5G时代智慧交通的落地方式

 2019岭南大数据国际论坛9月7日在珠海横琴国际会展中心隆重开幕。下午的论坛中，还迎来了三场针对 5G 相关应用主题的圆桌讨论环节，讨论的主题分别为 “5G 智慧城市”、“5G 智慧交通”、“5G 智慧园区”，雷锋网也在现场聆听了讨论。在 “5G 智慧交通” 圆桌讨论环节，来自产业界、学界和投资界的6位嘉宾针对智慧交通的概念界定、无人驾驶技术、车路协同、5G 赋能等问题发表了自己的看法。

这几位嘉宾分别是：

复星锐正执行总经理 杜健(主持人)；一清科技创始人、港科大刘明教授；镭神智能联合创始人、副总经理冯洪亮；AutoX中国区技术总监潘坚伟博士；世纪高通(四维图新)华南区CTO付炜；准时达国际供应链管理有限公司智链实验室主任庄子骏

智慧交通中如何扮演好自己的角色?

针对主持人复星锐正执行总经理杜健首先抛出的这一个问题，一清科技创始人、港科大刘明教授表示，一清科技的着力点是通过无人车去实现生产、物流的降本增效以及整个信息化过程，最看重的是落地。在关键时间点上，要先打造样板市场，来挖掘真正的需求，进一步去释放自己的产能。这个过程需要把科研变成一种可用的技术，从技术变成产品，再去做一些更多的探索。

镭神智能联合创始人、副总经理冯洪亮谈到，镭神智能目前有两个系列产品有落地，第一个系列是 TOF 原理的单线激光雷达，全国30多个城市落地，做一些行人和汽车的检测，提示避让;第二个系列是多线雷达，在河南、上海等地方进行车路协同的项目，主要是激光雷达和视觉的融合解决方案。在自动驾驶的测试场、公交的一些系统方案有所落地。

AutoX中国区技术总监潘坚伟博士表示，在智慧交通方面，有几个核心要素即聪明的车、聪明的路、控制中心，以及与治理体系如何好好配合，甚至与社会生态进行融合。AutoX做的是如何将开发技术融入生态圈。无论是轻卡、乘用车、小型公交车，甚至是路面感知系统，AutoX都可以用一些解决方案与之形成一个好的结合。

从试点到全国推广的转折点在哪?

准时达国际供应链管理有限公司智链实验室主任庄子骏从自己多年的经验出发，认为其转折点会出现在以下几个地方：1)智能交通的标准化，目前各地域都有不同的标准;2)新基础设施的建设，比如说 5G建设是需要时间的;3)宣导和教育，民众不容易理解一些交通的标识。刘明教授则谈到两种情况。

第一种情况下，从企业角度来看，目前不少企业手里有技术，但技术转成产品之后还没有进行量产，需要一个时间点，有订单进来才能做量产。从用户(客户)的角度来看，只有企业手里出过车，用户(客户)才会更加信任，订单也更容易进来。这就像双方站在对岸，中间少了一座桥建立互信和连接。商业层面，互信的基础是生产能力、技术、规划和标准化。第二种情况下，一旦去部署无人车，会受限于目前技术发展的水平。即使是 Uber、Waymo 这样的领头羊也不能完全实现像人类驾驶员一样的能力，这决定了任何无人车的使用是需要场景前提的。他补充到，2020年年终之前，一清科技会形成基本的样板市场。

世纪高通(四维图新)华南CTO付炜认为，加强基础设施建设，提升基础位置服务能力是重中之重，只有基础设施智能化以后，各行业数据才能打通，同时配套5G、人工智能的先进技术、加强数据安全，让有资源的城市先跟上，形成以点带面的形式，智慧交通试点示范才能更容易的向全国推广。

未来智慧交通，谁来主导?潘坚伟博士谈到，智慧交通在未来可能是一个生态圈，很难定义谁是主导者，多方应该是互补的形态。比如拥有好技术的企业，就会需要落地场景支持和政府的政策支持，否则无法落下来。

庄子骏也认为，会有标杆企业出现，但政府起到一个关键的制衡的角色，双方要互动。

杜健追问到：在未来的智慧交通中，由于车路协同、车联网的补充之后，可能会对单车智能的要求没有那么极致了?

付炜对此表示，车路协同、车联网很大程度上是由自动驾驶的热度带起来的，在现阶段的技术条件下，单车智能的发展很快，但自动驾驶车辆的安全性仍然存在缺陷，四维图新也非常看中这一块，17年发布了“智能汽车大脑”战略，形成导航地图+车联网+自动驾驶+位置大数据+芯片五位一体的战略布局，围绕单车智能，2019年发布了交通预测服务、车辆信息服务、路况语音服务、道路天气服务，以及基于NDS地图的路段参考等5个新产品，都在围绕单车安全让单车更加智能。

冯洪亮认为，要实现自动驾驶，是一定要车路协同配合来做。单车的多传感器融合的信息也是有限的，尤其是弯道、死角和障碍物的识别，这就需要车路协同，实现车和人之间、车和车之间的互通。

潘坚伟博士也发表了他的意见：即使有车路协同，单车智能还是有很多事情要做的。比如说，车路协同可以提供感知上的一些布局(比如盲区识别)，单车方面要有一些决策、控制算法等方面的内容，在路上也要有安全冗余。还比如说需要远程介入、地图更新、软件升级这个车。车路协同和单车智能是互补的。

如何打破重复建设怪局?此外，对于“智慧交通的发展过程中，面临着基础设施重复建设和混乱的问题”，庄子骏觉得，重复建设的问题确实已经存在很久，无论是智慧交通还是智慧城市，经常出现多驾马车同步前进的局面。很多顶层设计做的都非常好，但最终落地的时候会出现偏差，这就要求政府要形成落地标准，并且也要有单一的、跨部门的、位阶较高的单位来负责协调和组织落地，否则问题解决不了。

付炜对此认为，防止重复建设、统一出行体验要标本兼治， 一方面要铲除重复建设的制度性土壤，另一方面要防止脱离实际的过度发展和超前建设，就像红绿灯的建设以前都是各弄各的，现在公安部无锡所主导统一制定标准，按照标准实施，各家合作，不浪费资源重复建设，形成统一的出行体验。

产业链角度的行业挑战是什么?谈及挑战，刘明教授谈到，一个技术的发展会分阶段，一开始技术驱动，后来变成市场和需求驱动，这个时间段有长有短。目前这个阶段，正在从技术走向产品，要从需求驱动的层面出发，能够提供产品和技术来满足需求。有些需求非常细的，涉及到和上游产品的对接。现在的问题是，如何将需求和技术这两者对接起来。

潘坚伟博士表示，自动驾驶的目标是在交通中把人从 A 带到 B，以前是封闭道路，现在是开放道路做测试，相比十年前，技术也出现了大幅度进展，但大家对自动驾驶还不是很熟悉，行业应该对智慧交通等方面进行宣传或支持，也可以通过政府来对智慧交通进行推广。

付炜觉得，智慧交通的顶层设计，是城市发展及规划管理的核心，从上帝的视角进行交通规划，这个挑战性很大，各个城市区域交通本来就很复杂，还需要制定标准，在执行层各类数据也很难综合性的汇聚、分析、决策。

冯洪亮表示，车路协同和自动驾驶的客户方案都有很多种，但方案的实施对硬件和软件算法的要求是有差异的，所以还是标准的问题。此外就是政府在政策法规侧面，要有促进和推动作用。

庄子骏认为：挑战一在于信息的标准很重要，但是目前这个标准还没有;挑战二是数据的及时性，这些数据会影响到运行过程中的时间计算，还影响到实时调度。从目前来看，交通信息化还需要发力，各方面必须有一个整合(目前还不是整合体)。要从更高的层次出发，把信息实时性做好，会让供应链产业受益。