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[导读]2015年,即Uber进军自动驾驶的年份,Waymo已成功烧掉11亿美元。据Waymo前员工及其他行业内人士估算,如今的Waymo,每年要在各方面花掉10亿美元以上。你没看错,是每年10亿美元……

穷。

对于法拉第未来(FF)来说,这可能是他们面临的最大难题。

 

 

和恒大分手后,FF的资金链基本陷入绝境。为了维持公司的基本运营,贾跃亭也可谓是煞费苦心,开源节流并行,却仍难挽颓势。

本月14日,FF爆出已将其在北拉斯维加斯地区的913英亩(约合369公顷)土地挂牌四千万美元出售,试图填补自己的运营开支。上个月,FF更是让数百员工无薪休假,并一再延长他们的休假时间。

就在这周(24日),FF终于传出,找到救命稻草——在纳斯达克上市的互联网游戏公司第九城市,将出资6亿美元,跟FF成立合资公司。资本将基于合同的约定,分期注入。

然而,这些努力,在自动驾驶这台钞票粉碎机的轰鸣之下,都不过是杯水车薪。今天,小探就来跟你探讨一下,自动驾驶烧钱的那些事。

每年烧十亿美元,巨头资本的未来游戏

我们先来看看现有巨头的烧钱游戏。

被通用汽车收购至旗下的自动驾驶公司Cruise,去年成功为母公司损失了七亿两千八百万美元($728.000.000),比2017年增加16%,并仍处于纯粹研发的烧钱状态。

今年,通用更计划在西雅图开启新分部,招募数百名工程师参与研发,烧钱速度只会越来越快。

Uber的自动驾驶部门——Uber ATG,也在近日Uber的IPO进程中公开了它的月度账单:两千万美元。

按照这个速度估算,自2015年Uber进驻自动驾驶这一烧钱战场始,Uber可能已经在其上花费了逾9亿美元。

即使是估值逾千亿的超级独角兽Uber,在这种烧钱速度下,也不得不积极与孙正义的愿景基金和丰田汽车商谈,期求获得10亿美元的资金投入。

相形之下,FF这块九百多英亩的土地,即使能如预期出售,或许不过只是Uber ATG两个月的正常开销罢了。

若是考虑到这一领域的头牌玩家——Waymo,资金的投入与开销便来的更为可怕。

2015年,即Uber进军自动驾驶的年份,Waymo已成功烧掉11亿美元。据Waymo前员工及其他行业内人士估算,如今的Waymo,每年要在各方面花掉10亿美元以上。你没看错,是每年10亿美元……

白花花的钱,都烧哪里去了?

研发自动驾驶为何这么贵?人才、数据、硬件都是原因。

人才的重要性无需多言。

在美国,自动驾驶工程师仍处于紧缺状态。目前的从业工程师中,过半人数拥有博士学位,剩下的也大多拥有硕士学位,平均工资在23万美元左右,最顶尖的10%人才更是坐拥35万美元以上的年薪。

2017年,福特对Argo.ai的十亿豪赌更能说明业界对顶级人才的渴求。

当时,Argo.ai刚刚成立不足两个月,尚未有任何产出。然而,两位创始人——CEO Peter Rander(前Uber ATG高级工程师)和COO Bryan Salesky(前Waymo硬件部门主管)的技术背书已足以让福特下定决心,为人才一掷千金,投资十亿美元,完成对Argo.ai的事实收购。

为什么说是事实收购?这笔投资完成后,福特将成为Argo.ai最大的持股人。而Argo.ai有了这笔钱,当年就计划把团队扩张到200人,并和福特自动驾驶团队整合。未来,Argo.ai将逐渐成为福特的全资子公司。

数据,更是自动驾驶企业的重要护城河之一。

为了收集足够的数据来训练模型,建立自身竞争优势,也为了验证自身技术安全性,分析道路实际场景,各自动驾驶企业均需要进行大量的公共道路测试。

在路试中,每部车都至少需配备一位安全驾驶员,一位工程师,以及一位控制室监控员,这其中的人力成本不言而喻。再考虑上高额的保险费用,其开销便显得愈发高昂。

如今,Waymo已经完成了逾一千六百万公里的自动驾驶路试,这其中的投入可想而知。

另外,现阶段的L4自动驾驶均构建于高精地图之上。为了实现广泛可用的自动驾驶技术,厂商需要让自己的数据采集车(往往需要配备LIDAR来满足精度需求,下面会说到LIDAR)高频率地在自己的运营道路上巡游,更新自身的高精地图信息,以保障数据的有效性。

 

 

(硅谷高精度地图初创公司DeepMap)

在自动驾驶测试、运行范围不断扩大的今天,高精地图的覆盖面积亦要随之增长,维护与更新的开销因而水涨船高。

硬件也是成本的重要组成部分。

其中,镭达(LIDAR,LIght Detection and Ranging),便是全车最为昂贵的部分。

镭达借助激光的反射探测四周物体,得到准确的立体位置关系,生成三维的点云数据,是绝大多数自动驾驶技术和机器人技术的感知核心。

长期以来,仅有Velodyne、Quanergy等少数厂商具有镭达的研发与制造能力,其价格亦长期高居不下,成为自动驾驶汽车上远超汽车本体,最为昂贵的部件。以Velodyne的64线镭达为例,其售价高达75000美元,和宝马7系的售价相差不远,而一辆自动驾驶汽车上往往需要多个镭达协同工作,确保感知的准确性、实时性,这使得自动驾驶来的更为昂贵。

 

 

(LIDAR输出的三维点云数据,图片来自网络,版权属于原作者)

再加上计算单元、雷达、相机等等硬件成本,一部自动驾驶汽车的成本至少也要在25万美元以上,和兰博基尼的顶级跑车价格相当。

对于现如今自动驾驶企业数千、甚至数万的车队来说,这笔支出显得极为可观,也就成为了自动驾驶企业身上的沉重负担。

如何应对?开源节流都不够

钱烧得这么快怎么办?

面对这笔巨额开销,手握千亿美元现金,为Waymo立下坚实资本基础的Alphabet(Google母公司)也不得不审慎而行,对Waymo的长期烧钱前景作出应对。

第一招当然是:融资。

据悉,Waymo已于近日向外部资金伸出橄榄枝,拟向Alphabet母公司以外的企业、机构寻求资金投入。除了寻求投资之外,Waymo被传出获得了密歇根战略基金提供的200万美元赠款,主要用于奖励Waymo在密歇根州开设的工厂所创造的工作岗位,最高赠款可达800万美元。

对外融资此举恰好应合了Alphabet母公司近期的资本谨慎收缩战略。

Alphabet的CFO——Ruth Porat,自2015年上任以来,一直致力于让公司的各部门清简开支,高效运转。而对于那些缺乏商业化前景的项目,她则会毫不留情地将其砍掉。没错,就是节流。

2017年,多足机器人领域的先驱Boston Dynamics(波士顿动力)便在她的推动下被卖给了软银。

Waymo的处境则是不同却又颇有相同。

一方面,自动驾驶市场的巨大利益不言而喻。作为这一领域一骑绝尘的引领者,Waymo为此获得了千亿美元级别的估值,并将在未来几年里继续攀升。

然而。另一方面看来,技术的进展远不如预期,时至2019年的今天,Waymo自动驾驶汽车仍不可离开安全员的监护,Waymo设想中的完全无人驾驶遥遥无期,大大拖慢了Waymo的商业化进程。

Waymo本计划在去年开始大规模的商业化运营,向公众开放其无人驾驶出租车服务。然而,直到去年年底,Waymo才终于在凤凰城推出了其第一个“商业化”无人驾驶出租车项目——Waymo One,开始向用户收费。

而且,该项目其实很难称之为一个“商业化”项目,只有凤凰城的少部分试验乘客可以使用这一平台。其性质更多的是一场试水,而远非面向公众的正式运营。

技术的突破性进展难以预期,真正的大规模商业化亦因而难以推行,Waymo的盈利前景一再延期。在这一背景下,Waymo对外寻求投资,借以保证长期充足的研发投入,便显得顺理成章了起来。

第二招:联手传统车企

除去资金本身,Waymo其实更看重资金背后的合作关系。

有Cruise和通用汽车的前例在先,自动驾驶技术和车企量产平台的强强联手在当今愈显火热。Waymo此次募资的重要目标便是传统车企。通过吸纳车企投资,深化与车企的合作,借助其成熟的量产平台,Waymo可以更好地扩展自己的车队,为未来的大规模发展做好准备。

其实,早在去年十月,Waymo便曾和本田进行磋商,共议合作,却因Waymo不愿将技术与本田共享而告终。最终,本田转而投向通用汽车旗下的Cruise平台,向其注资高达27.5亿美元,成为重要持份者。

而此次募资,Waymo被传出针对的是以大众汽车为代表的欧洲车企。

大众汽车一直无意于自主研发自动驾驶技术,而是更愿意和自动驾驶领域的相关玩家进行合作,结合自动驾驶厂商的技术和大众成熟的量产平台,迈入汽车行业的新时代。

大众汽车CFO Frank Witter曾在接受媒体采访时表示,“我们希望用到自动驾驶技术,并正为此和相关厂商接触洽谈。”、“Waymo是其中之一。”

甚至去年10月Manager Magazin报道,大众汽车的CEO Herbert Diess透露,希望花费120亿欧元(约137亿美元)购买Waymo公司10%的股份。

据估计,大众汽车会在今年做出合作伙伴的选择,Waymo此举对外募资,应该也有争取大众积极加入的成分所在。

那现有知名车企中都是怎么投入自动驾驶领域的呢:福特选择自主研发,收购Argo.ai,进军自动驾驶领域;丰田汽车则一边发展自身研究院,一边向Uber ATG注资联手,展开深度技术合作;而本田汽车则加入了通用的Cruise阵营,联手研发新的本田平台自动驾驶汽车。

如此看来,剩下的知名车企,且仍在寻求合作伙伴的大众,自然是Waymo合作的最佳选择。

第三招:探索出售自研雷达

除去寻求投资,Waymo亦在积极开拓商业化新途径。出售自研镭达便是他们的重要探索。

Waymo于2017年发布了其自研镭达,在提升准确率、集成度的同时大大降低了自身的硬件成本。据估计,其成本仅为市场同类产品售价的十分之一。平价自研镭达的成功,让Waymo在数以万计的庞大车队省下巨额资金,成为其核心竞争力之一。

而Waymo此次进军镭达市场,将有望补偿自己的部分研发支出,更会在竞争中让镭达的售价下降,惠及更多的机器人厂商。

当然,Waymo并不准备在镭达应用最广的自动驾驶领域展开销售。毕竟,Waymo并不是以镭达为主业,保持自动驾驶的技术优势仍是其第一优先级。

在现下的诸多热点领域中,自动驾驶大抵算得上最烧钱的那个。高昂的硬件成本、天价的研发支出、遥遥无期的落地盈利,让它成为只有巨型资本才有资格参与的未来游戏。

在钞票燃起的熊熊火焰中,即使是背靠Alphabet的Waymo也不得不向现实相对妥协,寻求外部资本,拓展商业道路,让自身发展更可持续。

面对失去了乐视,失去了融创,又复而失去了恒大的法拉第未来,第九城市真的能救得了贾老板的造车梦吗?大家怎么看?欢迎留言讨论。

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