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  • 渣土车行业进入国六标准,比亚迪纯电动智能渣土车很好的解决了问题

    渣土车行业进入国六标准,比亚迪纯电动智能渣土车很好的解决了问题

    大力发展新能源汽车已经成为了各国节能减排、应对气候变化的共识。但是在过去很长一段时间,推广应用的新能源车大多是乘用车和客车,而其他领域则没有被重视起来。 但是这一情况很快就要彻底改变了。随着大气污染防治行动的持续开展,主管部门对推广应用新能源车的领域也在不断扩大。从过去的乘用车、商用车已经扩大到专用车,甚至 很多地区对货车、重卡、渣土车等专用车都有了要求,尤其是重卡和渣土车,因其技术要求与乘商用车差别较大,所以目前在这一领域进行布局的企业并不多。越来越严格的政策要求也给消费者车辆购买及使用造成了一定困扰。 最严标准下渣土车该何去何从 根据环保部对汽车排放标准的要求,2017年国五标准正式实施,2020年将进入国六标准。 需要注意的是,以上是国家环保部的要求。随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的提出,很多地方政府都把国六标准实施时间提前了。深圳的国六标准已经从今年7月1日起开始实施。 据统计,已经有广州、深圳、海南、北京、添加、河北、山东、河南、杭州列出了国六标准的确切时间点,并且都比环保部的要求提前了许多。 相较于国五标准,国六可以说史上最严。国六将严格控制污染物的排放限制,在排除工况和测试影响的情况下,汽油车的一氧化碳排放量降低50%,总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%,氮氧化物排放限制加严42%。总的来说,国六标准是基于国际标准做出的,跟之前的国三、国四、国五、完全不在同一个频道。 国六标准正式实施后,国四车可能无法上牌,国三车可能会如之前的国二车一样,面临强制报废的命运。而对于渣土车,参照部分地区此前出台的管理规定,排放不达标者将会被停运,甚至强制报废。 在这样的条件下,传统渣土车将命途多舛,可能现在还符合要求的车辆,再过一年的时间,在新规之下就会被淘汰。当然,此时最明智的选择还是购买使用纯电动渣土车,不仅能够避免因排放要求提升而淘汰,还能够更便捷的办理车辆运营相关的手续。 渣土车行业变革,比亚迪先行 实际上,传统渣土车早就应该变革了,只不过少有企业愿意向前迈出一大步,都是在政策要求下一步步“被迫”改变。 渣土车作为作为柴油车中排放比例最高的车辆,已经成为了噪音污染、城市安全和排放污染中不得不解决的棘手问题。但是也不能因为渣土车的问题影响城市建设进程,对于施工单位及渣土车的购买者来讲,这是一组矛盾,既要保证工程进度,又要满足一系列要求。 除了排放污染程度高,老式传统渣土车还存在高噪音、易漏撒、易超速、易超载、交通事故频发等问题,这不仅是渣土车行业发展的难题,更是城市发展的痛点。 而对于购买者而言,快速提高的排放标准让渣土车不得不提前淘汰,如果完全按照政策要求,就不得不经常更换,这无疑加大了购置成本。 相比较之下,比亚迪自主研发的纯电动智能渣土车就可以很好地解决这些问题。 首先是纯电动的特性让用户无需为排放标准担心。作为国内新能源汽车引领品牌,比亚迪核心三电系统均是自研,并且已经在乘用车、客车领域有过多年的运行经验,纯电动智能渣土车更加安全可靠。电动车没有发动机的轰鸣声,夜间作业更安静,大大降低了噪音污染。 另外比亚迪纯电动智能渣土车还有一系列智能化配置能够保证车辆运行更安全。其中包括车载智能监控系统、疲劳驾驶行为监测、车道偏离预警、盲区监控系统&雷达监测系统等。 最重要的还是能够为用户节省运营成本。与当前的柴油渣土车相比,比亚迪纯电动智能渣土车每百公里耗电量为138度,如果按照深圳地区平均每度电1.2元来计算,每公里运营成本约为1.66元,仅能耗运营成本就比传统渣土车节省近一半。 按照目前比亚迪纯电动智能渣土车在深圳的运营情况,在满载工况下续航里程能够达到283公里,双枪充电桩一个半小时就能够充满电,用户也无需为车辆续航担忧。 深圳模式可复制推广 深圳在推广新能源汽车的路上一直是全球领先的,继公交电动化之后,出租车即将实现全面电动化,就连渣土车领域也在向电动化靠拢。 2017年12月,深圳市出台《全密闭式智能重型自卸车技术规范》标准化指导性技术文件,在全国范围内首次提出大力推进泥头车电动化。比亚迪成为首家响应的企业。 今年5月,全球首批500辆比亚迪T10ZT纯电动泥头车订单在深圳坪山签约;6月份,车辆批量生产下线;7月份,比亚迪联合多家单位打造这图车充电站样板工程和渣土车规模化运营示范工程,打造出了渣土车电动化的示范模式。 “深圳蓝”如今已经成为全国各大城市羡慕的景色,而这一切都得益于深圳市正确处理了城市发展与生态发展之间的关系,更得益于像比亚迪这样有责任有担当的企业积极响应政府号召,针对实际问题提出彻底的解决方案。 比亚迪在2015年提出“7+4”全市场战略,推进私人、出租、公交、公路客运、城市建筑物流、城市商品物流、环卫等7大常规领域及仓储、港口、机场、矿山等4大特殊领域车辆电动化。而随着渣土车成功在深圳示范运营,这一全市场战略也迎来闭环,这也意味着城市交通运输领域电动化之路,比亚迪的深圳模式可以向全球任何地区复制推广。

    时间:2020-07-06 关键词: 比亚迪 电动车

  • 多地对低速电动车进行整顿,规模庞大的低速电动车究竟该何去何从?

    多地对低速电动车进行整顿,规模庞大的低速电动车究竟该何去何从?

    离低速电动车国家标准落地时间仅剩一个多月时间,然而,让低速电动车行业翘首期待的行业标准还没有来,先到来的,是全国多地突然间的“强硬管制”,甚至还有“封杀”。 继7月北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动后,河南、河北、山东等多地相继跟进,开启开展针对全封闭机动三(四)轮车(实际包含燃油驱动车,本文统称“低速电动车”)工作。 在此次整顿中,不在工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的电动摩托车、电动三轮、四轮车、老年代步车等非法车辆,均在禁行、禁售范围内。 这种“一刀切”管理方法引发了行业热议。尽管低速电动车争议很大,但此前有关部门已经定下三个“一批”政策(即升级一批、规范一批、淘汰一批)为何此时骤然“翻脸”,而另一面,低速电动车到底是何去何从?毕竟,低速电动车产业仍然有着大量的市场需求。 这中间究竟发生了什么?为何有关部门铁腕治理?如果政策突然转向,那规模庞大的低速电动车究竟该何去何从? 300万辆的庞大规模 如今的低速电动车产业,在经历了长达十余年的“野蛮生长”之后,早已经规模巨大。 “仅山东地区低速电动车的保有量已经超过300万辆,生产厂家百余家。”有汽车行业分析人士指出,山东是低速电动车的产销大省,其销量规模甚至远远超过了国家力推的新能源汽车。 而在推动当地经济发展,解决就业等方面也起着积极的作用。一家国内低速电动车生产商表示,“以每年销售50万辆四轮低速电动车计算,就能带动上下游就业10万人以上。”以雷丁汽车为例,2017年销量约为22万辆,内部员工有三千余人,而带动的上下游产业链人数则数以万计。 据山东汽车行业协会统计,2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆,从2009年至2017年,山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1~6月,山东累计产出低速电动车32.72万辆,同比增长30.52%。 反观新能源汽车行业,据全国乘用车市场信息联席会统计,新能源车的乘用车销量约为35万辆,同比增长60%。 “低速电动车普遍售价在2~3万元之间,且用车成本极低,对于日常城市用车可以说极为便利,目前已成为许多三四线、乡镇人群不可或缺的代步工具。”国内一家低速电动车企业的内部人士告诉记者。甚至在国内新能源汽车销量普遍受补贴退坡影响时,还迎来了爆发式增长。 治理难题迫在眉睫 不过,由于缺乏行业管理标准,低速电动车一直游走在国家管理的灰色地带,此前包括央视等媒体在内都曾经探讨过低速电动车无序发展带来的交通问题。据公安交管部门统计数据,近五年,全国发生低速电动车交通事故83万起,造成1.8万人死亡、18.6万人受伤,引发的事故起数和死亡人数逐年增长,年均分别增长23.3%和30.9%。 而造成这一现象的原因一方面是企业发展良莠不齐,缺乏行业统一标准,另一方面是监管并没有跟上,各地对低速电动车监管的态度不一样。“低速电动车的主要使用群体是一些老人、农民工等,他们以低速电动车代步、接送孩子,甚至从事非法营运。”公安系统一位人士表示。目前,在大部分地区,低速电动车不能办理牌照,一些车辆的安全性能也存在安全隐患,路面执法难度也非常大。 “目前,我们已经协商,通过与保险公司合作,能为低速电动汽车提供相应保险服务。”山东一家低速电动车企业表示。而在异地地方,将低速电动车纳入了正规管理之中。比如广西贵港,山西忻州市等地都对车辆上牌管理,对驾驶者也有一定的技术要求。这使得当地的车辆使用环境都安全了许多。 “我们是支持监管部门将低速电动车纳入正规管理之中的,这对于行业发展来说是好事。”有低速电动车企业人士对记者表示。目前,在市面上销售的低速电动车,由于所有生产流程均无国家标准,也造成了产品质量参差不齐,制造水平差异大的普遍现象。 另一方面,低速电动车普遍使用铅酸电池,有观点认为,铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大,容易造成铅污染,危害人体健康。这也是低速四轮电动车被不少业内专家“诟病”的原因之一。目前,铅酸电池的回收已经能做到90%以上回收,远高于锂电池。另外,低速电动车企业也支持搭载锂电池的升级。 呼吁国标出台 在业内人士看来,低速电动车市场之所以比较混乱,与缺少国家标准和统一的交通管理规定不无关系。 “尽管这一标准的制定也早已提上日程,但相关法规迟迟没有出台,政府的态度一直在摇摆,使得市场一直处于混乱状态。”有业内人士表示。2016年10月,国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划,在给出两年执行周期的同时,四部委也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。 此时距离两年期限仅剩一个多月的时间,等待来的不是期待已久的“新国标”,反而是一道道的“封杀令”。这已并非此前四部委提出的“淘汰一批”,而是“全部淘汰”,让低速电动车企业感到措手不及。 “我们不排斥通过制定标准对行业进行管理。”有低速电动车生产企业表示,事实上目前通过市场机制,已经有相当一批低速电动车企业被淘汰,行业集中度正在提高。在这些企业看来,政府如果在此基础上辅以政策指导,制定管理规范,亟能促进行业健康发展。“经过5年的发展和迭代升级,现在的产品早已不似当年。”雷丁汽车总经理舒欣说道。 而道路行驶出现的乱象,中国汽车工业协会常务副会长认为,针对中国低速电动车发展实际,将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上,可参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理。 有观点认为,民生所需,低速电动车发展的权利不应该被剥夺。但出于安全以及行业监管角度,严加整治也刻不容缓。“只要有法可依,整个产业就能进入正常的发展轨道。”上述低速电动车生产企业高管称,“一刀切”并不能真正解决问题。

    时间:2020-07-06 关键词: 电动车

  • AK-47制造商要换行了?正研制电动车技术

    AK-47制造商要换行了?正研制电动车技术

      以制造AK-47等军用枪支闻名的俄罗斯军火制造商卡拉什尼科夫公司,正在研制电动超级跑车技术,并自称能与特斯拉竞争。   北京时间8月24日,据俄罗斯卫星通讯社报道,卡拉什尼科夫集团的消息人士表示,该集团正在研制电动超级跑车的技术。卡拉什尼科集团会把该公司独创的一些系统运用到汽车的装置中。   上述消息人士补充说:“这项技术将让我们立于世界电动跑车生产商行列,像特斯拉公司一样,并能让我们给特斯拉公司制造竞争。在我们集团进行建造时我们受到了世界市场领导者的经验启发。”   上述报道称,该电动超级跑车将在依兹21252汽车基础上研制,通常在完全加油时时速为350公里。   依兹是卡拉什尼科夫公司旗下的俄罗斯国产汽车品牌。

    时间:2020-07-05 关键词: 电动车 特斯拉

  • 小型电动车相去甚远,大型电动车势必取代成为趋势

    小型电动车相去甚远,大型电动车势必取代成为趋势

    菲亚特败走中国市场,铃木即将退出合资框架……似乎在转瞬之间,这些曾经消费者耳熟能详的小型车品牌在中国汽车市场走向了末路。 还不仅如此,目前已经实施的新能源汽车补贴政策中,电动车小型化也开始逐渐被“边缘化”。按照最新的新能源车补贴政策,续航150公里以下的车型不再享受补贴(此前的补贴额度达到2万元),而续航里程超过300公里的车型补贴额度提高,最高可以获得5万元的政府补贴,如果按照目前市场上在售纯电动车的平均能量密度粗略计算,此次补贴政策基本已经把小型电动车剔除在外。 从补贴政策的初衷看,国家有关部门希望借助此次补贴政策的调整,进一步推进电动的技术进步。但是在无形中,这项政策却伤到了小型电动车市场。据6月份的统计,受补贴政策调整的影响,小型及微型新能源车型销量明显锐减,销量占比从5月份62%下降至33%。具体车型包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ1、众泰E200等。 以北汽新能源EC系列电动车为例,车长为3675毫米,轴距为2360毫米,外形尺寸和传统汽油车长安铃木奥拓基本雷同,是典型的小型电动车型。此次新政后,国家层面的新能源补贴降至1.5万元。与此同时,各地政府补贴政策也及时做出相应调整,总体的思路参照了财政部的新能源补贴政策,在同等技术条件下,续航公里越长消费者补贴额度越高,最高达到5万元。 当然,新的补贴政策除了对补贴车型的续航公里提出要求之外,也把电池能量密度、充电时间、整车电控技术列为重要的考量标准,从根本上杜绝车企技术造假。从这一点而言,小型及微型新能源车如果要获得竞争力,只能通过技术升级来实现。目前长安奔奔已经发布了新款A00级纯电动车型长安奔奔EV260,奇瑞也升级了奇瑞eQ1,把续航里程提高至251公里。但是尽管如此,新政之后补贴额度依然同比下滑了22.7%,如果再加上车企技术升级本身的成本,小型及微型电动车在市场上已经无优势可言。 从电动车的普及情况来看,续航里程500公里将是一个短期的大目标。对于一般家庭消费的纯电动车而言,只有续航里程达到500公里,才能在一定程度上与传统汽车在使用上实现互相转换。以目前传统汽车平均年行驶2万公里计算,每周行驶里程大约在400公里左右,理论上紧凑级燃油汽车一周一箱油足够。如果未来纯电动车续航达到500公里,每周充电一次,基本能够满足或者接近传统汽车的使用习惯。 但是从技术角度看,由于能量密度、电动成本等的综合考量,目前市场在售的续航里程300公里的紧凑级纯电动车,整车自重比传统汽车高300-400公斤左右,严重影响车辆操控性。而如果是紧凑级+及中大型纯电动车车型,在目前的技术条件下,其整车重量已经和传统燃油汽车相当,再加上全国和地方的新能源补贴,以及电动化本身带来的驾驶乐趣,纯电动车已经完全可以和同类型的传统燃油汽车在市场上进行PK了。 看到这里,大家就不难理解为什么那么多初创汽车公司,基本都把首款车定位为中大型电动车。比如特斯拉即将推出Model S长轴距版,轴距超过3米。蔚来汽车已经交付的ES8,车长超过5米,轴距超过3米。拜腾的首款SUV车长为4.8米,轴距长达2.95米,这些新创车企已经开始把纯电动汽车的空间优势做到极致。从纯电动车发展趋势来看,今后车企会在更大的空间内将布局更为智能、科技的配置。比如超大屏显示、功能更强大的车载互联系统、自动驾驶系统…… 显然,从目前电动车技术发展来看,电动车大型化在短期内是一种必然。

    时间:2020-07-05 关键词: 新能源 电动车 自动驾驶

  • 国标出台前夕,低速电动车行业比较混乱

    国标出台前夕,低速电动车行业比较混乱

    提及低速电动车,大多数人第一时间想到的大概都是“老年代步”、“粗制滥造”、“马路杀手”等负面词汇,然而,正是这类几乎不被汽车家族承认的车型,这几年正以超乎想象的速度在3、4线城市扩张,成为不折不扣的市场“刚需”。 据山东汽车行业协会统计,2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆,从2009年至2017年,山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1~6月,山东累计产出低速电动车32.72万辆,同比增长30.52%。 要知道2018年1-6月,全国新能源汽车销量也不过35万,其中还有补贴及限牌等政策因素。而在低速车市场,仅山东一省的产出就堪比全国新能源汽车销量,其市场规模之大令人震惊。 关于低速电动车的另一个现实是,近五年,全国发生低速电动车交通事故83万起,造成1.8万人死亡、18.6万人受伤,引发的事故起数和死亡人数逐年增长,年均分别增长23.3%和30.9%。 一方面是日益增长的巨大市场需求,另一方面是名副其实的交通“毒瘤”,对低速电动车的治理已经迫在眉睫。事实上,不少地方政府已经对低速电动车进行了有效的管理,而低速电动车国标也将于2018年10月底公布。 新国标的出台必然对低速电动车市场以及相关制造企业造成巨大的影响,在低速电动车“质变”前夕,盖世汽车走进雷丁汽车,进一步了解当前低速电动车的形势。 作为国内最大的微型电动汽车厂商,雷丁汽车2016年销量突破15万辆,2017年销量突破21万辆,连续两年成为国内低速电动车等销量冠军,此外,雷丁亥收购了陕西秦星汽车有限公司,并投资200亿元建立雷丁秦星新能源汽车生产基地,迈向了从低速电动车到高速电动车的重要一环。 国标出台前夕,低速电动车的现状 低速电动车给人的印象就是一个“乱”字,这个“乱”主要体现在两点:一是低速电动车本身的产品质量问题,二是极度缺乏低速电动车的交通管理法规。 不可否认,当前的低速电动车企业确实良莠不齐,不少制造商粗制滥造,应了那句“汽车等于一个沙发加四个轮子”的玩笑话,而在315国际消费者权益日晚会上曝光的低速电动车随意拼装现象也是真实存在的。不过这两年,低速车市场已经在自我进化了,有些品质不够的企业已被市场淘汰,而正规企业生产的低速电动车在产品质量上并不存在问题。 以雷丁汽车为例,冲压、焊装、涂装、总装,汽车四大工艺一应俱全,与传统汽车制造企业已经没有本质的区别,如果一定要催毛求疵的话,大概只有因配置相对简单,而导致没有传统车企那么多繁复的工位。值得一提的是,由于低速电动车的低动能,遇到事故反而要轻微的多。 真正导致高交通事故率的原因还是在对低速电动车的交通管理上。目前低速车的主要驾驶人群为40-50岁的中老年人,其中很大一部分驾驶人员无驾照,甚至缺乏交通意识,这对城市交通造成了极大的困扰。而即将出台的低速电动车国标正是主要针对低速电动车的产品质量问题,道路管理问题进行改善。 值得一提的是,尽管低速车的国标即将出台,但为了保障交通安全,不少地区已经提前对低速电动车进行强力管制,甚至达到“封杀”的程度。 2018年7月1日,北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动,全面禁售违规电动三轮、四轮车,并且封杀老年代步车。此后河南、河北、山东等多地相继跟进,开启开展针对全封闭机动三(四)轮车工作。 即将出台的低速电动车国标会如何影响行业? 部分地方政府的强硬措施,在一定程度上制约了低速电动车的发展,这也让人不得不深思,低速电动车行业规范政策的出台究竟对低速车产业是鼓励还是打击,会对现有的企业造车怎样的影响。 雷丁汽车表示,低速车国标的出台对行业肯定是一个利好,这点毋庸置疑。因为低速车市场的爆发是一种自发的行为,是市场实实在在的需求,政府想做的是规范,是引导,而不是扼杀。当然,行业规范也必然是一个过程,这其中肯定有一部分企业会被淘汰,具体还要等政策出台才能下判定。如果政策上没有太多限制的话,规范后的低速电动车产业将真正迎来快速发展的黄金期,预计2020年低速车将有500-600万辆的规模。 事实上,此前有关部门已经定下三个“一批”政策,即升级一批、规范一批、淘汰一批,不出意外的话,新国标将以此为原则。 不少专家也认为,政府既然愿意给低速电动车一个合法身份,必然不会“一刀切”,更多的是在技术标准和要求上,和当下的新能源汽车划清界线、区隔开来,以及在路权上,有所限定,用法律法规的形式确定好边界,并给予地方政府一定的管理授权。 可以预见的是,未来的低速电动车将走向标准化、规范化,在产品质量上进一步向高速车靠拢。此外,随着低速车向上的发展,以及A00级乘用车的降本,这两者之间必然存在重叠的市场空间,这对低速车企业来说既是机遇又是挑战。 与此同时,当低速车市场的蓝海足够可观时,那些在高速车领域举步维艰的传统车企,有可能会选择产品下沉,对现有低速车企业造成不小的压力。 总之,低速车国标的出台,在规范低速车产业的同时,还会进一步加速低速电动车企业及供应链的竞争升级,不在质量、规模、品牌、渠道上有所建树的企业都将面临淘汰的风险。低速车产业变革在即,盖世汽车将持续跟进。

    时间:2020-07-05 关键词: 电动车

  • 铜陵电动公交起火,沃特玛的电池安全问题备受关注

    铜陵电动公交起火,沃特玛的电池安全问题备受关注

    曾经风光一时的沃特玛,如今在风中摇摇欲坠!继去年底沃特玛母公司坚瑞沃能爆出资金链断裂的新闻以来,拖欠供应商款项,资金周转不开持续发酵,沃特玛因此不得不发布公告7月起停工放假半年。 两个月来没了半点风声的沃特玛最近又不太平。8月26日,安徽铜陵一电动公交起火事件再次牵出沃特玛的电池安全问题…… 公交隧道突然起火,铜陵电动公交安全引关注 26日晚间,安徽铜陵五松隧道内,一辆公交车突然无法移动,驾驶员当即果断切断电源疏散乘客,几分钟后,车辆开始冒起浓烟,稍后自动灭火装置启动将火熄灭,其间伴有爆鸣及明火。随后,公交总公司相关负责人及消防部门第一时间赶赴现场做好相关处置工作,未发生次生灾害,公交车无损坏,仅是电池部分受损。 根据铜陵市8月28日下午14点官方公布的事故调查结果称,此类故障的表现为短时可见明火、大量烟雾,并无其他损失。铜陵市公交总公司相关负责人也称,上述现象是目前电动车辆常见故障之一,该公司已联系厂家做好后续工作。 虽然此次事故由于司机及时切断电源并快速疏散人群,并未造成人员伤亡,但电动公交无故起火,这令市民关心起新能源车的安全问题。虽然目前电动客车自燃是目前电动车辆常见的故障之一,但这并不是一句常见问题就能搪塞过去。市民认为,节能减排的纯电动公交车是未来发展方向,不能因一次意外而否定新能源车,但是,也不能忽视这些涉及到生命安全的问题! 事发非偶然,牵出沃特玛电池问题 根据铜陵市人民政府网发布的事态调查公告,当晚事件发生后,公交车被拖至公交第二停保厂进行检查后初步判断为电池故障。公交公司立即通知公交车生产厂家和电池生产厂家的负责人召开产品事故分析会,根据判断,车辆起火具体原因为因电池故障,电池液外漏,产生酸性气体,致使电池舱压力过大,安全阀不能及时打开,导致电池舱爆裂,产生短时明火,舱内自动灭火开启,大量干粉压力推向高温电池舱,产生短时接触的爆炸声和大量烟雾。 然而。作为事故的导火索,起火电池的来源引起各方的关注!作为承担人们日常出行的重要方式,电动公交的安全运营是首要条件!而运营的公司和车厂都有不可推卸的责任。 根据爆料,此次着火的38路公交车辆为安凯客车生产的纯电动公交。网友们认为,此次电动大巴自燃并差点酿成爆炸事故的发生,并非一句车辆常见故障就可推卸责任,记者对此进行了求证。 据了解,安徽铜陵的电动公交大部分为安凯客车有限公司所生产制造,而安凯客车所生产的纯电动客车搭载的电池的确由沃特玛所提供。 2013年,由沃特玛牵头成立的沃特玛创新联盟成立,聚集了一批新能源汽车企业加入创新联盟。涵盖新能源汽车全产业链的上游原材料、核心零部件、储能、装备制造、整车制造以及与新能源汽车相关联的运营平台等,其中就包括安凯客车! 通过铜陵市人民政府官网了解到,着火的车辆38路公交的确为一辆纯电动公交。记者根据OFweek产业研究院提供的2017年调研数据和交通部交强险数据查看,安徽省铜陵市使用的公交车的确为安凯汽车股份有限公司制造,而安凯汽车的新能源车目前分为插电式混合动力客车和纯电动城市客车,混合动力车型电池由中信盟固利提供,而纯电动的车型使用的恰恰是沃特玛的电池! 电动公交事故频发,动力电池安全不容忽视 通过当地政府部门调查发现,目前,安徽铜陵市纯电动公交车数量为220辆,占全市公交车总数的34%,而纯电动公交车出现事故已经不是第一次。 2018年以来,3月26日,一辆开往当地老洲镇方向的38路皖G13601号车行驶至金山东路露采岗亨处,车内电池组冒出浓烟,同时车辆无法行驶,仪表盘显示一级故障;6月20日,皖G15636号车在临江大道公交第二停保厂充电时,车內电池组冒出浓烟;7月27日,皖G13850号车在翠湖路与立新交叉口红绿灯处,车内电池组冒出浓烟,并伴有电池爆裂声,仪表盘显示一级故障…… 此类故障的表现均为短时可见明火、大量烟雾外溢。截止到目前,虽然全国此类事故未发生其他险情,大部分车辆除电池舱损坏需要更换,暂无其他损失。但是,纯电动公交车几个月内接连发生事故,电动汽车的安全问题不容忽视! 对此,该市公交集团相关人士也表示,今年来发生故障的纯电动公交车均来自于去年12月底上牌的100辆公交车,目前,这次事故发生后,市公交总公司已要求两家厂家立刻对该100辆纯电动车进行排查检测,并拿出可行方案,力争在9月初完成100辆车的整改工作,确保人们乘车安全。 编辑点评: 如今的沃特玛已经吊在风中垂悬,遣散大部分员工,仅维持极少数产能。而曾经沃特玛电池联盟内的成员仍在运营,所供应的车辆也仍在使用中……已经装机的沃特玛电池却如同是一颗定时炸弹,无时无刻不在影响着城市公交车辆的安全运行。 或许,发生事故的车辆牵出的只是众多问题产品中的100辆,而这样的车辆在全国还有多少呢?值得我们深思!

    时间:2020-07-04 关键词: 电池 新能源汽车 电动车

  • 通过威马EX5看他们如何把电动车打回开发原点?

    通过威马EX5看他们如何把电动车打回开发原点?

    电动车并不是建立在传统燃油车基础上的衍生品,越来越多的电动车企业已经用实践证明了这一点。 如果时间退回到几年前,我们可能认为投身电动车的人,如果能背靠传统汽车制造经验,理应会事半功倍。但随着越来越多电动车制造商通过实践,说明电动车作为一种能在未来给汽车带来颠覆性革新和全新价值生产方式的产品,在诞生初期,无论是开发还是验证流程中需要的工作量,都不比一款传统汽车所需要的少多少。尤其是围绕三电系统,还有大量的问题等待我们去发现并解决,这也促使了越来越多的电动车制造商,开始潜心对电动车进行核心技术的正向开发。 一段时间以前,威马汽车针对其第一款产品EX5在北京进行了一次围绕核心技术亮点的说明会,我们可以从其中看到威马是如何通过四个技术和两个平台,把电动车的核心设计重新打回开发“原点”的。 四个技术之“电驱动系统” 威马EX5电驱系统的功率超过160kW,峰值扭矩达到了315N.m,这个动力水平,和市面上搭载2.0T发动机的主流SUV相差不大(主要针对四驱型),但考虑到电动车的电池重量,理论上用燃油发动机的动力水平,就很难在电动车上获得一个出色的加速成绩了。但EX5最终整车0-100km/h 的加速时间依然可以短于8.5 秒,这说明,电动车在优化电驱方面依然有很大空间: 首先,EX5电驱系统是在博格华纳成熟电驱动产品EDM基础上进行二次开发后的产品,其动力总成的核心零部件自主集成,并对整个动力总成进行了大幅度的优化再设计,使包含PCU(INV、DCC、PDU)、车载充电机、电动压缩机、高压电加热器、电动、电动真空泵等部件的动力总成,体积更小,重量更轻,直接提升了电驱系统的功率密度,使其在包含减速器的基础上达到了2.17Kw/Kg;并可以在系统集中的前动力舱中,额外留出60L的储物空间。 其次,电机相比燃油发动机(尤其是涡轮增压发动机)拥有更快的反应时间,而且从电动机到车轮的动力传输距离短,周转(变速齿轮)次数少,这意味着它可以“快速反应”,并拥有更高的传动效率和能量利用率,在充分利用这两个优势的基础上,威马EX5电机输出100%扭矩的响应时间少于200毫秒,动力系统传动效率高达93%,降低了传动能耗,提高了动力的利用率,并且通过逻辑控制,使车辆对能量的回收利用率可以达到90%。 四个技术之“电控系统” 电控系统如同燃油发动机的ECU,是无论如何都不能出问题的部件之一,由于电动车电控系统承担的工作量远比燃油车的ECU要重,所以电动车电控系统的设计复杂度也高很多。为此,EX5电控系统拥有和动力系统共享的液冷回路,为电机、电机控制器、电控系统等核心器件提供独立冷却,确保其性能的可靠。 此外,EX5电控系统的核心控制器件使用多核主芯片,前端芯片采用ASIL-D级认证,随机失效率1.14万年出现一次;电控软件代码100%基于Simulink/Stateflow模型自动生成,从侧面避免了人为的失误。 四个技术之“电池包系统” 虽然都是储能系统,但燃油车的油箱和电动车的电池组相比,技术含金量绝对是天壤之别,甚至可以不夸张的说,当传统燃油车把核心技术都展示于发动机和变速箱的时候,电动车的电池组却是电动车制造商核心竞争力的兵家必争之地。 与很多眼下推出电动车的制造商相似,威马也采用了外部供应商提供电池芯片(目前从四家采购),自主设计制造电池组的技术策略,这使其生产的电池组具有了平台化(模块化)、轻量化、安全性和稳定性双高的设计目的: 通过类似于积木一样的方形电池模组设计,并自定义固化边界接口,威马EX5的电池模组可以容下绝大多数主流电池供应商的电池芯片,并且具有能量密度高(超过140Wh/kg),可根据开发需求灵活调整模组布置的特点。 另一方面,电池模组的壳体采用拉伸强度超过780Mpa的钢材,一方面能尽可能地控制重量,另外主要保护电池组在经历16项安全测试(振动、挤压、外部火烧、海水浸泡、过放电保护、机械冲击、短路保护、盐雾等)之后能安然无恙得以“幸存”。 此外,考虑到温度对电池工作效果影响巨大,且电池放电时会自发热,所以EX5也搭载了威马自主研发的主动式恒温电池热管理技术,该系统采用了独立液冷循环,为每个电池模组都配备了两个电芯温度传感器,使电芯可以保持在±2℃的温差范围,保证电芯性能的最佳发挥,并保证电池组的一致性和循环寿命。此外,针对寒冷地区,EX5还会特别提供可选装的电池加热系统,用来为冬天冻了一夜的电池组进行热身。 四个技术之“三电标定” 以上三个方面,都是威马汽车在EX5这款产品上,通过对原型进行二次开发或进行从无到有的正向研发得来的原创设计,这也就意味着,威马需要对之前的所有工作,做一个关键性的“收尾”——三电标定。 威马EX5三电标定涉及范围很多,但都是基于自己的产品有针对性的独立完成:包括从测试需求分析,到测试方案撰写,到形成最终的测试报告。这其中的目标分解、细化、设计测试方案、选定测试设备、数据采集和分析组成了威马属于自己的一套“三电标定体系”,可以说,这套高度自主化的动力标定体系,是威马的核心技术之一,通过它,威马可以检测核心三电系统的开发质量,如同传统汽车制造商在产品推出之前进行的台架测试一样,全面验证核心系统的性能和可靠性。 以上围绕威马三电系统的四个技术,我们能看到很多似曾相识的影子——是的,威马和眼下一些走传统路线的电动车生产企业的策略十分相似,都是用时间和市场换电动车的核心技术和产品开发主导权。在这里,我们能看到,当交通工具从燃油车发展到电动车之后, 虽然整体技术门槛降低了,并且供应商也能同步提供现成的产品,但是想保证自己的产品质量以及长期发展的利润空间,从软件设计到硬件搭建的底层设计和全流程正向研发是必不可少的。 两个平台之“完善研发认证体系” 之前说过,在三电系统方面的标定体系是威马的核心技术之一,但这仅仅是其整车标定体系中的一部分,事实上,在围绕EX5的开发过程中,威马已经完成了以三电系统为核心,坚持正向开发的产品整体试验认证体系(WTCS-WM Test CertificaTIon System)。 这套体系覆盖了三电、底盘、安全、NVH、电子电器、车身内外饰、自动驾驶、智能系统等9 大验证领域,120 项整车级试验,3400项系统试验,14000余项零部件试验,其中三电系统相关试验3000项,最终使威马EX5具备了可以实现良好驾驶性能、优秀环境适应能力、满足全天候多地域使用需求的“考核体系”。 小编这里之所以没说EX5实现了以上诸多特点的原因是,目前这辆车还没有经过实际检验,所以措辞相对保守一些较为稳妥。 两个平台之“电动车正向开发平台” 威马EX5诞生于AJAX纯电动车正向开发整车平台,该平台除了可以支持眼下推出的EX5这款车型外,还可以灵活兼容轿车、MPV 等其他车型的设计需求。这就意味着,威马的下一款车型的研发过程,将在EX5的基础上节省很多重复工作,推向市场的时间也会缩短。 由于是针对电动车需求专门正向开发的平台,所以AJAX平台的整合性更高,性能也更加出众。比如说EX5从从白车身到整车,气密性控制可以达到78.2SCFM,这在这个价位的产品(泛指燃油车)中并不多见;此外,前麦弗逊+后可变截面扭转梁悬架方案,不但可以提升10%的储能,还能容下电动车所必须的电池热管理系统;而一体液压成型的后梁结构以及连续变化的横梁截面,还可以灵活方便地进行强度和侧倾刚性匹配性设计,并对不同强度的路面震动有更好的吸收,提升驾驶体验。 小结: 总的来说,此次展示的威马EX5样车,虽然还不是最终量产的样子,但已经距离年初在北京车展上的那一部EX5有了不少细节方面的提升,并彻底开放了核心硬件系统;当然,留下的遗憾也不是没有,那就是一些车机软件方面的功能,还处于后期完善过程中,依然无法参透威马汽车想要打造的“体验闭环”。 除此之外,此次EX5进行技术讲解之后,也给小编吊足了胃口。小编很期待能在它9月底交车之前,能有机会开上真正量产定型的产品:一方面是期待从“全体验”角度去感受一下这款车在综合了技术和成本(人力、时间和资源)之后,是否可以做到“名副其实”。 其次,小编也想看看这款由一支绝大多数成员都来自于传统造车行业的团队,打造出的一款主推性价比的新时代电动车,会不会在一些方面带给我们不一样的惊喜?

    时间:2020-07-03 关键词: 汽车电子 电动车

  • 法拉第未来的首款预产车型正式下线,贾跃亭什么时候能回国呢?

    法拉第未来的首款预产车型正式下线,贾跃亭什么时候能回国呢?

    近日,从美国传来消息,法拉第未来的首款预产车型正式下线,至此,贾跃亭历时4年的造车之路总算是拿出了真车了。那么问题来了,量产车下线了,贾老板什么时候回国呢?我想要解答这个问题,要从这辆预产车型开始说起。 FF91作为法拉第未来,也就是贾跃亭创办的造车公司的首款车型,定位于高端豪华纯电动车型,亮相之初就凭借自身惊人的性能成为大众关注的焦点。在2017年1月,法拉第未来在拉斯维加斯的CES大会上正式发布了首辆量产车FF 91。这款电动车在当时号称拥有783千瓦的最大功率、1050匹马力的电机、续航超过700公里、0-96km/h加速只要2.39秒。这一系列的数据就连当时电动车巨头特斯拉的旗舰车型也无法比拟。那么问题来了,当今纯电汽车最强的特斯拉都做不到的事情,法拉第真的可以说做到吗? 这时候不得不佩服贾老板,他还真是有一套。在去年举办的美国派克峰公路爬坡赛中,FF91一举创下了电动车参加此次比赛有史以来的最好成绩,比特斯拉Model S P90D此前的最好成绩提升了23秒。你说法拉第没实力吧,它还是有点水平的;但是你要说它有实力吧,不好意思它又出来打脸了。 自从贾跃亭出逃美国以来,资金一直都是法拉第的最大问题。不过前段时间恒大投资法拉第,给了这几乎濒临破产的公司强有力的帮助。在那之后,先是FF91的白车身下线,现在预产版本的FF91又迎来下线,再加上法拉第主要的生产工厂汉福德工厂即将投产、招工,似乎一切都在向好的方面发展。不过,凡事不能只看表面,透过现象看本质才是重要的。 FF91预产车型下线,并不意味着FF91拥有量产的水平了。对于一款用于家用,面向普通消费者的车型来说,如果它不能大规模投入生产,那么数据再华丽又有什么用呢?其次,法拉第的汉福德工厂,它位于加州地区的农业生产基地,周边既没有相关的产业公司,也没有足够的工人。在这样的一个地方建设一家现代化的汽车公司,难度可想而知。而且,来自恒大的投资公告显示,FF91将于明年一季度实现量产,而汉福德工厂在6月份才开始寻找承包商建设工厂。短短半年多的时间要实现工厂建设就已经是难上加难了,更何况还要同步进行工人招聘、生产调试等复杂又费时间的步骤。 未来的事情其实也不是难以捉摸的,有时候有些事从一开始就已经注定了结局。对于法拉第来说,FF91是事关企业生存的一款产品,而对于贾跃亭来说,这也事关他今后能否回国。最终究竟是另一个特斯拉还是下一个乐视,时间会给我们答案的。

    时间:2020-07-03 关键词: 电动车 法拉第

  • Model 3连续两月成为月度销量冠军,或在八月或九月超越日产聆风

    Model 3连续两月成为月度销量冠军,或在八月或九月超越日产聆风

    根据公布的全球电动车销量数据,7月份, 全球电动车注册量同比激增62%至145,000辆左右,创史上单月销量第四高。目前,2017年12月创下的最高销量纪录(174,000辆)仍未被打破。今年前七个月,全球电动汽车销量同比劲增68%至906,000辆,市场份额创纪录地达到1.7%,使得今年全球电动车市场有望达成200万辆(超2%的市场份额)的年度目标。 就车型来看,7月份,特斯拉Model 3交付量创纪录地达到14,600辆,连续两月成为月度销量冠军,今年前七个月,其全球累计销量达41,240辆,超越北汽EC系列位居第二,北汽EC系列共售出40,406辆,位列第三。日产聆风以49,419辆的累计销量再次斩获第一的宝座,其七月单月销量为7,636辆,在月度销量中排名第二。 关于2018年电动车全球销量冠军头衔,预测:新晋亚军特斯拉Model 3或在八月或九月份超越当前的领先者日产聆风成为冠军,而北汽EC系列或将在11/12月超越日产聆风斩获银牌,日产聆风或将只能位居第三。 从今年前七个月的累计销量来看,三菱欧蓝德插电混动版上升一名位居第十,而前几年通常位列前十榜单的宝马i3掉到第14名,被荣威Ei6超越,荣威Ei6今年前七个月共售出18,973辆,排第十三名;其七月单月销量为3,783辆,在月度销量中排名第五。 雪佛兰Bolt前七月共售出16,140辆新车,上升一名位列第十五,还需再攀升五名才能重回去年的第十名。北汽EX系列也在崛起,爬升两名来到第十八位,鉴于其目前销量已超过直接竞争对手,预计八月份其排名还将继续攀升。 品牌销量Top 20:特斯拉超比亚迪斩获金牌 荣威跃居第五 七月份,特斯拉以超20,000辆的交付量再创历史新高,而这主要得益于Model 3的交付量急剧上升;比亚迪7月销量也打破历史记录,共售出18,000多辆新车。今年前七个月,特斯拉、比亚迪和北汽分别以91,201、89,670以及67,527辆的累计销量占据全球电动车品牌销量的前三名。 2018年电动车品牌销量的竞争将比车型销量更激烈,特斯拉能否赢得品牌销量桂冠,还将取决于比亚迪是否能以特斯拉同样的速度提高产量,并大规模交付新推出的唐、秦和元车型。与特斯拉类似,比亚迪的问题不在于需求,而在产能方面。 值得一提的是,荣威超过日产和大众跃居第五名,前七月共售出51,782辆新车,其中七月销量为9,745辆,在各品牌月度销量中排名第三。目前,前七月品牌销量榜的前五名中已有三个是中国汽车制造商,而高端品牌中只有宝马依然在前五名。雪佛兰上升一名来到第九名,但离去年获得的第五名还有一点距离。 此外,得益于7月份的创纪录销量(4,421辆) ,华泰攀升三名到第十六名,同时超越现代、起亚以及梅赛德斯。而吉利凭借7月份的强劲销量(5,869辆)重回前20榜单,位列第十九名。

    时间:2020-07-03 关键词: 电动车 特斯拉

  • 全球电动车累计销量预计在九月突破400万大关,中国市场的地位举足轻重

    全球电动车累计销量预计在九月突破400万大关,中国市场的地位举足轻重

    据报道,截止到上周(8月30日之前),全球电动乘用车的累计销量约达到400万辆。如果将电动巴士计入之中,那么全球电动乘用车的累计销量则在7月初就已经突破400万大关。总的来看,电动车销量从100万到200万花了17个月的时间,而从300万到400万仅花费了6个月的时间。 2018年6月底,全球电动乘用车的销量突破350万辆,而另外电动巴士的销量约为421,000辆,总的来看,全球的电动乘用车累计销量则达到397万辆。在取得这一成绩过程中,中国市场则扮演了举足轻重的角色。自2011年以来,中国电动乘用车销量在全球电动乘用车市场的销量份额当中的占比约为37%,而其中电动巴士销量占比更是接近99%。 不计入电动巴士的情况下,预计全球电动车累计销量将在2018年9月初达到400万。但如果是在特斯拉Model 3销量下滑的情况下,销量达到400万的时间可能会有所延迟。 2018年年底之前,预计将会有几款新的电动车型上市,而这也将进一步提升其销量。新能源财经也预计,特斯拉Model 3将于2019年年中进入欧洲市场,而这也将进一步提升欧洲地区的电动车销量。中国政府的双积分政策也将在2019年生效,无疑也有利于电动车销量的增长。 电动车销量实现下一个百万级的突破或将花费6个月之久,彭博新能源财经则预计到2019年3月份,全球电动车累计销量将达到500万辆。 毫无疑问的是,未来电动车销量的增长当中约42%的份额将会是来自中国市场,而欧洲和北美则将分别贡献26%和25%。然而,如果特斯拉Model 3的销量继续保持增长,北美地区的销量将会很快赶超欧洲市场,而届时,两个地区的电动车销量则将达到130万辆。 电动车销量实现百万级突破的时间在慢慢缩短。2015年第四季度全球电动车累计销量实现了100万的突破,约花费了60个月的时间,而其中北美和欧洲则贡献最多,所贡献的份额分别达到39%和33%。中国在这当中仅贡献15%的份额。 随着中国政府对电动车支持力度的改变,电动车销量也出现大幅增长。全球电动车销量突破200万花费了17个月的时间,而跃过300万辆仅花费了10个月的时间。 2018年第一季度之前,在全球电动车销量达到300万辆的情况下,中国市场贡献的份额达到35%。 新能源财经预计,全球电动车累计销量突破500万仅需6个月时间。时间的缩短也是因为中国、欧洲和北美等主要市场电动车销量在新车销量当中的占比不断提升。2018年第二季度,中国、欧洲和北美电动车在新车销量当中的占比分别为4%、2.3%和1.6%。

    时间:2020-07-03 关键词: 电动车

  • 力帆电动车当街起火自燃,再次引发消费者对电动车安全的质疑

    力帆电动车当街起火自燃,再次引发消费者对电动车安全的质疑

    一周前的威马汽车因自燃,掀起一阵退订潮,也让大家对近来大火的电动车安全问题隐隐担忧,而8月31日的力帆电动车当街起火自燃,再次引发消费者对现在电动车的技术和安全问题的质疑。 1、上市2个多月就起火,又是电池背锅? 8月31日一辆悬挂着绿色新能源牌照的纯电动汽车当街起火自燃,现场滚滚浓烟,车辆底部有爆燃的现象。由于大火没有得到及时扑灭,这台纯电动汽车最终被完全烧毁。 据了解,起火烧毁的电动车,正是力帆650EV。资料显示,该车型上市至今仅2个多月,补贴前售价为16.89-17.58万元,扣除补贴售价为7.99-8.68万元,官方称综合续航里程为305km。 看到视频后,大多数网友因此对力帆电动车的质量表示了担忧。 而对于起火原因,力帆初步判定车辆电池着火的原因为:广州连日暴雨,此车辆被雨水浸泡超过2小时,导致电池微渗漏。浸泡后,客户未主动与服务站联系检测,此后在客户用车时,因电芯短路,引发电池着火。 力帆的意思是:电池泡水及用户没有及时检修,与力帆没有一毛钱的关系。但是,按照力帆的自测结果推算,这台自燃起火的力帆650EV,难道是防水测试或者电池包密封性不过关而造成的? 根据工信部产品申报目录看,力帆650EV采用了由天津力神提供的三元锂电池,自行Pack组装,总能量为43kwh,能量密度达到144wh/kg。而力神的三元电池目前主要形式为18650或21700圆柱式,目前除了力帆外,还为如江淮、上汽、长安、吉利、东风这样的自主品牌提供电芯。 相信熟悉电动汽车的朋友都知道,三元锂电池本就稳定性相对磷酸铁锂差一些,需要较高的安全系统提供保护,尤其是18650/21700结构的圆柱电池。因为相比软包和铝壳电池来说,组成相同大小电池组的话,需要的圆柱电池数量要多的多,而对每一个电芯的安全防护就显得至关重要。目前使用该电池的特斯拉、江淮等车企均采用了每个电芯单独设计保险,并设计单个电芯出现故障保险随时熔断的安全系统。同时辅以智能液冷电池温控系统,保证电池组时刻处在合适的工作温度下。 以此为基础,多数企业都可以保证,车辆动力电池达到IP67防护级别,并且在30分钟以内的泡水后,动力电池无故障。其中上汽的表现尤为出众,曾多次将动力电池直接至于水中浸泡,长达5天以上,取出后正常使用。江淮的iEV5系列电动汽车,也曾发生过泡水超过2小时的事故(因洪水),事后只是车辆无法正常启动,并没有任何起火燃烧现象。 而力帆650EV的动力电池虽然远程监控做的十分到位,但是其仍采用早期的风冷式散热系统,并不能随时保证电池的正常工作温度。同时,自行Pack组装的电池组在安全性能方面,从几起自燃起火事故的发生来看显然存疑。其所配备的安全防护系统,显然不能保证百分之百在电池发生短路问题后,切断电芯的连接,无法避免因短路造成的高温,至引发自燃事故。 所以,力帆不能完全甩锅给电池,要从自身查原因,这也暴露了力帆电动车的质量的和确实存在的安全隐患问题。 2、靠新能源盈利 拿了补贴的新能源车技术与安全到底有多少保障? 其实,力帆电动汽车的自燃起火事故,无独有偶。早在2016年6月,力帆320EV就发生了一起起火自燃事故,距离该车型正式上市的时间也为期不远。这次又自燃,大家对力帆的产品质量表示严重担忧。 根据力帆股份8月17日晚披露中报显示,在主营业务方面,力帆股份上半年新能源板块数据非常好。2018年上半年,力帆股份新能源汽车的产销量分别为3495辆和3195辆,较去年同期分别增长82.41%和96.74%。力帆如今大部分的盈利依靠着新能源业务。 但事实上,力帆的新能源产品着实让消费者担心,此前力帆还陷入“骗补”风波。2016年,力帆股份发布公告确认,子公司重庆力帆乘用车有限公司收到财政部下发的处理决定,不符合新能源汽车补贴申报条件车辆共计2395辆,涉及中央财政补助资金达1.14亿元,对上述新能源汽车中央财政不予补助,并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。 而且此次着火的力帆650EV在上市不久后,曾在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下被迫召回过,原因为专用单速变速器、电机控制器程序等出现问题。召回307辆330EV1纯电动汽车;4719辆330EV2纯电动汽车;1405辆650EV1纯电动汽车,共6431辆。这召回的车辆跟上半年生产的车辆数量差不多,更令大家对力帆新能源车的质量产生了怀疑。 近来,随着政策的鼓励和政府的补贴,新能源汽车寻迅猛发展,从数据来看,今年前7个月,我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆,比上年同期分别增长85%和97.1%,产销量远超业内预期。按目前的情况来看,新能源车市的前途一片光明。但这并不意味着所有的车企都能在这个细分市场站稳脚跟。 总结:威马自燃、力帆起火,电动汽车自燃事故频频发生,大家都对目前的新能源车市场表示担忧,电动车技术是否真的成熟?政府扶持的新能源市场是否真的完善了?不论如何,小编想说的是只有踏踏实实造车的车企,最后才能赢得市场,赢得消费者。

    时间:2020-07-03 关键词: 新能源汽车 电动车

  • 特斯拉弯道超车丰田:成为全球汽车企业之首

    特斯拉弯道超车丰田:成为全球汽车企业之首

    众所周知,特斯拉今年第一季度生产了10.3万辆电动车,而丰田同期生产了240万辆汽车。2019财年,丰田销售了1046万辆汽车,营收约2812亿美元,几乎是特斯拉的10倍。 昨天,特斯拉再创历史,股价大涨近4%,报收于1120美元的历史高位,创下2080亿美元市值,位居全球汽车企业之首,当天丰田市值1774亿美元。特斯拉今年以来股价狂热,累计上涨近170%。目前在标普500公司中,只有19家企业市值高于特斯拉。 尽管特斯拉的市值超越了丰田,但是从实际汽车生产的毛利率来看,特斯拉仍然不及丰田。 2019财年,特斯拉营收246亿美元,交付电动车36.72万辆。特斯拉CEO马斯克计划今年汽车交付能实现50万辆,并且不受疫情影响。 马斯克周三给全体员工发送贺信,预示即将发布的第二季度交付数据利好。马斯克表示:“在如此艰难的时刻,你们做得非常出色,我为你们骄傲!” 根据华尔街的预测,特斯拉第二季度将交付7.2万辆电动车。在美国汽车市场整体低迷的情况下,特斯拉的交付更值得关注。 根据美国主要汽车厂商第二季度的销售数据,车市整体下滑预计超过30%,将创下2009年金融危机以来的最低水平。而疫情也让一些汽车厂商被迫关停经销商门店。 通用汽车第二季度销量下滑34%,受到需求不振影响,公司上周宣布将裁去美国田纳西工厂700名员工;菲亚特克莱斯勒第二季度销售也大降近40%,主要受到汽车租赁业务的影响;丰田汽车第二季度美国销售大幅下降35%。 根据汽车研究机构CoxAutomotive首席经济师乔纳森·斯默克(JonathanSmoke)预计,美国第二季度整体汽车销量将下滑35%。Cox的调研显示,美国三分之一有购车计划的消费者表示,他们将会推迟购买。“汽车市场将会面临一个残酷的夏天。”斯默克说道。 另外一家汽车研究公司LMC的预测数据显示,美国第二季度汽车销售将下滑33%,全年汽车销售将下滑22%。LCM全球汽车预测总裁杰夫·舒斯特(JeffSchuster)对第一财经记者表示:“市场仍然面临很大的不确定性。” 评级机构穆迪在一份报告中说道:“汽车行业是疫情中受影响最为严重的行业之一,我们预计2020年全球汽车市场的整体销售将下滑20%,要恢复到2019年的水平,还需要好几年。” 在另外一封邮件中,马斯克表示:“ModelY的产量爬升对我们非常重要,现在ModelX、ModelS和Model3的表现都不错,但是供应链因为ModelY的新品上市也面临挑战。” 华尔街投行科文集团(Cowen)分析师杰弗里·奥斯本(JeffreyOsborne)在一份给投资人的建议中写道:“我们仍然维持谨慎,虽然我们认为特斯拉短期内的股价还将维持上涨,因为市场上该投资主题的标的仍然稀少。” 根据LMC的预测数据,特斯拉中国今年5月新车注册量环比激增150%至11565辆,其中包括进口车,4月的仅新增4633辆。另据中汽协的数据,5月特斯拉上海工厂生产Model3的销量达到11095辆。 今年第二季度,为了提振销量,特斯拉在北美车价下调了6%,同时对上海生产的Model3车型的价格也做出相应调整。特斯拉中国销量的增长提振了投资人信心。在经历了多年的亏损后,特斯拉已经连续三个季度发布了财报盈利。

    时间:2020-07-03 关键词: 丰田 电动车 特斯拉

  • 帝豪EV年度首次登得新能源乘用车销量榜首,比亚迪继续保持插混强势地位

    帝豪EV年度首次登得新能源乘用车销量榜首,比亚迪继续保持插混强势地位

    今日乘联会公布8月新能源厂家数据,8月新能源狭义乘用车批发销售84226辆,同比增长6成,环比增幅18%,实现5月峰值后的再度拉升。 截止今年8月,新能源乘用车累计销量达508565辆,同比增长1倍。在历经补贴政策调整后,新能源市场逐步迎来车市旺季,8月传统燃油车零售增速-7 %,新能源车实现60%高增长。 8月纯电动乘用车销58237辆、插电式乘用车销25989辆,从不同动力类型车型销量占比不难看出整体市场的走势,纯电动销量更易受政策变动影响。 8月纯电动中的A00级电动车有2.2万辆,同比减少20%,占纯电动乘用车38%市场份额;A0级电动车出现较强增长态势,同比是暴增,但环比表现平稳;上月多款车型销量的涌现使得A级电动车同比增105%,环比7月增28%,市场占比达到40%;蔚来ES8则首次带动纯电动C级车型的发展。 从具体车型来看,本月前三名为帝豪EV、奇瑞eQ、元EV。作为2017年最畅销的A级车型,帝豪EV于上月实现本年度首次登得榜首;A0级SUV的比亚迪元、北汽EX系列也表现优异。进过厂商针对装电量等核心部件进行调整,微型电动车奇瑞eQ和北汽EC系列本月表现较强。在纯电动市场,比亚迪、北汽、江淮、吉利、上汽作为主流车企逐步显现,此前红极一时的众泰、知豆等境遇惨淡。 插电混动车型板块,比亚迪继续保持插混的强势地位,唐以5043辆的成绩位列榜首;插混轿车比亚迪秦、荣威ei6紧随其后,销量分别为4091辆、4012辆。值得注意的是,吉利博瑞GE上月销售势头正劲,排名第四。豪华品牌宝马5系已连续数月保持稳定且不错的销量。领克01、魏派P 8、通用VELITE暂且表现平平。

    时间:2020-07-02 关键词: 比亚迪 新能源汽车 电动车

  • 物联网技术在社区电动车充电站系统中的应用

    物联网技术在社区电动车充电站系统中的应用

    一、 物联网的基本概念 互联网技术发展到今天,大家都已经非常熟悉了,它已经深深地置入到我们的生活,学习和工作等各个方面,我们通过互联网可以了解世界上每个角落的新闻,可以下载图片、音乐、软件等,可以聊天、收发邮件,实际上,当今的人们已经离不开电脑,离不开互联网了,没有互联网,我们的生活就会感到枯燥乏味。 互联网就是把全世界所有个人计算机联结在一起,构成网络,每个人的资源共享,互联网的发展,给我们每个独立的个人,提供了海量数据,对我们的生活产生巨大的影响。可以说,没有互联网,我们什么都做不好。 互联网仅仅是把个人的计算机联结到一起了,起到了人与人的交流作用。那么,我们是否可以设想一下,如果我们能够把一个物体或物件或设备,改变成一个“计算机”,然后,联接到互联网上去,那又会有怎样的结果呢?是不是,我们也可以直接和物件进行交流了呢?答案是肯定的。这就是“物联网”的最初设想。 有了物联网,我们对世界的了解将更加深入,当你开车在高速公路上,你可以知道地面的温度,你可以知道轮胎的气压,当你将要回到家中时,可以提前打开家中的空调,可以提前烧开温水。当你出差时,你可以随时了解家中的状况。 物联网是互联网发展的延伸,在这个网络里,不仅有人的存在,更有大量的“物”存在,你可以通过网络去了解物,物也可以通过网络向人反馈它本身的信息,当然,物与物之间也是可以交流和沟通的,因为我们已经为每个入网的“物”安装了微型电脑。所以,物联网技术的发展,将会对我们的生活产生史无前例的影响,是我们从信息世界走向智能世界的必然结果。 二、 物联网的基本架构 物联网的建立一般具有三个基本要素。 第一, 信息感知层面,其作用是能够将物件的物理参数转换成电参数和数字信息,以便于网络传送。 第二, 信息传送层面,没有信息传送,物和物之间就没有交流和活力。 第三, 信息处理中心,也就是应用层面,海量的信息数据处理,是我们的最终目的,有了它,才能实现我们“智慧地球”的目的。 物联网络的基本架构 三、 应用实例: 北京山腾仪器仪表公司设计的“社区电动车充电站系统”就是一个典型的物联网应用实例。该系统由智能插座,底层通信线缆,控制主机(网关)和管理中心等组成(见下图)。 社区电动车管理系统架构图 智能插座是这个系统的关键节点,每个智能插座内都嵌入了一个微电脑芯片,它能将每一辆正在充电的车辆信息不断地传送到主机上,它的主要功能有以下几点。 1、 自动识别充电器,防止其他电器窃电。 2、 用户电池充满后,自动关闭电源,防止长期供电,而导致电线起火。 3、 智能插座配备激光防盗锁,瞬间报警,万无一失。 4、 具有充电保护功能,充电插销被人为拔下时,自动断电。 5、 具有过载保护功能,超载自停,杜绝多人共用一个插座充电。 充电站主机是这个系统的网关,通过它可以使插座上的信息,顺利地传输到移动电信网上,再通过电信网,与物管中心的计算机连接到一起。同时,它还具有对充电用户的身份识别功能,用户通过在主机上刷卡,身份得到确认后,智能插座才能开始给电动车充电,用户的电费寄存在管理中心的数据库内,当某一用户开始充电后,管理中心的计算机,就会按照充电时间扣除用户相应的电费。 物管中心的计算机同时也可以连接到互联网上,使用户可以在家里,通过网络知道自己车辆的充电状态,可以随时停止充电,还可知道自己帐户上的余额,并能及时充值,当充电插座被人恶意拔下或者当电池充满后,还可以通过手机,立即通知用户。 图左为充电站主机实物 图右智能插座实物图 社区电动车充电站的建立,为用户带来了极大便利,它使我们初步感受到了“物联网”技术发展的成果。 物联网技术的发展,必将给我们带来及其美好的未来,也会使我们的世界更具智慧和魅力。

    时间:2020-07-02 关键词: 互联网 物联网 电动车 智能插座 充电系统

  • 特斯拉是怎么依靠锂电池达到500公里续航的呢?

    特斯拉是怎么依靠锂电池达到500公里续航的呢?

    购买纯电动车的心理障碍之一,就是电池的续航能力。300公里以下的纯电动车,很容易引起使用者的里程焦虑问题。但绝大多数电动车的续航里程也没有像特斯拉那样超过500公里。 为什么特斯拉靠着锂电池就能达到500公里续航,而其他车型做不到?——编者按 直觉上答案似乎很简单:特斯拉往车上堆了足够多的锂电池。 这样回答不算错,但总感觉意犹未尽 —— 多堆电池的想法又不难,如果堆得多就跑得远,一点技术含量也没有,那凭啥只有你特斯拉想到了呢? 如下表,都2018年了,还是只有特斯拉续航超过了500km。难道其他车企,脑袋都被石头砸了吗? 殊不知,多堆电池也没那么简单,是需要条件的。 一、电池越多、续航越长的想法是否可行? 以特斯拉Model S 75举例,如果75kWh的电池可以跑469km,那么装150kWh的电池是否可以跑900km?装225kWh的电池是否可以跑1350km?这仿佛是一道简单的算术题: 2倍电池2倍里程、3倍电池3倍里程,天经地义。即便不是严格的规律,那也不会差太远吧? 而真实情况却是反直觉的!我们以Model S 75做个仿真,纵坐标是续航里程,横坐标是电池容量。 粗粒化仿真,数据可能有误差,但趋势不变。有时间再重新仿真一变 装150kWh电池只能跑不到700km,与900km相差不少。装225kWh电池只能跑不到800km,与1350km相差甚远。无论装多少电池,续航里程都突破不了1250km!为什么会这样呢? 原因在于,当电池容量很大的时候,所增加电池容量大部分都用来运输电池本身了! 打个比方,一个人徒步远行,路上没有补给,带1斤的干粮可以走20公里,带2斤干粮可以走40公里,但是带100斤的干粮就可以走2000公里吗?肯定是不能的,因为干粮本身的重量就把远行者给压垮了。 那么汽油车为啥没这个问题呢? 不难发现,这个问题的关键在于能量密度。电池组一般在130-160Wh/kg,而汽油是12222Wh/kg,相差将近100倍。也就是说,能量密度决定了堆电池数量的难度!在能量密度受限的情况下,电池数量堆到一定程度,就会变得相当不经济了。 特斯拉在几年前的Model S上就做到了150-160Wh/kg,这是什么水平呢? 与下图的典型电池组能量密度比较一下: 特斯拉的能量密度,放到2018年依然是数一数二的顶尖水平,这是他敢于在好几年前就堆很多电池的底气。 二、百公里电耗 上步已经讲了,其实多堆电池也是挺有技术含量的。那么,如果既能多堆电池,又耗电少,岂不是更能突显技术水平、跑得更远?好,那我们再对比一下: 首先我们从上表中,找到国产电动汽车的两个优等生: 1、动力总成效率高:荣威Marvel X两驱版,车不轻,1759kg。但每吨百公里电耗做到了国内第一,所以百公里电耗也只需要13.03度电。 2、 轻量化做得好: 广汽GE3 530的动力总成其实不咋的,8.2的数据还不如蔚来、威马。但奈何轻量化做得好啊,只有1628kg,所以百公里电耗也只需要13.35度电。 国内两大高手,Marvel X走的是力量派,下肢肌肉青筋爆起,跳得高、跑得远;GE3 530走的是轻功派,肌肉弱一点,但身轻如燕,也跑得远。 特斯拉呢? 身体和GE3 530差不多轻,下肢肌肉比Marvel X还强,百公里电耗达到了惊人的11.55度。与代表电动汽车最高水平的日产Leaf水平相当。感谢鱼非鱼博士的补充:特斯拉测Nedc故意保守了,说是为了避免误导消费者。看Epa数据,Model 3电耗比Leaf还低了17%。 那Model 3的实际表现可能就相当恐怖了。拿Model 3来对比,是因为整备质量相当,也就是车差不多大。 但也许有人说不公平?毕竟Model 3不是SUV,风阻天然会小一些。 好吧,那我们搬出来Model X100D,2459kg比蔚来ES08还要重一些,背了100kWh的大电池与双电机驱动,它的百公里电耗18.12,优于蔚来ES08;每吨百公里电耗7.36,优于Marvel X四驱(这还没有考虑特斯拉倾向于把续航里程测低一些的因素)。 三、买到便宜的电池 即便百公里电耗做优秀了,但多堆电池,那还是要花钱的啊…… 别急,马斯克这个人很牛。 马斯克: 松下先生,我要造车了。你的梦想是想和我一起造车呢? 还是就像现在这样,卖一辈子的糖水呢?哦不,卖一辈子笔记本电池呢? 松下: 马斯克先生,我的青春希望燃烧,请带我们进入汽车行业吧! 马斯克:好,那你给我打个5折。 松下:…… 松下在给特斯拉初期赔本卖18650电池,多卖1节亏1节。 四、石破天惊的产品地位 如果做到了上面三点,放到2018年,成功做出电动汽车并卖出去,就基本可行了。但时间如果回到七八年前,还是很难……那时电池还是挺贵的。既然电池还是贵,那就做豪华电动车,这不是很简单的思路吗?放在今天是不难,不难的原因在于特斯拉已经证明这条路可行了。 但作为电动汽车行业的亲历者,我可以负责任地说:第一个有这种想法并实施,真的很难!作为创新的回报,Model 3在美国中级豪华车市场表现卓越。 小结 跑得远,是因为电池堆得多。这是能量守恒定律决定的,这话没错。 电池堆得多也不简单,需要:能量密度高、百公里电耗少、电池买得便宜。特斯拉都做到了,而且是很多年前。 产品定位正确。

    时间:2020-07-02 关键词: 锂电池 电动车 特斯拉

  • 特斯拉股价暴跌,究竟是什么造成了它眼下危机重重的局面?

    特斯拉股价暴跌,究竟是什么造成了它眼下危机重重的局面?

    2017年,特斯拉创纪录地亏损22亿美元,Model S/Model X销量下滑,Model 3产能上不去,大规模召回以及马斯克乖张的言行,令股价大幅跳水,52周最低价比最高价低63%。 与此同时,特斯拉债券交易价格暴跌,收益率达8.6%,而一年前发行时仅为5.3%。股价和债券收益率的表现都折射出特斯拉面临的危机。 被称为“中国特斯拉”的蔚来,曾经希望200亿美元甚至370亿美元估值,最终却以64亿美元估值发行了新股。仅仅三个交易日,蔚来就经历了首日盘中破发、次日大涨75.76%、第三日暴跌14.66%。 发行规模小且筹码高度集中,市面上可以流通的股票很少,股价很容易上蹿下跳。 回到电动车,如果特斯拉度过危机的概率为70%,蔚来们的存活概率则小于10%。 2018年渡劫 从2005年1月手工打造出第一辆原型车开始,特斯拉已磕磕绊绊地走过了12个年头。 2017年,特斯拉营收118亿美元,较2014年增长267.7%,年均复合增长率为54.3%。截至2018年6月末,特斯拉汽车业务累计取得334.6亿美元销售收入。 制造成本分为变动成本(Variable Cost)和固定成本(Fixed Cost),前者与产量成正比、后者在一定范围内保持不变。 零部件、人工 、能耗是生产汽车的变动成本,而厂房租赁、设备折旧,开模具、调试生产线、培训员工等费用,与产量“脱钩”。 特斯拉毛利润率长期保持在20%以上,看来生产设备、设施利用率比较高,充分摊低了固定成本。 2017年,Model S和Model X交付超过10万辆,毛利润达22亿美元,但毛利润率降到18.9%,显然受到Model 3的影响。 2017年7月才开始交付,特斯拉仅确认1764辆Model 3的销售收入,但厂房、设备、模具、调试等项固定成本一分也不能少。新车型不仅没有毛利润,还拉低了总体毛率。 2017年,毛利润率进一步降至14.5%,值得警惕。按照计划,尽管Model 3价格亲民毛利润率仍能达到20%,但良品率低、召回(规模达12万辆,几乎“全军覆没”)可能让这一切泡汤。 受18650型电池供给限制,2018年Model S和Model X的交付量仍将维持10万上下。 Model 3采用新型2170电池,由 Gigafactory 超级电池工厂生产。2170电池能量密度达300Wh/kg,Model 3整车重量趋近于燃油车(50版整备质量1650kg)。 2018年6月,单周产量突破5000辆,7月各周产量保持在这一水平。特斯拉希望8月底能达到单周6000辆。 乐观估计,2018年全年销量将突破20万辆,其中Model 3占一半。 2018年保质保量交付10万辆Model 3,2019年交付其余40万辆订单中的大部分,特斯拉将渡过此劫,2020年有望实现盈利。 2018年上半年,蔚来销售收入、销售成本分别为4440万元和1.86亿,根据ES8车价推算大约交付了100辆,每辆成本181万。 假设每辆ES8的变动成本占售价的80%,可粗略推算出“蔚来—江淮”项目每年的固定成本为18亿。盈亏平衡销量为2万辆/年,达产后(每年5万辆)毛利润率约12%。 但根据特斯拉的经验,毛利润率20%仍然无法摆脱亏损。所以,蔚来的盈利没有时间表! 资金紧张的根源 毛利润不高,研发、市场及行政费用不低,特斯拉亏钱世人皆知,最近六个季度经营亏损率在8.6%~18.2%之间,均值18.0%(每获得10亿美元营收,经营亏损1.8亿美元)。 凭良心说,这样的亏损率远非触目惊心,某些中概公司经营亏损率动辄超过100%。比如趣头条,2018年H1市场费用是广告收入的125%。拼多多2017年经营亏损率亦达34%。 2016年Q3 Model X开始交付,2017年是特斯拉高歌猛进的一年,但净亏损达到创纪录的22亿美元,亏损率19%。 2018年H1亏损15亿美元,亏损率21%,看来2018年净亏损额又要创纪录。 仅仅是亏损还不至于让特斯拉资金如此捉襟见肘。2017特斯拉经营活动现金净流出6065万美元,仅为营收的0.52%。22亿美元净亏损看起来吓人,其实经营活动现金流控制得相当好。 2018年H1,特斯拉经营活动现金净流出突增到5.28亿美元,占营收的7.13%,与毛利润率下降一样,这是令投资人担心的迹象,需要尽快扭转。 真正让特斯拉不堪重负的是固定资产投资。 尽管起步时期占用Space X的场地,后来又“白捡”了一座汽车生产基地,但形成年产20万辆电动车的产能仍然耗资巨大,而且特斯拉还要沿美国高速公路网建设充电站,还要自建动力电池工厂。 2017财年,特斯拉投资活动资金净流出44.2亿美元,幸亏融资活动资金净流入达44.1亿美元。 2018年H1,经营活动净流出扩大到5.3亿美元,投资净流出14.1亿美元,而融资净流入仅7.7亿美元。 截至2018年6月30日,特斯拉账面现金较2017年12月31日减少11.3亿美元,降幅达34%。如果无法扭转这种趋势,特斯拉账面现金将在2019年6月左右枯竭。 从2007年到2018年H1,特斯拉在11个半财年累计亏损68亿美元,累计研发投入50亿美元。房厂设备账面值约110亿美元,年产20万辆整车、自产半数动力电池的产能已具规模。 十年时间加68亿美元换来这一切,非常值。 走钢丝的人 激进的马斯克无疑会将杠杆用足,四个茶壶三个盖,天性使然,特斯拉负债水平始终高企。截至2018年6月30日,特斯拉总负债达226.4亿美元,总资产负债率81%。 流动资产减流动负债的余额称为“运营资本”(Net Working Capital),是企业在经营中可运用、周转的流动资金净额。运营资本为负意味着一年需要偿付的资金多于可运用的资金,企业将面临偿债危机。 从2017年Q4开始,特斯拉运营资本呈现负值,流动资金缺口高达20多亿美 许多人不看好特斯拉,但看好的人也不少。2017年8月,特斯拉计划发行15亿美元债券,期限8年,利率5.25%。由于投资者认购踊跃,认购金额达80亿美元,特斯拉将募集金额提高到18亿美元。 有人预言特斯拉8个月内会破产,有人敢把巨额资金借给马斯克用8年,而且年息仅5.25%。 最近特斯拉债券收益率涨到8%以上,说明投资人不那么淡定了。 股价大幅波动,债券收益率暴涨,对后续融资的不利影响显而易见。眼看账面现金十亿十亿地减少,除了融资没有别的办法。 最近十几年,马斯克都是走着钢丝过来的,相信此次仍然会有惊无险,希望Model 3产量早日达到传说中的4万辆/月。 丧钟为谁而鸣? 交付延迟、产量上不去、良品率低、召回率高,种种问题的根源是特斯拉没有燃油车生产经验。 当今活着的燃油车生产企业,年产量动辄几百万辆,不足100万不好意思跟人打招呼。传统车企生产电动车,如果不是有动力电池这个瓶颈,每年交付100万辆都不成问题。 前些年电动车被消费者接受程度低,用车环境(特别是充电)远未成熟,电动车那点销量根本入不了汽车巨头的法眼,这给了特斯拉千载难逢的机会。 全球电动车销量逐年增长,特别是禁售燃油车在许多国家被列入议事日程,汽车巨头们对电动车的重视程度与日俱增。 有人认为特斯拉应当聚焦于Model X,Model 3这种 “走量”的车型不适合现阶段的特斯拉。 但Model X起价8万美元起价,在中国的裸车零售价96万~157万人民币。在这个价位区间奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌拿出性能不次于Model X的产品不在话下。 马斯克预见到燃油车巨头即将大兵压境,推出面向大众的Model 3,把主战场从售价8万美元以上的高端市场转移到售价不到4万美元的中低端市场。 经过十几年的拼博,特斯拉树立了良好的品牌形象,拥有众多诚实拥趸。但在高端乘用车市场,特斯拉的品质、品牌仍然难与奔驰、宝马抗衡,而在中低端市场则没有敌手。 没有燃油车生产经验的特斯拉能走到今天有三个要素: 第一是美国的人才优势,这一点在Space X项目体现得更为充分; 第二是发达的汽车工业基础及相对优越的用车环境。特斯拉“捡”的生产基地原为通用和丰田的合资项目,建筑面积约50万平米,2009年废弃前生产过数百万辆汽车,对价4200万美元几乎等于白送; 第三是马斯克的天才。 尽管如此特斯拉仍然九死一生,没有这些优势单凭烧钱绝难成功。

    时间:2020-07-01 关键词: 电动车 特斯拉

  • 吉利做到纯电动细分市场第一名的目标落实得如何了?

    吉利做到纯电动细分市场第一名的目标落实得如何了?

    “吉利不会盲目推出很多纯电动车型,我们的目标是做到纯电动细分市场第一名”。今年6月的吉利帝豪GSe发布会上,吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰明确了吉利在纯电动领域的发展目标。 3个月过去了,这个目标落实得如何? 从今年8月销售数据来看,吉利帝豪EV实现了细分市场第一名的目标;在北京,GSe(吉利定位为纯电动城市跨界SUV)则位列纯电动小型SUV销量榜第二位。正在北京等地展开的“闪电交车”活动能否助力GSe再向前一步,冲击冠军宝座,值得期待。 同比暴增86%夺魁,帝豪EV成单品爆款 按照2015年发布的“蓝色吉利行动”新能源战略,到2020年,吉利汽车的年产销量达到200万辆,节能和新能源产品占比达到90%,这其中的35%为纯电动车型。也就是说,届时,吉利纯电动车型的年产销量计划约为63万辆。 不少人都为吉利能否完成这个宏大的目标捏了一把汗,原因之一是,今年6月,帝豪Gse上市之前,只有帝豪EV一款车为吉利独撑纯电动车市场。相比老对手比亚迪,吉利在纯电动领域的布局似乎给人一种吉利不“急”的印象。 好在,帝豪EV系列比较争气,今年8月共卖出4647辆,环比暴增86%,成为全国纯电动车销量榜冠军。这个成绩,不仅超过了热销多时的奇瑞eQ和新晋纯电SUV比亚迪元,也超过了去年以来挡在帝豪EV前头的纯电动老将比亚迪e5。 2017年,比亚迪e5以23601辆的销量登上纯电动A级车市场冠军宝座,帝豪EV卖出23324辆,位列第二。直到今年7月,比亚迪e5和帝豪EV仍是纯电动A级车的月销量冠、亚军,分别卖出3056辆和2500辆。 2017年纯电动乘用车销量Top 10 吉利新能源销售公司市场部部长荀晓龙表示,吉利没有快速铺开纯电动市场,今年上半年才把纯电动SUV市场打开,关键在于吉利秉承的“单台爆款”产品战略:只有积累了足够的研发、市场、和口碑认证,才能将产品最终推向市场。 随着帝豪GSe正式上市,吉利纯电动车型的爆款效应还能延续吗? 帝豪GSe:产能充足,闪电交车 和帝豪EV相比,上市3个月的的帝豪GSe在全国的销售成绩稍微逊色。今年8月,帝豪GSe仅售出986辆,同比下降了47.7%,仅排在纯电动A级乘用车销量榜第七名。不过,在纯电动车型的主战场北京,该车的市场表现比较亮眼。 今年8月,帝豪GSe在北京卖出488辆,贡献了该车全国销量的一半左右,这个成绩仅次于比亚迪元EV360 1056辆的销量,是北京纯电动SUV细分市场的亚军。 值得关注的是,帝豪EV和GSe在全国和北京的销售形势是倒置的。今年8月,帝豪EV在北京仅售出129辆。一位观察人士透露,北京的GSe车主多数来自帝豪EV的潜在用户,GSe上市一定程度上打压了帝豪EV的私人购车市场,这一点可能是吉利方面也没有预料到的。 对于下半年纯电动车型,尤其是帝豪GSe在北京的销售前景,吉利方面十分自信。自信体现于吉利推出的“闪电交车”,自信来源是产能充足,用荀晓龙的话讲,“得库存者得天下”。 9月15-16日,近800人参加了吉利帝豪GSe北京站闪电交车嘉年华活动,消费者通过驼峰桥、涉水道路体验,绕桩、加速、紧急变线等科目体验了GSe的性能。除北京外,今年8月以来,吉利已经在广州、西安等地开展了帝豪GSe闪电交车活动。 所谓闪电交车,重点是快,保证预订GSe的消费者按合同承诺日期提车,不会出现交付难的问题。活动现场,荀晓龙表示,和传统燃油车市场不同,新能源汽车销售的特点是“得库存者得天下”。 “现在的新能源汽车市场,拼的就是库存,谁有车,谁能闪订闪交,谁就是王者,吉利的新能源车不会被三电系统掣肘,产能完全可以保证,我们是目前唯一可以承诺闪订闪交的新能源车企。”荀晓龙说。 北京的15000辆纯电动,谁来分? 这一边,吉利大搞“闪电交车”,那一边,吉利劲敌比亚迪正在铆足劲儿解决“交车难”问题。 《第一个卖出30万辆新能源车的车企,当然是它》一文提到,电池产能不足导致车辆交付延期,是比亚迪目前的最大问题。今年8月,比亚迪总裁王传福曾表示,公司上半年的月产能为3-4万辆,但受限于电池产能不足,实际上每月只能生产2万辆。不过,比亚迪方面表示,今年第四季度开始,交付难的状况将得到极大改善。 那么,四季度之前呢?提不到车的北京消费者有耐心继续等待比亚迪吗?还是会改选随时能交付的吉利?或者是,另做他选?毕竟,北汽、上汽、广汽、还有新势力们都盯着北京这块纯电动市场的蛋糕呢——虽然,蛋糕并不大。 今年2月26日,北京市小客车指标办发布2018年第1期个人示范应用新能源小客车指标配置结果,共有54000人获得个人新能源汽车指标。至此,当年新能源小客车个人指标首期已全部用尽,个人剩余152723人继续轮候。 一位业内人士预计,获得指标的54000人中,约有3万人持标代购,剩下的5000个指标可能会被造车新势力获得,留给传统车企的新能源汽车指标大约为15000到20000个左右。 这20000个指标如果分给比亚迪、上汽、北汽、吉利、广汽、江淮和奇瑞等车企,每家获得的数量已经十分有限。不过,蛋糕虽小,诱惑力无限。 今年8月,比亚迪在北京的纯电动市场占有率已经增至43.8%;北汽新能源虽然在纯电动排位赛中稍稍落后,但发起的“2018年大干百天攻坚大会”昭示了夺回大本营的意志;广汽新能源宣称,北京已经成为GE3车型最重要的区域市场,经销商誓言要保住北汽阵地。承诺“闪订闪交”的帝豪GSe能抓住多少北京消费者的心,仍有待观察。 从全国市场看,吉利给自己订下的目标是,今年卖出1万辆GSe。除去7月和8月已经卖出的近3000辆,9-12月的4个月内,还要完成剩余7000辆的销量,压力不小。对手不只来自比亚迪、上汽、奇瑞们,可能还包括自家兄弟帝豪EV。

    时间:2020-07-01 关键词: 比亚迪 电动车 吉利

  • 中国的新能源汽车真的将韩系电动车拉开距离了吗?

    中国的新能源汽车真的将韩系电动车拉开距离了吗?

    韩国的几个动力电池企业,LG化学、三星SDI和SK Energy,分别给全球主要的乘用车企业提供电池,如德系的奥迪、宝马、奔驰和大众;美系的通用、福特和克莱斯勒;法系的雷诺和标志雪铁龙,和未来的日系日产。那韩国的汽车企业为什么不发展新能源汽车,如现代和起亚的情况如何? 韩国的新能源汽车,一向在我们眼里不值一提,在中国的自主品牌往上跃迁的过程中,一直是追着韩系车在贴身肉搏。而在中国的政策鼓励下,中国的新能源汽车似乎一下子拉韩国车企都拉开了,到底是不是这样呢?本文来重点说一说。 2018年初,现代起亚汽车集团立个一个整体的战略规划 2018年现代汽车(含起亚)会推出有14款电气化在售车型,到2025年将扩大到25款 现代汽车要实现不同类型新能源汽车的量产,包括混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车和氢燃料电池车 整体的新能源汽车(不含混合动力汽车)的销量目标为10万台,主要的任务集中在Ioniq家族、Kona EV和Niro家族身上 1)基本概况 随着这个目标出来,现代和起亚两家韩国的整车厂推出了越来越多高性价比的车型,韩国整车厂车型大幅增加,如下图所示,从产品性价比的角度也开始占据了一席之地。 现代:现代汽车以Sonata HEV和PHEV为代表的第二代PHEV技术,和后续Ioniq HEV、PHEV和EV的第三代平台化技术,由于Ioniq EV版本只有28kWh续航里程比较短,后续在KONA平台上推出了40和64kWh两个版本的纯电动汽车。2018年下半年要推出2019款Nexo 燃料电池汽车。在中国市场,北京现代将推出两款插电混动车型,包括索纳塔插电混动版和领动车型的插电混动版要进入中国市场。在实际的投入下,现代汽车的新能源也取得了回报,如下所示,2018年7月现代取得了4143台新能源汽车的销售成绩,今年1-7月份总共销售21665台新能源汽车。 起亚:起亚汽车老的车型是以Optima和OpTIma PHEV两款第二代混合动力车型为蓝本,在2018年在第三代平台技术上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的车型;Soul EV也持续在改进和迭代。2018年,东风悦达起亚将推出K5 PHEV和纯电动小型SUV。 从全球范围来看,现代起亚集团这7个月以来,截至目前2018年目标的新能源汽车10万的任务,销售率完成情况大约在36.6%。其市场主要在韩国、欧洲和美国,分别为1万、1.5万和0.5万台。在中国的情况,主要是受制于投入车型的情况还有本地电池供应商的限制,使得现代起亚的新能源汽车在中国几乎可以忽略不计。而在东南亚和南美等地区,短期内需求有限,新能源汽车市场也存在慢慢扩散的情况。 2)车辆的需求问题 如上所示,现代汽车很早就介入混合动力开发,一方面使现代具备相对比较强的技术积累,一方面也延缓了现代汽车在纯电动汽车上面的投入。我们以最为典型的Ioniq家族的车辆为例,重点来剖析一下原因。如下图所示,Ioniq(HEV、PHEV和EV)系列是现代重点打造的第三代混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车融合的技术平台,从2017年开始到2018年1月份,已经全球超过了10万台销量,其中绝大部分是销往欧洲和美国的混合动力车型占到了71%,而28kWh续航里程超过100英里的Ioniq也是相对成功的一款兼顾成本和性能的纯电动汽车;反倒是插电式混合动力做下来只卖出去了5000台,占整个家族的5%。 想要在一个车型上面,平台化的开发HEV、PHEV和EV是有难度的,现代在这方面做的比较好,如下所示,基本实现了车型的平台化开发,平衡了传统发动机系统和电气化发动机系统的需求,尽可能不挤占整车的空间,通过配置不同的电机和电池来满足整车不同的动力特性需求。可以说,这个系列从总的三台车的成本控制和开发上面,做到相当优秀了。但是也有以下的缺点: 随着Bolt EV 60kWh的推出,日产40kWh的版本,大部分新的纯电动汽车都开始往40-50kWh以上开始考虑,Ioniq的28kWh虽然不错但是绝对的续航里程就偏少了 8.9kWh的插电式混合动力与1.56kWh的HEV特性区别比较小,在补贴区域以外的客户直接选择混合动力车型,使得Ioniq PHEV的需求偏少 为了优化这些需求,现代汽车一方面是对今年的需求进行压缩;并马上要为Ioniq EV进行升级规划,通过利用中间的通道加大电池系统,从现有的28kWh升级到40kWh。并应用最新的的驱动逆变器和能耗技术,把续航里程往上提。并根据客户的实际需求,与起亚一起推出兼容的KONA/NIRO的电动汽车解决方案,这两款姐妹车的出现,也使得现代汽车往纯电动车型方面推进的力度大大超过了插电式混合动力。 消费者的现实需求,就是往EPA 250公里和WLTP 450公里,随着各个车企的长距离性价比较高的纯电动车型的推出,电动汽车的销量分化开始加速,续航短的车型是最早被消费者所抛弃的。 3)电动汽车核心电池的供应支持 韩国有着三家在全球范围内有竞争力的动力电池企业,现代和起亚分别与LG化学和SK创新两家同步开发,因此两家都是在选择软包电池作为主要的技术路线以后一直在迭代和改进,如下图所示。采用了一品两点,保持技术规格要求相同的方式来不断地改进供应商电芯的情况。在当前的电池特性情况下,车企对于电芯的发展处在相对被动的位置,能够找到两家可比拟的供应商还是必须的。 3.1)LG化学 LG化学很早就进入了现代汽车的供应商体系,1998年,2009年,LG化学与韩国现代起亚合作,首次将自主研发生产的锂离子电池应用于商用电动车。LG化学已发展成为全球动力电池主流厂商,是全球软包动力电池的领先企业,2015、2016、2017年,LG化学动力电池出货量分别为1.3、1.9、4.8Gwh,全球出货量排名为第7、6、4名。LG化学就为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃等配套Bolt、Zoe EV等。LG化学动力电池在全球的布局如下 1)韩国吴仓:负责韩国国内市场供应外,同时负责调控全球市场订单 2)中国南京:目前产能约3Gwh,2018年7月在滨江开发区新建动力电池项目,预计2023年全面达产,年产能32Gwh 3)美国密歇根:满足美国市场的需求,主要供应美国车企通用、福特等 4)欧洲波兰:是LG化学在欧洲首个大型动力电池生产基地。 因此随着未来的需求放大,LG化学可以为现代起亚在全球的本地化支持提供电池的基础。这么大的产能,是基于各个整车企业的需求,因此整车企业并不用直接为电池企业的产能扩充支付直接的承诺费用。 3.2)SK InnovaTIon SK innovaTIon在2005年开始进入混合动力电动汽车锂电池业务, 2010年,成为韩国首辆纯电动车BlueOn和起亚Ray的指定供应商, 2012年起为梅赛德斯-AMG首辆纯电动车SLS AMG E-Cell提供电池。在全球布局方面,SK InnovaTIon将在中国江苏常州建造动力电池工厂(预计每年可生产7.5GWh的电池,还计划将其位于韩国忠清南道的瑞山市(Seosan)电池厂的产能扩大至4.7 GWh,位于匈牙利科马隆(Komarom)电池厂的产能达到7.5GWh。 由于有了更为坚实的基础,未来现代起亚两家在新能源汽车方面的投入,会得到两家韩国电池的直接支持。而软包电芯的技术路线的进步,是相对更为稳健,在一定的安全裕度范围之内的。目前整车特性方面的加速特性、快充速度,都在电芯层面降成本的基础上不断改进,因此整个扩张的车型和车辆的需求,在主要的几个需求市场(欧洲、美国、中国和日韩)不断需求产品和价格的平衡。 小结:从整体上来看,韩国的电动汽车的发展,某种程度上是直接与国内自主品牌的定价和特性差距不远甚至是直接重合的,与欧美电动汽车的发展不相同,韩国的汽车产业是国内自主品牌往外走最为直接的竞争对手,我们的新能源汽车往海外走半步,甚至是在家门口就面临韩国同行的直接竞争。预计今年现代和起亚能够完成7-8万台新能源汽车,这个成绩也就比亚迪、上汽和北汽年底交账的时候可以与之一比,去掉A00级别的水分,我们能不能赢下韩国车企的新能源汽车遭遇战还不好说。

    时间:2020-07-01 关键词: 新能源汽车 电动车

  • 新造车势力和传统车企互相角力,新造势力厚积薄发!

    新造车势力和传统车企互相角力,新造势力厚积薄发!

    截至去年11月,投资者已向电动汽车科技公司投资超过48亿美元,交易达到150笔。这两项数据均创下历史纪录,远超以往记录。这些投资主要集中在辅助驾驶和自动驾驶、司机安全工具、互联汽车和驾驶数据、车队远程信息处理、车辆间通信、汽车信息安全等领域。中国传统汽车制造上也在联合资本,加大电动车领域的布局。 2018年将成为新造车势力和传统车企互相角力的一年。 蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、威马汽车……根据这些造车新势力代表此前公布的量产计划,将于今年不同的阶段实现交付。与此同时,当变革中的汽车产业画下电气化、智能化和电动化的起跑线时,中国车企弯道超车的机会来了。 新造势力厚积薄发 过去一年,中国电动车的销量高速增长。咨询公司Strategy Analytics中国高级分析师李建宇对记者表示:“中国新能源汽车销量在2017年突破了创记录的70万辆,这一数据到2020年将进一步突破200万辆,到2025年将突破500万辆。” 李建宇还指出,未来7、8年内,新造汽车企业与传统车企之间的竞争将更加激烈。“电动汽车的销量已经非常强劲,一些地方政府已经于去年12月减少甚至取消了生产和销售的补贴。”李建宇对记者表示,“但这并未影响新造互联网汽车初创公司继续投入新一代电动汽车的研发和量产,以迎合不断增长的市场需求。” 蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、威马汽车等造车新势力的代表企业今年都将提速前行。根据这些公司此前公布的量产计划,将于今年不同的阶段实现交付,这也意味着智能汽车将迎来交付高峰期。 蔚来汽车已经宣布,将于今年3月1日开启ES8新车预订,到2018年4月,首批ES8开始进行交付;9月完成创始版车型订单交付;10月开始进行基准版车型订单交付。 小鹏汽车董事长何小鹏也在今年美国CES消费电子展上向记者确认,首款产品G3将在2018年上市,并计划于年内交付,之后的各项跨界合作也将陆续启动。 奇点汽车创始人、CEO沈海寅也在同样的场合向记者表示,具备L2自动驾驶能力的首款量产新车iS6将于今年年底交付,补贴后售价约为20至30万区间内,2019年将继续推出L3级别。他还表示,今年年底计划推出的小规模量产车型将会由东风旗下的代工厂生产,工厂位于江苏。 去年奇点汽车位于安徽铜陵的新能源汽车产业园动工,该项目总投资80亿元、占地1000亩,除年产能20万的总装线、三电研发中心、碳纤维材料研发制造中心以外,园区还将重点建设包括智能系统生产中心、智能驾驶测试基地、无人驾驶体验园在内的智能驾驶研发基地。 威马汽车位于温州瓯江口的工厂已经封顶。威马汽车创始人沈晖称:“2017-2018年是威马的产品年,2019-2020年是跑量年。”公司发布的首款纯电动车量产车型SUV EX5将于今年下半年上市交付,起步价为20万元左右。 风投资本已经疯狂涌入电动车市场,BAT都已经完成了战略布局。威马资本已经获得百度资本和百度集团领投的总额10亿元融资。蔚来汽车也已经完成了最后一轮由腾讯领投的10亿美元融资。小鹏汽车则获得来自阿里和小米的战略投资。 截至去年11月,投资者已向电动汽车科技公司投资超过48亿美元,交易达到150笔。这两项数据均创下历史纪录,远超以往记录。这些投资主要集中在辅助驾驶和自动驾驶、司机安全工具、互联汽车和驾驶数据、车队远程信息处理、车辆间通信、汽车信息安全等领域。 CB Insights汽车行业分析师Kerry Wu表示:“资本在电动汽车领域的布局正在发生天翻地覆的变化。”汽车领域的战略投资顾问公司Automobility创始人、CEO罗威(Bill Russo)对记者表示:“风投和战略性企业投资者投资汽车产业链上的企业,试图在资本密集型领域,例如电动汽车和自动驾驶技术方面扩大规模。” 传统车企加大布局 中国传统汽车制造上也在联合资本,加大电动车领域的布局。比如江铃集团2015年起就成立了新能源汽车部门,投资80亿元人民币发展新能源汽车,并成立新能源研究院,与清华、北航、哈工大等高效展开合作。去年10月,江铃集团与安泰科技、启赋资本成立了一支4亿人民币的基金,专门用于投资电池、车身等汽车新材料领域。 资本的另一大布局是电动汽车电池资源的控制。继上汽集团牵手宁德时代后,上个月,东风汽车、长安汽车也相继入股宁德时代。另外,根据宁德时代最近的一笔股权再融资显示,公司估值已达840亿元,仅次于上汽集团、广汽集团、比亚迪和长城汽车,这家电池巨头已经启动了IPO计划。

    时间:2020-07-01 关键词: 新能源汽车 电动车

  • 丰田去年才宣布电动化战略,还能来得及吗?

    丰田去年才宣布电动化战略,还能来得及吗?

    不要狭义地理解电动化,纯电动化只是其中的一种发展路线。 大体从2016年开始,各家车企的电动化战略开始激进起来。其中最为典型的就是因“柴油门”而加速电动化转型的大众最为激进,去年推出Roadmap E战略之后,今年又宣布将投入500亿进行电池采购,通用、福特、日产、ABB纷纷推出电动化战略,更别提国内的汽车品牌,有国家政策的助力,很难找到没有电动车产品的汽车企业了。 在这之中,丰田的表现一直有些“另类”。在去年底,丰田正式对外宣布电动化战略: 丰田将在2020年推出第一款纯电动车型,中国市场首发;到2025年,所有车型都将提供电动化版本,且不再有只配备传统内燃机的车辆;预计2035年,电动化车辆全球销量超过550万辆,在所有车型中占比超过50%,其中纯电动和氢燃料电池车预计约占10%,为100万辆左右。 需要特别说明的是,丰田的电动化战略中提到的电动化车辆,是指广义上的电动化,包括HEV、PHEV、EV和FCV。在丰田看来,未来不同的动力形态会有各自优势的应用场景,而不论是搭载何种动力的车型,都需要走向多样化。 每当被问到会不会觉得自己的电动化战略慢了的时候,总觉得丰田的答案中透露着一股委屈:我们从1997年开始推出HEV车型,其实电动化的步伐并不比别人慢。 车云菌也不认为丰田慢,其中的原因也已经被讨论过很多次了。汽车要发展新的动力形态,并不是一朝一夕的事情。往大处说,涉及到国家地方的能源结构与战略;往小处说,需要有配套的基础设施,还要技术发展能够跟得上。 所以丰田首先选择了混合动力这个方式,毕竟在可预见的很长一段时间里,发动机并不是直接被取代,而是从统治汽车界到与其他动力形态平分秋色,然后随着技术与市场的成熟发展再逐步退出历史舞台。另外,丰田也是最早一批开始研发氢燃料电池技术的车企,Mirai不仅开始对外租赁,也在全球展开测试,为大规模量产做准备。 认为丰田慢的,大多是因为丰田对纯电动车一直表现得毫无兴趣,直到去年才开始有所变化。而单论纯电动车来说,要让市场接受纯电动车,也需要两个不同的角色:有激进者如特斯拉等一众新型汽车企业,是动力转型的先行者,培育市场与用户,让消费者了解新的产品形态;有“保守”者如丰田,会挑选一个合适的时机来推出这类产品。 那么什么是合适的时机呢?在丰田看来,至少要满足技术上的安全性以及使用上的易用性。从安全性来说,前段时间国内有不少电动车竞相起火的报道就是当前电动车面临的一个很重要问题;而从易用性上来说,充电站的分布、充电站内的充电桩数量会不会让用户一直处于排队状态都是丰田考虑的问题。 其实在大多数车企逐渐加入纯电动阵营,而且一个比一个大手笔之后,能够让丰田如此稳如泰山地根源还在于,电动车是不是消费者自己的选择?至少从目前的国内市场来看,需求明显来自于两个方面:一二线城市的限行限购政策、三四线城市的低成本战略。 丰田选择了在中国首发电动车型也不外乎是看到政策上的大力支持。在政策的推动下,不仅是电动车本身,基础设施的建设与铺开速度也会被加快。丰田也明确表示,2035年预估的100万辆电动车与氢燃料电池车,其中电动车大比例的销售会发生在中国市场。 而且,从技术上来说,丰田借由HEV车辆的发展一直在进行三电技术的储备。 随着第四代普锐斯的推出,丰田的三电系统也都被更新到了第四代。丰田此前对媒体进行过一次电动化技术的展示,就将目前的四代三电系统统一展示。而从四代产品的变化上可以看出,丰田一直在小型化、商品化(降低成本)与产品的安全性上进行努力。 动力控制单元(从左至右分别为第一代至第四代产品) 从上面的图片上可以直观看到动力控制单元的尺寸变化。与之类似,电动机、电池与驱动桥在四代的发展演变中体积也一直在缩小。 四代电池演变 在电池方面,第四代锂电池与第一代相比体积缩小了67%,在空间布置上也进行了优化,从原本的后排座椅后方挪到了后排座椅下方,让出了后备箱的空间。而且,后座下方也比后排座椅背后更为安全。在第四代,丰田也头一次推出了锂电池。根据丰田技术人员的介绍,第四代有镍氢电池与锂电池两个版本,其中镍氢电池抗低温性能较好,故而会根据地域特性来决定使用的电池版本。此外,为了降低消耗,丰田还将系统的电压提升,以此来降低电流。 在商品化方面,主要是降低成本,便于进行大批量生产,其中最典型的就是电动机。我们知道,电动机中稀土元素的成本很高,因而降低稀土的使用量能够有效降低成本。丰田的技术人员表示,稀土元素在电动机中主要是具备耐高温(防止在高温下磁铁去磁)的特性。为了减少稀土元素的使用,在第四代产品中,仅在产品表面涂上稀土,并通过独特的工艺,使其具备相类的耐高温性能。 电动机的低成本策略 另外,虽然丰田没有正式推出过量产纯电动车,但并不代表丰田没有踏足过电动车领域。最初开始研发普锐斯的时候,丰田就有开发过电动车型,受限于当时的电池技术和续航里程,项目被停掉了。此后,丰田投资了特斯拉,给特斯拉提供了一些技术支持,并且同时丰田也开发并生产过两款纯电动车型——iQ EV和RAV4 EV,后者就是丰田与特斯拉合作的产物。这两款纯电动车都是面对城市通勤场景,这也是丰田一直给予纯电动车型的定位。 RAV4纯电动车型 氢燃料电池就不必说了,在氢燃料电池市场,丰田扮演的是先行者的角色,车云菌曾经撰文详细介绍过丰田在这个领域的开发与投入、以及与纯电动车策略不同的根本原因,有兴趣的读者可以自行搜索关键词。 如果从市场角度来看,在2020年推出第一款纯电动车反而可以说是正当时。这个时候,基础设施的建设应当已经能够满足日常使用要求,而消费者也能够对电动车有充分的认识,从现在的政策推动转向为市场推动。到时候,就全凭产品说话了。

    时间:2020-06-30 关键词: 丰田 电动车

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