如何看待人的自驾车角色

自驾车热潮，在美国亚利桑那州Uber自驾车发生死亡车祸后略微降温，Uber也暂停自驾车服务。有人说，自动反应，要比自动、手动的切换更灵活、更精确，但你感觉安全吗?

自驾车的热潮，或许在美国亚利桑那州Uber自驾车发生死亡车祸后，略微降温，Uber也暂停自驾车服务。Uber用的不是完全不需驾驶的车辆，驾驶座仍有驾驶员，在紧急状况、或自驾功能失效时，改由驾驶员接手操控。这次车祸事后调阅车内录像，发现驾驶员有两次低头，可能察看车内的仪表，长达5秒钟，就在这5秒钟内撞倒过马路的行人。

一位专家估算，当时车速约每小时60公里，5秒钟能跑76公尺，而人的反应时间约2.3秒，如果驾驶员没有低头而注视车外，至少有时间煞车，或做躲避动作，应可避免、至少也可以减轻伤害。

Uber对驾驶员要求需准时、认路、车内外保持清洁、安全送乘客到目的地。对传统车辆驾驶来说，这些要求都没问题，但如果是自驾车，情形就不同了。自驾车，除非在设计上不需驾驶人，如Google Waymo，或通用汽车计划明年上市的Cruise AV，驾驶座都需要坐驾驶人，来应付紧急路况。

而服务大众的出租车如Uber与Lyft，坐在驾驶座的都是经过训练的”安全驾驶员”(Safety Driver)，来确保人车安全。虽说自驾，还需要人操纵，也就是自动行驶与手动驾驶的切换，而什么时机、什么路况切换，对驾驶人来说远比想象的复杂。

Lyft的安全驾驶规定，在自驾行驶其间，驾驶员要经常监看车内仪表，以及车外周遭环境，随时保持警觉，一旦遇到复杂的车流、改道、修路、或意外有人指挥，驾驶员则立即切换改为手动。

Uber的安全驾驶规定或有不同，因为驾驶员在车祸发生时，似监看车内仪表，没有注意车前路况，所以”监看周遭”的定义，是看车外路况、还是看车内仪表，成为这次车祸的争论点。

Uber的自驾车安全训练，驾驶员双手需接近方向盘上空，直到走完全程，即使自驾行驶双手也不能放松。而双眼除了注视车前路况，也需要监看车内仪表，因为自驾系统所发出来的信号以及警讯，都会出现在仪表上，这也正是自驾车的胶着问题。

2016年，一辆特司拉自驾车，把前面一辆卡车的白漆误判为天空，直接撞上、造成死亡车祸，而司机说并未接获系统警告信号。但Uber用的车比当年的特司拉更为先进，用LIDA R制造车的四周3D影像，同时用雷射、雷达、照相机，来侦测路面障碍。照理，这辆肇事的Uber应该侦测到路上有行人，警告驾驶员采取动作，但看起来这位驾驶员似未接获警讯，至少是来不及处理。

即使自驾系统完善，驾驶员也经过完整训练，全神专注路况与仪表，且自驾与手动驾驶适当的切换，仍无法完全避免车祸的发生。据Google自驾车Waymo的路试经验，所有的车祸都是切换手动驾驶后发生的。看起来自动与手动切换，可能给机会制造问题，所以不再需手动的完全自驾，应该是下一阶段的发展，又称之为第4级自驾车。

上图是通用汽车公司的新款全自动自驾车Cruise AV，计划在2019年进入市场，车里没有方向盘，也没有加油、煞车的脚踏板，上了车只要说到哪里去，AV就自动的把你送到要目的地，在车里可以闭上眼睛养神，几个朋友聊天，甚至喝酒也不怕酒驾。安全吗?说起来自动反应，要比自动、手动的切换更灵活、更精确。你感觉安全吗?有一半人说没看到驾驶员人，就没有安全感。

美国加州自4月份起接受完全自驾车的上路申请，只要审核合格，就可以在加州道路行驶，车内只有乘客、没有驾驶员。加州有几十家自驾车品牌，目前只有Google Waymo提出申请，Waymo已经在加州路试多年，有几百万里纪录，且从去年11月起，已经在亚利桑那州公共道路上无人驾驶上路。

几年前讨论一阵子的“有轨电车难题”(Trolley Problem)，近年未见有人再次提出。这是一个伦理与心理的假设性问题，如下图所示，一辆失控的电车疾驶过来，前面有5个人被捆绑在铁道上，眼看就要被碾过，但有一个岔道，岔道上仅有一个人被捆绑在铁道上，有一个工人只要搬动岔道杆，电车就会岔过去，仅压死一个人，否则电车直行就势必压死五个人。那工人要怎么做?大多数人都赞成牺牲一个人换取五个人的生命。

这个比喻正好用到全自动自驾车，没有驾驶人，一旦遇到车祸不可避免的状况，那这辆车的「自动」功能要决定怎么碰撞。如果直接冲撞路上人群，车内的几个人就不受伤害，如果要保护路上的人群，就必须撞向路边的墙，但车内的人可能因此受伤。有人为此做问卷调查，结果与电车一样，两害取其轻，牺牲少数人保护多数人，但有一个附件，就是“我不在车里”。