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[导读]商汤科技日本公司一方面专研智能驾驶技术,主要集中于计算机视觉领域,在车辆进行自动驾驶的过程中,需要涉及到车道线识别、行人识别、车辆识别、物体识别、标志识别等多方面识别技术,同时,系统还需要对复杂天气下的道路特殊情况做出应对,如下雨天时积水反光、雪天遮挡车道线等。

在劳世竑看来,安全是驾车出行的基本需求,亦是自动驾驶的核心诉求,他们计划2025年左右产品化,能够在市区进行自动驾驶,这是一个长期的目标。

 

 

关于感知方案,劳世竑指出,商汤的技术方案主要以摄像头为主,并辅助雷达传感器,使得整体的成本能够做的比较低,符合家用市场需求。“目前自动驾驶大致有两种研发方向,一种是用三维的高精地图做自动驾驶,然后用上非常昂贵的三维激光雷达,他们主要用自动驾驶来做服务,像自动驾驶出租车、自动驾驶公交车之类,对我们来讲,我们不会选择这条路,我们要做的是把人工智能技术带给一般的消费者,要做相对便宜、适合推广的方案。”

基于此,商汤科技日本公司一方面专研智能驾驶技术,主要集中于计算机视觉领域,在车辆进行自动驾驶的过程中,需要涉及到车道线识别、行人识别、车辆识别、物体识别、标志识别等多方面识别技术,同时,系统还需要对复杂天气下的道路特殊情况做出应对,如下雨天时积水反光、雪天遮挡车道线等。

而在另一方面,劳世竑告诉网易智能,商汤的智能驾驶解决方案不仅仅需要针对路况进行精准识别,而且还能够配合雷达、激光雷达等数据,实现更准确高效的判断,从而充分发挥决策优势,以实现在一般道路的自动驾驶。

以下根据劳世竑问答实录整理:

联手本田“剑指”L4 技术方案以摄像头为主

问:本田L4的自动驾驶项目为何选择了商汤科技,在为期五年的合作之中你们有什么计划?目前又哪些进展?

劳世竑:商汤与本田在自动驾驶领域的合作是具有互补性的。商汤在计算机视觉方面积淀深厚,具备全球领先的技术优势,而这部分正是本田在研发自动驾驶技术时所需要的。而对于商汤来说,作为一家AI企业,想要切入到自动驾驶这个领域,势必需要和具备强大实力的车厂进行合作。

同时,商汤和本田还拥有共同的技术路线,双方都专注于以计算机视觉为主的自动驾驶解决方案,拥有共同的探索目标。日本企业对合作伙伴的甄选和要求非常严格。商汤能够成为本田合作伙伴,主要体现在以下三大优势:一是商汤在计算机视觉和深度学习方面拥有经验丰富的团队;二是商汤自主研发了深度学习平台Parrots以及深度学习超算中心;三是商汤在图像识别方面优势明显且覆盖全面。基于以上因素,本田认为与商汤科技的合作,能够加速其研发L4级别自动驾驶解决方案的进程。

近期,搭载商汤自动驾驶系统的测试车已在上海临港进行道路测试。

问:请您详细介绍一下商汤的自动驾驶方案,这个方案都有哪些突出的优势和特点?

劳世竑:技术方案主要是以摄像头的传感器为主,我们会辅助一些雷达传感器,使得整体的成本能够做的比较低,符合家用市场需求。

目前大致上自动驾驶会有两种研发方向,一种是像google这些,希望今后用三维的高精地图做自动驾驶。这种模式需要用上非常昂贵的三维激光雷达,成本会比较高,他们主要考虑到今后用自动驾驶来做服务,像自动驾驶出租车、自动驾驶公交车之类的,那样它可以从服务中把成本收回来,所以成本高一点问题不大,这是一种方向。

对我们来讲,我们不会选择这样一条路,这条路适合做服务,适合比较昂贵的汽车,我们要做的是把人工智能技术带给一般的消费者,让一般的消费者能够买的起、用的起,这样必然要降低成本,摄像头成本就会降的比较低,这是着重考虑的问题,要做相对便宜、适合推广的方案。另外因为摄像头的方案,有可能不需要高精地图,在高精地图没有建全的情况下,它也能够根据道路的情况,根据周围车、行人的状态自动判别它应该怎么开。

计划2025年实现产品化但还有很长的路要走

问:自动驾驶现在特别火,各研究机构出了很多行业预测报告,但很多预测都不一致,您对于自动驾驶业务的未来走势怎么看?

劳世竑:我想今后肯定会有不同,比如中国的要求跟日本的要求不同,中国可能会比较激进一点,可能更早的推向市场,日本肯定要花更多的时间完成一些测试、健全法律,它需要很长时间。我觉得很难说到底需要多少年。

我们的计划是2025年左右要产品化,产品化的意思就是能够在市区进行自动驾驶,这可以说是一个长期的目标,也可以说是我们的预测。

问:您如何对比各国自动驾驶技术的发展和布局?

劳世竑:客观上日本的厂家对自动驾驶重视时机比美国可能晚了一步,刚开始他们没有意识到自动驾驶会发展的这么快,所以他们起步晚了一点,,另外,日本企业文化和社会文化都比较低调,它能做100%可能只会说80%,但是欧美做80%可能会说做100%,所以这里面会有比较大的看上去的差别,而实质上可能差距小一些。

智能驾驶是未来汽车的发展趋势,目前全球科技巨头和汽车巨头都在布局智能驾驶业务。不过整个行业尚处于研究开发阶段,还没有形成真正成熟的规模化产品和稳定的竞争格局。但就目前的势头来看,中国良好的政策环境、要求更高的一般道路状况以及各个企业的探索实力,都能够推动中国迈进全球智能驾驶发展的前列。

问:现在自动驾驶研究有哪些问题和挑战要解决?

劳世竑:主要有几点,第一点是深度学习需要提供大数据给机器,如果这个量不够多,学出来机器识别的能力就会比较弱,它学过的地方会比较好,有一没有学过的地方就有可能会出错。怎么样使得出错的概率更小,需要选择各种各样的场景数据提供给机器学习,这是一个比较大的工程。

现在技术原理已经基本走通,后面会有很多工程方面的工作,要确认什么样的环境下车可以正确的开、正确的识别,什么样的情况下它可能会出错的。这需要有一个非常严谨的评价过程,这样才能知道车子的极限在哪里。其实现在的技术有很多场景是可以开的,但是有一些场景是不能开的,怎么把能开和不能开的场景区分开来,而且要让车主很明确的理解。

比如照明环境,白天是可以开的,晚上是不能开的,这样听起来还是比较明确的,大家能够理解,但是傍晚能开还是不能开呢。比如说它有两个区域,这两个区域一个是能开的,一个是不能开的,这就会形成一个交叉的区域,中间你要把它切分开来,这个切分并不在于线切的多么准确,而是要使得这条线没有安全的隐患,但又非常容易理解,让开车的人能够非常清楚的理解到,这个车什么样的情况下能够自动驾驶,什么样的情况下需要人工干预,这个车能够成为一个产品,关键就在于界限是否清楚。

汽车是人命关天的交通工具 不能“速成”

问:很多人说目前中国的智能驾驶已完成驾驶辅助、部分自动驾驶,正在冲刺有条件的自动驾驶,您觉得这一判断准确吗?

劳世竑:判断基本准确。可以说 ,智能驾驶是未来汽车的发展趋势,目前全球科技巨头和汽车巨头都在布局智能驾驶业务。不过整个行业尚处于研究开发阶段,还没有形成真正成熟的规模化产品和稳定的竞争格局。但就目前的势头来看,中国良好的政策环境、要求更高的一般道路状况以及各个企业的探索实力,都能够推动中国迈进全球智能驾驶发展的前列。

问:现在中国有很多自动驾驶的厂商,也出现了很多新势力造车,你怎么看待目前中国汽车发展的事态?

劳世竑:总的来讲自动驾驶是一个很好的机会,能够用人工智能赋能到汽车产业,但是和互联网、手机有点不太一样,汽车是一个人命关天的交通工具。怎么能够确保汽车的安全性,传统的汽车厂家有几十年、上百年的积累,这个积累并不是靠速成一两年时间就能够学到的,它是有比较深层的艺术在里面的。

比如在安全方面的重视程度,传统汽车厂商和一些新的汽车厂商肯定是不一样的,部分事故在传统汽车厂商里面是很难想象的。部分企业如果急于求成,在市场、环境的影响压力下,不得不进行一些非常快的迭代,可能没有做足够的测试。我觉得这是新兴汽车产业需要注意的。

问:特斯拉和Uber都发生过自动驾驶致死的事故,您如何看待?如何避免这些事故?

劳世竑:有几方面,一个是技术的可靠度,现在还不是完全可靠,怎么样能够把汽车的识别能力可靠程度提高,这是一个今后需要努力的方向。

另外实际运用自动驾驶技术的时候,让用的人充分理解汽车的特性,也是很重要的。要尽可能的让用户明确理解汽车什么地方有可靠性能,什么地方、什么情况下性能不太可靠,如果非常明确,用户就会知道什么时候需要介入,什么时候可以信赖汽车,这些对今后用车是很重要的。其实日本的车厂有一些技术,我以前用日本斯巴鲁,它的ADAS性能已经非常好了,我觉得用上去非常可靠。即便是这样,它也会告诉客户这只是ADAS功能,并不是自动驾驶功能,你千万不要把ADAS当成自动驾驶来用。我觉得日本的技术不见得比美国的技术差多少,但是对客户表述方面是不一样的。

问:未来,自动驾驶汽车发生事故如何定则?自动驾驶汽车又应该如何更好的决策?

劳世竑:有几个方面的因素,有一些情况下我们人判别也会有几种不同的判别方法,用自动驾驶识别肯定会学习人的操作方法,它会是一个集合了很多人的驾驶方法的智慧汽车,它应该会超过人的能力。

还有一种比较容易产生事故的情况,当技术发展到精度非常好的时候,这时候客户会大意,尽管车厂说我这还属于ADAS的功能,你要随时注意汽车,如果这个汽车已经开的非常好了,性能非常好,超过人的话,人就会产生错觉,认为计算机不会出错,过于信任,这时候最容易产生事故。

这种情况下,产生事故到底是厂家的责任,还是客户责任,我想厂家在销售汽车的时候肯定会有这些条款。实际上有很多产品即便你买的时候已经同意了这些条款,出了事故厂家也会被追究很大的责任,所以一些法律法规的健全,还会在技术不断发展的过程中得到更好的完善,技术不可能一下子非常完美。

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