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[导读]如果汽车没有芯片,我们只能把大量的非核心的模块给去掉,只保留动力总成+底盘这样的核心ECU,舒适类的尽量简化,在汽车里面因为IC器件导致的产能受限损失可能更触目惊心一些,但是短期内也没有好的办法来解决。做一个汽车芯片的备胎需要的时间和后续风险监控的难度要高一个数量级。

 最近这个月,最炙手可热的就是芯片,德勤最近发布了《半导体:未来浪潮》的报告,里面有关汽车电子芯片的部分是值得我们读一读的,里面从“汽车半导体的突破口”章节花了十几页的篇幅介绍了汽车电子芯片的一个发展过程还有未来的发展。

1)全球半导体行业销售收入

有关整个市场的估计,如下图所示,我发现每份咨询报告里面都是不一样的,第一张图是德勤和Gartner给出的,而第二张图是IHS Markit 和 IC Insights预测的,大致在4690亿-5426亿美金之间。

 

汽车电子芯片的规模,按照前者的估算为651亿美金,而按照Strategy Analytics, "2018 Automotive Semiconductor Vendor Share"来评估为377亿美金,我个人判断后者根据半导体厂家的营业额为基本数字可能更科学一些。去年全球汽车销售达9560万辆(不含重型车辆),我们大概可以估算每台车大约为394美金(2700元)

备注:有一个很有意思的事情,其实汽车电子芯片在整车里面占的比例很小,全球快1亿台车子,整个市场也就是几百美金;而功率半导体这个盘子,到有185亿美金,电动汽车其实在功率半导体的需求也使得半导体的单车价值飞速提升,不无关系。我们再怎么算,一台车的BOM成品平均按照6万来算(考虑不同细分结构的车,实际可能更低一些),目前成本结构里面占4.5%,下面的35%的估算有点高,当然也是渗透率上不去的一个原因。

上面这段论述和下面这个图的存在冲突,我确实也搞不懂这个比例,是ECU/整车BOM为什么这么高了。

 

如下所示在汽车电子里面,欧洲的NXP、英飞凌、ST+Bosch占有了大约36.2%的市场份额,美国厂家如TI、Onsemi+ADI占有15.7%,日系14.3%,合计66.2%大约2/3就去掉了。

 

2)增长的细分市场

在德勤的报告里面,有关快速增长的汽车电子机会包括HUD、ADAS、电气化三块,较高速度的为车身电子、仪表、信息娱乐这几个门类。

 

3)半导体供应商在汽车产业供应链角色变化

在传统汽车行业生态体系中,半导体厂家将产品销售给一级ECU供应商,由他们进行技术整合供应给整车企业。这个变化随着整车企业在做In-house设计(在原有的硬件评审基础上做一些细致的技术了解)慢慢开始有些变化。

 

目前对于汽车电子小型化的希望,也是出于消费电子芯片在快速的小型化带来的压力。消费者希望手机具备最新、最前沿的技术。汽车在技术导入中,想快而快不起来,一些芯片(传感器)仍采用150纳米的制造工艺,这是由于汽车对于芯片的要求很苛刻,芯片的大小由于ECU的尺寸比较大,大一些也没有关系。汽车领域对故障率的要求严苛得多,零部件是按照0PPM来要求的。

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个人以为汽车电子芯片的问题还在于,由于整个半导体市场的垄断化发展,汽车电子这种赔不起的买卖就更成了替换难度高,进入困难,高风险的市场。短期内想要有所突破和变化是比较困难的,想要提高汽车电子的自给率,按照下面的2022年预估市场*28%*10%的市占率来算,想要在市场中站住脚,难事。

 

小结:如果汽车没有芯片,我们只能把大量的非核心的模块给去掉,只保留动力总成+底盘这样的核心ECU,舒适类的尽量简化,在汽车里面因为IC器件导致的产能受限损失可能更触目惊心一些,但是短期内也没有好的办法来解决。做一个汽车芯片的备胎需要的时间和后续风险监控的难度要高一个数量级。

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