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[导读] 车路协同产业的整个体系链条很长,包含芯片、模组、产品、各个层次软件、感知设备、集成设备、系统集成、车载设备、路侧系统、云管理等。除此之外,服务的客户也不同,有司机、车企、车队运营企业、运营管理企业、政府交管部门、高速公路等。因此,投入到这个行业的公司会根据自己的定位和资源来选择自己的角色。而如今就有这样一家公司—星云互联,依靠车路协同(V2X)关键技术及核心算法起家的行业老兵,成立于2015年,是一家提供 V2X系统解决方案的技术公司。创始成员来自清华大学顶尖技术团队,由国家 863 计划主题项目「智能车路协同关键技术研究」核心成员组成 。

 车路协同产业的整个体系链条很长,包含芯片、模组、产品、各个层次软件、感知设备、集成设备、系统集成、车载设备、路侧系统、云管理等。除此之外,服务的客户也不同,有司机、车企、车队运营企业、运营管理企业、政府交管部门、高速公路等。因此,投入到这个行业的公司会根据自己的定位和资源来选择自己的角色。而如今就有这样一家公司—星云互联,依靠车路协同(V2X)关键技术及核心算法起家的行业老兵,成立于2015年,是一家提供 V2X系统解决方案的技术公司。创始成员来自清华大学顶尖技术团队,由国家 863 计划主题项目「智能车路协同关键技术研究」核心成员组成 。

目前,这家公司的产品主要包括智能车载系统、智能路侧系统、V2X软件协议栈,以及车路协同智慧交通与智慧城市解决方案。业务领域主要覆盖了互联网交通运营商、测试示范区、自动驾驶解决方案提供商、公共道路智慧交通升级建设、汽车厂商以及一级供应商。在产业化探索上,星云互联的产品在北京、上海、长沙、宁波、重庆等几十个城市都有实际运行。星云互联把自己的核心车路协同V2X关键技术及算法应用到实际落地项目中,成为了聚焦车路协同这一话题的 「产业深入移植」。V2X的第一步是实现V2V,不依赖于车辆的自动驾驶能力,普通的车辆进行网联化之后,车辆之间可以共享最基本的状态信息,例如车辆的速度、朝向、加速度等。当一辆车发生故障,可以给其他的车辆广播故障信息,缓解交通的事故压力。

其次车辆之间还可以交互传感器数据,用以支撑高级辅助驾驶相关的功能,如行车碰撞预警,车辆对临近车辆、障碍物信息进行共享。接下来当车辆行驶的轨迹也可以共享,车辆之间就可以进行协同式运行、避障,最后甚至交通标志、信号指示灯都不需要,车辆自行运行无需干涉。星云互联CEO潘军告诉雷锋网,从单车智能到协作智能是汽车智能网联发展的趋势,它需要非常清晰的车-路-云协同方案。专注于车路协同技术的初心:提高行车安全性,提高交通效率。星云互联从车、路、云三方面布局。根据星云互联的说法,打造的”RSU+”增强的智能路侧系统是在道路的一侧装配上全息路端感知系统,并形成一张网络。

该系统可将传统智能交通设施进行网联化,并与各类传统智能交通设施对接,能够对接各式交通信号灯、摄像头检测器、微波检测器、可变信息板等传统智能交通设施,还能提供覆盖行车安全、效率、信息服务等全方位的路侧智能网联服务。为“车”和“城”提供全天候无死角的监控和服务。

 

同时,路侧边缘计算为“车”和“城”提供了信息数据支撑。如今,汽车迎来了跨界融合新挑战,交通进入了融合发展新阶段。车路协同是智能交通系统的核心。潘军提出,协同安全上会有C-DAS协作式驾驶辅助系统。协同控制上,会有单车车速引导,多车协同引导、信号配时协同控制,车路协同的大规模应用与推广已成为现代道路交通发展的必然选择。

他表示,ADAS系统是汽车通过自己的传感器给车辆提供安全辅助,其最大的弱点在于受到系统传感器本身的局限,无法探测远距离或遮挡盲区的情况,也无法在车车/车路间形成协同。基于V2X技术的C-DAS,能够对驾驶车辆远端和盲区的信息进行感知,并且为多个交通参与者之间协同决策提供沟通渠道。

按照潘军的说法,2019年将是车路协同应用的新风口,基于车路协同的自动驾驶是自动驾驶的一种新尝试。车路协同还为人工智能与自动驾驶的结合奠定技术基础,基于人工智能的自动驾驶能够实现L5级完全无人驾驶。任何一个技术都不是独立的,车路协同是一项技术,技术只有跟现有的产业、服务体系相结合才有生命力,才能体现出技术的价值。基于这样的出发点,星云互联在车端、路段、云端三方面结合,在城市交通环境下,打造车路协同技术与现有的交通管理相结合的一个解决方案。同时,由于车路协同系统对于交通数据的感知和采集,在数据粒度方面更加精细,给智慧城市整体方案可以提供更加有力的支持。

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雷锋网了解到,目前,星云互联已将V2X的产品也在一些场景中进行了尝试和落地。车路协同技术应用于智慧高速的交通安全、交通效率以及自动驾驶。星云互联的思路是,在交通安全方面,在传统交通系统无法预测道路潜在事故时,需要V2X对安全冲突发生前进行预先控制,在解决延时问题的同时提供精准决策;在交通效率方面,实现车速引导、高速公路分段控制等应用;在自动驾驶方面,V2X支持无信号路口协同驾驶、闸道汇入协同驾驶等多车协同应用场景的实现。车路协同V2X从技术上给行车安全和交通管理带来革命性变化。

潘军告诉雷锋网,目前公司已经在国内的几十个城市的封闭园区以及部分公开道路上实现了试运营,2020年希望在公开道路进行有公众更广泛参与的社会运营。除此之外,星云互联面向垂直行业应用,从后装角度出发,例如矿区、码头、消防、急救、环卫、公交线路等,提出一系列车辆部署方案,面向行业应用提供解决方案,成为智慧道路的初期用户,通过示范带动规模。更重要的是,星云互联目前在和各大知名汽车厂商合作也取得质的飞跃。

按照潘军的说法,他们目前合作比较多的还是主机厂的研究院等部门,协助车企理解车路协同,这个理解不仅仅是文字和PPT上的,还包括在该车企的车上部署V2X产品、路段部署V2X的路侧系统、感知系统等,提供研究部门数据接口、开放星云互联的系统,帮助主机厂开发自己的应用等。

如此以来,主机厂对于车路协同有了更深入的了解后,有利于他们决策是否需要前装,以及如何前装等。其实V2X上车,形态和HMI需求与各个车企都不一样,如何基于一套核心的应用算法,支持各样的上层应用需求是重中之重。潘军举例道,星云互联提供了一套协议栈软件及对上层的接口Open VPP(V2X Programming Platform),用户可以根据自身需求进行新应用的开发,利用Open VPP可以将我们提供的V2X功能与自动驾驶、驾驶辅助或者T-Box等系统进行结合。上游厂家(例如tier1和整车厂)可以快速导入V2X业务环境,在获得时间优势的前提下,提高了整车产品的市场竞争力。

 

在明年,星云互联将把注意力进一步聚焦到智慧道路和主机厂布局上,车端前后装与智慧道路两套解决方案齐头并进,共同发展。在美国,自动驾驶汽车的命运掌控在美国交通运输部(DOT)手里;在国内,路归交通部管,中国的车归工信部管。所以,「做到「协同」,首先就要在统一的技术标准下做,没有统一的标准是做不成的。但这需要由政府来加快推进。政府快速推进V2X标准的落地,是背后万亿车联网产业崛起的影子。潘军作为车联网行业的老将,对此感受颇深。

他认为,“协同”是基于数据交换和通讯的,需要建立起这样的通讯体系,统一的通讯标准是必不可少的。这里的“通讯标准”包括两个层面:一是空口无线通讯标准,比如频段、编码、冲突、时序….等;二是数据应用层,也就是字段的含义。这些对应的都叫做“协议”,实际上是不同网络层的定义。实际上,星云在这方面做了很多的工作。他们在物理层标准上,星云互联团队与华为、大唐、高通等国内外领先的通讯企业就有很频繁的交流,建立他们自己的无线通讯标准。同时,在数据应用层,他们也积极主导和参与标准的研究和撰写。诚然,有了「标准」之后,大批互联网企业不断涌入,发展车路协同包括BAT和华为等。那么,“车路协同”的饕餮盛宴,谁将拔得头筹?

行业共识,车路协同是智能网联汽车的重要技术路径,车路协同将对智能交通企业产生革命性的影响,最显著的表现是车路协同将推动智能交通系统转型换代。如果有人问:2019年什么行业最火?车路协同(V2X),随着汽车网联化和自动驾驶的发展,车路协同在今年成为一个不断被提及的热词。车路协同虽然已经站上风口,面向未来,星云互联在巩固现有业务的基础上,不断夯实核心技术和市场拓展能力。2019年,我们看到的是产品力擢升,研发力升温,V2X应用在中国几十个城市不断落地则是对星云互联近一年的努力最好的呈现。在岁末更替之际,没有什么比以产品落地开启2020年的新征程,更让人自信从容。

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