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特斯拉充电桩统计,在全球拥有2181个超级充电站和19437个超级充电桩

特斯拉在近日披露，到第三季度末，该公司所拥有的超级充电站达到了2181个，同比增加32%;超级充电桩则增加至19437个，同比增加33%。财报显示，2020年第三季度，特斯拉增设了146个超级充电站，安装了1337个新充电桩。外媒称，第三季度是特斯拉超级充电网络的站点和充电桩数量扩张最强劲的季度之一，现在的网络比一年前扩大了三分之一。特斯拉从一开始就意识到，快速、广泛的充电对于建立一个共享的特斯拉生态系统至关重要，这样车主就可以把他们的汽油动力汽车换成电动汽车。现在，该公司的超级充电网络是其最重要的优势之一。随着特斯拉电动汽车交付量的增加，消费者对充电站的需求也会增加，特斯拉未来需要建设更多的超级充电站。超级充电站基于复杂的机电系统，可以为特斯拉汽车提供电力，只需20分钟就可以为汽车充满电。此外，它还可以安装在亚洲最繁忙的交通线路上，可用于长途旅行。此前特斯拉就打通了川藏线，你会选择电动车长途旅行吗?

时间：2020-10-23 关键词：特斯拉充电桩
迈入新基建，充电桩为新能源汽车赋能

摘要：2020年2月28日，《是该启动“新”一轮基建了》一文发布，引发市场对“新基建”的广泛关注和讨论，随后央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一。一、充电桩现状新基建主要发力于科技端，包含5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网七大领域。而充电桩作为电动汽车的补能基础设施，重要性自不待言。发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，推进充电基础设施建设是落实这一战略的有力保障。2015年至2019年我国充电桩保有量从6.6万台增加到121.9万台，同期新能源汽车保有量从42万辆增加到381万辆，对应车桩比从2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充电配套有所改善。根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿显示，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。为此，不少巨头纷纷进军充电桩领域，一场“围猎”未来的行动全面打响。在这场角逐“钱景”的大战中，ZLG深度耕耘，致力为车充企业提供优质服务。二、充电桩的分类 1. 交流桩充电功率在 40KW 以内，充电桩输出交流电通过车载充电机转换成直流电给车载电池充电，功率较小，充电速度较慢，一般安装在小区私人停车位。目前大部分情况都是购车送桩，整桩成本控制较为严格。交流桩因为充电方式较慢，所以一般称之为慢充桩。 2. 直流桩：常见直流桩充电功率在40~200KW，预计2021年将发布超充标准，功率可达950KW。充电桩输出直流电直接给车载电池充电，功率较大，充电速度较快。一般安装在高速公路、充电站等集中式充电场地。运营性质较强，需要具备长期盈利能力。直流桩功率大，充电快，一般也称之为快充桩。三、ZLG致力于提供合适的充电桩方案广州立功科技股份有限公司成立于1999年，面向工业、汽车电子用户提供芯片和智能物联解决方案，为客户提供从选型评估、开发设计、测试认证到量产防伪，贯穿产品全生命周期的专业技术与服务。扎步新基建，ZLG提供合适的充电桩解决方案。 1. 流桩交流桩相对技术复杂度低，成本要求高，主要包含充电控制单元、充电机、通讯单元。当前的存量以及后续的增量主要来自于购车赠送，以车厂配套为主。充电桩整桩研发有车厂自研、车厂零部件企业配套和充电桩企业配套。交流桩基本以 ARM 架构 MCU 即可以满足功能要求。ZLG可提供电源、MCU、通讯模块类产品。其通用方案典型框图如下所示。 2. 直流桩直流桩(快充桩)系统相对复杂，包括状态检测、充电计费、充电控制、通讯单元等。目前众多巨头纷纷出手抢占市场、争夺地盘，市场份额有待整合。 ZLG 可提供核心板、MCU、通讯模块、标准器件等机会。其通用方案典型框图如下所示。四、充电桩的未来在巨头的围猎下，充电桩行业在发生巨大变化。从发展趋势看，充电桩数量变多、商业模式迭进、互联网元素融入等，都是必然。但是，目前众多巨头为了抢占市场、争夺地盘，都是各自为战，没有“共享”、“开放”的理念。彼此之间的数据难以共通。甚至不同巨头，不同APP之间的充电、付款等互联互通功能，依然无法实现。截至目前，仍然没有一家公司能整合全部充电桩的相关数据。这意味着，充电桩之间缺乏统一标准，难以满足消费需求。统一标准难以制定，不仅让车主难以便利地畅享充电体验，更在加重充电桩巨头的资金投入、时间成本提高。因此，能否制定统一标准在很大程度上决定充电桩行业的发展速度，乃至未来成败。

时间：2020-09-11 关键词：新能源汽车新基建充电桩
如何乘着“新基建”这股东风，行走在充电桩产业八大发展趋势前列

随着新能源汽车的快速普及，借着新基建的东风，充电桩正逐渐向大功率直流快充、统一核心零部件标准及多网融合等方向发展，且建设节奏迅速提升。在此背景下，充电设备配件如充电枪、充电模块也必将迎来技术升级，未来充电桩行业仍有巨大增长空间。 2020年，依靠新基建政策，充电桩产业无疑将迎来新一轮建设热潮。二次“翻红”的充电桩市场，发展方向是什么?行业专家认为，未来充电桩市场将迎来八大发展趋势：第一，充电接近加油体验;第二，充电设施拥有更好的可用度;第三，更节能、更绿色;第四，核心部件标准化;第五，无处不在、环境友好;第六，设施智能化;第七，更严格的安全可信与隐私保护;第八，充电基础设施是多网融合的节点，能源互联网的入口。充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性，行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期，风险和机遇并存。如何乘着“新基建”这股东风，行走在充电桩产业八大发展趋势前列，成为充电桩企业发展的关键。发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，其中解决充电问题是我国新能源汽车产业发展的核心。按照“新基建”的规划，2020年将计划新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，到2025年建设超过3.6万个充换电站，全国车桩比将达到1：1。从而助力我国在未来的5-10年中，迎来新能源汽车、新能源充电桩的大发展时期。但需要知道的是，充电难并不仅仅局限于充电基础设施的数量与分布上，如何有效提高充电效率同样重要。据汽车行业电气化资深工程师朱玉龙介绍：“目前国内电动乘用车的直流快充桩充电功率为60kW左右，实际充电时间10%—80%在常温下为40分钟，在温度比较低的时候普遍大于1小时”。 “随着电动汽车的大规模应用，用户对临时性、应急性和长距离出行的充电需求日益增多，用户充电难、充电慢的问题还没有得到根本解决，在这种情况下，大功率直流快充技术和产品显示出关键的支撑作用。”在国网电动汽车服务有限公司副总经理贾俊国看来，大功率直流充电桩属于刚性需求，可以显著缩短充电时间，提升充电桩的使用频率。目前，为缩短充电时间，业内已经开始研究布局将乘用车充电电压从500V升级到800V，单枪充电功率从60kW要支持到350kW及以上的大功率直流充电技术。这也就意味着，一辆纯电动乘用车充满电的时间可以从1个小时左右缩短到10-15分钟，进一步接近燃油车的加油体验。从技术层面来看，一个120kW的大功率直流充电桩，若使用15kW充电模块，需要8个并联，但若采用30kW充电模块，只需要4个并联。模块并联的数量越少，模块之间的均流和控制越稳定可靠，充电桩系统的集成度越高，越有成本优势。目前，已有多家企业在进行这方面的研发。不过尽管如此，充电桩市场仍有诸多现实情况亟待解决。核心部件标准化亟待统一中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东指出：“从设备制造商角度来看，充电设施市场竞争惨烈，在没有形成蓝海的情况下，众多参与方蜂拥而至，已经形成了红海，劣币驱逐良币的现象依然存在，造成充电设备质量堪忧。” 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2020年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台，其中交流充电桩32.4万台、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台。这其中，充电基础设施形态各异，存在“厂家多”、“产品型号多”、“部件尺寸多”的特点。就充电模块来讲，各个厂家的型号、尺寸都不一样，不能互相替换和兼容，很多充电桩可能由于没有备件或备件太贵、无厂家维护等问题被迫换掉，从而给投资方和社会带来巨大损失。与此同时，各企业生产的充电桩质量参差不齐也不容忽视。2019年8月，广东产品质量监督检验研究院首次公布了电动汽车充电桩产品风险监测结果。结果显示，此次风险监测共采集了9家生产企业的10批次电动汽车充电桩产品，其中7批次不符合国标要求，室外充电桩生锈现象比较普遍，包括内部和外部。就目前来看，充电桩更多布局于室外环境，漏水、锈蚀是两个最需要预防的环节，但由于我国充电桩产品不在CCC强制认证目录内，在无强制性标准的情况下，质量不一是充电桩行业普遍存在的现状，也由此带来了不同程度的安全隐患。而除漏水、腐蚀等肉眼可见危险外，噪音大、电磁辐射等问题亦是充电桩频频被指出的问题。伴随着新能源汽车的快速增长，我国充电桩行业进入了品质和便利性双提升的新阶段。在新基建的助推下，充电桩行业想要走得更稳更好，就必须对充电枪、充电模块等核心零部件标准进行统一。在规范充电桩标准的政策不断落地的同时，充电桩企在生产配件的过程中，需要将标准细化，将产品做规范，并在保证满足当前纯电动汽车应用的同时，也能够支持未来乘用车更大的充电功率和更高的充电电压。此外，为推进充电桩更加贴近居民生活区，除核心零部件标准的高度统一，电桩配件供应商需要提升模块质量，对噪音源进行消音处理，减少充电桩对电气设备、特别是对人体的影响。多网融合是必然趋势排开技术层面来看，充电桩市场也存在诸多难题有待改善。华为数字能源产品线mPower领域总裁王超阐述充电桩市场问题时，总结道：“小区业主建充电桩难，私家车主购买电动汽车存在疑虑;直流充电桩车桩率偏低，运营车辆充电困难，高峰时段充电排队现象普遍;充电桩布局不合理，车主找桩难，与充电桩闲置并存;充电网络无互联互通，车桩无联动，导致充电用户体验差。” 新能源车迎来初次发展高潮时，为了抢占市场，早期入局者忽视了对产品的合理布局，将充电桩建设在偏远地区，这既不能满足新能源车的充电需求，也造成了充电桩闲置，投入成本无法收回。合理布局、统一平台成为目前充电桩推广运营过程中必须解决的问题。因此，国家电网、南方电网、特来电、万帮等充电桩企业于2018年底在雄安新区联合成立了雄安联行网络科技股份有限公司，以实现物理接口、服务信息、交易结算的互通，整合形成充电网络，为新能源汽车用户提供更优质的服务保障。在他们看来，唯有加强彼此间的互联互通，才能解决找桩难、充电体验差和充电桩利用率不高等并存难题，从而真正方便车主“连电”。实现充电运营商之间的互联互通只是充电桩产业高速发展的第一步，在以信息化、智能化、数字化为代表的新基建推动下，物联网、大数据、云计算、人工智能等技术不断发展，车与桩之间的连接已不再仅停留在能源补充，而是车企与桩企间多维度的安全互联、数据互通，以最终实现充电网、车联网乃至能源网的交互融合。具体来看，充电网指可支持有序充电，可以采用区块链等技术，并支持市场交易;车联网则是指可以做到“人、车、桩协同”，以实现云BMS管理等;能源网则是本地配电网具备光伏、储能协同的基础上，拥有VPP虚拟电厂的调度使用，支持电网的调频、调峰。简单来说，未来几年，充电基础设施将会成为“能源互联网”的一个关键入口。

时间：2020-09-10 关键词：新基建充电桩
新政出台：中央直补新能源汽车

　新政出台：中央直补新能源汽车　　在经过长达半年的政策沉寂之后，新能源车的补贴政策正式出台。2013年纯电动乘用车最高补助6万元/辆，燃料电池乘用车补助20万元/辆；补助标准明后两年分别调降10%和20%. 　　9月17日，备受关注的新能源汽车推广补贴新政策“落地”。当天，工信部在其官方网站发布了与财政部、科技部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。　　《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的正式对外公布，明确2013年至2015年继续开展新能源汽车推广。其中，车长大于10米的纯电动客车每辆补贴50万元，纯电续驶里程大于250公里的乘用车每辆补贴6万元。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。　　“对于企业而言，这肯定是好事情。”比亚迪汽车相关负责人表示。首先，此次新能源汽车补贴政策由中央直接补贴到企业，可以使市场竞争更为透明化；其次，补贴政策从“大锅饭”式补贴转变为“择优”补贴，解决了新能源汽车行业“劣币驱逐良币”的问题。　　此外，与以前不同的是，新规中的乘用车以纯电续驶里程为标准，纯电动乘用车达到250公里以上的，每辆车可以最高补贴6万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）纯电续驶里程大于50公里，每车可补贴3.5万元。　　分析认为，对不同技术路线的支持的力度出现分化，说明四部委对技术路线的选择有了明确态度，而纯电动仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。　　示范城市由点及面　　去年年底，为期3年的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》到期，我国新能源汽车市场经历了9个多月的补贴政策空白期。而伴随着近期《大气污染防治行动计划》（以下简称“大气国十条”）的出台，以节能减排为重要使命的新能源汽车推广新政策也随之展现在人们眼前。　　“大气国十条”确定了京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右。为达到当地PM2.5的治理目标，各区域开始严格控制污染排放。　　而根据新一轮的新能源汽车补贴政策，对于上一轮补贴中限定的25个示范城市进行了调整，将补贴范围转变为以特大城市为中心、向周边城市辐射的推广模式。新能源汽车补贴新政显示，将“重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施”。　　“这种模式可以发挥中心城市和周边城市的联动效应，弥补此前仅有示范城市点状分布较为孤立的情况。”工信部相关负责人表示。在近期出台的“大气国十条”中，也同样明确提出，“京津冀、长三角、珠三角等区域空气质量明显好转”的目标。同时，北京、天津、河北及长三角等区域，也同样是以省份为区域限制污染物排放总量，这与新能源汽车“区域推广”新模式形成了联动效应。　　有数据显示，截至2012年底，中央财政累计安排补贴资金88亿元，25个示范城市推广各类节能与新能源汽车27432辆；到2013年3月，示范推广的数量达到3.98万辆；到今年7月底，全国新能源汽车产量达到4.78万辆。有分析认为，由于上一轮为期3年的新能源汽车补贴收到的实际效果不佳，新一轮新能源补贴政策将以1年为时间节点进行考核评估，淘汰未能完成年度推广目标的城市。　　特大城市三年推广万辆　　从数量上看，2013年~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量将不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。　　值得注意的是，新能源汽车补贴政策明确规定，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”，且强调 “不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。　　对此，有相关汽车企业负责人表示，明确外地品牌车辆的采购比例，可缓解过去地方政府“偏袒”当地企业的现象，使得企业在各城市推广的难度进一步降低。有业内人士称，以北京为例，福田电动车以及长安、比亚迪电动车都着手进行各项道路测试。一旦新能源补贴政策实施，这些汽车企业将有可能获得当地政府的采购订单。　　最受企业关注的是，在补贴方式上，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。“这样做是为扩大新能源汽车的销量，从而进一步降低成本。”上述分析人士表示。　　此前的政策是在各示范城市的公共领域进行新能源汽车采购时，根据新能源汽车在该城市中的销量，将相关补贴金额交给了示范城市的新能源汽车推广办公室，再由这一机构拨付给车企。而最新的补贴政策显然减少了中间环节。

时间：2020-09-03 关键词：新能源汽车电动汽车动力电池充电桩
最后一公里:电动汽车充电桩安装与常见问题解读

　　为了解决大家的这些困惑，笔者近日将通过刚刚参加的晨风电动车“京津双城记”试驾活动，来为大家解读充电桩的那些安装要领，希望可以为车友提供一些参考和帮助。至于其他品牌的充电桩，基本都分为供电和安装充电桩两大部分，所以整体流程大致类似，同样可以借鉴参考。　　一、安装固定充电桩流程　　1、有购车意向后自行勘察是否有安装条件　　在安装充电桩前，首先我们要做的就是自行勘察自己是否有安装条件，比如是否有固定车位，离国家电网线路有多远等等。　　　　最简单的方法就是去小区物业了解情况，因为可能在此之前，小区物业已经为业户办理过过充电桩安装，所以也算是轻车熟路了。　　不过到物业了解情况时，他们也会简单了解一些相关安装事宜，比如安装方案、用电情况、安装占用面积等等。其实此时您不必因不了解而发愁，因为后续厂家会派相关人员来解答这些专业问题。　　2、到4S店申请勘测安装现场选择充电桩类型　　心里有数后，我们就可以到4S店登记上门勘察了（启辰将充电桩项目外包给第三方的森通智达），然后会有相应人员和车主预约勘测时间。　　　　工作人员上门勘测时，最好叫上物业一同协商安装问题，因为这样不仅有专业人员解答物业的疑虑，提高安装效率。而且物业也会给安装公司一些建议，比如车位是否符合安装充电桩条件是否符合走线要求等等（他们主要负责充电桩部分）。双方可以面对面的解决问题，不需要车友在中间“传话”，不仅效率更高，而且省去了很多不必要的麻烦。　　　　　　　　至于充电桩类型，目前家用充电桩大致分为壁挂式和立桩式充电桩两种。壁挂式的优势就是节省空间，价格偏低，但必须安装在可以布线的墙壁上。立式价格偏高，而且它会占用较大的空间，但可以在安装在四周空旷的停车场当中。　　3、了解小区供电属于哪种类型　　勘测协商施工现场后，您需要解决的就是供电问题了。其实我们常用的充电桩供电最常见的就是普通居民用电，需要我们需要到国家电网申请供电箱走线，如果审批合格后，国家电网会派相应工作人员上门布线。其实整个流程和安装光纤宽带道理类似。　　　　　　此外，如果小区内使用的是商业用电高压自管的话，可谓是有利有弊，其中不足就是电价比民用电更出不少，优势就是免去和国家电网打交道的繁琐过程，直接找物业协商就可以解决问题了。　　4、确认充电桩安装方案无误后开始施工　　勘测安装现场情况几天后，施工方会给出相应的安装方案，一般就是安装费用和明细，以及施工效果图。车友和物业确认价格和物料无误后，就可以让工人入场安装充电桩了。如果此时国家电网走线已完成，那么连接后您的充电桩就可以正常使用了。　　　　至于价格方面，目前启辰厂家为晨风车主提供1万元安装基金，如果费用多出部分车主自行承担，费用未达到1万也不再退款，所以您可以根据自身需求选择充电桩。　　　　由于充电桩也算是车辆的必备配套设备，所以目前许多汽车厂家对于充电桩的安装政策不同，有些是厂家负责负责免费安装充电桩，主要很少一部分需要客户支付费用。　　5、如固定充电桩未完成可采用便携充电器应急　　　　由于涉及多方协商，所以一般这类施工的速度会稍慢一些，周期一般在1个月左右也并实属正常。那么在没有私人充电桩的时间段内，除了到公共充电站和4S店充电以外，在保证安全的前提下，采用便携充电器应急也是可以的，但“飞线”充电毕竟暴露在外，所以不建议长时间使用。

时间：2020-08-30 关键词：电动汽车充电桩
专注汽车电子，艾德克斯提供全面的测试方案

　　汽车供电系统输出复杂，大电流马达，电磁阀等各种元件导致供电电压输出经常发生波动，大电压脉冲或跌落现象频繁发生，对车内电子产品能否稳定工作造成挑战。因此，为方便汽车电子行业相关产品的测试，国际标准化组织提供了一系列电压瞬变波形测试模版，用以仿真各种情况下的电压波形。工程师可以在实验室里，按照模版所定义的电压波形对待测设备进行测试，以判断产品能否达到要求。到底什么样的波形才能满足要求？什么样的测试方案才最专业和方便？　　新能源汽车如火如荼的发展态势下，测试是保证品质的关键。对于大部分人而言还不是非常熟悉的电动汽车的各个电子部件，对于测试又有什么样的要求？如何才能满足？又需要注意什么？　　对于上述问题，艾德克斯凭借丰富的研究经验，提供成熟可靠、覆盖全面的测试方案。　　汽车电子电器测试方案　　汽车在行驶过程中，除外部环境非常复杂外，内部的电磁环境也同样十分恶劣。汽车电子电器的性能和可靠性，在很大程度上取决于其抗干扰能力。汽车上的电磁物理环境，主要表现为不稳定的电源电压，和瞬间过电压对工态电子装置的严重影响。种类众多的汽车电子电器包括常见的电动车窗、雨刮器、车载音响设备等，这些电器都需经过详细的测试，才能为整车的性能提供保障。　　汽车电子工程师们都很熟悉，汽车电子电器在测试时，需要一台性能稳定且能够模拟各种汽车工态下的波形的电源。艾德克斯凭借在电源与电子负载领域多年的研究经验和强大的研发实力，推出的IT6500系列超宽范围大功率直流电源系列产品，内置DIN40839标准汽车功率网用电压曲线和ISO 16750-2标准电压序列，带来汽车电子领域专业、标准的测试方案，也在国内外知名汽车电子生产厂商以及研究实验室得到了广泛应用和普遍认可，可进行汽车电子电器一系列抗扰度的测试，例如：汽车引擎启动测试、熔断器熔断测试以及汽车电子复位性能的测试等。　　以汽车引擎启动测试为例，汽车引擎在启动的瞬间，电路提供给汽车上电子设备的电压会有一个瞬间跌落再瞬间归位的过程，如果汽车上的电子电器不能够承受这种快速的电压跌落带来的冲击，就会产生故障停止工作。因此在出厂之前，往往用于汽车上的电子设备都要进行汽车引擎启动的测试，能真实的模拟并能快速调用汽车引擎启动时电压跌落波形的直流电源就在测试中占据着重要地位。艾德克斯IT6500系列直流电源能够方便快捷的将内置的DIN40839电压波形调取出来供测试使用，此波形是由德国颁布的专门用于模拟汽车引擎启动的标准汽车功率网用电压曲线。同时，艾德克斯也充分考虑到不同的测试环境对于通讯的需求，在IT6500系列直流电源中内置了GPIB/USB/RS232等多种通讯接口以及模拟量控制接口，应对各种通讯和控制的需要。　　汽车电机测试方案　　电动汽车电机以车载电源为动力，驱动车轮行驶，是汽车上重要的电子部件，要求有高度的稳定性，有大功率的特点。在测试中，艾德克斯IT6500系列电源大功率的型号可满足需求，单机的最大功率达到3KW，还可以通过新型主从串并联模式来扩展电压/电流/功率，满足更大功率的测试需求。不仅是在扩展功率方面有突出亮点，IT6500系列直流电源的新型主从串并联方式，可由一台主机控制多台从机，更加方便控制，应用于某些测试环境中具有独特优势。　　对于电机的测试，所使用的电源也需具有极高的抗干扰能力， IT6500系列电源稳定性强，输出的电压、电流纹波很小，可以保证测试的准确性。其次，IT6500系列电源可持续进行供电，满足长时间带载的测试需求。　　JuncTIon box接线盒测试系统　　接线盒，即汽车中央控制盒，是多功能电子化控制器件，它几乎将全车的熔断器、断路器、继电器集中为一体，是整车电器、电子线路的控制中心。艾德克斯的中央控制盒测试系统（JuncTIon box接线盒测试系统），采用最新技术的可编程电子负载，电源等配合特殊开发的软件搭建而成。该套系统可检测中央控制盒长时间工作的稳定性，完成继电器寿命测试、保险丝测试及温度监控和故障报警提示等重要性能指标的检测。设备自动化程度高，精度高，智能化，系统散热性能好。此外模块化的结构，使得客户后期使用时可灵活扩展测试路数，节省重新添购测试设备的成本。　　电动汽车动力电池测试方案　　为了保护地球，多年前政府就提倡“绿色出行”，近年来，随着新能源汽车技术的成熟，越来越多的人也乐于接受这种环保的出行方式。尽管如此，很多人对于新能源汽车还持观望态度，对于它的安全性、可靠性还存在一定担忧。比如新闻上不时看到电动汽车着火的事件，令人望之却步。　　电动车发生着火事故，多数情况是由于电池在充电时或者行驶过程中温度过高而造成的，要从根源上解决这一问题，就必须测试电池的各项参数。而市场上一般的电池充放电测试系统，只能够测试电池的充放电曲线，却无法进行温度的检测，这无疑是非常不完善的，并且会带来极大的安全隐患。可以说，检测测试技术直接影响着电池的质量和性能，如果测试不完善，势必会带来安全隐患，那么，屡见不鲜的着火事件也就不足为奇了。在电池测试领域，艾德克斯已有十分丰富的研究经验，也有诸多性能成熟的电源、电子负载等测试仪器和测试软件，针对动力电池的测试，艾德克斯采用在测试软件中增加温度采集卡的方式，在长时间的测试过程中实时采集并监控电池的温度，以及精确检测电池的内阻，为电动汽车动力电池生产厂商提供最全面的测试方案。同时，艾德克斯IT9300电池测试系统采用人性化的设计，软件监控界面简单整洁、一目了然，可供200组电池同时测试。在测试电池的充放电曲线时，工程师可设置停止时间、停止容量、停止电压等条件，只要其中任意一个条件满足时，系统就会自动停止放电，这样可以最大程度的保证测试自动化进行，同时也避免过度放电对电池造成损害。　　电动汽车大功率充电桩测试方案　　电动汽车充电桩的功率一般较大，在测试时需要选择大功率的电子负载才可满足测试需求。针对此，艾德克斯推出了 IT8800系列电子负载，单机功率可达55KW，完全可以满足大功率充电桩的测试需求，能够测试充电桩充电的过程中，其空载电压，或模拟电压逐渐升高过程中工作电流是否正常等特性。　　充电桩对模拟的负载性能要求较高，要求电子负载可模拟测试不同的充电模式的输出，如恒流转恒压、恒流、恒压、快速充电等方式。使用艾德克斯IT8800系列电子负载，可以完全仿真充电桩真实的带载情况，它具有多种工作模式，除了定电流（CC），定电压（CV），定电阻（CR）及定功率（CP）这几种常见的工作模式以外，还增加了CZ定阻抗模式，可以模拟感性或容性的负载，并且带载的斜率可设置，可调斜率空间为0.0001~2.5A/uS。　　艾德克斯具有多年的测试仪器开发、制造以及销售的经验，从硬件、软件到整个测试系统都是自主研发和制造的，因此在产品性能上、以及测试系统和方案的可靠性上均占有优势。另外，艾德克斯充分考虑客户的长期应用需求，测试系统应用灵活，当有更高的测试需求时，可以在原来购买的测试系统的基础上进行升级，即节省二次开发的时间，又能够节约购买测试设备的成本，提供最高性价比。

时间：2020-08-29 关键词：汽车电子动力电池充电桩
汽车充电之路布满荆棘，教你三招破局

　　充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。今年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。　　在新能源车方面，单个充电桩等装置因为成本和技术限制，其建造程度远比一般停车位要复杂得多，涉及电力、城市规划、交通、市政等多个部门，在一定程度上还需要和汽车厂商达成技术标准，所以实施难度可想而知。　　多地新能源充电桩无人问津　　今年8月3日起，杭州首批收费充电桩在下沙投入运营。“已投放的共计14个充电桩分布点中，仅有高科技企业孵化园区、东东城小区两处的‘电蚂蚁’有人来充电。” 　　作为电蚂蚁的投资方，杭州约行新能源汽车服务有限公司总经理李岳峰略显失望。为什么“电蚂蚁”出人意外地受到大众冷落？一度迷茫的李岳峰，曾派人隔三岔五去做客户回访。“80%以上的受访者认为电蚂蚁的电价贵是主要原因。” 　　据悉，民用电价目前不到0.6元一度电。但使用充电桩充电费用是2.3元一度。“差了好几倍，并不划算。”车行老板等一些受访市民认为。　　据北京市发改委介绍，自2009年以来，尤其是2014年全市启动私人领域电动汽车市场化推广应用以来，全市累计建成了约6600根充电桩及5座换电场站，按照服务车辆类型和服务领域不同，全市充电设施主要分为三类，包括公共专用、私人自用和社会公用充电桩。　　新能源汽车和充电桩难以完全匹配　　前不久，武汉首次进行新能源车与充电桩适配性的测试，公布的结果令人大跌眼镜，没有一个品牌的新能源车能与所有型号充电桩百分之百适配。据悉，这次既测试了车辆适配率——即单一品牌新能源车对应所有型号充电桩，适配率越低，说明该品牌车不能充电的充电桩型号越多；也测试了充电桩适配率——即单一品牌充电桩对应所有品牌新能源车，适配率越低，表明该型号充电桩能接纳的新能源车越少。　　据业内人士分析，有四大原因影响了新能源乘用车与充电桩的适配：有的品牌新能源乘用车安装的充电接口不符合新国标；有的充电桩的设计只适用单一品牌车；部分品牌车充电接口为380V的交流电压，与大部分220V的充电桩电压不匹配；各充电桩企业执行的通信协议标准不统一。　　武汉电动汽车示范运营有限公司总经理郭亮表示，本次测试可得出的结论是，充电桩与车辆的适配性，必须双方执行相同标准才能提高。针对验证结果，部分企业陆续开始整改。　　充电兼容问题也再次被摆在桌子上。

时间：2020-08-28 关键词：新能源汽车充电桩
三大充电桩运营对比：特斯拉/宝马/国家电网

　　据外媒报道，特斯拉的自动驾驶特性可以自我学习，能够对“犯过的错误”进行修正，并不断完善功能。　　评论称，自动驾驶特性发布时，Model S并不是一款真正的无人驾驶汽车，偶尔需要驾驶员干预。对于Model S来说，驾驶员的这种干预是一次学习的机会，可以提高自动驾驶特性的智能程度。　　一名车主表示：“我已经利用自动驾驶特性行驶了300英里路程，主要是从家到工作单位一次往返20英里。第一天在右侧车道上行驶，接近出口匝道时，Model S会尝试下路。我迅速操纵方向盘，阻止Model S从出口匝道下路，直至它驶过出口匝道。以后每天Model S从该出口匝道下路的‘冲动’都会降低一些。最近两天它只会短暂摆动一下，向着出口匝道的方向行驶6英寸（15厘米），然后会恢复正常，顺着公路继续往前行驶。今天上午它只是稍微停顿了一下，我都没有‘纠正’它。我发现特斯拉自动驾驶特性自我改进的速度很快。” 　　据了解，Model S的数据会自动搜集并存储在特斯拉的“车队学习网络”，所有特斯拉汽车都会学习到相应的“技能”。特斯拉汽车公司CEO伊隆·马斯克称：“一辆汽车学会一件事后，所有车辆就都学会了。”

时间：2020-08-28 关键词：宝马国家电网特斯拉充电桩
老充电桩面临淘汰，论中国电动汽车充电标准

　　2015年12月31日，中国政府发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新国标于今年1月1日起实施。　　新国标短期内不会对新能源汽车行业造成巨变　　这次出台的5项标准全部是推荐性标准，不是强制性标准。政府也没有公布具体负责监督执行的单位和推进计划，因此新国标短期年内不会对新能源汽车行业造成巨变。　　东软管理咨询总经理梅丛银先生表示，旧标准向新标准的转变过程中主要面临如下阻力：以前销售出去的新能源汽车，它们的车载充电机标准与新标准不兼容。如果一下子全部换成新国标的公共充电桩，这些老车辆将找不到公共充电桩资源。　　如果要强制修改这些老新能源汽车的充电标准，会对车企造成巨大的召回损失。因此老标准的充电桩将继续运营，直到市场上已经售出的新能源汽车和充电桩报废为止。就像有些停产的车型，车企仍然有义务向市场提供老配件一样。　　根据中国汽车行业长期的经验，一些强制性国标都没有按期执行，何况新充电国标只是推荐性标准，例如国家机动车大气污染物排放标准就因为国内油品质量问题一拖再拖。　　　　▲位于上海体育馆附近的充电桩　　新国标对充电桩制造商影响很大　　由于新国标增加了充电温度监控、机械锁与电子锁联动、绝缘检测和泄放电路等安全要求，这也大大提高充电桩行业的准入门槛，有报道称近半数充电企业或遭淘汰。　　但是一部分充电桩制造商对新国标表示欢迎，他们认为这可以解决长期以来各车企在充电标准方面各自为政的局面。　　新国标可以让现有的充电桩设施变成真正的公共充电桩，目前的充电桩由于标准各异，导致不同品牌的新能源汽车只能使用小部分公共充电桩资源。　　万帮充电设备有限公司总经理苏浩介绍，他们公司现有的充电桩硬件不能全部满足新国标，可能会通过临时采购转换接口解决充电接口不兼容的问题，但是这只是一个过渡方案，还达不到新国标希望起到的作用。　　聚电网络科技的有限公司的总经理卢晓晨介绍，由于产品在设计预先考虑了充电安全问题，因此所有的充电桩不需要修改硬件，只要做软件升级就可以满足新国标要求。　　聚电充电桩升级方案有三种：　　1、一部分充电桩配备了2G/3G手机流量卡，可以自动接收软件指令升级; 　　2、一部分充电桩可以通过Wi-Fi信号完成软件升级; 　　3、对于没有无线联网功能的充电桩，可以插入网线通过有线网络进行升级。　　在软件升级和充电通讯协议方面，聚电已经申请了多项计算机软件著作权和专利。　　　　▲位于上海宝山区的充电桩

时间：2020-08-27 关键词：汽车电子新能源汽车充电桩
新能源汽车普及还需要做那些准备？

　　在环保、能源以及相关优惠政策的推动之下，新能源汽车的发展已经成为大势所趋。2015年北京市新增了2.35万辆新能源车。北京两会期间，市长王安顺在2016年的工作报告中“三、四、五、六”四个篇幅谈及环境治理和新能源汽车问题，在报告多个重要篇章里也特意提到能源建设、新能源汽车建设、大气污染治理的相关问题。北京市政协委员、集美控股集团董事局主席赵建国在做客千龙网访谈间时表示，在大力支持新能源汽车发展的同时，需要控制传统汽车的总量，给新能源汽车的发展提供空间。　　新能源发展势在必行　　赵建国谈到，目前北京市机动车近560万辆，北京有关部门已经提出来能否设置一个天花板，将北京机动车控制在600万辆。他认为，如果传统汽车控制不住，新能源汽车又没有发展起来，这等于“肝炎患者又赶上糖尿病”，因此想要调解这个矛盾，需对传统汽车做一些调整，将旧有的传统汽车控制在原有的总量中。一方面需限制现有新汽车号的发放，同时让原有的汽车号活跃起来。由于单双号限行时，人们担忧限制出行，手中备有空闲的资源，在一定程度上造成了资源的浪费。对于不久前网上出现的售卖以及出租车牌的现象，赵建国表示，并不是要进行一味的打击，“古来治水有疏、有堵”，可以将其合理引入市场拍卖程序，让它进入市场流通。　　据公安部交管局统计，截至2015年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，与2014年相比增长169.48%。其中，纯电动汽车保有量33.2万辆，占新能源汽车总量的 56.93%，与2014年相比增长317.06%。　　赵建国表示，从国家战略角度来说，发展新能源势在必行，首先由于国家高速发展，能源奇缺，目前国家60%的能源依赖进口，60%中有90%需要通过海运，而海运里面有90%需要靠外国船队来进行运输，如果一旦发生战争能源就变得非常困难。其次目前的储藏能力很弱，储存不多，而且多数是现使现用。从环保方面来说，自冬季采暖以来，雾霾天气红色预警连续发生，发展新能源已经到了迫不及待的程度。第三能源存在高度浪费的问题，他表示，白天电费最贵时1.3-1.4元/度，而夜间低谷时是0.3元/度，但是没人用。如果尽快发展新能源，加大能源的储备，夜里低谷时间充电，白天使用是最好的方式，而新能源汽车恰恰是最佳路径。　　此外，他认为新能源汽车发展有几大好处，第一个好处可以为国家能源战略危机增上一把力，第二可以为北京的碧水蓝天出一份力，因为新能源汽车是零排放。第三老百姓个人可以省钱，第四因为新能源行业是一个蓝海，无论对国家、对地方、对企业都是好事。　　在费用方面，他做了简单的估算，如果集美北京现在有300多辆免费班车，将免费班车换成现在15座上海汽车厂生产的豪华装备的大巴车，这个车正常要有汽柴油车百公里需要用15升油，但是如果改成新能源汽车它是75度电可以跑200公里，每百里如果夜里自有充电桩、夜里自己充电，百公里只需要十三四元钱就够了，如果同样使用汽柴油车需要70-80元钱。这意味着，使用充电汽车百公里和汽柴油百公里能差到80%，就是能少80%的油，只花20%的费用。从某种意义上，如果集美班车每天跑150公里，二年省出的汽柴油费可以买一辆新车。“而且如果在小区里面装上充电桩，用自己的电进行充电，那个费用是极其便宜。” 　　新能源汽车发展需要设备配套　　但同时，他也提出新能源汽车发展存在的问题，一方面充电桩和新能源汽车不配套，另外则是新能源车与设备不配套。全国联网到处有加油站，加油很方便，但目前影响新能源汽车发展的核心是在充电桩上，“如同一个瓶颈，卡住了新能源汽车发展的脖子。如果我们在新能源充电桩上下大力气，把充电桩问题解决了，新能源汽车就可以迅速普及起来。” 　　他提出，这些问题需要政府和企业合力解决，政府给予相应的补贴，企业积极的加入进来，目前已经有几家上市公司愿意出资免费到小区安装充电桩。集美集团计划，2016年最少拿出2000万自由的资金直接补充到充电桩的建设上。　　北京市人大常委、北京市第十二中学校长李有毅在做客千龙网访谈间时也表示，他的两会议案中也涉及增加新能源汽车充电桩的问题。他认为，新能源汽车要大力发展，同时也要关注它的更新换代。而且需要增加充电桩的数量，为购买新能源汽车的市民出行、充电提供便利。　　据了解，截至2015年底，北京市累计建成充电桩2.1万根。2015年新建的充电桩共有4000多根，北京市充电桩覆盖密度大约是每5公里能找到一处，北京市科委新能源与新材料处长许心超在接受记者采访时表示，在2016年这个密度有望继续提升到每3公里一处，预计2016年再增公共充电桩数量不低于5000根。而且2016年北京新能源车配置指标为6万辆。　　据了解，续航里程的担忧、充电不方便、新能源车产品选择较少等问题仍是新能源车走进百姓家的障碍。许心超则表示，以前那些续航里程只有100多公里的车，已经卖不动了，自然会被淘汰。到2016年，新推出的新能源电动汽车的续航里程将都达到250公里以上。我们的电池进步速度大概是每年10%到15%，所以市场会逼着企业去推出新的、续航里程更长的车。　　2016年之前，新能源汽车的推进主要还是政府主导，充电桩的设置也是政府为主。现在进入第二个阶段，也就是市场主导，充电桩由市场决定选址。　　许心超表示，2016年将有更多利好消息助推新能源车普及，采取先申请先配置的不摇号政策，充电桩的新增量、覆盖范围、电池的续航里程都将有长足的进步，加之今年新能源车产品陆续推出，北京的新能源车还将是爆发的增长态势。

时间：2020-08-27 关键词：新能源电动汽车充电桩
细梳新能源汽车产业近年的发展变化

　　我最近我在看行业内的发展方向，已经发生很大的变化。　　第一：量起来了，成本就要下去，而且降成本要求很大。和以前太阳能，变频器很像。太阳能从1块／GW，两三年降到2，3毛。变频器如果按功率计算，也是降了不少。现在汽车电机电控也是这样，电池更是这样　　第二：技术上国内算都在搞第二代吧，现有的车子上都应该算第一代或者1.5代，二代更多的往小型化，集成化，定制化发展。　　第三：新能源车子里的功率指标是越来越大。主机厂也更倾向于开发大功率项目。道理很简单，大功率都能做，小功率相对简单点，大不了大牛拉小车。功率大，车子的性能就更好，加速，百公里各种指标就好。　　第四：国外的电芯，电池， BMS，电机，电控供应商的产品，都基本进入第二代，甚至第三代，而且都很成熟，在不同的大陆上都有成熟成型的乘用车市场在使用。国内目前真的是靠国内补贴推动。看上去这两年很多公司在新能源领域取得了很大的成功和进步，但真的差很远。举个例子：电池日韩那几家，厂一建，一开工，主机厂项目一拿出来，直接可以谈个5年产能计划和价格，国内的电池厂基本没竞争力，乘用车领域。其他的地方，也基本都是这个现状。　　以上的几点，可以进行分类：　　0）车辆的发展：其实中国新能源车辆开发，迭代代数看上去最多的如江淮做到了IEV5后面出IEV6，内部系统可能经历了2～3次大的改性，这是通过后期暴露问题在前端进行修改定义的敏捷开发模式搬到了汽车上。原则上我是不认同这种引入用户参与工程车或者是早期不成熟的产品拿给市场检验的，但这个确实是国内除少数企业通行的做法。　　　　1）成本：如果把2016年初的BOM产品价格，细致的分为电池系统、电驱系统（电机、逆变器）、整车控制器、功率电子（DC-DC+充电机）和空调系统（PTC和电压缩机），你会发现与3年前相比，价格已经腰斩了。如果按照原有的单年，不考虑整车和系统的IPTV带来的维修和后续成本，如果计入一定的补贴这个故事已经开始玩的转，这也是为什么目前国内新能源持续升温的原因，OEM找得到愿意提供低价格部件的供应商，车价维持在高位，依靠补贴作为主要的利润来源。　　　　2）供应商：目前可以分国外供应商和国内供应商：　　(1) 国外供应商：由于这些年持续投入改进，也放置了很多产能，由于欧美日需求端不强，现在也是陆续把眼光放到国内来，可以为中国OEM来做了，对比前几年的实际情况，认为国内OEM的产能规划都是画饼的局面有了很大的不同。　　(2) 国内供应商：这里可以细分为原来做的和后续进入的。原来的第一批玩家，比如做驱动器的，做功率电子的厂家，其实在产业初期量不大的，日子过得其实挺辛苦的，但是这个胜利果实很难坚守的，因为投入的原因，在制造这块的情况比传统汽车部件的情况要差一些；随着2014、2015局面明朗一些，事情就变成了资本收购、各行业的转入，这个局面最为典型的当属充电桩、车载充电机和DC-DC，几乎原来所有做电源的，光伏的全部进入这个领域了，注意是全部哈。　　　　3）性能：新能源汽车的推广，现在已经完全被Tesla和比亚迪两家，抽象成百公里加速多少，完爆跑车、高性能车辆，将电气化的低转速区间的扭矩输出作为一个持续的卖点。将大功率的作为一个考核点，还有就是降成本的需要，原本瞬时功率50KW提升到100KW，其实成本增加是有限的，这里的额定的功率主要是在最高车速段，所以目前2档变速箱甚至3档变速箱都在有人做尝试。　　　　4）集成化：　　被集成的命运是注定的，因为本身部件小型化的意义就是可以放在一起，你独立做到小了，就是给OEM或者TIe1收在一起可以更好的组装。　　　　这里有几种规格　　(1) 逆变器+DC/DC：一般是双Motor+DC/DC，最早是博世给3008Hybrid做的方案，荣威550PHEV也是类似的　　(2) DC/DC+充电机+配电盒：某汽的方案　　(3) 驱动系统集成：电机+传动结构+逆变器一体化，这是拿Volt2做例子，相信后面有人跟　　　　需要说明的是，类似宇通这种五合一，它的考虑点主要是是客车比较贵，里面需要给客户直接替换，方便客户继续使用车辆，然后拉回公司慢慢修，在乘用车里面做到这种集中度，对质量和可靠性的要求短期内还不现实，这里需要维修策略与之匹配。　　5）制造情况：这里最主要的是产线投资，我拿个Magna的产线布置来做个对比，其实新能源汽车部件制造是高度自动化的体系。　　　　小结：　　1）我个人加了一些解释，现在的汽车OEM不管是本土还是合资的，都有强大的外部压力和内部需求来做这个新能源汽车，在供应商的选择上，是推广整车占据高优先级，所以这里就形成了国外国内各色的供应商的舞台。

时间：2020-08-27 关键词：电池新能源汽车 bms 充电桩
要发展电动汽车，不可不知的充电桩

　　随着我国经济社会发展水平不断提高，汽车保有量持续攀升。大力发展电动汽车，能够加快燃油替代，减少汽车尾气排放，对保障能源安全、促进节能减排、防治大气污染、推动我国从汽车大国迈向汽车强国具有重要意义。　　近年来，新能源汽车市场规模的快速发展，充电桩的需求量也大幅提升。在全球市场，各国纷纷出台相关政策，加快充电桩设施建设。进一步大力推进充电基础设施建设，是当前加快电动汽车推广应用的紧迫任务，也是推进能源消费革命的一项重要战略举措。

时间：2020-08-27 关键词：汽车电子电动汽车充电桩
深入推进能源革命充电桩将大有作为

　　开篇寄语 “十三五”规划纲要提出，深入推进能源革命，着力推动能源生产利用方式变革，优化能源供给结构，提高能源利用效率，建设清洁低碳、安全高效的现代能源体系，维护国家能源安全。推动能源结构优化升级，构建现代能源储运网络，积极构建智慧能源系统。　　为深入宣传贯彻“十三五”规划纲要，积极推进能源领域供给侧结构性改革，推动电力行业创新、协调、绿色、开放、共享发展，结合互联网、移动互联网特点，发挥大数据调查分析优势，中国电力新闻网推出微话题征集和数据调查系列报道活动，通过中电传媒网站、微博、微信、论坛的线上线下话题征集，综合数据，深入分析，反映热点，解读难点，为进一步推进能源革命提供强大舆论支持。　　《关于电动汽车充电基础设施建设的指导意见》发布以来，电动汽车充电桩利好政策频出，电动汽车充电桩建设也释放出更多的投资空间。随着电动汽车基础设施建设领域社会资本参与的不断深入，社会资本已经成为电动汽车基础设施建设投资结构中的重要组成部分。据媒体电力数据调查中心的调查显示，电动汽车充电基础设施建设市场仍处在起步阶段，在发挥社会资本自身灵活优势的同时，电力企业依然是重要的参与者，特别是在标准化、运营规范等方面还应该发挥更大的作用。　　随着混合所有制改革的不断深入，社会资本在我国国民经济基础领域将发挥出越来越重要的作用。电力工业作为国民经济基础产业，在引入社会资本方面作出了探索。近年来，国家电网公司、南方电网公司在分布式电源并网、抽水蓄能电站、调峰调频储能项目以及电动汽车基础设施建设领域积极引入社会资本，出台相关办法，为社会资本在能源领域发展提供了舞台。　　在电动汽车基础设施建设领域，电力企业与社会资本合作大幕已经开启，如何进一步深入，对电动汽车产业未来发展将起着重要的作用。调查数据显示，在充电桩建设中，认为电力企业是主角的占到了37.39%，认为是重要角色的占比为49.57%；认为是一般参与者的为13.04%。　　综合数据显示，受访人员认为电力企业依然是电动汽车基础设施建设领域重要的参与者，未来电力企业应该在电动汽车基础设施领域发挥更重要的作用。　　事实上，随着我国电动汽车产业的发展，电力企业在电动汽车基础设施领域的投入在逐年加大。　　以国家电网公司为例，该公司集中式充电站、充电桩建设已经连续五年高速增长，预计2016年增长幅度或将得到进一步提升。　　南方电网公司进一步提升电动汽车基础设施的建设力度。公开资料显示，南方电网公司预计2016-2020年建设公交车充电站137座，城市公共充电站239座，城际快充站220座，用户专用充电桩达到33.75万个。　　面对集中式充电站以及分散式充电桩的大规模建设，如何确定其比例也成为社会公众关注的焦点之一。电动汽车在公交、出租车、公务用车以及私家车的推广程度直接影响集中式充电站和分散式充电桩的建设规模。　　对于电动汽车适合推广的领域，调查数据显示，认为电动汽车首先应在公交车领域推广的占比为35%，出租车领域为15%，公务车领域的25%，私家车领域为25%。　　综合调查分析，从目前电动汽车市场看，受政策引导，以及地方政府支持，公交车领域是推广最为广泛的领域，由于电动汽车电池技术条件等限制，出租车领域普及相对较低。由于电动汽车电池核心技术尚未突破，相对于燃油、燃气汽车续航里程相对较低，这在一定程度上加大了电动汽车对于充电站、充电桩布点密度的依赖，进而增加了电动汽车基础设施的投资成本。　　总之，“十三五”时期，电动汽车基础设施建设领域将释放出巨大的投资空间，需要全社会的共同努力和社会资本的投入，满足我国电动汽车产业发展需求，推动电动汽车产业健康发展。

时间：2020-08-27 关键词：新能源汽车智能汽车充电桩
华商三优总经理刘晓明：充电桩共享时代到来

　　3月31日，在刚刚结束的中国国际电动汽车充电基础设施展览会上，北京华商三优新能源科技有限公司执行董事、总经理刘晓民接受《新能源汽车报》的专访，表示充电桩共享时代到来了，私人车主把闲置的车位和充电桩分享给其他有需要的车主，使用的一方到达现场使用优易充扫描二维码，充电桩就会自动充电了。　　针对充电桩分享是否会侵犯个人隐私？华商三优推出哪些私人充电桩服务项目？刘晓民先生给出了清晰的回答。　　公司战略：定位私人充电桩业务互联网+项目提高服务水平　　记者：据了解，华商三优基于互联网思维推出的两个项目，分别是“桩先生”和优易充，两者的侧重点在哪里？　　刘晓民：通过“桩先生”平台，华商三优与4S店和消费者之间建立起联络通道，形成纽带关系。　　与此同时，“桩先生”提供申报、安装、维护、故障处理等一系列服务，并保证22个工作日内完成安装工作，既能提高用户和工程公司的办事效率，又能节约成本。这是私人充电服务的第一步。　　第二步，通过优易充影响人们的出行习惯。只要用户安装了优易充，他就可以点击优易充寻找最近的充电地点，也可以借助地图实时导航。　　记者：2015年新能源汽车领袖峰会，华商三优提出将坚定不移地走私人充电桩路线。今年有哪些动作？　　刘晓民：近几年，华商三优始终坚持优先发展私人充电业务。公司围绕着产品怎么进入家庭，怎么让私人出行方便等问题做出一些尝试。这其中包括接入云平台和互联网概念，让用户能够体验超出传统燃油车的享受。　　互联网是一个工具，但互联网概念绝不能变成噱头。目前华商三优正在推广两个项目。　　截止目前，华商三优私人充电桩的安装量已经突破6000户。更令人惊喜的是，短短三个月内，由优易充设置分享的400多个私人充电桩中，完成充电桩分享的交易已经达到60多例，相当于达到了15％的分享率。　　华商三优充电APP两大优势　　记者：事实上，目前各家运营商都在推出各自的充电APP。华商三优如何体现优易充的差异化？　　刘晓民：与他们不同的是，优易充收集了当前北京地区的私人充电桩数据。车主可以把自己的车位和充电桩利用起来，在优易充上发布闲置信息，有需要的车主会在上面预约，双方达成意向后，使用的一方到达现场使用优易充扫描二维码，充电桩就会自动充电了。所以说，依托云平台和互联网概念，优易充还具备共享增值的功能。　　这个意义十分重大。从北京地区的交通情况来看，城区停车已经到了“公害”程度。如果通过优易充将电动汽车引入小区内的停车位，那么交通路面会清净不少。　　从充电成本角度来看，公共充电站还需要考虑停车费的问题。所以，无论从路面交通、环境整治，还是充电成本来看，这种共享概念是将资源充分利用的一个手段、一种引导方式。　　这也与国家近期提出的“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用”的指导意见相一致。开发优易充的一个目标就是引导电动汽车停车，实现社会资源和稀缺的停车位资源共享。我认为，这可能对社会贡献更大。　　记者：据了解，优易充的共享功能是直接通过手机完成支付，那么如何保证交易安全？　　刘晓民：作为互联网环境中的支付平台，就要面临互联网的复杂特性，因此引入第三方支付平台必须保障交易用户、第三方支付机构和银行三者的资金安全。我们在网络安全、身份认证、传输加密、数据保密等方面做了很多工作，确实保障用户的交易安全。　　此外，我们还在积极联合包括云服务商、企业机构在内的合作伙伴研究和制定相关互联网支付标准。

时间：2020-08-27 关键词：汽车电子充电桩
充电桩核心芯片量产东微打破国外厂商垄断

　　按智能程度和实际生活切入角度，智能家居可分为三步：第一步是设备联网，第二步是设备间的联动以及云平台功能的完善，第三步便是人机交互。前两步现在基本实现了无缝连接阶段，于是各层智能家居的参与者，平台也好，硬件厂商也罢，纷纷人机交互这个痛点上寻求突破。　　从上帝视角看，人机交互方式当然是越简洁越直接越好，换句话说我们的终极目的是过上“懒癌+傻瓜”（也就是猪那样）美好的生活——至少在物理层面是这个追求。你希望一键控制各项家居服务，如一键购物、一键做饭、一键开车、一键调温调光调空气等基础服务，基于此你并不满足，还想一键呵成开机、搜索、找文件、筛选有用信息、自动整理并生成最优文案的懒癌办公;再如一键整理出当季和近几天要穿的衣服并按近期日程搭配出最适合主人的风格。　　甚至你觉得“一键”这个动作都是遥不可及的累！如果脑电波和智能设备能直接通过WiFi对接就好了。那画面简直太美：我想吃啥它一会就会出现在我嘴边（连今天中午吃什么这种问题终极人生难题都得以迎刃而解！）;我想谁了他就马上就会乘着七彩祥云来接我;我想揍谁了他打滚就来了，还带鼻青脸肿的。　　脑洞大的甚至要想只需把生辰八字输进去一键规划出最优人生路线图就好了！。。你咋不上天呢？　　人机交互方式贫乏，跟不上趟　　这种脱离实际的幻想很容易边想边带自己跑偏到哲学思考中，现在对意识控制的研究成果也屡出新高，但从实验室走到寻常百姓家仍是一段漫漫长路。所以，仰望完星空也还是要脚踏实地，先来看看我们离“猪”还有多远。　　首先，不可否认智能家居的soulmate人工智能已是日新月异地在飙升，然而我们都知道，无论Alphago以多牛逼的方式惊艳了时光温柔了岁月挑战了人类的神经碾压人类的尊严甚至挑衅人类的恐慌，机器终归是机器，若不能深入到家居的核心从而实现真正soulmate层面的交流，即相比AI的飞速进步，人机交互的方式的贫乏只会注定被消费者漠视。毕竟和人进行互动，才是机器存在的意义基础。　　那么未来智能家居的控制中心会在哪里呢？这个“中控”一直被人讨论，起初最被看好的中心是手机。那么手机作为整个智能家居的控制中心，利弊各在哪里？不难想象，日常生活中我们和手机的互动率如此之高，而且它又集成和控制了诸多APP，可谓便利之选。　　但另一方面，手机作为一个客观存在的普通硬件，某些功能局限和“健康”状态也势必会影响到各项家居控制。智能家居应是36524不间断的提供服务，而手机，你能保证它36524都好使么？丢过手机的小伙伴都知道信息遗失和泄露是多令人抓狂的事。退一步，如果你的没电了、卡壳了、多项功能冲突了，这岂不是和我们的追求本末倒置么。也就是说，目前用手机或者平板控制家电，只是最原始的状态。　　哪里有痛点，哪里就有商机　　人机交互作为多学科交叉应用的连接方式，其覆盖范围十分广泛，从仪表到控制台，从程序员敲代码到普通用户移动鼠标，自工业革命以来人类和机器之间的交互呈现爆发式增长。随着芯片性能飞跃，人机交互工程也日益智能化。　　尽管当前已经有许多新兴交互方式出现，比如体感交互、头部跟踪、语音交互、生物识别等方式，但大部分识别率太低，像Siri、Cortana，普遍比较机械木讷，使用范围局限性明显，没有普适泛用性。　　所谓哪里有不足，那里就有商机。目前没有哪种人机交互方式能脱颖而出达到无障碍、随心所欲地和智能设备交流的水平。因此带领智能家居从貌合神离走向琴瑟和鸣，人机交互无疑是最好的突破点。　　为了寻找更加简洁、直接的交互方式，人类做了哪些尝试？　　语音控制：除了嘴，什么都不用带　　如果语音识别能够让用户彻底摆脱束缚，对智能家居的普及将意义非凡。所有的小屏无屏硬件都有语音控制的需求，这也决定了可观的市场前景。　　前不久亚马逊推出的一款智能家居助手Echo，全程语音命令，测试下来几乎没出什么错。更为难得的是支持远场操控，离着7-8米下达命令，也能准确响应。按亚马逊的构想，不久用户想买东西，直接告诉这台小机器就行了。　　国内做语音识别的团队还有不少，比如科大讯飞、百度语音、思必驰等。对于简单的指令识别率还不错，“已经能用到智能硬件上。”但是相比英文，中文不仅语义复杂，各地方言差别也很大，在这方面的尝试如科大讯飞与JD+联手，目前已经完成粤语、四川话和河南话的识别，但识别率和稳定性都还有待提高。　　很多人都看过一个视频：一位山东大哥想利用车载语音打电话，试了四五次都没成功，反倒被机器“鄙视”，闹出了笑话。　　我们期待未来不久可以用普通话甚至方言来开关各种电器，摆脱手机、手表等中间终端的束缚。甚至方言也能识别。　　情感化连接：才不是一个没有故事的机器人　　电影《超能陆战队》中，“暖男大白”既能识别他人跟它说的话，又能“机智”地给出回答，俘获了无数屏幕前的少女心，这种长期只在动画片科幻片里存在的“人机交互”有望在今年走入寻常百姓家。　　这种趋势正在国内生根发芽，如海尔、微软合作的智能家居平台U+，最抢眼的便是人工智能机器人“小冰”—— 这个微软出品、已经被7亿网民“调教”出千万条语料的虚拟萌妹子（也就是Tay的远房表妹），将内嵌在APP中和你玩耍：空气质量恶化时，小冰会主动建议你开启净化，你只需自然的回答“可以“;在你下班途中，问问小冰家里的温度，如果冷直接让小冰开空调。　　这使家电不再仅仅是个“设备”，而是深度学习主人的生活习性，从“被动控制”变为“主动服务”，实现了智能家居的双向沟通。　　事实上，硬件端如果不能够通过人工智能实现更加自然、聪明和情感化的链接，智能家居便无法让消费者买单。以小冰为代表的人工智能接入人机交互系统，可以主动反馈、聊天应答、远程响应与智能控制，才是智能家居的主流的发展趋势，也是智能家居走向2.0时代的标志。　　AR交互：颜值与实力齐飞　　在NVIDIA的GTC2016开发者大会上，德国马牌展示了开发中的AR技术在汽车上的新应用：挡风玻璃上通过AR提供HUD显示人机交互界面，计算机会根据真实世界场景，实时动态地投射消息至前挡风玻璃上，让一切看上去就和自然环境融合为一体，大幅度提升人车交互体验。　　接地气的例子也很多。比如，智能摄像头最基本的功能是防盗和监看家中的老人、小孩、宠物和花花草草，在任何地方实时了解家里的情况。如果配合AR，出现异常情况的时候，只要把画面切换到你眼前，就能确定入侵者的立体方位或是小猫小狗藏在哪个角落。再比如AR配合音乐，那么播放《克罗地亚狂想曲》的时候你就能“亲眼”见识马克西姆现场弹奏的画面，极好不过。　　我们依靠人机交互系统，无非只是希望使信息沟通效率极大化，手段和方法最优化。智能家居和AR的结合起初可能只是吸引消费者的手段，可新鲜感褪去之后真正能留住市场焦点的，始终是优质的产品和体验。小白用户不需要了解参数，只需要体验到值得买的功能和“哇”的惊喜，像苹果那样。　　然而背后的人机交互的完善，需要的不仅仅是动作捕捉，眼球追踪，生物识别等技术，对于AR，以及在背后支撑其人工智能都是缺一不可。

时间：2020-08-26 关键词：英飞凌芯片充电桩
充电桩2020年市场规模1000亿

　　我国充电基础设施建设远落后于新能源汽车产业发展。据工信部统计数据，我国新能源汽车保有量已经超过50万辆，而截至2015年底，全国只建成了3600个充换电站、4.9万个公共充电桩，远不能满足超过50万辆新能源汽车的充电需求，与2020年1.2万座集中式充换电站、 480万个分散式充电桩的规划目标相距甚远。照此测算，若5年后达到规划目标，充电桩数量的年增速需达到150%。　　从2014年的数据来看，新能源汽车保有量将近十万辆，但充电桩仅有三万多个；2015年我国新能源汽车的生产量逼近了33万辆，但是在2015年充电桩仅建了2.96万个，从比例来看，大概八辆车才配一个充电桩。　　2015 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量已超50万辆；预计到2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200 万辆、累计产销量超过500 万辆。到2020年充电基础设施分场所建设目标　　充电设施与车的配置一般是公交车1:3、乘用车1:5 考虑。我们假设全部按照乘用车标准1:5来配置充电桩，则2020 年充电桩市场规模保守预计可达1000 亿元；按照国外比较成熟的市场来看，充电设施与车比例要达到1：1或者是1：1.2，而我们即使按比例1:3来配置充电桩的话，那2020年我国充电桩的市场规模远超1000亿元，有可能达3000亿，未来这一市场无疑有着广阔的发展前景。　　2020 年充电市场规模（预计）　　　根据财政部、工业和信息化部等部委联合发布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，各省区市要获得新能源汽车充电基础设施建设、运营奖励补助资金，需达到一定的推广规模。　　其中，北京、上海、天津、河北等大气污染治理重点区域和重点省市，2016年新能源汽车（标准车）推广数量应不低于3万辆，且推广数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于2%。此后逐年上升，到2020年推广数量应不低于7万辆，占比不低于6%。中部省和福建省，2016年新能源汽车推广数量不应低于1.8万辆，占比不应低于1.5%;其他省（区、市）2016年推广数量不应低于1万辆，占比不应低于1%。在此基础上，推广量越大，奖励补助资金越多。　　国家财政奖励十三五期间最高250亿，地方补贴2016年4月前落地，今年二季度开始充电桩建设明显加快。　　4月1日，国家能源局印发《关于2016年能源工作指导意见的通知》，其中提到2016年，计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。　　河北、上海、北京、深圳等多省市相继明确了充电设施建设规划，并颁布充电设施建设运营补贴标准。4月1日，河北省政府办公厅印发《关于加快全省电动汽车充电基础设施建设的实施意见》提出，到“十三五”末，河北省建设充电站1970座，充电桩65000个。根据《上海市电动汽车充电基础设施专项规划》，到2020年，全市充电桩将超过21万个，是2015年的约10倍，基本满足26万辆新能源汽车的充电服务需求。2016年北京将在现有5008根公共充电桩的基础上，再建设5000个公用充电桩，市公共充电桩数量实现“破万”，在私人用桩方面建立25000-26000台桩。深圳到2016年底，将再建成18.4万KW的充电设施，若以8000KW等同1000台充电桩来计算，18.4万KW相当于约23000台充电桩。　　面对如此蓝海，各路资本自然不会坐等这么大的蛋糕被他人瓜分，都想要在充电桩市场的争夺战中占得先机。去年年末开始，充电桩企业纷纷发布2016年发展战略，甚至是2020年的发展目标，加快圈地步伐。包括充电运营商、设备生产商、整体解决方案商的各方力量已经积极参与到充电基础设施的建设中，其中包括国家电网、南方电网、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集团、华商三优等国有企业，还有比亚迪、富电科技、特锐德、聚电、奥特迅等民营企业。　　近日，作为充电桩建设的主力军，国家电网正式启动了 2016年电源类第二次招标，包括了水电控制装置和充电设备两类，前者只有5套，后者约6600多套，这也是国家电网今年以来启动的首轮充电桩招标。此轮招标直流充电设施招标占据了主导地位，6000多个直流充电设备中，高速路直流充电设施达412个，相比2015年的国家电网充电设备招标力度又进一步加大，首轮的总体规模预计在6亿—7亿元左右。有业内人士表示，今年国家电网的充电桩招标金额约50亿元，远高于往年同期，除了在4月完成的这一批招标外，今年5月、9月还将有两批充电桩招标。　　国家电网招标采购量大，约占国内总需求的半壁江山，直流快充的投资成本是交流慢充的2.5倍多，利润水平相对高很多，对充电桩企业而言，国家电网的招标无疑是一块“大蛋糕”。　　充电桩行业分设备和运营两块，设备企业已经率先受益，而运营企业由于盈利模式尚处于摸索阶段，短期还无法兑现业绩，但长期具备想象空间。　　政策及市场环境对充电基础设施建设的大力支持，给予了充电桩行业更多乐观的期待。但是，在充电桩行业飞速发展、充电桩企业数量大幅增加的同时，问题也随之显现。充电基础设施建设依然存在很多制约因素：商业模式不清晰、车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等；另外充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。　　思考1：新老充电桩兼容如何解决　　充电桩本身并没有很高的技术含量，也正因为如此，有实力的企业展开了一轮博弈，都企图用自己的影响力来成为主导者，政府作为利益的参与者之一并没有及时的出手，直到2015年年底，新的充电设施国标才出台。　　2016年1月1日起，新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准开始实施，其对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，尤其是在充电兼容性上有了很大突破，确保了电动汽车与充电设施的互联互通。而在此之前，很多充电桩已经建设完毕，更多充电桩产品已经在生产线上，老的桩和车，兼容性是存在问题的，这些都造成了很大的资源浪费和潜在的矛盾，解决充电桩不兼容造成的充电难题刻不容缓。　　思考2：商业模式如何探索　　不管行业如何躁动，市场始终是残酷的，可持续的商业模式才是王道，而商业模式的创新更是“可持续”的前提。　　充电桩众多企业在疯狂建桩同时，除了对于市场占有率之外，如何在互联网时代将充电桩转化为可变现的入口，也是必须去思考的课题。　　在充电桩产业链中，运营环节至关重要，因其决定着行业的整体盈利模式。从中长期来看，充电设施运营是最具有潜力的环节，但充电设施运营如何盈利是最大难关。　　互联网时代下，充电桩将完成从设备硬件到智能运营平台软件的角色转变，充电站（桩）的商业价值也从单一的充电业务发展为以充电桩为入口的充电服务费、售电、广告与保险、4S维修、租车等和以衣食住行为终端等需求的互联网金融和大数据服务新的利润产生点。但是谁到底能因此挣钱不得而知，跟收取充电服务费一样，这些方式短期都看不见盈利。所有互联网金融和大数据服务等一切新的利润产生点，都要建立在电动汽车已有相当大的保有量的前提下，以及充电桩已形成规模并培养了用户的基础上。可眼下的市场，几乎还在跑马圈地中，谈盈利为时过早。　　思考3：互联互通　　目前充电桩市场仍存在资源分配不合理、使用效率低下的问题，除了要解决电动汽车与充电设施的互联互通，还急需建立统一的电桩运营管理平台，通过数据共享、系统接入、开放合作的方式打通各个充电运营商、汽车厂商、合作伙伴充电管理系统，形成统一、便捷的充电服务网络，达到真正意义上的互联互通。　　结语：充电设施一直是新能源车尤其是电动车发展中的桎梏，虽在政策引导和行业人士的共同努力下，已获得较大进展。但标准的制定与执行、技术的融合需要行业间进一步联合和互通。　　

时间：2020-08-26 关键词：市场规模纯电动汽车充电桩
国内该如何打造新能源汽车生态圈

　　2015年，中国新能源汽车产量突破37万辆，成为全球最大新能源汽车市场。并且新能源汽车产业在国家政策的提携下持续升温，国务院、工信部、发改委各方利好政策频出，新能源汽车产业发展更成为了十三五规划工作中的重中之重。　　在这样的大背景之下，在一线城市“上牌难”，或者是家庭选购第二辆车时候，更多的消费者会考虑电动汽车。目前，比亚迪，腾势，北汽等许多厂商。　　　　都推出了电动汽车产品。进口汽车中宝马i3，特斯拉Model S等也陆陆续续的出现在了北京，上海等城市的街头。那么中国电动汽车目前是一个怎样的水平，中国电动汽车产业，在世界上的地位又如何呢？　　1.在政策扶植方面，中国走在世界前列。　　电动汽车的发展离不开政府的扶植，那么在政策扶植力度上，中国无疑是走在世界前列的。截止到2015年底，中国的机动车保有量已经达到2.79亿辆，而且每年还在快速的增长。巨大的机动车保有量带来的不仅仅是道路基础设施建设，交通拥堵的问题。更重要的是能源需求与环境保护的问题。从去年4月开始，中国已经超过美国，成为世界上最大的石油进口国。石油进出口的顺畅不仅关系到我们能否给汽车加上油，更关系到国家能源安全。此外，中国面临的环境问题更是严峻。在哥本哈根举行的世界气候大会上，中国对全世界承诺，争取到2020年中国单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%~45%。争取到2020年非化石能源占一次性能源消费比重达到15%左右。因此从对新能源汽车的扶植政策上讲，中国是走在世界前沿的国家。　　2.电动汽车的风格，产品上，中外电动汽车有本质不同，各有优劣。　　电动汽车由蓄电池提供电能，经过驱动系统和电动机行驶。在踩下油门踏板的一刹那，电动机就会瞬间爆发最大扭矩。它不需要降挡，不需要发动机提升转速。因此电动汽车有先天的性能优势。欧美厂商比如特斯拉，奥迪，宝马。这些厂商目前的产品大部分都是把电动车跑车化，把性能放在了首位，续航里程比较长，售价也比较昂贵。几天前，特斯拉正式发布其首次面向大众市场的Model 3。售价预估为3.5万美元，预计Model 3在国内的售价为35万元左右。作为一辆性能不错的进口电动汽车来说，这样的价格已经非常便宜了。　　在国家政策保护下，进口电动车必定会遭遇补贴难以及与国家建设的充电桩不兼容的问题，中国的大城市道路的拥堵较严重，停车起步中容易撞车，因此国内缺乏高速性能车的需求，不需要提速太快。且中国的电动车需求一般是家庭第二辆车，主要用途是代步上下班和接送小孩上学。所以跑车在中国几乎被边缘化。因此以特斯拉为代表的车型目前还只是少数人的一个电动“大玩具”。　　　　中国厂商在产品设计和定位上就显得亲民的多，外观设计也是轿车化是设计，追求科技感的同时更多的兼顾实用性。现在很多中国品牌厂商都推出了电动汽车，但是续航里程达到300公里的电动车还比较少。这些续航里程较长的车型，一次充电可以行驶更长的距离，也可以应付一些小长途的需求。目前中国市场上腾势，比亚迪e6，比亚迪秦EV300，比亚迪e5，这几款产品的续航里程理论上可以达到300公里。　　此外中国品牌的电动车还有一个优势就是性能上与进口产品差不　　多的情况下，价格上有巨大的优势，性价比很高。在经过国家补贴之后，电动汽车的价格也就是普通紧凑型车或者中型车的水平。而且中国品牌电动车使用的是国家标准的充电接口，在高速公路服务区就能充电。进口品牌只能驶离服务区充电。Model 3 正式在中国上市可能要到2018年以后，为了能够获得国家补贴，特斯拉也正在考虑将Model 3国产。到时候中国高端电动车将会面临很大的竞争压力。　　　　3.产品竞争只是表面，生态圈竞争才是重点　　单纯的电动汽车研发，生产制造已经不能满足未来的市场竞争，目前更多车企正在整合产品、充电、运营、服务等方面，打造纯电动汽车的生态圈，为消费者提供推出更一体化的解决方案。腾势与北汽都在加速充电桩的建设，完善销售售后服务，布局从产品，充电，运营，服务的生态圈。比亚迪汽车与互联网企业合作，打造一个生态链。并布局公交客运，机场，矿山等商用车领域。特斯拉在积极参与国家充电标准的制定，努力的适应中国电动汽车的规章。　　4.中国电动汽车将何去何从？　　未来如果特斯拉实现国产，中国新能源汽车行业将呈现中外对峙的局面。但是我们也能够预测到一下几点：第一，在国际政策扶植以及市场竞争压力下，中国新能源汽车行业，正从低端市场往中高端市场进行升级。第二，产品升级的同时，车企联合政府完善生态链，进行产业升级。第三，新能源汽车技术逐渐成熟，中高端市场竞争加剧，消费者将从更多维度对产品及品牌进行评价。　　不过，随着市场的火热，越来越多的车企进军新能源汽车市场，电动车行业需要冷思考，基于目前中国政策现状及消费者需求的考量，中国到底需要怎样的新能源汽车，值得探究。

时间：2020-08-26 关键词：新能源汽车智能汽车充电桩
充电桩大洗牌谁能超越特斯拉？

　　当面向大众市场的最新平价车型特斯拉Model 3在短短一周内实现32.5万辆订单量时，中国公民庆幸可以在官网上预定后，此后面对可能是充电桩的难题。　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师、汽车研究专家贾新光在接受媒体采访时表示，特斯拉在中国销售遇挫的原因有三，一是纯电动汽车充电难；二是汽车成本高；三是“里程恐惧”：远距离担心没电，不掌握周边充电站信息。　　数据显示，目前特斯拉已在中国近50个城市建设了340多个超级充电站，在百余座城市建设了1600多个目的地充电桩。但如果Model 3开售，这一数量并不足以支撑用户的需求。　　此外，比亚迪董事局主席王传福日前表示，比亚迪新能源车2015年实现产值220亿元，历史上首度超过传统汽车的销售，2016年预计新能源车的销售将达到15万辆。　　伴随着新能源车的快速增长，充电桩市场出现快速发展和井喷的态势。2015年国家发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中规划，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。　　然而，在2015年12月28，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等五部委发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准之后，业内专家预估将有近半充电桩企业会被淘汰。新标的出台，使得规模日益庞大且潜力巨大的新能源汽车充电进入了一轮大力度的洗牌期。而一些规模较小且无技术实力的公司，必然会在新一轮竞赛中失掉温床，最终被淘汰。　　2016年4月，苏州东微半导体有限公司宣布正式量产充电桩用高压高速MOSFET产品-GreenMOS，GreenMOS的正式量产，打破了国外厂商在该领域的垄断，并且产品各项性能超过外国品牌。　　国内首次量产的充电桩核心功率芯片以及5年480万个充电桩2000亿元产业链的发展指南，势必会促进国内充电桩芯片及整个汽车充电桩产业链的发展。　　我们来纵览一下国内十大充电桩企业的最新情况：　　1、国电南瑞科技股份有限公司　　2、许继集团有限公司　　3、易事特集团　　4、青岛特锐德电气股份有限公司　　5、深圳市科陆电子科技股份有限公司　　6、深圳科士达科技股份有限公司　　　　7、北京动力源科技股份有限公司　　　　8、深圳奥特迅电力设备股份有限公司　　　　9、北京华商三优新能源科技有限公司　　　　10、珠海泰坦科技股份有限公司　　

时间：2020-08-26 关键词：比亚迪特斯拉充电桩
东微半导体充电桩芯片成功量产，打破垄断格局

　　一块手机SIM卡大小的芯片，却能承载超过700伏的电压，导通电阻仅有30欧，实现高效低耗的电能转换。这就是新能源汽车充电桩的“心脏”MOSFET（金属氧化物半导体型场效应管）。近日，记者从苏州东微半导体公司了解到，新能源汽车直流大功率充电桩用核心芯片已成功量产，打破国外厂商垄断。　　直流充电桩一般由通信模块、开关电源模块及控制模块等构成。其中，MOSFET是开关电源模块中最核心的部分，是实现电能高效率转换，确保充电桩稳定不过热的关键器件。MOSFET的成本占整个开关电源模块成本的20%左右。在一个开关电源模块中，需要用到几个甚至近百个MOSFET。过去，这一领域被国外厂商垄断，国内厂家大量采购进口品牌的MOSFET，不仅价格高昂，还经常缺货。　　东微半导体经过两年的研发，原创了全套专利技术，目前已实现充电桩用高压高速MOSFET系列产品量产，在国内充电桩企业批量应用。同时，该产品还出口到韩国、日本和德国市场。同时，还广泛应用在手机充电器、LED照明，显示器、工业照明等电源转换领域。

时间：2020-08-26 关键词：半导体芯片东微半导体充电桩
剖析电动汽车充电桩与无线充电方式

　　随着近些年电池技术的发展，电池容量在不断提升，续航里程不再是电动车的软肋，但是越来越大的电池容量对于充电速度也提出了更高的要求，如果充电功率不够高，那么充电将成为一件需要漫长等待的事情。下面我们就五种常见的充电模式来分析一下那种更符合您的忍耐力。　　●便携充电线充电时间　　　　　　尽管常规充电模式缺点非常明显，充电时间较长，但其对充电的要求并不高，充电器和安装成本较低；可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；更为重要的优点是可对电池深度充电，提升电池充放电效率，延长电池寿命。　　●家用充电桩充电时间　　家用充电桩是最常见的一种充电桩，一般私人用户购买电动汽车都会附赠一个家用充电桩。当然，光有桩是不够的，还需要有车位并且物业同意安装。　　　　

时间：2020-08-26 关键词：无线充电电动汽车充电桩