• 特斯拉私有化引起了一连串的反应

    特斯拉私有化引起了一连串的反应

    $特斯拉(TSLA)$ 几周前马斯克说要考虑私有化,现在他推翻了自己的决定,这是价值数十亿美元的决定。 这个月,当埃隆马斯克宣布要将特斯拉私有化后,公司的董事会感到措手不及。而仅仅三周过后,马斯克又告诉董事会他改变了注意。特斯拉会继续保持现状,放弃私有化。 就在刚刚过去的这个周五,马斯克通过一篇公开信宣布了这一让人震惊的消息。就在一天前,他与董事们讨论了这个决定。这也引起了一系列华尔街最大的投资银行们的连锁反应,同时也引发了管理机构的调查并导致又一轮对马斯克领导能力的质疑。 据几名知情人士透露,在那段时间里马斯克开始意识到,他的想法过于简单化了。虽然私有化可能会消除了一些问题,但它会引入新的问题。 他担忧会在引入的私人投资者太多后丧失公司控制权,这其中包括一些传统汽车公司以及沙特的主权基金,这都是石油行业的势力。而且也无法保留那些小型的粉丝股东。 这些问题对于特斯拉来说既具有象征意义,也具有实质性影响。特斯拉把自己的未来押注在电动车和交通新选择上,这样的愿景使得特斯拉成为美国最高市值的上市公司。虽然市值高达550亿美元,但是特斯拉被认为过于年轻不够可靠,包括经常受到公开市场股东的各种影响。 就马斯克个人而言,他也收到了新的审查,因为他在股票交易过程中冲动的行为,有数十亿美元的资金冲入了市场。而且就算决定足够坚定,马斯克和特斯拉仍然会受到SEC的审查。 耶鲁大学管理学院教授Jeffrey Sonnenfeld说,“特斯拉的投资者必须意识到他们可能面对的是一个紧张的,不稳定的甚至非常自我的CEO。作为CEO可不应该是这个样子。” 其实,马斯克幻想特斯拉能够私有化已经很多年了,他曾多次公开表示。这样做可以让他能够摆脱来自公开市场短期的经营压力,摆脱股价波动的干扰,尤其最近,更能够摆脱那些打赌特斯拉会失败的卖空者。而且,马斯克先生相信他能够把特斯拉更聚焦于平民电动车的制造上,降低世界对化石燃料的依赖。 不过,从8月7日那天他短短的九个词的推特,并且说资金落实之后,很多问题反倒接踵而至。 他最新的声明说特斯拉不再寻求私有化时,马斯克主要考虑了四个主要因素:现有股东认为,特斯拉作为一家上市公司的境况会更好;不是所有的现有投资者都能投资一家私营公司的股票;目前尚不清楚个人投资者将如何参与交易;整个私有化的过程可能会分散公司的注意力,使其无法正常生产第一个面向大众市场的产品——Model 3,而这对其财务健康至关重要。 据熟悉马斯克想法的人士的描述,加深与新私人投资者的联系,也会带来了自身的挑战。通过从沙特阿拉伯的主权财富基金中获取资金(马斯克表示,他相信这是一件肯定的事情)——特斯拉面临要将与一个以化石燃料为发展根基的国家合作,而且该国还经常因人权问题遭到批评。 还会出现一种大众的认知不协调,如此知名的电动车公司居然是由一家大型石油公司所支撑,这也被很多人提到了。 而且知情人说当特斯拉的代表向沙特基金以及其他的主权基金提出私有化的要求时,很明显的是对方要的不仅仅只是股权投资。有一些要求特斯拉要在对方国内建设生产工厂。 还有一些大型的传统汽车厂接近特斯拉希望参与私有化,也产生了一些问题。这些公司有他们自己的品牌和声望。而马斯克本人对于特斯拉是美国本土制造的车辆感到非常自豪,他不想让这些外国资金在未来能够支配他在生产上的决定权。 同时,更加清晰的是不是所有的特斯拉大机构投资者能够参与私有化。一些持有特斯拉股票的大型机构只被允许持有可公开交易的股票。特斯拉除马斯克之外最大的机构投资者Baillie Gifford的合伙人James Anderson说,“总体来说,我们的客户觉得这样很难跟下去,我们也和马斯克进行了沟通。他理解这会产生一些问题。” 同样的问题对于其他的机构投资者也是一样的,包括T.Rowe Price, BlackRock和Fidelity。而且马斯克也听到很多个人投资者希望特斯拉待在公开市场的呼声。在星期四,特斯拉的一个小投资者还写了一封公开信恳求马斯克不要私有化。这些请求之所以引人注目,是因为许多个人投资者由于监管的原因无法投资私有企业。 星期四早上,埃隆马斯克和特斯拉的董事们聚在一起在Fremont工厂开了一个会。当时参会的还有来自高盛和银湖资本的代表,他们作为顾问打算参与这场交易。银湖资本的代表发言表达了他们有能力有信心帮助特斯拉完成私有化——私有化大约需要240亿美元以上的资金——华尔街的代表们后来退场了,决定权留给了马斯克。 不过马斯克并没有告诉董事会,他为达成私有化以及争取新的投资者做了多少工作。而在最后他决定收回之前的计划。他不再认为私有化是公司的最佳选择,他也不会提出私有化的议案了。 他告诉董事会,毕竟,私有化会分散公司的注意力,大的机构投资者又不能全部参与,也没有一个合适的方式让散户投资者介入。董事们表达支持他的决定,不过有几个也对马斯克使用推特的方式表达了担忧。会议期间,董事会投票决定解散了之前成立的特别委员会。午饭时间前,会议结束了。这个会议地点就是马斯克有时睡在工厂的那间会议室。 当天晚些时候,马斯克起草了一份声明,宣布不再进行私有化,董事会周四晚上就批准了。第二天,也就是上周五,在洛杉矶附近的SpaceX的办公室里,马斯克和他的团队又修改了一下这封公开信。 这封声明中,即使讲到公司将不再寻求私有化,但马斯克仍然着重强调最早关于资金落实的声明是真实的。“我相信在这一过程中,有足够多的资金可以让特斯拉私有化。” 当然,SEC关于马斯克最早的这个声明是否违规还在调查,可能还会有更进一步的消息。当时的声明导致特斯拉的股票飞涨,并导致交易暂停等待更完整的声明。而随后的几周内,股价不仅没有上涨到马斯克声称的420美元,还不断的大跌,这都表明投资者对此计划的怀疑。 “某种程度上这可能减轻了那条推特的影响,”韦恩州立大学法学教授Peter Henning说,“但是SEC看的是披露当时发生了什么。过后查看并没有什么影响。很明显披露的信息不完整。”“你不能随便扔出个引发市场波动的消息,然后说‘别介意’。这是我们的CEO,他说的就是公司的意思。问题是他们能举出个别的例子吗?” 尽管马斯克可能已经安抚好了一些股东,但管理专家们还是不能理解这个混乱的过程。这个过程就起始于那天早上马斯克开着他的Model S发的那条推特。 “一个大型企业不应该是由一个疯狂的,公开的,极不稳定的CEO来驾驭发展路径和市值,更不要说披露有选择性的大股东意见。”Sonnenfeld说。

    时间:2020-07-05 关键词: 特斯拉

  • 吉利和宝腾签署合作协议,宝腾将以新能源汽车的名义再次入华

    吉利和宝腾签署合作协议,宝腾将以新能源汽车的名义再次入华

    近日,吉利汽车和宝腾汽车签署深化新能源领域战略合作协议。根据协议,双方将按照50:50的股份在华成立全新合资公司,重点布局新能源以及智能化领域。这表明,宝腾汽车将以新能源汽车的名义进入中国汽车市场。 总理亲自见证,宝腾再次入华 作为马来西亚国宝级品牌,宝腾在国内的地位不亚于红旗在中国的地位,此番和吉利进行新能源合作,马来西亚总理马哈蒂尔也来到杭州为其站台。签约现场,马哈蒂尔表示,“吉利汽车已经达到了世界一流汽车制造商水平,能够与德国等世界优秀汽车生产商媲美,完全有能力和宝腾开展新能源领域的合作。” 实际上,宝腾这次以新能源汽车的名义进入中国汽车市场,算是第二次入华了。 2011年10月,宝腾汽车与华泰汽车签署合作协议,双方计划以50:50的股比组建一家以技术研发等为导向的汽车技术产业园,并国产化两款宝腾车型Persona R和Exora。但不到一年,宝腾的新东家便更换为DRB-Hicom集团,之后华泰方面负责此事的总经理侯海靖辞职,双方的合作最终不了了之。 与吉利合作有什么不同? 和华泰汽车不一样,吉利汽车本身就是宝腾汽车的股东之一,合作更有保证。2017年6月23日,吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议,收购了DRB-HICOM旗下宝腾汽车(PROTON)49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯(Lotus)51%的股份,成为了宝腾汽车的股东。 合作伙伴在国内市场上的地位不同。2011年,本身在国内市场份额有限的华泰汽车,又丧失了独特的产品线优势,国内发展前景渺茫;而如今的吉利汽车,不仅是国内自主品牌的领头羊,而且帝豪、博越、领克等系列产品发展势头良好,市场前景广阔。 面对的市场形势不同。2011年,整个世界还沉浸在燃油车的研发上,新能源汽车的发展还不被重视,宝腾当时要引进的也是两款燃油车;现在,全世界都在研发新能源汽车,尤其是中国,已经成为新能源汽车第一大国,传统汽车厂商之外,还有一大批造车新势力在疯狂开发新能源汽车,宝腾与吉利合作伊始就是发展新能源。 会不会竹篮打水一场空? 吉利控股集团董事长李书福说,“吉利承诺,给宝腾一个光明的未来。”DRB-HICOM集团总裁、宝腾控股董事长萨义德表示,“过去一年的合作证明,吉利控股是我们正确的合作伙伴。” 从双方董事长的发言表态来看,你有情,我有意,一切都无比美好。但静下心来分析,他们的合资公司能活下去吗? 首先从品牌看,宝腾不是沃尔沃,在中国没有任何知名度,再加上它马来西亚的出身,很难讨得国内消费者的信任和喜欢。 再说技术,宝腾在新能源方面并没有相关积累,要在中国发展,除了多渠道引进相关人才,就只能靠吉利的反哺。 然后说产品,宝腾和吉利的合资公司要生产什么样的新能源汽车?如果是高端的,本身市场空间小,还有特斯拉、BBA等更强势的品牌在做,发展前景渺茫;如果是中低端的,比亚迪、北汽、上汽等布局更早,市场知名度更高,想杀出一条血路,谈何容易。 最后说不得不正视的事情,吉利汽车本身有自己的新能源计划,帝豪、博瑞、领克三条系列线发展得有条不紊,一旦合资公司产品介入,难免发生同门内耗,这时吉利是挺自己的亲生孩子还是帮外来的亲戚? 最后的话 宝腾汽车再度入华,有如日中天的吉利汽车做靠山,布局的是炙手可热的新能源产品,看起来似乎很美好,但实际上可能是黄粱一梦。这不仅仅在于其本身品牌力一般,更是在于指望不上吉利,因为吉利有自己的新能源战略,它要两者兼顾很难。所以,别看合作时的承诺很美好,到了实际很可能哀声一片。参考更早合资成立的腾势新能源,背后有戴勒姆和比亚迪,但爹不亲、娘不爱,到现在还是半死不活。 说句心理话,宝腾应该也明白,志向远大的吉利,无论是购其股份,还是与其合作,都是希望利用它做跳板,从而进军东南亚。但与吉利在华成立合资公司发展新能源,宝腾也不亏,起码多多少少都能学到点新能源技术,而且还有了在华布局发展的机会。

    时间:2020-07-05 关键词: 新能源汽车 吉利

  • 比亚迪率先实现了30万辆新能源汽车的产销战绩

    比亚迪率先实现了30万辆新能源汽车的产销战绩

    7月16日,公安部交通管理局官微发布消息称,截至6月底,全国新能源汽车保有量达199万辆。猜一猜,其中占比最大的新能源汽车品牌是哪家? 没错,当然是比亚迪。 在8月24日的“向新·定义未来—2018比亚迪新能源智Di有声臻享会”上,比亚迪汽车总经理助理叶庭文介绍,比亚迪已经成为国内第一家新能源汽车产销规模突破30万辆的车企。 1-7月售9万辆,同比激增93% 2015年、2016年和2017年,比亚迪分别以5.8万辆、10万辆和11.4万辆的销量,蝉联全球新能源汽车销量冠军。再加上今年1月-7月9万多辆的销量,比亚迪率先实现了30万辆新能源汽车的产销战绩。 乘联会发布的数据显示,今年1-7月,比亚迪共售出新能源汽车90239辆,占全国新能源汽车总销量21.4%。7月,比亚迪新能源汽车的占比达到25.9%,月销量为18352辆,同比增长63%。 值得一提的是,在北京新能源汽车市场,比亚迪的优势也十分明显。北京一向是纯电动汽车的主力市场,也是各家车企的必争之地,多家车企都曾立下誓保北京市场的“军令状”。 叶庭文,根据交强险上牌量数据,截止至7月,2018年比亚迪在北京市场共售出纯电动车6502辆,7月销量1945台。比亚迪在北京的纯电动车市场占有率达到43.1%,远高于第二位16.76%的数据,是第二名到第四名市场占有率之和。 交付难,10月起将缓解 供不应求,是比亚迪眼下最大的挑战。 8月6日,比亚迪发布2018年7月销量快报。快报显示,今年7月,比亚迪新能源汽车的销量首次超过燃油车。叶庭文告诉《电动汽车观察家》,新能源车占比大幅提升,原因之一在于,今年是比亚迪的新能源产品大年,推出车型较多。 比亚迪2018年7月销量快报 车型多、订单多、销量大,随之而来的一个问题是,电池产能不足导致车辆交付延期。 以今年5月上市的比亚迪元EV360为例,根据乘联会发布的数据,今年7月,元共售出4174辆,是全国纯电动销量冠军。一位业内人士透露,这款车在北京一些比亚迪经销商处的单店订单超过500辆,但没能如期提到车的消费者不在少数。 对此,比亚迪董事长王传福近日回应称,上半年,比亚迪电动车供不应求的主要原因是电池产能不足,原本3-4万辆的月产能,目前每月只能生产2万辆。他表示,比亚迪正在扩大电池产能,并加班生产电动汽车。 除元EV360外,市场上在售的小型纯电SUV车型还有北汽EX360、瑞虎3xe和江淮iEV7S等,几款车的售价和NEDC综合续航相差不大。元的交付困难会导致比亚迪流失部分客户吗? 叶庭文告诉小编,今年9月,比亚迪青海电池厂将逐步开始生产电池,明年大批量电池产品将下线。目前,比亚迪正在积极进行内部整合,保证尽量多的电池用到热销车型上,今年第四季度开始,交付状况将得到极大改善。 6月27日,比亚迪年产能24GWh的动力电池工厂在青海南川工业园正式下线,加上深圳和惠州的两个电池生产基地,2020年,比亚迪动力电池总产能将增至60GWh。 宋EV500、秦Pro、唐EV500将至 如今,比亚迪新能源汽车的第二个30万辆时代正式开启。按照比亚迪的规划,未来新能源汽车技术关键在于比亚迪电动汽车的开发基础——“e平台”。 “e平台”概念是2018年北京车展上,王传福公布的。其核心技术是33111,即:驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成3合1;高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的3合1;1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1的PCB板;1块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏;1块长续航、性能稳定的电池。 在“e平台”基础上,比亚迪宋EV500将在8月底上市;秦Pro将于今年第四季度推出,唐EV500也会于今年年底亮相。叶庭文表示,比亚迪的技术和产品储备充足,后补贴时代,将实现产品快速迭代,继续保持行业领先。 当然,这一切的前提是,尽早解决产能不足问题。毕竟,电池业务拆分之后,新增的电池产能,将不再是比亚迪电动车一家独享。

    时间:2020-07-05 关键词: 比亚迪 新能源汽车

  • 为什么会有人看好Waymo入华?主要原因是技术!

    为什么会有人看好Waymo入华?主要原因是技术!

    最近传得十分热闹的谷歌入华,似乎已经成为了一个“狼来了”的故事,从组建AI团队到搜索引擎回归,层层迷雾之下,似乎只有“猜画小歌”小程序和谷歌翻译算是实锤。 最近,又有消息传出,从谷歌独立出来的Waymo于几个月前在上海注册了名为慧摩商务咨询(上海)有限公司的子公司,董事中包括Waymo现任CEO。在这家企业的经营范围中,包括了自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试,提供相关配套服务。 不仅如此,在前一阵美团举办的无人配送开放平台发布会上,Waymo中国区负责人王敏还露了个脸。 不管怎么看,Waymo进入中国市场都像是板上钉钉的事。但Waymo的中国之行,究竟会是一切顺遂,还是谷歌同门的大多数项目一样风声大雨点小,却都还是未知数。 全球领先的技术王牌,在中国市场照样灵验吗? 看好Waymo入华的理由,毫无疑问是技术。 此前Waymo背靠谷歌,从谷歌造车时代开始就参与其中,到现在实现了首家公开路测、首家无人状态上路和首家商业试运营,可以说是无人驾驶玩家中技术最成熟也是最纯熟的。到今天,Waymo已经成为了累积路测历程最长的无人驾驶企业,公共道路行驶超过400万英里、模拟环境下行驶超过10亿英里。 可问题是,虽然有着技术优势,但这些优势并不一定能为Waymo入华提供足够的优势。 首先,中美之间的城市道路状况有着非常之大的差异。美国地广人稀,提供了无人驾驶测试条件的加州、亚利桑那州更是城市化进程完善。但相比之下,中国城市道路更加拥堵复杂,更别提乡镇农村等等特殊的驾驶场景了。Waymo此前得到的测试反馈,在问题状态和场景种类上是否足够完善,能否面对更加复杂的中国道路状况,是一个不小的问题。而中国本土的无人驾驶厂商却已经先行上路测试,与外来者拉开了不小的距离。 人类驾驶员在美国开惯了车,回到中国都会有诸多不适应,更何况是无人驾驶系统呢? 除了算法和雷达之外,无人驾驶所依赖的另一项重要技术就是高精地图。建立在云计算提供的强大算力之上,在实景地图上不断增加实时数据,使之无限接近真实交通场景,结合激光传感器辅助无人驾驶进行决策。 光看概念就知道,高精地图的打造是一项耗费大量人力和时间的工作。在中国,博世已经宣布和百度地图、高德地图、四维图新共同合作进行高精地图的打造。对于Waymo来说,只有两个选择,要么建立在谷歌地图上进行自研,要么想办法加入中国高精地图现有的产业联盟。 尴尬的是,客观来说谷歌地图在中国表现平平,从零开始打造高精地图更是一项太过困难的工作。可要是和现有地图厂商合作,却又碰上了竞品。 而且说到底,Waymo在技术上存有优势,却也应该被客观看待。此前Waymo在路测中就已经暴露,并没有完全掌握在模拟测试区累积的技术,并且在路测中出现过不少事故,几个月前还在亚利桑那州与行人汽车相撞,导致测试员受伤。 总之,Waymo的技术优势固然存在,但也没到了能弥补中国本土路测和高精地图数据短板的份上。要说Waymo一入华就能靠技术超越本土的Apollo等等平台,实在是有些夸张了。 商业前景受限,Waymo竟“沦落”到与美团为伍 不过在世界范围来看,无人驾驶产业也还处于刚刚开始的萌芽阶段,市场不仅仅可以容纳第一名。Waymo入华不一定非要和本土无人驾驶企业分个高下。其实Waymo真正的危机,也并不在技术上,而是越来越狭隘的商业化应用场景。 做产品,总是要出来卖的。无人驾驶也不例外,Waymo入华显然不是为了把更先进的技术带给中国人民,而是看中了这个高速公路里程全球第一、汽车保有量一亿以上的巨大市场。 那么Waymo在中国进行商业变现,又有哪些可能呢? 我们知道,无人驾驶的商业化落地一种有以下几种方式,要么出售给汽车厂商;要么提供无人汽车分时租赁服务;要么进入物流车、公交车等等B端市场。 对于Waymo来说,这几种方式都不太现实。 在和汽车厂商合作方面,谷歌此前一直主张自己造车,直到最近才开始开放和菲亚特和本田的小范围合作。尤其是Waymo更倾向于提供从传感器到软件平台的整车解决方案,面对汽车厂商的姿态更加强势。在中国,一方面小鹏、蔚来这种新型品牌都在选择自研技术,另一方面北汽新能源、奇瑞这些国产汽车品牌已经站队开放性更强的百度Apollo。没有理由说,Waymo在中国会比在美国更受汽车厂商欢迎。 在无人汽车分时租赁上就更别提了,中国网约车市场几近被滴滴垄断,连Uber都是手下败将,Waymo更难在一时之间开辟出另一片市场推出无人汽车分时租赁服务。 而滴滴参投的Lyft在美国就已经成了Waymo无人驾驶方面的推手,在今年获取了自动驾驶拍照的滴滴,也很难成为Waymo的合作伙伴。 至于B端市场,也十分拥挤。像金龙客车的微循环巴士阿波龙已经实现量产,阿里的无人驾驶也将服务自己的菜鸟物流纳入规划。何况Waymo作为海外企业,想进入市政交通的公交体系也很困难。 所以Waymo也只好选择美团无人配送这样,在整个大出行版图中较为边缘的板块进行合作。 除了祝福,中国市场还能给Waymo什么? 这样完整地梳理下来,会发现Waymo入华很可能不像想象中那么激动人心:大街上不会突然出现无人驾驶汽车,滴滴打车也不会因为无人出租车的出现变得更便宜了。 在最“坏”的情况下,Waymo入华的结果甚至可能像谷歌翻译的“回归”一样,除了谷歌这个标签,已经无法再掀起更多波澜。 也有一种声音说,这次Waymo入华和特斯拉入华一样,是上海经信委在硅谷各个科技企业中四处游走social的成果。如果果真如此,所谓Waymo入华更像是一种试探,试探今天的中国能给予海外科技企业多少支持。同时进一步补充自身的全球化布局。 这也是一种有趣的现象,经过十年左右的发展,中国在移动互联网和人工智能两拨科技产业热潮上,已经形成了一种微妙的自循环生态。本土企业和本土市场的自我适应,已经让海外企业很难通过所谓的技术优势对本土企业进行降维打击并瞬间席卷中国市场了。更何况这种技术差距本身也在逐渐缩小。 如今面对Waymo的入华,中国市场除了诚挚的祝福,恐怕也给不了别的。

    时间:2020-07-05 关键词: 无人驾驶 waymo

  • 吉利汽车作为自主品牌龙头,净利润连年翻番

    吉利汽车作为自主品牌龙头,净利润连年翻番

    2018年8月22日,吉利汽车发布中期业绩显示:上半年营收537亿元(人民币,下同),同比增长36%;净利润66.7亿,同比增长54%。 根据中国汽车工业协会数据,今年上半年中国自主品牌乘用车总销量同比增幅仅为3.4%,而吉利上半年售车76.6万部,同比增长44%。 自主品牌龙头,净利润连年翻番 1996年,李书福退出摩托车生产,在浙江台州乡下的临海基地买下800亩荒地,建造汽车厂房。1998年,吉利第一辆汽车在临海下线。2000年,吉利豪情获得中国第一张民营企业拥有的轿车生产许可证。 2008年7月起,吉利汽车制造业务全数并入吉利汽车(00175.HK,原名国润控股)。历时5年,李书福的这盘“大棋”终于收官。 2009年、2010年吉利汽车营收分别达到141亿和201亿,同比增幅分别为228%和43%。 2011年起,吉利汽车业绩连年萎靡不振,2014年营收217亿,仅比2011年增长3.7%。 2015年起,吉利汽车营收连续跨越300亿、500亿、900亿三个关口。2017年营收928亿,同比增长73%。 2017年,吉利汽车销量达124.7万辆,同比增长63%,超额完成110万辆的销量目标。年初吉利公布了2018年158万辆的销量目标,较2017年增长27%。 截至2018年6月30日,吉利汽车销量达到76.7万辆,同比增长44%,完成全年计划的48.5%(2017年上半年完成全年销量的42.7%)。按计划,2018年下半年吉利将推出多款新车,全年销量有望接近甚至突破180万辆,较2017年增长44%,坐稳自主品牌龙头宝座。 吉利汽车营收增速明显高于销量。以2016年为例,销售增长50%,营收增长78%,说明单车销售价格提高了,折射出吉利汽车质量、品牌的进步,这比销量增加更值得重视。 2014年之前,吉利汽车均价不过5万元出头,是典型的低端产品。 2017年,单车均价上升到7.44万元。其中起价7.78万元的帝豪GS和起价7.88万元的帝豪GL在总销量中的占比仍然高达41%,两款车合计卖了51.2万辆,仍然是当家品种。 但相对高端车型的畅销趋势已经显现:单价9.88万至15.88万的博越全年销售逾27辆;单价15.88万到22.08万元的领克01(与沃尔沃合资生产),上市当月销量就超过6000辆。 2014年吉利汽车毛利润率较2013年降了2个百分点,每卖一辆车只赚9500元。2017年及2018年H1,毛利润率显著回升,每卖一辆能赚1.4万元。 尽管单车售价逐年走高,但吉利仍然是主打性价比的低端品牌。以2018年卖了6.2万辆的新远景SUV为例,“1.4T+CVT”版配备9英寸高清触控屏、语音控制、高清行车记录仪、360度3D合景影像系统、胎压监测、电子驻车、内置高德导航、海量音乐免费在线畅听……100多万的豪华SUV不见得有的“黑科技”,吉利10万以内全给你! 形象地说,吉利就是汽车中的小米,但毛利润率高于20%。 过往12个月(2017年H2及2018年H1),吉利销售汽车148万辆,净利润131亿,最新市值折合人民币1273亿,市盈率9.7倍。 2016年、2017年,吉利汽车净利润同比增速分别为126%和108%,净利润连年翻倍的企业,市盈率不到10倍。 香港的确是“购物天堂”! “蓝色行动”坐等渔翁之利 2015年11月,吉利宣布开始实施“蓝色吉利行动”。这个“五年计划”的目标是2020年之前新能车销量占比达到90%。2016年,吉利汽车将蓝色行动细化为:纯电动汽车(EV)占三分之一、混合动力车(主要是插电PHEV)占三分之二。 但“蓝色行动”实施以来,相对更加耗能的SUV销量暴涨,2018年H1吉利SUV销量达31.9万辆,占比41.6%。 吉利新能源车销量占比不到SUV的零头。2018年H1,吉利销售新能源车1.44万辆(比亚迪达7.1万辆),占比仅为1.9%。5年计划只剩下1年半,吉利新能源车占比距90%的既定目标却越来越远。 情怀是情怀,实利是实利,既然SUV有市场就拼命卖。 按目前的趋势,吉利汽车年销量将在2020年前超过200万部。如果90%为新能源车,吉利一年就要卖180万部。乐观的估计,2020年全国新能源车总销量才200万部。“蓝色动力”的目标根本不现实。 吉利蓝色行动进展缓慢的根本原因是在坐等动力电池供给出现过剩。吉利没有在第一时间涉足投资巨大、周期长、技术不确定性高的动力电池生产,而是“鸡贼”地坐等电池产能增长、成本下降和技术路线“落听”。 2017年动力电池龙头宁德时代出货量约为10Gwh,按计划2020年将达到50Gwh。2018年末,比亚迪动力电池产能将达26Gwh,现正着手将这块业务拆分,为其它新能源车企业供货。宁德时代占据龙头地位,比亚迪可以自产自销,“钱途”一片光明。 国轩高科、天津力神分别提出2020年产能达60Gwh和20亿Gwh的宏伟规划。加上其它玩家在各路资本催动下报出的数字,动力电池出现产能过剩的概率不小。 看起来盲目投资的老毛病又要发作。早早下手,投几十上百亿,建立“雄霸天下”的产能,“到时候你们都得来求我”,大佬们就爱这么想,不幸的是他们经常“想到一块儿了”。钢材、水泥、玻璃……不说这些远的,光伏、晶硅、风电这三个与新能源相关的领域都是盲目投资的重灾区。 李书福的冷静值得钦佩。直到2017年4月,吉利与LG化学签约,才算正式投入电池生产基地建设。自己掌握一部分产能,伺机从杀红眼的电池厂“薅一把”。 待动电池总体产能过剩之时,把销量好的燃油车型逐一“混合动力化”,迅速提高新能源车占比,这是吉利的如意算盘,也是阳谋。 但李书福也有误判的风险。《汽车产业中长期发展规划》明确提出到2020年国内动力电池单体能量密度达到300Wh/kg,系统比能量达到260Wh/kg,成本降至1元/Wh以下。300Kwh/kg是很高的指标,宁德时代、比亚迪们都得“垫脚尖儿”。不达标的动力电池一不许配备电动车、二不发补贴,盲目上马的项目将胎死腹中,动电池供给紧张。#王传福笑了、李书福哭了# 混合动力更适合国情 吉利在“蓝色行动”规划中将三分之二新能源车设定为混动,大有深意。 首先是“混动”对动力电池的需求少。纯电动车续航至少300公里以上,电池容量最少60Kwh(即60度电,每百公里耗电20度)。插电混动车纯电续航50公里~100公里即可,电池容量减少67%~83%,大幅降低吉利对动力电池供给的依赖。 其次是新创造车不敢玩混动,不会来搅局。纯电动车零部件大约比燃油车少30%,混动车却是燃油车+电动车,零件比燃油车更多、技术更复杂。连特斯拉都只敢造纯电动车,何况中国的数百家“新创造车”企业。吉利主推混动可以充分发挥其在燃油车、电动车设计、制造领域积累的经验。 最后是插电混动更适合国情——“有电用电,没电烧油,远离里程焦虑”、“上班通勤用电省油钱、节假日自驾跑长途用油不愁找不到充电桩”……最早购买电动车的主力是大城市摇不上号的群体,而且当时政府补贴力度也很大,他们的主流选择是纯电动车。现在北京等城市纯电动车上牌也要等六七年(北京现在申请要等到2025年以后),补贴也退了坡。与同档次燃油车相比,混动车虽贵了一点,但动力性能更强(5秒破百不是梦),有补贴可拿,还能省油钱……总之燃油车主换车时有充分理由考虑混动,他们将成为新能源车的主力消费群体。 仅以北京为例,燃油车保有量约为580万辆,假设每年更新10%,其中一半选择混动,市场规模达26万辆/年,十倍于每年的新能源车牌照指标。按单价20万~25万计算,年销售额520亿~650亿。 2018年H1,全国新能源乘用车共销售35.5万辆,同比增长70%。纯电动车份额为63%,插电混合销量翻了两番,占比达到23%。 资本市场对新能源车企过于苛刻 靓丽财报发布后,吉利股价连续三天呈“十字星”,愣是纹丝没动。2017年吉利汽车超越长安成为自主品牌汽车销量冠军。不仅如此,吉利还超越丰田、日产、别克等合资品牌,夺得全年总销量第三名(前两名是大众和本田)。 当时资本市场给过一拨“热烈的掌声”,吉利汽车市值一度超过2500亿港元。但没过多长时间股价就大幅回落,半年间市值蒸发1000亿港元。吉利在新能源车领域进展过于缓慢是重要原因。 自主品牌只有在新能源领域“弯道超车”,这是行业内外的共识。再说全面禁售燃油车是早晚的事,自主品牌不值得“死磕”。燃油车不过是“药引子”,用以在汽车设计、生产、制造、销售、服务各环节积攒经验教训罢了。 所有这些“历练”非常非常重要。没有燃油车生产、销售经验的“新创造车”玩家(如蔚来)很难拿出可靠的产品并批量交付。最新消息,特斯拉千辛万苦交付的5000辆Model 3,其中4300辆要返工,召回率高达83%。边试制边生产,由江淮汽车代工的蔚来,据说2018年内要交付上万辆,祝好运。 比亚迪的路径很清楚,拿燃油车练手之后,逐步All in新能源车。吉利却“流连忘返”于燃油车,2018年前7个月累计销售1.8万辆,排名第7,与第一名比亚迪的7.1万辆相比天差地远。 早在2015年,吉利汽车发布“蓝色吉利行动”,宣称2020年新能源车占总销量的90%。结合吉利汽车总销量目标,2020年新能车销售将达180万辆!目前看来这个目标大概率会落空。 吉利在动力电池方面也后知后觉,在售几款电动车均由宁德时代供货。2017年吉利新能车销量仅为2.5万辆,如果两三年后要达到50万辆、100万辆、150万辆,动力电池哪里来? 吉利“乐不思蜀”大造燃油车,电动车进展缓慢,被资本市场冷落;比亚迪新能源车一骑绝尘,燃油车销量下滑,被资本市场冷落;特斯拉被逼得要退市,找不到接盘侠又只好说先不退。 资本对新能源车企格外苛刻,有一个因素值得思考: 投资机构一贯重视专家意见,资深人士做顾问、当外脑者大有人在。当年数码照相技术刚刚兴起时,请教摄影器材领域的专家会得到什么? 如果电动车大行其道,汽车制造行业在发动机、变速箱、发动机冷却、燃油供给等方面积累了上百年的经验,数以万计的专利将成古董。传统汽车制造领域的专家对特斯拉们会有什么好话? 偏偏与高度成熟的燃油车相比,电动车槽点吐不胜吐,连交付都成问题…… 吉利汽车的打算是不“扛大旗”、先尽可能生产燃油车赚钱,安生立命,以待天时。

    时间:2020-07-05 关键词: 新能源汽车 吉利 suv

  • 重金建立起NIO社区运营,蔚来3.0销售模式能成功吗?

    重金建立起NIO社区运营,蔚来3.0销售模式能成功吗?

    汽车产业的变革,不仅仅是传统燃油向新能源的变革,随着第一批造车新势力进入量产交付阶段,汽车的营销体系和销售模式也发生着重大的变化。几乎所有的初创企业都不再沿用传统的4S店模式,纷纷推出多元化销售模式,更关注用户体验! 除了从根本上提升车辆性能,让用户发自内心地认可之外,打破营销思维的破壁也是现阶段的重点。以特斯拉为首的线上起步模式被广泛借鉴,除了线上订购,线下体验模式也纷纷被推崇。蔚来汽车在营销上借鉴特斯拉直销的基础模式,“线上订购+线下体验”模式,不惜重金在各大城市建立起NIO社区运营,这种用户体验的模式到底如何? 蔚来3.0销售模式:用户体验是关键 在特斯拉直销的基础上,蔚来汽车通过增加多方位的服务,来拉近企业与用户的距离。而这种销售模式,最大的好处是,一是能了解用户的真实需求;二是有利于管理执行和快速反应,从而增强用户的全程愉悦体验。 首先来看蔚来线上的布局,在量产车还没有上市时,蔚来汽车已经开始通过App、微信公众号等线上渠道来吸引粉丝和用户,进行品牌推广。这也是蔚来汽车用户管理系统的一种组成,用户在App上的互动将被记录。甚至在车展上,蔚来也采用了预约以及扫码的方式,精确统计客流、邀约到场数、销售线索数等。 通过互联网的手段,蔚来能够了解到很多原本难以测量的用户行为,在今后的营销活动中也能做得更加精准有效。车辆的购买也都是在App、微信端或者官网完成。等用户真正提车使用以后,车辆本身的系统又可以记载日常行驶轨迹、用车习惯等数据,作为不断优化产品和服务的依据。 不得不说,做互联网出身的李斌在线上运营和推广方面确实有着独到的见解。 来看线下,蔚来没有采用4S店的模式,而是打造像俱乐部一样的蔚来中心,由此承担用户体验和沟通的功能。目前,蔚来在北京、上海、成都、广州、深圳等地的蔚来中心均建在繁华的城市中心,以快速吸引关注,树立高端的品牌形象。 由于线下没有销售环节,蔚来的交车仪式也打破常规,用户既可以在蔚来中心提车,也可以自行选择交车地点。至于后续的维修保养等服务,也是单独拆出来,并不在体验中心进行,蔚来会提供上门服务团队和线下服务门店两种渠道。尤其是“专人上门取车和归还”的服务,不需要占用个人时间。这样不仅节省了维修空间,也解决了用户嫌麻烦的痛点。 重心在运营社区,交付难点何时解决? 在传统的销售模式中,传统的车企代表1.0企业,更注重汽车本身,汽车造出来之后便不用再管,交由4S店接管;而汽车销售的2.0模式由特斯拉引领,用互联网思维来实现软件定义硬件并坚持直销,尝试改变传统模式,增加了与用户的接触;而李斌所希望的是与用户全方位接触的汽车销售3.0模式,从汽车的上游研发、生产、制造,到中下游的交付等环节,以及后市场的保养、维修、保险、充换电等服务。 然而,并非所有的模式都百利而无一害。蔚来通过互联网吸引用户的方式,希望培养一批潜在的消费者,有问题通过APP与蔚来沟通,在用户上班的闲置时间帮忙解决所有的保养维修、保险、充电等常见问题,这种包办的服务,也意味着蔚来将付出大量的时间和花费大量的心血来运营社区,更好地服务用户。 而这,也意味着蔚来将要烧掉更多的钱。据了解,蔚来在北京、上海、广州、深圳等各大城市的中心位置建立起的NIO用户体验中心,运营社区的建设费用几乎都是高达千万……李斌很早之前一直强调,造车是一个烧钱的游戏。蔚来8月14日向美国证券交易所递交的招股书中批露,截至2018年7月31日,蔚来汽车ES8订单数量超过1.7万台,生产ES8超过1300台,累计融资超过24亿美元。但其亏损状态引起各方的高度关注,其在2016年净亏损25亿7千万人民币以上,2017年净亏损50亿人民币以上,而在2018年6月之前的净亏损就高达33亿人民币以上。业内认为,其赴美上市的很大原因也是为输血。 此外,大量的心血花在了运营社区上,新势力造车面临的交付魔咒更是难以打破。从去年12月新车上市以来,蔚来汽车原本承诺将在今年4月交付,经多次推迟后,最终在5月最后一天交付了内部员工首批10辆ES8。 业内认为,造车新势力面临的最大困难是规模化生产和批量交付,即便成立了十多年的特斯拉,也依旧面临着此难题。通常,宝马做一款新车要花费大约60个月的时间,面对越来越紧迫的造车交付时间,新势力造车的周期和效率被逼的更紧迫!此前蔚来官方预计9月底前完成1万辆的量产目标,如今李斌与小鹏打赌,年内交付不了一万台车赌给对方一辆汽车,目前,这个赌局仍是个迷! 编辑点评: 随着互联网经济、共享经济的到来,传统的4S店模式正面临着巨大的生存挑战。转型、关闭、跑路新闻已层出不穷。在汽车产业的变革来临之时,传统行业哀鸿遍野。 蔚来在造车新势力中一直不走寻常路,整体来看,蔚来是开创了一种全新的营销模式,李斌的互联网大数据思维,三分钟换电模式、电池租赁、NIO社区、包括赴美上市等新奇的玩法,蔚来的模式仿佛第一个吃螃蟹的人,在国内的造车新势力中走一条探索的路,但是,这条路到底能不能走通,用户体验能不能转化为销量的方式还有待观察。 本文来源: OFweek新能源汽车网

    时间:2020-07-05 关键词: 互联网 蔚来汽车

  • 国标出台前夕,低速电动车行业比较混乱

    国标出台前夕,低速电动车行业比较混乱

    提及低速电动车,大多数人第一时间想到的大概都是“老年代步”、“粗制滥造”、“马路杀手”等负面词汇,然而,正是这类几乎不被汽车家族承认的车型,这几年正以超乎想象的速度在3、4线城市扩张,成为不折不扣的市场“刚需”。 据山东汽车行业协会统计,2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆,从2009年至2017年,山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1~6月,山东累计产出低速电动车32.72万辆,同比增长30.52%。 要知道2018年1-6月,全国新能源汽车销量也不过35万,其中还有补贴及限牌等政策因素。而在低速车市场,仅山东一省的产出就堪比全国新能源汽车销量,其市场规模之大令人震惊。 关于低速电动车的另一个现实是,近五年,全国发生低速电动车交通事故83万起,造成1.8万人死亡、18.6万人受伤,引发的事故起数和死亡人数逐年增长,年均分别增长23.3%和30.9%。 一方面是日益增长的巨大市场需求,另一方面是名副其实的交通“毒瘤”,对低速电动车的治理已经迫在眉睫。事实上,不少地方政府已经对低速电动车进行了有效的管理,而低速电动车国标也将于2018年10月底公布。 新国标的出台必然对低速电动车市场以及相关制造企业造成巨大的影响,在低速电动车“质变”前夕,盖世汽车走进雷丁汽车,进一步了解当前低速电动车的形势。 作为国内最大的微型电动汽车厂商,雷丁汽车2016年销量突破15万辆,2017年销量突破21万辆,连续两年成为国内低速电动车等销量冠军,此外,雷丁亥收购了陕西秦星汽车有限公司,并投资200亿元建立雷丁秦星新能源汽车生产基地,迈向了从低速电动车到高速电动车的重要一环。 国标出台前夕,低速电动车的现状 低速电动车给人的印象就是一个“乱”字,这个“乱”主要体现在两点:一是低速电动车本身的产品质量问题,二是极度缺乏低速电动车的交通管理法规。 不可否认,当前的低速电动车企业确实良莠不齐,不少制造商粗制滥造,应了那句“汽车等于一个沙发加四个轮子”的玩笑话,而在315国际消费者权益日晚会上曝光的低速电动车随意拼装现象也是真实存在的。不过这两年,低速车市场已经在自我进化了,有些品质不够的企业已被市场淘汰,而正规企业生产的低速电动车在产品质量上并不存在问题。 以雷丁汽车为例,冲压、焊装、涂装、总装,汽车四大工艺一应俱全,与传统汽车制造企业已经没有本质的区别,如果一定要催毛求疵的话,大概只有因配置相对简单,而导致没有传统车企那么多繁复的工位。值得一提的是,由于低速电动车的低动能,遇到事故反而要轻微的多。 真正导致高交通事故率的原因还是在对低速电动车的交通管理上。目前低速车的主要驾驶人群为40-50岁的中老年人,其中很大一部分驾驶人员无驾照,甚至缺乏交通意识,这对城市交通造成了极大的困扰。而即将出台的低速电动车国标正是主要针对低速电动车的产品质量问题,道路管理问题进行改善。 值得一提的是,尽管低速车的国标即将出台,但为了保障交通安全,不少地区已经提前对低速电动车进行强力管制,甚至达到“封杀”的程度。 2018年7月1日,北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动,全面禁售违规电动三轮、四轮车,并且封杀老年代步车。此后河南、河北、山东等多地相继跟进,开启开展针对全封闭机动三(四)轮车工作。 即将出台的低速电动车国标会如何影响行业? 部分地方政府的强硬措施,在一定程度上制约了低速电动车的发展,这也让人不得不深思,低速电动车行业规范政策的出台究竟对低速车产业是鼓励还是打击,会对现有的企业造车怎样的影响。 雷丁汽车表示,低速车国标的出台对行业肯定是一个利好,这点毋庸置疑。因为低速车市场的爆发是一种自发的行为,是市场实实在在的需求,政府想做的是规范,是引导,而不是扼杀。当然,行业规范也必然是一个过程,这其中肯定有一部分企业会被淘汰,具体还要等政策出台才能下判定。如果政策上没有太多限制的话,规范后的低速电动车产业将真正迎来快速发展的黄金期,预计2020年低速车将有500-600万辆的规模。 事实上,此前有关部门已经定下三个“一批”政策,即升级一批、规范一批、淘汰一批,不出意外的话,新国标将以此为原则。 不少专家也认为,政府既然愿意给低速电动车一个合法身份,必然不会“一刀切”,更多的是在技术标准和要求上,和当下的新能源汽车划清界线、区隔开来,以及在路权上,有所限定,用法律法规的形式确定好边界,并给予地方政府一定的管理授权。 可以预见的是,未来的低速电动车将走向标准化、规范化,在产品质量上进一步向高速车靠拢。此外,随着低速车向上的发展,以及A00级乘用车的降本,这两者之间必然存在重叠的市场空间,这对低速车企业来说既是机遇又是挑战。 与此同时,当低速车市场的蓝海足够可观时,那些在高速车领域举步维艰的传统车企,有可能会选择产品下沉,对现有低速车企业造成不小的压力。 总之,低速车国标的出台,在规范低速车产业的同时,还会进一步加速低速电动车企业及供应链的竞争升级,不在质量、规模、品牌、渠道上有所建树的企业都将面临淘汰的风险。低速车产业变革在即,盖世汽车将持续跟进。

    时间:2020-07-05 关键词: 电动车

  • 知识普及:关于直觉AI与无人驾驶你知道多少呢?

    知识普及:关于直觉AI与无人驾驶你知道多少呢?

    小郑院士从人工智能的五大学术流派讲起,分析了符号化人工智能与深度神经网络的局限性,并详细剖析了“使机器像人一样对物理世界直观理解”的直觉AI,以其团队实践的无人驾驶为例,分析人工智能中的认知与推理是如何解决实际问题的。 “首届中国认知计算与混合智能学术大会”于2018年8月25-26日在西安举行。本次大会的主题是研讨与交流认知科学、神经科学与人工智能学科等领域交叉融合的最新进展和前沿技术,西安交通大学人工智能与机器人研究所教授,中国工程院院士郑南宁作为大会报告的最后一位嘉宾分享了题为《直觉性AI与无人驾驶》报告。郑院士从人工智能的五大学术流派讲起,分析了符号化人工智能与深度神经网络的局限性,并详细剖析了“使机器像人一样对物理世界直观理解”的直觉AI,以其团队实践的无人驾驶为例,分析人工智能中的认知与推理是如何解决实际问题的。以下为报告的主要内容: 传统人工智能及其局限性 人工智能追求的长期目标是使机器能像人类一样感知世界和解决问题。对当前人工智能而言,解决某些对人类来说属于智力挑战的问题可能是相对简单的,但对看似简单的与真实物理世界交互的能力依然非常差(无人驾驶就属于这类问题)。 目前,人工智能主要有以下五大学术流派: ①符号主义:使用符号、规则和逻辑来表征知识和进行逻辑推理,最喜欢的算法是:规则和决策树 ②联结主义:使用概率矩阵和加权神经元来动态地识别和归纳模式,最喜欢的算法是:神经网络 ③贝叶斯派:获取发生的可能性来进行概率推理,最喜欢的算法是:朴素贝叶斯或马尔可夫 ④进化主义:生成变化,然后为特定目标获取其中最优的,最喜欢的算法是:遗传算法 ⑤Analogizer:根据约束条件来优化函数(尽可能走到更高,但同时不要离开道路),常用的算法:支持向量机(SVM)。 人类面临的许多问题具有不确定性、脆弱性和开放性。今天人工智能的理论框架,建立在演绎逻辑和语义描述的基础方法之上,但我们不可能对人类社会的所有问题建模,因为这中间存在着条件问题,我们不可能把一个行为的所有条件都模拟出,这是传统人工智能的局限性。 符号化人工智能的局限性 需要对问题本身抽象出一个精确数学意义上的解析式的数学模型(抽象不出,即归纳为不可解问题) 需要对已建立的数学模型设计出确定的算法 确定的算法无法表示现实世界问题所固有的测不准性和不完备性 图灵意义下的可计算问题都是可递归的(“可递归的”都是有序的,而实际中存在大量的开放性、动态性和脆弱性问题) 深度神经网络的局限性 过度依靠训练数据 缺乏推理和对因果关系的表达能力(而大量的人工智能问题需要给出处理对象间的关联、因果以及控制关系) 依靠于指令驱动或数据驱动,其存储架构无法进行高效的图数据索引和存储(而在一些应用中需要基于事件驱动的计算) 无法在计算过程中实现有效的注意机制(计算负载与资源分配),而选择性注意机制是构成高级AI的基本核心 直觉AI 人脑对于非认知因素的理解更多地来自于直觉,并受到经验和长期知识积累的影响,这些因素在人对物理环境理解与行为交互、非完整信息处理等问题中有着极其重要的作用。而且人类的学习是一种与事物互动的过程,人类认知过程中的特征概念形成往往是建立在语义解释的基础上;人类依赖对事物的观察(或显著性特征的注意)在大脑中建立不同的内部分析模型,并利用这些模型来推测事物的变化,或是从过去的事件预测未来。 而机器学习中的特征提取及预测模型与人类认知过程中的特征概念形成及其内部分析模型是完全不同的,为使机器学习模型产生人类的认知结果,需要其所学特征在一定程度上符合神经生理学实验结果,同时要使特征具有数学和语义的解释性。此外,大脑神经网络结构的可塑性,以及人脑在非认知因素和认知功能之间的相互作用,它们是形式化方法难以、甚至不能描述的。因此,我们需要从脑认知机理和神经科学获得灵感和启发,发展新的AI计算模型与架构,让机器具备对物理世界最基本的感知与反应,即使机器具有“常识”推理的能力,从而实现更加健壮的人工智能系统。 我们要建造一种更加健壮的人工智能,需要脑认知和神经科学的启发。计算机和人类大脑是对问题求解的物质基础。在智力和计算能力方面,计算机远远超过了人类,但是人类面对的大部分问题都是开放的、动态的、复杂的,大脑在处理这种问题时表现出的想象和创造,还有对复杂问题的分析和描述,是传统人工智能的方法所不能企及的,我们只能够从人类大脑的神经网络结构中去获得构造新的人工智能的因素。 直觉推理 直觉和敏感都属于创造性思维,警察在破案中,靠的是多年积累和实践,形成的直觉判断。灵感、顿悟与直觉的区别是,直觉是对当前环境的反应,它在现在人工智能的发展中扮演着十分重要的角色。我们需要一种基于直觉的人工智能,也可以将它看成一种基于直觉的推理。 人的直觉反应实际上是寻找全局最优解。要构造直觉推理,需要连个关键因素:1.需要构造一个成本函数;2.需要给出一个决策结构,而这个决策结构就建立在记忆基础上。 人在观察事物时,一定会形成一种与时间相关的影像。如果把直觉推理和数学归纳演绎推理两类机制组合,就可以实现基于认知计算或受神经科学启发的人工智能。 认知推理 我们把认知推理称为直观、朴素的物理推理。物理层面的认知推理可以化解时间与空间,追踪事物的发展轨迹。认知推理的另一个要素在心理层面,简而言之就是学习方向受心理状态的引导。我们需要把物理层面和心理层面的推理嵌入到推理的人工智能系统中。 使机器像人一样对物理世界直观理解 实现物理层面认知推理的基本要素: (1)物理(或对象)特征的识别,并形成长短期记忆 (2)物理(或对象)之间相互关系与作用的直观理解 (3)基于想象力的行为模型产生 关于物体(或对象)的关系和物理层面的直观推理是人类智力的核心,使机器像人一样对物理世界直观理解是人工智能追求的科学目标之一。 构造一个具体的人工智能系统 直觉推理、认知推理和因果模型是构建健壮的人工智能必须考虑的基本因素。那么如何来构造一个具体的系统?构造机器人需要三个基本要素:1.对环境中的所有对象进行特征识别,并且进行长期记忆;2.理出对象间的关系,并对它们相互间的作用进行描述;3.基于想象力的行为模型,人在进行具体行动之前,会想象其带来的后果,但机器就需要分析物体之间的各种关系。 这三种要素是让机器像人一样理解物理世界的基础。具有想象力的人工智能,就需要: 构造一个内部预测的模型,在行动之前预想到的结果; 给出环境模型,提取有用信息; 规划想象行为,最大化任务效率(具有想象力的AI) 用认知解决无人驾驶 我们在 2000 年初就开始做无人驾驶,有人说要把无人驾驶汽车和城市真实场景的车融合,我们还面临非常艰难的挑战,有相当长的路要走。车联网,V2X,V2V,都一样。在这种局部、动态的场景中,我们怎样让自动驾驶跟环境融合,确实是一个很大的问题。 无人驾驶技术的五大难题: 1.场景的“可靠感知” 无论何种路况或天气必须可靠地感知周围的场景 2.“预行为”理解 判断或理解交通场景中不同运动对象细微的预行为 3.“意外遭遇”的应对 解释异常情况,如交警的手势、意外的交通情境 4.“人—车的自然交互” 理解并回答乘客提出的请求,不是简单的“点到点的行驶” 5.网络安全 通过云端获取和更新地图使自主驾驶面临更大的风险 现在绝大多数自动驾驶采取了场景感知与定位,决策规划与控制,这是一种简单的 ADAS 形式,但我们要如何通过新的方法来解决这个问题? 场景感知与情境计算 场景是某个交互场合在特定时间和空间中的具体情境和影象,它可以定义为一种实体。情境是指这种实体随着时间和空间变化而产生的关联。情境计算是对场景各个关联的对象做解释,可以定义为一个行为相关体。 这里的问题就是,第一,要让自动驾驶汽车像人一样理解和记忆,就要具有记忆推理和经验分析的技术;第二就,进化发展的自动驾驶,其学习过程要像人类一样熟能生巧。 人类视觉关注的基本机制是选择、组织、整合、编码。 人对变化是非常敏感的,可以提取交通场景中的显著性变化。比如你在开车时,如果右前方突然来了一个骑自行车的人,你的注意力会转移到骑车人的身上。在自动驾驶汽车上,我们要构造一个选择性的注意机制网络,对数种图像进行理解,并根据内部状态的表示,忽略不相关的对象,选择下一步要采取的动作。 把场景感知和情景认知结合起来,需要我们构建一个模型,融合先进知识概念,实现记忆学习。 场景感知是将通过各种不同属性的传感器获得的不同数据,提供到深度学习中,之后再根据长短期记忆和定位网络,进行情境计算。在这种框架中,我们可以把场景感知和情境计算融合在一起。 一个高效的情景计算要运用实际情境的因果关联,在最前端的数据层面进行有效计算,这就需要把数据驱动变成事件驱动。人在开车时,根据情境判断前方可不可以行驶,这就是把数据驱动变成事件驱动。 怎么构造事件驱动?就是把可见光和激光点云数据融合在一起,把三维数据转化成二维图像数据。点云数据给出了每一个生物体的明确的点,二维图像没有深度信息,它是图像的几何形状变化。把人的数据和激光点云的数据融合,用数据驱动转变为事件驱动,就得出了可行驶数据和不可行驶数据大的划分。 人开车的时候,他在注意什么,我们就来构建一个类似的选择性基础,把同样的场景输入到一个深度学习网络中,通过深度学习网络提取特征和人的注意力。 实现复杂路况中无人驾驶的四个核心技术 1.如何在环境感知数据获取与融合过程给出知觉物体的基本判断,形成选择注意的基本单元; 2.如何在注意的基础上,将非完整的环境信息转化为用于决策规划的空间结构信息;知觉编组能用最少的领域只是形成目标假设; 3.如何在学习和知识集成的基础上,实时处理行驶过程中的突发事件,即具有自学习功能 4.如何在环境交互和行为决策的基础上,构建无人驾驶的控制系统 总结 大脑还有许多未解之谜,脑认知和神经科学研究的每一项真正的突破都伴随着艰难的历程。我们需要更多时间来发现受脑认知和神经科学启发的人工智能突破点在哪里?把研究建立在严谨的理论、模型建造、实验验证与分析的基础上。 新一代人工智能的发展离不开信息科学、认知科学、神经科学、数学等学科的共同进步,必须加强来自多学科的实验科学家和理论科学家的合作。 现代科学的进步往往是在新的思想和已有的成见之间精致平衡中实现的。面对人工智能研究与应用的热潮,需要保持冷静思考和踏实工作;期望值过高,又没有达到预期的目标,有可能会给学科发展带来的低潮甚至灾难性的后果,使最初的期望目标成为“皇帝的新衣”。

    时间:2020-07-05 关键词: 无人驾驶 AI

  • 汽车智能化已经是当前汽车行业的热门话题,汽车智能化需要进一步认识

    汽车智能化已经是当前汽车行业的热门话题,汽车智能化需要进一步认识

    今天,长安汽车在重庆智博会上发布了智能化战略。在这份称之为“北斗天枢智能化战略”中,长安方面披露,到2020年,长安汽车将100%实行网联化,智能化驾驶技术全部达到L3级别;到2025年,所有长安汽车都实现语音控制,智能化驾驶技术达到L4级别。汽车企业全面系统推进智能化战略,长安汽车应该是走在了前列。两年前,搭载无人驾驶技术的长安汽车完成了从重庆到北京的长途测试,曾经引起了各界的广泛关注。 汽车智能化已经是当前汽车行业的热门话题。它不仅关系到汽车技术未来发展的方向,而且已经对现在的汽车市场产生了影响。最近几个月,汽车市场出现了下滑,一些曾经的明星车型销量跌幅明显,都与消费者对汽车智能化的需求出现了新的变化有关。市场变化的背后是消费升级所致,而消费升级集中体现在新能源技术和智能化两个方面。智能化程度的高低决定了消费者购买意愿的程度。事实上,当前一些热门明星车型的销量下滑,不是外观、内饰、工艺、底盘等传统观念上对一款车的评判要素在结果上落后了,而是智能化技术的升级落后于消费升级。有的车型原来在智能化上就是短板,只是消费升级将短板的问题更加突出了;有的则是智能化技术的更新迭代速度没有跟上消费升级的速度。汽车企业在分析市场变化时,必须清醒地看到,随着互联网技术的进一步推进,未来智能化的重要性会越来越明显。智能化必须作为企业发展的一个重要战略去部署。长安汽车的此次战略发布,很显然是找准了方向,抓住了关键。 但我们也必须看到,当前对于汽车智能化还有亟待进一步认识的地方。 首先,当前汽车智能化“同质化”现象十分严重。我们发现,越来越多的车企都在用同一种方式解读智能化,并且这种所谓的智能化都属于浅层面的“玩”的范畴。简单的“交互”功能变成了智能化的核心。没有将智能化上升到让车更安全、更便捷、更节能环保的关键点上去思考。看似眼花缭乱,实际用处不大。目前有些所谓的智能化车机系统,实际变成了摆设。消费者购买那些拥有智能化功能的汽车,却摆脱不了对手机的依赖,这样的尴尬就是对当前一些车企智能化运用水平的真实评价。 对于车企来说,要做到“智能”,首先要“自能”。从目前的实际来看,大部分车企的智能化技术主要还是依托少数几个互联网企业的现有产品技术。换句话说,互联网企业的水平决定了车企的水平,这种现象不仅限制了智能化在汽车上运用的范畴,还不利于车企通过智能化技术“自主”发展。汽车的智能化不应该只是一个技术问题,更应该是个如何给汽车驾乘者更好体验的问题。在这个核心点上,互联网企业与车企的感知是不一样的。车企应该成为汽车智能化技术的主导者,这个观点应该成为共识。长安汽车此次提出要成为智能化路上的“倡导者、引领者而不是独行者”,应该是看到了大家关心的问题所在。 未来的汽车应该是传统与智能化技术的完美结合。当前汽车智能化大潮下,的确出现了将智能化当成噱头的现象。将“遥控汽车”当做无人驾驶,给消费者带来认知的错觉,以为无人驾驶汽车就在眼前。其实,智能化是个循序渐进的概念,无人驾驶汽车是高度智能化的体现,不会一蹴而就,更不是明天就能实现的。长安汽车推出2020年实现L3,2025年实现L4的目标,应该是符合目前国际汽车总体目标趋势的,但也绝不是轻易能实现的。而且,无人驾驶汽车能否真正上路行驶的前提条件还很复杂,需要科学的态度。

    时间:2020-07-05 关键词: 无人驾驶 智能汽车

  • 铃木在华三十年的业务将全面终止,离开中国

    铃木在华三十年的业务将全面终止,离开中国

    自1982年向中国提供技术以来,铃木在华三十年的业务将全面终止,与长安25年的合作也将以分手告终。 就在几天前,据报道,铃木汽车与长安汽车在近日就解除合资协议达成一致,或于年底前退出市场。不过未来,不排除以进口的形式继续售卖。这也意味着自1982年向中国提供技术以来,铃木在华三十年的业务将全面终止,与长安25年的合作也将以分手告终。 这一消息在今年6月19日北汽昌河官网在宣布昌河铃木解散后的几天后曾被日本NHK(日本放送协会简称)爆出,“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜,铃木汽车将在中国停止当年生产,将集中资源与印度市场,当前铃木在印度占据较大比例市场份额。” 重庆长安铃木汽车有限公司创建于1993年,由长安、日本铃木株式会社和铃木(中国)投资有限公公司联合创办,由三方持股,长安持有50%股份,是最大的股东,其次是日本铃木株式会社持有40%股份,铃木(中国)投资有限公司最少,持有10%的股份。 业内人士认为,铃木刚进入中国市场时,由于中国市场当时偏爱小型车,铃木大赚了一笔,同时因由合资公司“挣钱”,所以说话主导权一直在铃木手里。但在20年之后,市场情况已经大有不同。由于放任中国市场多年,铃木在中国市场的销量出现断崖式下滑,不仅销量下滑,而且利润率直接暴跌。 不止中国,从全球几大重要市场来看,铃木均已日薄西山。 2012年,铃木就停止在美国市场销售汽车,结束在全球第二大汽车市场近30年的开拓。原因主要由于日元走强、聚焦于紧凑车型的有限产品组合导致其很难在销量低迷的情况下获利。 就连在本土市场日本,铃木也遭遇了“燃效数据作弊”等丑闻事件,销量随之迅速下滑。近几年来,随着日本汽车也分化越来越大,“三足鼎立”之势已成为现实,对于日企的“抱团之风”也已经出现在例如三菱、日产等品牌身上。分析人士认为,铃木也将面临类似的命运。 而此次被爆铃木已与长安就解除合资协议达成一致,或于年底前退出市场,BC小编也从多个渠道得到了证实。 据 报道称,铃木在将其在合资公司重庆长安铃木汽车持有的股份出售给长安汽车后,预计一旦得到监管长安汽车的中国政府批准,双方则可以马上开始办理具体的解除手续,顺利的话今年内即有可能完成出售。 解除合资协议后的过渡期内,铃木将通过授权许可的方式保证长安汽车继续生产目前使用铃木商标的乘用车。据长安汽车相关人员反映,合资公司员工有数千人,一下子停止生产铃木车的话有引发劳务纠纷的风险,铃木车的生产还将持续一段时间。 随后的铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此尚未置评,但其表示,“铃木的立场没有改变,将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。” 此前铃木株式会社取缔役会长兼社长铃木修针对在华业务承认,“计划和销售业绩明显背离”。并在此基础上解释称,“针对如何调整销售计划,正与长安展开磋商。如果销量继续下滑,合资公司自身的存续将亮起黄灯。” 虽然从官方渠道来看,目前仍未有准确消息,但似乎铃木退出中国只是时间问题了。 不过仔细探究铃木在华由盛至衰的主要原因与铃木的小车路径发展战略有很大关系。特别是当中国市场大多数品牌都在以更大的尺寸和空间来吸引消费者时,铃木依旧在坚持自己的小车特色,甚至在中国市场仍吝于投入、谨小慎微。 另外,铃木在国内还有着产品老旧、更新换代慢的问题。相较其他日系品牌,铃木对中国市场的诚意明显不足。“当然,也不止对中国市场如此,当年退出美国的情况也与铃木在国内的情况大致相同。”资深人士表示。 据统计,自2012年以来,铃木在华销量表现一落千丈,在7款车型中目前仅仅维特拉的销量还算能够维持,但也难以掩饰整体销量不振的现状。2017年长安铃木全年批发销量同比重挫27.3%为83,896辆,当年亏损8,482万元,在2018上半年,长安铃木仅销售出2.49万辆,下滑47%。 在失去了中国市场后,铃木只能在印度市场需求最后一丝安慰。但是,铃木在最为依赖的印度汽车市场也遭受着各种挑战。 数据显示,虽然铃木占据印度汽车市场超过40%的份额。不过随着中大型SUV销量的迅速增长印度市场正发生改变,铃木需要改变其以小型车为主的产品结构。所以此前铃木选择与丰田的联手也是因为铃木希望通过与丰田在一些新兴市场重获生机。 而为了避免印度大气污染的严重化,环境保护日益增强,铃木表示将汽车电池的制造厂建设在当地,加强混合动力车的生产和销售。 关于印度市场,铃木修表示,“电动汽车和混合动力车等方面,在提高商品竞争力的同时,也会进一步完善和提高销售体系”。而铃木修“最后”立下flag是,“2030年,印度的电动车占比将达到30%,我们将赌上市场份额,背水一战。”

    时间:2020-07-05 关键词: 长安汽车 铃木

  • LSEV:世界上第一辆量产的3d打印电动汽车

    LSEV:世界上第一辆量产的3d打印电动汽车

    3D打印技术出现在20世纪90年代中期,随着时间和科学发展,现在3D打印技术已经是一个很成熟的技术,我们利用3D打印技术制造了很多东西!随着低碳环保的理念!一家意大利的著名电动车制造商就和3D打印专Polymaker公司合作,利用3天的时间,就使用3D打印技术打印了一辆电动汽车。它的名字叫做LSEV,这家汽车制造商名为X Electrical Vehicle(XEV)想制造世界上第一辆量产的3d打印电动汽车,LSEV因此应运而生! LSEV的外形十分的小巧,看起来和我们使用的家用电动车没有什么两样!但是LSEV是按照欧洲国家的标准设计研发的一款低速电动汽车,利用3D打印技术的LSEV。采用了新型环保材料作为车身的原材料!LSEV除去电池的车身总重量只有不到450公斤!除了车子里面的内饰,轮胎,和车窗外,全部车身几乎都采用了3D打印技术用来制造的!而且LSEV的车身上还被设计师采用了以玉米作为材料的新型环保材料!让LSEV这辆电动车在0排放的基础上更符合低碳环保理念! 据了解,LSEV的最大续航里程在150公里!它作为一辆低速电动汽车,其时速最高不能超过70km/h,它只采用了两个轮毂电机作为驱动力,来使汽车能够行驶,这样的小巧的电动机虽然造就了它不能实现高速行驶的梦想,但是这样的设计在内部构造上,节省了很大的空间和重量!而且这样小巧的3D打印电动汽车的售价,仅仅只有6.5万元!现在LSEV已经实现了量产。毕竟LSEV采用的是最新的3D打印技术,所以说,购买它的用户,还可以通过3D打印技术来进行丰富的个性化定制服务! 目前这款电动汽车已经在中国进行发售,现在已经在中国的3D打印文化馆展示!虽然这款电动汽车在制造方式和制造使用的原材料上十分新颖,但是毕竟我们还不知道最后完成的打印精度和车辆的完美度是多少,不过对于这样一款3D打印技术制造的电动汽车,这样的外形使用十分不错了。

    时间:2020-07-05 关键词: 电动汽车 3d打印

  • 为何特斯拉会弃用18650改用21700锂电池呢?

    为何特斯拉会弃用18650改用21700锂电池呢?

    近几年,全球新能源电动汽车快速兴起,动力电池也成为大家关注的焦点。就拿特斯拉来说,拉风又炫酷。据说特斯拉在进行电动汽车电池开发时,测试了很多种类的电池,最后才将18650电芯作为新能源电动汽车电池的技术路线。那么为什么特斯拉最后又宣布改用21700锂电池呢? 18650是日本SONY公司当年为了节省成本而定下的一种标准性的锂离子电池型号,18650作为传统电池电芯,技术比较成熟,适配性很强,可以在3C数码、无人机、电动工具等领域消化,是商业化最早,生产自动化程度最高,当前成本最低的一种动力电池。而 21700锂电池是为了适应电动汽车对更长续行里程的要求,为提高车辆电池空间有效利用率,而开发出的新型号。 从最直观的对比图来看,21700的规格较大了些,其中21表示直径为21mm,70表示长度为70mm。 18650型号切换至21700型号后,电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah,大幅提升35%,同等能量下所需电池的数量可减少约1/3。 21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右,比18650电池系统的250Wh/kg约提高20%。 21700的动力锂电池系统售价为170美元/KWh,相比18650的售价185美元/KWh,价格下降幅度可达8.1%左右。18650的系统的成本约为171美元/KWh,改用21700后,系统成本约能实现9%左右的降幅,达到155美元/KWh。这个表现相当不错。 21700型电池能量密度比我们熟知的18650型电池更高,而且成组之后成本反而会降低。总体来说,21700保持了18650型电池所具有的高可靠性和稳定的性能,电池性能在各方面均比18650有较大提升。 特斯拉CEO马斯克表示,21700型电池的电量密度是目前世界上最高的,售价也将更平易近人。新能源汽车市场快速发展,国内的电池厂商们的眼睛是雪亮的,据了解,比克、猛狮新能源、福斯特、天鹏等等企业有意在未来产能扩充中投产21700电池,预计未来21700电池将可能会迎来可观的增长期。 虽然18650曾伴随特斯拉崛起,但是就目前数据而言,21700电池确实能更好的满足电动汽车对电池性能的要求。21700电池这些明显的优势,加上特斯拉的行业影响力,预测这款电池很有可能成为下一个圆柱电池发展趋势。

    时间:2020-07-04 关键词: 新能源汽车 电动汽车 特斯拉

  • 房地产大佬跨界造成形势大调查,超四成参与者最看好宝能

    房地产大佬跨界造成形势大调查,超四成参与者最看好宝能

    继蔚来、威马、小鹏等新造车企业相继走上量产交付之路,国内汽车市场又迎来了一批新的“搅局者”! 8月14日,恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团在广州恒大中心揭牌,恒大正式全面接管法拉第未来在中国的业务,进军新能源汽车领域。恒大集团总裁兼恒大法拉第董事长夏海钧表示,新能源汽车具有广阔的发展前景,在未来十年甚至更长的时期内,其产销都将保持高速增长,达到几千万辆,甚至上亿辆。因此,恒大选择了投资FF跨界造车。 值得注意的是,在刚刚发布的“2018年中国房地产品牌价值百强榜”中,恒大以1279.7亿元排名第二,仅次于碧桂园,如今却放着好好的房地产不做,选择造车这个“苦差事”,着实令人费解。更让人想不通的是,这样做的地产巨头不在少数。 小编梳理发现,过去一年里多家国内知名房地产企业在汽车领域均有所行动,包括SST前锋、华夏幸福、宝能集团、碧桂园、万通地产、万达集团、冠城大通、大名城。甚至融创也曾通过投资FF,浅尝了一下造车的滋味。难道说这些精明的地产商们真觉得在房地产遭遇政策严控的当下,“造车”是一个好的生财之道?对此,近日小编展开了相关的调查,具体调查结果如下。 地产商跨界之意不在车 而在于“房” 据中国汽车工业协会统计数据显示,2017年中国汽车产销双双突破2800万辆,连续九年蝉联全球第一。进入2018年,中国汽车产销总体继续保持稳定增长,其中仅上半年产销就已齐破1400万辆,表现好于年初预期。特别是新能源汽车,上半年产销分别完成41.3万辆和41.2万辆,同比2017年分别大涨94.9%和111.6%,增长异常迅猛。 盖世汽车研究院分析师预测,随着一系列有助于推动新能源汽车产业快速发展的规划政策的陆续发布,未来五年中国新能源汽车产销还将继续增长。其中新能源乘用车产量方面,预计到2020年有望达到174.5万辆(仅含BEV及PHEV,下同),到2023年达到393.8万辆,2025年达到649.3万辆。正因为如此,可以看到近两年大量企业纷纷裹挟着资本从其他领域跨界到汽车行业“淘金”,最典型的就是互联网造车。 然而,在“房企跨界造车”中,这个理由却并不适用。据盖世汽车调查发现,仅21%的参与者认为房地产企业跨界造车的原因是汽车产业发展前景好,绝大多数的参与者则认为地产商跨界之意不在车,而是另有所图,比如“圈地”,去地产化,谋求多元化转型,探索长周期、高投入、高收益的新经营模式,出发点还是房地产开发。 仔细推敲,大家有这样的看法其实不无道理。自2016年9月30日,京津两地启动楼市调控措施,正式拉开新一轮全国房地产市场调控大幕,过去两年全国出台了数百条调控政策,来抑制房地产市场过热。也确实收到了一定的效果,回看过去两年国内一二线城市价格暴涨的局面得到了根本扭转,投资增速也在逐渐放缓,投资投机性购房整体也得到了很好的遏制。 然进入2018年,尽管楼市调控并未见松动,房地产行业却出现了一些钻政策漏洞、借机炒房的事件,例如以公司名义炒房、借助离婚炒房、炒作商住用房等现象,再度影响了房地产市场的健康发展,房价也因此出现了反弹。据国家统计局发布的6月份70个大中城市商品住宅销售价格变动情况,显示4个一线城市新建商品住宅销售价格同比虽然持平,但二手住宅销售价格由5月份的下降转为上涨0.1%,31个二线城市新建商品住宅和二手住宅销售价格分别上涨6.3%和4.6%,35个三线城市新建商品住宅和二手住宅销售价格分别上涨6.0%和4.3%。这并不是一个“好兆”头。 果然,紧接着中央政治局就出台了新的调控政策。7月31日,中共中央政治局召开会议对下半年经济工作定下基调,其中对房地产市场提出了“坚决遏制房价上涨”的政策思路。而在此前中央对楼市的调控思路通常是“坚决遏制房价过快上涨”,此次去掉了“过快”二字,中央的态度不言而喻——只要房价反弹必然要进行政策管控。而且,相关专家预测下半年楼市‘严打’和调控或将继续加码,以对房企、代理商、中介、个人和供应商等房地产交易主体的行为进行管控,全方位封堵任何炒房的可能性。 楼市发展受限,土地市场也难言乐观。据中原地产研究中心统计数据显示,今年前7月仅一线城市土地流拍数量就多达13宗,创下2012年以来的历史新高,而截至7月底全国土地市场流拍土地共计796宗。整个上半年,土地市场一直处于相对低温状态,不仅如此一二线城市的成交溢价也在持续收窄,房企拿地积极性明显减弱。 分析这背后的原因,一方面由于一二线城市土地市场政策日趋严格,房企拿地难、拿地价格高。另一方面则源自房企本身的资金压力,今年以来金融监管日益严格,导致房企融资也受到了限制,融资渠道逐步收紧。加之2018年房地产企业债券大量到期,信托规模增速下滑,企业本身销售回款乏力,都在一定程度上影响了房企的拿地积极性。 如此一来,房地产企业在楼市和土地市场双双受限,其经营运作必将随之受到影响。所以可以看到近两年各大房企都在想法设法谋转型,如恒大在主业房地产之外,还推出了恒大冰泉、恒大粮油等快消品,恒大足球队、恒大电影等文体业务;碧桂园选择进军现代高科技农业发展、科技小镇;万科则瞄准了物流、金融、城市服务、长租公寓、教育等领域;华润置地提出城市综合投资、开发与运营商的定位,继续积极探索创新型业务,开展多元化转型。 在万科6月底的股东大会上,董事会主席郁亮甚至斩钉截铁到:“十年后,万科还会是地产公司吗?我想不是了,如果还是,那也是惨淡经营了。我现在琢磨我们各地的公司把‘地产’这几个字都拿掉。”言语间尽显无奈。 在这样的背景下,地产商选择进军造车领域,似乎并没什么不妥。但问题在于,部分地产商一宣布造车后,就迫不及待地规划生产项目,如恒大在收编FF后宣布未来十年在中国华东、华西、华南、华北和华中地区建设五大研发生产基地。宝能集团2017年10月在杭州富阳区签下了年产30万辆的新能源汽车项目,并在11月份宣布拟在昆明经开区和空港经济区建设50万辆新能源汽车整车及零部件项目,同年年底在战略投资观致汽车后,宝能集团又先后宣布投资400亿元在西安建立第四个新能源汽车基地,在广州动工建设新能源汽车产业园……毕竟造车需要工厂,建厂就要拿地,只不过绕了一圈最终还是回到了地产商的本职工作上。况且,以“造车”的名义拿地比以“建房”的名义拿地简单的多,这在当前拿地越来越难的大背景下,难免让人怀疑,所以有28%的参与者有这种想法也不觉得奇怪。 另有10%的参与者则认为地产商入局造车的原因是探索“产城融合”战略。如碧桂园在佛山顺德新城投建的新能源汽车小镇,就是一个很好的例子。按照规划,该小镇将围绕“打造汽车创新全产业链”的目标,打造创新中心和智造中心,预计实现年纳税总额约2.12亿元,直接和间接带动就业人数超过2万人,不仅可以助力产业升级,还能带动当地消费升级,让汽车产业与新城镇综合体融合发展。华夏幸福在溧水区打造的新能源汽车产业基地,也有异曲同工之妙。 不过房地产企业进军汽车制造,对于汽车行业也并不是全无益处而言。据盖世汽车调查,28%的参与者认为房地产企业跨界造车将给汽车行业带来更多的资金投入,以FF为例,在引入融创和恒大投资后,仅从这两家企业贾跃亭就获得了206.33亿元的融资。什么概念?目前在新造车领域玩的风生水起的蔚来汽车,累计融资额也不过150亿元,并且是分多次完成,而贾跃亭仅从两家房企就拿到了200亿的资金,充分表明了房企的资金实力,而这正是汽车行业,特别是新能源汽车产业所需要的。 另有28%的参与者认为房企的加入有助于加速汽车产业优胜劣汰、兼并重组,随着越来越多的资金涌入汽车行业,将推动汽车行业向企业数量逐渐减少的健康发展方向发展。19%的参与者认为房企可以为汽车行业带来更多元化的商业模式,像碧桂园和华夏幸福,通过让汽车和房地产有机结合,“产城一体化”,继尝了造车的“鲜”,又赚了做地产的钱,不失为一种多元化经营模式。 还有部分参与者,则认为房地产企业可在汽车产业生态资源与新的运营管理方式上,为汽车行业带来新的解决方案。像面对面的客户服务能力,历来是房企的强项,未来随着车企不断从传统汽车制造向出行服务商转型,此类能力不可或缺,房企的加入正好可以帮助汽车行业弥补这一块的“短板”。 地产商造车哪个环节胜算大? 在此次调研中,对于“您觉得房地产企业从哪个环节切入汽车制造成功的可能性更大”这一问题,仅19%的参与者看好房企造整车,7%的参与者认为房企从核心零部件层面切入成功的可能性更大,49%的参与者最看好配套设施建设环节,14% 的参与者更看好售后运营服务环节,还有9%的参与者认为房企从前沿技术研发角度切入成功的可能性更大。 确实令人意外,要知道目前在汽车领域名号最响亮的几家房企,做的都是造整车的生意。如SST前锋借力北汽新能源跨界布局新能源汽车,就是为了将从主营业务从房地产开发与销售转变到以纯电动新能源乘用车与核心零部件的研发、生产、销售和服务上,在SST前锋看来,新能源汽车产业是国家战略新兴产业,产业政策推动和支持力度较大,重组实施完成后,未来发展潜力巨大。 宝能入股观致、华夏幸福通过旗下知合系入主合众新能源、恒大收编FF、万达投资银隆新能源亦如此,瞄准的都是整车生产。其中观致在引入宝能后,各项业务取得明显改善。以销量为例,据悉今年7月观致共计售车6,115辆,同比增幅超6倍,延续了此前的高速增长;今年1-7月,观致累计销量已达36,639辆,可谓增长迅猛。即使这样,也只能说服小部分参与者相信这些地产大佬们可以造好车,可见造车的确不是一件容易的事。况且观致“高增长”背后还有自产自销之嫌,进一步说明了造整车的不易。 另有一些地产大佬则选择从汽车核心零部件做起。如万通地产拟以 31.7 亿元收购星恒电源78.284%的股权,瞄准的就是新能源电池业务。近两年万通地产土地储备增长停滞,房地产业也开始收缩,便考虑通过此次收购星恒电源股权,由地产行业向锂电池行业的彻底转型。据悉,该项交易目前遭到了上海证券交易所的问询。 万达集团投资银隆时,也曾表示相较于银隆的电动汽车,更看好银隆电池未来在储能方面的发展。甚至已经投资了整车项目的宝能集团,近期也开始了在汽车领域的Plan B——2018年7月,宝能集团通过旗下的深圳宝信斥资3.04亿元获兆新股份5%的股份。在部分业内人士看来,宝能此举或为积极布局锂电产业,向新能源汽车领域产业链上游的进一步延伸。 而较早布局动力电池业务的冠城大通,目前则已经开始通过新能源业务创收。8月14日,冠城大通发布2018年半年报,报告显示今年上半年冠城大通新能源业务实现营收1387万元,虽然营收规模不大,但旗下动力电池业务和电解液添加剂业务都已开始向客户批量供货。 2015年5月,冠城大通与福投新能源公司共同投资设立福建冠城瑞闽新能源科技有限公司,负责动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理,经过近两年的准备,2017年12月冠城瑞闽一期项目0.9GWh全自动电芯生产线及动力成组PACK自动生产线正式投产。与此同时,冠城瑞闽也在大力推进产品商业化,据悉目前其已有5款电池产品配套整车进入国家工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》,并已与长安汽车等多家整车企业或储能厂商达成战略合作意向,开始向部分客户小批量供货。纵使如此,也仅有7%的参与者看好这条路线。 比较之下,绝大部分的参与者其实更看好地产商做汽车配套设施建设这个“营生”。毋庸置疑当前新能源汽车产业正迎来爆发,并将在未来拥有不可估量的发展前景,但新能源汽车如果想“跑起来”,首先必须突破配套设施的掣肘,特别是可有效解决用户里程焦虑的充电桩、充电站、换电站等基础设施的建设,是当前整个新能源汽车产业亟待解决的问题。 以充电桩为例,据相关统计数据显示,截至2017年12月,我国公共充电桩保有数量为21.4万个,同比增加48.6%,私人充电桩数量为23.2万个,两者合计超过44万个。彼时我国新能源汽车的保有量为153万辆,言外之意即截至2017年底中国新能源汽车车桩比仅为3.5:1,充电设施布局仍不够合理,而这也恰恰折射出在充电桩领域的巨大投资机会。然而目前来看,几乎所有的地产大佬都把关注点放在整车和核心零部件布局上。 超四成参与者最看好宝能 曾经在房地产市场呼风唤雨的地产大佬,如今纷纷做起了汽车的生意,他们能在汽车领域复制在房地产市场的成功吗,在已经入局的房企巨头中,大家最看好谁?针对这个问题,盖世汽车调查发现42%的参与者最看好宝能,36%的参与者最看好恒大,其次分别是万达、华夏幸福、SST前锋和碧桂园。 在刚刚发布的2018年中国房地产品牌价值排行榜百强企业榜单中,碧桂园以1374.90亿元高居榜首,却并未能在汽车领域继续赢得“民心”,反而排在榜单第65位的宝能控股最被看好,的确令人惊讶。 不过,回看宝能入股观致后这大半年来的成绩,也确实能够让人对其“刮目相看”。年初,宝能刚刚接手观致,就对后者进行了大规模人事调整,并在入主观致前后不到两个时间,先后在广州、杭州、昆明三地签下了在当地布局生产基地的协议,而在这三地宝能公布的总投资额超过了600亿元。同时,宝能宣布从2018年开始,宝能集团每年将投入100亿元人民币用于观致汽车新车研发,连续投入5年,其中2018年的100亿元研发费用已于3月份到位。 除了资金输血,在观致品牌知名度和影响力的塑造上,宝能也是不遗余力,不仅大手笔投放电视广告,在营销形式、营销渠道上也没有落下步伐。据了解,仅4月份,观致就新增了30家汽车经销商,6月份观致又一举签约了51家一级经销商,使得观致销售渠道在今年有了很大的改观。另一方面,观致也在大力开拓新零售模式,发展共享汽车、分时租赁、融资租赁、网约车、大型集团采购等新零售和大客户渠道,实现传统渠道与新零售两条腿走路的模式。 最近,宝能又出资一亿,在广州南沙注册成立了宝能汽车进出口有限公司,并与博世签署了战略合作协议,在电动车系统技术、自动驾驶、车联网等前沿技术研发,以及与之相关的产品及服务上与博世展开合作,可谓多方发力,多管齐下。 值得一提的是,除了造整车,宝能同时在零部件领域也有所布局。据悉,早在多年前宝能就已开展汽车变速箱、汽车电池制造等业务,并在近年来陆续开展了汽车配件、汽车金融、汽车保险、汽车租赁等业务,涵盖“研发-零部件-整车制造-后市场”的完整产业链。正因为如此,有部分业内人士认为宝能对汽车业的投资是在“认真的”向实业投资转型。但究竟像宝能这样大手笔烧钱,野蛮扩张,能不能盘活观致,做大汽车业务,还有待市场验证。 除了宝能之外,恒大同样被看好。两个月前,恒大集团宣布以67亿元入主法拉第未来集团,8月14日,恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团正式挂牌。在挂牌仪式上,恒大集团副总裁、恒大法拉第董事长彭建军披露了恒大FF的10年战略规划,他表示未来十年恒大FF将在华东、华西、华南、华北和华中地区建设五大研发生产基地,10年后,年产能计划达到500万辆,FF 91、FF 81等多系列多车型产品面向全球市场,覆盖高端、中端及入门级。 为了支撑这一宏伟愿景,近日恒大FF引入了原广汽丰田董事长袁仲荣、原广汽丰田副总经理高景,分别担任恒大高科技集团副总裁兼恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团总裁和恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团COO。在业内人士看来,随着两位深耕传统汽车行业多年的老将加入,恒大FF的量产计划将得到更多保障。 据悉,目前FF91的首台白车身已运抵美国汉福德生产基地,正式开始FF 91整车组装工作,包括工程测试在內的各类严格测试也在同步推进,以尽全力确保在2019年第一季度FF91按时达到量产目标。另有接近FF中国人士透露,在近期举办的FF 91私密鉴赏大会上,高端VIP用户现场订单转化率高达50%。难道说老贾造车这事真的要成了?想想还真让人有点小期待呢……

    时间:2020-07-04 关键词: 新能源汽车 电动汽车

  • 全球七大主要汽车国家2018年的汽车发展指数分析:中国保持领先,美国与中国并列首位

    全球七大主要汽车国家2018年的汽车发展指数分析:中国保持领先,美国与中国并列首位

    近日,罗兰贝格与德国汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司共同发布了《2018年全球电动汽车发展指数》报告(后文简称“《报告》”)。面对汽车电动化的趋势,《报告》从技术、行业、市场三个维度,全面比较了全球主要汽车大国(中、德、法、意、美、日、韩)在电动汽车领域的竞争态势。此外,《报告》还为电池制造商和整车厂提出了发展建议。 近年来,电动汽车前所未有地受到了公众关注,各汽车大国均在此领域发力。《报告》显示,就全球七大主要汽车国家2018年的汽车发展指数来看,中国仍保持领先地位,美国排名上升,与中国并列首位。日本在行业与市场两个层面上均有增长,超越德国,位居第三位。 技术 在技术层面,法、德稳居一二名。对此《报告》分析指出,法国仍领先的的原因是该国的整车厂提高了插电式混合动力汽车的产量,并对过去相对狭窄的产品线进行了扩展,但总体而言,法国关注的重点仍是低成本、高性价比的小型纯电动车。 而与法国相比,德国整车厂的产品组合更加丰富,但其重点转向了插电式混合动力汽车与纯电动 SUV,这导致德国的技术指标得分与去年相比略有下降。但《报告》预测,随着近期大量计划电动车型的公布与推出,未来,德国的技术指标评分有望上升。 (2018全球电动汽车发展指数) 同时,《报告》显示,韩国和美国已经超越日本分别上升至三、四名,其原因是韩国整车厂近年来推出了越来越多高性价比的车型,并反映在了终端零售上。而美国整车厂重点关注中型纯电动汽车,所以在技术能力上略有提升。 对于日本排名下降的原因,《报告》分析指出,目前日本整车厂在现有的产品组合中增加的车型电池容量较大,而未来插电式混合动力汽车的产量占比有望加大,但由于插电式混合动力汽车的电动续航里程较短、电动最高时速较低,所以其产量占比的增加会在一定程度上拉低日本整体电动汽车的技术能力水平。 (即将面市的纯电动与插电式混合动力汽车的性价比) 而在七大主要汽车国家中,技术层面上排名最后的两位是中国和意大利。究其原因是政府减少了对电动汽车研发的支持,研发经费持续降低。如下表的中国,电动汽车的研发投资仅为9800万欧元,对比研发投资金额最高的法国,资金额度少了不是一点半点。 (各国电动汽车研发投资) 行业 从行业角度来说,中国仍保持在领先地位,原因是其电动汽车与电池的生产增长快、预期高。美国的纯电动与插电式混合动力汽车产量实现了高达100%左右的增长,位居第二位。虽然德国的增长率也与美国持平,但总体而言,德国在电池生产方面较为欠缺,所以排名第五。取而代之的第三位是日本,随后是韩国。 《报告》显示,韩国的整车厂车型大幅增加,增长率较高,汽车产量增长了400%,在绝对产量上高于法国,但仍低于日本。排名最后的两位是法国和意大利。 (2016-2021年各国市场电池产量) 此外,《报告》分析称,中国在未来几年仍有望保持领先地位,这主要得益于在过去的18个月中,中国颁布了多项关于电池的法律法规。如《汽车动力蓄电 池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》、《促进汽车动力电池产业发展行动方案》、《汽车动力电池行业规范条件(2017 年)》 (征求意见稿)和未来逐步取消汽车外资股比限制的政策。 市场 就市场发展层面而言,各国电池和插电式混合动力汽车的销量都十分可观。 (所有国家的电动汽车市场均有所增长) 其中,排名第一的是中国,中国的销量比前一年增长了约70%。此外在2017年,中国纯电动与插电式混合动力汽车在新注册车辆中的占比超过了2%,成为首个超过这一比例的国家。紧随其后的是法国,虽然法国的绝对销量低于德国,但其市场占有率略高,销量增长较为温和,同比增长25%。《报告》显示,在排名第三位的德国,其电动汽车需求增长了90%以上,纯电动与插电式混合动力汽车在新注册车辆中的比例约为1.5%。 (电动汽车发展指数——按照各项指标排序) 美国居于第四位,但其销量增长率与第二位的法国持平。同样增长高速的是日本和韩国,自2016年日本市场陷入停滞后,现已开始大幅回升,增长速度创下历史新高,名列第五位。虽然韩国的增长率也高达三位数,但其电动汽车的市场占有率仍不足1%,排名仅为第六位。 对于意大利排名最后的原因,《报告》分析指出,这是由于意大利本土整车厂鲜有电动汽车车型推出,所以导致纯电动与插电式混合动力汽车在2017年新注册车辆中的占比仅为0.25%,电动汽车市场并未出现显著增长。 (从三大指标看领先国家竞争态势的变化) 战略 目前,电动汽车行业的研发周期越来越短、发布的新车型越来越多,许多整车厂和供应商很难对产品做出正确的市场定位。而功能对标与设计的对标分析能帮助整车厂和供应商回答关键问题。一般而言,整车厂更关注系统或技术水平, 供应商则更加关注子系统、子部件与零部件层面的多种解决方案。 《报告》显示,功能对标分析结果表明,传动系统与能源储存是决定电动汽车性能的关键部件。所以,分析能耗、检查电动传动系统的效率、识别电池组的详细特征非常重要。此外,就续航里程较长的纯电动汽车而言,其电池的重量比例高于内燃机的重量比例,且考虑到碰撞安全问题,与碰撞安全功能相关的电池外壳可能在总重量中的比例超过 40%。所以,汽车电池外壳的设计与位置也可以成为电动汽车制造商拉开差距的关键因素。 《报告》分析指出,电池充电器集成、 热管理优化、创新合成材料的应用以及连接技术可以帮助减轻电池外壳的重量,从而提高电池系统的能量密度。此外,为了实现更长的续航里程,需要电池容量更大的高压电池,因此未来电池重量需要进一步降低。 (对标分析中的重量平衡案例) 此外,在电池方面,《报告》预测,未来十年全球电动汽车的销量预计将大幅提高,汽车电池的需求预计将从 2017年的74GWh增长到2030年的近1600GWh。 (全球乘用车、共享汽车、商用车对电池的需求) 由于电池的需求不断上涨,所以重要原材料的价格也在不断上升。而在电池活性材料的所有主要元素——锂、镍、钴、锰、铝和碳中,锂和钴是价格敏感度最高的原料。 《报告》分析称,为保障实物供应,无论是碳酸锂或者氢氧化锂,锂的产能都需要重新部署与提升。除了所需的初期投资之外,新项目上线的交付周期(最多十年)至关重要,这将决定市场持续异常高价的时长。在钴的方面,其原材料产能通常由全球对铜或镍的需求决定。所以,钴市场仍存在投机行为,很可能将面临一段时间的实物供应短缺。 (钴和碳酸锂的市场价格走势) 此外,由于受到提高电池能量密度的整体技术发展的影响,电池阴极材料在材料构成上重点关注高镍材料。 (乘用车电池对阴极材料的需求) 同时,《报告》指出,过去两年原料价格的上涨相比,改进生产设备与规模对节省 电池成本的潜在影响更低。 (在规模与原料影响下的电池成本走势) 所以,为了克服对高度波动的原材料价格的依赖,《报告》建议电池制造商可以采取以下三项措施: 1、采用锂镍钴铝为基础的阴极材料和硅或锂金属箔等先进的阳极材料开发下一代电池组。 2、引入更为先进的制造工艺,例如干涂层、高速叠片、或使用锂金属阳极材料的先进电池设计等。 3、在前体与原材料加工方面应用上游一体化战略,开发全面集成的价格与供应对冲策略,涵盖从短期现货市场套期保值到冶矿与精炼项目大规模投资的所有潜在措施。 而从整车厂的角度来讲,为了避免或减少对供应商的依赖,《报告》建议整车厂: 1、建立自主电池生产,同时与供应链上的相关企业建立紧密的长期合作关系来降低风险。 2、改变供应商结构,减少垄断,纳入更多其他电池制造商并支持其发展,促进市场竞争。 此外,整车厂还可以通过建立自主电池回收再利用业务,来掌控废旧电池组和回收材料再利用于未来电池生产。

    时间:2020-07-04 关键词: 电动汽车

  • 特斯拉私有化成泡影,沙特的下一个目标又是谁呢?

    特斯拉私有化成泡影,沙特的下一个目标又是谁呢?

    特斯拉的私有化就像是一场闹剧。在这背后的沙特主权基金究竟扮演了怎样的角色? 自2017年初以来,沙特阿拉伯主权财富基金的管理人员多次与“钢铁侠”埃隆·马斯克及特斯拉公司的人员进行接洽,双方讨论的内容足以让整个市场疯狂:收购这家在纳斯达克上市的创新型全电动汽车制造商的股份。 不过,市场需要再考虑这个事情随之而来的后果了。北京时间8月25日,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)突然在特斯拉官网发表声明称,将放弃特斯拉720亿美元私有化项目,继续保持公司上市。 今天我们不会讨论这场闹剧的前因后果,我们需要注意到的是,一个庞大的石油国家为何会有这样一个念头:收购一家彻底的可再生能源的公司,而这家公司的目标是让全世界的石油公司破产。 也许一切都要从默罕默德·本·萨勒曼王子野心勃勃的雄心壮志说起。目前沙特启动了“沙特2030愿景”的计划,这个计划包含了金融、经济、政治、文化等多个方面的发展计划。这个路线图的政策目标是将沙特与石油资源更彻底的分离开来,除此之外的其他目标都将为此而服务。 就目前而言,沙特政府超过一半的收入来自于石油销售。根据国际货币基金组织的信息显示,该国每桶石油的财政盈亏点在83到87美元之间,这意味着今天的石油价格很可能无法满足沙特政府的财政需求。 沙特阿拉伯政府预计2018年的预算赤字为1950亿里亚尔(约合520亿美元),占沙特GDP的7.3%,低于去年的2300亿里亚尔。显然,这是无法在长期内持续的。 对于沙特主权基金来说,寻找更多元化的投资者组合来对冲风险是必然的选择。 按照之前,马斯克在推特上宣布的内容,他打算以每股420美元私有化特斯拉,也就是意味着特斯拉的价值为700亿美元。 截至7月31日,沙特主权基金确实持有特斯拉的股票5%。这只是这家王国寻求扩大可再生能源产品组合中的一部分。沙特计划到2020年拥有3450MW的可再生能源电力(太阳能、风电),仅今年就有70亿美元资金投资于绿色项目。到2023年,可再生能源装机预计9000MW。 沙特阿拉伯对绿色环保的野心还体现在其5000亿美元建设Neom城市的计划。这座未来的超级城市可能是东京的12倍,旨在完全依靠可再生能源发电。新城市将努力设计监管框架,吸引高科技企业,特别是在生物技术,先进制造业,机器人,可再生能源和未来运输解决方案等领域。飞行汽车似乎是一个关键的优先事项,Discover Neom 网站为开发人员提供了一个在现场目的地设置中测试像无人机和自学习交通系统这样的发明的机会。 另外,Neom还将为所有人提供免费、“最高速度”的互联网; 为居民提供自动化、互动的政府服务;专注于媒体,数字内容和视频游戏制作; 巨大的体育和娱乐设施,以及关注全球事件。到2030年,项目组预计Neom将每年对沙特的经济贡献将达到1亿美元。 Neom的可再生能源目标显示出的是沙特对未来电力部门的规划蓝图。沙特阿拉伯良好的光照条件是发展太阳能发电的最理想条件。由于石油资源极度丰富,沙特是少数还在使用原油发电的国家之一(2016年,该国40%的发电来自石油)。减少电力部门对原油的使用可以增加出口,改善空气条件。 沙特阿拉伯的改革很大程度上需要政府对沙特阿美公司IPO成功的支持。萨勒曼王子对于沙特阿美的估值是2万亿美元(这是苹果公司的2倍)。但是因为种种原因。这一方案可能要被搁置至2019年。 沙特主权基金与特斯拉的关系表明了一点:沙特政府可能会采取更大胆的策略对冲未来的风险。专注于特斯拉的投资将增强沙特在可再生能源及电动汽车领域的优势。 不过,如今这一切已经成为泡影。但是,沙特主权基金的野心昭昭,谁会是它的下一个目标呢?

    时间:2020-07-04 关键词: 电动汽车 特斯拉

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