• 宝马X1“插电混动版”新款上市:售价39.88万元

    宝马X1“插电混动版”新款上市:售价39.88万元

      今天,华晨宝马官方宣布,旗下的宝马X1插电混动版正式上市,其具体型号为宝马X1 xDrive25Le,仅提供一款车型可选,售价39.88万元。   外形方面,X1混动版和普通版看起来没什么区别,只是前进气格栅进行了淡蓝色处理,同时左前翼子板处增加了充电接口,基本上一眼就能看出来这是混动版。   内饰方面,X1混动版同样和燃油版保持一致,不过加入了一些小细节突出混动版的定位。   此外,宝马将这款车的地板抬高,电池组则布置在地板下方,但官方表示对后排乘坐空间及后备厢储物空间的影响均不明显。   在动力系统方面,新车搭载的是一套插电式混动系统,这套混动系统由最大功率为136马力的三缸1.5T发动机与一台电动机组成,综合最大功率为151马力。      宝马X1插电混动版上市:39.88万

    时间:2020-08-12 关键词: 宝马 新能源汽车 混合动力

  • 进军无人驾驶!华为已在英国进行路试

    进军无人驾驶!华为已在英国进行路试

    近日网上有媒体曝出消息称,全球领先的信息与通信技术(ICT)解决方案供应商华为,正在与清华大学展开深度技术合作,目前在华为曼卡科技园进行自动驾驶的相关测试工作,并且贴出了一款测试车型的谍报图。 从图片中可以看出该款试验车型比较简陋,在车辆前方设置有一块疑似显示屏的设备,而车辆后方竖起的柱状物体也疑似是与通信相关的硬件设备,于是“一石激起千层浪”华为参与无人驾驶汽车研发的消息开始在网络上疯传,同样也引起了相关行业从业人员的热议。 然而抛开新闻中试验车的真实性不表,从此次事件的传播速度、覆盖广度可以看出: 1、“车联网”“无人驾驶”已经是现阶段多产业的共识; 2、业界对于通信巨头华为投身汽车产业的期望很高。 ICT企业纷纷进军车联网、无人驾驶领域 ICT是信息、通信和技术三个英文单词的词头组合(InformaTIon CommunicaTIons Technology,简称ICT),21世纪初八国集团在冲绳发表的《全球信息社会冲绳宪章》中认为:“信息通信技术是21世纪社会发展的最强有力动力之一,并将迅速成为世界经济增长的重要动力。” 而现在ICT领域已经成为目前世界上成长速度最快的行业之一,并且该领域企业纷纷涉足于下一阶段的通讯技术和高性能处理领域。不仅如此统计到截止于2017年2月23日,在全球知名的ICT企业中名单中,来自于美国的无线电半导体供应商高通、半导体芯片制造商英特尔、英国移动网络运营商沃达丰、瑞典移动系统供应商爱立信、芬兰移动通信互联网技术服务商诺基亚,都开始直接或间接的参与到车联网和无人驾驶研发领域。 视线再回到国内,与华为拥有相同技术背景的中兴布局更为超前。中兴很早就开始在车联网方面的布局,首先在2014年发布了M-ICT战略通过创新推动ICT产业持续发展。随着战略来到2.0时代,中兴通讯也成立了独立的车联网BU,并建立了一个名为中兴通讯车联网产品移动资源平台(MRP: Mobile Resource Platform),在此平台中成功了开发了车辆安防、车辆管理、车务领航和北斗定位等产品。同时在去年11月与加拿大互联汽车平台厂商Mojio合作推出首款车联网/IoT产品——SyncUP DRIVE™,正式进军美国车联网服务领域。 不仅如此,2016年7月中兴通讯也大手笔收购珠海广通客车70%股权,成立中兴智能汽车有限公司,公司将围绕新能源汽车研发、设计、生产制造、销售及汽车无线充电、智能驾驶、车联网应用、大数据、云计算中心的系统研发与建设运营。并将在车用芯片、操作系统、云平台等领先技术研发提供基于物联网和5G通信技术的智慧交通综合解决方案和服务。  

    时间:2020-08-12 关键词: 华为 中兴通讯 无人驾驶

  • 国产车小毛病多,这是事实还是偏见导致?

    国产车小毛病多,这是事实还是偏见导致?

      说起我们的国产车,很多人的固有印象可能还是小毛病多。大师有个朋友开辆11款凯美瑞,最近SUV火热,想花20万以内再添置一辆中型SUV。放眼合资品牌,20以内的中型SUV寥寥无几,建议他看看自主品牌,选择会比较多,销量也不错。结果他一口回绝,说了一句那些车都是小毛病!      这可就奇了怪了,近年开推出的这些SUV他开都没开过,何来断定这些车就小毛病多呢?大师接触不少车主对好几款自主车评价都不错,想必很多人对国产车质量已经形成定势思维,尽管不必上升到爱国层次,但这确实是不公平的。      尽管早期我国的自主品牌造的车是通过“拼凑”而成,研发成分少,而拼凑部件并非最新产品,因此小毛病多确实是普遍问题。      而随着行业发展,汽车的大件几乎都是被垄断的,我们的研发也大多要走仿制路线,至于零部件,可以说整个汽车行业趋于同质化,一分钱就是一分货。尽管与合资品牌相比,差距依旧存在,但国产车确实在进步。      口说无凭,我们来看权威的数据。首先我们看J.D.Power亚太公司发布的2012中国车辆可靠性研究,简称VDS。此前简单介绍下这家公司,创立于1968年的美国公司,主要业务是从事汽车、金融和信息技术等行业的客户满意度研究,调研数据来自数百万真实用户,在业内具有相当高的权威度。      图中可以看到,12年的行业标准为每百辆车196个问题,高于平均水平的自主品牌近有海马、哈飞、中华和荣威四家。这么看来,5年前的国产车毛病多,确实是真的,时间再往前,恐怕现象更严重。   再来看16年底发布的VDS,行业标准提高到了每百辆车146个问题,而我们上榜的自主车企已经到了10家,尽管有几家是仅仅达标,但是都是新上榜。从上榜的自主品牌来看,有不少近年表现亮眼的诸如宝骏、传祺、吉利等品牌,可以说这几年间我们的自主品牌确实在进步。      大师总结:尽管目前现在的国产车还存在不少问题,但是它们确实在进步,买不买是消费者的自由,没必要用爱不爱国来道德绑架,但也不要妄加评价,请给自主品牌一个公平的市场。   

    时间:2020-08-12 关键词:

  • 谈车联网之前,先聊聊V2X技术

    自驾车成为继手机产业后,下一个群雄竞逐焦点,而台湾半导体厂商如联发科、联咏、瑞昱、盛群等厂商皆加足马力,盼期能在新兴领域闯出一片新天地。不过,汽车产业与消费性电子产业相比,最大的差别在于对安全的重视与要求程度,相关业者若想在车用芯片市场上分到一杯羹,产品设计思维跟方法要跟着翻转。 宜特可靠度工程处处长曾劭钧表示,随着车联网与智能化汽车的创新应用推动,将不仅迫使汽车从过去传统的机械产业,逐渐转变成机电产业;可预见,在未来将会有越来越多电子零件/模块被应用在汽车上。 不仅如此,近几年主动安全技术列入新车安全评鉴程序(NCAP)也已成为国际趋势。包括美国国家公路交通管理局(NHSTA),预计将在2018年,将自动紧急煞车系统(AEB)列入5星评级系统;2019车型年将正面碰撞警告(FCW)系统、车道偏离警告(LDW)系统、盲点监测(BSD)、行人防碰撞列入5星评级系统。而中国政府也将在2018年的新车评价规程(C-NCAP)将AEB纳入评价。 看准汽车产业即将掀起的一波掏金热,台湾原本投入消费型电子产业厂商纷纷转战汽车电子领域。不过,消费性电子到汽车电子的门坎极高,尤其在安全与可靠度的要求。曾劭钧提到,现今消费型电子厂商,若要转战车用电子市场须改变思维,从以往的一般消费型电子产引专注于功能性设计(Design for FuncTIon)的思维,转成以设计可靠度(Design forReliability)为依归。因车电产品必须把成熟度、稳定度、安全性与可靠度作为优先顺位的考虑。如何有效的进行先进驾驶辅助系统(ADAS)、无人车、电动车的安全性验证,以及如何执行供应链质量验证与管理,对车厂来说一直是个重大议题。 曾劭钧强调,安全是被设计出来,而非被测试出来的。很多安全性问题必须在设计时间就要完成,而ISO26262汽车质量规范主要就是在定义此事。 曾劭钧指出,ISO26262规范又分成两个部分,首先是「系统性故障」,此类故障应该在设计时间设计者可以预设,车子用户有可能会使产品发生故障或失效的情况,事先于设计时间保证系统安全性;另一方面则为「随机故障」,设计者无法预设,车子用户有可能会使产品发生故障或失效的情境,因此当车子发生故障时,必须有效阻绝系统故障或提供另一条备援路径。 因此现在车用IC设计时,有一设计方法叫做冗余设计(Redundancy),此方式即是为了当车电产品发生故障时,还有另外一条通道可运行。为保险起见,采取两套相同独立配置的硬件、软件或设计,防止在其中一套系统出现故障时,另一套系统能立即启动。一套单独的系统也许运行的故障率很高,但采取冗余设计后,在不改变内部设计的情况下,这套系统的可靠度立即可以大幅度提高。假如单独系统的故障率为50%,而采取冗余系统后马上可以将故障率降低到25%。

    时间:2020-08-12 关键词: lte 车联网 dsrc v2x v2v

  • 半导体厂商从消费电子转到汽车电子领域要作何改变?

    自驾车成为继手机产业后,下一个群雄竞逐焦点,而台湾半导体厂商如联发科、联咏、瑞昱、盛群等厂商皆加足马力,盼期能在新兴领域闯出一片新天地。不过,汽车产业与消费性电子产业相比,最大的差别在于对安全的重视与要求程度,相关业者若想在车用芯片市场上分到一杯羹,产品设计思维跟方法要跟着翻转。 宜特可靠度工程处处长曾劭钧表示,随着车联网与智能化汽车的创新应用推动,将不仅迫使汽车从过去传统的机械产业,逐渐转变成机电产业;可预见,在未来将会有越来越多电子零件/模块被应用在汽车上。 不仅如此,近几年主动安全技术列入新车安全评鉴程序(NCAP)也已成为国际趋势。包括美国国家公路交通管理局(NHSTA),预计将在2018年,将自动紧急煞车系统(AEB)列入5星评级系统;2019车型年将正面碰撞警告(FCW)系统、车道偏离警告(LDW)系统、盲点监测(BSD)、行人防碰撞列入5星评级系统。而中国政府也将在2018年的新车评价规程(C-NCAP)将AEB纳入评价。 看准汽车产业即将掀起的一波掏金热,台湾原本投入消费型电子产业厂商纷纷转战汽车电子领域。不过,消费性电子到汽车电子的门坎极高,尤其在安全与可靠度的要求。曾劭钧提到,现今消费型电子厂商,若要转战车用电子市场须改变思维,从以往的一般消费型电子产引专注于功能性设计(Design for FuncTIon)的思维,转成以设计可靠度(Design forReliability)为依归。因车电产品必须把成熟度、稳定度、安全性与可靠度作为优先顺位的考虑。如何有效的进行先进驾驶辅助系统(ADAS)、无人车、电动车的安全性验证,以及如何执行供应链质量验证与管理,对车厂来说一直是个重大议题。 曾劭钧强调,安全是被设计出来,而非被测试出来的。很多安全性问题必须在设计时间就要完成,而ISO26262汽车质量规范主要就是在定义此事。 曾劭钧指出,ISO26262规范又分成两个部分,首先是「系统性故障」,此类故障应该在设计时间设计者可以预设,车子用户有可能会使产品发生故障或失效的情况,事先于设计时间保证系统安全性;另一方面则为「随机故障」,设计者无法预设,车子用户有可能会使产品发生故障或失效的情境,因此当车子发生故障时,必须有效阻绝系统故障或提供另一条备援路径。 因此现在车用IC设计时,有一设计方法叫做冗余设计(Redundancy),此方式即是为了当车电产品发生故障时,还有另外一条通道可运行。为保险起见,采取两套相同独立配置的硬件、软件或设计,防止在其中一套系统出现故障时,另一套系统能立即启动。一套单独的系统也许运行的故障率很高,但采取冗余设计后,在不改变内部设计的情况下,这套系统的可靠度立即可以大幅度提高。假如单独系统的故障率为50%,而采取冗余系统后马上可以将故障率降低到25%。

    时间:2020-08-12 关键词: 半导体 汽车电子 adas aeb

  • 迈凯伦碳纤维玩得666 碳纤维单体壳新车又来了

    迈凯伦碳纤维玩得666 碳纤维单体壳新车又来了

      从经典的McLaren F1到MP4-12C、从650S到最新的继任者“P14”,流水的超级跑车~铁打的碳纤维车体~      内部壳体构造首先,什么是单体碳纤维壳?单体壳的概念源于赛车场,最早的单体壳式机构的赛车是由路易·布莱里奥设计并在1923年法国GP赛场上初次实践。而与F1赛场擦出火花则是在1962年,技师首次用铆钉加固的轻金属壳体替代了传统管状框架座舱,从此一鸣惊人,次年吉米-克拉克就驾驶着采用了单体壳设计的莲花25车型获得了七个分站赛胜利并最终获得了年度总冠军。      碳纤维单体壳剥离示意图因为F1的关系,之后碳纤维与单体壳的相遇便是水到渠成了,本文主角迈凯轮在1981年引入了碳纤维车身,推出了一级方程式赛车MP4/1,它也是第一个真正意义上将碳纤维复合材料应用于整个底盘设计的赛车,三年之后,迈凯轮第一个制造出了碳纤维单体壳并应用于自家的F1赛车之上。   众所周知,碳纤维这种材质的特点就是轻而硬,比重不到钢的1/4,强度却是钢的7~9倍,抗拉强度一般高于3500Mpa,抗拉弹性模量为23000~43000Mpa,皆高于钢。   碳纤维单体单体壳与铝制壳体相比,坚固度提升了25%,比钢制壳体相比,除了坚固更显轻质。而且具有较高的耐用性,使用碳纤维壳体的赛车即使发生碰撞,也可以保障车手生命安全,正是因为这样的优异特性,此后的三十多年中,这种材料再也没有离开过F1赛场。      McLaren MP4-12C作为首个将碳纤维材料引入F1的汽车品牌,迈凯轮也积极地将这赛车级别的材料技术和经验运用到公路超跑身上去。有了F1赛车的经验,碳纤维在超跑身上应用变的更见简单粗暴了,1992年迈凯轮推出了McLaren F1超级跑车,该款车是首款采用全碳纤维底盘的公路车,除了发动机支架和悬挂的连接件外车体都由碳纤维制成,在大幅降低车重的同时增强了车身刚性。   PS.不少人认为McLaren F1是首款全碳纤维的量产跑车,个人认为并不准确,要说早的话,1990年捷豹XJR-15的全碳纤维车身还比F1早两年呢,就像上文所述,准确地说,McLaren F1是首款采用全碳纤维底盘的跑车。   而在这款搭载着宝马V12引擎,3.2秒破百的三座超跑停产之后,迈凯轮还利用全碳纤维底盘打造出了非常纯粹的Mercedes-Benz SLR McLaren用来比拼法拉利当时的旗舰——恩佐,让人印象深刻。      12C的碳纤维单体壳2009年,McLaren MP4-12C孕育而生,这同样是一款流淌着F1赛车血液的豪华跑车,之所以这样说是因为12C直接移植了源于一级方程式赛车的碳纤维座舱,也就是我们说的碳纤维单体壳(MonoCell)。   12C的碳纤维单体壳总重量只有75公斤,而且除了轻质和坚固外,碳纤维和金属相比另外一个特别的优点就是,不会随着寿命退化或疲劳,因此12C的结构可以保持数十年稳定,没有挠曲和异响,对于一辆追求性能和完美表现的超级跑车来说,碳纤维单体壳或是非常完美的选择。   正是因为单体碳纤维壳和一台3.8升双涡轮增压90度夹角V8发动机的加持,MP4-12C的性能有目共睹,更是在当年的TG节目里,以第二名的成绩刷新了TG赛道的成绩(说句实在话,MP4-12C也是笔者最爱的一款的迈凯伦跑车)。   MP4-12C停产之后,继任车型迈凯伦650S上位,在12c的碳纤维单体壳的基础上为对应更高的车架负荷而进行强化,同时优化了碳纤维的排列,重量在原来基础上不增反减,成功减重6.3公斤。      代号“P14”的新车型而在2017日内瓦车展上,代号为P14的新迈凯伦车型(或命名为720S)将会首次亮相,作为650S车型的继任者,P14延续了迈凯轮品牌的碳纤维单体壳设计,采用的是MonoCage II第二代碳纤维单体式驾驶舱,并有望搭载全新的V8发动机。   在成功减重18千克的情况下,它将成为迈凯伦全系中最轻的车型,全新单体壳开口更宽更低,视野改善,且便于进出。得益于底盘新结构,车辆重心更低,动态性能提升。      在一级方程式赛车以及豪华超跑领域,迈凯伦可谓是应用碳纤维这种材质的领先者,从全碳纤维底盘到单体碳纤维壳体,一代又一代豪华跑车的精进都离不开这种轻质坚固材料的加持,我只能说玩碳纤维,迈凯伦真是666。

    时间:2020-08-12 关键词: 迈凯伦

  • 恩智浦携手Auto-ISAC共同应对互联汽车的安全挑战

    恩智浦携手Auto-ISAC共同应对互联汽车的安全挑战

    荷兰埃因霍温 – 2017年2月24日(全球新闻资讯)– 全球最大汽车行业半导体供应商和汽车网络安全的领导者恩智浦半导体NXP Semiconductors(纳斯达克代码:NXPI)今日宣布,公司已与汽车信息共享和分析中心(Auto-ISAC)达成合作。 Auto-ISAC由汽车制造商发起成立,旨在针对围绕互联汽车的网络攻击和潜在威胁,构建安全无忧的共享、追踪和分析智能平台。Auto-ISAC作为中心枢纽运作,成员可以匿名提交和接收信息,帮助他们更高效地实时应对网络威胁。 汽车行业已经意识到,自动驾驶生态系统——包括支持通信、远程信息处理、数字广播接收和ADAS系统的无线技术——带来了遭受黑客攻击的潜在威胁。 最佳实践与Auto-ISAC 恩智浦携手Auto-ISAC组织,帮助开发针对汽车行业的最佳网络安全实践。Auto-ISAC发布了“汽车网络安全最佳实践摘要”,其中概述了Auto-ISAC的开发信息指南,涉及车辆网络安全的组织和技术方面,包括治理、风险管理、通过设计确保安全、威胁检测和事件响应。ISAC实施培训并促成与第三方的合作。在美国,道路上98%的车辆均产自Auto-ISAC的会员企业。 评论: 恩智浦汽车事业部首席技术官Lars Reger表示:“只有依靠汽车制造商、安全专家和政府机构的共同努力,才能保障汽车行业的网络安全。作为电子政务和银行应用网络安全技术的市场领导者,恩智浦将凭借雄厚的专业知识,为该组织贡献力量。汽车需要四层保护:将汽车连接至外部世界的安全接口;提供区域分离的安全网关;可实现控制单元(ECU)间安全通信的安全网络;以及能够管理互联汽车所有功能的安全处理单元。恩智浦正是这些关键领域的领导者,并期待与业内合作伙伴分享专业知识,携手合作,共同打造互联汽车安全的未来。” 恩智浦在安全领域的成就: · 恩智浦携手Argus Cyber Security,加速在车辆中部署网络安全解决方案的应用。Argus和恩智浦共同制定的解决方案包括集成了恩智浦MPC5748G MCU的Argus入侵检测和阻止系统(IDPS)。该方案可实时检测并阻止高级网络攻击。 · 在安全技术领域,恩智浦拥有约1,700项专利,公司将继续开发加密、生物识别和安全元件解决方案。恩智浦融合了其在银行卡专业知识和技术方面的丰富经验,将其应用于汽车安全的关键领域。 · 恩智浦已制定出整体式方法,采用4+1方案,同时结合其领先的安全汽车门控产品,保障了整个车辆架构的安全性。恩智浦的4+1方案包括安全接口、网关、网络和处理单元。

    时间:2020-08-12 关键词: 恩智浦 auto-isac

  • 无人驾驶技术必备之V2X应用分析

    无人驾驶技术必备之V2X应用分析

    V2X是物联网在车辆驾驶情景中的重要应用,安全防护是该阶段主要应用 V2X带来超距离的神眼,是自动驾驶必要技术和智慧交通的重要一环。V2X是V2V(VehicletoVehicle车车通讯)、V2I(VehicletoInstrucTIon车路通讯)、V2P(VehicletoPedestrian)等统称,通过V2X可以获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息,从而带来远距离环境信号。 下图:V2X将车与车、车与路、车与人相连接 主动安全:利用V2X车联网,车辆可以获取周围环境的未知参数以及附近车辆的运行状态,然后车载端主动安全算法将处理所获取的信息,并按照优先级对信息进行分类,对可能发生的危险情景进行预警,紧急情况下可以利用车辆执行端对车辆进行控制从而规避风险。 下图:高速公路危险警示 超距视频传输:通过在行人聚集区域安装摄像头,通过路测节点出到车载节点提醒路过车辆。这样在驾驶员临近事故高发区域尽早了解前方状况,采用合适车速,提升出行安全性。 下图:超距视频传输 交通信号传输:目前驾驶员只能通过目视获得交通标识,这样不仅增加驾驶员的负担,而且由于发现标识到采取行动的时间间隔较短,容易引发交通事故或交通违章。借助V2X车联网,可以将道路限速、限行、信号灯等指令传输到车载终端,车载终端根据信息对驾驶员进行提醒或通过执行端,对车辆进行辅助驾驶。 下图:交通信号传输 提升行驶安全&降低运营成本,相比于乘用车,商用车对V2X车联网需求更高 商用车不仅需要提升驾驶的安全性,也需要兼顾运营效率。而V2X技术既可以作为ADAS功能模块,可以降低商用车的事故率;亦可以通过有效建立智能车队,构建队形,规划路径,降低油耗,提升营运效率。目前,德国相关公司已开展商用车V2X实验,结果令人满意。 下图:V2X车联网应用于智慧车队构建

    时间:2020-08-12 关键词: 无人驾驶 v2x v2v

  • V2X标注之争 中国V2X通信标准亟待确立

    根据中国汽车工程学会(SA-China)的研究表明,智能网联汽车技术(V2X)的广泛应用可使普通道路的交通效率提高30%以上。根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的官方数据显示,车辆与车辆通信技术(V2V)能预知即将发生的交通事故并对潜在危险发出实时预警,它的广泛应用能帮助避免高达81%轻型碰撞事故。 那么,先看看车联网(V2X)的定义。车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。 在智能交通领域,传感器主要分为自主传感器(激光雷达、毫米波雷达、摄像头等)和通讯传感器两大类,V2X技术就是依靠后者。简单来说,V2X是一种实现双向通讯和多向通讯的安全系统,类似于WIFI的连接方式,可以让车车之间、车人之间、车与红绿灯等基础设施之间,发送信号,把类似于位置、速度、障碍、危险等发送给对方,从而提升行车安全。而这种“类似WIFI的连接方式”就是V2X通信技术。 业内人士表示,如果不同品牌车辆的V2X通信协议不同,车与车、基础设施、互联网之间,就无法进行识别和通信。那么在车载导航屏幕上,就无法显示一辆车周围的车辆状况。因此,确立V2X通信标准是车联网普及的重中之重。 V2X通信标准有两大支持阵营 目前,全球内并无统一的车与车间的通信标准。据了解,1998年,美国拟定了适用于专用短程车路无线通信设施的标准,将5.850~5.925GHz中的75MHz频段作为智能交通系统中专用短程通信DSRC无线电服务。后续,欧盟、日本、新加坡、韩国等相继推出自己的通信标准,但是各国在频段划分、定义、使用方面存在差异。我国尚未推出统一V2X通信标准。 此前,中国汽车工业协会相关人士透露,首次网联汽车技术应用层中国国际标准互联互通测试将于年底正式发布。这意味着,中国车联网系统将拥有自己的通信标准。而在车与车通信标准确立上,一直存在两大支持阵营,一种是DSRC方案,目前大多数企业普遍在采用的通讯标准,第二种是LTE-V方案,这是由国内的大唐电信和华为主导的通信方案。DSRC作为Wifi的升级版技术较为成熟,但国内积累不多。LTE-V共用4G网络,各项指标更具一些优势。 DSRC(Dedicated Short Range CommunicaTIons)即专用短程通信技术,是一种高效的无线通信技术,提供高速数据传输,并保证通信链路的低延时和低干扰。据了解,安装了车载单元(OBU)的车辆和路边单元(RSU),通过DSRC专用短程通信技术可实现车辆间通信(V2V)和车辆与路边基础设施通信(V2I)。DSRC可以实现在特定小区域内(通常为数十米)对高速运动下的移动目标的识别和双向通信,DSRC可实时传输图像、语音和数据信息,实现V2I、V2V及V2P的双向通信,DSRC广泛地应用在ETC不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域,并在车辆识别、驾驶员识别、路网与车辆之间信息交互、车载自组网等方面具备优势。 LTE-V是基于4G技术实现车车通讯,以LTE蜂窝网络为V2X基础的车联网专有协议,包括LTE-V-Cell和LTE-V-Direct两个工作模式。据介绍 ,LTE-V-Cell可以借助已有的蜂窝网络,支持大带宽、大覆盖通信,满足TelemaTIcs应用需求;LTE-V-Direct可以独立于蜂窝网络,实现车辆与周边环境节点低时延、高可靠的直接通信,满足行车安全需求。未来,LTE-V技术可以平滑演进到5G。 LTE-V通信技术在我国优势明显 据悉,国内LTE-V技术研究始于2010年。大唐电信集团总工程师王映民表示,从产业角度,LTE-V作为拥有自主知识产权的通讯技术,有利于国内企业规避专利风险,而且网络部署维护投入低,通过对现有的LTE网络基站设备和安全机制进行升级就可以实现。 同时从技术角度看,LTE-V同样具有优势。 为保证交通安全,为实现实时通信,V2X通信需要实现相对于普通交通系统更低的时延,要求通常要小于100ms。基于DSRC标准的802.11p在5.9GHZ频率短距离通信的系统时延超过100ms,而LTE-V通常为50ms,还有更小的时延抖动。 V2X通信在数据包传输率上也要求有更高的可靠性。据悉,根据大唐电信对LTE-V-Direct方案的仿真测试,两种V2X通信方式覆盖范围均低于1000m,而在覆盖范围内,相对于基于802.11p的DSRC,LTE-V-Direct在各个传输距离的数据包传输率明显上升,可靠性程度均上升15%-25%。 同时,V2X通信需要更大的系统容量,系统容量通常用可容纳的车流密度衡量,即在某一瞬间单位长度的一条车道上的通信系统可接入的车辆数。同样根据大唐电信的仿真测试,在可容纳的车流密度方面,相对于单播和组播的通信方式,LTE-V-Direct分别有257%和39%的提高。 也就是说,相较于DSRC技术,在以上技术层面, LTE-V都具有相当大的优势。 另外,值得一提的是,LTE-V还具有成本优势。基于802.11p的DSRC技术的组网需要新建大量路侧单元(RSU),这种类基站设备的新建成本较大,其硬件产品成本也比较高昂。而LTE-V直接利用现有蜂窝网络,使用现有基站和频段,组网成本明显降低。在全球LTE标准统一性较高的条件下,车联网相关硬件产品有望标准化规模化生产,成本降低可期,更易于寻找商业模式。 当然,LTE-V标准化过程以及相关技术开发还未完成,而DSRC经过美国等国家多年的研发与部署,技术比较成熟。这也是两者竞争结果未定的原因。 各方积极推动标准确立 LTE-V通信技术有望“一统江湖” 2016年9月,在LTE标准化机构3GPP第73次会议上,LTE-V的V2V标准在Release14中正式冻结,这标志着3GPP完成了LTE -V第一阶段的标准,即基于终端直通(D2D)模式的车车通信(V2V)标准化,通过深入研究引入了更优化的物理层解调参考信号、资源调度、干扰协调等技术。第二阶段将完成LTE-V完整标准,包括基于蜂窝网的V2V通信(V2V)和车路通信(V2I)、车人通信(V2P) 等,预计2017年3月完成。 目前,我国各方都在积极筹备通信技术标准的相关工作。多个标准化协会和联盟正在积极推动相关标准的确定,包括中国通信标准化协会(CCSA)、中国智能交通产业联盟(C-ITS)、中国汽车工程学会(SAE-China)、车载信息服务产业应用联盟(TIAA)。 2016年10月,中国汽车工程学会发布了包括智能网联发展路线图在内的《节能与新能源汽车技术路线图》,定义了智能网联汽车包括智能化与网联化两个技术层面。 另外,工信部、发改委和科技部也正在进行关键技术验证和产业化应用示范,推动LTE-V等车联网技术创新和产业化。据了解,目前,北京、重庆、杭州、长春、武汉的智能网联应用示范项目已获批,长沙、深圳等地也在积极申请。同时。今年2月,在工信部组织下,我国V2X技术频谱研究工作已经启动,目前已初步确定目标频段并进入申请阶段。 企业层面上,在日前的智能网联V2X技术高峰论坛上,大唐电信集团向人们展示了其最新推出的LTE-V车载单元(OBU)和路侧单元(RSU)预商用产品,关于LTE-V典型场景的实际道路演示早已开展。与此同时,通用汽车中国也已经和清华大学、长安汽车合作,尝试牵头拟定国内V2X的应用层标准。通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康表示,一直以来,通用汽车携手相关企业和组织积极帮助美国建立专用短程无限通信(DSRC)技术标准。 当然,中国对于采用DSRC方案还是LTE-V作为通信标准仍未尘埃落定。整车厂提前布局V2X或能抢占技术先机,除了通用和长安,东风、上汽、北汽、奥迪、丰田都在相应通讯方案基础上在进行了V2X技术的测试。 基于5.9GHz的DSRC在中国会有潜在干扰问题, 并且LTE成熟产业链将为LTE V2X技术的产业化奠定坚实基础,LTE V2X技术将有望较快推动车联网应用。大唐无线移动创新中心总助、车联网产品总监任世岩对其标准化进程和产业落地周期预测到,“标准化工作明年基本上就可以完成,后续产业化工作会很快地开始,根据我16年通信行业的从业经验,标准化到产业化也就是一年到两年左右的时间”。 当然,实现V2X普及还面临重重挑战,V2X产业化落地还需要政府、科研机构、企业等各方的共同推进。而V2X通信标准的确定,就像是打开无人驾驶的钥匙。一旦标准确定,并将其进行产业化推广,无人驾驶就真的不再遥远。

    时间:2020-08-12 关键词: 传感器 车联网 v2x

  • 三菱Eclipse Cross日内瓦车展亮相

    三菱Eclipse Cross日内瓦车展亮相

      日前,在2017年日内瓦车展现场,我们拍摄到了三菱旗下全新SUV-Eclipse Cross的实车图。新车设计风格十分年轻化,类似溜背式车尾设计十分吸引眼球。动力方面搭载的则是1.5T汽油和2.2T柴油发动机。      ?   Eclipse Cross的外观设计延续了三菱家族最新设计理念,新车头部呈X形布局,位于前保险杠两侧尺寸巨大的前雾灯区,看上去有着很强的视觉冲击力,且头灯组还采用了LED光源。此外,新车尾部还采用了类似溜背式设计,较高的尾灯组布局既提升了安全性,又增加了整体辨识度。      内饰方面,新车的设计比较简洁,并且采用了亚光银色、黑色钢琴烤漆以及仿碳纤维纹路等多种材质点缀。另外,新车还配备了中央立式中控台液晶屏,挡把后方还配备有手写板与多媒体系统按键。配置方面,本次展车配备了前/后泊车雷达、360度全景影像、大尺寸天窗、多功能方向盘、车载蓝牙、HUD抬头显示、车身稳定控制系统(ESC)、一键启动以及电子手刹等功能。      动力方面,三菱Eclipse Cross将搭载1.5T汽油和2.2T柴油两款发动机,目前官方并未公布详细数据。传动系统方面,汽油版车型匹配的是CVT无级变速箱(模拟8速),而柴油版车型则使用的是8速自动变速箱。另外,新车还将搭载全新的电子控制四驱系统。

    时间:2020-08-12 关键词:

  • 车联网的市场规模及V2X技术发展现状

    车联网的市场规模及V2X技术发展现状

    通过《谈车联网之前,先聊聊V2X技术》一文我们已经知道百分百的车联网是自动驾驶的必要条件,那么在我们进入真正的自动驾驶时代之前,未来几年车联网发展趋势和机会在哪里?V2X技术的发展现状如何? 车联网技术与汽车智能化联系紧密,车联网通过泛在无线网络通信模块,实现车与人、车与车、车与互联网之间的连接,为用户提供丰富多样的服务体验。 车联网市场规模 据报告,2015 年全球车联网市场规模有望突破 240 亿欧元,到2018 年有望突破 400 亿欧元,年平均增长率达到 26.66%,其中服务市场占比最大。 我国整车行业的持续稳定增长,为物联网车载终端带来了广阔的市场。数据显示,2016年1——11月,乘用车产销分别完成2174.3万辆和2167.8万辆,比上年同期均增长15.6%;与今年前10个月相比,产销量增速分别提高0.3%和0.2%。 2015年全球搭载前装车联网设备的汽车数量为1750万辆,预计到2023年将达到7500万辆预测数据显示,2015年中国车联网市场规模1550亿人民币,到2017年将达到2640亿人民币,年复合增长率达到 35.41%。 全球车联网市场规模及同比增长(百万欧元) 数据来源:公开资料整理 中国车联网市场及同比增长(亿元) 数据来源:公开资料整理 2015年中国车联网市场规模有望突破1500亿元,2020年90%的汽车将具备互联网接入功能。未来3年,我国车联网市场规模将超过2000亿元。 渗透率方面,2016年估计为27%,预计到2023年将达到67%。其中,中国市场2016年的渗透率为19%,预计到2023年将达到67%,成为全球最大的车联网前装市场。 车联网市场的机会 想要找到车联网的商机,首先要了解车联网的结构,车联网产业链与互联网产业结构类似,主要分为三层:硬件层、平台层和运营层。具体产业环节描述如下表: 车联网产业链层面(数据来源:公开资料整理) 车联网产业链(数据来源:公开资料整理) 通过产业链图我们可以看到车载信息服务商(TSP)在车联网产业链中居核心地位。车载信息服务提供商即TSP(TelemaTIcsServiceProvider)在TelemaTIcs产业链居于核心地位,上接汽车、车载设备制造商、网络运营商,下接内容提供商。同时TSP应该是车联网产业链条中潜在利润空间最大的一部分。首先面对车主,TSP可以依托于线上服务赚取服务费用,赚取B2C中的利润,另一方面在客户数量以及交互数据达到一定体量后,可以与广告商、保险公司、物流公司、租车公司等开展一系列的商业模式的探索,拓展B2B业务。 目前,车联网技术正处于以TelemaTIcs为主的初期阶段,主要提供导航、紧急救援、车辆追踪等服务,掌控了TelemaTIcs服务提供商就能掌握Telematics产业的控制权,享受产业链中潜在的最大一块蛋糕。因此,Telematics服务提供商也成为了汽车制造商、电信运营商、GPS运营商及汽车影音导航厂商力逐的领域。 除了争夺TSP市场蛋糕的汽车制造商等,车联网让车厂与半导体业者趋之若鹜,起因为该产业可以带来许多过去想不到的新商机。除了微控制器(MCU),CPU等级的处理器业者也看到其产品能发挥的空间——全车主控制系统的大脑。高通认为,未来车联网会带入许多现有的行动装置娱乐体验,因此高效能的处理器势不可免,也能透过处理器为汽车增添更多智能功能。

    时间:2020-08-12 关键词: 车联网 v2x tsp

  • 一文了解恩智浦(NXP)的V2X应用方案及技术平台

    一文了解恩智浦(NXP)的V2X应用方案及技术平台

    V2X是一种汽车信息交换技术,意译为Vehicle to X,简单可以理解为车对车、车对环境感知、车与基站、基站与基站之间的信息通信。V2X是未来实现智能交通技术的关键技术。恩智浦(NXP),其前身为具有悠久历史的飞利浦半导体公司,对于车对外界信息交换(V2X)拥有非常成熟的现实应用方案和技术平台。在汽车V2X通信上,恩智浦提供车对车(V2V)和车对基础设施(V2I)通信的完整解决方案,实现主动安全系统和智能交通系统(ITS)管理。 恩智浦基于802.11p标准V2V/V2I的RoadLINK技术 从2013年开始,思科与恩智浦两家公司曾经宣布对汽车无线通讯设备商Cohda Wireless进行战略投资,以期在物联网市场上取得先机。通过思科多年以来在网络、软件研发经验和NXP优秀半导体技术能够实现Cohda技术推向市场。 思科与恩智浦共同投入的Cohda在汽车V2X、V2I智能通信方案上可使得汽车更加具有智能化、更具有连接性。Cohda技术可以让汽车之间、汽车与设施之间搭建无线通讯系统,从而共同营造一个更加安全的行车环境。 2014年德尔福(Delphi)推出的首款在通用汽车凯迪拉克汽车上使用的新型汽车V2V通信模块,采用的通信平台基于Cohda公司开发的应用软件和恩智浦(NXP)公司的无线芯片,可支持IEEE 802.11p,该标准是一个被视为专注短距离通信(DSRC)的汽车产业无线通信标准。 目前,恩智浦为Cohda独立开发V2X/V2I生态系统,并独家授权Cohda 802.11p技术。据悉,恩智浦推出的DSRC模组是由Cohda和NXP共同设计,包括了NXP的无线和基带芯片,Cohda固件,和GPS/Glonass的能力。当DSRC模组安装进车里后,它还将需要一颗MCU运行V2V和V2I的应用。另外对于MCU没有要求,任何只要能达到400 Dhrystone MIPS 能力的MCU,都可以胜任工作。 Cohda 固件和NXP 802.11p标准无线芯片为Delphi车对车无线模组提供支持 Cohda与恩智浦共同研发RoadLINK技术 恩智浦和Cohda Wireless合作开发的RoadLINK技术可在更大的距离范围内高速、可靠地交换信息,缩短‘响应时间’,其关于潜在危险和生命攸关情况的信息传递明显快于传统应用。 作为V2X试验的领导者,RoadLINK为世界各地创建ITS提供稳健、安全的基础。RoadLINK支持DSRC (IEEE 802.11p)和Wi-Fi (802.11abgn)无线标准,可以通过家里的Wi-Fi和热点连接上传并访问数据。 RoadLINK符合全球主要标准,包括日本760MzC2X要求、美国和欧洲(5.9GHz)标准以及Wi-Fi和DSRC(5.8GHz)规范。为保护互联汽车防止黑客攻击和数据窃取,恩智浦还提供针对V2X安全性的整合解决方案,包括硬件安全模块(HSM)和验证加速。 RoadLINK技术在车与车通信(V2V)上,支持: · 禁止通行警告 · 路口相撞警告和移动辅助 · 危险位置警告 · 慢车警告 · 静止车辆警告 · 紧急刹车灯自动亮起 · 急救车警告 · 摩托车接近指示 RoadLINK技术在车辆与基础设施之间(V2I),同样提供: · 曲线速度警告 · 面向违规行为的路口相撞联防系统(CICAS-V) · 探测车辆数据(浮动汽车数据) · 交通灯的信号相位和时间 · 道路工程警告 · 车载标牌 恩智浦RoadLINK™ 产品: SAF5100 – 一款适用于V2V和V2I通信的灵活软件无线电处理器 TEF510x – 一款适用于V2X应用的高性能双无线电多频段RF收发器 Cohda车联网产品——MK5 同时,Cohda与恩智浦还共同推出了面向车联网产品MK5-OBU。MK5是一款成熟、可大范围现场实际应用的车联网产品,主要应用IEEE802.11p协议栈。它包含dual IEEE 802.11 radios,运行V2X软件栈和应用程序的强大处理器,可提供land-level精准度的GNSS定位系统,和硬件加速与防干扰key storage带来的V2X security。 MK5 基于NXP/Cohda 共同研发的车载级RoadLink™ 芯片组开发的。它在恶劣的户外环境或易变的环境下都能拥有无与伦比的无线通讯能力。特别地,它能满足对安全度要求极高的项目。 面向车联网的Cohda车载级MK5 模组 MK5 模组采用RoadLink™ 芯片组开发 MK5 Road Side版——MK5-RSU Cohda 同样提供 MK5 的Road Side版本。MK5-RSU 拥有和MK5-OBU一样的基础功能,但是 MK5-RSU 的外装是 NEMA4 天气防护外壳,并且它拥有内置天线和外置固定用具包(以便于安装在路侧环境)。拥有了可以最大化覆盖范围的双重天线的 MK5-RSU 只需要这一个独立的设备便可以监控所有可通此监控点的途径。它有电源供电和以太网供电两种选择。 MK5 道路版 MK5-RSU 除此之外,Cohda还提供包括如MK2、MK3、MK4a、MK5 等汽车模组相关软件开发平台(SDK),恩智浦提供符合802.11p中长距离通信标准参考设计的同时,为客户支持基于V2V/V2I通信技术的芯片组(chips-set)综合解决方案。

    时间:2020-08-12 关键词: 恩智浦 v2x v2i

  • 都说日系车不耐撞,那为什么懂车的人都买日系车!

    都说日系车不耐撞,那为什么懂车的人都买日系车!

      记得曾经汽车之家的创始人,李想发的一条微博至今让我印象深刻,觉得还蛮有意思的。      几年前,马路上的车还没有像这样多的让人心塞;几年前,你在大马路上能看到的更多还是德系车,哪有现在这样的百花齐放;几年前,好像周围的所有的车迷朋友都很鄙视日系车,觉得买日本车的人都是完全不懂车的。当然了,这其中也包括我自己。      抛开民族意识不谈,家国仇恨不说,那时候的日系车的确让人无感,柔弱的动力,乞丐的不能再乞丐的配置,外加铁皮薄,不耐撞,不得不让消费者远离日系车,能说出的优点恐怕也就是省油&便宜了吧!      但是,仅仅几年后,画风突转!如今买日本车反而成为了懂车帝,特别是年轻人开始以懂日系车为荣。如果经常逛知乎的童鞋就知道,在知乎上面提问关于购车的话题,日系和德系无疑是被拿来对标最多的车系,而且如果有人对于德系车稍加溢美,瞬间就会被喷成Dog,相反日系车则成了香饽饽,感慨之余,让人禁不住有种世风突变的错觉。   那么,为什么会有这样的改变,为什么大家一边骂日系车铁皮薄,不耐撞,可又为什么有那么多人心甘情愿的买日系车?   懂技术的车迷会选择日本车!   当然啦,很多人会说大家拥抱日系车,是因为现在的日系车技术很牛逼呀!事实确实如此,不管我们多么讨厌小日本,但是不得不承认人家在制造领域,尤其是在汽车工业,真的是si gao yi!   首先在汽车发展的核心关键技术上,日本车就遥遥领先。在新能源领域,丰田的双擎奠定了其在混动技术独步武林的地位。特别是其为了搞定电动机与发动机扭矩协调动力分配的问题,丰田发明了ECVT,组合了并联和串联两种模式,使车辆实现低速靠电机驱动、中高速共同驱动的最优工况,整套系统的平顺性出色,看上去近乎完美。以至于江湖流传:目前世上混合动力只分两种,一种叫混合动力,一种叫丰田的混合动力。      在传统动力总成方面,现在热效率最高的也是日系车在做。马自达说2020年之前,他们第二代创驰蓝天的技术将要取消火花塞,采用与柴油机类似的压燃方式,把热效率提升到60%,实现18:1的压缩比,达到百公里综合油耗3.3L的目标,这是一个怎样的概念呢?也就说,如果这项技术真的能够实现量产的话,那么这台压燃技术的自吸汽油机将比任何一台混动发动机还要省油,并且成本还要便宜的多!      除此之外,说到赛车领域的话,日本也不比欧洲美国差,甚至更强。一个787B参加欧洲的比赛,居然被要求负重100公斤才能参加,一个四转子发动机的马自达787B夺得了勒芒比赛的冠军,下一年转子发动机就禁止参赛。如果FIA的中心不是法国而是在日本的话,可能勒芒的历史就要改写了。   总的来说,技术是日系车持续发展的第一生产力,日系车能有如今的成就,凭借的就是其一流的技术底蕴为其带来了大量的拥趸人群,而这也是为什么懂车的人会选择日系车的根本原因。   会开车的人会买日系车!   开过日本车和德系车的人会明显感觉的出来,日本车的低速定能绝对比大众的性能好,这是跟日本本身的国情有关的。日本地方小,并且道路十分拥挤,汽车根本就开不起来,所以日本车在设计的时候就注重低速区的性能了。而这也恰恰非常符合中国的国情,在城市里,每每上下班高峰期,你到想开起来,可看到茫茫的车海,只有一阵心塞!      而相比之下,德国车倒是正好相反,低速性能不是其强项,它的强项是在高速区,车速越快开的越稳。因为在德国,车可以开的飞快,你要是速度低了,反而会罚你款,这也造成大众车在低速区不管是动力性能,还是平顺性上都没有日系车做的好。但是,德国车的高速性能在中国你又很难发挥出来,如此一来,很多开过德系车的人会转向日系车,开过日系车的人又很难再适应德系车了。   居家过日子的人会选择日本车!   当然,我们也不可否认,不是每个人都懂车,都能理解“创驰蓝天”、“EV、PHEV”、“地球梦”的好!但是,无论是懂车还是不懂车的人,都会在汽车市场上听到日产车质量好,毛病少,省油,还有保养费低等等的这好那好。。.。。.。而简单点来说,就是日系车适合居家过日子,性价比高。      日系车的崛起其实要感谢上个世纪的两次石油危机,作为宽大舒适,马力强劲的美国车在这两次危机中暴露了自己最致命的缺点那就是高油耗,就在大家为这些家伙找不到地方补充干粮的时候,主打低油耗的日系车来了,凭借着低故障率,低使用成本和节油等优势,日系车迅速抢占了市场。      其实很多人嘴里骂着日系车,但是一想到买车以后各方面的问题,什么油耗呀,保养呀。。.。。.于是就又去转身买日系车了。所以在国内的论坛里,就从来不缺这样的一部分人:一边在论坛着骂着日系车不安全,可一边却开着日系车。   可日系车真的像传说中的那样不耐撞,不安全吗?   很多骂日系车的,除了爱国情绪以外,就是骂日系车皮薄,不耐撞,不安全!有很多人选车就跟得了強迫症似的,不是计较整备质量,就是上手摁钢板厚薄,摁到保险杠位置就大惊失色:“居然是塑料的,这不草菅人命么!”大侠,家轿又不是坦克,啥叫溃缩吸能、啥叫行人保护,你造吗?   但是本着就车论车不粉不黑之原则,曾经也尝试用各种术语加数据,试图扭转这种认识误区甚或是偏见。然并卵!既为偏见,难免根深蒂固,不是几堂技术扫盲的临时科普就能消除的。说多了反而和被人说是给日系车当托儿的“皇协军”,都是泪…      老实说,其实很多网上流传的日本车撞得粉碎的相片是被大家精挑细选后留下的,如果要找日系耐撞的图片我也能在网上搜集到一大把!      宝马追尾凯美瑞,宝马有点难看!      飞度正面单挑捷达,飞度完胜!      铃木VS大货,有点逆天!      车子每次碰撞都和撞击角度、车速、车身位置、设计等方面有关,更和驾驶者自身的安全意识和技术有关,单凭一些图片,根本不足以说明日系车就耐撞或不耐撞,如果不是通过高标准的碰撞测试、保险统计数据等客观途径,来判断一款车的安全性,是站不住脚的。   所以,从事实的真相来看,在世界三大汽车安全性测试(美国IIHS,欧洲NCAP,美国NHTSA)中,屡屡问鼎的恰恰是“薄皮大馅”的日系车,而不是那些五大三粗的美式车。      也许有人说:国外产的日本车远比合资生产的日本车安全!这实在是个不值一驳的伪命题,稍微懂车的消费者都会有所了解,决定汽车安全的主要车体结构,而不是那几毫米厚的钢板决定,在绝大多数厂商为了提高燃油经济性不断减轻车重的同时,如何优化车体结构也是个重要项目。但是改变车体结构的成本相当大,因此不存在国产的日本车不如国外安全的概念,再说中国的质检部门也不是吃干饭的。      另外,退一万步来讲,如果日系车真的那么脆,一撞就散,那美帝人民买那么多干嘛,人傻钱多吗?如果日本车不安全的话,那又为什么中东的ISIS都爱日本的越野车呢,我们国家政府官员的出行又这么喜欢坐丰田的中巴呢?   写在最后   言至于此,倒不是说日本的车完胜德国车,或者美国车。对于购车的消费来说,无论哪个品牌,无论哪个车系,你根据自己的喜好选择就好,不用一定要和别人争一个高下。但是话又说回来,如果我们想着日系车越骂越没人买。很简单,把国内的自主品牌做大做强。只要有一天我们自主品牌真的把车做好,相信一边骂日系车,一边买日系车的现象就不会出现了。

    时间:2020-08-12 关键词:

  • 前特斯拉主管拟砸重金建欧洲首座大型电池厂

    前特斯拉主管拟砸重金建欧洲首座大型电池厂

      两位前特斯拉主管计划在欧洲设立首座超大型电池工厂,希望搭上全球电动车风潮,并与亚洲电池制造商一较高下。      前特斯拉供应链副总克拉森(Peter Carlsson)是发起人之一,据金融时报报导,克拉森周二将宣布总额达40亿美元的电池厂计划,厂址可能为在瑞典、芬兰等再生能源丰富的北欧国家。新电池厂预计在2020年开始营运,2023年产能可达32GWh(10亿瓦小时)。   克拉森出身瑞典,他表示欧洲如果都没人采取行动,未来恐被亚洲供应链予取予求。相反的,克拉森认为欧洲如果把握当下,就有机会达成能源自主。   克拉森创办Northvolt公司并身兼执行长,他在特斯拉的同事Paolo CerruTI目前担任公司营运长。CerruTI指出亚洲电池供应商并无先天优势,因为电池自动化生产过程需要的是高技术工程人员,而不是便宜的劳力。

    时间:2020-08-12 关键词: 新能源汽车 特斯拉

  • 雪佛兰SUVTahoe,开保时捷卡宴的朋友都羡慕

    雪佛兰SUVTahoe,开保时捷卡宴的朋友都羡慕

      百万级别的豪华SUV,路虎揽胜和保时捷卡宴现在已经成为了首选,而在这之外其实还是很多好车型。   就是这款霸气的雪佛兰SUV,一般人还真说不出车型名字,这是雪佛兰Tahoe,在国内目前没有售卖,所以出现的频率相当的低,但这个外观有的一体,比路虎揽胜要豪气多了,大面积的镀铬装饰的进气格栅设计,这是美系车的范,一体式的下护板很规整。   内饰的设计也是很纯正的美系范,毕竟主要在美国本地出售,大面积的皮质包裹的中控台,虽粗犷但豪华感十足,功能很齐全的中控台,银色的饰板,按键和旋钮阻尼感很好,四辐式的多功能方向盘,握感越野范十足。   这是仪表盘的设计,设计很中规中矩,一目了然让人看起来很舒服,仪表盘显示的信息很齐全,中间还配有行车电脑显示屏。   侧面的设计也是极尽的美系范,22英寸的轮毂尺寸并不显得大,尾部竖条形的尾灯很醒目,开在路上完全就是豪主的范。   动力方面:雪佛兰Tahoe搭载5.3L V8自然吸气发动机,其最大功率为355马力,峰值扭矩519牛·米。传动方面,与发动机匹配的是6速自动变速箱。

    时间:2020-08-12 关键词: 雪佛兰

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