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新能源汽车以技术支撑才能突破发展瓶颈

“新能源汽车是未来的大趋势”的观点已被大部分人认可，既然是大趋势，我们又站在了大趋势的开端、成为了新旧时代的跨越者，在感受到新能源汽车迅速成长的同时，也难免会看到接二连三的绊脚石。按照惯例看销量：今年1至7月我国汽车产销量同比下降13.5％和11.4％，但新能源汽车产销量却同比大增39.1％和40.9％，达到了70.1万辆和69.9万辆，虽然其中政府现金补贴、不限行、不摇号甚至免购置税等政策的支持起到了很大作用，但依然不能否认新能源汽车越来越被大众所接受的事实。此外，除了各大传统汽车品牌不断研发、推出新能源车型外，小鹏、蔚来、威马等诸多造车新势力也迅速崛起，新能源汽车市场热闹非凡，前景一片光明。但“火”的不止是销量，自今年5月至今，短短两个多月，新能源汽车国家监管平台就发现了79起、涉及车辆96辆的新能源汽车起火事故，造成起火事故主要有两大因素，有58%的车辆是源于电池问题、19%的车辆是源于碰撞起火。前段时间有句“珍爱生命、远离特斯拉”的调侃，就是源于特斯拉接二连三的起火事件，当然，蔚来、云度、比亚迪等等中国品牌也没在起火事件中缺席，国内最近有报道的一次是在8月10日，云度π3行驶中起火事件。电池包受损、线路短路以及碰撞等都是起火的直接因素，而销量大增导致起火概率水涨船高、针对新能源汽车的安全性能没有严苛的标准等，也是起火事故频发的因素，但核心原因还是技术不成熟。除了安全事故的绊脚石，技术的不成熟也给新能源汽车添了新的绊脚石：虽然前期在政府补贴、政策支持等的助力下，拥有一辆新能源汽车的门槛大幅降低，但特斯拉全球大规模降价的事件则打乱了原先的步伐。今年3月份，特斯拉针对旗下三大产品线、8款车型进行了大幅降价，其中最高降价达到了34.11万元、降幅近30%，降价事件直接损害了老车主的利益，甚至很多车主车还没到手，就多花了30多万元，因此全国多地车主们拉横幅维权，最终结果是，几天后，特斯拉又把价格涨上去了。无独有偶，现在小鹏汽车也遇到了特斯拉的坎儿，7月12日，小鹏汽车推出了2020款G3，相比2019款车型拥有更高的续航里程、更高的配置，价格却相差不大，于是小鹏车主们也是一番拉横幅，而小鹏也出具了“老车主买小鹏新车享1万元补贴”、“老车主三年六折置换保值权”等多种挽救政策，但最终是否能与车主达成一致目前仍不明确。增值降价事件看似是车厂策略问题，实际上也是技术快速发展期的附带问题，据华创电信的研究报告：在动力电池平均能量密度为150Wh/kg的前提下，2020年电池不含税的售价有望达到0.853元/Wh，即便在2019年，能量密度为160Wh/kg的电池不含税的价格也能降到0.96元/Wh左右，同比降幅达到17%。电池成本则占据了一台新能源汽车总成本的50%，并直接决定了新能源汽车的最终售价，但目前动力电池技术还处于初段研发阶段，成本不断降低、性能不断提升是必然的，因此“后买更划算”的状况会一直持续，直到技术达到一定的成熟标准。这种状况类似于智能手机，三千元钱放在十年前，只能买一块入门级的产品，随后在智能手机高速发展的几年，三千元能买到的智能机也在不断升级，而现在智能机已达到一定阶段的技术成熟期，各项成本也非常透明，高价低能的时代暂告一段了，现在的新能源汽车正如当年的智能手机，而汽车又是一个价值不菲的大件，因此产生“老车主维权、准车主观望”的状况也属正常。新能源汽车既有政府政策助力，又是大趋势使然，而阻挡大趋势的绊脚石却接二连三，虽说这是新生事物迅速发展至成熟阶段的必经之路，但归根结底，与车企急功近利、过度追求销量与盈利不无关系。现阶段，如果再按照“销量决定一切”的老规则来评判一个新能源车企是否成功，显然是不合适的，只有将工作重心从销量向技术研发转移、一切从客户需求的角度出发，新能源汽车才能踢开现在以及将来的各种绊脚石、新能源车企才能占领新时代的先机。

时间：2020-05-25 关键词：新能源汽车汽车技术
选择电动汽车之前所需要考虑的问题

（文章来源：腾讯汽车）随着汽车工业的发展，以及政策的扶植，纯电动汽车的销售越来越火热，可以说纯电动汽车已经成为一种发展趋势。但是值得注意的是，电动汽车的占有率仍然比较低。主要原因是大家对续航里程，电池寿命，电池更换费用，充电桩普及率，等诸多问题依然存在疑问，所以在购买电动汽车之前，要注意以下这4点。如果把电动汽车比作我们的身体，那么电池就是电动汽车的心脏，电池的寿命长短，将直接影响着一辆电动汽车能开多久。目前纯电动汽车的电池基本都是外部采购。一般24kwh的电池，电池寿命在5年9万公里左右，30kwh和40kwh是8年16万公里左右，所以如果是长期使用的纯电动汽车，那么中间一定要更换电池。电池的容量不一样，成本自然也不一样，比如宝马i3，更换电池的费用高达85450元左右。如果是特斯拉这种类型的车，更换费用会更贵。虽然以后更换电池的费用会有所降低，但是短期内的费用还是很高的，所以电池租赁还是值得考虑的。每一款车的价格本来就不一样，加上使用时间，行驶里程，磨损程度都不同，所以二手车的价格就更不一样。作为纯电动汽车，目前的保值率肯是还是不如传统能源车，这是因为纯电动汽车的保有量小，售后以及维修都不太方便。此外二手纯电动汽车的电池寿命肯定更低。当然，以后纯电动汽车的普及率高了之后，保值率也就会随之提高。无论采用什么能源，都不能忽视车内空气污染，尤其是甲醛污染的问题。我们都知道新房装修后会出现甲醛残留，可很多朋友却忽略了新车也会有甲醛，而且由于车内空间狭小，所以车里的甲醛量往往是新房的好几倍。因为新车的零部件和内饰在前期加工和后期安装的时候要用到大量的粘合剂，也就是我们俗称的胶水。而为了增加胶水的耐腐蚀性，厂家在制作胶水的过程中会掺入酚醛树脂、甲醛树脂、脲醛树脂等甲醛的衍生物，所以新车出厂之后，一定会出现不同程度的甲醛残留。人体吸入过量的甲醛后，轻者会出现眼睛流泪、咽喉疼痛，重者会出现恶心呕吐，胸闷气喘甚至肺水肿等症状，长期处在这样的环境中，还有可能诱发鼻咽癌、白血病等癌症。要除掉车里的甲醛等有害物质，首先平日要多通风，这样可以加快车内外空气的流通速度，从而降低有害物质的浓度，提高空气含氧量。此外，车辆在夜间或长时间停放时，如果条件允许，也要把车窗打开一点，如果没有条件，那么用车前要通风一会儿再上车。不过只靠通风肯定是不够的，因为通风的效果会受到天气等因素的制约，所以在坚持通风的基础上，还要搭配其他手段辅助治理。比如在车内放置活性炭或者光态晶，活性炭是一种传统的除甲醛材料，优点是价格便宜，本身性质稳定，不会有污染。不过活性炭的弊端是只能吸附，不能降解，一般使用15-20天就会饱和，如果不及时更换，就会造成二次污染。而光态晶作为一种新型的除甲醛材料，是专门针对车内环境研发的。与活性炭相比，光态晶的优势在于，不但可以有效吸附甲醛等有害物质，在此基础上，还可以将有害物质分解成对我们人体无害的水和二氧化碳，治理能力更强，效果更好。而且由于光态晶不会饱和，所以使用寿命也比活性炭更长。

时间：2020-05-22 关键词：电动汽车汽车技术
塔塔汽车顺应电气化而推出电动汽车技术ZIPTRON

（文章来源：盖世汽车资讯）印度汽车制造商塔塔汽车（Tata Motors）宣布推出最新电动汽车技术“ZIPTRON”，该技术将为一系列塔塔电动汽车提供动力，而且将首先用于一款已确认将于2020年初推出的车型上。该电动汽车动力总成技术ZIPTRON是塔塔汽车追求通用性、推动规模经济发展以及让印度消费者买得起新技术的佐证，其将具有以下特征：高效的高压系统、灵活的性能、长续航里程、快速充电能力、电池保修期达8年而且符合IP67标准。塔塔汽车表示，Ziptron的开发考虑了印度的气候和交通状况，也解决了电动汽车消费者对电动汽车性能、续航里程和安全性的担忧。塔塔汽车一支由350名工程师组成的小组正从事该项目，并在研发期间对该技术进行了100多万公里的测试。尽管塔塔汽车尚未公布该技术的最终规格，但该公司发言人表示，采用Ziptron技术生产的电动汽车“最低的续航里程都达250公里”，而且还支持快速充电。其电池组包括锂离子电池而且具备液冷功能，能够保持理想的工作温度。通常来说，极端的温度会对电池系统的性能带来很大的影响。而且，该电池组采用高强度的钢外壳，防护安全级别为IP67（防水和防尘的最高标准）。塔塔汽车还会为电池组和电机提供8年的保修期，而该模块化电池系统将用于塔塔汽车的电动汽车车型。 Ziptron中的高压300V+永磁同步电机在性能和输出方面有望超越Tigor电动汽车车型上的72V 交流感应式电机，该电机将与单级减速器配合使用，并特别针对印度交通进行了优化。此外，采用Ziptron技术制造的汽车还具备各种驾驶模式，供驾驶员选择最高的续航里程或提高性能。而且，塔塔汽车即将推出的电动汽车中还将配备网联技术，可让车主远程访问汽车的健康状况、状态和位置报告。今年早些时候，塔塔汽车宣布将推出4款新车型，其中至少包括“一款电动汽车”，而Altroz电动车型极有可能成为首款采用Ziptron技术的电动车型。

时间：2020-05-22 关键词：电动汽车汽车技术
纯电动汽车的发展目前还存在着哪些方面的障碍

（文章来源：侃聊车吧）电动汽车无污染，行驶性能好，无噪音，对于电动汽车而言，选择购买的人也是越来越多，随着纯电动的保有量增加，对于纯电动汽车而言推广目前还是有些障碍的，从纯电动汽车的角度上面来说，电动汽车的推广障碍有几个方面，第一个方面来说的话就是基础设施的完善。第二个方面而言推广电动汽车最大的障碍顾虑就是充电问题和安全问题，最后对于电动汽车来说就是车辆价钱。第一个方面基础设施的完善，现阶段对于纯电动汽车的基础建设来说，并不是所有的地区都覆盖了充电桩，加上现有的一些充电桩会面临着燃油车占位的情况，所有基础设施上面来看，还是不足的，再者来说的话，驾驶纯电动汽车出行一些偏远地区由于基础建设的问题，产生充电焦虑和续航焦虑的情况出现。第二个方面充电和电池安全问题，充电对于现在的电动汽车来说的话，主要是充电速度跟不上燃油车加油的速度，再者就是充电桩安装，虽然公共充电桩安装的数量在逐渐的增加，但是对于私人充电桩来说在安装的时候会面临硬件调节的问题，有些老旧小区电力没有扩容，甚至没有固定车位对于充电桩安装来说还是存在一些难处的。手续繁琐、需征得多方同意，只是充电桩申请、安装过程中的许多障碍之一。综合来说对于电动汽车而言在使用的基础上面现在也是越来越方便，随着基础建设的增加和车辆技术不断的提高，纯电动汽车的推广障碍也会随之而解。

时间：2020-05-14 关键词：电动汽车汽车技术
电子电气架构将引领智能汽车的技术变革

（文章来源：汽车之家）今年，通用汽车不止一次在各个场合提到，“新一代电子电气架构Global B将为未来汽车产品开发中的电气化、主动安全、车载娱乐、智能互联以及Super Cruise技术升级提供系统支持，并为通用推出真正的‘智能汽车’奠定基础。”凯迪拉克CT5是通用面向中国市场而推出的首款搭载该架构的车型。目前被全球主流汽车企业所重视的电子电气架构，到底会给汽车带来什么样的颠覆性变革？电子电气架构（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是由车企所定义的一套整合方式。该架构能把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。大众、宝马、奔驰和沃尔沃等欧洲车企，已经开始基于新的车载高性能计算平台（HPC）的汽车电子电气架构开发工作。一方面是因为竞争对手特斯拉已经在很多方面采用了跳跃式的开发方式；另一方面是他们敏锐地觉察到，消费者对未来智能汽车的期待与智能手机有类似之处。传统车企已经感受到，新技术发展给自身开发流程带来的压力，尤其是在面对“以快打慢”、讲究体验和迭代的互联网巨头时，这种竞争压力更甚。未来，软件的功能和质量将决定汽车的产品体验，汽车的差异性逐步由“软件定义”，这也是智能家居、智能手机等产品共同具有的特征。凡是有雄心的车企都希望牢牢掌控决定产品个性化的核心技术，因此每个车企都会基于一个智能化的、可演化的电子电气架构来打造汽车产品。汽车电子电气架构正朝着满足用户个人数字生活需求的方向演变，其核心逻辑是基于“MaaS”（出行即服务）的理念。那么，从过去到现在再到未来，汽车电子电气架构都是如何进化的呢？传统的电子电气架构是一种分布式方案，根据汽车功能划分成不同的模块，如动力总成、信息娱乐、底盘和车身等。如此，既可以把功能进行简化，又方便在各个模块中找到最优的供应商。此外，每个控制器的设计都基于特定的功能需求展开的，并通过CAN总线传递彼此间的信息，以此来实现整车的功能。这种分布式方案最大的特点是功能划分明确，可以通过预先的设计来严格明确界限，所有历史工作的继承性也很强。由于划分后的每个模块相对独立，如果需要做出改变，那么选出一部分东西进行更新即可。然而，这种模式的缺点也很明显，那就是容易导致模块太多且可控性不强。现如今，汽车电子电气架构已经向集中式发展，并使用“域”划分的方法，把从属相关的部分尽可能地进行整合，以几个大单元为单位打破模块内的功能划分。特别是通过系统和软件层面的集成，把原有的硬件配置局限打破，域控制器成为一个领域内的主要计算和调度单位，可满足整个领域的运算需求。 “域”方案的不足之处，主要是不同车型平台对模块的空间布置有物理限制。基于一个领域的划分在车辆物理空间上未必是最优的分配，想要大规模推广使用，不可避免会受到车型的约束。汽车电子电气架构未来的发展方向，是围绕着更大区域内的计算平台来进行搭建。车企可以把一个或若干个核心计算平台作为基础，在此之上构建一整套完整的软件系统。为便于理解，我们可以将这种方式看成是手机主板。可以看出，汽车电子电气架构的演化主要是围绕一个强有力的通信架构和整车级计算平台这两项内容而展开的。从计算平台角度来看，整车企业做架构更新的第一步是重新审视哪些东西应该放在一起，哪些需要独立分布，哪些需要频繁升级更新。另外，关于车辆基础计算平台与信息和通信平台之间的功能分配，不同的车企间也都有所差异。比如，有的车企就把这两部分直接放在一起，整合成一个完整的HPC。此外，由以太网构成的主干网络将成为计算平台和传统模块之间的数据通道。海量数据通信需要依赖高稳定、大带宽的网络架构，以满足控制系统的时延要求。在汽车电子电气架构的演变趋势下，如果车企转型顺利，未来的汽车行业会出现和手机行业一样的现象，比如会有更多的车企发布操作系统、召开软件开发者大会等。而“软件定义汽车”，意味着整车开发模式将会变得更为简化。车企会投入大量的人才从事软件开发工作，并且也不再坚持以“V模式”和非常确定的组织形式来展开整车开发。

时间：2020-05-14 关键词：电子电气汽车技术
目前新能源汽车市场的发展还需要解决哪些问题

（文章来源：侃聊车吧）新能源汽车环保无污染，车辆用车成本低等特点，也深受很多人的喜爱，根据中汽协公布的数据来看，2019年上半年新能源汽车的保有量在340万之多的数量，新能源汽车增长速度快，而面对着庞大的燃油车市场，新能源汽车的保有量还只是冰山一角，随着新能源汽车市场的不断的增大，新能源汽车需要解决哪些问题就有可能大卖？新能源汽车要大卖还是要从新能源汽车的痛点说起，制约着新能源汽车发展和销售的有车辆的充电体验，车辆电池技术以及续航里程，及车辆的售后服务。以车辆的充电体验而言，新能源汽车在充电上面充电的时间比较长，以快充为例，采用70kw的充电桩，在快充的时间上面也是需要将近一个小时左右才可以充满电，如果能够研发出10分钟就能充满电的技术，消费者的体验肯定会非常好。而且来说的话，充电桩资源分布不均，导致部分地区的充电桩无人使用，而部分地区排起长队充电的景象，偏远地区没有充电设施的问题。而当新能源汽车充电像加油一样快的，那么就不存在车辆的充电焦虑一说，其次从车辆电池技术上面来说，电池的安全方面也是深受关注，再者以车辆的续航里程而言，最大的痛点依旧是续航不够、续航衰减，以及续航虚标的问题。对于车辆出现续航的衰减，因为环境等各种因素的影响所导致的。最后就是对于车辆而言由于动力电池等用电设备都会携带着高压电，所以在售后服务上只能够选择专用的售后电，其次从售后上面来说一些小品牌的车企也会面临售后不完整的情况，毕竟各个厂家的新能源网络并不完善。当这些问题解决以后，新能源汽车的这些痛点就能够解决掉了。

时间：2020-05-12 关键词：新能源汽车汽车技术
Polestar 2拖曳能力达到1.5吨，远超同级电动汽车

（文章来源：电动邦服务）对于电动汽车而言，限定其发展的有很多因素，但是电动汽车的拖曳能力依然是一个无法跨过的坎。不过Polestar 2电动汽车却要打破这个限制，Polestar声称，如果配备得当，它的第一款全电动车型将能够拖到3，300磅（1.5吨）。这个数据看似并不起眼，毕竟随便一辆燃油车都能达到这样的水平，但是作为一辆电动汽车这是一次难得的进步，或许大多数车主平时都不会用到这项功能，但是一旦你需要的时候，这1.5吨的拖曳能力会让你感受到它的方便。电动汽车的拖曳问题由来已久，从理论上来说电动汽车应该是很好的牵引车辆，因为电动机能产生大量扭矩，带动自己和事故车前进，但是扭矩的爆发意味着对能源的消耗，这是电动汽车的死穴，也就是虽然电动汽车有很强的拖曳能力但是会影响续航。除此之外，当你在拖车的时候还会产生更大的空气阻力，这会进一步削减其续航里程。这对于任何一辆拖车来说都会遇到这样的问题，但是对于燃油车型来说，只需要通过液体燃料就能解决，但是电动汽车的局限性让它无法突破这一缺陷。 Polestar 2的优势并不在于拖曳能力，毕竟大多数车型都有比它更强的拖曳能力，它的优点在于不同于皮卡或拖车硕大的外形，它保持了一个优良的造型设计，在保证了驾驶体验的同时恰好比同级电动汽车有更强的拖曳能力，总的来说是一种锦上添花的存在。当然如果你真的想要一辆有很强拖曳能力的电动汽车，那么你就不能选择轿车而是把目光转移到SUV车型上。目前特斯拉的Model X最高能拖动2.3吨，奥迪E-Tron能拖动1.8吨。而且接下来推出的电动皮卡车型在拖曳能力方面会有更出色的表现，从目前公布的数据来看，特斯拉和它的Cybertruck具备惊人的6.4吨的拖曳能力。我们肉眼可见的看到电动汽车续航在不断增长，随着技术的进步电动汽车也在不断发展，它的问题及缺陷也会不断得到解决。这也是汽车市场坚信电动汽车会成为未来的原因，虽然大多数消费者依然对此持观望态度，但是相信在亲身经历之后，也会逐渐接受这些问题。 Polestar 2的生产将于2020年开始，首批车型将会发布于欧洲市场。它的价格相比于Polestar 1混动车型下降了许多，起价为63，000美元（约44万）。

时间：2020-05-12 关键词：电动汽车汽车技术
纯电动汽车上都有哪些实用的黑科技

（文章来源：天天汽车APP）纯电动汽车，一个代表着未来大趋势的车型，其不少车辆的相关动向都是人们所关注的重点。说到纯电动汽车，很多人都会将其与智能化、黑科技等代名词联系在一起。那么在纯电动汽车上，有哪些配置是真正被称得上智能化或是黑科技的呢？下文里为你揭晓。智能化车载系统，也就是我们常说的车机系统。纯电动汽车上普遍的车机系统多少都带有一些智能属性，例如多屏化的处理、手机APP的联机控制以及互联网化的相关功能提供等，这些配置的延伸让不少车主的用车生活便利性得到很大提升。当然，需要提出的是，如今不少燃油汽车上同样具备有这种系统，并且使用体验也不会亚于纯电动汽车，这是需要说明的一点。智能驾驶辅助系统，在纯电动汽车的发展初期，甚至会是一大卖点般的存在。需要承认的事实是，纯电动汽车对于智能驾驶辅助系统的普及以及推进是具有正面积极意义的，很多纯电动汽车的智能驾驶辅助系统也相当智能化，在适当路况下能够大大减轻驾驶员的疲劳程度。但十分遗憾的是，智能驾驶辅助系统在不少燃油汽车上同样有所搭载。总的来说，要说真正意义上的黑科技，至少目前量产的纯电动汽车而言，并没有哪个能够真正让我有着惊喜般的体验。

时间：2020-05-11 关键词：电动汽车汽车技术
技术创新，纯电动汽车也可以烧油吗

（文章来源：侃聊车吧）不可否认，对于当下新能源汽车的发展，可以说是汽车行业发展的一种大趋势所在。从国家政策上面来看也好，还是车企对于市场的把握和布局来看也好基本上把新能源汽车作为了主要的布局点，根据新能源汽车的种类来分有纯电动汽车和插电式混动，以及新加入的增程式电动汽车，纯电动汽车受限于电池技术和基础设置，对于续航而言会受各种因素的影响，而根据技术的发展，既能让人充分享受电动车的动力质感，又能最大限度地在没有电的情况，消耗最少的油来消除人们对于电动汽车的里程焦虑，说的就是增程式电动汽车。从车辆技术上面来进行相应的分析，这种技术上面来看是有发动机和电机两套系统所组成的，但是发动机并不会直接驱动汽车，而是作为发电机给电池输送电量，最终由电机驱动汽车。当电池电量不足时，发动机启动给电池输送电量，由于发动机仅仅用于充电，可以持续保持在最佳运作工况，从而实现低油耗水平。但不同厂家的车辆会采取不同的技术控制策略，有的增程式电动汽车只能做到动力电池电量用尽之后，启动发电机供电，在这个时候整车动力会下降；有的增程式电动汽车是做全程的优化系统，采用电-电混合方式；有的增程式电动汽车能预测车辆行驶时的路况，提前优化调整增程器工况。而增程式电动车的发动机将直接驱动发电机，总体能量消耗是要小于燃油车的。车辆全周期的总费用可以远远低于同级别的燃油车水平。

时间：2020-05-11 关键词：电动汽车汽车技术
为什么现在的新能源汽车比传统汽车更智能

（文章来源：侃聊车吧）随着新能源汽车发展快速的推进，除了传统车企加入新能源汽车造车行业当中来，其中一些互联网企业也不断没落，相继的加入到这个竞争的行业当中来，从造车新势力推出的汽车比传统车企推出的车会智能一些，出现造车新势力推出的汽车比传统车更智能，有以下几个方面的因素。首先市场环境所决定，传统车企在车辆的生产上面更加的有市场优势的，加上造车对于传统车企而言有一定的经验存在，这对于造车新势力而言恰恰是造车新势力的弱势，新造车企业的劣势是一无所有，需要从头积累，要想车辆一经推出就能在市场上面站稳脚跟，就需要有一定自己的特色。将互联网基因（更智能、更先进的技术）带入到汽车这样一个相对保守、对安全性能极高的产品上。可以打破打破消费者对于新能源汽车的认知，原来汽车不单独是用来驾驶代步的，还能享受更加智能的操控体验，所以从使用体验上面走智能化的路线，会更符合造车新势力的定位，在宣传和车辆的销售上面，就为造车新势力带来了一定的卖点。其实新势力相对于传统车而言，选择这个方式这也挺好的，至少目前除了这个之外，能够快速的进入市场有突破点，综合而言，随着市场的竞争不断的加剧，造车新势力推出智能化的汽车，一方面是增加了产品的竞争力，另一方面也是为了获得更多的消费者的认可，打造自身的卖点。

时间：2020-05-05 关键词：新能源汽车汽车技术
特斯拉发布最新技术，可用方向盘进行换挡操作

（文章来源：侃聊车吧）特斯拉一直是个自带话题的车企，最近对于特斯拉而言曝光一款专利，取消怀挡换挡方式,，在车辆的方向盘上设计增加触摸屏幕换挡？对于特斯拉而言这个的一个设计也确实吸引了很多人的关注和讨论，设计方向盘换挡有几个方面的用意，首先第一个方面作为对于车辆内饰尤其换挡杆上的革新，增加了自身的一些流量，再者而言这样的设计也是行列当中的少有的设计理念，不过换个角度上面来说也是自身技术的一种的体现。第二个方面来看，这样的设计也是为了增加科技的一种的发展，甚至是为了车辆更加智能化和集成化来打下基础，从这样的方面来看，可以通过不同的手势和操作来对车辆进行操控。在操作上面来看也是更加的便捷，为了车辆在驾驶的时候提供更大的方便性，对于驾驶的安全性上面会有更好的提高。综合来看，特斯拉用方向盘换挡对于特斯拉而言也是出自自身技术的自信，同时也是为了能够更好的发展，这样的设计在一定的程度上面改变了对于传统换挡方式的习惯，同时在安全等方面也算一个提升，至少在驾驶的时候能够提供触摸等方式，在方向盘找到换挡操作按钮了，避免了因紧急事项而盲目的操作，特斯拉的新方向盘换挡到底效果如何，只有等其应用的时候便知道了。

时间：2020-05-02 关键词：特斯拉汽车技术
AC／DC转换器在汽车系统中的应用分析

（文章来源：电子工程世界）无论是从 2kW 的铅酸电池来冷启动传统发动机，还是从 400kW 以上的 400V 锂电池让电动汽车在「急速」模式下达到最高的性能，车辆的峰值功率都可能极高。任何电池的容量都有限制，因此大力开发功率转换器以提高效率、减少重量和尺寸，并采用最新的半导体技术逐步减少损耗，这一切都吸引了众人的目光。汽车电子产品当然还必须在严苛的环境中可靠地工作，同时遵循国际和 OEM 特定的质量控制标准。通过布局、设计、制造确保产品的可靠性。除主动力总成系统以外，车辆的功率转换级别有很多种：以 12V 至 48V 低压电源来说，辅助 DC／DC 发电机和转换器可为无钥匙进入系统、高级驾驶员辅助系统（ADAS）或信息娱乐系统提供低电压。而在更高的 400V 系统中，电动汽车的电池管理系统（BMS）需要隔离良好的内务管理电源。最基本的功率等级可能只有几瓦，但所采用的 DC／DC 转换器的效率应该与大功率传动系统的相同以保持低温和高可靠性。许多低功率转换器的工作环境跟功率转换器相似，需要应付温度大幅变化以及具备相同的抗冲击性和抗震能力。板级上的转换器通常没有传导冷却或强制冷却，经常处于密闭环境仅依靠对流来冷却。有趣的是，随着车辆中电子设备数量增加，低功率转换器在汽车应用上的功能与 IT、工业甚至商用转换器的功能越来越趋于一致。例如，为 CAN 总线和以太网总线通信网络提供 5V 隔离电源，为处理器、FPGA 和 ASIC 提供低于 1V 的电源，以及为旧设备和娱乐系统提供 12V 的电源，以上都有要求要符合。随着开发出各种新型纯电动和混合动力汽车，设备设计人员正在寻找模块化 DC／DC 转换器，使用预认证的方式加快上市速度，成本却不会比分立式设计来得高。作为 DC／DC 转换器历史悠久的制造商，RECOM 正致力于这一市场。模块化 DC／DC 转换器市场很广，包含了商用、工业甚至医疗。但是现成部件的输入电压范围通常不适合汽车应用。许多车辆类型中还是很常见 12V 和 24V 电池，电压的变化范围很广，最低可以从寒冷环境的「冷启动」到最高的「重负载」高电压浪涌值。标准 LV124（也称为 VW80000）设置 12V 标称铅酸电池系统的电平，而 LV148 适用于 48V 锂离子电池，这在中度混合电动车（SHEV）中越来越常见。除了连续重负载工作电压范围外，还有两个极性但能量较低的快速瞬态电压。ISO－7637－2 和 ISO 16750－2 为适用于电源线的标准。虽然标准的 4：1 电信转换器可应付大多数标称 12V 的输入电压，但只有专为汽车设计的 DC／DC 产品才能满足所有 12V（9－36V）的电压变化。48V 锂电池的电压范围有更严格的限制，因此 20－60V 输入的 3：1 模块电源才适用于 48V 系统。汽车规格通常还包括反向电压保护以及快速高压瞬变抗扰度，因此在任何情况下通常都需要外部保护或滤波网络。LV 标准还规定了各种压降、缓慢变化的电压条件以及频率范围为 15Hz 至 200kHz、高达 6V 峰峰值的叠加交流电压。而低功率转换器已经有集成可用的滤波和保护功能，可以为其他设备供电。电磁兼容性（EMC）是汽车系统的关键要素，而 DC／DC 转换器为了效率采用开关模式，成为潜在的干扰源。符合 CISPR－25 的排放限制是常见的要求，除了标准 DC／DC 模块的内置功能以外，通常还需要高频滤波。转换器还必须对规定的 EMI 传导和辐射等级以及静电放电具备足够的抗扰性。制造商如 RECOM 是 DC／DC 转换器和 EMC 的滤波专家，提供符合各种 EMC 标准的滤波器设计实例和演示板。汽车应用的环境条件与其他领域大不相同，在某些情况下甚至可以比军规苛刻，很大一部分成本可能会花在冷却和防振装置上。工业级 DC／DC 似乎最适合车用，工作温度通常在－40°C 至＋85°C 或更高。工业环境相对恒定，而车辆的不同区域的温度会大幅变化，如在极寒的环境下启动后迅速从零下变到高温，或太阳底下的汽车在开冷气之后从高温降到低温。汽车的机械冲击和振动要求也很严苛，工业标准不足以满足要求。 ISO 16750－3 是机械冲击、振动和其他条件（包括碎石轰击）的道路车辆标准，严重级别因应用不同而定。然而，该标准是以传统活塞发动机和随之产生的振动信号为基础，因此在某些方面可能不适用电动汽车。标准定义从－40°C 到应用的最高环境温度的范围之内，在特定频率下加速最高为 200m／s2，机械冲击适用所有的车辆类型。但是商用车变速箱的最严重情况是它可能持续 1ms 高达 50，000m／s2（5，100g）。

时间：2020-04-30 关键词：转换器汽车技术
浅析汽车电源系统的工作原理

（文章来源：电子工程师小李）汽车电源系统最常见的、用得最多的就是上述采用充电指示灯与电流表指示充电情况的这两大类电路。采用充电指示灯指示充电情况的汽车电源电路，其工作原理如下。当点火开关D置于1挡、发电机转速低于1000r/min时，由于蓄电池电压高于发电机电压一定的数值，则充电指示灯HL点亮，其电流通路为：蓄电池正极→点火开关D第4掷闭合的触点→充电指示灯限流电阻→充电指示灯HL→隔离二极管VD→发电机磁场绕组→控制磁场绕组励磁电流的、导通的大功率晶体管c-e结→搭铁→蓄电池负极。当发电机转速达到或高于1000r/min时，发电机输出的电压高于蓄电池电压并向蓄电池充电。此时，由于VD截止，从而导致了充电指示灯HL熄灭，以示发电机工作状态良好，处于充电工作状态。采用电流表指示充电情况的汽车电源电路，其工作原理如下。当接通点火开关以后，就形成了如下的励磁电流通路。蓄电池正极→FU总熔断器→电流表→点火开关2挡→电压调节器的+端→电压调节器的F端→交流发电机的磁场接线柱F端→交流发电机内部的磁场绕组→交流发电机外壳搭铁→蓄电池负极。当发动机启动运转后，被带动的发电机也进入运转状态，一旦发电机转速达到一定值(≥1000r/min)就开始发电，经自身内部的整流元件整流后，变为直流电从发电机的B+端输出。从发电机B+端输出的电压分成多路去有关电路。一路电压给汽车上其他用电设备供电。同时也给自己提供励磁电流，即交流发电机的励磁电流此时由原来的他励(蓄电池提供供电)变为自励。显然，图1-2所示电路是一种典型的初始励磁为他励、发电机运转后为自励的工作方式。电压调节器能自动调节发电机输出电压的高低。发电机输出电压高时(>14.5V)，电压调节器减小或切断发电机的励磁电流;发电机输出电压低时(

时间：2020-04-30 关键词：汽车技术电源系统
前驱的设计对于电动汽车而言有什么帮助

（文章来源：侃聊车吧）随着电动汽车的技术不断的发展，购买选择电动汽车的人也是越来越多了，在买车的时候我们会发现前驱的电动汽车还是比较多的，出现电动汽车前驱的车辆多，主要有以下的几个方面？首先第一个方面，成本的问题，前驱的车子对于车辆在成本的设计上面省略掉了一根比较长的传动轴，那么意味着在成本上面可以节省一部分的费用，其次设计上面去看没有那么的复杂，也节省车内空间。再一个来说，市面上很多的电动汽车并没有专有的设计平台，一些电动汽车的配置以及框架都是从燃油版过渡而来的，为了在市场上抢占先机，很多新能源汽车都是沿用燃油车的架构再次研发而来的，所以前轮驱动的就比较多了。第二个方面来看，发动机舱里面是没有庞大而复杂的发动机、变速箱、传统系统等，对于前部的空间上面来看，空间富余且是比较大的，再者一些电动汽车是油该电的底盘来的，那么在底盘布局难以改变。把发动机变速箱拿掉，直接装电机更为容易。同时分布在前驱动电机和能量回收设备都可以做得足够紧凑，并不会像传统燃油汽车那样占用大量的空间。对于电动汽车为什么前驱的多，也是根据市场等环境来进行考虑的，简单的来说也就是存在必是合理，前置前驱车型能够大行其道，与燃油汽车时代需求有着密不可分的关系，加上这样的车型在前期生产上面，用时短，且车辆的成本低、省空间、结构设计的因素，让它战胜了在操控上天然占优的前置后驱形式，这也是为什么前驱的车子多的原因。

时间：2020-04-30 关键词：电动汽车汽车技术
SIEMENS验证工具助力更安全、更可靠车辆的开发

（文章来源：电子工程世界）未来的汽车将会带动众多技术的融合。电气化、传感器、连接性、云计算、大数据和 AI，它们在自动驾驶汽车、车辆与万物（V2X）通信以及信息娱乐电子设备的功能安全及其驾驶辅助功能方面都有着紧密的联系。此外，这些车辆是终极的系统体系之体系。在最低层，我们拥有单独的传感器和集成电路。它们在车辆的各个子系统中交互，而这些子系统则构成了车辆本身。但整个体系并未止步于此：车辆不过是总体车载环境的一部分，该环境还包括其他车辆、行人、基础设施，甚至云。这使得汽车系统的验证成为一项艰巨的任务。毫不夸张地说，需要检验的场景数量多达数百万个，而且每个场景都有不同的变型。例如，在一个场景中，可能有汽车正在接近人行横道上的行人。但这可能发生在一天中的不同时间，具有不同的天气、不同的行人服装和不同的种族类型。实际上，所有这些因素共同构成了一个凭借手动物理方法绝对无法完成的验证项目。在 2016 年巴黎车展上，丰田首席执行官 Akio Toyoda 曾提醒人们，“汽车验证需要 142 亿英里的测试”。在 2014 年的一篇文章《自主驾驶》（Autonomous Driving）中，Roland Berger 指出，“设计验证即便不是成本最高的部分，也是一个非常重要的部分”。麦肯锡报告《机器人何时上路》（When Will the Robots Hit the Road）中则告诫人们，尽管硬件创新将会成果卓著，但软件仍会是一个关键的瓶颈”。任何人如果不能充分认识到汽车设计的艰难卓绝，危险随时可能一触即发。在这个行业里，只有做好充分准备，才不会让一些艰苦繁重的工作弄得措手不及。汽车设计的复杂性本来已经足够高了，安全和保障问题则让它变得更加复杂，因为这是一个生命攸关的问题。随着 ISO 26262 等标准以及即将出台的旨在定义测试场景的 SOTIF（预期功能的安全性）标准的日趋成熟，各种认证层出不穷。在安全方面，供应商绝对不能敷衍塞责；他们必须证明安全性。除了上述所有需求之外，尽快将具备成本竞争力的产品推向市场，是另一项常见的挑战。这一问题迫切需要能够改善此流程的可管理性的验证工具。要让一辆新车能够快速、高效地上路，必须综合运用现实场景建模、硬件加速仿真和机电验证。要让自动驾驶汽车行之有效，其系统必须执行三项任务：感知：车辆必须能够感知其周边环境。此外，为保证正确的操作，还必须感知许多内部条件。计算：必须评估这些传感器的输出，以便做出决策。执行：这些决策必须控制车辆的某个部分或其操作的某个方面。任何综合验证过程都需要包含上述所有三个元素。由于没有时间使用试错法，通过物理样机研究来查找问题，因此上述要求构成了一项严峻的挑战。而且，我们肯定无法在真实的物理车辆中进行完备的安全和保障测试。要执行全面的验证作业，我们唯一的途径是对整个系统，包括环境和车辆进行虚拟化。这意味着我们需要工具来执行以下任务：验证真实的环境条件和响应这些条件的传感器输出。考虑到传感器输入，验证执行决策计算的电路。做出经过计算的决策，并将其应用于这些决策所控制的机械系统的虚拟化版本。 Siemens Tass 部门的 PreScan 工具可执行第一项任务。它能广泛地对车辆基础设施（例如道路或路段、桥梁和十字路口等）、实体对象（例如树木、建筑物和交通标志等）、其他车辆和行人以及天气条件进行建模。它还拥有一个综合的已建模传感器库，其中包括摄像头、雷达、激光雷达、超声波传感器、红外传感器、V2X 通信和 GPS。这些元素协同工作，以允许对现实道路条件进行建模，并针对一天中的时间、天气、车辆或行人服装的颜色、行人特征及其他多种可用来测试这些场景的方法提供模型变型。这些虚拟场景共同产生各种车辆传感器在对场景做出反应时所生成的信号。然后可使用这些信号来测试负责响应传感器的集成电路。

时间：2020-04-28 关键词：汽车技术智能汽车
ADAS技术使得车辆更加智能，未来将实现大众化

（文章来源：电子工程世界）高级驾驶辅助系统（ADAS）功能已被证明可以减少事故、挽救生命。根据消费者报告中的美国公路安全保险协会表明，与2017年没有配备前方碰撞预警和自动紧急制动系统的汽车相比，配备了这些系统的汽车的前后碰撞事故减少了50％。不幸的是，大多数事故发生在连最基本的ADAS应用程序都没有安装的车主身上。随着ADAS不断向汽车工程师协会定义的L4和L5级自动驾驶汽车的方向发展，我们有机会通过创造可用于更大范围汽车的自动驾驶汽车技术，对道路产生更大的影响。尽管从经济的角度来说，给所有汽车配备全ADAS技术是不切实际的，但我们的目标仍应是使尽可能多的汽车配备驾驶辅助功能。这意味着，道路上的更多车辆需要能够对实时数据进行高效感知、处理和应对。传统上，为ADAS运行而收集的图像数据由基于功能的计算机视觉算法进行分析。在过去的十年里，计算机视觉为这个行业提供了出色服务，但随着ADAS运行变得更加先进，设计人员需要额外的工具来处理和适应驾驶员及其车辆在道路上面临的情况。保持ADAS在不同路况下持续运行是一项挑战。在突遇恶劣天气或道路情况欠佳等意外情况时，需要车辆实时适应。这些情况很难用传统模式进行处理，但是，通过开发一个能够帮助汽车感知、理解周围世界并对其作出快速反应的动态系统，汽车自身可以成为司机的得力副驾驶。这样一个系统需要数据以及结合计算机视觉和高效深度学习神经网络实时处理数据的能力。 ADAS解决方案需要从不同的传感器集中提取数据，并将数据转换为车辆的行为情报。这些传感器至少需要配备不同类型的摄像头和相关的光学、雷达和超声波技术；在更复杂的情况中，还需要激光雷达和热夜视仪。此外，该系统可以通过比较从传感器数据提取的特征与高清晰度地图数据来定位车辆。对此种多模式传感器数据的理解和分析必须实时进行（新数据每秒到达60次）而无需在汽车后座架设数据中心服务器。驾驶员必须同时接收多重信息并快速做出安全驾驶决策，同样，所有ADAS应用程序（无论是何种自动驾驶等级）也必须做到这一点。高性能片上系统（SoC）的重要性在于它可以进行并行处理，而不需要大幅削减电力、温度、组件和集成成本方面的预算。SoC解决方案可以从更简单的情况（更少的传感器，更低的分辨率）扩展到最复杂的情况，而不损坏基本的ADAS功能或需要降低系统级别。适应各类车辆的应用性能只是要求之一。系统的开发必须具有较高性价比，才能实现广泛而有效的利用。车载软件复杂性正在呈指数增长（如今代码已长达1亿5000万行），这使得开发和维护成本激增。随着系统的路况感知能力越来越强，其功能安全要求将不断变化和发展，并必须满足严格的汽车质量和可靠性目标。正是这些严格的要求和现实支持并推动着汽车电子市场的发展。合适的SoC可以解决所有这些需求。它可以根据一系列应用需求适当地平衡内存、输入／输出和处理核心，达到系统的BOM目标。合适的SoC还可以适应开放式软件开发方法，使多次使用生成代码、节省在开发和测试中付出的精力成为可能。SoC也可以从一开始就以功能安全为前提来构建，并具备必需的可靠性和产品寿命，以使得汽车生产线能够在市场上持续多年。只要做得好，给更多的汽车配备强大的ADAS功能（如图1所示）就指日可待。 TI利用数十年的汽车和功能安全专业知识来设计我们的JacintoTM 7处理器平台，致力于解决感测、并行操作和系统级难题。我们专注于对整个系统有重要影响的方面：结合多方向监控汽车周围环境的出色感知能力，并采用以汽车为中心的设计方法，优化动力和系统成本。新的JacintoTM 7处理器系列（包括TDA4VM和DRA829V）在芯片上集成了关键的功能安全特性，可以在一个设备上同时实现安全关键和非安全关键功能；它们还通过结合高速和汽车接口来改进数据管理。JacintoTM 7处理器给汽车ADAS和网关系统带来了实际性能，并有助于降低系统成本，从而实现ADAS技术大众化和普及化。

时间：2020-04-28 关键词：汽车技术 adas
近红外传感器在汽车改造中能起到什么作用

（文章来源：雷本祖）随着科学技术的不断发展，新技术新材料新工艺和新器件的相继出现，人们对红外光学进行了深入研究开发，为了实现自动化节省人力提高效率，增加设备功能确保安全，保护环境节省资源和能源，酷似人类眼睛的红外传感器担负着特别重要的角色。早在1972年时就已经有应用红外线遥控的电视机问世。特别是1990年以后，近红外传感器成功地应用于各个领域近红外线传感器是应用940nm的光波作为载体进行发射接收而实现的。利用反射式近红外传感器及语音录放组件，研究了汽车倒车防撞语音提示器。当汽车倒车时，只要距车身后尾一定的距离内有人或物体存在，就会有一部分红外光信号经人或物体反射回来，被与发射管同排安装的光敏接收管收到并转换成同频率的电信号后，由模块内部电路进行放大解调整形比较处理后，在输出端输出控制信号，控制语音录放组件工作，告诉司机车后有人车后有物体由于近红外线传感器语音录放组件均为一体化结构，成本低接线简单抗震能力强测量准确工作稳定可靠，适合在汽车上安装使用。本文研究的汽车倒车防撞语音提示器，是利用反射式红外线发射接收模块TX05D作物体识别传感器当汽车倒车后方出现人或障碍物《如汽车进库靠墙停车狭窄场合汽车调头等D时，语音录放组件能够发出车身后有人，车身后有障碍物提示语，提醒司机注意《后视镜存在视线死角，司机无法观察到），从而提高了汽车安全性能语音提示系统使用语音录放组件，可反复录放音10万次，断电后存储语音可保存100年，音质好成本低接线简单，给使用者带来很大的方便电源部分使用汽车上的12V电瓶及6V稳压器供电，既经济又方便该装置的特点。 TX05D外形和引线见图1所示它是一体化结构，使用非常方便全部电路焊装在1只46mm&TImes；32mm&TImes；17mm&TImes；不包括安装支架D的塑料盒内盒的侧面设有工作状态指示灯和灵敏度调节孔，红色发光二极管用来指示近红外传感器的工作状态，平时熄灭，有反射物时发光灵敏度调节孔用来调节反射检测距离。顺时针调距离增大，逆时针调距离减小TX05D通过1条1.5m的双芯屏蔽线作为输出引线，其中红色线为电源正极，白色线为输出端，屏蔽线《铜网D接电源负极在近红外传感器的有效检测区范围内，若有人和物体存在，输出端白色线上的电压为高电平，若没有反射物，则输出为低电平实际应用时，如果引出线长度不够，可根据需要加长。 TX05D工作电压为5~12V极限电压15V工作电流5~20mA最大30mA检测距离为1.2m0TX05D工作原理，当TX05D接通电源后模块内部的红外发射管向前方发射38kH的调制红外光信号一旦有人进入（或有物体存在）有效检测范围内时红外光信号就会有一部分被反射回来红外接收管接收后由内部电路转换成同频率的电信号再经放大，解调，整形，比较处理后在输出端输出高电平信号。由于TX05D使用了调制技术和采用进口带补偿的抗干扰器件在一定程度上解决了抗干扰问题。 ISD系列语音录放组件是以目前技术最先进的美国ISD公司单片语音处理大规模集成电路ISD系列芯片为核心内含存储器，消除噪声的话筒前置放大器和自动增益控制电路，适合语音的专用滤波电路，具有极高温度稳定性能的时钟振荡电路及全部语音处理电路。它实现了全贴片微型化，音质好，坚固耐用。 ISD系列语音录放组件可用于各种一段式语音留言，语音报警及语音提示装置中。该组件能够在电源断开的情况下长期保存信息又可以随意更改录入的内容组件体积小巧使用领域十分广泛也极为方便0组件工作电压为4.5~6.5V静态电流典型值为0.5MA工作电流为25mA.录放时间为10~20S永久性存储信息可录放音10万次存储可保留100年，易于使用无需编程及开发系统可随意改变录放内容用普通驻极体话筒录音用8~16Ω扬声器放音。接通电源电路自动进入节电准备状态。按住REC录音键电路进入录音状态录音指示灯（LED）亮直至存储器录满或松开REC键。录入内容可为司机师傅请注意车身后有人车身后有障碍物‘等内容。放音方式有几种，轻触PE（playe）键语音录放组件即进入放音状态直至结束。或者按下PL（playl）键电路进入放音状态直至放音结束或松开 playl键。也可以将语音录放组件的L端接VCC按PL（playl）键即循环放音松开即停止。该系统采用循环放音方式。当车身后有人或物体时 IC2（TX05D）输出控制信号晶体三极管VT（9013）导通继电器KS（HRM2H）工作触点闭合。其中一路开关将VCC接L端另一组开关将 PL（playl）键短路接地语音录放组件循环放音。当人或物体离开时IC2输出低电平VT截止KS释放常开触点断开放音停止。

时间：2020-04-28 关键词：传感器汽车技术
汽车发动机特性之汽油机的速度特性分析

（文章来源：智能汽车网）我们在看一些比较专业的汽车文章时，有时候里面会有“发动机特性”这个概念，还有的会配一张发动机特性曲线图来说明，看得我们这些汽车小白一愣一愣的。那么究竟什么是发动机特性呢？我们又该如何来理解这个发动机特性曲线呢？在说明这个问题之前，我们首先来了解几个基本概念。发动机有效功率：发动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率。发动机功率是发动机性能最重要的指标，汽车的最高车速就是由发动机功率决定的。通常用大写的字母P来表示。有效转矩：在发动机飞轮上对外输出的转矩称为有效转矩。一般发动机的扭矩越大，它的加速能力和爬坡能力越强。通常用大写的字母M来表示。发动机转速：发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少。通常用小写的字母n来表示。有效燃油消耗率：发动机每输出 1kW 的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率。显然，有效燃油消耗率越低，发动机的经济性越好。通常用小写的字母g来表示。以上这几个参数，是发动机重要的性能指标，可以用来表示发动机的工作状况，简称工况。它们之间有如下的关系：P=M*n/9550。由于汽车发动机的工况变化范围很大，所以这几个参数也可以在很大的范围内变化，而研究它们之间的变化规律，可以找出提高发动机动力性和经济性的有效途径。这就是所说的发动机特性。所谓的发动机特性，是指发动机的性能指标随发动机调整情况和运转工况而变化的规律。表示其变化规律的曲线称为发动机特性曲线。一般发动机有速度特性、负荷特性、调整特性、万有特性这几个特性。由于柴油机和汽油机有很大的区别，所以它的特性曲线也有所不同。下面我们以最常见的汽油机分别来说说这几个特性。速度特性是指在发动机点火系统和燃油供给系统调整到最佳的条件下，在节气门开度不变时，发动机的有效功率、有效扭矩、有效燃油消耗率随发动机转速而变化的关系。表述上述关系的曲线称为速度特性曲线。当节气门全开时的速度特性称为发动机的外特性，它表示发动机的最高性能；节气门部分开启时的速度特性称为发动机部分特性。部分特性曲线位于外特性曲线之下，有无限多条。由于汽车发动机经常在部分负荷下工作，所以研究部分特性曲线更有实际意义，一般发动机要做出标定功率的90%、75%、50%、25%的速度特性。那么我们如何来解读这个速度特性曲线呢？有效扭矩曲线的变化趋势：随着发动机转速的增加，有效扭矩逐渐增大，当出现最大扭矩后逐渐下降，且下降程度越来越大，整个曲线呈中间高、两边低的中凸形状。汽油机的扭矩曲线主要取决于进入气缸的混合气的数量。而转速变化会直接影响发动机的充气系数。转速低了进气惯性不足，转速高了进气阻力增加，所以转速过高或过低都会导致发动机扭矩下降。对于传统的固定配气相位的配气机构来说，只能保证发动机在某一个转速区间内有最佳的充气系数，这就是我们常说的发动机最佳工作区间。而使用了可变配气正时机构的发动机可以在更大的范围内调整最佳充气系数，所以这样的发动机有更高的性能。另外，发动机转速越高，机械效率越低，功率损失增加，有效扭矩也会随之下降。这就是有效扭矩曲线呈中间高、两边低的原因。一般来说，有效扭矩曲线中间突起部分越高越平缓，表示发动机的扭矩特性越好，最大扭矩持续的转速范围越宽，说明发动机的持续加速能力越好，这种发动机的操纵性越好，汽车越好驾驭。如果在低速时便拥有较大的扭矩，表明汽车的起步性能比较好；如果在中高速时才拥有较大扭矩，那它可能是一台高速性能的发动机，在高速行驶时特性较佳。在这里要特别说一下增压发动机和自然吸气发动机的扭矩曲线的区别。现在越来越多的车型搭载涡轮增压发动机，大家在驾驶这样的车型时，都会有一个感觉：在发动机转速较低时，汽车动力较差；在转速上升到某一个数值时，汽车的动力突然增加，并且这个动力会平稳的维持一段时间；如果转速超过了某一个数值，汽车的动力又会突然的下降。这其实就是由于涡轮的介入与退出导致的，在涡轮的介入与退出的瞬间，发动机的充气系数会有非常明显的变化，导致发动机的扭矩剧烈变化，所以它的扭矩曲线呈现阶梯状。而自然吸气发动机就不会有这样的状况，它的扭矩变化是非常平顺的，扭矩曲线也是一条相对平直的曲线。有效功率曲线的变化趋势：由于发动机有效功率与有效扭矩以及转速成正比，即P=M*n/9550。所以当转速增加时，由于有效扭矩和转速同时增加，所以有效功率增加的很快；直到有效扭矩达到最大值时，由于M的下降使有效功率P上升缓慢；随着转速的继续增加，有效功率达到最大值，随后由于有效扭矩M的下降影响超过了转速n上升的影响，所以有效功率也随之下降。所以发动机的有效功率曲线是一条较为陡峭的上升曲线，只是在末端略有下降。有效燃油消耗率曲线的变化趋势：由于发动机转速的增加使每小时燃油消耗量增加，但是发动机在中等负荷及转速的条件下，机械效率是最高的，此时供给的可燃混合气也是经济型的，燃烧效率最高，因此发动机在中等负荷及转速的条件下有些燃油消耗率最低，有效燃油消耗率的曲线就呈一种两边高、中间低的下凹形状。这也就是很多人说的汽车以中等速度行驶最省油的原因。

时间：2020-04-27 关键词：发动机汽车技术
VVT-i、VTEC是什么，发动机的可变气门正时与升程技术

（文章来源：智能汽车网）大家看很多汽车发动机的罩盖上，都标有VVT、VVT－i、DVVT、CVVT等标识，还有些车型在尾部标有i－VTEC的标识，它们都表示什么意思呢？这些字符，它们都有一个共同的名字：发动机可变气门正时与升程系统。凡是带有这样标识的车型，都表示该车型搭载的发动机具有可变气门正时与升程技术。那么这个发动机可变气门正时与升程系统到底是个什么鬼呢？为什么越来越多的发动机使用这样的技术呢？下面我们来详细的分析一下这个问题。大家知道，配气机构是发动机上的一个装置，但是它的重要性很多人可能认识不到。很多人都会以为，空气是取之不尽、用之不竭的，而汽油是有限的，所以让发动机吸入更多的空气是一件轻而易举的事，喷更多的汽油应该是困难的。但事实正好与此相反，让更多的燃油进入发动机也是比较容易的，把燃油供给系统稍作调整就可以实现；但是想要让更多的空气进入发动机却是非常困难的。没有空气，喷再多的油也没用，所以配气机构对发动机性能的影响是非常大的。发动机配气机构的作用是按照发动机的工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭各缸的进、排气门，使新鲜空气进入气缸参与燃烧，并将燃烧后的废气排出气缸。进入发动机气缸内的新鲜空气的数量对发动机性能的影响非常大，进气量越多，发动机的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高发动机的动力性和经济性，配气机构必须让尽可能多的空气进入发动机。为此，汽车工程师想尽了各种办法改进配气系统，比如使用单缸多气门技术，一个气缸有两进两排四个气门（很多发动机上标注有16V，就表示这款发动机共有16个气门，除以四个气缸，就是每个气缸有四个气门），让进气通道尽可能的大；采用双顶置凸轮轴技术，提高配气机构的效率（单顶置凸轮轴SOHC和双顶置凸轮轴DOHC）；采用涡轮增压技术，将更多的空气“压”进发动机，等等，目的就是让更多的空气进入发动机参与燃烧。可以说，现在发动机的每一次技术进步，几乎都是配气机构的改进。还有就是发动机的配气相位对配气机构的影响非常大。所谓的配气相位是以曲轴转角表示的进、排气门实际开闭时刻以及开启的持续时间。它包含五个参数，分别是进气提前角、进气滞后角、排气提前角、排气滞后角、气门重叠角，其中的气门重叠角对发动机的性能影响是最大的。设计配气相位的目的就是让进气门和排气门都早开晚关，从而让进气更充分，排气更彻底。一个设计合理的配气相位，可以大大的提高发动机的充气系数，发动机的性能会有较好的改善。一般来说，只要发动机设计定型后，这个配气相位是固定不变的。但是发动机在各种转速下对进排气的需求是不同的，低速时用气量少，高速时用气量大，并且转速越高，进气冲程时间越短，更容易引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。因此，这种固定的配气相位往往只能满足发动机在某一区间的性能需求，很多时候都是一种折衷的方案，兼顾高速和低速性能，但是不可能在这两种工况下都达到最优状态。为了解决这个问题，让配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，使发动机在高低转速下都能获得理想的进、排气效率，聪明的汽车工程师设计出了可变气门正时与升程技术。所谓的可变气门正时与升程技术，就是指发动机配气相位和气门升程可以随发动机转速和工况的变化而随时改变的技术。就像一个人在跑步时需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气一样，可变气门正时与升程技术可以让发动机的呼吸更顺畅、自然。在现在的汽车发动机上，基本都使用电控系统来直接或间接调节进排气门的开闭时刻及开启的角度，使这个功能更加智能化。可变气门正时与升程技术是发动机配气机构的一项巨大技术进步。它实现了发动机进气过程的动态调节，可以使发动机随着转速与负荷的变化随时调节进气量，从而使发动机的动力性和经济性都有了较大幅度的提高。不过不同厂家的可变气门正时与升程系统型式各异，呈现一种百花争鸣的景象，这就有了VVT、VVT－i、DVVT、CVVT等各种不同的标识。总体来说，可以分为可变气门正时（VVT）与可变气门升程（VVL）两大类，也有些车型两种方式同时存在。最早使用可变气门升程系统的是本田，这就是大家非常熟悉的VTEC系统。它可以使气门升程根据发动机转速变化作出相应的实时调整，使气缸的充气量能够同时满足发动机低转速和高转速下的不同需要。它是在配气系统中加入了第三根凸轮和第三个摇臂，从而实现了进气门升程的两段或三段式调节。不过它只有在发动机达到一定转速后突然启动，发动机动力会有一个瞬间的提升，噪音也会变得很大。有很多开本田车的人特别喜欢这种动力突变的感觉，会在高速上突然加速，以便能听到这个“VTEC音”。与本田VTEC系统类似的，是奥迪的AVS系统。它为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。不过它可以调节的转速范围更大，并且可以实现一个气缸上的两个进气门开度不同，这样在保证发动机良好动力的同时也兼顾了高速节油效果。不过本田的VTEC系统和奥迪的AVS系统都有一个共同的缺点，就是进气门的升程只能实现两段或三段式的调节，这样就会导致在气门升程改变时动力会突然增加，动力输出很不平顺。而宝马的Valvetronic系统和日产的VVEL系统就可以实现气门升程的连续调节，动力输出相对就平顺得多。宝马的Valvetronic系统和日产的VVEL系统也是一种可变气门升程系统，它们的工作原理基本类似，都是用一个步进电机来带动一个控制杆，然后带动一个偏心凸轮来实现进气门升程的改变。由于偏心凸轮转动是连续的，所以对气门升程的调节也是连续的。这样发动机的动力输出就更加的平顺、连续，驾驶感受也要好一些。除此之外，还有三菱的MIVEC系统、菲亚特的Multiair系统、保时捷的Vairocam系统以及比亚迪的VVl系统，等等。它们都是采用可变气门升程技术。与可变气门升程相对应的就是可变气门正时（VVT），它是通过改变凸轮轴的转角来直接改变配气相位的角度，从而使配气相位与发动机的转速与负荷相匹配，提高发动机的充气系数，使发动机不论在高速还是低速下都能发挥出较好的动力性和经济性。这方面的技术各个厂家区别不大，都是通过液压或电机来改变凸轮轴的转角。可变气门正时系统的主体结构是安装在凸轮轴前端的叶片式液力机构，它分为内转子、外转子，二者可以在一定范围内自由转动。外转子上有正时链齿，由正时链条驱动，内转子通过螺栓与凸轮轴连接。内外转子之间有叶片，叶片将内外转子的空腔分为提前腔和迟后腔。当提前腔油压增大，迟后腔油压减小时，叶片推动内转子相对于外转子顺转，则气门的开启时刻提前；相反，当提前腔油压减小，迟后腔油压增大时，叶片推动内转子相对于外转子逆转，则气门的开启时刻迟后，这样就实现了对气门的开启和关闭时刻的调节。早期的可变气门正时技术是就是单独采用液压调节的，并且只控制进气凸轮轴，控制方式也是分段调节，简称为VVT；后来丰田公司在上面加装了智能控制系统，为了与其它的可变气门正时系统相区别，就在后面加了一个小写的“i”，变成了VVT－i；随着技术的进步和对发动机性能的更高要求，人们又在排气门上也安装了可变气门正时装置，变成了进排气门都可以控制的双可变气门正时系统，简称DVVT；从之前的分段式调节变成了连续调节，即CVVT。其它的还有宝马的Double－VANOS双凸轮轴可变气门正时系统、三菱的MIVEC智能可变气门正时与升程管理系统，等等。

时间：2020-04-27 关键词：发动机汽车技术
UltraSoC获日本NSITEXE公司选用来开发汽车技术

　　UltraSoC日前宣布：其嵌入式分析技术已被日本企业NSITEXE有限公司(以下简称NSITEXE)选中，以用于监测性能和提高质量与可靠性，特别是用于未来无人驾驶车辆的设计。NSITEXE为全球汽车零部件制造商电装株式会社(DENSO Corporation)的子公司。　　NSITEXE首席执行官Hideki Sugimoto评论道：“为了从传感器中提取更多有用的信息，许多行业都在不断提高对处理器的性能要求。我们需要用我们及其它厂商的处理器来满足这些实际需求。UltraSoC的开发和调试产品所提供的信息提取能力、监测和报告功能，将成为推动和加速诸如联网自动驾驶汽车和电气化等创新的强大工具。”　　NSITEXE成立于2017年，是电装株式会社(DENSO)的全资子公司，电装是全球最大的一级汽车零部件(tier one)制造公司之一，已在先进汽车技术的四个关键领域中都取得了重大发展：联网车辆、自动驾驶、共享出行和电气化。　　UltraSoC的嵌入式分析技术是通过在系统级芯片(SoC)内的电路中植入硬件监测器而发挥作用。这些功能完全独立于主处理系统，并在实际工作环境中实时监测各类事件。UltraSoC的分析模块能诠释收集到的信息，并能够为工程团队提供可执行的系统层级洞察力，从而用来甄别设计缺陷，支持硬件与软件的集成，并从实际运行情况着眼来提高整体系统性能，还可优化基于硬件的安全性及网络安全防护功能。　　关于UltraSoC的汽车应用嵌入式分析技术　　UltraSoC的嵌入式分析技术创建了一个独立的监测基础设施，它可以在不干扰主系统运行的情况下独立运行;因为其基于硬件，所以响应速度比传统解决方案快得多。意外或异常的CPU事务可以被立即标记或阻止;同样，它可以检测到传感器系统中的故障或恶意攻击。开发人员还可以实现“黑匣子”式取证跟踪功能，记录芯片上的活动并创建数字签名记录，从而利用该记录去跟踪恶意攻击的进程或确定法律责任。　　UltraSoC的技术和经验非常适用于诸如汽车这样需要确保安全、防护和可靠运行的应用。除了性能监测之外，该技术还提供丰富的数据和信息分析能力，支持汽车系统开发人员更轻松地满足诸如ISO26262等标准要求的功能安全性、风险评估、测试、报告和可追踪性，并可方便地迁移到诸如ISO21434这类的网络安全标准上。　　除了在开发周期内协助SoC开发人员进行系统初启、调试和性能调整外，UltraSoC的嵌入式分析技术还可被广泛用于各种终端产品中，以实现安全性和安全防护功能。例如，公司日前推出的锁步解决方案支持任何类型的处理器，并专门面向例如汽车系统设计等注重安全性的那些应用。UltraSoC Lockstep Manager是基于硬件的可扩展解决方案，通过检查那些处于关键系统核心的处理器是否可靠、安全和受保护地运行，从而可以显著提高功能安全性。诸如ISO26262等汽车安全标准需要锁步操作。　　关于UltraSoC　　UltraSoC 是一家为系统级芯片(SoC)提供内部分析及监测技术的先锋企业，正是这些SoC驱动了当今的各种电子产品。公司的嵌入式分析技术可支持产品设计人员去增加先进的网络安全、功能安全性以及性能微调等特性;与此同时该技术还能帮助企业更好地应对不断升级的系统复杂性难题以及日益严苛的缩短上市时间需求。UltraSoC的技术以半导体知识产权(semiconductor IP)和软件的形式提供给客户，其最终应用覆盖了消费电子、计算和通信等行业。

时间：2019-10-08 关键词：汽车技术 ultrasoc nsitexe

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