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  • 互联网车企入局新能源汽车 面临“资金+资质”双重考验

    互联网车企入局新能源汽车 面临“资金+资质”双重考验

    ■  根据国家相关规划,到2020年,新能源车产销将达到500万辆。硕大的新能源车市场蛋糕,引得互联网造车企业纷纷杀入其中。 ■ 乐视汽车实现量产总投入则至少需要400亿-500亿元。 ■ 2015年国家发改委和工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》,为互联网造车企业带来落地的机会。 电子发烧友早八点讯:在电动化、网联化的背景下,新能源车正在成为互联网企业热衷的下一个风口。近年来,乐视汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等拥有互联网造车思维的企业,纷纷杀入以往由传统车企把持的造车领域,并通过资本的注入进军新能源车领域。部分互联网造车企业已经让样车走下“PPT”成为现实,但是缺乏造车经验的他们,如何实现盈利以及造车资质何时落地,仍然成为摆在互联网造车企业面前待闯的道道关卡。 造车新势力入局 面对国内新能源车销量的爆发,传统车企纷纷发力该领域,而互联网企业也跃跃欲试。来自中国汽车工业协会的数据显示,去年我国新能源车产销量分别为51.7万辆和50.7万辆,同比增长51.7%和53%。而根据国家相关规划,到2020年,新能源车产销将达到500万辆。硕大的新能源车市场蛋糕,引得互联网造车企业纷纷杀入其中。 对于此前被称为“PPT”造车的互联网企业来说,近年来开始加大新能源车造车攻势,让造车愿景变为现实。今年1月,在北美电子消费展上,乐视汽车打造的FF91终于以试装车的面貌亮相。乐视发布的消息显示,未来FF91量产车的加速度甚至会快过特斯拉、宾利和法拉利,成为世界上最快的电动车。该车拥有1050马力的强大动力,风阻系数达到0.25,零到百公里加速仅为2.39秒。同时,FF91的电池包总容量超过130千瓦/时,续驶里程超过700公里。此外,该车还将是搭载全球首款智能升降3D激光雷达的量产车,将实现Level 4自动驾驶关键技术。在FF91上有包括摄像头、雷达和超声波在内的30个以上传感器。 与此同时,另一家互联网造车企业——蔚来汽车,此前发布电动超跑EP9。该车拥有4个高性能电机、4个独立变速箱,最大输出功率为1360马力,单个车轮最大扭矩高达1480牛·米,0-200公里/小时加速时间仅为7.1秒,极速313公里。而在今年上海车展上,蔚来汽车发布了首款电动SUV车型——ES8,续航里程达到300公里。而互联网造车新贵奇点汽车同样将目光投向电动SUV市场推出首款车型IS6,并将众多互联网功能引入车内。此外,云度汽车、威马汽车、太行、正道、小鹏汽车等造车新势力也拿出了样车,以紧随互联网造车的节奏。 针对互联网企业纷纷涉足造车领域,业内普遍认为,汽车电动化、智能化已经成为未来趋势,互联网企业出于押宝新领域以及拓展自身业务等考虑,在人员、资金上开始跨行业,各大公司也都开始布局、投资不同的互联网车企。 资金竞相涌入 无论传统车企还是互联网造车企业,汽车制造无疑是重资产行业,与已经搭建造车体系的传统车企相比,此前无造车经验的互联网企业更需要资金作为基础。而看到新能源车市场的未来前景,众多资金开始涌入互联网造车领域。 一直以来大手笔投身造车领域的乐视汽车,即将出任乐视汽车生态董事长和Faraday Future公司董事长的贾跃亭曾透露,迄今为止,乐视汽车项目投入已经超过156亿元。有消息称,其中贾跃亭个人投资达3.5亿美元。未来,乐视汽车实现量产总投入则至少需要400亿-500亿元。同时,蔚来汽车也受到众多资本的追捧。从成立之初,蔚来便得到腾讯、京东创始人刘强东(微博)、汽车之家创始人李想、红杉资本、高瓴资本和顺为资本的注资。截至目前,蔚来汽车融资已经超过10亿美元。而威马汽车的融资也已经超过10亿美元。 与乐视汽车、蔚来汽车等相比,奇点汽车的母公司——智车优行,目前已经完成总共约7亿美元融资,壹号资本、安徽省铜陵市政府等均参与其中,并且奇点汽车将在铜陵建设生产基地,年产能将达到20万辆。 此外,在移动出行领域被人所熟知的神州租车、神州专车等的母公司——神州优车,近日成立优车产业基金,并公布首笔投资,互联网汽车公司小鹏汽车获得其领投的22亿元战略投资。优车产业基金董事长及管理合伙人黎辉表示:“由于互联网技术革命和汽车技术革命,整个汽车消费模式和汽车生态圈正面临重塑。优车产业基金将重点对新能源汽车及上下游配套产业、智能驾驶和车联网技术领域的创新项目进行投资。” 资金、资质迎双考 企业纷纷拿出样车以及资本的追捧,使互联网造车前景一片大好,但是资金的持续性和造车资质的落地,仍然成为互联网造车企业亟待迈过的坎。 一直加大投入的乐视汽车,目前正在遭受资金的考验。虽然已经投入过百亿元,贾跃亭也曾表示“只要再投入百亿元便能实现量产”,但是,业内400亿-500亿元的估算并非空穴来风。目前,正在美国建立的Faraday Future工厂,被认为是乐视汽车实现量产的第一步,但是有消息称,该工厂因为资金问题,已经陷入停工的窘境。而乐视汽车在莫干山的生产基地,规划面积约4300亩,总投资达到200亿元,同样需要资金的持续支持。 事实上,对于互联网车企来说,即便在资金上能够持续投入,但缺乏生产资质成为造车梦落地过程中的“硬伤”。 为了促进新能源车产业发展,2015年国家发改委和工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》,为互联网造车企业带来落地的机会。 目前有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、云度汽车、国能新能源、前途汽车等14家企业获得新能源车生产资质。其中,北汽新能源、奇瑞新能源等为传统车企拆分出的新能源车业务,拥有传统车企背景;前途汽车等则来源于汽车零部件供应商等产业链条,互联网造车企业还未有一家拿到生产资质,仍处在申请状态中。 目前,互联网造车企业中,很多车企的独立工厂刚刚开工建设或正在建设中,只能依靠找传统车企代工的方式投产。业内人士认为,目前颁发的新能源车生产资质仍未脱离汽车产业生态圈,资金实力、生产规模以及产品成熟程度,是考量一家企业是否具备新能源车生产能力的重要标准,而互联网造车企业的不确定性,成为生产资质受阻的原因之一。 声明:电子发烧友网转载作品均尽可能注明出处,该作品所有人的一切权利均不因本站转载而转移。作者如不同意转载,即请通知本站予以删除或改正。转载的作品可能在标题或内容上或许有所改动。

    时间:2020-08-10 关键词: 互联网 乐视汽车 新能源车

  • 政府把严新能源车产业,骗补和产能过剩者将排查出局

    政府把严新能源车产业,骗补和产能过剩者将排查出局

      据报道,国家将进一步严查新能源车产业,以防有许多厂商常能过剩却还在骗补。这可以说是一场赌局,赌局的结果不是生就是出局。当前政府对新能源生产资质采取“宽进严出”的政策,那么谁将在这场排查中出局?   在国内主要城市,越来越多带有“EV”或“Plug-in”符号的车辆出现在公路上。在业内,新能源“造车”正如火如荼,各方新老资本纷纷涌入。据财新网报道,近日,国家工信部、财政部、商务部等五部委联合组织召开的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》宣贯会上,财政部经济建设司副司长宋秋玲表示,政府正在着手排查新能源汽车产能,以确认是否存在过剩。尽管会上并未透露,如果企业确实存在产能过剩,将采取何种措施。不过,在我国新能源汽车产业快速发展的背后,从新能源汽车严查骗补到如今产能排查,扎堆造新能源汽车已是一场风险极大的造车豪赌,那么谁将在这场排查中出局?   现状分析   严格意义获得生产资质企业有四家,不少企业规划产能为吸引资本注意   全媒体记者留意到,此前因新能源资质审批数量相对较多,门槛不够高,致资质审批速度过快过多,曾引发行内外多次热议。新能源汽车“准生证”过热导致的直接后果就是产能过剩。为此,今年6月发改委批复江淮大众合资新能源项目后,便将审批大门暂时关闭。今年三季度开始,相关部门对新能源汽车项目开始重新审视,已经暂缓了批复新能源生产企业的速度,与今年上半年快速发放牌照形成了鲜明对比。   国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家、新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示,发改委开始针对新能源车企实行“计划生育”,严格把关新的新能源生产资质的审批,并试图提升新能源新增生产资质的申报门槛,原则上做到不浪费。   全媒体记者留意到,在新建新能源汽车产能方面,国家发改委已批复的15家新能源车生产企业中,总产能已经超过80万辆,总投资达到270亿元,这些准入资质涉及全国各个省市。在批复项目之外,各地在建的新能源汽车项目超过30个。按照现有的产能规划估算,到2020年,我国新能源汽车产能将达到500万辆,远超国家规划的200万辆目标。   不过,全国乘联会解读表示,虽然获得发改委新建新能源乘用车批复的有15家企业,但产品进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》的目前只有四家:知豆、江铃新能源、云度新能源和北汽新能源,也即严格意义上获得生产资质的只有以上四家。   当前政府对新能源生产资质采取“宽进严出”的政策。业内人士认为,当前业内众多新能源汽车投资项目的规划产能并不等于实际产能,很多企业拿出数字只是为吸引资本。因此很难以此判断新能源汽车的产能是否会存在过剩,最终要看这些项目能否落地。   配套设施,动力电池项目也过热   除了新能源整车规划产能或存在过剩外,配套新能源整车的动力电池也同样存在产能规划过剩问题。   今年年初,国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬公开表示,就目前动力电池企业扩产计划来看,合计产能超过170Gwh/年,产能已是需求7倍以上。170Gwh大约可满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车总需求,根据我国新能源汽车发展规划测算,这已是我国2025年后的目标。记者留意到,最新数据显示:截至目前,国内动力电池企业已超过200余家。从投资规划的产能来看,预计今年年底规划总产能将超过200Gwh。   天津力神电池研究院院长周江接受采访时表示:“我们必须清醒地认识到,规划产能并不代表优质产能。”他表示,千亿资本涌入到动力电池行业,存在着非理性因素。   “虽然国内新能源汽车的需求在不断增加,但是新能源电池领域的结构性产能过剩势头已经显现。”比克电池相关负责人表示,“目前动力电池领域存在结构性产能过剩,特别是低端产品过剩,中高端产品稀缺。”   车企声音   传统车企:新进入项目被严格摸底   长安、比亚迪和上汽等传统车企相关新能源板块的内部人士告诉记者,从企业当前的产能规划来看,他们并不存在产能过剩问题。以上汽为例,多个自主品牌的新能源车型,仍与传统汽车并线生产,不存在新增产能。甚至于上汽等企业一度因当前生产线的产能不足而发愁。那么,哪些企业才是导致行业“产能过剩”的源头,排查的重点对象?   “当前存在部分已经拿到资质,有产能但是不去做研发、不去投入生产的企业,如此前一些生产客车、专用车、物流车或是改装车的企业,他们并没有打算在新能源行业进行投入,而是希望通过转卖赚钱,将是此次产能排查的重点。”国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家、新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚透露,政府相关部门此前已经对现有的新能源汽车产能做出过摸底调查。全媒体记者留意到,王秉刚提到的企业,在去年政府彻查新能源汽车骗补的过程中,已经有部分受到处罚。如被重罚2.6亿元和取消生产资质的苏州吉姆西客车制造有限公司,通过重组此前已经濒于退市的苏州客车厂而来,并以此进入新能源汽车领域,但该企业并不具备研发、生产以及制造新能源汽车的能力。   此外,一些新投资项目也在进入新能源汽车行业,也将是重点关注目标。中国流通协会相关数据显示,从2015年至2017年上半年,国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地,涉及投资金额为超10000亿人民币,已公开的产能规划超2000万辆。   专家意见   全媒体记者留意到,在补贴及配套政策推动下,截至2016年年末,中国新能源汽车销量累计超过100万辆,成为全球新能源汽车保有量最大的国家。   全国乘联会相关专家表示,新能源汽车虽是大势所趋,然而新能源汽车相关技术成本颇高,产业链稍显稚嫩,市场需求仍未彻底打开。所以,政策引导、政府补助、定期排查将是维持我国新能源汽车发展重要的部分。   中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰表示:“最担心部分企业只关注了量的上涨而忽略了技术的进步。如果把所有资源都用在产能扩张上,前景并不会好。”   记者观察   “宽进严出”的新能源汽车生产资质审批方案,让有实力的车企更有造车热情,也令无造车经验的企业望而生畏。汽车电动化已经成为全球高调一致的目标,部分企业心怀不轨想趁这波大浪顺势“捞金”的行为,无疑是拖中国新能源汽车产业的后腿。近期,在我国对新能源补贴政策的新调整中,重点强调了企业所生产的产品、动力电池等安全问题,还强调企业的售后服务水平。同时在审核时,企业产品在市场上的销售情况以及市场竞争力、消费者满意度也成为审核内容。   造车难,有技术、人才、设备的投入,还要有长远规划,保证产品的持续性、一致性,还有保证产品安全。对此,工信部所把关的“严”,正如大海航行中,掌握方向的舵手。目前,国内电动车主要以自主品牌为主,而自主品牌的优势恰恰需要依靠政府补贴来维持,所以立足整个行业以可持续发展的观念来看的话,政策的调整起到了一个良性调节完善的作用。

    时间:2020-08-06 关键词: 新能源车

  • 政出多门,车企无奈--新能源车碳配额启动

    政出多门,车企无奈--新能源车碳配额启动

    这次发改委的‘碳配额’政策力度之强,是前所未有的。‘碳配额’政策直接关乎汽车企业的生存,比此前各种文件和鼓励政策的力度要大得多。”中国汽车流通协会常务理事贾新光在“碳配额”政策出台后对《中国经济周刊》记者说。 近日,国家发改委公布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。除碳排放量的具体价格没有明确之外,该文件对“碳配额”管理办法适用范围、适用车型等问题做出了明确规定,并要求相关汽车企业和行业协会在限定时间内对该文件作出书面回复。发改委文件中称,该管理办法预计将于2017年正式颁布实施。在对新能源汽车的财政补贴政策退坡之际,“碳配额”管理办法被认为是对汽车市场更有力的管理措施。 “在之前的鼓励和补贴政策下,一些财大气粗的燃油车生产厂商,特别是生产越野车和SUV车型的厂商,可以照旧我行我素对新能源汽车不屑一顾,‘碳配额’管理办法正式实施后,每个车企拿到一定的碳排放量配额,一旦用完,要么按照实际排放量接受罚款,要么从其他有剩余配额的车企手中购买配额,这一招在惩罚落后技术、鼓励先进技术上比之前的一系列政策要狠多了。”贾新光说。 据了解,此次国家发改委公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》之时,也对新能源汽车财政补贴政策退坡做出了说明:到2018年,财政补贴将在2016年的基础上减少20%;到2020年,财政补贴将在2016年的基础上减少40%。 开启“碳配额”时代后,该配额将成为诸多汽车厂商的生命线。贾新光对此评论说:“这一举措的确有些出乎意料,过去政府有关部门只是将水泥、钢铁等碳排放量极高行业的企业纳入碳配额市场,这一次将汽车行业也纳入,我认识的很多车企内部的朋友,直到这个文件出台之后,都还不知道‘碳配额’和‘碳市场’为何物,我相信这对不少车企来讲都是一个突然面临的考验。” 何为“碳配额”? 意见稿指出,新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额,是新能源汽车在使用过程中,与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿还明确规定,企业根据应承担的新能源汽车比例要求,计算出应减排的二氧化碳排放总量,即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量;企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求,也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买;此外,政府可通过掌握一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。” 据了解,特斯拉就是在碳积分政策中受益的典型案例:2013年,特斯拉年度亏损7400万美元,但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入,成功填补了当年的亏损额。贾新光说:“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益,并且比财政补贴更有效率。用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 碳价格要高到多少才算合理? 碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。

    时间:2020-07-31 关键词: 新能源车

  • 客车成为新能源车骗补的重灾区的主要原因分析

    客车成为新能源车骗补的重灾区的主要原因分析

    当新能源车“骗补”在电动汽车市场传的沸沸扬扬的时候,工信部、财政部、科技部和发改委在今年1月21日联合发布通知,决定启动该项核查。看这阵势,是准备把这些隐藏在里面的“蛀虫”一一扒出来。如今距开始核查的时间已经过去8个月了,核查的结果会是怎样的呢? 据电动君了解,9月8日,财政部发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》(下称《通报》),对新能源车骗补调查结果进行了通报,并曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。 骗补“五虎” 本次《通报》曝光骗补的5个典型案例,分别是苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司。 苏州吉姆西通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录,上传虚假合格证,违规办理机动车行驶证的方式,虚构新能源汽车生产销售业务,虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆,涉及中央财政补助资金26156万元。 至于其他4家车企,则都是采用提前办理了机动车行驶证,即还未销售给消费者就申请补贴的方式,多申报中央财政资金补贴。 根据财政部披露的数字,苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车在2015年分别多申报中央财政补助资金51921万元、5574万元、9810万元、7560万元。初步合算,也即是在2015年,5家典型案例车企通过各种方式骗取的财政补贴总额,高达101021万元。 新能源客车成重灾区 另外让人值得注意的是,在官方公布的名单上,新能源客车生产企业都是“骗补”的重灾区。财政部曝光的5个典型案例,均为客车企业,而非正式名单中的两类违规情况,也基本以客车企业为主。 造成这一情况的主要原因就在于失衡的补贴标准。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾公开表示,“新能源汽车中,超过80%的补贴都给了客车,给乘用车、专用车的补贴,不到20%。” 按照规定,目前插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆,6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆,8-10米纯电动客车补贴40万元/辆,10米以上的补贴50万元/辆,再加上地方政府1:1的配套补贴,一辆新能源客车可以获得的补贴,最高可达100万元。 政策漏洞 频发骗补 有行业人士指出,相较于国外的补贴政策,中国的补贴显得有些粗放,再加上缺乏监管以及审核较弱,导致骗补现象丛生,这背离了补贴的初衷。 比如,国家虽然大力补贴新能源汽车产业,但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分,只要是“电动汽车”,在生产、销售等环节,均采取一刀切的补贴方式。 正是这种不合理补贴方式,使得真正刻苦攻坚、研发创新的企业“吃了亏”,却肥了钻空子的车企,一些车企甚至因此患上了“补贴依赖症”。 点评 尽管国家补贴政策存在漏洞,车企也不应该理直气壮的去骗补。国内车企要实现借助新能源汽车实现中国汽车品牌弯道超车的理想,还需脚踏实地,一步一个脚印,要对企业责任有一份敬畏之心。

    时间:2020-07-31 关键词: 新能源车

  • 揭秘国家电网特来电/普天新能源背后的充电桩问题

    揭秘国家电网特来电/普天新能源背后的充电桩问题

    国家电网(以下简称:国网)可谓最早在北京市布局充电桩的企业,而且网点布局也较为健全。但是,当记者某日驾驶北汽新能源EX260(以下简称:EX260)到国网某充电站点进行补电时,并没有像往常那样顺利,甚至直到深夜,等来的却还只是车企和电桩企业的维修人员。 国家电网 国标升级现危机 车桩连体or车桩分离 多种充电枪致新车遭“连体” 当记者像往常一样完成拔枪、插枪、刷卡等充电步骤后,国网快充桩显示屏并没有显示充电成功,而当记者想要更换其它充电桩充电时,发现当前充电枪无论如何也不能从车辆充电口拔出。据记者了解,充电桩新国标改造升级工作至今已经有数月时间,而这台EX260正是刚刚走出生产线且符合新国标的车型,究竟为何会出现这种情况?记者第一时间致电国家电网95598客服,说明情况后,对方答复记者会安排维修人员来现场查看。 “您是充电故障车车主吗?通常这类问题还要拆除车辆充电口周围护板,为了节约时间,请同时联系车企救援人员到现场”。从这段国网维修人员联系记者时的对话不难看出,解决这种问题他们似乎已经轻车熟路,但直到两个小时以后,双方工作人员才从上一个维修点全部赶过来,此时已经是深夜23点。 查看车、桩具体情况之后,双方工作人员并没有互相指责,经过一番沟通后便开始“各司其职”。究竟为何会出现这种情况,维修人员解释称,目前国网快充桩配有三种型号充电枪,这些充电枪的内部结构存在些许差异,比如记者用的这台充电桩的“锁”,就与车辆充电口中的“锁孔”无法对应,最终导致锁死无法拔枪。解决办法只能是把充电口周围饰板拆除,留出空间用工具解锁充电枪再将其拔出。 不过,看似简单的处理过程却足足耗时近3个小时,对于大多数人而言恐怕都耗不起,更何况问题频出。在场维修人员在现场也表示,未来会在充电桩桩体上贴出通知,让新桩、旧桩和新车、旧车之间的匹配更有针对性。 新桩读卡成功率竟然为0 在记者的记忆里,国网今年落实的两项工作与消费者(车主)息息相关,其一是充电桩新国标升级;其二是在北京市率先实施“一卡多用”,将原有的全国专区专用充电卡,更换为全国统一充电卡。但是,当记者拿着新卡到海淀区蓝色港湾购物中心B2层进行充电时,发现站点内7台空闲状态的快速充电桩均无法识别这张充电卡。 “这里充电桩根本不识别充电卡,很多车主不得不使用扫码充电,究竟实体充电卡还有什么存在意义?”一位正在充电的车主向记者反映道。据悉,新国标升级期间的国网快速充电桩已经将原有的插卡式充电更替为刷卡、扫码、微信支付三种充电及支付方式。而按照现场情况来看,在倒计时30秒的刷卡时间内,无论记者从哪种角度将充电卡贴住识别区域,刷卡充电这一功能始终无法使用,而且7台机器均是如此。作为服务于广大车主的公共设施,这必定会增加不必要的负担。另外,作为新国标升级后的产品,到底是给消费者带来了便利还是负担?

    时间:2020-07-30 关键词: 充电桩 新能源车

  • 自从买了特斯拉:不是在充电,就是在充电的路上

    自从买了特斯拉:不是在充电,就是在充电的路上

    对于一、二线城市正在受摇号、拍牌之苦的准车主们来说,纯电动汽车不失为一种选择。但很多准车主摇摆不定,迟迟不敢下手,纯电动汽车的充电以及续航问题都让许多人望而却步。那么,纯电动汽车值得买么? 为此,人民汽车编辑部采访了一组新能源车的车主故事,真实反映车主在使用电动车时的情况。希望厂家能对车主们提出的建议认真调研;也希望向犹豫着想买电动车的消费者传递一些实用的信息。 新能源车主自述系列: 北汽EV150续航里程略短车主不敢开出六环外 每天往返130公里支出电费12元启辰晨风雨天充电有点难 充满电要20小时比亚迪E6钻不进机械式车库 “飞线充电”江淮IEV4车主化身“高级电工” 腾势车主:充电桩兼容性不好 人性化设计方面有待提升 出镜车主:钱先生、魏女士夫妇 行业:外贸公司老总、知名网站编辑 具体车型:特斯拉-MODEL S 85 购买时间:2014年年中 购买价格:官方售价73.40万,不享受补贴,全套办下来大约90万。 充电方式:特斯拉充电桩(充满需要8个小时) 给车辆使用状况打分(满分10分):8分 对话车主:内饰粗糙,比较适合做第二辆车 记者:您每天开车大约多少公里? 魏女士:不一定,有时候我开,有时候我老公开,单位离家很近,才10公里左右。 记者:您的车子多长时间充一次电? 魏女士:因为只有上下班或者接孩子买菜用,所以一周充一次也就够了。 记者:您通常都在哪些地方充电?您觉得充电是否方便? 魏女士:目前家里没有安装充电桩,家附近的某会所地下车库有8个左右特斯拉专用车位,充电非常方便。 记者:您每月充电的费用大概多少钱?约使用多少度电? 魏女士:没有计算过,应该没多少钱。 记者:您车子标称的续航里程是多少?您觉得实际的使用里程占了标称里程的百分之多少? 魏女士:官方称483km左右,在使用的时候,并没有关注过实际里程。不过当剩余电量提示低电量的时候,心里还是有点慌,会把音乐、空调、充电的手机等额外耗电的东西全部关闭。 记者:您觉得电动车和汽油车各自的优势、劣势是什么?如果给您一次机会,您还会选择电动车么? 魏女士:电动车肯定是会更环保些,但是相比汽油车内饰做工太粗糙,总的来说确实不如汽油车。电动车作为一个新生事物,在驾乘感受方面还是不如汽油车成熟。如果再给我一次机会,我应该会考虑购买混动车。混动车跟纯电动汽车开起来一样安静,同时又能环保。

    时间:2020-07-30 关键词: 电动汽车 特斯拉 新能源车

  • 2017全球新能源车市 陆牌北汽EC系列最为抢眼

    数据显示,得益于美国、欧洲尤其是大陆市场的优异表现,全球电动车市场的2017年全年销量,超过122.3万辆,较前年大增58%。其中以车型来看,陆牌北汽EC系列表现最为抢眼,全年销量7.8万辆,全球第一,特斯拉Model S位列第二。 单以12月数据来看,全球电动车市场也几乎成为了特斯拉和大陆车汽的舞台,前八名就有北汽、奇瑞、五菱、江铃、比亚迪五个品牌的6款车辆入榜,其余两者都是特斯拉。 另以品牌区分,2017年全球新能源车市场销量前两名都是大陆品牌,分别是比亚迪和北汽,市占率分别为9%和8%。国新办30日发布数据也称,2017年大陆新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆,连续三年位居世界第一,全大陆登记新能源车辆达180万辆,占全球的5成以上,并已有4家企业进入全球新能源汽车销量的前10名。 《21世纪经济报道》就引述业内人士指称,随大陆引领新能源汽车产业发展政策不断推动,陆汽正撑起全球新能源车市场的半边天,未来随新旧经济动能转型,此一趋势还将进一步加深。工信部也透露,正在和公安部门讨论,于修改道交法的时候,给智能网联汽车留有一定的空间和发展余地。

    时间:2020-07-29 关键词: 电动车 新能源车

  • 新能源车主的充电囧事_囧的不能再囧

    新能源车主的充电囧事_囧的不能再囧

    看到很多人吐槽新能源汽车在充电过程中许多无奈的情况,笔者也加入吐槽大军,来说说2015款续航400公里的比亚迪(以下简称新款e6)在充电中遇到的囧事!如有雷同,同哭同哭! 事情还得从10月份说起,当时从4s店充满电提车,开到家行程是17公里,晚上烧包和家人开到4s店又溜了一个来回,继续行驶了34公里,此时还没上临时牌照,又偷偷的开去单位试跑了一来回,行驶了80公里,临牌上了以后大胆的开去单位上班做通勤用,又跑了一次单位后,新款e6的续航里程显示刚好50%左右,自己粗劣算了一下。新款e6开出了410公里的续航,不是网友曾经互传的伪400或者300公里升级版,这个数据大大增强了笔者对新款e6的信心,但是由于当时没办国家电网充电卡,笔者又在去4s店领取牌照的时候厚着脸皮将心爱的小六六充满,心中甚是满足,但是笔者却不知道后来的事情发展到了囧的不能再囧的情况。 笔者的小六六在笔者将其满电后通勤一共跑了4个班(也就是从家到单位4个来回,将近400公里),到家后新款e6续航还剩10多公里时候,笔者意识到该充电了。其实,笔者的工作单位在首都机场附近,在机场T3有个国家电网充电站,那里的充电桩还是很多的,当时笔者一直没有重视,因为笔者家边上有两个社会充电桩,大不了就在家旁边充电,这样一觉醒来车也能继续使用了。可是悲催的事情就像电影一样拉开了序幕,标志着笔者那慢慢的囧囧的充满负能量的回忆也正是开始了。 首先笔者将车开到了家楼下的充电桩,一看是挚达公司的充电桩,周围没人管,插上就用,发现没有电。 只能问问负责看停车场的师傅,是停车场的老板安装的,而且是对外的,但是费用是1.5元/度,停车费用是每小时5元,心想真黑,不管那么多了还要上班啊,谁让自己天真二货,活该人家趁火打劫,同意后看停车场的老师傅给老板打电话问如何操作,原来这两个充电桩居然直接接电线杆上的电线,连开关都在电线杆上,吓死本宝宝了!不过谁让咱着急呢! 老师傅踩着椅子打开电箱开了关关了开,但笔者的新e6还是没有反应,此时已经晚上6点半,先填饱肚子,再给新e6填饱肚子再说,回家吃饭期间赶紧想辙找备选方案,当~当~当~当~不是有找桩神器——充电桩app么? 是该他发挥作用的时候了!于是赶紧搜索,好在有个附近充电桩功能,吃完饭8点多驱车前往最近的地点顶秀欣园,到了一问保安还未投入使用,发现软件是很全乎,但是充电桩使用情况不是很清晰。

    时间:2020-07-26 关键词: 新能源车

  • 比亚迪全面展示其在物流仓储领域的新能源技术与成果

    比亚迪全面展示其在物流仓储领域的新能源技术与成果

    5月16日~5月18日,2018亚洲物流双年展在上海新国际博览中心举行。作为全球新能源商用车引领者,比亚迪积极响应“物流改变生活”主题,携旗下纯电动牵引车Q1、纯电动卡车T5、纯电动物流车T3、纯电动叉车惊艳亮相,全面展示其在物流仓储领域的新能源技术与成果,用绿色物流改善生态环境,引领全球产业变革。 领先绿色科技填补新能源重卡市场空白 作为全球新能源解决方案的倡导者,比亚迪凭借强大的研发能力及垂直整合实力,掌握电池、电机、电控三大新能源车辆核心技术,为纯电动卡车的整车研发与制造奠定雄厚的基础。针对技术门槛较高的新能源重卡领域,比亚迪研发推出了纯电动牵引车、环卫车、渣土车、混泥土搅拌车、矿山特种车等全领域车型,填补了新能源重卡技术、市场等多项空白。 纯电动牵引车Q1是比亚迪主要面向城市物流运输、工业园区和港口物流运输打造的一款4&TImes;2驱动纯电动半挂牵引车,也是全球首款实现商业化运营的纯电动重卡。Q1整体造型稳重大气,车身长6.43m。在车辆性能方面,Q1整车搭载比亚迪全球领先的铁电池、驱动集成桥总成及控制系统、180KW永磁驱动电机,动力强劲,牵引质量可达31.5吨,提速、爬坡性能优异,无论是载重还是续航能力均处于行业领先水平。在操纵性能上,Q1配备了电动液压助力系统,转向更加轻便;搭载定速巡航系统,便于高速驾驶;配置8寸全液晶显示屏仪表,界面简洁,功能丰富,可有效提升舒适性,降低驾驶强度。 T3、T5引领城市商品物流电动化 随着城市物流运输需求的不断增长,比亚迪适时推出覆盖全面的T系列纯电动产品,以经济、品质、环保的产品优势,引领物流行业走一条可持续发展的电动化道路。本次展会上,比亚迪展示的T3纯电动物流车采用MPV设计,车长约4.5米,载重0.8吨以上,货舱空间达3.5立方米。T3搭载比亚迪自主研发的铁电池,动力强劲、品质可靠,续航里程达250公里,可有效解决物流行业“最后一公里”运输难题。 为满足更多城市物流运输需求,比亚迪还打造了运量更大的T5纯电动卡车。据介绍,T5采用轻型卡车设计,车长约6米,货箱容量达17立方米,搭载全球领先的驱动集成桥总成及电控系统,可提供多种电量选择,是一款节能高效的物流运输车型。 凭借领先的技术和产品,比亚迪先后与DHL、UPS、北京环卫集团、国家电网、中国邮政等达成战略合作。自2015年批量投放以来,比亚迪纯电动卡车以高品质获得客户的一致认可,在全球范围内率先实现商业化运营。 比亚迪叉车打造绿色搬运新标杆 在仓储物流领域,比亚迪创造性地将铁电池应用到叉车上,并通过创新性的研发与自动化生产,开发出了电动平衡重式、电动托盘式、电动前移式、电动堆垛式叉车等产品,配置高智能电控系统、BMS电源管理系统、货叉自动找平功能以及OPS安全预警等一系列先进技术。这些产品能够快速充电,随充随用,彻底解决传统内燃叉车尾气污染以及传统铅酸电池污染严重、充电缓慢、维护繁杂等难题。自问世以来,比亚迪电动叉车便受到了各方的欢迎与肯定,并已获得多项殊荣,包括国际叉车年度大奖(IFOY)、中国物流装备产业创新大奖、中国物流装备产业最具环保力品牌、中国物流领域创新产品奖等。截至目前,比亚迪电动叉车已成功打入欧洲、美国、日本、澳大利亚、巴西和德国等多个重要战略市场,全球累计交付约15,000辆。 在国家石油安全、环境污染以及物流搬运运输领域转型升级的背景下,物流行业的升级革新已刻不容缓。比亚迪积极响应国家政策号召,以先进的新能源技术引领物流、仓储行业向电动化转型,升级演绎“物流改变生活”,以完善的新能源解决方案推动电动化产品在物流、仓储领域的全面应用,助力我国物流运输及仓储行业节能减排并实现可持续发展。

    时间:2020-07-26 关键词: 比亚迪 新能源车

  • 几款典型微型新能源汽车对比分析

    几款典型微型新能源汽车对比分析

    这年头,各大城市纷纷限外、限号,大家只能屁颠屁颠地跑去摇号。谁都知道摇号比中彩票还难,咋整?拍呗!然而一个车牌七八万,买宝马的预算最后只够买宝骏。如果只有宝骏的预算,还10年摇不上号,那该怎么办? 这几年各种微型电动车乘着国内的新能源春风闪亮登场了。用比买一张车牌还少的钱,就能买到一款遮风挡雨的代步车,何乐而不为? 但从外观来说,这些车看上去并不可靠,甚至散发着一股“老年代步车”的味道,廉价感十足。那么,究竟它们的真实品质如何?砖叔联合国内新能源汽车媒体"新出行",一口气测试了市面上5款具有代表性的新能源车,看看它们究竟靠不靠谱! 首先,我们来看看这次参与测试的几款车型吧!

    时间:2020-07-23 关键词: 新能源 新能源车

  • 动力电池行业走向何方?

    动力电池行业走向何方?

    动力电池行业走向何方?打完这三场硬仗便知分晓。 近日,宁德时代IPO顺利过会。 在目光聚焦在“福建首富”、“千亿身价”、“闪电过会”等关键词时,很少有人会注意到,宁德时代从2016年的行业老三,一举甩开比亚迪和松下跃居行业老大,仅仅用了一年多的时间。 那么,宁德时代做了什么? 此外,目前国内动力电池行业大体态势,一句话说来就是:“老大异军突起,老二跌落王座,群狼争当老三。”除了表层的政策、市场、技术路线变化,又是哪些关键的发展阶段和要素、甚至是“战役”,促成了这种格局?未来趋势又会怎样发展? 本文试图回答这些问题。 老大一骑绝尘 老二变阵追赶 上周,宁德时代IPO顺利过会,创下A股24天闪电过会记录,并且上市估值1300亿,在上市速度与估值上都是当之无愧的动力电池第一股。 “第一股”威名的背后,是宁德时代在业绩上的突飞猛进。 数据显示,2016年,宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh,全球排名上在松下与比亚迪之后,位列第三。而到2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,达到11.8GWh,一举越过松下,拿下行业全球第一位置。这一数据变化,仅仅用了一年的时间。 从反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh,一家独占近三成市场,配套的乘用车与客车车型多达500余款。 而2016年还是动力电池国内第一,全球第二的比亚迪,伴随着宁德时代的异军突起,则在2017年遭受了滑铁卢。2016年,比亚迪动力电池出货量为7.35GWh,到2017年,其装机量下落到5.4GWh,在行业整体快速发展的时候,业绩不增反降。 比亚迪动力电池的市场,被宁德时代抢了! 但这个市场,宁德时代抢得有理有据。 在国内,比亚迪是最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一,并且由于2016年之前国家政策对磷酸铁锂旗帜鲜明地支持,比亚迪很长一段时间都在享受着这一福利。2016年之前,比亚迪不仅为自己生产的新能源乘用车与客车配套磷酸铁锂电池,还为其他的客车企业供应电池。借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点,外加自身体量不小的乘用车业务,比亚迪当上了行业第一。 但2016年之后,画风突变。当年,新能源车骗补事件爆出,客车市场成为重灾区,随后政策重拳打击骗补,新能源车补贴从2017年开始降低、谋求退出。受此影响,2017年新能源客车行业受到重挫,年销量(85000辆左右)较2016年下降了2万余辆,客车用动力电池需求也因此下降,比亚迪不幸躺枪,业务缩水。 值得一提的是,宁德时代在2016年其实就已经是客车用磷酸铁锂电池最大的供应商,但看起来却似乎未受影响。 因为宁德时代有三元锂这张牌。宁德时代2017年销售份额中,三元锂电池占比近半。与消费锂电巨头ATL(主要生产钴酸锂电池)同源的宁德时代,对三元锂体系更加熟悉,对其布局也更早。 2015年之后,国家开始认可三元锂材料用于车用电池的安全性,政策松绑后,能量密度更高、代表着更远续航的三元锂电池开始统治乘用车市场。北汽新能源的EX与EU系列、吉利帝豪EV、上汽荣威ERX5,包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源车,基本都是三元锂电池的拥趸。 荣威ERX5,使用宁德时代三元锂电池 2017年,国内新能源乘用车产量达到47.8万辆,较上年增长超过20万台。在新能源客车市场下滑的态势下,继续高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心。然而,比亚迪受限于技术路线选择,对三元锂跟进太晚;另一方面,又因为比亚迪的电池在乘用车市场仅仅供应自家车辆,因此完全没有吃到这份市场红利。一来二去,宁德时代崛起,比亚迪跌下王座,成为2017年动力电池行业的主题。 政策与技术路线陡然翻转,储备不足的比亚迪被打了个措手不及。痛定思痛,比亚迪开始在业务上变阵,祭出两招。 比亚迪的第一招其实不算太晚,从2017年开始,比亚迪就在其乘用车业务上开始拥抱三元锂。当年上半年,比亚迪推出混动车型唐 100与秦 100,车辆所搭载电池均为三元锂。这次试水完毕后,比亚迪在其纯电动车型上宋EV 300和秦EV 300上也应用三元锂。而到了今年,比亚迪更是表示今后的纯电动车型都将使用三元锂电池。曾经死磕磷酸铁锂的一代新能源车枭雄, 比亚迪唐100 但更关键的第二招,比亚迪还在筹备之中——将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货。此招一出,比亚迪动力电池在乘用车市场上潜在客户,将是原来的数倍。根据比亚迪锂电事业部副总经理沈晞的说法,动力电池业务将在2018年底或2019年初拆分完毕,预计五年内上市。 在宁德时代已经拿下国内动力电池近三成市场份额——达到比亚迪两倍之时,比亚迪的变阵将如何挑战宁德时代这一新晋霸主,能否重回第一,将是未来中国动力电池最有看点的戏码之一。 争当第三人 第三世界正在混战 当行业内的老大老二刚刚互换位置之时,中国动力电池的“第三世界”,正在试图争抢第三名的位置。相较于一年之间突飞猛进的宁德时代和积累深厚的比亚迪,这些公司在体量上缺乏角逐前两名的说服力——其中最大的沃特玛,在2017年的装机量也才2.3GWh。 国内的动力电池企业危机感无疑是很深的,因为去年还是龙头的比亚迪转年就被宁德时代甩开老远。背靠上市公司坚瑞沃能的沃特玛也不例外,这家公司与去年排名第四、同样是上市公司的国轩高科,在动锂电池装机量上只有0.4GWh的差距,这连双方动力电池在建产能的零头都不到——沃特玛2020年规划产能为20GWh,而国轩高科的目标更高,30GWh。超高产能之下,任意一家公司的产线只要多开动一个月,就能覆盖掉目前一年的业绩——当然前提是拿得下如此多的市场份额。 在2017年,比克、孚能、智航等企业的动力电池装机量虽然都不超过2GWh,但他们的业绩却表现出了超高的成长性——因为他们都是专事于三元锂动力电池生产,借着三元锂在2017年乘用车市场的机会上演了出货量翻倍的景象,其中智航的出货量较2016年增长了近10倍。 在这种戏剧性市场上,行业老三的位置谁都不敢说稳坐下来。但第三的位置实质上正在成为国内动力电池企业争夺的焦点:中国制造业正在越来越像中国的互联网企业——只有行业头两名能够存活下来——或者稍好一些,能够存活前三名。 国家意志与商业资本正在联手,将资源越来越多地往第一梯队集中,对于动力电池行业众多的潜在老三们,这不单单是一场业绩之战,更像是生死之战。 行业态势:乘用车、客车电池分化已确定 2017年的动力电池领域另一个重大的趋势是,在不同的新能源车型上,采用的动力电池技术路线已经开始出现了分化并且固定下来。总体而言,这个趋势是新能源乘用车偏向三元锂,而新能源客车使用磷酸铁锂,新能源专用车(货车)也比较倾向于使用三元锂。 从数据上来看,2017年新能源乘用车三元锂电池装机占比为76%,专用车这一占比为69%,而新能源客车多达90%的份额都被磷酸铁锂所占据。 三元锂能量密度高、能为车辆提供更远续航已经是业界共识,并且到2017年,三元锂电池成组售价已经降至最低1.4-1.5元/Wh,与磷酸铁锂基本持平。磷酸铁锂价格优势不再,能量密度又处于劣势,为何新能源客车还死守这一类电池? 与动力电池行业资深从业者交流后,我们得到一个更严谨的答案:磷酸铁锂动力电池在高温安全与碰撞、穿刺安全上,要远远高于三元锂电池,对于要大量载人、涉及到公共安全的大客车来说,安全性能的优先度要远远高于续航里程。并且,由于三元锂电池需要钢制外壳和更复杂的冷却系统保护,因此组成电池系统后,能量密度并未将磷酸铁锂甩开太远,只是在理论能量密度上,三元锂有更大的开发空间。 基于安全优先,性能还行的特点考虑,新能源客车选择了磷酸铁锂,即使是尝到了三元锂电池业务甜头的宁德时代,也表示磷酸铁锂电池在相当一段时间内仍然会是新能源客车的不二之选。 新能源客车,普遍采用磷酸铁锂电池 而续航是更大痛点的乘用车,则选择了对应的三元锂电池。当前,由于既有技术路线选择的遗留问题,还有不少新能源乘用车尤其是混动车型在使用磷酸铁锂电池。但随着磷酸铁锂的铁杆支持者比亚迪都转向三元锂,未来三元锂电池在乘用车市场的占有率继续提升只是必然。 而至于锰酸锂、钛酸锂等其他类型的动力电池,已经在大浪淘沙中边缘化,很可能成为新能源车历史中的注脚。 比如曾经为日产聆风配套锰酸锂电池的AESC,被中国资本金沙江资本收购后,已经转入三元锂电池路线。而董小姐一心要搞定的珠海银隆,生产的钛酸锂电池在其主攻的新能源客车市场只有4%的市场占有率。 当然,未来随着技术进一步发展,新能源乘用车与客车市场的路线分化还可能存在变数,比如三元锂电池的安全性能再上一个台阶,继续对磷酸铁锂在客车市场上的地位发起挑战。但目前为止,或是安全属性的考量,或是各方博弈的结果,三元锂对应乘用车+专用车,磷酸铁锂对应客车的局面相对稳固下来。 动力电池的三场战争 不过,动力电池的技术路线之争告一段落,只是结束(或者是暂停)了全行业的第一场战争。在这个急剧扩张的朝阳产业中,有三场全面战争在同时打响。 1、规模之战 2016年11月,国家工信部发布公开征求意见稿《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》,将动力电池企业的产能要求(单体电芯)直接提升到了8GWh。《行业规范》是动力电池的白名单,符合这一条件才能进入新能源车补贴名录,8GWh一夜之间成为关乎动力电池企业存亡的生死红线。 部委的考虑在于,当时的动力电池行业经过大补贴时代,已经诞生了两百余家电池企业,形成了太多落后产能与小产能。但从国际态势上来看,这是分散了中国动力电池的力量。 因为汽车行业竞争早已是全球化的竞争,国外参与其中的皆是每个国家中为数不多的巨头,动力电池行业也一样。在海外,松下是日本的动力电池龙头,LG与三星是韩国的动力电池双雄,体量巨大的他们发挥规模优势,在电池技术与自动化水平上都处于领先地位。 要让中国的动力电池走向国际市场,整合出能够与松下LG三星对垒的动力电池巨舰是一条必由之路。因此中国祭出政策利器,用极高的产能标准推动动力电池行业去小产能、落后产能,鼓励兼并重组与优势企业做大做强。《行业规范》因此而生。 但此意见稿一出,业界哗然。因为当时满足条件的,仅有比亚迪与宁德时代两家。后来又传出消息这一红线将下调至3-5GWh,但直至今日,这一意见稿也未能成文正式发布,毕竟涉及到太多动力电池企业生死,所涉利益太深。 而企业们一边叫苦不迭,一边又在拼命地上产能,上演动力电池业内的生死时速——在规范正式出台前,满足8GWh的产能标准。 仅仅是在2017年的公开资料显示,宁德时代计划2020年扩能至50GWh,比亚迪2018年扩能至26GWh,天津力神2020年扩能至20GWh,亿纬锂能2017年扩能至9GWh,远东大众特2018年扩能至22GWh,沃特玛2017年扩能至20GWh。以上总共合计147GWh,而这只是200余家动力电池企业中的一部分。根据工信部等四部委2017年3月印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,国家计划在2020年形成动力电池产能1000亿瓦时,即100GWh。而仅仅是现在部分企业的产能规划,就已经过剩近50%。 宁德时代建设中的湖西生产基地 原本的去产能政策,在疯狂的竞争下,最终形成了新一轮的产能竞赛乃至产能大战。市场与政策的互动,中央意志与地方权力的二元关系,在动力电池企业的规模之战中演绎得淋漓尽致。 当然,动力电池企业们大扩产能,除了政策的驱动,另外一方面他们也意识到,规模效应将是接下来的成本战决胜关键点之一。 2、成本之战 同样是在《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中,国家提出了一个要求,到2020年动力电池系统售价达到1元/Wh,也就是每度电(KWh)1000元。 按照这一标准,未来搭载50KWh电池,续航铁定能够超过300公里(排除某些7座大型SUV)的新能源车电池成本将下降到5万元。而目前的价格是,根据宁德时代招股说明书披露的信息,其动力电池系统的售价为1.4元/Wh(这还是行业龙头的报价),在上述例子中车型的电池成本达到7万元,差价达到2万元。 如果2万元差价全部反映到售价中,这已经足够影响一大批消费者,尤其是在平价车型市场,从而进一步推广新能源车。 事实上,动力电池行业的价格战早已打响多时。以宁德时代为例,2015-2017三年,其动力电池系统销售均价分别为 2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh。2017年其动力电池系统每Wh售价降低了0.65元之多——一度电的电池降了650块。与之相对,三年来宁德时代的动力电池系统单位成本分别为 1.33 元/Wh、1.13 元/Wh 和 0.91 元/Wh,虽然也呈下降趋势,但降成本的速度明显低于售价下降速度。 宁德时代2015-2017年动力电池系统销售均价 宁德时代快速扩展的体量带来的规模效应功不可没。各动力电池企业已经纷纷学习此招。 除了上规模这一主要途径,动力电池业内的玩家在降成本之路上采用的方法还包括提升自动化水平、采用模块化设计等。 更进一步的玩法,则是将势力范围拓展到动力电池之外。比亚迪是这条路径的代表。在动力电池产业链下游,比亚迪拥有自己的整车业务;在产业链上游,比亚迪则在2017年斥资2.45亿在青海成立新公司,以开发锂资源。无独有偶,宁德时代在下游也控股广东邦普,涉足动力电池回收业务,在上游宁德时代则在最近收购了加拿大的北美锂业,涉足锂矿开发。通过打通产业链上下游形成业务闭环,正在成为动力电池巨头们降低成本的流行玩法。 此外,在技术上加紧研发,提高产品良率与产品能量密度(从而在同样参数下变相降低价格)也是重要的方式。 不过,对于全体动力电池玩家来说,目前有两个因素在困扰着他们。 一是动力电池原材料的价格疯涨,以其中最贵的正极材料钴为例,目前每吨钴的价格已经突破了60万元,并且仍在以平均每月近10%的价格增长,业内有“钴奶奶”之称。 第二个因素则是中国动力电池企业特有的困扰——国家补贴正在退坡,预计到2020年,新能源补贴将全面退出。届时在无补贴状态下与国际巨头竞争,将是国内动力电池企业的重大考验。 3、性能之战 除开成本与规模之战,动力电池企业还面临着最考验内功的一战。 在《行动方案》中,国家政策定下了2020年动力电池系统比能量达到260mah/g的目标。而目前实现商业化的国产动力电池系统比能量最高值刚刚超过140mah/g,和这一目标有着巨大的差距。 而松下与特斯拉合力打造的最新动力电池系统,应用2170圆柱电芯形态与NCA(镍钴铝酸锂)正极+碳硅负极,据估测其比能量接近或达到了200mah的水平,并且在Model 3上实现了商业化应用。 特斯拉2170电芯 与国际巨头相比,国内的动力电池系统在能量密度这一关键指标上仍有不小差距。对于这个问题,国内企业一个经典的战法是:学习跟进国外先进经验。 比克、亿纬锂能、力神都在建设自己的2170电芯产线,而宁德时代等公司则投入了碳硅负极的研发,力神则额外加入了NCA技术路线的研发。 宁德时代动力电池性能研发规划(注:图中能量密度为单体电芯而非系统;规划时间2017-2023) 另外,或许是出于绕开技术专利的想法,国内目前在动力电池能量密度上主推的突破方式是研发高镍正极材料NCM。这一块的工作主要由正极材料供应商在推进,例如国内正极材料龙头杉杉股份等。国内目前能量密度最高的NCM811材料成系统后指标虽然达到了200mAh的水平,但还没有走向商业化。 在面对未来更高的能量密度指标时,或许NCM也无能为力。为此,国内的动力电池企业又在研发能量密度更高的固态电池、锂金属电池。宁德时代去年声称已经开展了锂作为负极材料(锂的理论能量密度是目前是主流石墨的10倍)的锂金属电池,以及电解质为固体的固态电池。这些技术将使单体电芯的能量密度向500Wh/g的目标冲刺。 结语:动力电池从混沌走向秩序 回望国内动力电池行业发展的这些年,可以明显地发现,“蒙眼狂奔”是这个新生产业的真实写照。无论是骗补事件,还是大干快上的产能过剩,都是为了高速发展而付出的代价。 但蒙眼狂奔多年后,形势正在起变化。 从补贴时代走入后补贴时代的动力电池行业,正在从群雄并起的乱世中建立秩序——宁德时代这只电池巨兽的光速上市, 已经释放出了明显的信号——国内动力电池企业的大整合时代,正在临近。 建设新秩序的第一个代言人已经诞生,而新秩序建立过程中那些被统治的对象,那些希望搏一搏风口的小散玩家,留给他们的时间窗口已经不多了。 *注:在动力电池总装机量上,不同统计口径数据略有差异,但在行业排名上相同。为方便讨论,在本文“动力电池装机量”这一数据上采信第一电动的数据。

    时间:2020-07-21 关键词: 电池 新能源车

  • 特斯拉6月在华新车注册量创纪录!环比32%

    特斯拉6月在华新车注册量创纪录!环比32%

    中国汽车信息网的数据显示,今年6月,有14976辆国产Model 3在中国注册,环比增长32%,创纪录新高。 6月中旬,中国汽车信息网公布的数据显示,今年5月份,国产特斯拉Model 3的注册登记量为11364辆,与上月的4153辆相比,环比增长173.63%。 目前,特斯拉在其位于上海的超级工厂生产国产Model 3。据悉,该工厂目前只生产Model 3,主要供应国内市场。在2019年底进行试生产后,中国制造的Model 3的生产在今年1月正式步入正轨。 据悉,该公司从今年1月初开始交付国产Model 3。自今年1月首次交付以来,国产Model 3一直是中国最受欢迎的汽车之一。 此前,乘联会(CPCA)的数据显示,6月份,特斯拉在中国销售了14954辆国产Model 3,与5月份的11095辆相比,环比增长35%,创下新纪录。这一销量占据了中国电动汽车市场总销量的23%,这主要得益于国产Model 3销量的不断增长。

    时间:2020-07-18 关键词: 特斯拉 新能源车

  • 关于斑马网络 CEO 施雪松在汽车互联网大会的演讲

    关于斑马网络 CEO 施雪松在汽车互联网大会的演讲

    今天新能源车有几个非常大的痛点,第一是里程焦虑,第二是充电,这是非常大的问题。我们在制定好真正的互联网汽车充电地图的时候,可以把出行、充电、休闲以及行车过程当中所有的环节,做一个智能规划,这是我们正在做而且未来可以做到的。 日前, TC 汽车互联网大会,斑马网络 CEO 施雪松做了《AI 驱动的 Mobility 所需的全新 HMI 亟待打破 Android 的桎梏——中国领跑全球智能网联汽车 OS》的演讲,将其内容整理如下,并做了不改变原意的调整。 从手机到汽车 2016 年 7 月 6 号,杭州发布了全球第一辆互联网汽车,这辆车是继手机和 PC 之后,最重要的互联网成员,而且是最大的移动装置。这样一辆车跑在公路和互联网的基础设施上,也有两个引擎,一个是动力引擎,一个是数据引擎。 我们细心回顾一下,发现十年前恰恰是苹果发布智能手机的时间,它从这一天开始,从来没有停止对汽车行业的冲击。手机在车上其实也得到了广泛应用,但是对我们做汽车的人来讲,确实不知道这是什么思路。所以过去这么多年,苹果发布手机,仅仅过去 5-6 年就发布了 Carplay,实际上就是在尝试,怎么把手机上的应用带到车上。 Carplay 以及之后的安卓都是尝试把手机搬到汽车上,但这件事情后来被中国人的智慧颠覆了——就是手机支架。不要 Carplay,就把手机直接放到车上。我们称手机太强大了,入侵我们的车,取代原车的 HMI,尤其高端车,它的车载系统,或者车机娱乐系统,成本非常高昂,但是今天抵不过九块九的手机支架。 面对日益复杂,正在换代的汽车坐舱电子系统,怎样让用户得到他们真正需要的,和对他们有帮助的人机交互场景,这是我们需要去思考的,也是刚才王坚博士谈到,阿里巴巴跟上汽在探索的互联网汽车创新。 面对日益复杂的交通环境,我们今天的出行,实际上除了目的是开心的,过程并不开心,要去解决出行中的烦恼,就要基于下一代全新坐舱来做基础体验。 还是回到手机革命。从 PC 到手机,体验发生了巨大变化。实际上乔布斯在发布 iPhone 之前,很认真地研究过诺基亚,那个时候我们就是把 PC 上的键盘搬到手机上。他们做了非常精致的键盘,但是这个搬迁非常艰苦,也非常难。所以当乔布斯看到这些的时候,他就想我们能不能用自己的十个手指来操作,所以就发明了多点触摸和滑屏。今天,手机的多点触摸和滑屏,年龄大的老大爷、老大妈都会玩,这是非常了不起的革命。 从 PC 到手机,端的属性发生了变化,所以体验也发生了变化。车跟手机不太一样,跟 PC 更不一样。车是一个高速移动体,要在车上构建一个安全便利的人机交互体验,必须从 OS 下载。所以,从 PC 到这上面,是体验发生了变化,驱动了 OS 的发展。 如果简单地把手机的交互方式搬上车,未必就能够做得很成功。因为手机可以拿在手上,你的视线可以聚焦在屏幕上,可以寻找 APP,可以滑屏点击,但是回到车上这就是巨大的挑战。 今年美国发布的报告里,交通事故比起往年有了回升。很多年都在下降,但是今年回升了,第一原因就是在车内使用手机和类似于手机的应用。所以,如果说 Windows 是为 PC 而生的,iOS 是为手机而生的,今天我们就是要为车的特性和环境做一套 OS 出来,这便是我们的初衷。 车的人机交互 车是跑在公路上的,道路是它的第一基础设施,所以我们要把地图、出行场景作为车上最重要的一个焦点。 还有一个更重要的,在不同的场景和出行条件下,环境发生了很大变化,需求和注意力也在发生变化。这种情况下,我们是否能够提供连贯性的体验和个性化的服务?让服务去找驾驶者,这是我们非常重要的出发点。所以,重新构建这套 OS 的时候,我们要本着构建一个人机交互体验去做。 回过头来看,手机时代安卓的架构基本是面向端的。安卓架构里面,最了不起的地方就是提供 APP 容器,所有 APP 在它的环境里面发布,用户可以为了某些服务下载 APP,用 APP 去解决应用,这也是跟 PC 最大的不同,PC 提供的是文件目的,手机提供的全是 APP 指标。 在安卓这样一个 OS 或者 iOS 支撑下,背后是大量的 SP 和 CP,它们都是以 APP 形态展现在手机上面,所以用户使用非常简单,要找什么服务都在 APP 当中,但是在车上要打开若干 APP 就太危险了。 今天我们阿里 OS 采用了云端一体技术来做支撑,这就是刚才王坚博士所讲的,构建 OS 的时候,必须考虑到大环境,大环境里的诸多要素都要融合进去。所以我们的 OS 是云端一体架构,里面用的是 H5,同时把很多核心的跟现在大环境相关的互联网最基础的东西放进去。比如支付,我们这套 OS 里面,已经把阿里的淘宝帐户系统放进去,当然,有需要的话,我们以后也可以把其它互联网体系放在里面,比如搜索。

    时间:2020-07-17 关键词: Android iOS 智能网联汽车 新能源车

  • 在2022年其车用LED产值将达到19亿美金

    在2022年其车用LED产值将达到19亿美金

    集邦咨询LED研究中心(LEDinside)最新《2018中国车用照明市场报告》显示,从2017年开始中国本土车厂的制造质量与市占率逐步上升,自有品牌销售量也逐年成长,本地车厂的产品逐渐往中价位靠拢。虽然限排摇号措施降低购车意愿,但随着人民年均所得增加,汽车保有辆还是具有可观的成长空间。2017年中国汽车出货量已达到2,380万辆,预估在2018年仍将可达到2,550万辆的水平。 传统乘用车市场LED产值及趋势 中国乘用车消费量发展迅速,LED在车辆的渗透率也已显著提升,连带使得车灯产业发展迅速。传统乘用车基数庞大,LEDinside预估在2022年其车用LED产值将达到19亿美金,2017-2022年复合成长率达到22%,仍为最主流车种之一。 以车外照明来说,随着高功率LED降价并且LED渗透率逐步地提升,预估2022年传统乘用车LED产值最高的为头灯产品。 而车内照明市场来说,车用面板属于高速成长,加上中国面板厂进入车用供应链带动整体需求。LEDinside分析2022年车内面板用LED市场产值将达到1.56亿美金。 新能源乘用车市场LED产值及趋势 中国新能源车发展迅速,电池与充电技术的逐渐成熟,以及针对新能源车导入数量的政策出台,影响了传统车厂催化新能源车发展的速度。对于新能源乘用车来说,因为各品牌的车款较为集中,推广力道也较高,因此LED导入机会也最高。2022年LED产值预估为9,500万美金,2017-2022年复合成长率高达54%。 在车外照明部分,随着中国LED远近头灯的技术逐渐成熟,远近灯价格也快速下滑,再加上中国自有品牌车厂的产品质量与单价逐渐获得市场肯定,间接促成头灯的LED渗透率快速提升,2018年达到14%。 在车内照明部分,从2016年开始,低功率LED透过后装市场不断的进行产品验证。而从2018年开始,前装市场应用的低功率LED也开始采用中国本土品牌,使得各类应用稳定成长。 传统物流车市场LED产值及趋势 随着在线交易的兴起,电商经营的规模日益扩大,仓储配送的机制也逐渐完备,对于物流车的需求也快速成长。物流车导入LED光源的效益为可提高车灯亮度与使用寿命,整体的LED渗透率也高于乘用车,2022年LED产值约为7,200万美金。 中国车灯厂商 中国市场的车灯厂商主要分为合资车灯厂和中国本土车灯厂。原合资车灯厂商中规模最大的为日本小糸与上海华域汽车的合资公司上海小糸,而2017年已被华域汽车全资收购,成为中国最大的本土车灯企业,年营收超过100亿人民币。收购交易预计于2018上半年完成。除此之外,中国市场上主要的合资及外资车灯厂商包含海拉、小糸、法雷奥、玛涅蒂马瑞利、斯坦雷、大茂伟瑞柯等。而本土的前装车灯厂商主要包括星宇股份、江苏彤明、江苏文光、浙江嘉利、浙江天翀、山东鲁得贝、南宁燎旺、安瑞光电等。 中国车用模块厂商 中国车用前装市场上较大的模块厂商为晨阑、丽清。两家模块厂的客户覆盖广泛,合资及中国本土车厂都有供应。此外大部分外资及合资车灯厂会将模块业务也涵盖在内,由于模块生产门槛不高,目前许多中国车灯厂也在计划投资产线,预期未来自产模块的车灯厂比重会大幅增加。 LED封装厂商于中国市场发展 以营收发展总结来看,国际车用LED封装厂商如OSRAM、Lumileds、Nichia等仍以前装市场服务为主。而中国台湾厂商与中国大陆厂商借由后装与改装服务市场逐渐提升营收规模,并借重产品销售实绩,打入尾灯等前装市场。

    时间:2020-07-15 关键词: LED 新能源车

  • 未来汽车行业,三项发展趋势解析

    未来汽车行业,三项发展趋势解析

    汽车正朝着越来越复杂,同时也越来越简单的方向前进。 对于车企而言,他们面临的挑战是需要将越来越多的复杂原件塞进汽车内,并让这些原件有序的工作;而对于用户来说,他们的需求变成了越来越简单的开车体验。 供给与需求的磨合成为快速推动汽车行业前进的原动力,同时不可否认的是在向智能化、科技化发展的进程中,也出现了像UBER自动驾驶失控、特斯拉自动驾驶伤人等不和谐的音符。 不过笔者认为如果拉长到整个汽车的进化史来看,智能化的主旋律并不会因此中断,并且在可预见的未来,汽车还将沿着以下三个方面,实现进一步的智能化。 1液晶中控屏 特斯拉的诞生在很多人看来重新定义了电动汽车,殊不知其面世的意义远大于此,它不仅是新能源车的里程碑,还革了传统“人车交互方式”的命。 几年前特斯拉第一次将大到亮瞎眼的中控液晶屏引进到车内,并因此引领了一波潮流,不少厂家纷纷效仿,甚至有国内产商直接照搬特斯拉的设计。 液晶屏在视觉上的冲击,成为了很多中低端玩家相继跟风的原因,但关于液晶屏的意义,并不只限于此,它更是智能车载互联系统升级的“刚需”。 回想手机从“功能机”升级到“智能机”的迭代过程,标志正是触摸液晶屏的应用。功能机时代,我们跟手机交互的方式是传统的按键。随着用户对于视频、娱乐、游戏等需求的日益增长,大家对于手机的认知不再单是通话那么简单,所以以触摸屏为核心的智能手机迎来了爆发期,触屏手机更直接、更丰富的交互方式让功能机时代一去不复返。 这一幕如今发生在汽车上,这块液晶中控屏的出现正是移动互联时代终端加载于汽车上的进化,大屏幕的引入无疑给汽车娱乐提供了更多的想象空间。 比如全液晶屏的仪表盘可以显示更多的导航、行驶信息,中控的液晶屏也可以装载更多的娱乐设施供车主选择。 但与此同时,液晶大屏的普及也遭受着不少挑战。原因在于,本质上我们平常状态下玩手机、平板与在驾驶的状态下操作相同,注重的要素却不同。换言之,如果界面优化得不好,或者屏占比不够大,误操作的情况很容易出现,也同样容易分散驾驶者的注意力。 以现在最新的奥迪A8的全触摸屏为例,不可否认在观感上营造了更具科技感与豪华的格调,功能方面也是较前一代有着不可比拟的优势,但在触摸按钮布局以及反馈上,A8虽模拟了震动和声音的反馈,仍在多级菜单的操控上,存在不少BUG。 相信未来,谁能够给人车交互提供更好的解决方案,就能够在这个赛道上先拔头筹。 2自动驾驶 自动驾驶算是最近讨论比较火热的一个点。3月19日,网约车公司Uber在亚利桑那州坦佩市的一辆路测无人车,撞死了一位横穿马路的49岁妇女;无独有偶,Uber自动驾驶测试车撞死行人事故不久,一辆特斯拉Model X在撞击事故中起火致乘客丧生的消息再次将新兴汽车势力推进舆论漩涡。 从上面的一些“不幸”中,我们发现自动驾驶距离完美似乎还有不少的距离,甚至有不少人开始教唆应该彻底取消自动驾驶,不过从发展趋势上看,自动驾驶的潮流是不可逆的。 首先,自动驾驶并非横空出世的产物,而是汽车电子系统发展的积累成果,从最基础的倒车影像,到后来的ACC、车道辅助偏离、自动刹车等、这些都是自动驾驶发展的不同阶段。换言之,正是对车辆行驶安全的不断探索,才有了自动驾驶构想的雏形。 另外,世界顶级车厂奥迪、奔驰、特斯拉等以及科技公司UBER、Google、百度等,在自动驾驶领域的探索一直也是不遗余力,相继给出了落地的解决方案。在可以预见的未来,自动驾驶必然会以一种绝对安全、可控、智能的行驶落地,并应用到我们的生活中。 3新能源车 最后,是新能源车的普及。随着国内双积分政策的加速落地,新能源车也迎来了利好的大环境,作为产销数全球第一的国家,国内消费者的购车习惯自然影响到全球车企的研发方向。加之越来越多的国家加入到新能源车大军中,混动车和电动车自然会成为一个新的发展趋势。 其实混合动力早已发展了很多年,作为汽车全面电动化之前的动力解决权宜方案,其在汽车动力系统占比上日益增长。而且从技术上看,混合动力已经相对比较成熟,在燃效基础上提升性能,出现了很多混合动力的超级跑车,这是混合动力长期发展之后内容表现得更为丰富的表现。 在下一阶段的能源变革中,可以预见到纯电动将陆续取代现有的混合动力。而在这个赛道上,除了传统的车企,还崛起了像特斯拉、蔚来等新鲜血液。相信未来,会有越来越多的玩家出现在赛道上,助推新能源车行业走向成熟。 总结 上面的三项发展趋势代表着三种层次:液晶大屏领域,所有的车企都参与其中,也是汽车娱乐化过程中的一项必然补充。新能源动力,大多数车企玩家都有入场,大家用弱混、强混、插电式以及增程式等不同姿态,应对双积分问题,进而渐渐地过渡到纯电动车。而作为自动驾驶,只有少数顶级车厂以及科技独角兽才有实力去研发与测试,玩家自然凤毛麟角。 虽然层次不同,但是对于未来的预判上看,他们都是“缺一不可”的发展趋势。换言之,谁最先将三者普及,必然就在未来的竞争上占得先机。

    时间:2020-07-05 关键词: 汽车电子 自动驾驶 新能源车

  • 新能源物流车产量下滑,磷酸铁锂电池开始受欢迎

    新能源物流车产量下滑,磷酸铁锂电池开始受欢迎

    据了解到,近期新能源物流车产量下滑趋势,许多车企产量偏低。一方面由于政策原因。在“政策”这个培养基的刺激下,出现“营养多,长势盛,营养少,长势衰”现象。另一方面则是用户对新能源物流车认识的不断深入,因此对其性能要求也越来越高,不再一味追求新鲜,趋于理性消费。 从图中得知,7月、8月的新能源专用车申报数量明显减少。受6月新能源车补贴政策影响,目前的新能源物流车市场低迷。企业为了降低成本,更多厂家选择了价格偏低的磷酸铁锂电池,使得磷酸铁锂市场出现“逆势增长”态势。 据了解,三元电池与磷酸铁锂的“争夺之战”一直非常激烈。而随着补贴的退坡、成本压力增大,同时磷酸铁锂电池技术水平有所提升,市场份额也重新得到进一步占领。 根据调查,近年来,在新能源物流市场中,为追求高能量密度高额补贴,三元电池市场增长迅速。但是受到市场各方面影响,近日磷酸铁锂电池市场占比逐渐回升。 (图为工信部公示新车新能源专用车部分电池占比) 从表中得知,从今年第一批新能源专用车申报以来,磷酸铁锂一直与三元电池分食新能源电车市场这块“大蛋糕”。在各方政策的推动下,1~2月磷酸铁锂被三元电池奋勇追赶,3月份被其的追上,并且不出所料地在4月份被三元电池超越。受6月政策影响,三元电池开始出现下滑,脚步明显放慢,磷酸铁锂电池市场回温,在逆势中发展。 国家要求技术提高,电池厂商加快产品升级 国家对新能源物流车的技术要求不断提高,为了迎合市场需要,电池厂家不得不对磷酸铁锂电池产品进行升级。众所周知,三元锂电池由于能量密度高,循环性能好而受到买方市场的追捧,但是其造价相对较为昂贵,加上近期以来,多起新能源物流车起火爆炸事故发生,又将三元电池推向风口浪尖,业内不少人士认为,国补取消以后,市场会更倾向选择安全性能更好、成本更低的磷酸铁锂电池。电池制造商也因此抓住了磷酸铁锂低成本、高性能的特点,将磷酸铁锂电池技术不断改进升级,从而达到国家对新能源专用车的要求,获取国家的政策支持,努力避免被市场淘汰。 新能源物流车市场走下坡路,车企降低成本谋出路 电池生产出来就是要销售给车企,车企的市场任何风吹草动都会直接影响电池的销售。在新能源物流车市场,我们也从中国汽车技术研究中心得知,该市场6月、7月月产量为4003辆、6052辆,同比下降33.4%、42.1%。为了更好的生存下去,车企不得不对成本这块做出严格的把控,而磷酸铁锂电池变成了他们目前最好的选择。 总结 磷酸铁锂的逆势,无非是车企降低成本的要求所导致,而车企降低成本的需求是由于受到相关政策影响。一个政策影响如此之大,归根到底还是新能源物流车自身发展不够成熟,还不能完全交由市场分配,因此,扎实搞好技术才是真道理,不至于被政策牵着走,这样才能在暗潮涌动的大市场中“任尔东西南北风”。

    时间:2020-07-04 关键词: 新能源车 磷酸铁锂电池

  • 7月新能源专用车产量6373辆,创了一个小高峰

    7月新能源专用车产量6373辆,创了一个小高峰

    7月新能源专用车产量6373辆,首次超过新能源客车产量,达到本年度最高值,创了一个小高峰。继5月补贴过渡期前的集中抢装潮后,产量再次突破6000辆。而上牌量代表的销量较之上月有所下调,为1470辆。今年走势来看,新能源专用车不同于新能源客车,受到政策影响有限,产量正在稳健增长。 从车型分布来看,新能源物流车依然是新能源专用车的主力产品,占比近90%。由此可见,市场对于纯电动物流车需求更加旺盛。7月3日,国务院正式公布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,力争经过三年努力大幅减少大气污染物排放,其中明确指出要大力推广使用新能源汽车。可以说,为新能源物流车和新能源客车吹响了新一轮的号角,新能源物流车将实现强劲发展。 7月新能源专用车总产出6373辆,出自46家专用车生产企业。其中34家企业产量不足百辆,而22家企业产量为个位数。Top 10生产企业总产量5576辆,市场占比87%,产能集中度很高。 东风汽车7月产出1131辆,单月产量几乎为前6月产量总和,创出历史新高,占据榜首。瑞驰汽车本月产量不足千辆,较之上月有所下降,位居第二。吉利商用车、浙江飞碟、江铃汽车和一汽解放7月单月产量均超过前6月产量总和,进入前十。 综合前7月累计产量来看,瑞驰汽车以2985辆的总产量占据榜首。奇瑞汽车、东风汽车以及陕西通家总产量均超2000辆,紧随其后。

    时间:2020-07-03 关键词: 东风 新能源车

  • 沃尔沃对新能源卡车未来的看法和相应的发展战略浅析

    沃尔沃对新能源卡车未来的看法和相应的发展战略浅析

    沃尔沃卡车在2018年相继推出FE、FL纯电动中卡,并将于2019年在欧洲正式开始销售,同时,沃尔沃卡车在上半年开始销售的LNG车型为长途重载运输提供了低排放解决方案。在逐步规划、扩展新能源产品线的同时,沃尔沃卡车在本土欧洲,北美以及全球各个市场都保持着稳定发展。沃尔沃卡车总裁Claes Nilsson与包括商车邦在内的少数全球媒体交流中,介绍了沃尔沃对新能源卡车未来的看法和相应的发展战略。以下为部分精彩实录: 沃尔沃卡车总裁Claes Nilsson 30年一遇的欧美同步高销量 2018年前几个月,无论对于沃尔沃还是对于沃尔沃的竞争对手来说都是非常火爆的市场。我认为,在过去30多年的时间里,从未见过欧洲和北美市场同步保持如此高的销量水平,两个市场均超过30万辆销量(16吨以上),这种情况非常罕见。 沃尔沃在欧洲的表现非常稳定,经过数十年的努力我们占据了17%的市场份额,这是近年来我们一直保持着的最好成绩。在北美市场,2015年时我们达到了最高的12%市场份额,随后因为产品更新换代,我们在2017年的市场份额略有下降,但是在2018年我们的市场份额重新回到11-12%,并有望继续增长。 与此同时,市场上涨对我们的供应链来说压力比较大,我们尽可能充分地满足市场需求,现在在北美市场比较痛苦的是如果你想要买一个大卧铺的驾驶室,只能等到2018年年底,欧洲的情况比较好,交付周期已经非常稳定。 国际市场表现:中国飞速增长 在国际市场方面,目前南非、韩国、澳大利亚是沃尔沃最大的市场,同时沃尔沃在中国市场增长迅速,尽管目前市场份额仍然非常小。中国的零排放目标进展很快,无论是天然气还是纯电动都发展很快。我认为,中国市场对我们今天所讨论的降低二氧化碳排放将会非常感兴趣,即使对于传统动力,我们看到现在中国很多细分领域需要高效、高出勤率的欧洲卡车。所以在中国市场,我们的年销量从过去很多年一直保持的1000辆左右,快速发展到现在的2000甚至3000辆的年销量。 在南美市场方面,巴西市场经历了严重下挫后终于在今年逐步回暖,虽然市场仍在较低水平,但是我们预期巴西市场将会有强势增长,南美其他市场一直保持良好态势。即使巴西市场经历了低谷期,沃尔沃一直保持着在巴西和其他南美市场的份额。 沃尔沃卡车目前已销往全球超过140个国家,总体来说,我们对沃尔沃在全球市场的销量、业务表现都非常满意。 柴油机仍将统治很多年 毫无疑问沃尔沃将继续将重点放在重卡市场上。当然,我们同样有非常好的中卡系列产品,但是在欧洲和全世界很多市场中,重型车是我们的核心业务。长途车是沃尔沃的传统优势,现在我们正在积极拓展工程车业务,在欧洲如斯堪的纳维亚、英国工程车的市场,沃尔沃的表现都非常好,我们将在欧洲大陆提高我们的市场地位。 在北美市场,我们同样持续聚焦于长途重载市场,我们的子品牌——马克(Mack)更多的聚焦于工程车,以对我们在北美市场进行补充。 对于接下来的策略,我们有很多重要的愿景。零事故为其中之一,VDS(动态转向系统)即我们实现零事故的重要一环。我们非常关注新技术,除无人驾驶外,我们也非常关注能够提高安全性的新技术。即使在无人驾驶车辆领域,进展速度并不会那么快,但很多新技术都可以先引入到现在的卡车上以提高安全性。另一项我们正在快马加鞭去实现的愿景为零排放。我们现在在做的不仅有LNG卡车,同时还有不久前刚刚发布的纯电动FL和FE。 当然,在我们的战略中逐步实现电动化和无人驾驶是非常重要的。对我们来说许多年来一直有一项重要挑战:拥有当前柴油机技术最具竞争力车型,因为柴油动力产品仍将统治很多年,所以,很显然我们要在投资新技术的同时继续投资现在的技术,我们需要保持新技术和当前技术的平衡,未来,我们将继续加大研发方面的投资。 针对运输需求多样性,我们从中卡开始进行电动化,考虑到充电距离和载重问题,我们认为纯电动最快的应用将是短距离、非重载运输。那么重载运输何时可以实现电动化呢?续航里程、电池的重量和技术将是最主要的影响因素。现在60%的运输可以通过电动车完成,而且路途中不需要充电。当然,欧洲二氧化碳排放法规同样将推动包括重型车纯电动化发展。 沃尔沃如何看待氢燃料重卡? 我们认为氢燃料包括其他替代燃料在产品线延伸上将有自己的一席之地,将在未来很有前途。长途运输总是需要产品线延伸,氢燃料扮演着自己的角色。我们与多家顶尖氢燃料供应商合作,不过我们认为氢燃料产品发力不是现在,或许是在5年后。 沃尔沃的LNG车型最大优势是什么? 对于二氧化碳排放的减少非常有效,与点燃式相比,在结构和适用性上,沃尔沃的LNG拥有很多优势,一些国家非常积极开拓天然气使用网络,并很积极提供补贴,有些国家可能不尽相同,在减少二氧化碳排放上LNG是非常有效的。 很多用户都很迫切想尝试LNG车型,荷兰就在积极发展LNG车,西班牙、法国、英国市场与政策很相关,也与天然气的经销商相关。 据悉,在下周即将开展的IAA 2018汉诺威商用车展上,沃尔沃将携最新新能源产品亮相,并介绍在替代驱动系统领域取得的最新进展,同时展示创新的自动驾驶项目,以及首次展示Volvo Connect客户服务系统。

    时间:2020-07-02 关键词: 无人驾驶 沃尔沃 新能源车

  • 新能源车发展史回顾,智能汽车该如何走才是一条正确的道路?

    新能源车发展史回顾,智能汽车该如何走才是一条正确的道路?

    智能网联电动车是全球汽车产业发展的战略方向,更是推动产业转型升级的重要突破口,对建设和谐汽车社会、满足人民出行的需要具有重大的意义。 “时值中国改革开放40周年,汽车产业正在发生深刻的变革之际,回顾全球新能源汽车的发展进程与展望其未来趋势,更有不同寻常的意义。”工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰曾表示。 回顾新能源车发展史,我国领先一步 在国家的高度重视和坚强领导下,在各方面的共同努力下,近年来中国新能源汽车产业取得了积极的进展,总体来看产业发展已经从培育期进入增长期,在全球范围内形成了一定的先发优势,具体体现在以下几个方面。 一是政策体系不断完备。近年来,我国相关部门先后出台了超40项支持新能源汽车发展的政策措施,涵盖了研发、生产、推广、监管等各个方面,构建了横向协同、纵向贯通的组织推进体系。经过多年的实践探索,中国建立了全球范围最为完备的新能源汽车发展支持体系。 二是我们的新能源汽车产业规模全球领先。2009—2015年,新能源汽车累计推广50万辆,2016年生产了51.7万辆,2017年生产了79.4万辆,新能源汽车产量已占到当年汽车总产量的2.7%,近5年年均复合增长率近130%,连续3年的产销量居世界第一,占全球市场保有量的50%以上。今年1—8月,新能源汽车的产销分别完成了60.7万辆和60.1万辆,同比分别增长75.4%和88%,保持了良好的势头。 三是新能源汽车技术水平显著提升。乘用车的主流车型续驶里程已经达到300公里以上,与国际先进水平同步,领先企业的动力电池单体能量密度达到了250瓦时/公斤,价格是1.2元/瓦时,较2012年分别提高了2倍,下降了70%。 四是产业链内的企业实力明显增强。骨干整车企业都已建立完善的新能源汽车正向开发体系,新能源汽车整车、动力电池骨干企业的研发投入占比达到了8%以上,高于行业的世界平均水平。2017年,比亚迪、吉利、北汽、上汽等企业进入全球新能源乘用车销量前十。 五是相关的配套环境与设施日益优化。充电网络的建设稳步推进,公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要的场所覆盖率大幅提高,截止今年7月,全国共建成公共桩27.5万个,同比增长52%,新用户私人桩安装率接近80%,新能源汽车专用号牌在全国推广使用。此外,随着新能源汽车产业规模的不断扩大,发展新能源汽车的溢出效应更加明显,吸引资本、人才、技术加速积聚,带动了投资、就业、税收和出口,孕育着潜力巨大的新动能。 据有关机构的统计,2017年新能源汽车全产业链投资超过七千亿元,占汽车产业总投资额的50%以上,今年将会更高。 在取得来之不易的成绩的同时,我们也要清醒的看到我国新能源汽车产业发展问题——基础还不牢固,动力电池综合性能仍需提升,从资源开发到回收利用等全产业链的发展还不够平衡,安全问题也不容忽视,当前及今后一段时期仍是我国新能源汽车产业爬坡过坎的阶段。当下,我们必须坚持不懈加快推进,解决问题,逆水行舟不进则退。 对此,罗俊杰表示,下一步工信部将会同相关部门做好以下几方面的工作。 一是做好双积分工作的实施工作。今年的积分交易工作已经接近尾声,目前来看行业基本按照有关规定完成了积分抵偿的工作,我们也将对政策的实施效果进行评估,明确下一阶段积分管理的制度,新能源汽车积分比例和技术指标等内容,争取尽早发布,为行业企业提供稳定的发展预期。 二是完善产业政策体系,我们将会同有关行业部门深化供给侧行业改革,按照高质量发展的要求建立配套建设,加强新能源汽车保险、租赁、维修保养、二手车交易到服务体系的建设。 三是加快推动燃料电池汽车示范运行。我们将围绕打通产业链关键环节,完善标准与管理体系,选取政府有积极性、氢能和燃料电池产业基础较好的地区,开展推广应用试点示范。 四是加强新能源汽车的监管。大家从相关媒体的报道中也了解到新能源汽车出现过一些安全事故,我们认为造成这些安全事故的原因是多方面的,由于新能源汽车还处于发展的初级阶段,仅从车辆本身的原因来看,企业在新能源汽车尤其是动力电池等安全的认识仍在不断的深化,前期小部分产品的验证还不够充分,这些都是产业成长中的问题。从全球新能源汽车产业的情况来看也存在同样的情况。 对于汽车安全性问题,罗俊杰表示,“我们将会同有关部门加大工作力度,不断完善体制机制,加强安全监管,把好产业发展的安全观。”具体来看,目前主要从以下几方面入手。 一是要开展新能源汽车安全专项排查,发挥新能源汽车监控平台的作用,完善安全预警机制,确保安全隐患及时消除,保障新能源汽车的安全运行。 二是要健全新能源汽车安全标准规范体系,加快推进新能源汽车安全强制性国家标准的发布实施,健全充电设施的安全标准,完善充电设施的建设、运营、维护等环节的技术和操作规范。 三是要进一步完善体制机制,配合有关部门建立健全新能源汽车、保险、消防救援、年检、产品召回等制度,督促生产企业提高售后服务的保障能力建设,提升新能源汽车的安全运行水平。 推动智能网联汽车发展,走好下一步 2018年,随着人工智能、物联网、大数据、信息通信等技术及产业化的快速发展,汽车与电子、通信、互联网等领域加快融合,智能网联汽车产业发展进入了一个加速的阶段。 我国具有产业基础、信息技术、体制机制、市场空间等方面的优势,为智能网联汽车产业的发展奠定了坚实的基础,提供了强大的驱动力。作为行业主管部门,罗俊杰强调,工业和信息化部积极贯彻落实制造强国、网络强国建设的有关要求,加强部门间和产业间的协同融合,务实推进智能网联汽车技术和产业的发展。 首先,工信部加强顶层设计,推动成立了国家制造强国建设领导小组,车联网产业发展专项委员会,统筹推进产业的发展。我们出台了“5G推进工作行动方案”“车联网创新发展工作方案”,同时公布了“智能网联汽车技术路线图”,联合发改委、科技部发布了“汽车产业中长期发展规划”,明确将智能网联汽车作为汽车产业发展的突破口。 其次,推动协同创新,我们推进组建智能网联汽车研究院,加快智能网联汽车创新中心建设,搭建上下游及行业间协同创新的平台,积极发挥中国智能网联汽车产业创新联盟的协调作用,为产业发展提供研发、标准、测试等方面的公共服务。 此外,完善标准法规,制定发布了国家车联网产业标准体系建设指南,成立全国汽标委智能网联汽车分标委,加快国内重点标准制修订,全面参与国际标准法规的制定与协调,我们会同公安部、交通部联合出台了“智能网联汽车道路测试管理规范”,组织发布了智能网联汽车自动驾驶功能测试的规程试行稿。 最后,在测试示范方面,我们支持浙江、上海、北京和河北、重庆等地区建设测试示范区。在各方的共同努力下,我国智能网联汽车的发展持续加速,在关键技术研发应用、产业链布局、测试示范等方面取得了积极进展,部分L2级车型实现量产,L3、L4级车型正在研发测试。 与此同时我们也要清醒的看到,虽然我国智能网联汽车发展取得了一些进展,但目前仍存在基础核心技术创新不足,法律法规和技术标准相对滞后,信息安全监管机制缺失等一些问题,急需国家层面加强统筹规划,协调推进各项工作。对此,罗俊杰表示,“下一步,我们将继续发挥国家制造强国建设领导小组、车联网产业发展专项委员会的作用,加强统筹协调,重点做好以下几方面的工作。” 一是加强技术协同攻关,实现创新驱动发展。我们要加强对共性基础、关键核心技术的研发,联合推进新型架构设计、传感器融合、车载计算平台的开发,加快5G通信技术在汽车上的测试和应用,以技术创新推动产业的高质量发展。 二是完善政策法规,营造良好的发展环境。我们要积极推动适用于智能网联汽车的法律法规的制定,研究促进产业技术研发和推广应用的支持措施,加快网络基础设施的建设和道路智能化改造,为产业发展营造良好的发展环境与挑战。 三是强化信息安全,为产业的发展保驾护航。要进一步加强智能网联汽车全生命周期信息安全、防护设施,构建包含预测、防护、检测、响应的信息安全保障体系,加快制定智能网联汽车信息安全标准,研究汽车信息安全管理的措施,保障产业健康持续发展。 四是深化国际合作,参与国际标准法规的制定。要利用好现有的政府间、企业间的合作机制,加强在智能网联汽车政策、技术、标准法规等各方面的交流与合作,在WP29、ISO等国际组织的框架下,特别是要借助新成立的WP29自动驾驶车辆工作组,不断加强自动驾驶技术、测试验证、信息安全等标准法规的制定与协调,奠定产业国际化发展的基础。

    时间:2020-06-29 关键词: 智能汽车 新能源车

  • 新能源车补贴退坡究竟动了谁的蛋糕

    新能源车补贴退坡究竟动了谁的蛋糕

    这些日子,关于新能源车补贴退坡的传言成了业界第一大“热点”,有三四个版本推了出来,是哪个部门发布的也不清楚,“江湖不问来路”,有料就行。 这条消息属实牵动了业内“亿万人民”的心。因为,整个行业都在为这个事情着急上火,等着国家如何定调子,如何来推动新能源汽车产业向前走,如何来用政策杠杆来促进创新,让一个产业能够健康成长。 新能源车补贴退坡究竟动了谁的蛋糕? 此前,国家出台了一个政策,就是汽车行驶三万公里里程后,再给予相关补贴。这个政策发布后,就引起了业界不少恐慌。那就是国家补贴要滞后,按照一辆车平均每天跑200公里计算,也要等到半年之后才有可能申请拿到补贴。 我们回过头来再看已经“替国家发布的补贴政策”,虽然有些差别,但是核心只有一个,那就是要向高能量密度倾斜,也就是能量密度越高补贴越高,反之,则补贴退坡很厉害。就一个流出来的消息来看,行驶里程大于150公里小于200公里的,未来补贴一万元,这和现在行驶里程大于100公里小于150公里补贴两万元相比,补贴下降了一半,退坡力度很大,并且就没有100公里这一说,而是直接150公里起步。然而对于行驶里程超过400公里的,补贴是五万元。 抛开整车行业不谈,那么,补贴政策在能量密度上做文章,给整个电池产业带来什么? 有专家认为,如果这一补贴政策是势在必行的,那么预示着我们国家吹响了向“三元材料”转型的号角,因为,明眼人都能看得出来,磷酸铁锂路线,对于能量密度的要求很难达到。我们也看到,坚持磷酸铁锂路线的比亚迪不久前也开始了“转型”,他也放弃了对这一路线的执着,开始声称在未来的乘用车上要开始使用三元材料的电池。 从另一个侧面也就是新能源车装机量上也可以看出端倪,磷酸铁锂虽然没有像断崖一样跳水,但是三元材料的电池逐渐和其取平,并且未来一定会占上风。 这都是追求能量密度惹的祸,也给市场一个很瓷实的消息:高能量密度一定是市场首选。 让我们回忆一下过去,是什么力量把我们带到了“磷酸铁锂这条沟里”,其中缘由都很清楚。其实,北美主导的磷酸铁锂路线出生时就备受诟病,争议不断,其代表性企业A123最终难逃破产命运。在纯电动新能源车起步时候,我们国家就提出了一个口号:弯道超车。血脉喷张一般要在新能源车领域赶超世界先进水平,靠的技术就是磷酸铁锂。时间慢慢流逝,我们超车了吗?不久前,笔者看到一个很专业的报告,其观点认为,新能源车行业除了特斯拉这个怪兽之外,未来市场一定还是被全球十大车企所把控。从现实的路径上来看,日产和通用纯电动车一直在全球销售在前三名之内。而后来者,宝马、奔驰、大众,也开始了纯电动的布局,并且花了很多资本投入到了锂电池行业,也都选择了三元材料作为未来的重点。 这就让我们不得不思考,在新能源车上,我们拿什么“超车”呢?并且还是在“弯道”。 这个年代,不是“人有多大胆地有多大产”的时候了,核心技术的掌握才是左右市场的关键。站在国家角度考量,提出的“战略思想”无可厚非,但我们如何实现和达到呢? 十年过去了,从补贴政策上看,我们似乎又回到了原点,回到了以日本韩国为主导的“三元材料”体系上来。这一不争的发展事实,给整个行业又带来了无数想象,也就是磷酸铁锂路线没落的时代到来了,他似乎已经完成了其历史使命,离退出市场舞台以为期不远。当然,从另一个角度来看,这一技术路线在储能领域可能会有生存的空间。 还需要分享一个专业的调查,那就是新能源车中的乘用车私人购买数量很少,除了在北京这样的政策市场之外,私人购买量疲软也制约了整个行业的发展,很多车厂无奈只能去做toB市场,也是租赁或者叫共享汽车市场,出租车市场。当然,制约私人购买的因素很多,除了最大的性价比之外,那么,没有一个好的续航里程也是一个诱因。 即将过去的2017年,我们看到对能量密度的痴痴追求成了时尚。21700电池已经特斯拉发布,就成了行业热点,因为其能量密度提高不少;还有湿法涂覆隔膜也充满了想象,带动了行业一轮疯狂的投资;还有负极材料、还有电解液,无一不在围绕能量密度在做文章。 补贴退坡还让人对固态电池充满期待。这一技术在日本已经小批量应用,是现有锂电池能量密度的三倍左右。为了让锂电池能量密度更大,迫使企业在这一新技术进行研发投入,如果加速研发和产业化加速,必定给市场一个颠覆性的转变。 其实,在笔者看来,纯电动车的应用领域一定不在乘用车上,乘用车的新能源未来一定是燃料电池车。 回到补贴这个话题,燃料电池汽车在甚嚣尘上的补贴退坡中没有“躺枪”,可以看出来未来国家要对这类技术要坚定的扶持,燃料电池的春天已经来临。 有些嗅觉灵敏市场意识浓厚的企业,已经开始大面积在布局燃料电池产业,从收购国外一流技术企业,占领技术高地开始发轫,再到国内投下重金做市场以及技术规划,都对这条未来的道路充满信心。 动了谁的蛋糕?补贴退坡让人一目了然。

    时间:2020-06-29 关键词: 电池 新能源车

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