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  • 付于武详解“节能与新能源汽车技术路线图”

      在IMT-2020(5G)推进组的组织下,我国企业、高校和科研机构全方位开展5G研发,在5G需求、技术及频谱领域取得了一系列的研究成果,有力地推动了全球5G技术、标准的发展。目前已完成5G愿景与需求研究并获得全球广泛共识,在业界率先明确5G技术路线及核心关键技术,并发布5G无线和网络技术架构。当前,5G标准化工作已经启动,我国于2016年1月正式全面启动5G技术研发试验,我国5G技术研发试验对外企开放,目前参加单位包括中国信息通信研究院、中国移动、中国联通、中国电信、日本都科摩、华为、中兴、大唐、爱立信、三星、诺基亚和上海贝尔、英特尔、高通、展讯、罗德施瓦茨、是德科技、星河亮点等国内外企业,涵盖运营商、设备制造企业、芯片和仪表企业等产业链的各个环节。国内外企业共同参与,有利于推动5G关键技术标准共识达成,为5G产业链的构建奠定基础。   我国5G技术研发试验总体目标及工作计划   我国5G技术研发试验的总体目标是通过5G试验,促进5G核心关键技术成熟,推动5G技术研发;验证5G技术方案设计,开发满足ITU性能指标的5G技术概念样机,为5G产品研发奠定基础;构建全球化的5G联合试验平台,促进全球统一的5G国际标准形成。   基于ITU和3GPP确定的5G工作计划,结合全球主要企业的5G研发计划,我国5G试验分两步实施,第一步为5G技术研发试验(2016年~2018年),主要目标是支撑5G国际标准研制,第二步为5G产品研发试验(2018年至2020年),主要目标是基于3GPP标准的第一版本,开展5G预商用测试。当前主要面向5G技术研发试验开展工作,我国的5G技术研发试验总体规划为三个阶段:   第一阶段(2016年1月~2016年9月)5G关键技术验证阶段   本阶段主要目标是通过对5G单项关键技术样机的测试,评估5G候选关键技术性能,推动5G关键技术标准共识达成,此阶段测试对象为业界主流企业研发的关键技术试验样机。   第二阶段(2016年6月~2017年9月)5G技术方案验证阶段   本阶段主要面向ITU确定的5G性能指标,基于不同厂商提出的5G技术方案开发的5G概念样机开展测试,验证不同厂商的5G技术方案性能,支撑国际标准制定。本阶段将制定统一的设备规范和测试规范,利用第三方测试仪表,在统一的试验环境下开展单基站性能测试。   第三阶段(2017年6月~2018年10月)5G系统验证阶段   本阶段的主要目标是通过多基站高低频混合组网,构建5G典型应用场景,开展5G系统的组网关键技术验证,评估5G系统在组网条件下的性能,同时,开展5G典型业务演示,为后续的5G试商用奠定基础。   我国5G技术研发试验进展   我国5G技术研发试验于2016年1月启动, 截至2016年9月15日,在推进组的组织下,国内外移动通信设备制造商、运营商和科研机构通力合作,已顺利完成了5G技术研发试验第一阶段测试工作。   一、5G无线关键技术测试进展   华为、大唐、中兴、爱立信、诺基亚/上海贝尔、三星、英特尔等共7家国内外企业完成了第一阶段测试工作,涉及的无线关键技术包括大规模天线、新型多址、超密集组网、高频段通信、新型多载波、先进编码调制和全双工等。   大规模天线阵列是提升5G系统频谱效率最有效的手段,MIMO技术在4G系统中已经得到了广泛应用,面对5G传输速率与系统容量方面的挑战,天线数目的进一步增加将是5G技术重要的演进方向。基于华为、中兴、大唐大规模天线阵列的试验样机的性能测试结果,通过将天线端口数增加至64~128,相比于LTE-A,可实现3~4倍的频谱效率提升,结合新型多址、先进编码等关键技术,可满足ITU频谱效率指标3~5倍提升需求。面向商用的低成本大规模天线系统将是后续重要的研究方向。   新型多址技术作为创新性的5G技术方向,通过将多个用户信息叠加在相同的时频资源上进行传输,在接收端利用先进的接收算法分离用户信息,不仅可成倍提升系统的接入容量,还可有效提升系统频谱效率。在试验中,通过对华为稀疏编码多址接入(SCMA)、中兴多用户共享接入(MUSA)和大唐图样分割多址接入(PDMA)概念样机的性能测试,相对于现有LTE系统,新型多址技术可以将系统的上行用户接入容量提升至3倍,下行小区平均吞吐量增益可达86%以上,但新型多址技术接收机的复杂度较高,尤其与大规模天线、高阶调制相结合的情况下,因此,低复杂度接收机算法研究将是后续的研究重点。   高频段通信作为未来5G重要的技术方向,在满足5G峰值速率和系统容量指标方面将起到重要的支撑作用,因此,受到业界主流企业的广泛关注。通过对爱立信、华为、三星、中兴、诺基亚和上海贝尔等公司的高频段试验样机进行测试,初步验证了高频段技术方案支持大带宽高速率数据传输的能力,同时,也验证了高频段非视距传输的性能。利用高频段大带宽可满足10~20Gbps的ITU峰值速率指标要求。   新型多载波技术通过滤波处理来降低带外泄露,可以更有效支持基于不同子带的异步传输。通过对华为、中兴、爱立信和上海贝尔新型多载波技术方案的测试,验证了新型多载波技术性能,相对于OFDM技术,新型多载波可以充分利用系统保护带宽进行数据传输,可获得更高的频谱使用效率,同时,面对5G不同场景及业务需求,可将系统带宽划分为不同子带,不同子带采用不同的技术方案进行异步传输,对系统性能不会产生影响。   先进编码调制技术测试主要验证了极化码的性能,极化码是一种新型编码方式,也是当前3GPP标准制定中的一种候选编码技术方案,通过对华为极化码试验样机在静止和移动场景下的性能测试,针对短码长和长码长两种场景,在相同信道条件下,相对于Turbo码,可以获得0.3~0.6dB的误包率性能增益,同时,华为还测试了极化码与高频段通信相结合,实现了20Gbps以上的数据传输速率,验证了极化码可有效支持ITU所定义的三大应用场景。   全双工技术是一种新型的双工技术,通过高效的自干扰消除方案,可以实现同时同频全双工收发,因此,全双工技术的核心是自干扰消除,通过对华为全双工实验样机的测试,在20MHz带宽,2天线收发条件下,可以实现113dB的自干扰消除能力。   超密集组网通过更加密集的无线网络基础设施部署,可以获得更高的频谱复用效率,从而在局部热点区域实现百倍量级的系统容量提升,是满足2020年及未来移动数据流量需求的主要技术手段。通过对大唐超密集组网试验样机的测试,验证了超密集组网中的虚拟小区等关键技术在满足系统容量,提升用户体验速率等方面的优势,在100MHz带宽条件下,在覆盖面积300m2情况下,可实现系统吞吐量3.3Gbps,可等效实现流量密度约11Tbps/km2,可满足ITU流量密度指标要求。   二、网络关键技术测试进展   华为、中兴通讯、大唐、爱立信、诺基亚/上海贝尔和英特尔六家公司完成了网络关键技术测试。涉及的网络关键技术包括网络切片、移动边缘计算、控制和承载分离、网络功能重构等。   网络切片技术,通过切片技术能够改变原有网络刚性管道模式。切片模板、切片生命周期管理、多切片接入、切片共享和切片运行维护方面等功能已基本成熟,能够实现基于5G场景和需求灵活构建不同特性网络切片的能力。   控制和承载分离,相比与传统网络可实现控制功能和转发功能的完全分离,网络功能可以按需编排和重构,从而满足不同场景差异化要求。   网络功能重构,5G网络设备能够基于虚拟化技术实现,硬件平台采用通用x86服务器,云管理系统基于开源技术。基于虚拟化技术的网络设备在计算性能和通信性能上较专用硬件有一定下降,但是在资源利用效率上更加灵活和高效。   移动边缘计算,5G网络中移动边缘计算技术能够实现业务的本地路由、阻断、透传、限速、计费以及切换等功能,可以有效降低业务时延,提高视频类业务的用户体验。   三、5G技术研发试验第二阶段测试计划   5G技术研发试验第一阶段测试已顺利结束,IMT-2020(5G)推动组已于2016年6月启动了第二阶段测试规范的起草工作,计划10月份完成无线关键技术测试规范的制定,2016年年底前将启动第二阶段无线技术测试工作,2017年年中将启动第二阶段网络技术测试工作。   5G技术研发试验第二阶段测试将基于统一平台、统一试验频率、统一的设备和测试规范开展,面向连续广域覆盖、热点高容量、低时延高可靠和低功耗大连接等5G典型场景,验证不同厂商技术方案的功能和性能。并且,还将开展5G核心网增强和无线接入网关键技术方案测试。此外,还将重点推动系统、芯片和仪表厂商合作开展多方对接测试,培育5G产业链。

    时间:2020-08-20 关键词: 新能源汽车 智能网联汽车 混合动力

  • 李克强:中国智能网联汽车技术发展路线分析

    一直以来,面对各类行业、大中型企业的信息化需求提供ICT解决方案已经形成了一个大规模的市场。尤其是对于提供通讯网络解决方案的供应商,To B的业务往往形成针对运营商和针对政企行业的两大业务布局。在物联网快速发展的背景下,政企行业专用的物联网网络建设和应用的需求也快速释放。近期,笔者获悉主要面向运营商市场的NB-IoT技术标准即将发布部署于非授权频段、面向政企行业市场的解决方案。这一方案的发布,低功耗广域网络领域各类技术标准和市场的争夺进一步加剧,让未来市场格局又笼上一层迷雾。 正面较量已开始 此前,低功耗广域物联网络领域存在着以NB-IoT为代表的授权频谱和LoRa、Sigfox、RPMA等非授权频谱技术之间的争论,曾有不少观点认为NB-IoT的商用将导致LoRa、Sigfox等非授权频段网络的消亡。当然,这是比较偏激的观点,不过在国外市场上两个阵营已开始了争夺,典型表现为主流运营商的选择上:法国、荷兰、日本、韩国、新加坡、美国、印度等国的多家运营商开始选择LoRa作为其覆盖全国的物联网专用网络;GSMA预测2017年底全球将有20家主流运营商部署NB-IoT网络。 在国内环境下,由于政策、监管和市场格局的限制,国内运营商不可能选择非授权频段LPWAN技术来部署网络,而LoRa因为产业链的相对成熟,已开始在各种政企行业的物联网项目中开始部署和应用,并在探索多种商业模式,如中国LoRa应用联盟(CLAA)共享模式的可运营网络、上海等城市推出的面向智慧城市和行业的城域物联网项目等。   在国内物联网市场中,似乎已经形成了NB-IoT用于运营商级物联网网络、LoRa等非授权频谱技术用于政企行业级物联网网络的市场格局,而随着基于非授权频谱、面向政企行业的NB-IoT解决方案的推出,政企行业市场迎来新的玩家。 从今年6月份NB-IoT核心协议冻结以来,NB-IoT参与者在持续不断推动宣传。然而,运营商级网络商用前需要在政策、技术、标准、产业链等多方面做好准备,因此网络商用需要一定周期。而政企行业物联网的商用则可以采用非常灵活的部署方式,且大量中小企业可以参与到这一领域中来,以应用导向,快速实现各种项目的实施。从这个角度来看,NB-IoT非授权频谱方案的发布,能够在短期内让大量用户接入基于NB-IoT的网络,发展基于NB-IoT的应用,无需等到运营商级NB-IoT网络商用即可完成物联网项目。不过,在笔者看来NB-IoT非授权频谱方案是否能成为政企行业物联网市场的新贵或者主导者,还需从多个角度来考察。 多角度探讨非授权频谱NB-IoT解决方案带来的效应 早在今年6月份之前,笔者曾注意到华为公司企业业务部门曾经发布过eLTE-IoT的解决方案,对于该方案的描述包括: eLTE-IoT解决方案是为企业自建的免授权物联网市场,提供基于Sub-GHz免授权频谱的低功耗中长距物联网无线技术。针对低数据速率、大规模终端数目及广覆盖要求等典型的M2M应用场景,eLTE-IoT可以为政企等行业客户,如智慧城市、电力和燃气/水务厂商开辟广阔的物联网市场。eLTE-IoT的芯片将完全重用3GPP NB-IoT的芯片,和免授权频谱上的LTE技术类似,eLTE-IoT产业链的参与者,也是3GPP NB-IoT的玩家。 虽然基于非授权频谱NB-IoT解决方案还未正式发布,但在笔者看来,对于eLTE-IoT解决方案的不少描述可以应用于非授权频谱NB-IoT。我们可以从中窥探非授权频谱NB-IoT在初期商用中需探讨的一些问题,包括合作关系、产业链成熟度、商业模式等。   1、从运营者的角度来看,授权频谱NB-IoT主要由主流运营商来运营,当网络商用后,大量政企行业客户也可以接入这张网络。而非授权频谱NB-IoT方案面向大量政企行业用户,那些拥有一定数量终端和应用的厂商选择非授权频谱NB-IoT来建设自有的物联网专用网络并开展运营。若解决方案供应商在向运营商提供授权频谱NB-IoT方案的同时,又向广大政企行业用户提供非授权频谱NB-IoT解决方案,在一定程度上使两者形成直接竞争,非授权频谱NB-IoT解决方案抢夺了不少运营商的政企行业用户资源。从这个意义上来说,厂商需要处理好授权频谱和非授权频谱NB-IoT运营者之间的合作关系。 2、授权频谱NB-IoT经过近一年的发展,已形成芯片、模组、设备、终端、运营、应用各环节大量参与者的产业生态,而非授权频谱NB-IoT虽然可以重用授权频谱NB-IoT的芯片,但如同传统的政企专网市场产业生态一样,其设备、产品等需要很大幅度改进和设计,还需要培育产业生态系统。LoRa经过几年的发展,其产业生态相对成熟,全球参与者众多,多个环节的成本大幅降低,也有大量落地的商用案例。从这个角度来看,非授权频谱NB-IoT方案在初期商用时,产业链的培育需要花费大量精力,而在这个时间窗口期,竞争性的技术加快跑马圈地形成很大的压力。 3、LoRa等非授权频谱技术经过数年的探索,总结了大量的经验教训,尤其是在商业模式上的探索。NB-IoT的入局,在初期运营中可以借鉴LoRa商用过程中的经验,城域网模式、行业专网、企业私网或者共享的可运营网络等多种形式都有可能成为非授权频谱NB-IoT商用的模式。当然,由于大量参与者的进入和门槛的降低,未来可能一些原本是LoRa产业链的各类企业也推出NB-IoT相关产品和方案。 以上是从不同角度的个人看法,欢迎共同探讨,或许非授权频谱NB-IoT发布时会对这些问题有明确的答案。最终在政企行业市场中,不论是LoRa成为主力,还是NB-IoT成为主导,我们希望各阵营不断推进高度标准化和更多竞争参与者进入该领域,让广大的应用厂商来决定最低成本、最有效技术吧。

    时间:2020-08-18 关键词: adas 多线激光雷达 自助驾驶 智能网联汽车

  • “精英式”智能网联汽车战略计划

    “精英式”智能网联汽车战略计划

    十年五个阶段的智能网联汽车规划 在2016中国汽车论坛上,上汽集团总工程师程惊雷介绍了上汽的十三五规划,其中包括对智能驾驶较为详细的规划,这个规划细致到了每一年的进展,可谓“步步为营”。上汽的智能驾驶计划以2015到2025年为期限,设定了五个阶段。从0级的传统汽车开始,1级是实现驾驶辅助,2级实现部分自动化,3级是有条件自动化,4级高度自动化,5级全自动化,也就是无人驾驶。总的来说,就是要在5年内实现结构化和部分非结构化道路的自动驾驶功能,10年实现全环境下的自动驾驶功能。 论坛上,上汽还展示了其智能驾驶战略的阶段性成果爵首款SUV锐腾的改装版——概念车IGS。在“眼”(感知系统,由各种雷达、摄像头组成)+“四肢”(执行机构,包括油门、刹车、排挡、电控化底盘等系统)+“大脑”(即软件控制,包括软件工程、决策分析、逻辑算法等)的三重组合下,将安全技术、车联网技术整合到一辆车,让车获得更多超出车辆视距范围的信息,将技术和车串联在一起。所以,IGS应该算是上汽智能驾驶规划中的智能3阶段产品——即可以完成驾驶辅助的横向和纵向控制,由机器完成对行驶环境的感知和判断。 目前,上汽的智能驾驶汽车也已经有了两万公里以上的累积,目前为止有两次人工介入。因此,智能汽车无疑也将是上汽未来五年的产品线中的重要部分。同时,十三五期间,上汽将初步建立智能网联汽车intelligent driving自主研发体系,为其未来新产品的拓展和产业化奠定基础。 自主品牌的智能网联时代 一些合资强而自主品牌弱的车企,希望通过电气化和智能化技术的研发和使用实现弯道超车。上汽是其中之一。上汽集团副总裁王晓秋曾经对媒体说,“随着合资品牌价格不断下探,中国品牌轿车的今天就是SUV的明天。最晚不会超过一至两年,就会有中国品牌被挤出这个市场。”为此,上汽乘用车公司希望抓住新市场机遇,互联网汽车正是新机会所在。 在今年4月份的北京车展上,上汽的展台上由旗下两个自主品牌荣威和名爵站台。代表着上汽智能汽车技术的名爵IGS智能驾驶概念车,在车展上广受瞩目。此外,荣威“全球首款量产互联网汽车”RX5、“中国首款插电混动高级轿车”荣威e950也正式亮相。据悉,荣威除了前期将推出搭载上汽“蓝芯”传统动力系统的车型RX5外,很快还将提供“绿芯”插电式混合动力和纯电动车型eRX5。其实在荣威2015年的总体销量中,新能源已成为增长最快的领域,品牌旗下的荣威E50和荣威550混动版,2015年分别实现145%和296%的高速增长。6月16日,上汽荣威旗下全新SUV车型——荣威RX52.0T车型正式公布预售价,2.0T两驱互联网智享版不高于17万元,2.0T四驱互联网智尊版不高于19万元。预计7月底或8月初正式上市。 可以从两个主要方面来分析一下号称“全球首款互联网汽车”的RX5搭 载的“Yun OS for Car”这个不明觉厉的系统。首先,硬件——双屏互动车机:从目前公开的官方数据看,荣威RX5的顶配车型将会搭载可以实现双屏互动的10.4英寸独立显示屏和7英寸的仪表显示屏,也就是说驾驶员可以通过两块显示屏了解实时驾驶信息。软件——Yun OS生态链:Yun OS for Car将打通汽车全生命周期用车需求和互联网生活圈,让用户体验到一个基于互联网的、更加便捷的移动智能化生态圈。从上汽集团透露的信息可以得知,RX5的互联网系统将会拥有独立的ID身份,通过独立的登录ID,用户可以在多款设备上同步获取信息。与此同时经过YunOS深度定制的高德地图,将会结合阿里集团的生态圈提供更加人性化的导航服务。 荣威RX5的出现,还从另一方面正式了上汽的超前眼光。今年初开始,我国市场SUV增速开始出现放缓迹象,对中国自主品牌更加不利的是,热销SUV中合资品牌的席位越来越多。曾经抓住SUV热销机遇不断提升市场占有率的自主品牌,则因为SUV的这些变化而节节败退。所以,当SUV市场逐渐稳定,自主品牌的价格优势不再明显,需要考虑的就是质量和性能方面的提升了。 王晓秋承认,荣威RX5将成为上汽自主品牌盈利的重要来源。同时,上汽集团希望RX5成为一款现象级的产品,并将竞争对手锁定为长城哈弗H6、广汽传祺GS4等自主品牌SUV市的领跑者。如果荣威RX5全系车型推出后,最终销量能达到传祺GS4的水平,那么上汽乘用车公司将扭亏为盈,甚至迈入高速发展。而如果荣威RX5能够不负众望,顺利获得市场认可,那么对中国车企来说,也将是一个值得借鉴的智能SUV反击示范。 步步为营全面布局上汽+阿里巴巴 RX5的智能技术亮点在于搭载了“Yun OS for Car”操作系统。而这款系统来自阿里巴巴集团。所以,RX5其实是上汽与阿里巴巴在2014年签署战略合作协议之后的一个合作成果。 在荣威RX5搭载的阿里Yun OS系统中,阿里巴巴提供大数据,包括阿里通信、高德导航、阿里云计算及虾米音乐等众多资源。而通过这个功能,上汽或阿里可以有效地了解用户的部分习惯,甚至较完整地描绘用户具体画像。而按照这一思路,国产量产车将第一次真正变成了一个入口,为阿里巴巴集团或上汽集团在汽车产业链甚至全生态圈中寻找到潜在利润增长点。 整车厂与互联网公司联合已经成为智能网联造车潮中的一件司空见惯的事情。整车厂提供汽车平台以及业界成熟的互联网技术基础,互联网公司利用自身庞大数据以及海量用户作为资源支撑,对于双方的发展来说将会带来十分积极的意义。单元Yun OS的出现会进一步带动主机厂与互联网公司的合作。 内部创新+外部挖掘 在和阿里酝酿合作互联网汽车之后,上汽就开始组建前瞻技术部。与之同步进行的,是一场集团内部轰轰烈烈的发展战略改革,包括设立奖励机制,鼓励内部创新等等。 除此之外的一个对外大动作是——在硅谷的建立风投公司。目的也显而易见,就是在国外挖掘汽车行业的最新技术,由风投公司进行评估然后购买,最后将其中有意义的转移到国内。有评论认为,这是上汽吸取了合资技术内化的弊端后做出的新尝试。 为了加速转化效率,上汽还在当地设立创新中心。围绕着上汽的发展需要,上汽也与国内外多所高校进行了密切的合作,希望高校所学所研能够直接被企业利用转化为生产力。最近的一次与国内高校的合作是上汽同济共建国内首个“智能网联汽车”测评基地,构建测试评价体系,并在测评基地建成后共同参与运营管理。这也是上海国际汽车城联合同济大学和上汽集团共同建设的国内首个智能网联汽车试点示范区的重要组成部分。 内部与外部的资源整合这也成为了支撑上汽智能驾驶战略的基本点所在。

    时间:2020-07-31 关键词: 智能网联汽车

  • 哈曼推出全新的5G多频共形天线,用于智能网联汽车

    哈曼推出全新的5G多频共形天线,用于智能网联汽车

    据外媒报道,哈曼国际(HARMAN InternaTIonal)于当地时间6月6日宣布推出全新的5G多频共形天线,可将多个天线结合在一个模块中,安装于车辆车身面板下方。现代的智能网联汽车可能需要多达18个天线才能为消费者提供所有相关服务,对于想要让产品可互联,同时简洁又好看的汽车制造商来说,他们面临着很多设计和美学挑战。哈曼的多频共形天线的设计旨在应对此类挑战。哈曼国际是三星电子有限公司的全资子公司,专注于汽车、消费者和企业市场连接技术。 哈曼智能网联汽车信息通信业务部门副总裁Vishnu Sundaram说:“到目前为止,汽车制造商普遍采用“鲨鱼鳍”天线及分布在车辆周围的各种其他天线。在互联汽车日益普及的时代,此种布局对于设计师来说已经不可行了。得益于与三星及其他几个原始设备制造商(OEM)合作伙伴的密切联系,哈曼团队设计出一个紧凑、美观而不会过时的解决方案。” 哈曼的多频共形天线的设计得益于三星在移动天线设计方面的丰富经验,此类天线可适应各种现代无线电业务,包括LTE、全球导航卫星系统(GNSS)、V2X、WiFi、蓝牙(Bluetooth)、遥控门禁(RKE)和电子收费系统。天线安装于车辆车身面板的开口处-通常是车顶处或是后备箱处-并且戴着防水不导电天线罩。 除了精简无线电服务之外,此多频共形天线还可与哈曼的远程信息处理器(TCU)集成,成为“智能天线”。此5G技术将帮助汽车制造商跟上远程通信创新的步伐,让现在和未来的司机都可以不受限制,随时联网。因为汽车与周围环境的互联性越来越紧密,此技术也将支持车与车以及车与基础设施间的安全解决方案,并将有望成为汽车的标准配置。

    时间:2020-07-30 关键词: 5G 智能网联汽车

  • 本田携手阿里集团研发“互联汽车”

    本田携手阿里集团研发“互联汽车”

    能源低碳化、动力电动化、车身轻量化、整车智能化、交通网联化、使用共享化,是汽车生态发展的大趋势。这其中,汽车智能化和网联化的发展大有赶超动力电动化的势头。在2018 CES上,智能汽车的强劲风头可见一斑。 汽车企业深知,如果不及早弥补自己在智能化和网联化方面的短板,将极有可能在未来的竞争中掉队直至被淘汰出局。闭门造车、因循守旧从来都不是汽车这个产业的个性,融合创新才是发展的主旋律。进入2018年的汽车产业,更是大有继续将跨界合作、融合创新进行到底的趋势。 最新的例子如,本田将携手中国的阿里巴巴集团一起研发“互联汽车”。按照日媒的报道,该项目将利用阿里巴巴的基础设施,让汽车本身像智能手机那样具备结算等功能。本田将联合阿里巴巴集团旗下的地图信息企业高德,开发互联汽车服务。 事实上,除了阿里之外,不少跨国车企已经与中国的互联网公司展开了智能网联领域的合作,如韩国现代汽车与中国百度在地图和语音识别服务领域展开合作。现代汽车在2017年底之前,在面向中国销售的汽车车载终端中引入与百度共同开发的导航软件“百度MapAuto”和对话型语音识别服务软件“Duer OS Auto(度秘)”。双方还希望将来在自动驾驶技术等方面加强合作。 智能网联对于汽车的意义是什么?按照中国汽车工业协会对智能网联汽车的定义,智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、后台等)智能信息交换共享,具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能,可实现安全、舒适、节能、高效行驶,并最终可替代人来操作的新一代汽车。 简单理解,智能网联将使汽车拥有智慧的大脑,可以实现驾驶员具备的驾驶功能,那么如何给汽车装上这样的智慧大脑?这就是类似于Aurora、Waymo、百度等公司扮演的角色。 例如,百度的“Apollo”计划,将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。 显然,汽车企业原有的相对封闭的供应商体系将会被打破,提供自动驾驶系统的互联网科技公司将参与其中,成为供应商中的重要一员。在这方面,中国的汽车企业非常具有先试先行意识,各种与其他行业公司的跨界合作纷至沓来,甚至汽车企业之间也就前瞻性技术进行战略合作。 于是,我们看到,中国的相关企业,包括整车企业、互联网公司、通信公司、创业公司等,纷纷加大对智能网联汽车的研发投入。 对于智能网联汽车,中国绝对是最为重视发展的国家之一。如果说一个新兴产业迎来起飞的风口,那么其背后的产业政策绝对是重要的推动力。 近日,国家发改委公布《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》),提出到2020年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成;中高级别智能汽车实现市场化应用,重点区域示范运行取得成效;智能道路交通系统建设取得积极进展,大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%,北斗高精度时空服务实现全覆盖。 到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成;新车基本实现智能化,高级别智能汽车实现规模化应用;“人-车-路-云”实现高度协同,新一代车用无线通信网络(5G-V2X)基本满足智能汽车发展需要。 到2035年,中国标准智能汽车享誉全球,率先建成智能汽车强国,全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。可以说,《征求意见稿》对未来20年我国智能汽车的发展进行了战略性的规划。 此外,对于智能网联汽车特别是自动驾驶汽车的研发而言,上路测试是一个关键环节。这方面,中国政府也不保守。不久前,北京市交通委、北京市公安局交管局和北京市经信委联合发布自动驾驶道路测试新规,将综合考虑道路技术条件和交通流量等因素,选择第一批可用于实际测试的道路。在国家层面,相关管理部门也正在积极协调加紧制定自动驾驶相关法律法规。 2017年12月29日,工信部和国标委共同发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件,根据标准化主体对象和行业属性分为总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务等部分,为打造自主可控、具有核心技术、开放协同的车联网产业提供支撑。诚如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所言,关于智能网联汽车,中国完全有能力形成自己的特色,完全可以进入一个用标准引领产业发展的新阶段。 中国汽车业的智能网联风,2018年将刮得更猛。

    时间:2020-07-30 关键词: 阿里 本田 智能网联汽车

  • 智能网联汽车面临的两大难题

    智能网联汽车面临的两大难题

    智能网联汽车的出现让传统汽车行业有了新的发展方向。而智能网联汽车的研究和发展,离不开“场景”和“信息安全”两方面。3月20日,由中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称中汽中心)主办,中汽中心数据资源中心承办的“中国智能网联汽车驾驶场景与信息安全数据发布会”在天津召开。会上,中国智能网联汽车驾驶场景数据共享平台以及信息安全漏洞应急响应平台首次发布了相关数据。“中国智能网联汽车数据开放共享工作组”正式成立。 驾驶场景需要数据支持 智能网联汽车是指车联网与智能车的有机联合,是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享,实现安全、舒适、节能、高效行驶,并最终可替代人来操作的新一代汽车。而对于这类车型来讲,除了传统车型非常重要的底盘、动力以及车身等重要组成部分外,车辆软件也是不可或缺的。这里面不仅需要保证车辆信息安全的技术和手段,同时还需要驾驶场景的数据支持。 目前,国内很多企业、机构都在各自开展驾驶场景数据采集工作,投入分散,规范不统一,容易形成数据孤岛,造成数据资源的浪费;而在智能网联汽车信息安全方面,相关系统漏洞与问题、缺陷日益增多,行业整体面临着人才能力不足、技术匮乏、工具短缺、标准缺失的问题,急需搭建平台实现数据的共享,共同推进行业信息安全水平的提升。 中汽中心为了解决这个问题,在驾驶场景、数据采集分析、汽车信息安全漏洞挖掘、信息安全自愿性认证等方面开展了深入研究,并形成了一定的积累,建立了完善的从数据采集分析到场景生成应用、从漏洞挖掘到安全防护的理论体系和研究构架。采集了大量高速公路场景,停车场场景数据,并为国内几家主要汽车集团提供相应的技术支撑。联合各类企业、机构共同开展汽车信息安全测试、防护的共性技术研究,建设国内首个汽车行业漏洞数据库,研究制定智能汽车信息安全自愿性认证规则与评价章程。目前在初步探索中获得了一些成果:完成天津、上海近500个停车场泊车场景采集和部分数据的处理工作,形成了近百个泊车测试场景;完成北京、天津、河北等地30万公里高速公路驾驶场景采集和数据处理工作;完成北京、天津、上海等城市道路驾驶场景采集工作,采集里程千余公里,并完成相关数据处理和测试用例提取。 本次发布的驾驶场景方向数据内容包括驾驶场景数据采集与存储规范、基于视觉与多传感融合的典型驾驶场景数据、基于视觉的精细化标注数据等。 在活动现场,中汽中心还展示了自建的数据采集平台,共有两类:一类是基于视觉传感器的驾驶场景数据采集试验车,一类是基于多传感器的驾驶场景数据采集试验车。 未来,数据资源中心的驾驶场景数据业务计划至2020年底完成覆盖中国40个重点城市的5000万公里的自然驾驶场景数据采集,并完成驾驶场景数据库建设,分3年进行。其中,计划2018年采集500万公里驾驶场景数据,2019年完成1500万公里,2020年完成3000万公里。 漏洞急需应急响应 会议上,中国汽车行业漏洞应急响应平台(CAVD)正式发布。数据中心专家指出漏洞平台是数据的一个载体,其内隐含4方面工作亟需行业共同推进,一是漏洞收集,二是漏洞验证与审核,三是共享漏洞,四是漏洞修复与应急响应。 目前,数据资源中心联合各类企业、机构共同开展汽车信息安全测试、防护的共性技术研究,建设国内首个汽车行业漏洞数据库,研究制定智能汽车信息安全自愿性认证规则与评价章程。据介绍,数据资源中心已经面向汽车总线等方面做了大量的测试,形成了测试的规范、指导手册,总结了信息安全的主要攻击点,完成了数十款车型测试。此次发布的信息安全方向内容包括车内网络通信测试成果、智能无线钥匙信息安全数据等。 发布会上,“中国智能网联汽车数据开放共享工作组”正式成立,并诚邀一汽、东风、上汽、长安等国内主要整车企业智能网联汽车方向领军人物担任专家委员会专家委员。工作组将以共建共享新模式为基础,持续推进中国智能网联汽车行业数据的建设与应用。 记者了解到,参加本次会议的企业和供应商代表最关心的是:企业数据采集、数据处理与质量把控、数据采集规范与标准、平台建设的统筹规划及共享工作组的管理模式等5方面问题。主机厂商纷纷表示,愿意在统一的数据标准与合理的共享模式下,参与到平台共建中去。

    时间:2020-07-21 关键词: 智能网联汽车

  • 智能网联汽车道路测试管理规范_国家政策与地方规范有何区别?

    智能网联汽车道路测试管理规范_国家政策与地方规范有何区别?

    该规范将从2018年5月1日起开始施行。 4月12日上午,国家层面首个智能网联汽车的路测规范在京发布。工业和信息化部、公安部、交通运输部等三部门联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(以下简称“管理规范”),对测试主体、测试驾驶人及测试车辆,测试申请及审核,测试管理,交通违法和事故处理等进行了明确规定。 据车云菌了解,该规范将从2018年5月1日起开始施行。 此前,北京、上海、重庆等地陆续出台了自动驾驶汽车上路测试指导文件,其中北京和上海已经向部分企业颁发了第一批开放道路测试牌照。工业和信息化部副部长辛国斌指出,《管理规范》是工信部会同公安部、交通部联合制定的文件,目的是明确道路测试的管理要求和职责分工,规范和统一各地方基础性检测项目和测试规程,加快推动我国智能网联汽车道路测试工作安全、有序进行。 那么对比各地先于《管理规范》发布的细则,下面这6个关键问题是大家必须要知道了解的: 国家政策与地方规范有何区别? 按照《管理规范》,工业和信息化部、公安部、交通运输部负责总体指导,定期联合发布智能网联汽车道路测试的相关要求和信息。省、市级政府的相关主管部门依据《管理规范》并结合当地实的际情况制定实施细则,具体组织开展智能网联汽车道路测试工作,负责测试路段选择、测试车辆审核、测试通知书和牌照发放、测试过程监管等工作,具体的道路测试范围、如何划定范围等都由各地根据实际情况确定。 辛国斌还表示,三部委在《管理规范》制定过程中,就和上海、北京等部分省市加强了沟通和协调,对各地方发布的实施细则进行了系统研究。总体上说,上述地方实施细则与《管理规范》在原则和思路方面都是一致的。另外,目前各地方出台的实施细则都处于试行或征求意见阶段,如果有需要,可根据《管理规范》的要求进行进一步调整和完善。 此前,车云整理过北京和上海的管理办法的异同,具体见下表。 先“封闭”后“开放” 针对如何获得测试车辆号牌的问题,《管理规范》与地方细则基本一致。不过该规范着重强调了在公共道路测试的前提:必须首先在封闭的场地进行充分的实车测试。辛国斌表示,这是国外智能网联汽车进行测试的通行做法,目前工信部也正在制定相应的场地测试规范、标准,为场地测试和上道路测试做好了充分的政策、标准的准备。 从公安交管部门申请号牌的具体流程和条件看,主要是以下环节: 一、完成封闭场地测试并保留全程测试监控记录; 二、经国家或省市认可的第三方检测机构认定具备了道路测试条件,并取得相应的测试通知书。 三、凭测试通知书以及法律规定的,比如说机动车所有人的身份证明、机动车交通事故责任强制保险凭证、机动车安全技术检验合格证明和有关的书面申请,向测试通知书载明的公安机关交通管理部门申领临时行驶车号牌; 四、由公安机关交通管理部门审核提交的证明、凭证,对符合规定的,核发试验用临时行驶车号牌。 智能网联汽车如何保障交通安全?发生交通违法或事故如何处理? 不管是地方细则,还是国家规范,都对测试主体、测试车辆、测试驾驶人以及测试期间的管理提出了明确要求。公安部交通管理局巡视员、副局长李江平也呼吁,有关地方和企业应当循序渐进、有序推进测试工作,必须在符合相关法律、规范和标准的要求情况下推进这项工作。 具体层面来看,《管理规范》要求测试主体具备智能网联汽车相关业务能力、自动驾驶功能测试评价能力以及实时远程监控车辆的能力等,同时还要求为测试车辆投保不低于500万元的保险或不少于500万元的事故赔偿保函,以解决一旦发生事故的损害赔偿等善后事宜。 而为了避免交通违法行为以及事故的发生,地方细则或《管理规范》都明确表示,“测试主体、测试驾驶人均应当遵守现行道路交通安全法律法规的要求,测试驾驶人必须始终监控车辆运行状态及周围环境,随时能够干预或者接管车辆。在测试过程中一旦发生交通违法和交通事故,应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任”。对比在这方面比较成熟的美国、德国等一些欧盟国家的规定。处理涉及智能网联汽车的交通违法和交通事故也是遵循上述的规定和原则进行的。 外资企业是否能够参与公共道路测试? 工业和信息化部总工程师、新闻发言人陈因表示,“欢迎和鼓励外资企业按照《管理规范》的有关要求,按照道路测试所在地的地方政府相关实施细则的有关要求,在我国境内开展智能网联汽车道路测试。” 《管理规范》对测试主体提出了智能网联汽车道路测试申请、组织测试并能够承担相应责任等提出了七个方面的资质要求,主要是业务能力、民事赔偿能力、测试评价能力、远程监控能力以及事件的记录、分析和重现能力等。这些要求,对内外资企业一视同仁,没有针对外资企业的特殊要求。在中国境内登记注册的独立法人,包括外资企业和中外合资经营企业,只要符合《管理规范》及地方政府实施细则的有关要求,都可以提出道路测试申请。 不过为了确保安全第一位的原则,一旦发生交通事故,测试主体必须具有独立承担法律责任的能力,因此《管理规范》要求测试主体是在我国境内进行登记注册的独立法人。比如在美国,一些州就要求必须是在本州内依照当地法律注册的企业才可以在本州境内进行自动驾驶测试,相关要求或许更加严格。 “安全”始终是自动驾驶研发、测试的头等大事 三月底发生在美国亚利桑那州坦佩市的Uber自动驾驶测试车交通致死案无疑是令人痛心的,但这并不能成为停止自动驾驶研发测试的理由。 对此,清华大学李克强教授认为,智能网联汽车的研发初衷就是为了提高现有交通出行安全,它的娱乐、便利等属性是次要的,无论是OEM、供应商还是科技公司,推动自动驾驶技术使之更安全是非常必要的,同时也要建立一套有效的安全管理机制。他还给新进入汽车行业、作自动驾驶的企业提了个醒,认为新造车企业可以尽可能发挥初创公司的优势,利用自身的高新技术来推动自动驾驶汽车落地的安全性和可靠性。 而为了保障道路测试安全,《管理规范》分别对测试主体、测试驾驶人和测试车辆提出了严格要求。对测试主体提出单位性质、业务范畴、事故赔偿能力、测试评价能力、远程监控能力、事件记录分析能力及符合法律法规等7个条件;对测试驾驶人提出签订劳动合同或劳务合同、经过自动驾驶培训、无重大交通违章记录等8个方面的要求;对测试车辆提出注册登记、强制性项目检验、人机控制模式转换、数据记录与实时回传、特定区域测试以及第三方机构检测验证等6项基本要求。 为加强测试过程中的道路交通管理和安全监管,《管理规范》还分别提出了测试相关方在开展测试过程中携带通知书、醒目标示、操作接管、车辆转场和上报测试总结等要求,并明确省、市级政府相关主管部门撤销测试通知书、收回临时号牌的情形。在这儿我想强调一点,为保证道路测试安全,我们不仅要求在道路测试必须在规定路段进行,并且要求测试驾驶人始终处于驾驶位置上,监控车辆及周边环境,随时准备接管车辆。这也是借鉴Uber及特斯拉发生事故的经验教训。 当然,Uber的交通事故也在时刻提醒我们,智能网联汽车道路测试一定要把安全问题摆在各项工作的首要位置。辛国斌部长在发言中也反复强调称,智能网联汽车道路测试并非传统意义上的“试车”“车辆性能试验”,其转向、制动、操控等安全性能全部是符合现行机动车国家安全技术标准要求,就是与传统车辆无异。而且,智能网联汽车需要通过计算机模拟、试验台架评测、试验场及封闭道路测试等测试验证,才可在实际交通环境中进行自动驾驶功能的验证。所有的这一切都是为了保障交通安全,减少事故风险。

    时间:2020-07-20 关键词: 车联网 自动驾驶 智能网联汽车

  • 智能网联汽车安全问题再受关注 物联网智能终端存在安全风险

    智能网联汽车安全问题再受关注 物联网智能终端存在安全风险

    2017 年是物联网安全事件频发的一年。 ·  2017 年 3 月,Spiral Toys 旗下的 CloudPets 系列动物填充玩具泄露 200 万父母与儿童语音信息。 ·  4 月,安全公司 Comsecuris 的一名安全研究员发现,未公开的基带漏洞 MIAMI 影响了华为智能手机、笔记本 WWAN 模块以及 loT(物联网)组件。 ·  7 月,美国自动售货机供应商 AvanTI Markets 遭遇黑客入侵内网。攻击者在终端支付设备中植入恶意软件,并窃取了用户信用卡账户以及生物特征识别数据等个人信息。 ·  10 月,WiFi 的 WPA2(一种保护无线网络安全的加密协议)被曝存在重大漏洞,黑客可任意读取通过 WAP2 保护的任何无线网络信息。 ·  12 月,美国交通指示牌被黑客攻击,播放反特朗普语言。 …… 数量庞大且安全性薄弱的物联网智能终端设备已然成为攻击者的新型利器。而随着物联网智能终端数量的不断增加,其信息安全事件也将呈快速上升趋势,此类攻击将会更加频繁、范围更广且破坏性更强。最近梆梆安全研究院发布了《物联网智能终端信息安全白皮书》,从终端安全风险、终端安全隐患以及典型攻击方式剖析了物联网智能终端存在的安全风险。 终端安全风险 DDoS攻击破坏正常业务 由于物联网智能终端数量庞大,目前已经成为攻击者组建“僵尸网络”的主要来源,并正在逐渐成为DDoS攻击发起的重要阵地。 大量物联网智能终端或因被恶意攻破,或因自身存在漏洞,陆续沦为“肉鸡”被黑客远程控制,变成用来发动DDoS攻击的工具。 个人隐私泄露 如今,越来越多的家庭都在使用智能摄像头,人们通过智能摄像头与异地的家人进行沟通,借助智能摄像头远程监控家庭内部安全状况。然而智能摄像头里潜藏的安全漏洞,却在让其变为黑客偷窥家庭个人隐私的“帮凶”。 2017年6月18日,央视报道大量家庭摄像头遭入侵。黑客破解了大量家庭智能摄像头,在网上进行传播,建立了大量网络摄像头破解交流群,对家庭个人隐私进行“偷窥”,观看用户的日常起居,甚至将破解终端的IP地址、登录名和密码在网上公开叫卖,引发很多家庭对智能终端使用的安全担忧。攻击者主要依靠扫描软件在网络进行大范围扫描,然后用弱口令密码的方式来实现设备的控制。 随后国家互联网应急中心在市场占有率排名前五的智能摄像头品牌中随机挑选了两家,进行了弱口令漏洞分布全国性监测,结果令人十分惊讶:仅仅两个品牌的摄像头竟然有超过十余万部设备里存在弱口令漏洞。 危及用户人身安全 随着互联网发展和工业智能化趋势,汽车产业也在向智能化、网联化发展,智能网联汽车作为智慧交通物联网络当中极为重要的智能终端,其信息安全问题日益严峻,信息篡改、病毒入侵等手段已成功被黑客应用于智能网联汽车攻击中,智能网联汽车的信息安全危机不仅能够造成个人隐私泄露、企业经济损失,还能造成车毁人亡的严重后果。 国家关键基础设施遭破坏 随着智慧城市的大力发展,在国家关键性基础设施建设当中,也有很多物联网智能终端在被广泛使用,这些事关国计民生的基础设施一旦遭遇风险,势必引发重大后果,可能会造成无法估量的经济损失,甚至会引起社会恐慌。 2008年8月5日,土耳其境内跨国巴库-第比利斯-杰伊汉石油管道发生爆炸,破坏了石油运输管道,中断了该管道的石油运输。这条管道内安装了探测器和摄像头,然而在爆炸将管道破坏前,却没有收到任何报警信号,摄像头也未能捕获爆炸事件发生的画面。后经调查发现,引发事故的缘由是监控摄像头本身。黑客利用网络摄像头的通信软件漏洞,攻入内部系统,并在一台负责警报管理网络的电脑上安装了一个恶意程序,然后渗透到管道操作控制系统,在不触动警报的情况下加大管道内压力,石油管道内的超高压力导致这次爆炸的发生,并且黑客删除了长达60个小时的监控录像“毁尸灭迹”,没有留下任何线索。 终端安全隐患 在物联网大力发展的同时,物联网智能终端将广泛覆盖在各个行业和领域,深入涉及国家关键基础设施、工业设备、智慧家庭、个人生活等,如果缺乏必要的安全保障,必将埋下极大的安全隐患。由于成本和技术成熟等原因,物联网系统在信息安全防护方面呈现“重平台、轻终端”的状况,物联网各类终端由于数量庞大或资源、技术等能力的限制,防护能力普遍较弱,成为物联网系统信息安全的薄弱环节。 物联网智能终端面临的主要安全隐患可分为以下几类。 1.软件漏洞 目前,很多终端生产厂商普遍缺乏安全意识和安全能力,在终端操作系统、固件、业务应用等软件的设计和开发过程中并未做任何安全考虑,导致软件存在编码或者逻辑方面的安全漏洞和缺陷,可以使攻击者在未授权的情况下非法利用或破坏。 部分生产商为了节约开发成本,使用通用、开源的操作系统,或直接调用并未做任何安全检测的第三方组件,给物联网智能终端带来了极大的安全风险,很可能会引入一些公开的软件漏洞,极易被黑客利用。一旦这些漏洞被利用,同类设备都将遭受影响。另外,物联网智能终端上所安装的业务应用,普遍没有做相应的识别和控制机制,例如应用软件的来源识别、应用软件的安装限制、对已经安装应用软件的敏感行为控制等,很容易被攻击者安装恶意程序或进程来实施攻击行为。 由于物联网智能终端种类繁多、数量庞大,为企业带来了管理上的困难,再加上多数使用者安全意识不强、软件久不更新等,导致很多物联网智能终端的软件漏洞难以修复,且大量的这些设备直接暴露于互联网。同时,针对物联网智能终端的恶意程序越来越多,传播手段也不断更新,很容易被黑客所利用。 2.硬件设计缺陷 针对物联网智能终端,除了软件层面的安全,硬件安全也是必不可少的。物联网智能终端多数被放置在不安全的物理环境当中,攻击者很容易接触到,而且终端普遍成本不高,攻击者也可以轻易获取。因此对物联网智能终端的硬件设计提出了更高要求,终端生产商在设计开发过程当中应当考虑并实施相应硬件保护机制。 物联网智能终端如果在硬件架构设计上未做安全考虑,会为恶意攻击者提供诸多“便利”。例如,设备在外壳设计上如果没有做相应的防拆除设计,攻击者将能很容易拆除外壳接触到内部硬件,利用工具直接从内部硬件组件中提取固件或数据,然后加以分析寻找可以利用的漏洞进行攻击;设备在芯片、模组或者电路板等硬件上如果没有相应的防篡改、防逆向设计,攻击者就可以对终端的硬件实施篡改、逆向工程或克隆;设备如果没有相应的电磁信号屏蔽机制,攻击者则可通过侧信道攻击方式来进行密码系统的分析和破解。因此,物联网智能终端硬件设备在设计时如未做相应的安全考虑,则会遗留极大的安全隐患。 3.调试接口未做保护 通常为了便于终端维护,设备生产厂商会预留相应的硬件或者软件调试接口,以便于进行运维过程当中的本地调试或者远程调试。如果能在硬件层面实施主动篡改保护功能,就可对终端内部各硬件模块和物理接口进行一定程度的安全保障。但是基于成本考虑,大多数物联网智能终端不具备如此高强度的安全保护手段,也可能没有任何保护措施,这意味着攻击者可以很容易地访问终端的内部硬件,接触到预留的硬件接口,例如USB接口、JTAG接口、串口、网口等。当前,多数生产厂商在预留接口上并未做安全保护,例如接口禁用、认证和访问控制等,攻击者可以利用暴露的物理接口直接访问设备固件,进行固件提取和分析,或者利用远程的软件调试接口进行非授权访问,实施系统层面的操作,更改系统或应用配置。甚至部分终端还遗留了生产调试接口或开发接口,为恶意攻击者深入物联网智能终端内部核心提供了便利。 4.不安全的通信机制 数据通信传输也是物联网智能终端安全当中非常重要的一部分,现在越来越多的黑客开始针对通信传输协议进行破解攻击。在物联网智能终端和云端或者终端之间进行信息通信传输过程中,容易遭受流量分析、窃取、嗅探、重放等网络攻击,进而导致传输信息遭到泄露、劫持、篡改等威胁。物联网智能终端通信传输所使用的网络类型、接入协议、通信协议类型有很多,结合不同的物联网智能终端产品和业务类型,所面临的安全问题也很复杂。

    时间:2020-07-18 关键词: 物联网 智能网联汽车

  • 汽车产业未来探索 电动汽车至少还有五六亿辆的增量空间

    汽车产业未来探索 电动汽车至少还有五六亿辆的增量空间

    2018年4月20日,由亿欧汽车主办的“预见·科技出行——GIIS 2018智能网联汽车产业创新峰会”在北京千禧大酒店举行。来自传统车企、造车新势力、汽车供应商、科技公司、自动驾驶企业、动力电池企业以及智能出行平台等近30位嘉宾,围绕产业政策、产品变革趋势、车企战略、品牌塑造、供应链创新、投融资新风向等话题,共同探索了汽车产业的发展方向。 其中,朱江明发表了以“智慧出行的‘研发原力’”为主题的演讲,他认为: 1、电动汽车行业在中国还有非常大的空间,至少还有五六亿辆车的增量空间。 2、目前,中国完全有能力自主做芯片。 3、中国经过二三十年的发展,初步具备了完整的零部件体系和汽车研发的人才体系。 4、目前,中国工程师的薪资水平和能力,性价比远远超过美国或者是欧洲。 5、中国最具竞争优势的,就是工程师,任何的产品都需要很大的工作量,都需要工程师辛勤的劳动把它设计出来。 以下为朱江明演讲实录(有删改): 首先我做一个自我介绍,我是1990年浙大无线电毕业,1993年跟现在大华的董事长傅利泉先生一起创办了大华公司,在整个大华的过程当中,我始终是担任了CTO的角色,所以大家可以看到,大华在整个发展过程中有很多创新,有很多值得行业尊重的技术和专利,以及为中国所博得的在全球安防产业地位,我想在这个上面我确实也做了不少的贡献。 我自认为是一个专家型的工程师,是一个管理者。所以我这次选择第三次创业来创建零跑,可以说我是一个进入智能电动汽车行业的电子专家型的创业者,很多人说跨界,我觉得这个也不见得是跨界,因为智能电动汽车更多的是电子部分。我们零跑汽车成立于2015年的7月份,到今天为止整整走了34个月,在这34个月中,我们组建了团队,做了非常多的工作。我大致总结有以下几个方面。 首先我们规划了三个电动汽车的平台,一个是A0级的,第二个是A00级的平台,还有一个就是A+到B的平台,在这个平台上会有陆续的产品推出,我们的目标是在明年一季度推出第一款智能电动汽车。在明年的三季度和四季度我们会分别再推出两款车型,在2019年会推出三款电动车。从节奏上看我们首先是符合造车的规律,这是一个比较折中的,能够推出真正量产产品的时间表。快于原有造车模式,但我们遵从客观规律出产品,同时我们也研发了一系列基础技术,包括我们的三电系统,智能网联系统,自动驾驶系统,这些是我们产品的基础。我们在模式上也经常跟特斯拉去做比较,因为我们可以看到特斯拉的研发模式跟传统的汽车还是有很大差异的。他们在智能网联、电力系统、自动驾驶这些方面全部是采用自主研发的方式,所以在这些方面我们也是跟他们一致的。 同时我们也取得了92项专利,其中80以上是发明专利。我们从去年5月份开始在金华自建工厂,目前已经快要结顶,我们计划在今年10月份建成非常智能化、现代化的汽车制造工厂。我们希望把每一件事情都做到极致,我们的工厂也一定是最高性价比,最高自动化程度,最可视化的工厂。 我们作为IT产业人,从来都是从实际出发做实事,从来不浮夸,也不玩各种概念,所以我们推出的第一款电动车既作为我们发改委准入的样车,同时也作为我们发布的产品,所以我们也没有更多的去做一些超跑或者这种概念车,我们要从遵循实际,为市场带来实实在在改变,给用户带来眼前一亮的产品。 我们为什么要进入电动汽车行业?首先就是电动汽车行业在中国还有非常大的空间,至少还有五六亿辆车的增量空间。同时中国经过二三十年的发展,初步具备了完整的零部件体系和汽车研发的人才体系,而且刚刚我们的由总裁已经说了,汽车的智能化、网联化这个绝对是今后汽车的发展方向,这也是今天整个研讨会的主题。未来,汽车会产生非常大的改变,零跑依托于大华的背景,有非常强的电子软件硬件相结合的电子化产品的能力,而将来整个汽车里面真正会带来快速发展改变的是电子部分,因为传统的机械部分变化是比较慢的,一百多年整个汽车的历史也证明了这一点,而这些都是零跑的优势。 我们零跑基于大华的背景,具有开挂的优势,尤其是电子方面,因为整个大华从初创到发展一直做的软硬件结合,软件里面包含硬件,硬件里面包含软件,我们大华有四千五百名研发人员,背后所有的设计是我们软件工程师在做。很多我们竞争对手还有我们的整车厂,基本上都是TRY的供应商,他们提供完整的自动驾驶的解决方案。但对我们来说,只需要有一个硬件计算平台,依托于我们自己的传感器以及我们合作伙伴的执行器件,我们就可以做成完整的从传感感知到平台计算,到最终让执行器件执行的整个的自动驾驶的系统。 同时因为大华目前所有的电子产品里面,我们并不是只做软件或者是只做一个PCB,而是从芯片入手,大华40%以上的产品芯片来源于自己大华的芯片研发团队,所以我们也有计划跟大华的芯片研发团队一起,研发具有深度学习超级运算功能的自动驾驶的芯片。这个不是不可实现的,因为我们去年已经发布了全球第一颗基于人工智能深度学习算法加速引擎的IP计算机的芯片,所以我们有非常好的基础做人工智能这一块。而且我们很多的需求跟芯片团队沟通后,可以做出非常吻合具有车规级的,能够最高性价比和计算能力的芯片平台。 这段时间大家一直在议论,我们是不是会受美国的限制导致很多芯片可能会进不来,我相信目前中国完全有能力自主做芯片这一块的。 跟传统整机厂商相比,我们零跑的优势在哪里?我们常常从华为的优势和原来的这些手机厂家相比,因为大家知道华为的手机有自己核心的芯片,比如说从它的950、960、970、980等等,一代比一代做得好,我们也希望在汽车行业最核心的零部件,包括像动力总程,像我们的智能互联、自动驾驶系统,这些核心技术板块能够做成我们具有优势的部分,我们有很多创新的功能点,可以与我们的竞争对手去拉开差距。 我始终在说,如果大家都用TRY的供应商,新的造车势力怎么可以跟具有非常强大的资金实力背景,强大的客户背景以及行业背景,跟TRY供应商有十年到二十年的深度合作,有巨大采购量的这些老牌的汽车企业去竞争呢?完全没有这种可能。你只有通过创新更与众不同的产品,如果都是同样的供应商做出来的产品可能大家都是拼成本和价格,你只有与众不同的功能你的产品才一定有优势,所以我相信我们的第一款产品面世跟大家见面的时候,肯定是会拿出非常多与众不同的功能,我们的目标就是始终让我们的驾驶更轻松,让乘坐更舒适,所有的功能和性能的目标都是围绕这两个做我们所有的工作。 目前可能大家议论最多的是造车新势力有传统的零部件和传统的汽车产业出来的,也有通过互联网出来的人,像我们自己这一类我们自己是IT人,是做信息产业,是做电子产品的,是这样的一类人目前做汽车产业,我们自认为是比较靠谱的,因为我们掌握了很多里程的软硬件的交互,更懂得产品,也有非常强的供应链经营的经验。 举个例子,拿我们大华来讲,我们有几千个产品品种,我们有七万个元器件,我们每年两百多亿的销售额里面有几千个品种,它的整个供应链管理,它的难度是可想而知的,但是我们的质量要达到,我们的产品全部要ODM,比如说松下,比如说博世,比如说霍尼韦尔,全球五百强的公司,你的质量保证体系必须要完全健全的,所以这些都是我们原来在前面的公司里面积累了很多的能力,积累很多的经验,完全可以用在我们整个新的零跑上面。像刚才由总说的我们这个转变,将来的汽车是没有反向盘的,是没有油门的,是没有刹车的,是没有这些装置的,是一个从人工变成自动化的机器,是一个完全改变目前状态的产品。我们IT产业的人在这里面有非常强的竞争优势。 从零跑成立我们就需要做到三个零,首先是零排放,这个大家非常理解。零拥堵,我们大华做很多的智能交通,我们思考如何让汽车跟智能交通结合起来,来梳理整个交通的秩序,让拥堵更少一些。零碰撞,首先我们是需要用主动安全来代替被动安全,预防来代替仅仅用五星、四星,用一些加固车身的办法达到的安全。我们要用更多的传感器,更多的执行部件来预防碰撞的发生,这个是从根本上解决碰撞问题的,而不是说我撞过去的时候我的车身有多安全,这个比以前的被动安全的效果应该会更明显一些。 我们整个零跑的团队,首先从技术层面我们有大华做很好的技术支撑,从电子产品,从智能交通,从智能化算法各个方面。同时我们也引入了华为的团队,我们的市场总裁是原来华为荣耀手机海外事业部的总裁,我们也要全球化,因为原来大华40%的产品是销往国外的,从成立零跑的那一天起,我们整个企业的架构就是完全按照国际化模式安排的,包括市场的老总也好,HR也好,财物总监也好,我们全都是采用国际化的,都是原来有五百强工作经验的团队。 当然,在一线,90%我们的研发、制造工程师,制造总监,全部都是来自于汽车产业。我们同时要具备IT产业一些好的工作模式,同时也需要由传统汽车人来做原来汽车的最基础的技术,汽车总归是汽车,我们还要让所有的汽车各个方面没有短板。我们也不像更多的新的造车公司,要在美国成立团队,在欧洲成立团队。我们觉得中国目前唯一的一个红利就是工程师的红利,中国的工程师目前他的薪资水平和他的能力,性价比远远超过美国或者是欧洲。因为我们的制造业劳动力已经没有任何竞争优势,但是 我们零跑的首款汽车,我之前只是举例了我们一些基本的指标,从这个方面去看,无论是我们的百米加速,百公里的加速,还是我们的车身重量一些主要的指标,跟我们对标的像丰田86,我们的重点跟它相当,因为是电动汽车,我们的电池将近三百公斤,整车1240公斤,我们的整车轻量化设计是完全可以的。同时我们的在工程师,在技术人员层面,中国是最具竞争优势的,我们一定要利用好这个优势我们产品才有竞争力,任何的产品都需要很大的工作量,都需要工程师辛勤的劳动把它设计出来。加速性能也是比它更强的,当然比如说在自动驾驶方面,智能驾驶方面的功能,我们目标还是奔驰600具备的这样的功能,这是想要去达成的目标。 总结一下零跑是一家带有IT基因的汽车公司,敢于创新,更尊重制造。我刚刚讲了如果没有创新,那新一代的这种汽车公司没有任何机会,当然我们利用原有制造经验,用汽车制造传统的经验,我们对制造品质绝对是放在最高位置。 对于营销方面我们还是希望建立一种轻松、自由、透明的方式,会采用直营和城市合作伙伴的模式。因为现在我们讲新的造车人,我们现在也很难去定位哪一种模式是最优的,我们只有在不断的实践当中去总结改变,找到一种适合于我们这样的企业去做经营的模式,我们也会跟很多的经销商合作,或者是汽车不相关的一些企业去合作,我们思考怎么样去达成一种最优化的,能够快速到达用户,减少流通成本,提升客户的满意度的方式,如何做到这个是最重要的。 关于我们的时间表,我们第一款车今年的三季度接受预定,在四季度可以为用户提供线下体验。明年的一季度交车,同时在2019年,我们还有两款车,2019年我们同步会投放三款汽车。所以我始终说我们是一个有梦想的团队,希望打造成为一个类似于华为手机的,能够真正的高品质、国际化,具有核心技术能力的汽车品牌,这是我们的目标,当然我们确实也有很多焦虑,因为确实现在这个行业还是非常的浮躁,我们还是下定决心坚持从用户出发,保持匠心精神。我们的目标还是要成为一家伟大的企业,不仅仅赚取这种短期市场关注和估值。

    时间:2020-07-18 关键词: 电动汽车 智能网联汽车

  • 关于斑马网络 CEO 施雪松在汽车互联网大会的演讲

    关于斑马网络 CEO 施雪松在汽车互联网大会的演讲

    今天新能源车有几个非常大的痛点,第一是里程焦虑,第二是充电,这是非常大的问题。我们在制定好真正的互联网汽车充电地图的时候,可以把出行、充电、休闲以及行车过程当中所有的环节,做一个智能规划,这是我们正在做而且未来可以做到的。 日前, TC 汽车互联网大会,斑马网络 CEO 施雪松做了《AI 驱动的 Mobility 所需的全新 HMI 亟待打破 Android 的桎梏——中国领跑全球智能网联汽车 OS》的演讲,将其内容整理如下,并做了不改变原意的调整。 从手机到汽车 2016 年 7 月 6 号,杭州发布了全球第一辆互联网汽车,这辆车是继手机和 PC 之后,最重要的互联网成员,而且是最大的移动装置。这样一辆车跑在公路和互联网的基础设施上,也有两个引擎,一个是动力引擎,一个是数据引擎。 我们细心回顾一下,发现十年前恰恰是苹果发布智能手机的时间,它从这一天开始,从来没有停止对汽车行业的冲击。手机在车上其实也得到了广泛应用,但是对我们做汽车的人来讲,确实不知道这是什么思路。所以过去这么多年,苹果发布手机,仅仅过去 5-6 年就发布了 Carplay,实际上就是在尝试,怎么把手机上的应用带到车上。 Carplay 以及之后的安卓都是尝试把手机搬到汽车上,但这件事情后来被中国人的智慧颠覆了——就是手机支架。不要 Carplay,就把手机直接放到车上。我们称手机太强大了,入侵我们的车,取代原车的 HMI,尤其高端车,它的车载系统,或者车机娱乐系统,成本非常高昂,但是今天抵不过九块九的手机支架。 面对日益复杂,正在换代的汽车坐舱电子系统,怎样让用户得到他们真正需要的,和对他们有帮助的人机交互场景,这是我们需要去思考的,也是刚才王坚博士谈到,阿里巴巴跟上汽在探索的互联网汽车创新。 面对日益复杂的交通环境,我们今天的出行,实际上除了目的是开心的,过程并不开心,要去解决出行中的烦恼,就要基于下一代全新坐舱来做基础体验。 还是回到手机革命。从 PC 到手机,体验发生了巨大变化。实际上乔布斯在发布 iPhone 之前,很认真地研究过诺基亚,那个时候我们就是把 PC 上的键盘搬到手机上。他们做了非常精致的键盘,但是这个搬迁非常艰苦,也非常难。所以当乔布斯看到这些的时候,他就想我们能不能用自己的十个手指来操作,所以就发明了多点触摸和滑屏。今天,手机的多点触摸和滑屏,年龄大的老大爷、老大妈都会玩,这是非常了不起的革命。 从 PC 到手机,端的属性发生了变化,所以体验也发生了变化。车跟手机不太一样,跟 PC 更不一样。车是一个高速移动体,要在车上构建一个安全便利的人机交互体验,必须从 OS 下载。所以,从 PC 到这上面,是体验发生了变化,驱动了 OS 的发展。 如果简单地把手机的交互方式搬上车,未必就能够做得很成功。因为手机可以拿在手上,你的视线可以聚焦在屏幕上,可以寻找 APP,可以滑屏点击,但是回到车上这就是巨大的挑战。 今年美国发布的报告里,交通事故比起往年有了回升。很多年都在下降,但是今年回升了,第一原因就是在车内使用手机和类似于手机的应用。所以,如果说 Windows 是为 PC 而生的,iOS 是为手机而生的,今天我们就是要为车的特性和环境做一套 OS 出来,这便是我们的初衷。 车的人机交互 车是跑在公路上的,道路是它的第一基础设施,所以我们要把地图、出行场景作为车上最重要的一个焦点。 还有一个更重要的,在不同的场景和出行条件下,环境发生了很大变化,需求和注意力也在发生变化。这种情况下,我们是否能够提供连贯性的体验和个性化的服务?让服务去找驾驶者,这是我们非常重要的出发点。所以,重新构建这套 OS 的时候,我们要本着构建一个人机交互体验去做。 回过头来看,手机时代安卓的架构基本是面向端的。安卓架构里面,最了不起的地方就是提供 APP 容器,所有 APP 在它的环境里面发布,用户可以为了某些服务下载 APP,用 APP 去解决应用,这也是跟 PC 最大的不同,PC 提供的是文件目的,手机提供的全是 APP 指标。 在安卓这样一个 OS 或者 iOS 支撑下,背后是大量的 SP 和 CP,它们都是以 APP 形态展现在手机上面,所以用户使用非常简单,要找什么服务都在 APP 当中,但是在车上要打开若干 APP 就太危险了。 今天我们阿里 OS 采用了云端一体技术来做支撑,这就是刚才王坚博士所讲的,构建 OS 的时候,必须考虑到大环境,大环境里的诸多要素都要融合进去。所以我们的 OS 是云端一体架构,里面用的是 H5,同时把很多核心的跟现在大环境相关的互联网最基础的东西放进去。比如支付,我们这套 OS 里面,已经把阿里的淘宝帐户系统放进去,当然,有需要的话,我们以后也可以把其它互联网体系放在里面,比如搜索。

    时间:2020-07-17 关键词: Android iOS 新能源车 智能网联汽车

  • 腾讯智能网联汽车在深圳获路测牌照 将推进L3产品落地

    腾讯智能网联汽车在深圳获路测牌照 将推进L3产品落地

    【导读】:腾讯智能网联汽车传来了好消息,今天上午,深圳市政府为腾讯颁发智能网联汽车道路测试牌照,意味着要正式上路测试了,此次测试的汽车是L3级别产品,看来国产L3级别自动驾驶汽车有望落地了。 在授牌仪式上,腾讯公司还与深圳市交通运输委员会、深圳市公安局交通警察局、深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司签署战略合作框架协议,致力于全面提升深圳市综合交通运营管理,提速深圳市智慧交通、数字城市建设。 获得智能网联汽车路测牌照,则意味着腾讯在自动驾驶领域已经从技术层面走向应用层面。腾讯自动驾驶实验室负责人苏奎峰表示,发展自动驾驶技术,是腾讯智慧出行战略布局中的重要一环。他表示,“2018年是腾讯自动驾驶的产品化元年,我们将重点推进L3产品落地,并为L4及L5提供场景数据支撑。” 苏奎峰称,在自动驾驶领域,腾讯明确定位于“自动驾驶系统完整的软件与服务提供商”,通过构建自动驾驶的生态链,做好“连接器和零配件”,提供最有效的数字接口和工具箱。 在智慧出行领域,腾讯车联已经和国内众多车企达成战略合作,腾讯自动驾驶也将联动腾讯车联、腾讯位置服务等优势资源,和合作伙伴展开深入合作,共同打造面向行业的开放平台,做好智能网联汽车产业发展的配角。

    时间:2020-07-17 关键词: 腾讯 无人驾驶 智能网联汽车

  • 未来已至 汽车智能化全面提速

    未来已至 汽车智能化全面提速

    寒冷的冬季,在家里遥控启动车子,等车里温度适宜时,进入车内,行车电脑一边问好,一边打开今日行程,自动设置好躲避拥堵的路线。同时,自动驾驶系统启动,听着音乐处理一下早上的杂事,一抬头,车子已安全抵达目的地。这样的场景并不是科幻电影,分分钟就可实现。 目前,从国家层面到企业层面,无不把智能网联汽车列入头等发展计划。与另一个头等计划——汽车电动化相比,智能汽车不太受基础设施方面的限制,其发展速度相对较快。正如广汽集团总经理冯兴亚所言,“新能源时代的到来比我们想象的要慢,智能网联汽车的发展则比我们想象的要快。” 汽车企业集体加入智能网联大战 “请问公司未来的发展规划是什么?” “电动化、智能网联……” 就企业的发展规划,无论采访哪家汽车企业,电动化与智能网联必然会出现在回答中。 电动化也许尚有些遥远,智能网联却已真实到来。 当一辆奔驰以自动驾驶的方式驶入展台时,相信台下所有观众都真切地意识到了智能汽车时代的来临。实际上,跨国汽车巨头在汽车智能网联方面已布局多年,成绩斐然。 在前不久举办的广州车展上,大众汽车集团管理董事会成员,大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授表示:“我们正稳步推进在电动汽车、数字化、互联化、自动驾驶、人工智能与全新移动出行服务领域的发展,以确立新的集团优势。”另一个汽车巨头丰田,虽然在混合动力车型方面遥遥领先,但前不久也宣布要“加快电动化进程”。 中国本土汽车企业亦不甘落后。毕竟,在燃油车技术方面要想与国际企业比肩难度太大,电动汽车、智能网联方面却可一拼。 销量上频创佳绩的广汽为了在今后10年的竞争中保持优势,与科大讯飞、腾讯等展开了合作。广汽研究院院长王秋景告诉北京青年报记者,“说实话,最近一年多,我们比以前更加开放。”王秋景说,广汽跟国内、国外的科技企业、高校、研究院所都在合作,而且近一年推进合作的速度相当快。不仅是合作、签战略发展协议,事实上已经有些产品将很快陆陆续续上市。比如说跟科大讯飞的合作主要是人机语音交互,王秋景认为,所谓产品智能化就是产品要听命于人,人不再需要用手去写,用脚去操作,语音就可以,甚至广汽还想要做到用眼睛操作。让汽车识别驾驶者的眼神,知道驾驶者想要干什么,并迎合驾驶者的需求。与百度的合作则集中在无人驾驶、智能驾驶领域,甚至与斯坦福大学也准备开展一些比较前端的合作。 如果说广汽准备赢在未来,上汽则已经赢在了当下。与阿里巴巴共同投资的、致力于智能出行的斑马公司,其产品已在荣威、名爵的新车上广泛应用,并为上汽成功地贴上了中国互联网汽车领军企业的标签。继首款产品荣威RX5一炮走红后,几款互联网汽车一经推出,市场都给出了积极的反馈,订单似雪片飞来,4S店人满为患。 那么,在新车上市必谈智能驾驶的今天,斑马为什么能让消费者买单呢?据了解,斑马基于 YunOS专门为汽车开发了一套名为 YunOS Auto 的系统。这和目前市面上智能后视镜、后装智能车机上使用的 YunOS 系统有些差异,后者实际上算是 YunOS 的 3.0 版本,而这个 Auto 版系统,应该算是 4.0 版本。换句话说,斑马在某种程度上重新设计、架构了这套系统,让它更符合人们的驾驶习惯。 今年高歌猛进的吉利汽车日前也宣布与高德地图达成战略合作,联手推进智能汽车发展。吉利汽车与沃尔沃共同打造的高端品牌领克汽车新车型上将搭载高德地图的互联网智能系统,不但拥有实时路况、躲避拥堵等功能,还将导航与车身传感器数据相结合,在城市楼群中、树木下、地下隧道、立交桥区等场景中,实现快速、实时、精准、连续的定位能力,为车主提供不间断的导航功能。 造车新势力在智能路上狂奔 在汽车企业纷纷确立电动化、智能化发展战略之时,一股造车新势力已经在电动化、智能化领域抢先开跑,蔚来、威马、乐视、电咖、小鹏、零跑、前途、斯威、云度……据不完全统计,一下子涌现出来的造车新势力有60多家。其中,很多企业如蔚来、小鹏、奇点、云度等均发布了自己的产品,除了无一例外地选择电力作为动力驱动外,智能行车系统当然是一大卖点。“传统汽车企业不懂互联网,而造车新势力大多有互联网背景,在车辆智能网联方面相对更专注。”分析人士告诉北青报记者。小鹏汽车董事长何小鹏更雄心勃勃地表示,“我们的目标是成为全球领先的智慧出行公司,在未来,小鹏汽车会推出不一样的出行工具和组合服务,让我们一起改变出行方式,改变世界!” 造车新势力认为,未来是制造业与互联网融合的时代,汽车将朝着智能、网联的方向发展。作为首家产品落地的小鹏汽车,在技术建设和产品研发层面,搭建核心研发团队的同时,加强与全球顶尖的高科技企业的合作研发,全面开展自动驾驶等前沿技术的研发整合,根据用户的需求和使用场景去设计和规划产品功能。率先实现量产的车型小鹏SUV实现了更多人性化智能体验,例如车顶摄像头除了简单的拍照,还可以实现安全监控、语音控制空调温度,还能根据车主对路况熟悉程度,开启不同程度的导航模式等等。 广州车展前宣布首款产品上市的电咖,除了以亲民的价格拉拢年轻人,也在智能行车方面下了工夫。车内配备的9英寸大尺寸中控屏幕,除了GPS、蓝牙、倒车可视和智能语音助手等系统之外,还支持智能手机系统连接、手机映射,并能通过手机APP实行远程控制、诊断提醒等。此外,该中控系统还配备了4G+WIFI功能,将“手机即是车机”的构想变成现实,极大地提高了汽车智能互联的驾乘体验。 紧接着,蔚来汽车第一款面向大众的产品将在本月上市,零跑也发布了首款量产车型。可以预见,明年,造车新势力产品将争相落地,而在互联网+的大背景下,这股造车新势力还在不断发展壮大,汽车智能网联化的比拼也在不断加剧。 2045年汽车将必须由机器驾驶 专业人士认为,未来智能汽车有两个发展方向,一是随着辅助驾驶到自动驾驶的技术进步,汽车将越来越理解环境,最后完全自动驾驶。二是随着人机交互、联网深度的进展,汽车将会越来越懂人,最后完全了解驾驶者的意图。而作为普通消费者,也许更想知道经常在科幻电影中出现的自动驾驶何时真正实现。 前不久,百度公司副总裁邬学斌在思客讲堂上发表了主题演讲,他认为由于芯片能力的提升、大数据技术及云计算的出现,无人驾驶的实现才成为可能;人们要求汽车更安全、更高效、更环保、更舒适、更环保,这都要靠智能汽车来解决。他还预测,也许到2045年就不让人开车上路了,必须机器开车。 根据自动驾驶程度不同,美国汽车工程师协会和美国高速公路安全局将自动驾驶分成了不同的级别。邬学斌解释说,L2是驾驶者的手不能离开方向盘,车辆对驾驶者有一些提醒警示作用。如果驾驶者的手可以离开方向盘了,这就是L3的开始,而如果不需要方向盘了,这就是L4了。 邬学斌认为,到2025年,L3的市场占有率将会达到12%,L4将会出现,并占1%的市场份额。到2030年,L4将能达到11%的市场占有率,接近15%这个拐点。百度和金龙汽车公司将在2018年推出无人驾驶的社区循环小巴,它没有方向盘。“没有方向盘的无人驾驶汽车属于L4级别,人想去控制都没法控制。” 邬学斌说,“它会解决大城市最后一公里的通行问题,在小区里进行微循环网络应用,这是明年下半年就可以开始的。但是,无人驾驶汽车走进千家万户,比如你拿着钱到4S店就可以买一辆无人驾驶汽车,这是2020年以后的事情。”

    时间:2020-07-17 关键词: 自动驾驶 智能网联汽车

  • AliOS将参与智能网联汽车软件相关标准,落实中国智能网联汽车标准体系

    AliOS将参与智能网联汽车软件相关标准,落实中国智能网联汽车标准体系

    消息称,中国汽车质量技术联盟公布了新一批联盟成员,包括江铃汽车、五菱汽车、一汽轿车、长安福特、北京现代、蔚来汽车、AliOS等。其中AliOS是该联盟内唯一汽车操作系统厂商,未来也将参与智能网联汽车软件相关标准指定、检测、认证等工作,共同推动中国智能网联汽车标准体系的落实。 该联盟由广汽集团、一汽集团、中国汽车技术研究中心、中国重汽、长城汽车、东风汽车、北汽集团、长安汽车等发起设立,致力于推动中国汽车质量领域的技术交流和质量水平的提升,成员包括各汽车集团下属整车企业和零部件企业、互联网高科技公司、汽车产品召回机构、检测机构、科研院所、行业组织、消费者协会等。 作为汽车与信息、通信等产业跨界融合的重要载体和典型应用,智能网联汽车已成为全球创新热点和未来汽车产业发展制高点,相关的标准和法规正在成为全球标准法规相关国际组织的工作重点。而日前,工信部和国家标准委联合印发了《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》、《国家车联网产业标准体系建设指南(信息通信)》和《国家车联网产业标准体系建设指南(电子产品和服务)》等一系列指南,进一步证明智能网联汽车的标准体系建设已上升到国家的战略层面。 作为目前国内唯一拥有自主知识产权的汽车操作系统,阿里从2014年开始研发汽车操作系统,2016年在量产车中正式实现商用,提出“去APP化”的新生态模式,并创新采用语音作为交互模式。 目前,AliOS已与上汽集团、神龙汽车、福特汽车等车企实现了战略合作,合作品牌包括荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、长安福特等,合作的企业还在逐步拓展当中。

    时间:2020-07-13 关键词: 智能网联汽车

  • 趋势 智能汽车理念及发展

    趋势 智能汽车理念及发展

    “智能汽车”是在普通车辆的基础上增加先进的传感器(如雷达、摄像等)、控制器及执行器等装置,通过车载传感系统和信息终端实现与人—车—路—云等的信息交换,使车辆具备智能的环境感知能力,使之能够自动分析车辆行驶的安全和及时处理突发状况,通过AI替代人为操作,并实现车辆按照人的意愿到达目的地并获得良好的交互体验。智能汽车主要内容是智能驾驶,主要是利用北斗导航系统对车辆所在道路位置进行精准定位,并与道路资料库中的数据相结合,使其在智能交通网络的环境下,能够准确寻找到通往目的地的最佳路径,并且利用驾驶控制系统,对道路状况信息进行获取及分析,同时通过调整车辆速度来保持车辆与其他车辆的安全距离,避免在行驶过程中与其他车辆发生安全事故。若因系统故障发生事故,则自动启动紧急报警系统,并联络指挥中心报告位置以及其他关键信息,以便辅助救援行动等。智能汽车综合系统主要包括智能驾驶系统、生活服务系统、安全防护系统、位置服务系统以及用车服务系统等。智能汽车包括三大要素:车辆主体、驾驶系统和服务体系。基于此,各发达国家早在20世纪70年代就开始智能汽车的研究,随着以互联网、通信技术、云计算、人工智能等技术驱动的产业创新和以清洁能源替代化石燃料的能源创新,汽车产业正迎来承接着第四次重大变革的时代——智能汽车时代。 智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、云等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。左世全认为,近年智能网联汽车发展将呈以下六大趋势。   从市场发展上看,商业化步伐加快推进,市场渗透率持续提升。在麦肯锡发布的“展望2025:决定未来经济的12大颠覆技术”研究报告中,智能汽车排名第六,并预估其在2025年的潜在经济影响为2000亿~19000亿美元。IHS预测,智能汽车将在2025年左右走进寻常百姓家,2035年销量将超过1000万辆,占同期全球汽车市场总销量的9%。 从技术进步上看,自主式和网联式加速融合,更高级别驾驶辅助技术逐渐成熟。目前车载式方案受限于不能充分模仿人体感觉、大规模应用成本较高、缺少城市环境的全景扫描等;网联式方案则受限于无法实现车人通信、需要较大的基础设施投资。两种方案均不能完全满足未来全工况无人驾驶的需要。而这两种方案的融合将实现优势互补,提供安全性更高、自动化程度更高、使用成本更低的解决方案。未来要实现这种技术融合则需要更先进的定位技术、更高分辨率的地图、可靠而直观的人机交互界面以及相关的标准与法规。 从产品应用上看,驾驶辅助系统(ADAS)率先实现商业化,运营车成为全自动驾驶商业化落地首选。 从竞争主体上看,ICT企业成为重要参与者,全球产业生态体系发生深刻调整。科技型公司如特斯拉、谷歌、百度等均开始涉足无人驾驶领域,且跨越程度快于传统整车厂。传统车企采用逐步提升的方案,从ADAS逐步过渡到无人驾驶加快智能化布局。 从使用方式上看,基于互联网的汽车电商化和共享化使用方式创新日趋推进。随着智能网联技术的发展与进步,自动驾驶、智能交通、车辆智能化、动态信息服务的逐步实现,车辆共享成为未来的发展趋势,推动汽车回归运输的本源。 从商业模式上看,基于智能互联和大数据的智能化商业模式创新蓬勃发展。智能网联汽车推动汽车从单纯的交通工具转变成大型的移动智能终端,大数据的收集、分析、整合、挖掘将推动汽车产业发展并极大地惠及民众。

    时间:2020-06-30 关键词: 智能汽车 车载传感器 智能网联汽车

  • 中日有望通过三大措施,联手促进双方智能网联汽车产业共同发展

    中日有望通过三大措施,联手促进双方智能网联汽车产业共同发展

    国庆黄金周刚过不久,10月12日,第一届中日智能网联汽车官民论坛在日本东京举办,中国汽车工业协会和日本汽车工业协会签署了合作备忘录,而出席论坛的中国工业和信息化部副部长罗文在致辞时呼吁两国业界通过三大措施促进中日智能网联汽车产业共同发展(后文会详述)。 而在此次论坛前一天(10月11日)举行的第二次中日工业副部级磋商会议上,我国工信部与日本经济产业省负责人还就两国工业领域,特别是汽车、工业绿色发展、超高清视频、智能制造等领域的发展情况及政策等深入交换了意见,并达成了多项合作共识。 实际上,今年5月28日,日本经济产业大臣世耕弘成与到访日本的中国工信部长苗圩举行会谈时,双方就一致同意在自动驾驶的公路测试规则、以及通信基础设施国际标准制定等方面开展合作,这即是两国在政府层面首次就自动驾驶合作达成共识,也为中日近期在智能网联汽车领域日渐频繁的交流与互动做好了铺垫。 看到这里,大家一定会感到好奇:日本当前的智能网联汽车(尤其是自动驾驶)究竟发展到一个什么样的水平了呢? 立法先行 日本的“小目标”? 早在2013年,日本启动了名为SIP(跨部门战略性创新创造促进计划)的国家项目,它是由日本内阁推进的日本复兴计划,自动驾驶正是其核心之一。日本经济学家认为,自动驾驶和人工智能具有巨大的发展潜力,有助于应对老龄化和劳动力减少的问题,而这也是日本社会所面临的严峻问题。 按照的日本推进自动驾驶社会的时间表:2020年左右实现相当于L2、L3级别的半自动和高度自动驾驶,以及相当于L4级别的特定区域内的无人驾驶;2022年实现卡车在高速公里上编队行驶;2025年实现相当于L4的个人在特定区域内和卡车在高速公路上的超高度自动驾驶。丰田、本田、日产等汽车厂商计划到2020年左右在高速公路上实现自动驾驶功能。 今年6月,日本内阁审议通过《未来投资战略2018》,该文件提出,到2020年实现L3级自动驾驶汽车量产销售,到2030年使其占到日本国内新车销量的30%。为此,日本甚至决定2020年前修订《道路交通法》,因为按照目前的规定:“驾驶员应稳妥操作方向盘、制动器及其他设备”,这显然与自动驾驶不完全兼容。而德国去年已经修订了道路交通法规,提出在特定时间和条件下,高度或全自动化驾驶系统可接管对汽车的控制权。 为了追赶在自动驾驶规则制定方面领跑的欧洲,力争维持技术开发主导权,日本计划在2030年之前,在限定地区启动采用自动驾驶的公路出行服务,力争在2030年之前推广到全国100个地点。 就在不久前的9月份,日本国土交通省正式对外发布了《自动驾驶汽车安全技术指南》,明确规定了L3、L4级自动驾驶汽车所必须满足的一系列安全条件。日本国土交通省希望借此促进汽车厂商对自动驾驶汽车的进一步开发,并主导国际话语权,继续探讨与自动驾驶相关的国际标准的制定。 鉴于自动驾驶技术目前还处于发展阶段,无法覆盖所有使用场景,日本国土交通省提出,汽车生产商及使用自动驾驶汽车的出行服务系统供应商,应根据自动驾驶汽车的性能及使用方式来确定设计运行范围(ODD),对于自动驾驶汽车引发的交通事故进行合理预见并预防其发生:如果超出ODD范围或者自动驾驶汽车发生故障,导致自动驾驶模式难以继续,L3级自动驾驶系统应向司机发出警告并要求人工介入,而L4级自动驾驶系统应能自动将车辆停在安全的地方。 当事故发生时谁来担责,也是自动驾驶汽车能否合法上路的讨论焦点之一。今年3月,日本政府已对此提出一项基本方针,即由车主承担自动驾驶汽车发生的交通事故责任,就像普通汽车一样,从而减轻汽车厂商对承担自动驾驶汽车交通事故责任的担忧。只有在车辆存在缺陷的情况下汽车厂商才需要担责,保险公司也将开发针对自动驾驶汽车的新险种。 人们对自动驾驶汽车还有一大担忧就是网络安全问题,就像《速度与激情8》电影里的场景,黑客随意在键盘上敲下几行代码,停在停车场中的汽车就“倾巢而出”,上演一场飙车大战。对此,日本国土交通省要求,汽车生产商及使用自动驾驶汽车的出行服务系统供应商,应根据网络安全相关的联合国世界车辆法规协调论坛(WP29)的最新规定,在进行车辆的设计和开发时考虑网络安全,包括如何应对黑客攻击等。必要时供应商应进行软件升级,而使用者应予以配合。 日本自动驾驶汽车有何亮点? 今年8月27日到9月8日,日本出租车公司——“日之丸交通”与自动驾驶技术公司“ZMP”合作,在东京实施了自动驾驶出租车的公开测试:车辆往返于六本木Hills到大手町Financial City Grand Cube,单程距离为5.3公里,车费为1500日元(约合人民币92.56元)。这是全球首次开放一般民众参与自动驾驶出租车的实测,而ZMP公司则希望在2020年之前实现自动驾驶技术普及化。 了解到,为了确保这项具有测试性质的出租车服务的安全,日之丸交通的自动驾驶出租车上配备了专业司机与工程师,ZMP公司技术人员还会在后台远程监控车辆的实时运行情况。 这辆自动驾驶出租车上采用了多个摄像头与雷达来判断周围车辆的速度与距离,周边车辆、斑马线上的行人、路锥等物体被侦测到之后就会即时显示在车内屏幕上(车辆也会巧妙地进行躲避);车辆在变道时会遵守交通规则,循序渐进地变换车道;如遇车距过近或有车辆突然插入,自动驾驶出租车会启动自动刹车。在整个行驶过程中,司机可以随时对自动驾驶系统进行干预。 出租车司机与试乘乘客普遍反映,这辆自动驾驶出租车的“驾驶水平”虽然比刚拿到驾照的新手要强一些,但还比不上“老司机”的水准——因为“老司机”会透过常年累积的经验和技巧,通过提前预判(其它车辆的行为)或轻踩刹车等方式减缓对乘客的冲击——但自动驾驶汽车目前还做不到如此精细的操作,有时(如急刹车的时候)会对其它车辆带来影响。另外,自动驾驶出租车在过弯时也会有明显的侧倾现象,而在车道线被遮挡或磨损的情况,传感器也会出现无法判别的情况。 据悉,这一次虽然属于(驾驶员能够随时操作的)L2级测试,但实际上已十分接近(系统可以完成全部驾驶动作的)L3级水平。在日本驾驶员短缺和拼车服务解禁在即的背景下,日之丸交通表示将与ZMP公司力争在2020年之前把(在一定条件下完全自动化)L4级别的自动驾驶推向实用化。 而于2014年获得英特尔投资的ZMP公司也很有信心地表示:“随着反复试验积累经验,相信在不久的将来,自动驾驶出租车将具备与老司机相媲美的驾驶技术。” 中日智能汽车有哪些合作机遇? 当然了,正在主攻自动驾驶领域技术的日本公司远不止ZMP一家,在专利分析公司Patent Result于9月份发布的“自动驾驶专利竞争力排名50强榜单”中,日本企业达到了17家,与美国(含企业、高校与研究机构)并驾齐驱;而在有效专利数量方面,美国拥有1529项,日本拥有1800项。 不过,根据日本专利厅5月份公布的调查数据显示,日本整车企业的许多专利都是自动刹车、保持前后车辆间距离等最基本的驾驶辅助技术,大部分属于5级自动驾驶技术标准中最低层次的L1级,有6成在只能部分自动驾驶的L2级以下。 与之形成鲜明对比的是,美国企业的半数以上申请都集中在更高水平的L3级别以上,明显在积极抢占作为行业标准的核心技术,而且也是对深受“硬件中心主义”观念影响(导致专利竞争力停滞不前)的日本车企提出的巨大警示。 该项分析也指出,日本企业在为了提高AI精度而进行的数据收集方面远不如美国(甚至中国)企业——例如谷歌旗下自动驾驶开发部门Waymo(排名第一)仅2017年在加利福尼亚州的公路上就进行了56万公里、相当于环绕地球14圈的行驶试验(近10年来该公司在全球实际道路上的测试更超过了1000万英里/1609.344万公里),而当年日本企业当中对公路试验最为积极的日产也只进行了8000公里。 值得一提的是,在此次调查中,尽管仅处于114位,但百度公司正在美国提出大量申请,其数量和发展潜力都超过了日本企业。 为了奋起直追,以电装为首的丰田系四家公司(即电装、爱信精机、捷太格特和Advics)已表示将共同组建合资公司。电装中国上海技术中心副所长村田和透露,新合资公司将在2019年3月正式成立,“我们这四家公司各有所长,现在将通过新公司整合到一起,共同研究整车自动驾驶控制系统”。而就在10月12日,软银集团也已决定与丰田汽车公司建立名为MONET的合资公司(初期启动资本金为20亿日元,后期将增加至100亿日元,双方持股比例分别为49.75%和50.25%),共同开发自动驾驶汽车服务。 很显然,这些日本公司正在试图扭转“日本各车企意识到其重要性较晚,研发工作落后”的现状,而更为广阔且包容性强的中国市场无疑有助于这些企业的相关技术的实测以及商业化尝试。除了本田的研发子公司“本田技术研究所”已于今年6月加入百度建立的自动驾驶开发联盟Apollo(阿波罗)之外,电装等日本企业也正在积极寻求与中国车企开展合作。 在第一届中日智能网联汽车官民论坛上,罗文对中日两国产业界提出了三个方面的合作方向建议: 一是要加强政策对接,围绕发展战略、政策措施、标准法规、技术创新等议题开展交流,探索智能网联汽车领域的合作机制,推动两国智能网联汽车产业共同发展; 二是要夯实交流平台,充分发挥研究机构、行业协会的作用,建立人员互访、信息互通、学术研讨等交流机制,促进在互联互通、技术标准等方面的合作; 三是要推动务实合作,充分发挥企业市场主体作用,在自动驾驶技术研发、V2X网联化测试验证、新业态培育等方面开展合作,加强前沿技术联合研发,推动国际行业标准协同制定,营造两国间产业合作的良好氛围,共同拓展国际市场。 据分析,中日两国将首先在制定与自动驾驶汽车的控制方式、通信方式等技术规格有关的国际标准的方面开展合作,接下来双方有可能在自动驾驶汽车关键数据分享方面取得突破。 写在最后 众所周知,全球汽车产业生态与技术创新的版图正在重塑,云计算、大数据、人工智能、物联网、边缘计算等新兴技术风起云涌,汽车产业正在迎来跨界融合、业态重生的新时代(也被称作“第四次汽车产业革命”)。据美国波士顿咨询集团预测,智能网联汽车从2018年起将迎来持续二十年的高速发展,到2035年将占据全球25%左右的新车市场。另有分析指出,到2020年,车辆智能网联产品市场可望达到千亿级别。 面对未来汽车产业的发展趋势和重要“风口”,美国、日本、欧洲等全球多个国家和地区纷纷制订了智能网联汽车发展战略,加快推进核心技术研发产业化,积极开展测试验证,而我国也明确将智能网联汽车作为汽车产业转型升级由大变强的重大机遇和突破口,不仅在产业规划、标准法规、测试示范、关键技术研发、产业链培育等方面推出一系列重点法规和政策支持,同时多个城市和地区开展智能网联汽车的产、学、研、用一体化研发,多点开花推进我国智能网联汽车创建特色品牌和核心优势。 另一方面,尽管全球各大汽车厂商、互联网公司都纷纷投身智能网联汽车(尤其是自动驾驶技术)领域,但其复杂性和应用使用的高难度,令任何一家企业都很难靠“单打独斗”在市场上胜出。所以,目前全球范围内各大车企之间、车企与科技公司之间、科技公司之间都选择了“强强联手”的合作方式。而通过中日政府的联手推动,我们相信两国企业界和研究机构将会迎来更引人关注的“智慧碰撞”。

    时间:2020-06-27 关键词: 自动驾驶 智能网联汽车

  • 智能网联汽车确定通信频段,车路协同开始火爆

    智能网联汽车确定通信频段,车路协同开始火爆

    10月21日,在北京举办的世界智能网联汽车大会上,中国工业和信息化部无线电管理局发布了名为《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905-5925频段的管理规定》文件,支持LTE-V2X技术在智能网联汽车的应用和发展。 LTE-V2X是智能网联汽车两种通信方案之一,直联通信是指路边、车载和便携无线电设备通过无线电传输方式,实现车与车、车与路、车与人直接通信和信息交换。讲人话,就是最近爆火的车路协同。 在今年9月份,阿里巴巴、百度和华为都纷纷表示要进军车路协同领域或展示成果,阿里巴巴甚至将其视为未来二十年的汽车战略,百度则表示要在2018年年底前开发基于Apollo的车路协同方案,华为则已经深耕这个领域超过5年,并参与了无锡城市级车联网(LTE-V2X)项目等。 01 与国际主流频段保持一致 现代的生活离不开无线通信网络,而通信频段资源对通信行业的重要性,不亚于水和空气对人类的重要性。在同一个空间内,必须对各种用途的频段进行规范和划分,否则将会造成大混乱。 据无线电管理局局长谢远生介绍,5905-5925MHz频段作为基于LTE-V2X技术的智能网联汽车直联通信的工作频段,与国际主流频段保持一致,并为未来发展预留了拓展的可能性。 这点很重要。智能网联汽车已经成为国与国之间竞争的一个新舞台,其未来发展将会影响到人类出行、交通体系和城市建设。作为基础设施的通信设备,未来的需求将会及其庞大。 按照阿里巴巴的规划,车路协同方案的基站密度将会是200米一个,这样的密度远高于现在移动网络运营商的通信基站。当然,成本可能也要大大低于现在的通信基站,否则这样的成本投入实在是极其庞大。 与国际主流频段保持一致,有利于国内的企业未来参与到全球的智能网络汽车的竞争浪潮,并且有可能获得巨大的经济效益。前提当然是这些国内的企业,通过国内的市场打磨出有核心竞争力的产品。 回想在移动通信领域,中国通信设备商在2G时代碌碌无为,3G时代渐见崛起,4G时代全球领先,5G时代制定标准。5G的商用被认为是智能网联汽车发展的基础要素,随着中国智能网络汽车通信频段是划分,车路协同的有望涌现新巨头。 02 地方试点将遍地开花 文件确定通信频段,并且简化行政审批手续,方便用户使用,具体办法如下: 1、使用车载和便携无线电发射设备,无需取得频率许可证和电台执照需求; 2、路边设施无线电发射设备所使用的频段应取得频率许可证和电台执照许可。 简化行政审批手续,只有路边设施的生产厂商需要取得相关证件,其他设备厂商匹配频段即可,这有利于行业的发展。毕竟,参考通信设备,能做路边设施无线电发射设备的厂商屈指可数,而车载或便携式设备的厂商则多与牛毛,这样有利于减低行业的整体运行成本。 此外,还鼓励诸如国家经济特区、新区、自由贸易试验区等,可以按照适度超前、互联互通、安全高效、绿色智能的原则,在明确建设运营主体的前提下,可由各省、自治区、直辖市无线电管理机构报经国家无线电管理机构同意后实施频率使用许可。 目前,国内相关试点已经有铺开,其中无锡LTE-V2X城市级示范应用项目的规模较大,计划从2017年到2020年分三期实施,最终覆盖江苏全省。而在今年9月份召开的世界物联网博览会期间,展示了相关的项目实施结果。 有了上述关于频段使用的鼓励措施,相信未来各地方政府将会加大这块的鼓励力度,同时,由于阿里巴巴、百度和华为这样的大公司参与,必然会带动更多的参与者参与其中。 03 中美竞争新格局 正如昨天报道的美国城市联盟(NLC)报告所述,美国超过半数的州政府和大城市都在积极拥抱自动驾驶汽车的到来,并制定了相关的支持政策。目前,自动驾驶的实施路径大致可以分为单车智能和车路协同,两者的共同目标都是提供高效低成本的出行服务。 目前,美国Waymo为首的企业在单车智能技术上遥遥领先,通用Cruise也获得了来自日本的财团软银和汽车巨头本田的投资。在国内,单车智能技术虽然也在蓬勃发展,但是失去了先发优势。 车路协同技术,有望将单车智能的技术要求和使用成本降低,但是,其基础建设对技术和资金的要求也不低。百度李彦宏、阿里巴巴达摩院王坚,均在世界智能网联汽车大会上表示,未来将会重点发展在智能化道路的建设上。

    时间:2020-06-26 关键词: 自动驾驶 智能网联汽车

  • 智能网联汽车是我国实现从汽车大国走向汽车强国的重要路径

    智能网联汽车是我国实现从汽车大国走向汽车强国的重要路径

    汽车企业与互联网公司的互动合作正在变得更加密切。国内主流汽车企业,已经相继与百度、阿里或腾讯等互联网公司签约达成合作。 “据预测,到2020年,中国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上,发展前景广阔。一个新的汽车时代呼之欲出。”10月18日,工业和信息化部部长苗圩在世界智能网联汽车大会上表示,中国高度重视智能网联汽车的发展,智能网联汽车是我国实现从汽车大国走向汽车强国的重要路径。 没有一个汽车企业能够完成拥有智能网联汽车所需要的全部资源和能力,“开门造车”正在成为现实。 智能网联汽车是跨界融合的创新载体,传统汽车企业和互联网科技公司具有天然且极强的互补性。BAT与传统车企之间两股力量的合作,成为中国发展智能网联汽车的重要途径。 “汽车产业生态正在动态的重构,合纵连横成为智能网联汽车发展的主基调。”10月18日,北京汽车集团有限公司董事长、党委书记徐和谊表示。 BAT的角色 在世界智能网联汽车大会上,来自北汽、吉利、比亚迪等传统车企,公布自己在智能汽车的最新进展与战略布局。三位来自互联网企业的大咖——腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾、百度公司董事长兼CEO李彦宏、阿里巴巴集团首席技术委员会主席王坚相继登场演讲。 在智能网联汽车产业链中,由于各家的战略差异,互联网企业扮演着不同的角色。 腾讯希望在智能汽车产业中扮演“配角”。“智能网联汽车产业还是汽车产业为主,腾讯非常愿意成为汽车产业的数字化的助手。我们的定位非常精准,也很清楚,我们是车企的助手。”马化腾表示。 百度的目标是重新构建生态,人工智能是其改变汽车行业的重要途径。“百度从2013年开始投入到汽车产业中,目前主导的Apollo项目,开放仅一年多的时间,已经成为全球最大的智能驾驶生态。”李彦宏说。 阿里则认为,智能网联汽车不应该局限在产品本身,并把目光从车扩展到路上。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚认为,互联网对车的重要性实际上是该跟路放在一起的。互联网应该成为车的另外一个基础设施,而不止是作为一个接入的网络来看待。 “如果站在城市发展的角度,未来的车如果不能解决车对城市资源消耗的问题,就只是传统车的延续。只有用最少的城市物理资源来支撑交通发展时,智能网联车的时代才真正开始。”王坚表示。 BAT具备了发展智能网联汽车所需要的各种“软硬实力”,而对于人工智能的研发与大数据的收集显然比车企更具优势。 “三家各有各的打法,各有各的布局,说不上谁优谁劣。在智能网联汽车巨大的产业体系里,应该说他们都会找到自身的定位,和产业链上的核心的环节包括主机厂开展各种各样的合作。”10月19日,北汽集团研究总院副院长、新技术研究院院长孔凡忠表示。 在汽车传统技术层面,BAT也需要各自扩充“朋友圈”,与主机厂形成合作关系。但因为合作的方式不同,车企与BAT的话语权也存在高低之分。不过总体而言,现阶段各方以合作为主。 “智能网联汽车整个产业链是非常大的,而且在重构过程中,未来的智能网联汽车是开放合作的平台,谁也不能全部通吃。互联网、软件、芯片等都不是原来传统的汽车行业所能覆盖掉的,汽车行业必须开展很多跨界合作。”孔凡忠表示。 正因如此,汽车企业与互联网公司的互动合作正在变得更加密切。国内主流汽车企业,已经相继与百度、阿里或腾讯等互联网公司签约达成合作。 “车企与BAT的合作是强强合作,各取所需。BAT在车联网人机交互相关领域比较强,而主机厂在其它领域尤其是整车这块比较强。他们之间的关系不同于之前传统的主机厂与Tier1供应商的关系,更接近一种合作共赢的伙伴关系。”一位汽车业内人士表示。 传统车企要拒绝“拿来主义” 与BAT相比,国内传统车企在自动驾驶的领域相对缓慢。但经过近年来在智能化和网联化的合作,互联网企业和传统汽车企业的合作关系也在变得更加错综复杂。 “开门造车”不等同于“拿来主义”。业内的共识是,核心技术必须掌握在自己的手中。 “拿来主义看上去很美,但不利于我们自身能力建设,关键时刻就会出乱子、掉链子,总是让人提心吊胆。中国是全球第一大汽车产销国,智能网联汽车的命运必须掌握在自己的手中,核心技术是用钱买不来的,而且会越买越被动,越用越依赖,必须自己研发,持续创新,迭代发展。”浙江吉利控股集团董事长李书福表示。 孔凡忠表示,部分核心技术,主机厂必须牢控在自己手中。“对一些核心的产业链,除了战略性的供应商或者战略性的技术研发合作以外,主机厂需要控制未来智能网联汽车的汽车大脑。控制器就是未来的大脑,我认为所有的主机厂都会加大力度,采取合资或者参股的方式控制住,否则大脑落在别人手里很痛苦。此外,对芯片的架构,包括硬件、操作系统等方面也需要加强开发和控制。整个架构要控制在主机厂手里。” 加快智能汽车的战略部署、开放战略合作成为当务之急。10月18日,北汽对外发布了北汽集团智能网联汽车“海豚+”战略。计划通过该战略,到2022年实现所有产品具备先进的智能驾驶和智能互联功能。 值得注意的是,北汽还决定构建开放的智能汽车生态。“北汽要加强高性能传感器、预控制器、计算平台、自动驾驶系统、高精度地图等产业链布局,将与博世、采埃孚、海拉、松下、百度、科大讯飞、京东方、奥特贝睿、新岸线等企业进行紧密合作,建立围绕智能网联技术全价值链的朋友圈,致力于全球优质资源的整合和协同创新模式的建立,构建开放、共赢的智能新生态。”徐和谊表示。 北汽并不是第一家决定构建开放智能生态的车企,此前,比亚迪便已宣布将向全球开发者开放DiLink智能网联系统,开放比亚迪汽车硬件的341个传感器和66项控制权。 麦肯锡最新调查报告显示,未来十年,中国很有可能成为全球最大的自动驾驶市场。而在全球自动驾驶领域将会上演中国和美国之间的对决。因为在信息通信技术上的优势,BAT三巨头对自动驾驶的研发投入,将加速整个行业的技术迭代。对中国的主机厂而言,在合作中抓住机遇,掌握核心竞争力也就极为关键。

    时间:2020-06-26 关键词: 自动驾驶 bat 智能网联汽车

  • 港珠澳跨海大桥正式建成通车 智能车路协同架构完善

    港珠澳跨海大桥正式建成通车 智能车路协同架构完善

    “20天前,港珠澳跨海大桥正式建成通车,这标志着粤港澳湾区正式进入一个崭新时代‘流空间’时代。” 在11月13日,深圳市综合交通运行指挥中心总工程师关志超在演讲中以港珠澳跨海大桥正式建成通车开头,指出车路协同的重要性。 粤港澳湾区智能车路协同架构 当下,随着交通大数据平台、云计算技术、人工智能等技术不断地引入城市规划、交通领域的建设中,城市交通的建设和管理也越来越呈现出智能化的趋势。粤港澳大湾区的经济不断发展,地位不断提升,成为国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体,湾区的智能车路协同系统建设迫在眉睫! 关志超向现场嘉宾介绍,粤港澳湾区智能车路协同战略主要由深圳、广州、佛山、东莞、惠州、珠海、中山、江门、肇庆9市和香港、澳门2个特别行政区形成的城市群,区域交通面向城际间城市群环境展开,城市交通面向“9+2”各个城市内部进行。 智能车路协同指的是什么呢?关志超解释,智能车路协同是指采用先进的无线通信和新一代互联网等技术,全方位实施车车、车路等实时信息交互,并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上,开展车辆主动安全控制和道路协同管理,充分实现人、车、路要素的有效协同,保证交通安全,提高通行效率,从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。 关志超认为,粤港澳湾区与中心城市深圳打造交通大数据云计算支撑的智能车路协同与智能网联汽车体系,需要完善智能车载终端、智能路侧设施、5G通信网络、智能车路协同平台等“四位一体”体系结构。粤港澳湾区智能车路协同试点示范的总体结构是实现“1+2+4+6”模式。 智能车路协同合作还差哪几步? 谈到智能网联汽车的创新与发展战略,“智能网联汽车对我国建设汽车强国战略、汽车工业转型升级、新型汽车社会生态建设意义重大,通过智能网联汽车能够实现建设汽车强国战略目标与顶层设计。”关志超强调,不过,智能网联汽车目前还需要攻克感知、决策、控制等核心内容,促进传感器、车载终端、操作系统等研发与产业化应用,打通技术研发、转移扩散、产业化链条,形成市场化机制为核心的成果转化模式,构建跨界融合协同的技术创新体系架构。 关志超以深圳轨道交通施工期间及罗湖早晚高峰的交通出行情况为例,详细分析了深圳智慧出行管理及诱导服务的一些具体案例。在实际操作中,通过动态监测拥堵路段、交叉口,建立仿真与协同路段、节点;引入实时动态的连续交通数据,通过交通系统模型动态标定,为城市交通宏观、中观、微观规划设计提供决策支持及可视化评估等进行管理及诱导…… 目前,在全球智能网联汽车的产业化布局中,自动驾驶车辆事故频发,关志超认为,安全保障是自动驾驶应用的前提,自动驾驶货运场景更容易实现,场景落地有助于推进货运物流行业的发展,所以,粤港澳湾区也可以以此为突破口……此外,在交通领域,低速自动驾驶围绕限定场景展开布局,提升用户出行体验,因此,粤港澳大湾区的自动驾驶发展,也要按照场景分布落地分步实施。 除了智能汽车本身之外,车路协同发展离不开智能网联设施的协同合作!在智能网联设施的创新与规划建设中,智能路测设施交通仿真与信号控制协同交通流管控的运行监测,粤港澳湾区、深圳市、原特区、中心区四级逻辑正计划形成“道路交通网”。 最后,关志超强调,粤港澳湾区的车路协同建设,除了“车”和“路”本身的规划建设之外,同样离不开通讯网络互联互通、大数据平台的支撑。建立人-车-路之间关联,特别是在安全与管控方面,要进行提前介入与主动控制;包括信号机与车辆之间(I2V)建立基于LTE-V2X链路,向过往车辆实时推送前方路口交通信号状态和视频图像等信息,为车速引导和控制提供出行辅助信息;控制中心推送各灯控路口多个方向交通流量、排队长度、灯色状态、潮汐车道控制状态以及区域/路段交通管制信息、突发事件信息等,用于车辆公众手机APP出行诱导。

    时间:2020-06-22 关键词: 自动驾驶 智能网联汽车

  • 一汽与奥迪合作30年 开发专供中国市场的车型

    一汽与奥迪合作30年 开发专供中国市场的车型

    日前,一汽与奥迪合作30年庆典在长春举办,前大众汽车集团董事长哈恩亲赴现场。这位年逾九旬的德国老人,在1987年亲自拍板,将彼时还被称为奥迪100的第三代A6带到了中国。 彼时,中国汽车市场千人保有量只有0.7辆,将一款中高档轿车引入中国,哈恩无疑承担了巨大的风险。1988年5月,在经历了艰苦的谈判过程后,一汽与德国大众汽车签署了奥迪100技术转让协议,这是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同。从那一刻开始,一汽奥迪100深刻影响了中国轿车市场甚至汽车工业。 次年4月份,奥迪100轿车总装线建成投产,哈恩表示,“我们同一汽的合作,使大众汽车公司拥有一个最具实力的伙伴。你们的速度不是一辆卡车,而是一辆奥迪200。”哈恩一语成真。在随后的20多年内,一汽奥迪如同一辆开足马力的战车,不断刷新自己创造的纪录。 然而,这辆战车在2015年开始减速。是年,奥迪全年在华销量57万辆,较上年下滑1.4%,这也是这家德国豪华品牌近几年首次录得负增长。反观长久以来一直排名国内豪华车市场第二位的宝马,却在这一年开始提速,迅速拉近了与奥迪之间的销量差距。至BBA搏杀最为激烈的2017年,宝马与奥迪的差距只有不足4000辆,并且奥迪是在最后一刻才反超宝马,守住了国内豪华车市场老大的位置。 进入2018年,形势再度急转直下。数据显示,今年前十个月,奔驰以56.49万辆的累计销量力压奥迪、宝马,位列豪华车市场销量榜首。 事实上,对德系三强来说,一时的销量得失并非全部,尤其在整个汽车行业面临向移动出行服务商转型的十字路口。对奥迪来说,过去在华30年的辉煌已成历史,如何站在30年的原点再出发,才是有可能继续保持领先的关键。 “到2023年,奥迪在中国的研发人员将由当前的280人增加到650人。”范恒威 (Heiz-Willi Vassen)是奥迪中国电子电器研发总监,也是一位电池专家。在他的任内,一项重要的工作便是在中国设立高压电池研发中心。 按照奥迪的规划,到2025年,奥迪将在全球实现年销售80万辆纯电及插电混动式汽车;而在中国市场,一汽奥迪将成为中国高档新能源车的领导者,新能源车型占比将超过30%。 “未来,一汽-大众奥迪将具备高档电动车批量开发能力,根据中国用户的需求,开发专供中国市场的车型,同时推进出口计划。”一汽-大众董事、总经理刘亦功透露的信息颇为关键——这意味着一汽-大众奥迪研发能力的提升,特别是适应中国本土市场的快速响应能力的提升。 除此之外,一汽-大众还将实现生产模具和设备的自主研发与制造,这将一方面支撑未来大量奥迪新产品的国产,另一方面快速填补国内高端模具、设备开发与生产的空白。目前奥迪在华销售的13款车型中,已有6款实现了国产。而按照规划,到2022年,奥迪将在中国市场提供超过10款的本土化车型。这意味着,在未来四年,奥迪每年都将实现一款车型的本土制造。其中便包括将于2020年实现国产的首款量产纯电动SUV e-tron。 “一汽-大众正在参与‘国家智能网联汽车应用(北方)示范区’的建设,以及智能网联汽车国家标准的制定。”刘亦功把包括研发、生产制造和移动出行体系的升级定义为了“奥迪全价值链本土化”模式向“全价值链共创”的转变。

    时间:2020-06-21 关键词: 奥迪 一汽 智能网联汽车

  • 天际汽车计划成为智能网联汽车高品质发展的探索者和领导者

    天际汽车计划成为智能网联汽车高品质发展的探索者和领导者

    11月26日,天际汽车投资及投资合作战略高级副总裁杨慎东应邀出席由商务部主办、南京市政府联合主办的第二届中德汽车大会,并代表新造车势力做“互联网思维下的新汽车”主题演讲。他以天际ME7的互联网化快速迭代能力和智能科技布局为例,分享了天际汽车品牌跨界融合、变革创新,推进全时互联场景建立,打造智能出行终端,以互联网思维对中国智能网联汽车发展的前瞻性理解。 (天际汽车投资及投资合作战略高级副总裁杨慎东应邀在第二届中德汽车大会上发表题为“互联网思维下的新汽车”的主题演讲) 天际汽车汲取互联网用户思维,实现产品快速迭代能力 随着信息技术的发展,互联网技术已经延伸到汽车领域。互联网新汽车将对人类的追求提供更多的信息,更高的效率和更舒适的驾驶体验。未来汽车发展智能化和网联化已是不可阻挡的浪潮。 “今天我们关注和讨论的互联网新汽车,其实就是新能源化的智能汽车。”杨慎东表示,这种汽车并不是一个突然出现的孤立概念,而是伴随着国家改革开放40年,从半工业化社会逐渐迈进智能化社会,由智能网联化的工业发展、移动互联的技术基础,以及新生的用户需求所催生的。中国有着世界上人数最多的互联网用户,有着思想最为前卫,审美最为新潮的年轻用户群体。这样的场景需求和受众聚变,给予了新能源汽车全新的发展方向,天际汽车就是在这一背景下应运而生。 杨慎东表示,从诞生之时天际汽车就是蕴含互联网基因的高端智能汽车品牌。天际汽车致力汲取互联网行业以用户体验为第一的用户思维,加上互联网的快速进化与迭代能力,结合传统汽车制造业的严谨与科学,打造对标德系豪华品质的品牌与产品。 从7月31日天际品牌首次曝光到11月16日天际汽车首款豪华智能SUV ME7广州车展首秀,短短5个月的时间里,天际品牌以互联网的迭代速度推进研发、测试,创造了传统车企难以企及的速度。 互联网思维的另一个特性创新,也在天际汽车上体现得淋漓尽致。天际汽车自主研发打造了iMA智能数字化架构,为下一代的新能源汽车配备“超级大脑”,通过云服务和大数据技术,让每一个用户可以参与车辆的专属定义,满足多场景下用户的定制化需求。在销售服务环节,天际汽车同样将互联网思维注入其中,通过打通线上线下营销服务渠道,全面重构人货场,为用户创造极致的服务体验。 自主研发iMA数字化架构、天际汽车打造全时互联场景 杨慎东表示,天际汽车作为一家用户公司,目标就是要打造面向未来的高端智能出行终端,打造用户心中的“Dream Car”。 除了全球设计和顶尖质量,智能互联是天际汽车的最大特色,iMA智能数字化架构集成硬件、软件、应用及云服务4个维度,综合智能驾驶、AI智能助手、语音控制等多种应用场景,提供的数字化服务紧密围绕用户出行场景,全方位打造极“智”出行体验,将车内场景和车外场景完全打通。 天际ME7创新的“5+X屏即时互联”,可以实现导航、音乐、视频等多媒体在车机、手机及智能设备之间的即时互联,打造数字化时代人机交互的极致用户体验。ME7搭载7颗视觉摄像头,3颗毫米波雷达,12颗超声波雷达,共22个信息传感器,结合全球最新的博世ESP9.3系统,和实时更新的AI人工智能算法,现阶段可实现Level2.5级别的智能驾驶辅助。依托iMA智能数字化架构打造的强大的车辆智慧大脑,天际ME7能够快速迭代,在线升级,全时进化,全景互联,以数字和软件重新定义智能互联时代的汽车。 杨慎东最后表示,身处这个时代创变的风口,天际汽车希望以全球设计、顶尖品质和智能互联,引领未来出行科技的发展,为用户带来极致的出行体验,成为智能网联汽车高品质发展的探索者和领导者。

    时间:2020-06-20 关键词: 互联网 智能网联汽车

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