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    三菱电机携多款代表业界流行趋势的功率器件亮相PCIM亚洲展

    6月26日至28日,PCIM亚洲展于上海世博展览馆举行。三菱电机半导体大中国区携多款代表业界流行趋势的功率器件产品(IGBT、IPM、DIPIPM、HVIGBT和EV-PM等)及相关解决方案在展会上亮相。27日下午,三菱电机于上海东锦江希尔顿逸林酒店召开媒体发布会,三菱电机半导体首席技术官Dr.Gourab Majumdar在会上分享了三菱电机对功率元器件的理解以及新产品介绍,大中国区三菱电机半导体总经理楠·真一、大中国区三菱电机半导体技术总监宋高升、大中国区三菱电机半导体市场总监钱宇峰、三菱电机敏捷功率半导体(合肥)有限公司技术服务中心总监商明、大中国区三菱电机半导体公关宣传主管闵丽豪出席发布会并解答媒体提问。 需求为导向,携多款新产品亮相PCIM亚洲展 一直以来,三菱电机以改善生产效率、提高品质产品以及满足环境发展需要为目标,在自动化领域不断进行研发生产,以精雕细琢的产品匹配中国工业自动化转型升级的发展需求。 在本次PCIM亚洲展上,三菱电机半导体大中国区共展出19款代表业界流行趋势的功率器件产品,产品应用覆盖变频家电、工业、新能源、轨道牵引、电动汽车五大领域。根据不同的市场需求,三菱电机在本次展会上展出了包括表面贴装型IPM、新封装大功率IGBT模块等多款最新产品。 27日下午的媒体发布会上,三菱电机半导体首席技术官Dr.Gourab Majumdar对几款新发布产品进行了详尽介绍,同时也向媒体分享了三菱电机对功率元器件的理解。 (三菱电机半导体首席技术官Dr.Gourab Majumdar) 表面贴装型IPM适用于家用变频空调风扇、变频冰箱、变频洗碗机等电机驱动系统,具有三大特性:第一,通过表面贴装,使系统安装变得更容易;第二,该产品通过内置控制IC以及最佳的引脚布局,在实现系统的小型化并使基板布线简化方面具有积极意义;第三,通过内置保护功能,该产品可以帮助提高系统的设计自由度。 表面贴装型IPM作为一种智能功率模块,成为三菱电机的主推产品。“下一步,我们需要考虑的是如何将更多的元器件集成到IPM模块中去,让客户使用更方便。”Dr.Gourab Majumdar说。据介绍,该产品计划于9月1号正式发售。 三菱电机集团整体业务中,工业自动化和能源与电力系统两个板块在2017年市场销售额中占比和超过50%。功率元器件隶属于三菱电机电子元器件事业部,占比不大,但却是支撑集团旗下产品的其中一个重要的核心部件。功率元器件行业的核心正是IGBT芯片。 Dr.Gourab Majumdar表示,今年功率元器件行业内的应用主要是第七代IGBT和第七代二极管。目前,三菱电机在功率元器件行业的量产供应也以第七代IGBT芯片为主。同时,针对不同的市场应用,三菱电机也有了新的封装标准。 在工业应用方面,三菱电机第七代IGBT首次采用SLC封装技术,使得模块的应用寿命大幅延长;在新能源发电特别是风力发电领域,今年推出基于LV100封装的新型IGBT模块,有利于提升风电变流器的功率密度和性能价格比;在轨道牵引应用领域,三菱电机推出X系列,用标准的封装进行芯片的升级。“同样的芯片我们用新的封装HV100,封装不一样,芯片的特性会更好一些,尺寸更小一点,电流密度更高,今后利用这个标准封装,这个也是想做行业一个新的标准。”Dr.Gourab Majumdar说,在电动汽车领域,J1系列Pin-fin模块具有封装小、内部杂散电感低的特性。 据三菱电机预测,2020-2022年,功率元器件行业将呈现出大幅增长态势。为积极应对这一变化,三菱电机表示,计划于2022年左右投资功率元器件12英寸产线(目前量产以8英寸为主的IGBT芯片)。现阶段,三菱电机功率器件产品仍以单晶硅功率器件产品为主。对于今后市场拓展,三菱电机将更多的目光投向碳化硅产品。 聚焦行业趋势,推动碳化硅技术发展 作为下一代功率半导体的核心技术方向,SiC(碳化硅)与传统IGBT模块相比,最主要优势是开关损耗大幅减小。三菱电机早在1994年就着手开展对这一技术的研究,弹指一挥间,24年过去,三菱电机现已成功研发出第一代和第二代碳化硅芯片,并实现量产。此外,Dr.Gourab Majumdar表示,“三菱电机正在努力向第三代转化。” 为何三菱电机执着于对SiC技术的研发与产品储备?Dr.Gourab Majumdar作出技术性解读,和单晶硅相比,碳化硅具有耐高温(单晶硅最高耐温170℃,而碳化硅可承受200℃)、低功耗(和单晶硅相比,能耗降低70%)、高可靠性应用等优点。而作为一款本身具有节能功能的功率元器件,碳化硅自然更有优势,并且可以开拓新市场。据介绍,三菱电机的6英寸碳化硅产线设在日本九州岛熊本,计划于2019年实现量产。 目前,基于碳化硅功率器件逆变设备的应用领域正在不断扩大。尽管受制于成本因素,碳化硅功率器件市场渗透率很低,但随着技术进步,碳化硅成本将快速下降,未来将成为功率半导体市场主流产品。 对于碳化硅功率器件的应用前景,Dr.Gourab Majumdar坦言,“目前,市场正处于从单晶硅转换到碳化硅的转换期,我们非常期待这个市场能够更快成熟,三菱电机也将在这一领域有更多的表现,提供更丰富、更优质的产品给客户。”

    时间:2020-07-02 关键词: 三菱 功率器件 ipm

  • 奔驰、广汽三菱为消除安全隐患,发布公告共召回汽车42,196辆

      功放

    时间:2020-06-30 关键词: 三菱 奔驰 suv

  • 广汽三菱努力夯实基础,逐渐在国内汽车市场占据一席之地

    广汽三菱努力夯实基础,逐渐在国内汽车市场占据一席之地

    正当国内车市连续三个月同比下滑,不少人沉浸在愁云惨雾之中的环境下,10月16日上午,广汽三菱在湖南长沙隆重举办研发中心和零部件产业园开工及发动机工厂投产活动。 湖南省委书记、省人大常委会主任杜家毫,湖南省委常委、长沙市市委书记胡衡华,湖南省副省长陈飞,长沙市市长胡忠雄等政府领导,广汽集团董事长曾庆洪,广汽集团董事、广汽三菱董事长陈茂善等广汽三菱股东方领导,广汽三菱经销商代表及供应商代表等出席了广汽三菱研发中心和零部件产业园开工活动,共同见证了广汽三菱发展道路上又一历史性时刻。 广汽三菱研发中心的建设将极大地增强企业的自主研发能力,以适应国内日趋激烈的市场竞争。发动机工厂的投产,将进一步加强广汽三菱自主配套能力和扩充产能。这两项重大举措,进一步夯实了广汽三菱的发展基础,有利于企业在未来复杂的市场环境下提高竞争力,持续健康发展。 提升企业自主研发和配套能力 位于长沙经开区的广汽三菱研发中心,占地615亩,计划2020年12月投入使用。根据广汽三菱未来产品规划的开发需求,研发中心建设并预留面向未来产品需求的研发大楼、试验道路、试验室、试制车间以及新能源实验室等研发硬件设施。在造型、试验验证以及新能源方面提升本地化研发能力。到2025年人员规模将达到1500人。未来将形成同时应对4个车型大改款、12个车型小改款、两个平台4个车型项目正向研发的开发能力,从而能够快速开发出适合中国市场需求的特色产品、畅销车型。 广汽三菱研发中心承载着产品开发和技术突破的重任,将引进国际化优秀人才、配备国际先进研发设备、设立世界顶级新能源试验中心,进一步提升企业自主研发综合实力。 广汽三菱零部件产业园计划引进20-30家汽车零部件配套企业,将大幅提升零部件本地配套率,为加快湖南汽车产业链布局、推动产业集群化发展提供强有力的支持。 在中国汽车市场进入群雄竞逐的新时代,迅速推出适应消费者需求的新产品、构建产业体系和配套能力,至关重要。广汽三菱研发中心和零部件产业园的建设和投入使用,将极大地提高企业的产品力和市场竞争能力,从而利于不败之地。 广汽三菱葛城慎辅总经理致辞 随着广汽三菱研发中心和零部件产业园项目的实施,广汽三菱将建成以整车工厂为中心,发动机工厂和研发中心为两翼,辐射周边汽车零部件配套企业的发展格局。从而助推长沙市及经开区打造优势产业集群,对本地工业新兴优势产业链建设,具有重要战略意义。 为广汽三菱国产强劲的心脏 在广汽三菱研发中心和零部件产业园开工当天,广汽三菱发动机工厂也正式投产。湖南省委书记、省人大常委会主任杜家毫等省市领导参加完广汽三菱研发中心和零部件产业园项目开工活动后,考察了广汽三菱发动机工厂。杜家毫书记充分肯定了广汽三菱发动机项目对助推湖南汽车产业高质量发展做出的贡献,并表示省委省政府将继续支持广汽三菱的发展。 广汽三菱发动机工厂占地面积324亩,一期年产能达20万台。项目2017年3月开工建设,只用了短短18个月就实现投产,创造了国内同类工业项目建设的新速度。 广汽三菱发动机工厂以世界级标准建设,其技术水平、产品品质、先进设备均处于行业领先地位。目前生产欧蓝德用的2.0L,2.4L自然吸气发动机和即将上市的奕歌车型用的1.5T双喷射涡轮增压发动机。同时,这条生产线也是整个三菱汽车在全球首个实现这3种机型混线生产的生产线。 发动机是汽车的心脏,发动机这一核心零部件的国产化,有效扩充了广汽三菱产能,成为企业发展新的增长点。 广汽三菱发动机工厂的落成,填补了湖南汽车自产发动机的空白,对湖南和长沙制造业的转型升级也具有重要引领作用。 全新重磅车型奕歌横空出世 刚刚投产的广汽三菱发动机工厂生产的1.5T双喷射涡轮增压发动机,搭载在即将上市的广汽三菱全新重磅SUV车型——奕歌上面。 凭借着时尚的外观造型、领先的驾控性能和越级的智能安全配置,将于11月6日上市的亦歌在试驾环节,已经得到了媒体的高度认可。最吸引眼球的当属奕歌的国产“心脏”,代号4B40,排量1.5L的三菱新世代Down-sizing涡轮增压双喷射发动机。 4B40发动机集成多项主流新技术,燃油双喷射系统能够精准控制发动机,在不同工况下选用不同喷射方式或组合方式,实现性能优势互补,有效降低发动机的噪声,提高动力性与经济性,降低二氧化碳与炭烟排放,满足更高的排放标准。 作为广汽三菱首款全球同步上市的战略车型,兼具动感造型与实用空间,兼得基因传承与科技创新,兼顾强劲动力与环保节能,多方位诠释“新主流实?尚SUV”的魅力。 在国内车市普遍低迷的大环境下,今年前9个月,广汽三菱销量突破10万,达到了107619辆,同比增长32%,增幅在国内合资车企中名列前茅。这也是广汽三菱连续13个月月销量破万。随着发动机工厂的投产和奕歌的上市,为广汽三菱逆势上扬、继续稳步健康发展注入了新的活力。 2012年在风雨中低调挂牌的广汽三菱,过去六年历经坎坷,不断茁壮成长。从初出茅庐的汽车新军到累计实现40万辆整车生产销售,广汽三菱逐渐在国内汽车市场占据一席之地。 面对未来的挑战,广汽三菱正在努力夯实基础、提高应变能力、实现自主创新,为消费者提供更多优质产品,满足他们对美好汽车生活的憧憬和向往。

    时间:2020-06-27 关键词: 三菱 suv

  • 日本三菱UFJ信托与银行正准备推出一项服务,用于保护密码货币持有人

    日本三菱UFJ信托与银行正准备推出一项服务,用于保护密码货币持有人

    据日本在线出版物《日经亚洲评论》报道,日本三菱UFJ信托与银行正准备推出一项服务,如果他们使用的交易所关闭或遭到黑客攻击,该服务将保护密码货币持有人。 这家银行业巨头将保留来自选择加入该计划的客户的密码货币交易所的匹配记录。如果该交易所失败或受到损害,三菱UFJ将根据客户所保持的记录对其损失进行赔偿。 日经新闻称,这项服务将开始运用于比特币交易,最早可能在4月份推出。选择使用三菱UFJ保护其资金的密码交换用户将为此服务支付一定的费用。 然而,作为总部位于东京的比特银行的CEO说,对于那些更愿意信任传统金融机构的人来说,额外服务费是值得的: “顾客知道信托银行正在管理他们的资产后会感到放心。” 日本的密码货币投资者对使用密码交换的风险尤其敏感。2014年,由于黑客盗取了85万个客户的比特币,Gox臭名昭著地关闭了。 日本在密码投资和监管方面处于全球领先地位。

    时间:2020-06-25 关键词: 三菱 比特币

  • 浅谈涡轮增压器品牌哪家好

    浅谈涡轮增压器品牌哪家好

    关于涡轮增压器,了解汽车的都知道,这是属于汽车当中特别重要的一个装置。涡轮增压器是通过利用内燃机运作转废气驱动空气的技术,能够促进汽车发动机的排放等,所以每位车主在选择车辆的时候,对于涡轮增压器是十分重视的。 涡轮增压器(Turbo Booster)的发明者是谁,比较公认的说法是瑞士工程师比希,他于1905年申报了此项专利。当时主要应用于飞机发动机和坦克发动机,直到1961年美国通用汽车公司才将涡轮增压器试探性的装在其生产的某种车型上。20世纪70年代成为了涡轮增压器的一个转折点,装配增压发动机的保时捷911问世。但让涡轮增压技术焕发青春的非瑞典SAAB萨博公司莫属,它于1977年推出的SAAB99车型将涡轮增压技术传播的更广泛,但那时的涡轮增压器仅限于装配在小车的汽油发动机上面。一直到80年代中期,欧美的卡车制造商才将涡轮增压技术应用在各自的柴油发动机上面,而国产车是在这10年才开始逐渐流行带涡轮增压器车型的。 那么如今市场上,有哪些比较好的涡轮增压器的品牌呢? Honeywell(霍尼韦尔)涡轮增压器 霍尼韦尔的涡轮增压技术引领全球发动机向更高效更强动力的趋势发展,在提高汽车性能和易操纵性的同时,大大提升燃油效率、减少尾气排放。霍尼韦尔的涡轮增压器平均可以实现20%-40% 的燃油效率提高,同时减少约30%的排放,从而帮助汽车制造商在不降低汽车性能的前提下打造更节能环保的汽车。 MHI(三菱重工)涡轮增压器 领导现代日本工业的三菱重工业株式会社,拥有 100 多年的悠久历史,全面见证日本现代工业化历程。三菱重工是世界上生产涡轮增压器的主要厂家之一,迄今已在荷兰、韩国、中国设有生产厂。2007 年,三菱重工车用涡轮增压器的生产能力将从目前的每年 300 万台提高到 360 万台。三菱重工拥有一批经验丰富的工程师,为全球发动机制造商开发可以匹配的的涡轮增压系统。 Cummins(康明斯)涡轮增压器 康明斯是全球最大的独立发动机制造商,对涡轮增压器的技术同样是遥遥领先其他制造商,其涡轮增压器质量稳定,燃油效果好,提升发动机的排放更加高效。 BorgWarner(博格华纳)涡轮增压器 BorgWarner(博格华纳)为全球主要汽车生产商提供先进的动力系统解决方案,是这个领域中公认的领袖。其中就包括BorgWarner、3K和Schwitzer三大品牌的OEM原厂涡轮增压器,博格华纳产品具有优异的性能、可靠的质量和更长的使用寿命,其产品一直被列为世界顶尖水平。 IHI(石播)涡轮增压器 IHI 在1936年与日立(Hitachi)合作后所共同推出的产品,从大型发动机模型,到为船舶和陆地发电机小引擎汽车。世界上最小的涡轮增压器就是由石川岛研发的。目前IHI世界5大涡轮增压器生产商之一,其品牌同样是颇受业界好评,主要生产基地包括美国、欧洲、泰国和中国。其产品遍布全世界。

    时间:2020-06-23 关键词: 霍尼韦尔 三菱 涡轮增压器

  • 三菱电机自动化以价值创造助力智能制造 努力提升自身竞争力

    三菱电机自动化以价值创造助力智能制造 努力提升自身竞争力

    本文给大家带来一款名叫边缘计算的新科技。这款黑科技,它的工作原理可是跟我们上文所讲的道理有异曲同工之处哦。 有了它,工厂的管理者就不用去处理现场海量的信息啦。它就像一个聪明的员工,时刻为你盯紧现场,时刻为你分析数据,只把最好的,你最需要的数据传输给你。 在物联网技术飞速发展的当下,如果工厂里的机器搭载了边缘计算功能,生产效率就会大为提高,而且更节能。这下小伙伴们明白“边缘计算”非常重要了吧。 接下来,小编开讲的正是导入了边缘计算、IoT、AI等先进技术和管理理念的e-F@ctory智能制造解决方案。 e-F@ctory,面向未来的制造业扛鼎之作 智能制造时代当下,我们仿佛一下子进入了一个全新的世界。身处变革浪潮的你,也许聆听了无数次的激情演讲,也许在繁多的制造业展会中被各种黑科技耀花了眼…… 但是,工厂怎样才能升级,让客户给点个大大的赞呢?怎样才能找到适合自己,又能减少成本、提升效益的制造升级方案呢?作为全球领先的智能科技企业,三菱电机早就为寻寻觅觅中的小伙伴们准备好了答案。 e-F@ctory智能制造解决方案以经营改善为目标,从生产现场出发,充分发挥“人、机器和IT的协同”,实现柔性生产。在e-F@ctory中,智能制造被分为“生产现场”、“边缘计算”和“IT系统”三个阶层,而有机连接其它两个阶层的“边缘计算”决定了整个智能制造系统是否高效。因此,引入“边缘计算”的e-F@ctory如虎添翼,具有超强适用性,从而藉此形成了强大的平台型服务体系,实现了真正的智能制造。 其实,早在2003年,三菱电机基于近百年的制造实践,就提出了e-F@ctory理念,并率先在自身工厂进行实施。以e-F@ctory为基础架构形成先进的工业互联网平台,可以降低供应链和工程链的成本,推动尖端制造,削减企业总成本,提高企业价值。 而与中国携手发展e-F@ctory智能制造解决方案的,就是三菱电机集团旗下致力于FA发展事业的三菱电机自动化(中国)有限公司(以下简称三菱电机自动化)。 三菱电机自动化早在1993年就成立了,小菱掐指一算,已经整整25年了。在这四分之一世纪的时间,三菱电机自动化高品质、高性能产品被广泛应用于中国各个领域,见证了中国这一“世界制造工厂”的崛起。 而三菱电机自动化的工业自动化产品可以满足客户全面所需,可谓FA领域的“超级卖场”。小菱给你数一数:可编程控制器、变频器、运动控制及交流伺服系统、人机界面、张力控制系统、工业机器人、低压配电产品、数控系统及放电加工机、激光加工机等等…… 是不是种类非常丰富? 三菱电机自动化除了尽心尽力为中国客户提供创新的先进技术产品之外,还一直热心于中国的教育事业呢。比如与高校共建联合实验室,定期举办“三菱电机杯”全国大学生自动化大赛,开展“FA课堂”等丰富的校企合作及学生社会实践活动,助力未来中国自动化人才的培养。 三菱电机自动化以价值创造助力智能制造,公司将不断变革和创新,帮助客户提高效率,降低成本,为客户创造更多价值,助力其自身竞争力的提升,从而实现与中国制造业的共同成长。

    时间:2020-06-17 关键词: 工业自动化 电机 三菱

  • 三菱MRJ飞机已取得了型号合格证并将在美国进行试飞

    三菱MRJ飞机已取得了型号合格证并将在美国进行试飞

    日本制造,一向以高精尖而知名。然而这样强大的制造实力,在飞机制造上,却是吃尽苦头。这也成为日本的国民心病。位于爱知县县营的名古屋市机场的三菱航空机总部可谓背水一战,岌岌可危,凶吉难料。三菱支线飞机MRJ屡次“食言”,反复修改交货计划的事实,暴露了日本航空业,乃至其他优势工业发展中隐形体制问题,令人深思。 十年梦想拖累,2019年修正果? MRJ寄托着日本民众翱翔蓝天的梦想,被日本媒体称作“希望之翼”。价格约为4200万美元。然而,二战期间曾具有世界最先进飞机制造技术的三菱,却五次推迟MRJ的交货。 过去两年来,MRJ一直负面新闻缠身。2017年1月23日,三菱重工正式确认MRJ三菱支线客机项目将延期2年,这是该项目自2008年推出以来的第5次延期。三菱重工解释延迟的原因时,依然欲盖弥彰,指出原因是机身设计有必要调整,试验需时较长。 2018年1月,MRJ首次遭到取消订单。美国东方航空签约的40架合同被取消。取消原因是东方航空的经营出现恶化。 这可真是:等人不到心憔悴,等到花儿都谢了。 截止到2018年3月的财务年度,三菱损失额约达130亿人民币。而在6月底,三菱航空机公司债务约合人民币67亿之多。 目前日本国产支线飞机MRJ,正处于“缺钱少人不出活”的尴尬局面。为此,母公司三菱重工也是煞费苦心,在2018年12月对外透露,正考虑对MRJ的机体制造与面向波音公司的零部件生产进行业务整合,预计2022年前后正式批量生产。 本来这是三菱重工的两块业务,花开两朵,各表一枝。奈何日本国产大飞机,十年难磨一剑,一度膨胀的野心似乎也在收缩了。 MRJ起飞:再续国产化梦 二战后,日本被迫停止了飞机制造。直至1962年,日本政府与三菱重工等国内6家企业成立了合资公司,研发出了螺旋桨式客机“YS-11”,拉开了日本现代飞机制造的序幕。但由于经营不善,1973年被迫停产。 然而,日本从未放弃客机国产化之梦。客机是日本政府选定的21世纪基干产业之一。对日本而言,开发国产飞机决不仅是商业需求,战略意义不可估量。经济产业省为研发飞机投入了500亿日元,认为国产飞机对国家安全与产业升级具有重大意义。MRJ制造需要300多万种零部件与材料,这将大大提高整体产业水平;日本国土交通省也积极实施客机国产化,专门在其航空局内设立了飞机技术基准企划室。 由于多年来,日本一直在承揽海外飞机制造商的外包业务。波音公司新型客机787机体,有35%的零部件正是由三菱重工等日本企业制造。 这也成为日本觊觎飞机制造的重要底气。2008年3月,三菱重工集团设立了三菱航空机株式会社,正式开发70~90座支线飞机MRJ。这也是日本自1962年研制螺旋桨客机“YS-11”后,相隔四十年再次生产国产客机。 承载着日本航空业复兴之梦,MRJ正式启动。 MRJ是一种和中国的ARJ21类似的支线客机,经过多次延迟后于2015年11月完成首飞。在纸面性能上,MRJ用了比ARJ21更多的先进新技术,比如,整体更为先进的气动布局、多达15%的复材比例,比CF34系列更为节油的普惠PW1000G涡扇发动机,一直都宣称比ARJ更先进,可以直接和庞巴迪C系列及巴航公司的E-Jets E2系列竞争。 巴航工业预计,2017~2036年期间,70~130座支线客机市场需求量为6400架。当时,三菱重工看中了支线客机市场前景,客户群定位亚洲,重点为中东国家。 三菱进军支线客机研发,预示着支线客机的“五国大战”即将开演。当时的局面是,加拿大、巴西具有生产支线飞机的雄厚能力;中国第一架自主知识产权支线飞机ARJ21翔凤于2008年11月28日在上海首飞成功;俄罗斯“苏霍伊超级喷气机100”支线客机也在2008年试飞成功。 日本认为,中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司的目标还未现实。中国与俄罗斯、日本相比,优势并不明显:俄罗斯的设计研发水平非常强,制造业略微薄弱;而日本是波音、空客的大零部件的转包商,航空制造业基础非常好,研制的飞机更为环保,比同类客机节能20%左右。尽管日本尚缺少整机研发经验,但对于强大的日本制造业而言,这些似乎并不在话下。 飞起来:貌似一切顺利 尽管曾经有过二战响当当的零战飞机的研发经验,但由于上世纪60年代启动的YS-11的探索,并不成功。这意味着,时隔半世纪后,日本制造再次入局挑战,三菱飞机自然非常重视。一开始,甚至采用纸壳做模型,边探索边设计。在设计中,三菱飞机与日本全日空航空公司进行全面合作。全日空是最先决定购买MRJ的大客户,考虑让MRJ主要直飞日本国内地方机场航班。启动3年后,2011年4月开始生产MRJ样机,垂直尾翼采用日本世界占比第一的碳纤维素材,引擎采用美国普惠PW的最新型,且在日本国内组装;而三菱重工生产时速500公里的磁悬浮列车车头的技术也用于MRJ。 2014年新加坡世界航空展日本MRJ在没有展示实机的前提下,获得了407架的订单(美国及亚洲的航空公司),这是对日本制造的信赖。而日本回收开发费,需要卖出400架飞机。这个鼓舞性的订单,可以说是跨越了一个重大障碍。这开了一个大好头。 随后的新障碍,出在国土交通省飞机技术生产中心。由于新开发客机必须取得型号合格证(Type certificate,TC)才能运行,为此需要通过400多个检查项目。缺乏经验的国土交通省MRJ审查官增加了10倍,致力于验明MRJ的安全性,并将其送往世界。一直到了2015年2月,MRJ开发进入新阶段。 针对MRJ的开发延迟,MRJ人员表示,经过50年的空白期,困难超出想象。 2014年10月,举行了MRJ完成亮相仪式。100万种零部件,日本制造占30%以上。这种快速生产的关键,源于日本所谓的街道工厂,比如,岐阜加藤制作所,具有60年的零部件制造历史,90%的产品都是供应波音,也曾为YS-11提供过零部件。这次负责为MRJ提供280个零部件,精度误差小于0.01毫米。这些街道工厂有10家公司,共同合作生产MRJ等飞机零件,钣金及涂装等。为了节约运输成本及时间,将生成现场集结到松阪市的一处。正常需要1~2个月的生成时间被缩短到2~4天。 这是全日本的制造行动,寄托着日本独立发展航空制造业的希望。 2015年6月,名古屋机场启动飞行试验。11月11日,身披全日空涂装的三菱重工MRJ90的1号机飞向了天空,划过富士山之上的苍穹。一个半小时的飞行,安全着陆。这是首次面向公众的飞行表演,实现了客机制造,这是日本官民多年的夙愿。这对日本航空业来说,是一个重要的里程碑, 更有困难山重重 然而,首飞成功后的2017年1月,三菱重工公司在东京宣布第五次延迟对航空公司客户的交付。是什么导致了MRJ系列,迟迟不肯交付成功?在2014年,三菱公司因项目定位出现偏差,让该机的竞争能力下降。2016年10月,MRJ设计的某些方面还是被发现明显不符合认证要求,通过一次独立设计审查,做了一系列特殊风险分析(PRA),最终发现了问题。又一次宣布交付延期,技术问题是导致三菱 MRJ “难产”的重要原因。 经验及知识也严重不足。MRJ如果要取得商用飞行所需TC,必须通过代表机体安全性的庞大认证项目。而且客机零件有100多万件,相当于汽车的100倍,这种巨大复杂的系统,设计与制造难度超过一般人的想象。飞机上零部件的布置空间有限,哪怕移动一个盒子的位置,也可能会影响其他部件,特别是在支线飞机上,没有太多的空间可以来移动。最后,如果不符合认证要求,部分就需要进行重新设计。 这是对人类制造经验总和的超级挑战。 虽然MRJ的油耗性能占优势,但由于交付延迟,与海外竞争对手相比,领先优势正在缩小,这对于获得订单的影响令人担忧。 支线喷气式飞机,正在成为世界最大公司的新猎物。加拿大庞巴迪分离出来的客机事业已经与空客合作。而波音已经作出迅速的回应,与巴西被分离出来的小型客机部门,成立了新的公司。波音出资 80%,巴西航空 20%。显然,这是针对 2017年空客与加拿大庞巴迪的挑战。 而且虽然交付的不多,但中国目前ARJ订单也都超过500架。而在2016年日本MRJ的订单还远超过ARJ21。 支线飞机的格局,已经发生巨大的变化。对手也都变得越来越强,三菱MRJ支线飞机正在面临着越来越严峻的局面。 10年前,三菱信心十足;10年间,三菱备受煎熬。5次推延交付,从2013年推到了2020年,事实已延迟了8年。同一期间内,MRJ采用新型齿轮涡轮风扇发动机的优势,伴随竞争对手采用相同技术,其市场优势渐渐失去。 三菱重工,廉颇老矣? 2018年,三菱重工社长破例再任,进入第6年。一般任期5年为实际惯例。二战后,由财阀解体被分割的3家公司,在1964年再次集结为“三重工”以后,社长超5年的任期并不常见。而为了迟迟飞不上天的飞机,宫永先生时隔24年再次打破这个“记录”。 逆风的破例连任,除《日经新闻》大肆报道外,《朝日新闻》、《每日新闻》等普通报纸都报以冷淡的态度。民众的关注度,都快消耗殆尽。 三菱重工作为波音的一级制造供应商(TIer 1),除了制造787的复合材料主翼外,还担当777后部机体工作。在777继任的777X中,承担后部和尾部机体的开发和制造。这些业绩都不错。但是,受到三菱航空制造子公司的大幅度拖累,三菱重工也是陷入泥沼。MRJ的开发费日益增加,是造成三菱重工收益恶化的一个重要原因。开发费用为最初设想的3倍,累计增加6000亿日元 2018年6月21日,三菱重工召开了定期股东大会。MRJ迟缓及原子能发电事业的停滞等中长期经营问题备受冷眼注目,收益低迷与股价导致股东不满接踵而来。MRJ的5次延期、2200亿日元的亏损,宫永俊一社长无比难堪。在股东对经营的严峻目光之下,社长所提出的打造“重视利益及效率”的企业文化,几乎等于零。 三菱重工,或许进入老态龙钟的老朽化集团?起源可以溯到1870年的三菱,分分合合,中间进行了多次整合。而到了2018年12月统计,集团公司数量为626。这类庞大集团的正在面临着思维老化、适应能力弱、转型慢的挑战。三菱重工曾是承担日本高度成长产业基础的角色,“配合国家长期计划,重视稳定经营”。然而目前,对收益及效率意识的稀薄成为企业的一种通病。 实际上,在三菱重工内部,民机事业的重组讨论一直在进行。三菱重工的民营航空机事业的销售额规模为2000~ 3000亿日元,但支线飞机MRJ事业部和面向美国波音为中心的事业部,却一直是两个部门。是否可以通过一体的运营?通过扩大规模,提高共同业务的合理化和对需求变动的对应力,使民机事业减轻风险,并提高生产率。 2018年底,这个合并终于成为事实。 政府成为扭曲的手? 从各个国家的飞机制造史来看,航空制造并不是一个或者几个企业所能掌控的,必须有国家的强大支持。 二战后,日本都在美国的控制下,被禁止从事飞机及相关部件的研发生产。之后,虽然被许可生产却又被禁止输出武器,失去了国外市场而不能进行军用飞机的大规模生产。这导致日本航空制造的成本居高,完全没有竞争优势。 而日本政府分立的部委体制,责任,通产省和运输省,缺乏齐心协力,而是相互争权夺利,也是导致五十年前日本螺旋桨客机YS11项目失败的重要原因。 日本是一个自律型社会。大企业发展,一般没有国家的干预,从而可以自由伸展。反而是国家干预的事情,发展往往不好,发展方向会扭曲。MRJ不仅视为民机的制造能力,背后与日本“强军”战略也有一定的瓜葛。因此对于民机MRJ,日本国家的主动投资,除了拔苗助长的嫌疑,还有官僚中盛行的无聊规则及内阁议会的扯皮,对MRJ的负面影响或许更大。 这其中,官方媒体的虚报,也是让三菱MRJ成为日本舆论界的一颗起伏不定的葫芦瓢。日本中部地区,充满了对MRJ的过高期待,这里无数的中小企业依靠MRJ而生存。为了不使企业失望,媒体也会多报喜少报忧。这使得民众心情也是忽上忽下、阴晴不定。而中国大飞机C919的发展,更是牵动了日本国民的心。尽管MRJ本来是针对中国ARJ的飞机,但看上去,日本更关注C919的一举一动。一种民间对比情绪,正在蔓延。 再出发,今年春天重新生产 总部位于爱知县名古屋市的三菱航空飞机,将在今年春天重新开始生产国产小型喷气式客机MRJ,目前生产通知已传达到相关合作公司。 由于2017年三菱航空机第5次公布延期交货而中断的组装工程,将再次启动,以便确保 2020年中期第1号飞机交付之后的量产体系,能够顺利运转。但是,三菱尚没有公布具体生产计划,由于人力保障等因素,如何提升生产率,是当下的紧急课题。 三菱航空已经恢复了召集合作企业的每月例会,传达了重新开始生产的时期。但合作企业因为MRJ生产中断,而在此前已经进行了裁员,不得不重新进行员工招聘。真是尴尬的插曲。合作企业的生产中断前交付零件还有库存,三菱航空机依据今后组装的速度,依次请求各零件公司重新开始生产。 生产重新开始,估计MRJ的生产率,还达不到月产1架的目标。要达到最大月产10架飞机的目标,还有待时日。与此对比的是,中国民机工业商飞的ARJ飞机在2018年,年产量大约达到10架。 三菱MRJ飞机重启造成延期的设计变更后的机体生产,2020年中期后生产完备。MRJ有座位数88的“MRJ90”和76座的“MRJ70”,MRJ70视为主流生产机型。三菱航空机计划,从2021年后半年~2022年上半年投入70机的生产。 去年12月19日,三菱航空机的水谷久和社长面对众多媒体,“满面春风”地表示:“2019年初,MRJ为最终取得型号合格证,将在美国进行试飞,对2020年中完成量产一号机很有自信。” 图:表1:MRJ诞生主要历程及愿景。 小记:三座大山如何飞 背负“三座大山”的三菱支线飞机MRJ,命运多舛。第一座大山,频繁“食言”:5次推迟交货时间;第二座大山,巨额赤字:2200亿日元的资金再投入。针对因研发费用增加等陷入资不抵债的三菱航空机,三菱重工在2018年12月份再次提供了134亿人民币的资金支援;第三座大山,产权纠纷:三菱航空机被加拿大航空巨头庞巴迪指控被指非法获得其企业秘密,MRJ研发或许受影响。而且,占MRJ订货80%的美国,由于航空公司与飞行员工会的劳动协定缓和谈判没有进展,MRJ90无法运航的可能性也很大。再加上残酷的竞争市场,这些都为三菱航空尚未丰满的羽翼,投下了巨大的阴影。 日本客机发展的历程,折射出日本制造业的软肋、政府的官僚与大企业的过度自信。尽管日本制造仍然很强大,但纵观MRJ的发展,也可窥见日本“帝国企业”当今的疲态,和跃跃欲试的日本政府的野心。三菱MRJ的腾飞,已经被赋予日本新制造的一个全新的符号和希望。

    时间:2020-06-15 关键词: 飞机 三菱 航空

  • 攻克技术难关!三菱机电研发出在极端天气下无人驾驶新技术

    攻克技术难关!三菱机电研发出在极端天气下无人驾驶新技术

    据三菱方面介绍,最大的不同点于其系统的“差异化提取”技术,能够自动识别与上次绘制的地图中不同的、或者说变化了的地方,进行绘制。这样一来,系统只传输和更新变化了的路况信息,而不是每次都要将海量的高精度地图数据重做,这将大大提高传统意义中高精度地图的绘制效率,同时降低资源投入和成本。 在通往自动驾驶实现的道路上,其中的障碍之一,就是极端天气,例如雪。 2015年,谷歌公开承认,尽管自动驾驶汽车武装了各式各样的高精度传感器,仍旧逃不掉变幻的天气条件下对道路的绘图和导航难题。曾经,为了攻克雨天路况,谷歌Waymo团队为摄像头传感器加装了雨刷,但全面实时地掌控路况还是很难。 日前,一家公司迈出了更远的一步。 有趣的是,方案的源头并非专注自动驾驶的技术企业,也不是车厂,而是日本老牌电器公司三菱电机(Mitsubishi Electric,ME)。 可以想象,雪天对于自动驾驶系统需要感知的路面车道线、标识等信息将带来“灾难性”的毁灭。就像给路面盖上一层白色毯子,雪会覆盖掉非常多的辅助车辆安全驾驶的信息。而三菱电机开发的技术路径,则是通过“位置信息增强”算法,用GPS数据纠正由天气情况对路面探测造成的影响。 几乎所有人都听过三菱电机的名字,在日本,自上世纪80年代起,三菱电机因其电视机和录像机产品线成为当地家喻户晓的品牌,如今这两条产品线已经停产,三菱电机的核心业务转向机器人等工业自动化产品,以及AI产业链。 时间追溯到今年3月召开的德国汉诺威国际信息及通讯技术博览会(CeBIT),三菱电机发布了基于AI的移动绘图系统(Mobile Mapping System,MMS)。据雷锋网·新智驾了解,MMS利用摄像头和其他传感器创建“高精度动态3D地图,用来提供道路和周边物体信息”。 官方介绍,这个绘图系统的传感器能够被集成到任何普通家庭乘用车车身,并创建点云图。激光在扫描障碍物的同时,系统会依托三菱的AI技术对反射得到的数据进行绘图。据悉,通过在驾驶途中使用激光雷达、摄像头和GPS传感器,系统的实时绘图精度已达到10cm甚至更高水平。三菱电机希望,这个系统未来能被应用在自动驾驶,甚至更多场景中。 通过车载传感器进行实时高精度地图数据生成,这其实并不是什么新技术了,三菱电机有什么不同呢?据雷锋网新智驾了解,利用三菱提供的算法和传感器硬件装配,MMS系统能够比以往绘图系统的地图生成速度快10倍,并且成本更低。 据三菱方面介绍,最大的不同点于其系统的“差异化提取”技术,能够自动识别与上次绘制的地图中不同的、或者说变化了的地方,进行绘制。 这样一来,系统只传输和更新变化了的路况信息,而不是每次都要将海量的高精度地图数据重做,这将大大提高传统意义中高精度地图的绘制效率,同时降低资源投入和成本。 当然,因为搭载的传感器与市面上的绘图系统并无差异,MMS系统也不可规避地面临雪天探测失灵的绘图难题。为了攻克这个技术难点,三菱开发了一种名为“厘米级增强服务”(CLAS)的定位手段,它基于日本准天顶卫星系统(QZSS)实现,而三菱电机是这个国家级项目的主要政府承包商。 CLAS补足了MMS的技术空缺。具体而言,CLAS从卫星获取数据,基于地面传感器识别车辆位置,然后再利用“位置增强”算法进行一些误差纠正。通常而言,卫星精度在10米左右,而CLAS的算法能够将这个数字进一步优化到厘米级。 近期一个关于自动驾驶的分析报告指出,自动驾驶技术具备可行性的前提是,车辆对周边环境的感知精度应保持在25cm以内。而据CLAS给出的数据,其水平精度12cm,垂直精度24cm。 所以总的来说,将MMS 3D绘图系统与更精确的位置感知相结合,一定程度上,自动驾驶系统可以不需要识别车道线来进行驾驶决策。据雷锋网了解,目前三菱已经成功利用MMS系统训练车辆在雪天绕开了圆锥路障,公司也计划在此基础上做更深度的测试研发。 CLAS的实地测试始于9月19日,官方表示,该服务将于2018年4月全面开放。尽管CLAS能够与MMS整合,有望加速日本自动驾驶汽车的技术落地。不过据了解,初期CLAS服务将主要用于为日本的驾驶员、行人和相关商业业务提供更精准的定位导航。

    时间:2020-06-12 关键词: 汽车电子 无人驾驶汽车 三菱

  • 三菱飞机公司正在美国摩西湖进行MRJ客机的飞行测试

    三菱飞机公司正在美国摩西湖进行MRJ客机的飞行测试

    根据三菱飞机公司官网消息,三菱飞机公司于27日宣布已经收到美国联邦航空管理局(FAA)的授权书(LOA),允许FAA工作组登上MRJ支线客机、参与并协助验证飞行测试工作。此前,FAA飞行员已进行过两次适应性飞行。 “FAA的授权书是MRJ项目的又一个关键里程碑。”三菱飞机社长水谷久和(Hisakazu Mizutani)表示,“我们也期待与FAA及JCAB(日本国土交通省航空局)密切合作,继续推进验证工作。” 三菱飞机公司目前正在美国摩西湖进行飞行测试。最开始时,三菱飞机公司便表示,在MRJ支线客机的验证飞行阶段,预计会与FAA和JCAB进行合作。 三菱飞机认证管理办公室负责人Andrew Telesca解释说,多方共同参与到MRJ验证飞行工作,是该项目的一个首要任务。“作为一家日本的飞机制造商,我们与JCAB有着密切的合作。而我们的飞行测试中心位于美国,且美国是我们最大的目标市场之一,因此,同时与FAA及JCAB开展合作,不仅会为验证工作提速,也能使MRJ更容易获得其他国家航空当局的认证。” 此外,Telesca表示,验证工作目前正在稳步进行中。“我们的飞行测试团队目前正在埃格林空军基地( Eglin Air Force Base),使用FTA-4,在麦金利气象实验室(McKinley Climatic Laboratory)完成极端环境验证测试。”在这里,MRJ支线客机将接受一系列测试,以证明该飞机可以在极热和极寒温度下运作。

    时间:2020-06-08 关键词: 三菱 民航客机

  • 基于3.3kv hvipm的电力机车变频控制系统概述

    基于3.3kv hvipm的电力机车变频控制系统概述

    1 引言 三菱公司在电力机车领域发展了一门新的技术,就是采用基于新一代高压智能功率模块(hvipm)两电平变频控制,该产品紧凑、轻巧,而且在模块内部集成了驱动电路和各种保护功能。 目前在电力机车拖动上的发展趋势是要求有更快的速度、更高的能效、更舒适的乘坐和更低的维修频度。要达到这些目的,使用绝缘栅双极晶体管(igbt)是一种比较好的方法,因为它能提供快速的开关、低损耗和低能量电压驱动控制回路。基于igbt的变频器一般体积较小、重量轻、效率高、控制快和噪音低。三菱公司正在发展的技术将是利用更小、更轻和更可靠的下一代高压智能功率模块(hvipm),hvipm是由igbt组成,并内置门驱动电路和保护回路(是由igbt模块与内置门极驱动电路和保护电路所组成)。 本文将介绍的就是基于3.3kv hvipm的电力机车变频控制系统。 2 电力机车牵引的两电平变频器 三菱公司推出的变频器原型将是下一代电力机车用的紧凑、轻巧、高可靠、低维护量和环保的变频器。图1所示是在电力机车上主要的技术挑战目标和他们的解决方案。 在三菱公司的每台机车中都有两部分共计8个马达组成(图2),而表1列出了变频器的基本技术指标。本系统采用进线为直流1500vdc的逆变器方式,配置为4台410kw(各控制2台205kw的交流电机),采用风冷和矢量控制。 该变频器(或逆变器)的主回路采用3.3kv/1.2kahvipm模块,其回路电感可通过采用低感充油式滤波电容和层积式母排来降低。另外,其元器件数量的降低使变频器本体更加可靠、小巧和轻灵。 图3所示是hvipm的外观, 除了igbt外, 该模块还包括集成式(集成的)门驱动电路,以及检测和防止过流、过压、过热和门驱动电压不足(门极驱动欠压)等故障的电路。 3 低噪音设计 噪音是在电力机车变频器设计中必须考虑的一个重要环境因素。三菱公司引入了一种高载波频率技术和零矢量调制功能以保证新型两电平变频器的低噪音指标,并基本和三电平变频器所能达到的噪音等级一致。该载波频率带宽为800~1200hz,能降低噪音和能耗。同时采用零矢量调制则可以避免机车和牵引头之间的机械共振。 图4所示是使用这种方法的电机电流频率分布的频谱分析。在机车运行在30km/h时,距离牵引头1.5m的地方测得为65db,与三电平的变频器的噪音相类似。而且,采用零调制技术将可能获得更低的噪音。 4 风冷系统 新的变频器使用风冷方式,采用机车运行时产生的风量来冷却铝散热器。这是其国内同型号变频器第一次采用无冷却剂的散热方式。 采用无冷却剂方式能够最大程度上降低对周围环境的影响, 同时可以降低尺寸和重量。跟以前采用gto方式的老型号变频器相比只有64%的体积,而重量只有一半左右。图5(a)为变频器滤波电容的侧面, 图5(b)为散热器的侧面。 5 辅助电源 三菱公司采用基于两电平变频器的辅助电源,其容量为180kva,并采用3.3kv400a的ipm模块。无缓冲设计的主回路集成了各种保护功能和低感母排,比以往的变频电源尺寸更小、重量更轻、可靠性更高。 图6所示是辅助电源。hvipm模块的冷却方式是采用纯水散热管方式来完成,这样也能够降低尺寸和重量。其中ipm模块安装在散热管的前面,维修时非常容易触及与更换。电感通过将母排做得更短来进一步降低,如将滤波电容安放在ipm的下面,或者采用层积式铜排(上下两排,分别接+-极性)。 全部的元器件算起来已经从原来得170个降低到80个左右, 体积则比以前的变频器减轻20%, 重量则减轻10%。 6 结束语 三菱公司采用了hvipm的变频器比起以前的老型号来说,尺寸更小,而控制效率则大为提高,完全可以满足新一代电力机车的技术要求。

    时间:2020-06-08 关键词: 控制系统 三菱 变频器

  • 三菱飞机公司三年MRJ的新订单数为零并还将面临着竞争环境的恶化

    三菱飞机公司三年MRJ的新订单数为零并还将面临着竞争环境的恶化

    4月17日刊载题为《MRJ前景堪忧,三年订单仅为零》的报道称,三菱重工旗下的三菱飞机公司正在为研发中的国产支线客机MRJ头疼不已。而美国波音飞机事故的余波让其又添新愁。距离2020年年中的首架飞机交货日期还剩约一年的时间,但是最近三年MRJ的新订单数竟然是零。此外还面临竞争环境恶化、量产体制迟迟无法建立等难题。 报道称,4月16日,三菱飞机公司在名古屋市召开了每季度的例行报告会。在媒体就波音737MAX飞机因两次事故接受美国联邦航空局(FAA)调查一事提问时,三菱飞机公司社长水谷久和回答说:“我们一直坚持在研发环节重视安全。” 在MRJ的记者会上吸引媒体关注的却是波音事故是有原因的。因为在波音空难事故的调查活动中,本应扮演监督者角色的FAA成了众矢之的。三菱飞机公司正在办理商业飞行所必需的由国土交通省下发的型号合格证,并在美国进行试验飞行。由于国土交通省与FAA是合作关系,因而对于审查是否严格的怀疑也随之产生。 报道称,2008年启动的MRJ项目是1965年的YS-11以来首个日本国产民用支线客机研发项目,原计划于2013年12月交付使用,但五度延期。虽然获得了来自日本国内航空公司的447架订单,但从2016年起就再未有过新订单。而且还不断出现订单被取消的情况,导致目前的订单量已降至407架。据三菱飞机公司一位相关负责人说,他们不得不向尚未取消订单的客户做出解释,努力确保不再发生退订的情况。 建立MRJ量产体制的时间也有可能大幅延后。与供货商合作建立合资量产企业所需的人才难以确保。负责机身组装的东明工业计划在今年春天招募100名新毕业生,实际上最终仅录用30人。中小企业招人难的问题相当严重。 这也导致量产经验的积累比原计划要慢。由中部地区10家中小企业组成的航空器零部件生产合作社于2017年在三重县松阪市建起了一家从零部件加工到蒙皮涂装的一条龙生产工厂,但是工厂的开工率仅为当初设想的三成,供应商至今尚未从三菱方面获得量产计划的具体指示。 三菱重工已经向MRJ投入了巨额资金。研发费用截至2017财年已超过6000亿日元(约合360亿元人民币),预计到2020年还要追加2000亿日元。如果不能按期交货,可能导致公司出现亏损。 如果2020年首架MRJ未能按期交货,更多订单遭取消可能导致收益计划无法按期完成。一些航空公司的负责人已表示“不能再对MRJ有太多期待”。如果这种情绪无法消除,那么MRJ将会面临背水一战的一年。

    时间:2020-06-07 关键词: 飞机 三菱 波音

  • 三菱重工的MRJ飞机在美国开始了认证飞行并进入到了测试阶段

    三菱重工的MRJ飞机在美国开始了认证飞行并进入到了测试阶段

    日本很快可能参与到全球支线客机市场的“混战”中来。 三菱重工业株式会社(Mitsubishi Heavy Industries Ltd,以下简称三菱重工)的新客机正进行测试。 据彭博社报道,三菱支线喷气飞机(The Mitsubishi Regional Jet,简称为MRJ)上个月在美国华盛顿的摩西湖开始了认证飞行。 三菱的这款可以载客88人的支线飞机并非日本战后的首款自制飞机。上世纪60年代,日本曾研发YS-11螺旋桨民航飞机。 经过长时间的延迟,MRJ飞机终于进入到测试阶段。 目前,MRJ的认证飞行是起商业飞行测试的一部分,以证明飞机满足政府认证机构的所有适用的安全和性能要求。 支线飞机是指设计座位数量约在35至100之间的民航飞机,常见有50人和80人两种等级,后来逐渐出现增至120人左右的加长款式。其典型特征即承担大型航线以外局部短距离、小城镇、高山地区、离岸岛屿之间商业运载,也可用于军事,如承担运载兵力、资源补给之用。MRJ分为MRJ70(载客量76人)和MRJ90(载客量88人两种)。 赶上好时候的MRJ 不过,即将在2020年年中商用的MRJ可谓赶上了好时候。 目前,主要的支线飞机制造商巴西航天工业和加拿大庞巴迪都出售了其载客量在160人以下的飞机业务,MRJ迎来了最佳空窗期。 三菱重工和庞巴迪此前纠缠不清的关系,是MRJ迟迟难以实现商用的重要因素。 去年10月,庞巴迪公司已起诉日本三菱重工的飞机部门,指控该公司从前庞巴迪雇员那里窃取商业机密,以帮助三菱MRJ支线喷气式客机项目的发展与认证。 今年1月,三菱则反诉庞巴迪,称后者使用“违反竞争的行为”限制三菱公司100座以下的飞机带来的竞争,这也是三菱公司推迟许久仍未进入市场的支线飞机。 如今,庞巴迪的支线客机业务交给了空客,可谓为MRJ带来了机会。 全球最大的支线客机生产商巴西航空工业公司去年和波音签署备忘录,将成立生产民用客机和提供服务的合资公司,交易总价值约47.5亿美元,其中波音公司持股80%。新成立的合资公司将包含巴西航空工业公司的全部民用飞机业务。 另一家支线客机生产商加拿大庞巴迪去年将其C系列飞机过半股权卖给空客,该系列飞机也更名为空客A220。 据日本飞机发展公司的预计,到2037年,载客量较小的飞机将能够实现1350亿美元的销售。 航天及军工产业研究公司Teal Group的分析师Richard Aboulafia称: 庞巴迪的举动的确为MRJ创造了机会,这是MRJ备受市场青睐的最大因素。 去年,三菱飞机的社长水谷久和透露称为取得商业飞行所需型号合格证,MRJ计划在2020年年中交货。 命途多舛的MRJ:交付时间已经推迟了七年 MRJ也为三菱带来了沉重的财务负担。 截至2017财年末,三菱飞机的资不抵债额达到1100亿日元,相比2016财年增至2倍以上。受到MRJ开发迟缓影响,2017财年的最终损益为亏损589亿日元(2016财年亏损511亿日元)。 此外,2017年的神户特钢制假案也将三菱重工牵扯其中,三菱表示,MRJ的一些由神户特钢制造的部件可能存在问题。 在第二次世界大战后,日本曾被禁止制造飞机近十年。所以三菱支线客机(MRJ),长期以来都被视为日本重振其休眠航空业的巨大希望。 MRJ项目是日本自上世纪60年代以来的首架客机,但已经被推迟了数年。原本预计将在2013年向第一位客户全日空航空公司完成交付,但现在已被推迟到了2020年。 MRJ的首个顾客为全日空航空公司,在2008年初时下单订购了15架MRJ,同时拥有另外10架的选购权。全日空除了是第一个下订MRJ的航空公司之外,也预计会成为该机种的启用客户。

    时间:2020-06-07 关键词: 三菱 民航客机 喷气式飞机

  • 三菱电机推出MELFA系列工业机器人

    三菱电机推出MELFA系列工业机器人

    机器人行业发展已经进入了下半场面,未来机器人将结合人工智能、物联网、云计算等技术,达到柔性化、智能化和更高效的能力水平。新一代机器人能够进入更多的应用场景,从制造到物流、医疗、建筑、交通等领域不断延伸,为人类社会向前发展提供强大的动力。 近日,三菱电机宣布已收购了美国一家技术创业公司Realtime RoboTIcs的股权,该公司致力于开发运动规划技术,并推进其项目的商业化落地。此次三菱电机注入资金,将帮助RealTIme RoboTIcs加速工业机器人系统的研发,推出安全性和更高性能的解决方案。 在机器人方面,三菱电机推出了MELFA系列工业机器人,并加入了视觉能力,力传感器和人工智能技术,实现了高速、高精度拾取和控制解决方案。据悉,三菱电机预计将在2020年推出新的工业机器人系统,RealTIme Robotics的运动规划技术将整合到一起。 为什么需要实时运动规划? 运动规划是利用计算机和软件算法技术,确定机器人达到目的地的最优路径的过程,同时保证不与任何障碍物碰撞,该技术主要应用于工业机器人和自动驾驶汽车方向。三菱电机作为工业自动化领先厂商,通过收购Realtime Robotics将可以进一步增强其智能制造解决方案。 提前计划机器人的运动路线,让机器人按指定的规划进行运动,这似乎并不难,但希望机器人实时做出反应就不是容易实现。传统的机器人每次需要重新规划其路线时必须停下并等待30分钟,当遇到一些变化的环境显示是无效的。 Realtime Robotics的运动路径规划解决方案可以进行实时计算,规划出机器人或者自动驾驶最佳路径,以降低车辆行驶过程的风险和提升设备的使用效率。随着智能工厂中移动机器人的增加,用于搬运的AGV机器人在路径规划下进行,可以为企业创造更高的收益。 实时运动规划的解决方案 虽然,过去十年中运动规划算法有了很大的改进,但想要在机器人上实现实时规划路线却是很难的,这种规划算法对于硬件的要求很高。对于机器人的运动规划,目前有四个方案。 第一个是Realtime Robotics的Rapid Plan处理器解决方案,RapidPlan可以每秒30帧的速度进行多达800000次动作,满足不断变化环境下识别和响应的需求,从而实现机器人和自动驾驶汽车的实时引导。 第二个是英特尔的片上系统Search-and-Rescue SoC,其运动规划是通过专用加速器实现的,包括控制小型机器人所需的所有计算功能,例如实时传感和处理、电源管理、驱动和通信等等。 第三个是明尼苏达大学一个团队开发的Wave Computer,它是一种专用于运行AI算法的固态芯片,比在计算机和图形处理器上运行相同算法的能效高出约100万倍。Wave Computer不仅限于运动规划,还可以用于更多应用程序。 第四个是密歇根大学研究人员的SLAMmer,这是一种专用芯片,使用同步本地化和映射(SLAM)。SLAM已经在新一代移动机器人中使用,能够即时构建地图,同时还能定位机器人在该地图内的位置。 机器人运动规划的未来 目前,运动规划所需的计算仍然依赖于云端服务器,需要移动机器人将现场数据上传到云端,这种方法必需保证有稳定可靠和高速的网络,不然,实时性的效果会很拉低。从长远来看,在云端进行运动规划并不是一个可行的解决方案。 自动驾驶汽车汽车已对有了专门的硬件平台,新的硬件技术对于机器人是至关重要的。在工业机器人中,没有实时生成计划路线,实际上是非常危险的。所以,机器人需要一个运动规划器,使得机器人能够在边缘完成路线规划的任务。

    时间:2020-06-04 关键词: 电机 机器人 三菱

  • 三菱飞机计划将开发符合美国需求的70座新机型

    三菱飞机计划将开发符合美国需求的70座新机型

    日本三菱重工旗下的三菱飞机将大幅调整业务方针,将缩小作为首款日本国产喷气式客机开发的90座的“三菱支线喷气式飞机(MRJ)”业务。另一方面,三菱飞机将开发符合最大市场美国需求的稍小的70座机型。对于已订购90座机型的客户,将接受订单的更改,但这有可能导致交付时间和资金回收的延迟。 三菱飞机目前开发的90座机型由于5次交付延期等原因,已停止接受新的订单。三菱将讨论通过投入新机型、扩大海外零部件的采购、在美国生产等举措来降低成本。 计划在6月内发布概要。2019年内正式启动70座新机型的开发。70座机型计划大幅改变性能参数。随着小型化,将零部件采购的一部分改为美国,将燃效性能和成本作为卖点。今后,两个机型均将名称改为“Space Jet”。 现行的90座机型已进入取得飞行所需的日本国土交通省型号认证(TC)的最终阶段,计划最快在2020年开始交付。不过,由于新机型的投入,业务预计在事实上缩小。 在美国,由于航空公司和飞行员的劳资协定(Scope Clause),对于在地区间飞行的飞机座位数等设置有上限。虽然90座不符合标准,但在三菱重工启动MRJ开发的2008年当时,预测劳资协定将放宽的看法占主流。 但是,截至目前美方协定的放宽仍未实现。该公司认为这样下去,将无法在世界最大的美国市场销售。为了进入美国市场,将启动70座机型的开发。 另一方面,由于70座机型将在今后着手开发,能取得型号认证等预计最快也要等到2022年以后。如果客户从90座改为70座,有可能导致交货期进一步推迟。 目前世界上涉足70座喷气式客机的厂商主要有巴西航空工业和加拿大庞巴迪。巴西航空工业以“E-Jet”系列获得约960架70座机型的订单。在70座机型上属于后发的三菱飞机能在多大程度上挤占市场仍是未知数。 涉足90座机型的MRJ此前将全日空(ANA)等作为最初的客户获得订单,最多时曾获得447架(包括达成基本协议)订单。不过,由于开发进展迟缓,未交货订单数目前已减至407架,事实上已停止接单。 MRJ作为1965年的“YS11”以来的日本国产民用客机,2008年启动开发。三菱重工截至2017财年(截至2018年3月),总计投入6千亿日元以上开发费,是赌上该公司命运的重要业务。 90座机型当初力争2013年12月交付。不过,由于有关设计变更和安全性证明的工作进展迟缓等影响而5次延期,商业化推迟了7年。三菱飞机一直在改变内向的开发体制,将开发和营业部门等改为以外国人为中心的组织体制,加以改善。此次着眼于全球市场,从机型名称中去掉了“三菱”的名字,寻求重建品牌战略。

    时间:2020-06-03 关键词: 三菱 喷气式飞机

  • 三菱重工和加拿大庞巴迪达成协议将收购庞巴迪CRJ支线客机项目

    三菱重工和加拿大庞巴迪达成协议将收购庞巴迪CRJ支线客机项目

    日本三菱重工和加拿大庞巴迪公司日前宣布已达成协议,三菱重工将以5.5亿美元现金收购庞巴迪CRJ支线客机项目,并承担该项目约2亿美元的负债。与此同时,庞巴迪公司基于支线客机项目证券化而持有的约1.8亿美元净收益将转移给三菱重工。 根据协议,三菱重工将获得CRJ飞机项目的维修、支持、翻新、营销和销售业务,相关的服务和支持网络,以及适航认证。庞巴迪公司仍拥有和保留CRJ项目位于加拿大魁北克省的生产基地,未来将继续为CRJ项目提供飞机部件和备件,并代表三菱重工继续完成CRJ储备订单的飞机生产和总装。 三菱重工总裁兼首席执行官Seiji Izumisawa表示:“此次交易是三菱重工在建设强大的全球航空业务能力征途中的重要一步。我们将获得与我们非常互补的、世界领先的航空维修、工程服务能力和客服网络。CRJ项目背后是非常优秀人才。相信通过此次收购,并整合我们在日本、加拿大和全球范围的资源,也将有助于SpaceJet系列未来取得成功。三菱重工在加拿大已经有数十年的历史,我们也期待此次交易能够帮助我们进一步拓展在加拿大和北美市场的业务。” 庞巴迪公司总裁兼首席执行官Alain Bellemare表示:“我们非常高兴能够达成此项交易,相信三菱重工的收购对CRJ项目的客户、员工和股东都是一个最佳的结果,我们将努力确保平稳的过渡和交割。此项交易也代表着庞巴迪公司完成了战略转型,未来我们全公司将集中精力于两大支柱业务--公务飞机和轨道交通。” 此项交易还需获得监管批准,预计将于2020年上半年完成。 庞巴迪CRJ系列支线客机是全球商业航空史上最成功的飞机项目之一,自上世纪80年代末推出以来,迄今已售出近2,000架。截止2018年底,在全球在运营的3,000多架100座以下的支线客机中,超过四成是庞巴迪CRJ系列。

    时间:2020-06-01 关键词: 三菱 民航客机

  • 日本三菱重工计划在长崎造船所厂区内建制造新的发动机零部件工厂

    日本三菱重工计划在长崎造船所厂区内建制造新的发动机零部件工厂

    据日本共同社报道,日本三菱重工业公司19日发布消息称,为强化需求有望增长的航空发动机业务,将在长崎市的长崎造船所厂区内新建制造发动机零部件的工厂。投资额约80亿日元,计划10月动工并力争2020年内投产。 报道称,三菱重工将在船用螺旋桨工厂旧址新建工厂,作为子公司三菱重工航空发动机(爱知县小牧市)的长崎工厂。据悉投产后计划分阶段扩大生产规模。 新工厂将负责加工和组装航空发动机的燃烧器零部件。 为提高生产效率,除引进最先进的机床外,还将利用物联网(IoT)、人工智能(AI)等新技术。

    时间:2020-05-26 关键词: 发动机 三菱 航空

  • 三菱飞机公司与梅萨航空签署了100架SpaceJet M100飞机谅解备忘录

    三菱飞机公司与梅萨航空签署了100架SpaceJet M100飞机谅解备忘录

    据三菱飞机公司官网消息,当地时间9月5日,三菱飞机公司宣布与梅萨航空集团旗下梅萨航空签署100架三菱SpaceJet M100飞机谅解备忘录,其中50架为确认订单,50架该机型购买权。 三菱飞机公司总裁Hisakazu Mizutani说:“随着我们开发三菱SpaceJet系列飞机,我们就知道我们改变了乘客和航空公司对区域旅行的看法。梅萨航空选择SpaceJet M100证实了该飞机满足了该行业当前和未来的需求。”   在今年的巴黎航展上,三菱飞机公司推出了SpaceJet M100飞机,该飞机提供同类产品中最宽敞舒适的驾驶舱,是唯一一款在美国现行范围条款限制下的归零设计。该飞机不仅旨在提升乘客旅行体验、提高航空公司乘客忠诚度,而且其运营成本也是同类飞机中最低的,目标是两位数的性能提升。 梅萨航空集团主席兼CEO Jonathan Ornstein说:“美国的干线航司正在寻找一种从支线到长途航线上能为旅客提供优质服务的飞机,而三菱SpaceJet M100飞机从机舱、舒适性、新技术运用以及低运营成本层面来说,可以在美国提供这种优质服务。” 根据谅解备忘录的条款,梅萨航空的这些飞机将从2024年开始交付。 来源;民航资源网

    时间:2020-05-24 关键词: 飞机 三菱 航空

  • 三菱plc控制步进电机实例

    三菱plc控制步进电机实例

      三菱PLC控制步进电机实例如下:   案例一:   1.接线图   上图的接线为控制一台步进电机接线,这次为大家展示控制两台步进同时运动的方法,   IO表为   X0 步进1原点   X1 步进2原点   X2 启动按钮   Y0 步进1脉冲   Y1 步进1方向   Y2 步进2脉冲   Y3 步进2方向   2.控制工艺:按下启动按钮,两台步进电机先复位,复位完成后两台步进电机运动到指定位置,运动结束。   3.程序如下:   按下启动按钮,两台步进电机开始复位,M11控制步进电机1复位,M12控制步进电机2复位。   步进电机1复位,M13为复位完成标志。   步进电机2复位,M14为复位完成标志。   两台步进电机都复位完成后启动步进电机运动到指定目标,M15控制步进电机1,M16控制步进电机2   步进电机1运动,M17为运动完成标志   步进电机2运动,M18为运动完成标志   两台步进电机运动结束后,结束,等待下一次的启动,重复动作。   案例二:   任务   某设备上有1套步进驱动系统,步进驱动器的型号为SH-2H042Ma,步进电动机的型号为17HS111,是两相四线直流24V步进电动机,要求:压下按钮SB1时,步进电动机带动X方向的机构复位,当X方向靠近接近开关SQ1时停止,复位完成。   所需主要软硬件配置   a.1套GX DEVELOPER V8.86;   b.1台步进电动机的型号为17HS111;   c.1台步进驱动器的型号为SH-2H042Ma;   d.1台FX2N-32MT PLC。   所需编程——指令高速脉冲输出指令   高速脉冲输出功能即在PLC的指定输出点上实现脉冲输出和脉宽调制功能。FX系列PLC配有两个高速输出点(从FX3U开始有3个高速输出点)。脉冲输出指令(PLSY/DPLSY)的PLS指令格式见下表。   脉冲输出指令(PLSY/DPLSY)按照给定的脉冲个数和周期输出一串方波(占空比50%,如下图1-1所示)。该指令可用于指定频率、产生定量脉冲输出场合,S1·]用于指定频率,范围是2~20kHz;[S2·]用于指定产生脉冲的数量,16位指令(PLSY)的指定范围是1~32767,32位指令(DPLSY)的指定范围是1~2147483647,[D·]用于指定输出的Y的地址,仅限于晶体管输出的Y000和Y001(对于FX2N及以前的产品)。当X1闭 合时,Y000发出高速脉冲,当X1断开时,Y000停止输出。输出脉冲存储在D8137和 D8136中。   所需设备接线   步进电动机与步进驱动器的接线 本系统选用的步进电动机是两相四线的步进电机,其型号是17HS111,这种型号的步进电动机的出线接线图如图1-3所示。   其含义是:步进电动机的4根引出线分别是红色、绿色、黄色和蓝色;其中红色引出线应该与步进驱动器的A接线端子相连,绿色引出线应该与步进驱动器的A接线端子相连,黄色引出线应该与步进驱动器的B接线端子相连,蓝色引出线应该与步进驱动器的B-接线端子相联。   PLC与步进电动机、步进驱动器的接线 步进驱动器有共阴和共阳两种接法,这与控制信号有关系,通常三菱系列PLC输出信号是0V信号(即NPN接法),所以应该采用共阳接法,所谓共阳接法就是步进驱动器的DIR+和CP+与电源的正极短接,如图1-3所示。顺便指出,西门子的PLC输出的是高电平信号(即PNP接法),因此应该采用共阴接法。   【关键点】   1、三菱FX3U的晶体管的输出有NPN和PNP型,在选型时就要确定输出形式,FX2N及以前的产品都是NPN输出。   2、PLC是不能直接与步进驱动器相连接!因为步进驱动器的控制信号是+5V,而三菱 PLC 的输出信号通常是+24V,显然是不匹配的。解决问题的办法就是在PLC与步进驱动器之间串联一只2KΩ电阻,起分压作用,因此输入信号近似等于+5V。(有的资料指出串联一只2KΩ的电阻是为了将输入电流控制在10mA左右,也就是起限流作用,在这里电阻的限流或分压作用的含义在本质上是相同的。)当然,还有个办法是在PLC的COM1接线端子上接+5V DC也是可行的,问题是不方便!   3、CP+(CP-)是脉冲接线端子,DIR+(DIR-)是方向控制信号接线端子。   4、输入端的接线采用是NPN接法,因此两只接近开关是NPN型,不能采用PNP接法。   所需程序   如下图:

    时间:2020-05-22 关键词: plc 三菱 控制 步进电机

  • 三菱飞机公司计划于2020年年中向全日空航空交付第一架飞机

    三菱飞机公司计划于2020年年中向全日空航空交付第一架飞机

    据路透社报道,日本三菱飞机公司周四表示,美国Trans States控股公司取消了50架SpaceJet支线客机的订单。 三菱飞机公司表示,由于这款机型不能满足美国对支线客机规模的相关规定,因此Trans States控股公司取消了订单。 美国对支线客机规模的相关规定:重量超过86000磅、座位超过76个的飞机不能在支线航线上运营。 目前三菱飞机公司正在积极推进SpaceJet支线客机的认证工作,该公司计划于2020年年中向全日空航空交付第一架飞机。        

    时间:2020-05-19 关键词: 飞机 三菱 航空

  • 日本三菱重工开发的首款国产小型喷气式客机交付货期将会延迟

    日本三菱重工开发的首款国产小型喷气式客机交付货期将会延迟

    据日本时事通讯社报道,日本三菱重工分公司开发的首款国产小型喷气式客机Space Jet(旧名为MRJ),其第一架飞机预计很难按原定计划于2020年中期向ANA(全日空)交付。三菱重工为了获得“机型证明”,飞行试验机的制造晚了数个月。在此之前,已经5次推迟交货期。 10月31日,三菱重工社长泉泽清次在财报信息发布会中表示:“(试验)飞机的制造确实出现延误,正在调整日程。”关于飞机交付可能会延期问题,他表示“现在还无法透露相关日程。” 一同出席的三菱重工副社长小口正范明确表示:“公司正在与首架飞机的订货商ANA研究延期交付的补偿问题。”

    时间:2020-05-18 关键词: 三菱 喷气式飞机

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