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官宣！中国石化拟建5000座智能充换电站

电动汽车在加油站也能换电？是的，之前很多人梦想的场景就要实现了！ 4月15日，中国石油化工集团有限公司（以下简称“中国石化”）在北京宣布，将在2025年之前建设5000座智能充换电站；同时，中国石化与蔚来汽车合作建设的全球首座全智能换电站也正式投运。据悉，这座最新投运的全智能换电站位于北京市东南四环，占地面积约为60平方米，用户无需下车，在车内一键即可完成泊车换电业务。值得一提的是，这座换电站为蔚来第二代换电站，最多可容纳电池数量为13块，单次换电时间为4分30秒，日服务能力最高可达312次。相比第一代换电站，其效率提升了3倍多。（相关报道视频截图）随后，有车主体验完表示：“原来的换电站差不多换电时间在4-5分左右，这次换电站我刚刚体验完之后，基本上在3分钟左右就换完了。” 目前，中国石化在国内拥有3万多座加油站，在其中的一些站点将和新能源汽车企业统筹布局充换电网络。中国石化董事长党组书记张玉卓说：“可以把换电在中国石化的加油站进行导入，这样导入我们计划是在‘十四五’期间建设混合站不少于5000座。电池要标准化，汽车的底盘也标准化，这样在一个加油站建设一个换电站，所有的电动汽车都可以换。” （相关报道视频截图）此外，中国石化和蔚来还将在充换电布局、新材料及智能载具等领域展开全方位合作。

时间：2021-04-16 关键词：充电桩电动汽车中国石化
守护绿水青山，英威腾一直在行动

打造绿色矿山，创造绿水青山;推行绿色港口，重现碧水蓝天。近年来，国家力推“绿色矿山”、“绿色港口”建设，倡导 “科学发展、节约资源、保护环境”，使得矿山机械电动化、港口机械油改电快速发展。面对纯电动车的数量急剧增加，且港口湿度重、盐雾腐蚀度高、矿山灰尘大等情况，英威腾为满足其充电需求，特开发适用于复杂环境、充电快速的专用大功率直流充电桩。英威腾工程车专用充电桩具有输出电压范围宽(电压范围200V~1000V，适应于工程车高充电电压需求)、功率大(功率范围240kW~360kW)、可扩展(可扩展为4枪)、防护等级高(IP54)等优势。目前已在南沙港、妈湾港、青岛港、华新骨料码头、太钢矿山等地批量应用，因产品稳定、充电速度快深受用户好评。 EVC16产品特点 1、模块自主知识产权内部电源模块均由英威腾设计和生产，品质保证，高性价比;模块功率密度高、体积小、保护功能齐全、质量可靠! 2、系统安全防护设计每个模块都配备单独的空气开关，相互不受影响，保护更周全;模块与桩皆配备防反二极管，无需担忧电池倒灌;故障显示，醒目明了。 3、结构设计可靠实用 IP54防护等级，防尘网可拆洗，易更换;最优风道设计，多风扇组合，极大增强散热性能;带电部分全面防护，安全放心。 4、操作简单适应性强 12V、24V辅助电源应对各种车型;机械按键一键启动，冗余设计;输入范围广，无惧电网波动。矿山机械电动化、港口机械油改电减少污染，节约能源，起到了环保的作用。而充电桩在矿山和港口的建设又彻底解决了矿车宽体车充电难的问题。英威腾将持续为维护生态平衡，建设生态文明，促进经济发展与资源、环境相协调贡献力量。英威腾充电桩产品实现全功率覆盖，快充直流桩实现全国不同地域的应用。英威腾与多家国内标杆车厂及系统集成商建立友好合作，多年来保持良好的服务和销售业绩，解决了很多居民的生活难题。英威腾未来将会积极开拓各项业务，推动业绩持续增长，以创新的战略思维为纽带，与海内外合作伙伴一道，为客户创造更多价值，发展成为我国乃至全球充电桩行业的标杆。

时间：2021-04-06 关键词：英威腾 EVC16 充电桩
新品上市｜STM32核心板助力「新基建」智能充电桩飞速发展

随着绿色能源理念的不断涌入，「环保」成为未来社会发展中不可抽离的条件。在这种环境下，针对解决汽车尾气排放问题的新能源汽车（电动汽车）在近几年间发展的速度出现爆发式增长。但根据目前的使用状况，制约电动汽车发展的难点在于充电问题，由于充电桩的分布和设计的缺陷，且充电桩的增长规模仍远远不及电动汽车的增长规模，导致电动汽车的续航可靠性受到影响，充电桩供不应求的处境意味着充电桩市场的缺口仍在不断扩大。为解决这个问题，明远智睿推出ST32MP157-CB152核心板，致力于推动充电桩领域的发展，为充电桩的智能化与普及出一分力。板卡介绍 ST32MP157-CB152 双核加持，以速制胜 ST32MP157-CB152核心板是一款基于STM32MP157芯片所设计的嵌入式系统，具有双核32bit Cortex-A7、单核Cortex-M4加持、整合增强的技术和功能。采用STM32MP157系列微控制器进行电动汽车的智能嵌入式充电桩设计，并通过采用8位和16位微控制器实现复杂功能的智能控制。在智能充电桩的应用里，ST32MP157-CB152核心板具有以下优势： ◆ 性价比高，降低研发成本、缩短开发及产品上市周期； ◆ Cortex-M4加持，具有更高的实时性，软件功能响应时间更短，M4处理器可辅助CPU工作； ◆ 工业级材质及设计工艺，高防护等级，产品通过了3C、CE、FCC等认证标准，DI、DO、RS485、RS232等接口带电磁隔离保护，防雷、防电磁干扰能力，适用于所有电力行业产品。明远智睿ST32MP157-CB152核心板于智能充电桩嵌入式控制系统里的应用，利用硬件+软件的双重配合优化充电桩的智能充电控制能力，系统设计包括硬件设计和软件开发两大部分，包括了智能充电桩的传感器模块设计、RTC模块电路设计时钟电路设计、STM32主控系统模块设计、复位电路设计和显示模块设计。软件设计的开发平台建立在STM32MP157上，系统调试和实验分析表明,，该系统能有效实现智能充电桩的嵌入式控制，对控制信息的调制和解调能力较高，控制的稳定性更高。 STM32嵌入式系统对充电桩进行功能性的优化、让充电桩功能更完善，如果再搭配通信能力与上位机进行通信，便能实现分布式控制并支持远程网络调控的能力，令充电桩能进行一个集中式管理。明远智睿5G工业网关，具备数据采集和数据缓存功能，可将充电桩的工作状态、电流电压、充电时间等数据实时上传，并且支持调度中心平台软件对充电桩的遥测遥控；同时具备系统报警功能，一旦充电桩工作异常可将故障信息以多种方式直接发送给维护人员。当社会发展出现缺口且技术上力不从心，新的经济风口自然形成，能够填补这处缺口的企业或人才，自然“迎风起飞”。电动汽车充电桩的设计核心在于控制系统的设计，通过对电动汽车充电桩嵌入式控制系统设计，提高充电桩的充电能力。当设计核心不再是难点，充电桩性能提升并普及的难题自然迎刃而解。

时间：2021-03-30 关键词：芯片明远智睿新基建充电桩电动汽车
充电桩的中场战事

配图来自Canva可画冬天对于打工人来说总是不友好，因为他们不仅要做足心理准备爬出温暖的被窝，面对屋外凛凛寒风时，通勤也成了另一种折磨。而这时他们不免羡慕起那些可以吹着暖风开车去公司的人，但是殊不知也有一部分车主就算坐在车里也同样要面对冬天的折磨。这是一部分开着电动车的车主，在车内穿着羽绒服哆哆嗦嗦已经是他们的常态。让他们在寒冷冬天也不敢吹暖风的根本原因只有一个——电池。续航本就引得电动车主焦虑，而开了暖风，续航焦虑就被再一次放大，使得车主不得不关上暖风裹上羽绒服，继续哆哆嗦嗦。这个时候，缓解电动车续航焦虑的充电桩就成了这些车主的“救命稻草”，也让充电桩的市场一片火热。多方催生的巨大市场让充电桩市场火热的原因主要有以下几个方面。首先是充电桩已经成为新时代的刚需。加油站对于燃油车来说是必需品，而充电桩对于电动汽车来说同样也是刚需，随着电动汽车越来越普及，电动车主对于充电桩的需求也将持续释放。但在超级快充和超大容量电池的技术还未广泛应用之前，电动车的续航能力将会一直是整个行业的老大难问题，而充电桩作为现阶段缓解车主续航焦虑的主要手段，不仅是消费者的选择对象，也同样成为众多企业关注的重点。其次是国家政策不断推进所释放出来的红利。在国内，充电桩的建设已经有了十年光景，但是直到近几年投入力度才逐渐加大。另外，加上今年国家将充电桩纳入新基建的范围之内，更是让这个行业有了稳固发展的基石。根据不久前公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》可知，到了2025年新能源汽车新车销量占比将要达到25％左右，到了2035年国内公共领域用车全面实现电动化。而按照国家提出车桩比1：1的目标来说，充电桩市场还有十分巨大的发展空间。于是国内关于充电桩的企业也如雨后春笋一般涌出，截至2020年12月，国内与“充电桩”相关的企业就多达8.9万家。不仅有国家队的国网电动汽车，还有特斯拉、蔚来、理想等造车势力，也有特来电、南网、星星充电、小桔充电等充电桩运营商。而市场的火热和纷涌而至的玩家，也把这场关于充电桩的战事推向了一个新的阶段。 C端成为新重点而新阶段最直接的表现，就是赛道中的玩家都开始重点发力C端。比如说特来电北京地区就将今年的拓展重心放在了C端市场上，试图挖掘更多有丰富资源的个人用户；而星星充电早在2016年就推出了“人人电桩”，通过共享模式切入C端；另外国网也在今年3月发起“寻找合伙人”活动，寻求与个人电桩、桩群用户等群体的合作。通过这些动作不难看出，C端已经逐渐成为整个行业的发展重点，这种情况出现的原因主要是因为以下几点。其一，C端的关系网会更加稳固和庞大。就像拼多多的崛起，和社交有着的很大关系一样，电动车主个人的社交网络对于充电桩企业同样重要。一个车主的推荐可以带来不少朋友，并且在经过裂变之后，也将会形成巨大的用户群体。而且因为有自身的使用经验，在向其他车主朋友“种草”的时候，也会更有说服力，更容易吸引新用户进入整个体系之中。其二，平台可以更了解用户需求。平台想要提供更好的服务和产品，用户的需求是必须要重视的，但是从用户端到平台之间的环节越多，所传递的信息准确度就会越低。而平台直接将流量入口放在C端，也可以保证所收集到的用户需求准确度。作为未来大出行领域的重要流量入口，充电桩自身的互联网属性很强，而流量至上则是互联网的重点。充电桩平台通过直接对接C端，将帮助自身构建起足够大的流量池，这也就保证了企业在增量市场上获胜的前提。流量思维背后的生态构想流量至上的互联网思维影响下，充电桩也开始了流量的争夺战，但是在流量思维的背后，其实是充电桩企业关于自身出行生态构建的准备。充电桩并不像看起来那样是一个孤零零的个体，其背后蕴藏着一个巨大的网络，网络中的每一个节点都是未来大出行生态的关键点。而这个生态正是充电桩企业所需要的，因为平台生态的逐渐完善将会给企业带来众多的好处。首先，生态可以帮助稳固存量。通过社交在C端吸引的用户，保证了平台的增量市场，而将这些新涌入的用户留存在平台内，就需要更好的服务和产品来让消费者满意。不论是充电速度还是充电是否方便，甚至是费用和服务，都是消费者急需解决的问题。这仅仅是充电层面需求，还有诸如电池保养维修、交通状况查询等多个方面的需求亟需解决，消费者当然希望自己的需求可以得到一站式解决，而生态的作用就在此凸显。其次，平台生态化管理可以更好释放管理效能。一个较为完善的生态，可以帮助充电桩企业进一步了解不同地区的不同需求，更加精细化的了解需求并提供特定的解决方案。具体来说，不同城市的交通状况并不相同，甚至同一个城市的不同地区交通状况也有差异，而交通状况对电动车续航能力有着很大的影响，自然也会影响到车主对充电桩的需求。通过平台生态精细化地运营，可以精确了解到这些情况，帮助企业在投放充电桩时可以避免资源的浪费。充电桩为何“两极分化” 未来的电动车数量将会更多，日常出行也将会愈发智能，而充电桩作为未来智能出行生态的一个重要流量切入口，当下的扩张建设自然十分重要。但是在众多玩家的扩张之中，整个行业的问题也接踵而至。最主要的问题就是现阶段充电桩十分严重的两极分化情况。具体来说，在有些城市之中，电动车主“一桩难求”的情况难以解决，而在有些地区，被投放的充电桩已经沦为“充数桩”，桩位附近杂草丛生，充电桩本身也已经完全不能使用。这种状况的出现，表面上来看是因为充电桩企业没有针对特殊情况做出相应的对策，导致这种资源分配上的不合理，但是从更深层次来看，问题的本质却是因为因为赛道火热而盲目扩张的充电桩企业所导致的行业乱象。因为风口的出现，让很多企业看到了机会，纷至沓来。根据天眼查专业版数据显示，我国超8成的充电桩相关企业成立于5年之内，而仅仅2019年一年，新增的充电桩相关企业数量超过2.2万家，几乎是2015年的5倍。也就是说，行业内的玩家大多比较年轻，没有很多的技术积累。虽然相比电动汽车，充电桩的技术需求较低，但这个行业并不是不需要技术门槛，这也就要求入局者需要一定的技术实力才能保证发展道路上平稳。电动汽车的销量正在节节攀升，未来有关于充电桩的需求也将会持续释放，但是面对有巨大增长空间的市场，参与其中的玩家并不能继续盲目扩张，更应该重视资源的合理利用，有计划地进行扩张，才能更好服务社会。文/刘旷公众号，ID：liukuang110

时间：2020-12-25 关键词：充电桩
充电桩2020：大火一年，它依然没赚到钱

本文来源：极客公园新能源汽车在股市成为最耀眼的存在，特斯拉一家公司在 12 月 14 日一夜暴涨 283 亿美元（约为 1850 亿人民币），外媒称，特斯拉当日市值（6065 亿美元）已经超过了包括大众、丰田、日产、现代、通用汽车、福特汽车、本田汽车、菲亚特克莱斯勒以及标致等 9 大汽车制造商的市值之和。在美国上市的三家中国造车新势力，2020 年的市值均翻了几倍。在新能源汽车的大好趋势下，产业链中的基础设施也逐渐开始受到青睐。 12 月 1 日，青岛特锐德电气股份有限公司发布公告称，旗下子公司特来电正在筹备上市。特来电正是当下电动汽车充电桩的领军者。在经历 2020 年新能源汽车大涨，新基建概念大火后，充电桩终于迎来了自己的故事。 6年50亿，特来电上市之路 2014 年，特斯拉旗下豪华电动汽车 Model S 在前一年获得了 2.2 万台销量的好成绩，也在中国的北京、上海建立了售后服务中心，正式入驻中国。同年，蔚来、小鹏汽车成立，中国在政策上也明确给出了补贴、推广等利好新能源汽车的目标，新能源在中国呈现出了一股不可逆转的小浪潮。大背景下，作为电动汽车的配套设施——充电桩也成为资本关注的目标。2014 年 7 月，特锐德发布公告称公司将斥资 6 亿元打造无桩充电智能汽车群充电系统。其中汽车充电云平台建设拟投资 1 亿元、充电终端建设拟投资 4 亿元、运营用充电汽车拟投资 1 亿元，可以看出充电桩硬件设施仍旧占据大头。特来电母公司特锐德新能源业务营收与毛利润｜极客公园制图有趣的是，就在特锐德发布公告的前一天，发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，通知称，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，建设用地提供财政补贴或者无偿划拨。降低充换电设施建设运营成本，确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本，增强电动汽车在终端市场的竞争力。这一政策无疑大大推动了充电桩行业的发展，可以将其看作充电桩的第一波红利。无疑，特来电也准确踩在了风口之上。从 2014 年创立到上市，特来电已走过 6 年时间，乘着新能源的东风，特来电迅速发展到了市场第一的位置。根据中国充电联盟统计，特来电充电桩数量持续保持市场占有率第一、充电网电量保持行业第一的龙头地位；截止目前，上线运行充电桩数量超过 17 万个，累计充电量超过 61 亿度，日充电量超过 1000 万度。特来电成为 2019 年唯一一家宣布盈利的头部企业根据特来电曾经公开披露的数据，公司自成立以来累积投入资金超过了 50 亿元，在全国 288 个城市布局充电网的建设和运营。但是，规模最大不代表能赚到钱。直到 2019 年，特来电才宣布全面盈利。这也是目前唯一一家盈利的充电桩运营头部企业。充电桩是不是一门好生意？新能源汽车市场仍旧处在高速变化之中，在特来电一家企业身上，能够看出充电桩行业现状的折射。如果把充电桩在 2014 年与 2019 年的数据对比，结果是非常惊人的：根据中国汽车工程学会的数据，截止到 2014 年底，中国电动车充电设施共建设充换电站 778 座，充电桩 30914 个。而截至 2019 年，中国公共充电桩保有量已经达到 516396 台，充电站保有量也增加到 35849 座。 2020 年的政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设（即新基建），发展新一代信息网络，拓展 5G 应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。充电桩因此大火，行业又涌入不少新玩家。根据企查查消息，近十年来充电桩相关企业注册量逐年攀升，2019 年新注册量已达 1.86 万家，今年前 11 月新增企业 2.08 万家，同比增长 24.6%。充电桩纳入新基建，2020 年又成为热门领域｜企查查玩家众多，为何只有极少企业能盈利？首先，充电桩的前期建设涉及一定数量的硬件制造、安装，据了解，一个快充桩的前期投入成本（包括硬件与安装）在 10 万上下，如果在全国规模化铺设，短期内投入资金量巨大。很多人不知道的是，与新能源汽车一样，早期建设充电桩也会获得国家补贴，这就导致一些企业为了获得补贴而在短期内加快扩张，跑马圈地。一位业内人士称，许多充电桩企业为了追求数量上的增长，专门在偏僻位置安装充电桩，导致充电桩在地理位置上分布不均，在用户端体验上很差。属于充电桩行业早期的野蛮生长。快速扩张导致的一个潜在问题就是运营不足。根据艾瑞咨询发布的《2020 年中国公共充电桩行业研究报告》，充电速度慢、充电桩数量少、充电费用高和充电桩坏损多成为用户对于公共充电桩的痛点所在。走出北京城区，汽车没电的时候找充电桩本来就麻烦，更别说再碰到坏桩，简直就是冬天的崩溃体验。一位北京的电动汽车车主曾表示。公共充电桩的商业模式并没有太多元化，充电服务费用是其营收的主力部分。上述人士表示，如果想要盈利必须依靠长期重运营的结果，许多企业并未意识到这个问题。充电桩能盈利依靠的是长期运营，需要深耕才能看到机会 2018 年 10 月，北京出台《关于实施 2018～2019 年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，在全国率先以综合运营指标考评为依据落实充电设施补贴。从建桩补贴走向运营补贴，在行业看来是一项重要改变。总结下来，公共充电桩的盈利回报周期较长，并且没有什么捷径可走。提升单桩的利用率是企业盈利的核心，而利用率又与选址布局、快速充电站/桩建设等诸多因素有关。特来电董事长于德翔此前接受《中国企业家杂志》采访时表示，特来电前几年的压力非常大，累计投资 50 亿左右，前四年亏损超过 8 亿，差点把母公司特锐德亏没了。如果回头看特来电的发展过程，除了发力较早，缘于特来电前期在箱式电力设备研发制造上的优势，以及发展过程中与政府、新能源车企以及动力电池供应商深度合作打好基础，特来电得以坐稳市场位置。多方势力入场在经历早期的不规范增长后，充电桩仍然是极具潜力的领域。如果按照上文提到的充电桩数量，快速增长的充电桩一定程度上解决了电动汽车车主的需求，但从行业情况来看，充电桩数量的发展仍没有达到目标。 2015 年 10 月，发改委、能源局等四部委发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出，到 2020 年我国将建成 480 万个充电桩，满足 500 万辆新能源汽车充电需求。而截止到 2020 年 9 月，各类充电桩达到了 142 万个，车桩比约为 3.1：1，距离当时的目标仍有差距。如果放在一线城市，差距更为明显。北京的车桩比接近 10：1，从新能源汽车车主视角来看，最直接的充电体验打了很大折扣。同样属于新能源车企的理想，很早就意识到充电桩仍然不足的问题，旗下第一款车型理想 ONE 采用了增程式发动机，使用燃油与少量电力可以跑 800km 的续航。理想汽车创始人李想曾表示，不研发纯电动汽车的一个重要考虑，就是中国的充电桩作为配套设施仍旧不能得到满足。随着 C 端电动车的普及，越来越多的手握新能源号牌的购买者是不具备家用充电桩的安装条件的。随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量的核心基础。李想曾经在朋友圈评论。特斯拉、蔚来、小鹏等自建充电站体系，可以很好地提升用户充电体验从这个角度来看，特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力自建充电站、超级充电桩，在前期大手笔投入充电体验，确实一定程度上能够满足用户日常出行。新能源汽车每年销量高速增长的环境中，充电桩行业仍处在一个不饱和的增量市场，行业格局尚未确定。正因如此，充电桩正在吸引来多方势力，其中不乏行业巨头。除了新能源车企需要加快充电布局，正在向新能源迈进的传统车企、互联网巨头如阿里腾讯、以及进军汽车领域的华为，都以各种各样的方式进入市场。就像本文开头提到的，市场仍在不断变化，那么充电桩在经历野蛮生长和火热之后，也许可以继续讲述它的故事。 ~END~ 免责声明：本文内容由21ic获得授权后发布，版权归原作者所有，本平台仅提供信息存储服务。文章仅代表作者个人观点，不代表本平台立场，如有问题，请联系我们，谢谢！

时间：2020-12-24 关键词：电动车充电桩
充电桩是“充电装”？阿里、华为入局，充电桩还是门好生意吗？

本文来源：数据观前几日#安徽淮南“僵尸”充电桩调查#事件冲上了热搜，对于充电桩建设的质疑声又再一次刷屏讨论。在政策和市场的支持下，充电桩作为“新基建”项目中重要的一环，无疑是迎来了“高光”时刻。各大城市的充电桩如雨后春笋般建立起来，街上的电动能源汽车也越来越多，充电桩产业所带动的市场似乎指日可待。但是前几日，“新华视点”记者在安徽省淮南市发现，很多充电站的充电桩无法充电，有的无电源接入，有的甚至根本没安装配置充电模块，大量充电桩成“僵尸”。但这不是个例，在很多地方似乎都存在着这样的问题。一些地方重金投入建设充电站，却逐渐成为了摆设，这样的趋势并不适合新能源汽车、充电桩等相关产业的健康发展。在今年10月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，引导新能源汽车产业有序发展，要补足目前充电桩存在的重大缺口问题。早在今年7月，按照工信部、农业农村部、商务部三部委联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》的要求，由中汽协组织开展的新能源汽车下乡活动，正在推动汽车市场回暖，新能源汽车的市场一路高涨，但充电桩的困境却迟迟未解。一边是政策的支持，一边又是充电桩匮乏的缺口，匮乏的市场却还存在“僵尸”充电桩的现象，这些背后的问题究竟如何解决？充电桩产业的未来在哪里？充电桩真的是一门难做的生意？充电桩当前现状：新能源车的“必需品” 市面上有很多不同品牌、不同种类的充电桩产品，根据充电形式的不同，可以分为慢充交流充电桩和快充直流充电桩两大类。交流充电桩：又叫交流电动汽车充电桩，俗称“慢充”，分为壁挂式和落地式两种，具有占地面积小、安装方便等优点，适用家用。固定安装在电动汽车外、与交流电网连接，为电动汽车车载充电机（即固定安装在电动汽车上的充电机）提供交流电源的供电装置。交流充电桩只提供电力输出，没有充电功能，需连接车载充电机为电动汽车充电。直流充电桩：也叫直流电动汽车充电站，俗称“快充”，它是固定安装在电动汽车外与交流电网连接，可以为非车载电动汽车动力电池提供直流电源的供电装置。直流充电桩的输入电压采用三相四线AC380V±15%，频率50Hz，输出为可调直流电，直接为电动汽车的动力电池充电。输出的电压和电流调整范围大，可以实现快充的要求。慢充交流充电桩和快充直流充电桩两者的区别：交流充电桩需要借助车载充电机来充电，直流快速充电桩则不需要这个设备。二者在充电速度上差别较大，一辆纯电动汽车（普通电池容量）完全放电后通过交流充电桩充满需要8个小时，而通过直流快速充电桩仅需要2到3个小时。虽然有着各项政策的支持，但是充电桩依然面临着很多问题。例如：充电桩“落地难”：不少车主购买新能源汽车后都遇到过充电桩进小区“落地难”的困境。私人充电桩审批流程复杂、业主担心充电桩出现火灾、雨天漏电等问题；另一方面，公共充电桩还存有损坏率高、充电时间长、利用率低等方面问题，小区物业需要长期投入对公共充电桩的管理，增加了社区管理成本。出门充电难：目前社会上公共桩的占比仅为42%，效率较高的直流电充电桩占比不高，造成充电排队时间长、充电等待久的问题。充电桩行业赚钱难充电桩行业本身产业链较短，整体可分为设备制造商、建设运营商和整体方案解决商三个环节。设备制造商：硬件方面缺乏核心技术，利润微薄设备制造商作为硬件供应端位于产业链上游，负责充电设备、配电设备的各种元器件生产。从直流桩的成本构成来看，充电机部分占据了成本的大头，而其中充电机最为核心IGBT部件主要依赖于进口，国产化替代正在缓慢进行中，这就造成直流充电桩成本高居不下的原因。除开IGBT部件以外，其他的硬件生产准入门槛并不高，产品并不存在显著的技术差异，行业内参与充电桩制造的上市公司均具有多年的直流充电相关技术。建设运营商：盈利模式单一，利用率低作为产业链最核心的中游，负责充电桩的投建和运营，是一个典型的重资产行业。从充电桩的选购、场地租金、输电扩容、运营管理再到后续零部件采购维修，这都都需要运营商有大量的资本支撑，而运营商想要从中获利主要取决于充电服务费、和充电桩的利用率。而现在充电服务还受到地方政策的限制，现阶段全国平均充电服务费在0.5元-0.6元/度，提升空间不大；充电桩的利用率对于运营者而言就显得十分重要。但根据目前数据来看，我国公共充电桩行业功率平均利用率只有4%左右，其中充电桩铺设最多的是北京和上海，使用率也仅为1.8%、1.5%。例如，运营商龙头特锐德旗下特来电六年累计投资接近60亿，研发投入超过10亿，公司董事长于德翔在2019年才宣布特来电实现盈利。整体方案解决商：对政策、资金依赖性大需要靠政策、资金来维持生计，盈利能力在多方掣肘之下，大部分整体方案解决商的日子似乎也不太好过。充电桩产业市场的发展趋势目前看来，充电桩产业发展困难重重，但充电桩对于未来新能源车、电池等相关行业发展又具有非常重要的作用。按照“新基建”的规划，2020年将计划新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，到2025年建设超过3.6万个充换电站，全国车桩比将达到1：1。有行业专家认为，充电桩市场未来会迎来八大发展趋势：充电会接近加油体验；充电设施能够拥有更好的可用度；使用更节能、更绿色；相关核心部件标准化；随处可见，环境友好；设施智能化；有更严格的安全可信与隐私保护；充电基础设施是多网融合的节点，能源互联网的入口有待解决的难题有很多，充电桩产业的探索却没有停下脚步。目前，为缩短充电时间，业内已经开始研究布局将乘用车充电电压从500V升级到800V，单枪充电功率从60kW支持到350kW及以上的大功率直流充电技术。这也就意味着，一辆纯电动乘用车充满电的时间可以从1个小时左右缩短到10-15分钟，进一步接近燃油车的加油体验。从技术层面来看，一个120kW的大功率直流充电桩，若使用15kW充电模块，需要8个并联，但若采用30kW充电模块，只需要4个并联。模块并联的数量越少，模块之间的均流和控制越稳定可靠，充电桩系统的集成度越高，越有成本优势。目前，已有多家企业在进行这方面的研发。充电桩产业未来的发展方式，将以聚集桩资源为基础，全力推进开放式智慧车联网平台建设，推动能源、交通、汽车、信息等跨行业合作共享，为电动汽车用户、政府、充电运营商、出行服务商、汽车制造企业、电池生产企业等提供平台综合服务。随着新能源汽车的快速普及，借着“新基建”的东风，充电桩正逐渐向大功率直流快充、统一核心零部件标准及多网融合等方向发展，且建设节奏迅速提升。在此背景下，充电设备配件如充电枪、充电模块也必将迎来技术升级，未来充电桩行业仍有巨大增长空间。阿里、华为入局，充电桩会是门好“生意”？随着“新基建”政策的号召，今年各行业都在加速入局充电桩行业。 3月6日，动力电池龙头宁德时代与福建百城新能源合资成立新业务公司——上海快卜新能源，主营充电桩快充服务； 3月31日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫创业投资有限公司入股简单充（杭州）科技有限公司，以33.33%的持股比例成为简单充第二大股东； 4月，华为面向新能源领域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块，解决充电行业运营成本高、设备生命周期短的痛点。5月，华为又与特来电签署合作协议，推动桩联网建设和智能充电业务发展，要将充电桩打造为数据接口。 7月10日，快电平台母公司能链集团获9亿元融资，中金资本作为领头，小米集团、蔚来资本作为跟头方现身其中。在此之前，滴滴、高德从充电桩聚合的角度也在迅速切入到这个市场；特斯拉、蔚来作为新能源汽车的整车制造商，充电服务更是销量的一部分，已然进行了相关布局。所以，从目前入场的巨头来看，可以大致分为新能源系和互联网系。尽管行业不同，但想要赚取利益的目的是相同的，谁都在盯着这块逐渐发酵的“大蛋糕”，前期势必会投入很多资金，但对于巨头们而言，亏一点点资金并不会构成多大的困难，手握大把的资金，短期的不盈利并不会影响他们持续长期的投入，因为对他们而言，补足自身的商业板块更加重要。未来充电桩的发展或许对比共享单车要稳定许多，但一定会在巨头们竭力相争后尘埃落定，相争的激烈程度是否会像当初“快的”与“滴滴”的明场较量那般（实则是背后的阿里与腾讯两大巨头相争，最终两家的苦苦相争迎来了“快的”与“滴滴”的合并......），在充电桩市场这样的商业情节是否还会再度上演，尚未可知。但是，有了资本的加速进场，充电桩行业的竞争已经进入关键的下半场，下半场的王牌也从“资金”转变成“运营”，不论是打通产业链的车桩协同或是结合场景大数据进行多元化商业模式开发，都能成为这场行业洗牌的破局点。对于行业内的企业而言，当下阶段的洗牌和竞争或许是他们一战成名最好的机会。充电桩相关产业链长充电桩本身产业链较短，但丝毫不影响充电桩带来的一系列产业的发展。就目前行业市场而言，新能源汽车与电池产业是大家最为关心的两大产业。新能源汽车新能源汽车的发展如冉冉新星般令人期待，名声大振的特斯拉一直是该行业的领军企业。虽然创始人马斯克感染了新冠病毒，但这并未对特斯拉在资本市场的表现造成负面影响。反而使其公司股票大涨10.2%，目前特斯拉市值已高达4613亿美元，继续在全球车企中稳居第一。随着丰田、本田、福特、大众等传统车企巨头纷纷加速进场拓展新能源车的市场，国外车企如此迅猛，国内的新能源汽车发展也不可小觑。我国《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》的公布，对于新能源汽车板块则带来了极大的提振作用，政策的倾向也让我们看到了未来新型能源汽车的中长期发展前景，蔚来、小鹏汽车、理想、新宝骏、北京汽车等国产新能源汽车车型也在不断迭代升级。 11月13日，蔚来以274.04亿美元的成交额，超过了亚马逊、苹果、微软的成交额之和，成为美股市场的成交冠军，也创出了中国上市公司单日成交新纪录。同时“蔚来市值突破600亿美元超越宝马”的新闻亦是振奋人心。小鹏汽车在11月20日的广州车展上宣布，它们将从2021年生产的量产车型开始升级其自动驾驶软件和硬件系统，采用激光雷达技术提高性能，这使得公司将成为全球首家将激光雷达技术集成到量产汽车中的汽车制造商。新能源汽车的发展也早见互联网巨头入场的端倪，阿里助推小鹏、腾讯入股蔚来、美团帮助理想，智能化新能源汽车的“三驾马车”在互联网巨头的帮助下，度过了寒冬，正在迎接春暖花开之时，国内的新能源汽车的市场终会点燃更大的火花。电池产业作为充电桩衍生出的产业，电池也是值得许多企业关注的焦点。而作为国内新能源技术的输出者，宁德时代和比亚迪都发布了自己的电池集成化技术。宁德时代CTP（CellToPack）技术路线基于高镍三元锂架构，其核心是减少了模组数量，直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，适应不同车款的储能需要。 2020年1-10月，宁德时代以19．8GWH的装机量，占比49．4%，稳居国内动力电池企业装车量第一名。TOP10企业合计装机占整体装机量的92．4%，市场集中度进一步提高，头部动力电池企业市场份额进一步提升，堪比电池市场的霸主。比亚迪的刀片电池与传统电池系统40%的体积效率相比，刀片电池的体积集成效率提升50%，使得搭载磷酸铁锂体系的纯电动汽车续航里程达到600km以上。简单来说，刀片电池就是把三元锂改成了磷酸铁锂，增加了安全性，并通过提升能量密度的方式来解决原本续航的不足。此举对于比亚迪来说是一次革新，也是电池行业的创新。在国外也有很多，LG化学电池、松下等都是知名的电池厂商，如韩国LG化学可以说是目前全球最大的电动汽车电池制造商，是目前国际已销售电动汽车最为常见的电池。公司客户包括沃尔沃、大众、通用等13家全球知名车企，今年初还与特斯拉达成了供应合作，预计国产特斯拉也将搭载LG化学生产的电池。另一方面，电池频频发生的自燃事件不断，电池的安全隐患问题还是最令人担忧。11月18日，就在通用汽车召回近7万辆Bolt电动车之后，现代也因Kona电动车一系列电池起火事件在韩国本土被起诉，而这两款电动车的电池都是由LG化学有限公司生产。不过随着各家企业的技术成熟，电池领域的发展还是会趋向于成熟。当我们为各个环节担心的同时，各行业都在努力改善每一个漏洞和缺点！你对充电桩的发展还有什么看法？这个价值万亿的市场还会有什么样的发展趋势？令人期待。 ~END~ 免责声明：本文内容由21ic获得授权后发布，版权归原作者所有，本平台仅提供信息存储服务。文章仅代表作者个人观点，不代表本平台立场，如有问题，请联系我们，谢谢！

时间：2020-11-26 关键词：充电桩电动汽车
特斯拉充电桩统计,在全球拥有2181个超级充电站和19437个超级充电桩

特斯拉在近日披露，到第三季度末，该公司所拥有的超级充电站达到了2181个，同比增加32%;超级充电桩则增加至19437个，同比增加33%。财报显示，2020年第三季度，特斯拉增设了146个超级充电站，安装了1337个新充电桩。外媒称，第三季度是特斯拉超级充电网络的站点和充电桩数量扩张最强劲的季度之一，现在的网络比一年前扩大了三分之一。特斯拉从一开始就意识到，快速、广泛的充电对于建立一个共享的特斯拉生态系统至关重要，这样车主就可以把他们的汽油动力汽车换成电动汽车。现在，该公司的超级充电网络是其最重要的优势之一。随着特斯拉电动汽车交付量的增加，消费者对充电站的需求也会增加，特斯拉未来需要建设更多的超级充电站。超级充电站基于复杂的机电系统，可以为特斯拉汽车提供电力，只需20分钟就可以为汽车充满电。此外，它还可以安装在亚洲最繁忙的交通线路上，可用于长途旅行。此前特斯拉就打通了川藏线，你会选择电动车长途旅行吗?

时间：2020-10-23 关键词：特斯拉充电桩
迈入新基建，充电桩为新能源汽车赋能

摘要：2020年2月28日，《是该启动“新”一轮基建了》一文发布，引发市场对“新基建”的广泛关注和讨论，随后央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一。一、充电桩现状新基建主要发力于科技端，包含5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网七大领域。而充电桩作为电动汽车的补能基础设施，重要性自不待言。发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，推进充电基础设施建设是落实这一战略的有力保障。2015年至2019年我国充电桩保有量从6.6万台增加到121.9万台，同期新能源汽车保有量从42万辆增加到381万辆，对应车桩比从2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充电配套有所改善。根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿显示，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。为此，不少巨头纷纷进军充电桩领域，一场“围猎”未来的行动全面打响。在这场角逐“钱景”的大战中，ZLG深度耕耘，致力为车充企业提供优质服务。二、充电桩的分类 1. 交流桩充电功率在 40KW 以内，充电桩输出交流电通过车载充电机转换成直流电给车载电池充电，功率较小，充电速度较慢，一般安装在小区私人停车位。目前大部分情况都是购车送桩，整桩成本控制较为严格。交流桩因为充电方式较慢，所以一般称之为慢充桩。 2. 直流桩：常见直流桩充电功率在40~200KW，预计2021年将发布超充标准，功率可达950KW。充电桩输出直流电直接给车载电池充电，功率较大，充电速度较快。一般安装在高速公路、充电站等集中式充电场地。运营性质较强，需要具备长期盈利能力。直流桩功率大，充电快，一般也称之为快充桩。三、ZLG致力于提供合适的充电桩方案广州立功科技股份有限公司成立于1999年，面向工业、汽车电子用户提供芯片和智能物联解决方案，为客户提供从选型评估、开发设计、测试认证到量产防伪，贯穿产品全生命周期的专业技术与服务。扎步新基建，ZLG提供合适的充电桩解决方案。 1. 流桩交流桩相对技术复杂度低，成本要求高，主要包含充电控制单元、充电机、通讯单元。当前的存量以及后续的增量主要来自于购车赠送，以车厂配套为主。充电桩整桩研发有车厂自研、车厂零部件企业配套和充电桩企业配套。交流桩基本以 ARM 架构 MCU 即可以满足功能要求。ZLG可提供电源、MCU、通讯模块类产品。其通用方案典型框图如下所示。 2. 直流桩直流桩(快充桩)系统相对复杂，包括状态检测、充电计费、充电控制、通讯单元等。目前众多巨头纷纷出手抢占市场、争夺地盘，市场份额有待整合。 ZLG 可提供核心板、MCU、通讯模块、标准器件等机会。其通用方案典型框图如下所示。四、充电桩的未来在巨头的围猎下，充电桩行业在发生巨大变化。从发展趋势看，充电桩数量变多、商业模式迭进、互联网元素融入等，都是必然。但是，目前众多巨头为了抢占市场、争夺地盘，都是各自为战，没有“共享”、“开放”的理念。彼此之间的数据难以共通。甚至不同巨头，不同APP之间的充电、付款等互联互通功能，依然无法实现。截至目前，仍然没有一家公司能整合全部充电桩的相关数据。这意味着，充电桩之间缺乏统一标准，难以满足消费需求。统一标准难以制定，不仅让车主难以便利地畅享充电体验，更在加重充电桩巨头的资金投入、时间成本提高。因此，能否制定统一标准在很大程度上决定充电桩行业的发展速度，乃至未来成败。

时间：2020-09-11 关键词：新能源汽车新基建充电桩
如何乘着“新基建”这股东风，行走在充电桩产业八大发展趋势前列

随着新能源汽车的快速普及，借着新基建的东风，充电桩正逐渐向大功率直流快充、统一核心零部件标准及多网融合等方向发展，且建设节奏迅速提升。在此背景下，充电设备配件如充电枪、充电模块也必将迎来技术升级，未来充电桩行业仍有巨大增长空间。 2020年，依靠新基建政策，充电桩产业无疑将迎来新一轮建设热潮。二次“翻红”的充电桩市场，发展方向是什么?行业专家认为，未来充电桩市场将迎来八大发展趋势：第一，充电接近加油体验;第二，充电设施拥有更好的可用度;第三，更节能、更绿色;第四，核心部件标准化;第五，无处不在、环境友好;第六，设施智能化;第七，更严格的安全可信与隐私保护;第八，充电基础设施是多网融合的节点，能源互联网的入口。充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性，行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期，风险和机遇并存。如何乘着“新基建”这股东风，行走在充电桩产业八大发展趋势前列，成为充电桩企业发展的关键。发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，其中解决充电问题是我国新能源汽车产业发展的核心。按照“新基建”的规划，2020年将计划新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，到2025年建设超过3.6万个充换电站，全国车桩比将达到1：1。从而助力我国在未来的5-10年中，迎来新能源汽车、新能源充电桩的大发展时期。但需要知道的是，充电难并不仅仅局限于充电基础设施的数量与分布上，如何有效提高充电效率同样重要。据汽车行业电气化资深工程师朱玉龙介绍：“目前国内电动乘用车的直流快充桩充电功率为60kW左右，实际充电时间10%—80%在常温下为40分钟，在温度比较低的时候普遍大于1小时”。 “随着电动汽车的大规模应用，用户对临时性、应急性和长距离出行的充电需求日益增多，用户充电难、充电慢的问题还没有得到根本解决，在这种情况下，大功率直流快充技术和产品显示出关键的支撑作用。”在国网电动汽车服务有限公司副总经理贾俊国看来，大功率直流充电桩属于刚性需求，可以显著缩短充电时间，提升充电桩的使用频率。目前，为缩短充电时间，业内已经开始研究布局将乘用车充电电压从500V升级到800V，单枪充电功率从60kW要支持到350kW及以上的大功率直流充电技术。这也就意味着，一辆纯电动乘用车充满电的时间可以从1个小时左右缩短到10-15分钟，进一步接近燃油车的加油体验。从技术层面来看，一个120kW的大功率直流充电桩，若使用15kW充电模块，需要8个并联，但若采用30kW充电模块，只需要4个并联。模块并联的数量越少，模块之间的均流和控制越稳定可靠，充电桩系统的集成度越高，越有成本优势。目前，已有多家企业在进行这方面的研发。不过尽管如此，充电桩市场仍有诸多现实情况亟待解决。核心部件标准化亟待统一中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东指出：“从设备制造商角度来看，充电设施市场竞争惨烈，在没有形成蓝海的情况下，众多参与方蜂拥而至，已经形成了红海，劣币驱逐良币的现象依然存在，造成充电设备质量堪忧。” 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2020年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台，其中交流充电桩32.4万台、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台。这其中，充电基础设施形态各异，存在“厂家多”、“产品型号多”、“部件尺寸多”的特点。就充电模块来讲，各个厂家的型号、尺寸都不一样，不能互相替换和兼容，很多充电桩可能由于没有备件或备件太贵、无厂家维护等问题被迫换掉，从而给投资方和社会带来巨大损失。与此同时，各企业生产的充电桩质量参差不齐也不容忽视。2019年8月，广东产品质量监督检验研究院首次公布了电动汽车充电桩产品风险监测结果。结果显示，此次风险监测共采集了9家生产企业的10批次电动汽车充电桩产品，其中7批次不符合国标要求，室外充电桩生锈现象比较普遍，包括内部和外部。就目前来看，充电桩更多布局于室外环境，漏水、锈蚀是两个最需要预防的环节，但由于我国充电桩产品不在CCC强制认证目录内，在无强制性标准的情况下，质量不一是充电桩行业普遍存在的现状，也由此带来了不同程度的安全隐患。而除漏水、腐蚀等肉眼可见危险外，噪音大、电磁辐射等问题亦是充电桩频频被指出的问题。伴随着新能源汽车的快速增长，我国充电桩行业进入了品质和便利性双提升的新阶段。在新基建的助推下，充电桩行业想要走得更稳更好，就必须对充电枪、充电模块等核心零部件标准进行统一。在规范充电桩标准的政策不断落地的同时，充电桩企在生产配件的过程中，需要将标准细化，将产品做规范，并在保证满足当前纯电动汽车应用的同时，也能够支持未来乘用车更大的充电功率和更高的充电电压。此外，为推进充电桩更加贴近居民生活区，除核心零部件标准的高度统一，电桩配件供应商需要提升模块质量，对噪音源进行消音处理，减少充电桩对电气设备、特别是对人体的影响。多网融合是必然趋势排开技术层面来看，充电桩市场也存在诸多难题有待改善。华为数字能源产品线mPower领域总裁王超阐述充电桩市场问题时，总结道：“小区业主建充电桩难，私家车主购买电动汽车存在疑虑;直流充电桩车桩率偏低，运营车辆充电困难，高峰时段充电排队现象普遍;充电桩布局不合理，车主找桩难，与充电桩闲置并存;充电网络无互联互通，车桩无联动，导致充电用户体验差。” 新能源车迎来初次发展高潮时，为了抢占市场，早期入局者忽视了对产品的合理布局，将充电桩建设在偏远地区，这既不能满足新能源车的充电需求，也造成了充电桩闲置，投入成本无法收回。合理布局、统一平台成为目前充电桩推广运营过程中必须解决的问题。因此，国家电网、南方电网、特来电、万帮等充电桩企业于2018年底在雄安新区联合成立了雄安联行网络科技股份有限公司，以实现物理接口、服务信息、交易结算的互通，整合形成充电网络，为新能源汽车用户提供更优质的服务保障。在他们看来，唯有加强彼此间的互联互通，才能解决找桩难、充电体验差和充电桩利用率不高等并存难题，从而真正方便车主“连电”。实现充电运营商之间的互联互通只是充电桩产业高速发展的第一步，在以信息化、智能化、数字化为代表的新基建推动下，物联网、大数据、云计算、人工智能等技术不断发展，车与桩之间的连接已不再仅停留在能源补充，而是车企与桩企间多维度的安全互联、数据互通，以最终实现充电网、车联网乃至能源网的交互融合。具体来看，充电网指可支持有序充电，可以采用区块链等技术，并支持市场交易;车联网则是指可以做到“人、车、桩协同”，以实现云BMS管理等;能源网则是本地配电网具备光伏、储能协同的基础上，拥有VPP虚拟电厂的调度使用，支持电网的调频、调峰。简单来说，未来几年，充电基础设施将会成为“能源互联网”的一个关键入口。

时间：2020-09-10 关键词：新基建充电桩
新政出台：中央直补新能源汽车

　新政出台：中央直补新能源汽车　　在经过长达半年的政策沉寂之后，新能源车的补贴政策正式出台。2013年纯电动乘用车最高补助6万元/辆，燃料电池乘用车补助20万元/辆；补助标准明后两年分别调降10%和20%. 　　9月17日，备受关注的新能源汽车推广补贴新政策“落地”。当天，工信部在其官方网站发布了与财政部、科技部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。　　《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的正式对外公布，明确2013年至2015年继续开展新能源汽车推广。其中，车长大于10米的纯电动客车每辆补贴50万元，纯电续驶里程大于250公里的乘用车每辆补贴6万元。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。　　“对于企业而言，这肯定是好事情。”比亚迪汽车相关负责人表示。首先，此次新能源汽车补贴政策由中央直接补贴到企业，可以使市场竞争更为透明化；其次，补贴政策从“大锅饭”式补贴转变为“择优”补贴，解决了新能源汽车行业“劣币驱逐良币”的问题。　　此外，与以前不同的是，新规中的乘用车以纯电续驶里程为标准，纯电动乘用车达到250公里以上的，每辆车可以最高补贴6万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）纯电续驶里程大于50公里，每车可补贴3.5万元。　　分析认为，对不同技术路线的支持的力度出现分化，说明四部委对技术路线的选择有了明确态度，而纯电动仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。　　示范城市由点及面　　去年年底，为期3年的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》到期，我国新能源汽车市场经历了9个多月的补贴政策空白期。而伴随着近期《大气污染防治行动计划》（以下简称“大气国十条”）的出台，以节能减排为重要使命的新能源汽车推广新政策也随之展现在人们眼前。　　“大气国十条”确定了京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右。为达到当地PM2.5的治理目标，各区域开始严格控制污染排放。　　而根据新一轮的新能源汽车补贴政策，对于上一轮补贴中限定的25个示范城市进行了调整，将补贴范围转变为以特大城市为中心、向周边城市辐射的推广模式。新能源汽车补贴新政显示，将“重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施”。　　“这种模式可以发挥中心城市和周边城市的联动效应，弥补此前仅有示范城市点状分布较为孤立的情况。”工信部相关负责人表示。在近期出台的“大气国十条”中，也同样明确提出，“京津冀、长三角、珠三角等区域空气质量明显好转”的目标。同时，北京、天津、河北及长三角等区域，也同样是以省份为区域限制污染物排放总量，这与新能源汽车“区域推广”新模式形成了联动效应。　　有数据显示，截至2012年底，中央财政累计安排补贴资金88亿元，25个示范城市推广各类节能与新能源汽车27432辆；到2013年3月，示范推广的数量达到3.98万辆；到今年7月底，全国新能源汽车产量达到4.78万辆。有分析认为，由于上一轮为期3年的新能源汽车补贴收到的实际效果不佳，新一轮新能源补贴政策将以1年为时间节点进行考核评估，淘汰未能完成年度推广目标的城市。　　特大城市三年推广万辆　　从数量上看，2013年~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量将不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。　　值得注意的是，新能源汽车补贴政策明确规定，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”，且强调 “不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。　　对此，有相关汽车企业负责人表示，明确外地品牌车辆的采购比例，可缓解过去地方政府“偏袒”当地企业的现象，使得企业在各城市推广的难度进一步降低。有业内人士称，以北京为例，福田电动车以及长安、比亚迪电动车都着手进行各项道路测试。一旦新能源补贴政策实施，这些汽车企业将有可能获得当地政府的采购订单。　　最受企业关注的是，在补贴方式上，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。“这样做是为扩大新能源汽车的销量，从而进一步降低成本。”上述分析人士表示。　　此前的政策是在各示范城市的公共领域进行新能源汽车采购时，根据新能源汽车在该城市中的销量，将相关补贴金额交给了示范城市的新能源汽车推广办公室，再由这一机构拨付给车企。而最新的补贴政策显然减少了中间环节。

时间：2020-09-03 关键词：新能源汽车动力电池充电桩电动汽车
最后一公里:电动汽车充电桩安装与常见问题解读

　　为了解决大家的这些困惑，笔者近日将通过刚刚参加的晨风电动车“京津双城记”试驾活动，来为大家解读充电桩的那些安装要领，希望可以为车友提供一些参考和帮助。至于其他品牌的充电桩，基本都分为供电和安装充电桩两大部分，所以整体流程大致类似，同样可以借鉴参考。　　一、安装固定充电桩流程　　1、有购车意向后自行勘察是否有安装条件　　在安装充电桩前，首先我们要做的就是自行勘察自己是否有安装条件，比如是否有固定车位，离国家电网线路有多远等等。　　　　最简单的方法就是去小区物业了解情况，因为可能在此之前，小区物业已经为业户办理过过充电桩安装，所以也算是轻车熟路了。　　不过到物业了解情况时，他们也会简单了解一些相关安装事宜，比如安装方案、用电情况、安装占用面积等等。其实此时您不必因不了解而发愁，因为后续厂家会派相关人员来解答这些专业问题。　　2、到4S店申请勘测安装现场选择充电桩类型　　心里有数后，我们就可以到4S店登记上门勘察了（启辰将充电桩项目外包给第三方的森通智达），然后会有相应人员和车主预约勘测时间。　　　　工作人员上门勘测时，最好叫上物业一同协商安装问题，因为这样不仅有专业人员解答物业的疑虑，提高安装效率。而且物业也会给安装公司一些建议，比如车位是否符合安装充电桩条件是否符合走线要求等等（他们主要负责充电桩部分）。双方可以面对面的解决问题，不需要车友在中间“传话”，不仅效率更高，而且省去了很多不必要的麻烦。　　　　　　　　至于充电桩类型，目前家用充电桩大致分为壁挂式和立桩式充电桩两种。壁挂式的优势就是节省空间，价格偏低，但必须安装在可以布线的墙壁上。立式价格偏高，而且它会占用较大的空间，但可以在安装在四周空旷的停车场当中。　　3、了解小区供电属于哪种类型　　勘测协商施工现场后，您需要解决的就是供电问题了。其实我们常用的充电桩供电最常见的就是普通居民用电，需要我们需要到国家电网申请供电箱走线，如果审批合格后，国家电网会派相应工作人员上门布线。其实整个流程和安装光纤宽带道理类似。　　　　　　此外，如果小区内使用的是商业用电高压自管的话，可谓是有利有弊，其中不足就是电价比民用电更出不少，优势就是免去和国家电网打交道的繁琐过程，直接找物业协商就可以解决问题了。　　4、确认充电桩安装方案无误后开始施工　　勘测安装现场情况几天后，施工方会给出相应的安装方案，一般就是安装费用和明细，以及施工效果图。车友和物业确认价格和物料无误后，就可以让工人入场安装充电桩了。如果此时国家电网走线已完成，那么连接后您的充电桩就可以正常使用了。　　　　至于价格方面，目前启辰厂家为晨风车主提供1万元安装基金，如果费用多出部分车主自行承担，费用未达到1万也不再退款，所以您可以根据自身需求选择充电桩。　　　　由于充电桩也算是车辆的必备配套设备，所以目前许多汽车厂家对于充电桩的安装政策不同，有些是厂家负责负责免费安装充电桩，主要很少一部分需要客户支付费用。　　5、如固定充电桩未完成可采用便携充电器应急　　　　由于涉及多方协商，所以一般这类施工的速度会稍慢一些，周期一般在1个月左右也并实属正常。那么在没有私人充电桩的时间段内，除了到公共充电站和4S店充电以外，在保证安全的前提下，采用便携充电器应急也是可以的，但“飞线”充电毕竟暴露在外，所以不建议长时间使用。

时间：2020-08-30 关键词：充电桩电动汽车
专注汽车电子，艾德克斯提供全面的测试方案

　　汽车供电系统输出复杂，大电流马达，电磁阀等各种元件导致供电电压输出经常发生波动，大电压脉冲或跌落现象频繁发生，对车内电子产品能否稳定工作造成挑战。因此，为方便汽车电子行业相关产品的测试，国际标准化组织提供了一系列电压瞬变波形测试模版，用以仿真各种情况下的电压波形。工程师可以在实验室里，按照模版所定义的电压波形对待测设备进行测试，以判断产品能否达到要求。到底什么样的波形才能满足要求？什么样的测试方案才最专业和方便？　　新能源汽车如火如荼的发展态势下，测试是保证品质的关键。对于大部分人而言还不是非常熟悉的电动汽车的各个电子部件，对于测试又有什么样的要求？如何才能满足？又需要注意什么？　　对于上述问题，艾德克斯凭借丰富的研究经验，提供成熟可靠、覆盖全面的测试方案。　　汽车电子电器测试方案　　汽车在行驶过程中，除外部环境非常复杂外，内部的电磁环境也同样十分恶劣。汽车电子电器的性能和可靠性，在很大程度上取决于其抗干扰能力。汽车上的电磁物理环境，主要表现为不稳定的电源电压，和瞬间过电压对工态电子装置的严重影响。种类众多的汽车电子电器包括常见的电动车窗、雨刮器、车载音响设备等，这些电器都需经过详细的测试，才能为整车的性能提供保障。　　汽车电子工程师们都很熟悉，汽车电子电器在测试时，需要一台性能稳定且能够模拟各种汽车工态下的波形的电源。艾德克斯凭借在电源与电子负载领域多年的研究经验和强大的研发实力，推出的IT6500系列超宽范围大功率直流电源系列产品，内置DIN40839标准汽车功率网用电压曲线和ISO 16750-2标准电压序列，带来汽车电子领域专业、标准的测试方案，也在国内外知名汽车电子生产厂商以及研究实验室得到了广泛应用和普遍认可，可进行汽车电子电器一系列抗扰度的测试，例如：汽车引擎启动测试、熔断器熔断测试以及汽车电子复位性能的测试等。　　以汽车引擎启动测试为例，汽车引擎在启动的瞬间，电路提供给汽车上电子设备的电压会有一个瞬间跌落再瞬间归位的过程，如果汽车上的电子电器不能够承受这种快速的电压跌落带来的冲击，就会产生故障停止工作。因此在出厂之前，往往用于汽车上的电子设备都要进行汽车引擎启动的测试，能真实的模拟并能快速调用汽车引擎启动时电压跌落波形的直流电源就在测试中占据着重要地位。艾德克斯IT6500系列直流电源能够方便快捷的将内置的DIN40839电压波形调取出来供测试使用，此波形是由德国颁布的专门用于模拟汽车引擎启动的标准汽车功率网用电压曲线。同时，艾德克斯也充分考虑到不同的测试环境对于通讯的需求，在IT6500系列直流电源中内置了GPIB/USB/RS232等多种通讯接口以及模拟量控制接口，应对各种通讯和控制的需要。　　汽车电机测试方案　　电动汽车电机以车载电源为动力，驱动车轮行驶，是汽车上重要的电子部件，要求有高度的稳定性，有大功率的特点。在测试中，艾德克斯IT6500系列电源大功率的型号可满足需求，单机的最大功率达到3KW，还可以通过新型主从串并联模式来扩展电压/电流/功率，满足更大功率的测试需求。不仅是在扩展功率方面有突出亮点，IT6500系列直流电源的新型主从串并联方式，可由一台主机控制多台从机，更加方便控制，应用于某些测试环境中具有独特优势。　　对于电机的测试，所使用的电源也需具有极高的抗干扰能力， IT6500系列电源稳定性强，输出的电压、电流纹波很小，可以保证测试的准确性。其次，IT6500系列电源可持续进行供电，满足长时间带载的测试需求。　　JuncTIon box接线盒测试系统　　接线盒，即汽车中央控制盒，是多功能电子化控制器件，它几乎将全车的熔断器、断路器、继电器集中为一体，是整车电器、电子线路的控制中心。艾德克斯的中央控制盒测试系统（JuncTIon box接线盒测试系统），采用最新技术的可编程电子负载，电源等配合特殊开发的软件搭建而成。该套系统可检测中央控制盒长时间工作的稳定性，完成继电器寿命测试、保险丝测试及温度监控和故障报警提示等重要性能指标的检测。设备自动化程度高，精度高，智能化，系统散热性能好。此外模块化的结构，使得客户后期使用时可灵活扩展测试路数，节省重新添购测试设备的成本。　　电动汽车动力电池测试方案　　为了保护地球，多年前政府就提倡“绿色出行”，近年来，随着新能源汽车技术的成熟，越来越多的人也乐于接受这种环保的出行方式。尽管如此，很多人对于新能源汽车还持观望态度，对于它的安全性、可靠性还存在一定担忧。比如新闻上不时看到电动汽车着火的事件，令人望之却步。　　电动车发生着火事故，多数情况是由于电池在充电时或者行驶过程中温度过高而造成的，要从根源上解决这一问题，就必须测试电池的各项参数。而市场上一般的电池充放电测试系统，只能够测试电池的充放电曲线，却无法进行温度的检测，这无疑是非常不完善的，并且会带来极大的安全隐患。可以说，检测测试技术直接影响着电池的质量和性能，如果测试不完善，势必会带来安全隐患，那么，屡见不鲜的着火事件也就不足为奇了。在电池测试领域，艾德克斯已有十分丰富的研究经验，也有诸多性能成熟的电源、电子负载等测试仪器和测试软件，针对动力电池的测试，艾德克斯采用在测试软件中增加温度采集卡的方式，在长时间的测试过程中实时采集并监控电池的温度，以及精确检测电池的内阻，为电动汽车动力电池生产厂商提供最全面的测试方案。同时，艾德克斯IT9300电池测试系统采用人性化的设计，软件监控界面简单整洁、一目了然，可供200组电池同时测试。在测试电池的充放电曲线时，工程师可设置停止时间、停止容量、停止电压等条件，只要其中任意一个条件满足时，系统就会自动停止放电，这样可以最大程度的保证测试自动化进行，同时也避免过度放电对电池造成损害。　　电动汽车大功率充电桩测试方案　　电动汽车充电桩的功率一般较大，在测试时需要选择大功率的电子负载才可满足测试需求。针对此，艾德克斯推出了 IT8800系列电子负载，单机功率可达55KW，完全可以满足大功率充电桩的测试需求，能够测试充电桩充电的过程中，其空载电压，或模拟电压逐渐升高过程中工作电流是否正常等特性。　　充电桩对模拟的负载性能要求较高，要求电子负载可模拟测试不同的充电模式的输出，如恒流转恒压、恒流、恒压、快速充电等方式。使用艾德克斯IT8800系列电子负载，可以完全仿真充电桩真实的带载情况，它具有多种工作模式，除了定电流（CC），定电压（CV），定电阻（CR）及定功率（CP）这几种常见的工作模式以外，还增加了CZ定阻抗模式，可以模拟感性或容性的负载，并且带载的斜率可设置，可调斜率空间为0.0001~2.5A/uS。　　艾德克斯具有多年的测试仪器开发、制造以及销售的经验，从硬件、软件到整个测试系统都是自主研发和制造的，因此在产品性能上、以及测试系统和方案的可靠性上均占有优势。另外，艾德克斯充分考虑客户的长期应用需求，测试系统应用灵活，当有更高的测试需求时，可以在原来购买的测试系统的基础上进行升级，即节省二次开发的时间，又能够节约购买测试设备的成本，提供最高性价比。

时间：2020-08-29 关键词：汽车电子动力电池充电桩
汽车充电之路布满荆棘，教你三招破局

　　充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。今年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。　　在新能源车方面，单个充电桩等装置因为成本和技术限制，其建造程度远比一般停车位要复杂得多，涉及电力、城市规划、交通、市政等多个部门，在一定程度上还需要和汽车厂商达成技术标准，所以实施难度可想而知。　　多地新能源充电桩无人问津　　今年8月3日起，杭州首批收费充电桩在下沙投入运营。“已投放的共计14个充电桩分布点中，仅有高科技企业孵化园区、东东城小区两处的‘电蚂蚁’有人来充电。” 　　作为电蚂蚁的投资方，杭州约行新能源汽车服务有限公司总经理李岳峰略显失望。为什么“电蚂蚁”出人意外地受到大众冷落？一度迷茫的李岳峰，曾派人隔三岔五去做客户回访。“80%以上的受访者认为电蚂蚁的电价贵是主要原因。” 　　据悉，民用电价目前不到0.6元一度电。但使用充电桩充电费用是2.3元一度。“差了好几倍，并不划算。”车行老板等一些受访市民认为。　　据北京市发改委介绍，自2009年以来，尤其是2014年全市启动私人领域电动汽车市场化推广应用以来，全市累计建成了约6600根充电桩及5座换电场站，按照服务车辆类型和服务领域不同，全市充电设施主要分为三类，包括公共专用、私人自用和社会公用充电桩。　　新能源汽车和充电桩难以完全匹配　　前不久，武汉首次进行新能源车与充电桩适配性的测试，公布的结果令人大跌眼镜，没有一个品牌的新能源车能与所有型号充电桩百分之百适配。据悉，这次既测试了车辆适配率——即单一品牌新能源车对应所有型号充电桩，适配率越低，说明该品牌车不能充电的充电桩型号越多；也测试了充电桩适配率——即单一品牌充电桩对应所有品牌新能源车，适配率越低，表明该型号充电桩能接纳的新能源车越少。　　据业内人士分析，有四大原因影响了新能源乘用车与充电桩的适配：有的品牌新能源乘用车安装的充电接口不符合新国标；有的充电桩的设计只适用单一品牌车；部分品牌车充电接口为380V的交流电压，与大部分220V的充电桩电压不匹配；各充电桩企业执行的通信协议标准不统一。　　武汉电动汽车示范运营有限公司总经理郭亮表示，本次测试可得出的结论是，充电桩与车辆的适配性，必须双方执行相同标准才能提高。针对验证结果，部分企业陆续开始整改。　　充电兼容问题也再次被摆在桌子上。

时间：2020-08-28 关键词：新能源汽车充电桩
三大充电桩运营对比：特斯拉/宝马/国家电网

　　据外媒报道，特斯拉的自动驾驶特性可以自我学习，能够对“犯过的错误”进行修正，并不断完善功能。　　评论称，自动驾驶特性发布时，Model S并不是一款真正的无人驾驶汽车，偶尔需要驾驶员干预。对于Model S来说，驾驶员的这种干预是一次学习的机会，可以提高自动驾驶特性的智能程度。　　一名车主表示：“我已经利用自动驾驶特性行驶了300英里路程，主要是从家到工作单位一次往返20英里。第一天在右侧车道上行驶，接近出口匝道时，Model S会尝试下路。我迅速操纵方向盘，阻止Model S从出口匝道下路，直至它驶过出口匝道。以后每天Model S从该出口匝道下路的‘冲动’都会降低一些。最近两天它只会短暂摆动一下，向着出口匝道的方向行驶6英寸（15厘米），然后会恢复正常，顺着公路继续往前行驶。今天上午它只是稍微停顿了一下，我都没有‘纠正’它。我发现特斯拉自动驾驶特性自我改进的速度很快。” 　　据了解，Model S的数据会自动搜集并存储在特斯拉的“车队学习网络”，所有特斯拉汽车都会学习到相应的“技能”。特斯拉汽车公司CEO伊隆·马斯克称：“一辆汽车学会一件事后，所有车辆就都学会了。”

时间：2020-08-28 关键词：宝马国家电网特斯拉充电桩
老充电桩面临淘汰，论中国电动汽车充电标准

　　2015年12月31日，中国政府发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新国标于今年1月1日起实施。　　新国标短期内不会对新能源汽车行业造成巨变　　这次出台的5项标准全部是推荐性标准，不是强制性标准。政府也没有公布具体负责监督执行的单位和推进计划，因此新国标短期年内不会对新能源汽车行业造成巨变。　　东软管理咨询总经理梅丛银先生表示，旧标准向新标准的转变过程中主要面临如下阻力：以前销售出去的新能源汽车，它们的车载充电机标准与新标准不兼容。如果一下子全部换成新国标的公共充电桩，这些老车辆将找不到公共充电桩资源。　　如果要强制修改这些老新能源汽车的充电标准，会对车企造成巨大的召回损失。因此老标准的充电桩将继续运营，直到市场上已经售出的新能源汽车和充电桩报废为止。就像有些停产的车型，车企仍然有义务向市场提供老配件一样。　　根据中国汽车行业长期的经验，一些强制性国标都没有按期执行，何况新充电国标只是推荐性标准，例如国家机动车大气污染物排放标准就因为国内油品质量问题一拖再拖。　　　　▲位于上海体育馆附近的充电桩　　新国标对充电桩制造商影响很大　　由于新国标增加了充电温度监控、机械锁与电子锁联动、绝缘检测和泄放电路等安全要求，这也大大提高充电桩行业的准入门槛，有报道称近半数充电企业或遭淘汰。　　但是一部分充电桩制造商对新国标表示欢迎，他们认为这可以解决长期以来各车企在充电标准方面各自为政的局面。　　新国标可以让现有的充电桩设施变成真正的公共充电桩，目前的充电桩由于标准各异，导致不同品牌的新能源汽车只能使用小部分公共充电桩资源。　　万帮充电设备有限公司总经理苏浩介绍，他们公司现有的充电桩硬件不能全部满足新国标，可能会通过临时采购转换接口解决充电接口不兼容的问题，但是这只是一个过渡方案，还达不到新国标希望起到的作用。　　聚电网络科技的有限公司的总经理卢晓晨介绍，由于产品在设计预先考虑了充电安全问题，因此所有的充电桩不需要修改硬件，只要做软件升级就可以满足新国标要求。　　聚电充电桩升级方案有三种：　　1、一部分充电桩配备了2G/3G手机流量卡，可以自动接收软件指令升级; 　　2、一部分充电桩可以通过Wi-Fi信号完成软件升级; 　　3、对于没有无线联网功能的充电桩，可以插入网线通过有线网络进行升级。　　在软件升级和充电通讯协议方面，聚电已经申请了多项计算机软件著作权和专利。　　　　▲位于上海宝山区的充电桩

时间：2020-08-27 关键词：汽车电子新能源汽车充电桩
新能源汽车普及还需要做那些准备？

　　在环保、能源以及相关优惠政策的推动之下，新能源汽车的发展已经成为大势所趋。2015年北京市新增了2.35万辆新能源车。北京两会期间，市长王安顺在2016年的工作报告中“三、四、五、六”四个篇幅谈及环境治理和新能源汽车问题，在报告多个重要篇章里也特意提到能源建设、新能源汽车建设、大气污染治理的相关问题。北京市政协委员、集美控股集团董事局主席赵建国在做客千龙网访谈间时表示，在大力支持新能源汽车发展的同时，需要控制传统汽车的总量，给新能源汽车的发展提供空间。　　新能源发展势在必行　　赵建国谈到，目前北京市机动车近560万辆，北京有关部门已经提出来能否设置一个天花板，将北京机动车控制在600万辆。他认为，如果传统汽车控制不住，新能源汽车又没有发展起来，这等于“肝炎患者又赶上糖尿病”，因此想要调解这个矛盾，需对传统汽车做一些调整，将旧有的传统汽车控制在原有的总量中。一方面需限制现有新汽车号的发放，同时让原有的汽车号活跃起来。由于单双号限行时，人们担忧限制出行，手中备有空闲的资源，在一定程度上造成了资源的浪费。对于不久前网上出现的售卖以及出租车牌的现象，赵建国表示，并不是要进行一味的打击，“古来治水有疏、有堵”，可以将其合理引入市场拍卖程序，让它进入市场流通。　　据公安部交管局统计，截至2015年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，与2014年相比增长169.48%。其中，纯电动汽车保有量33.2万辆，占新能源汽车总量的 56.93%，与2014年相比增长317.06%。　　赵建国表示，从国家战略角度来说，发展新能源势在必行，首先由于国家高速发展，能源奇缺，目前国家60%的能源依赖进口，60%中有90%需要通过海运，而海运里面有90%需要靠外国船队来进行运输，如果一旦发生战争能源就变得非常困难。其次目前的储藏能力很弱，储存不多，而且多数是现使现用。从环保方面来说，自冬季采暖以来，雾霾天气红色预警连续发生，发展新能源已经到了迫不及待的程度。第三能源存在高度浪费的问题，他表示，白天电费最贵时1.3-1.4元/度，而夜间低谷时是0.3元/度，但是没人用。如果尽快发展新能源，加大能源的储备，夜里低谷时间充电，白天使用是最好的方式，而新能源汽车恰恰是最佳路径。　　此外，他认为新能源汽车发展有几大好处，第一个好处可以为国家能源战略危机增上一把力，第二可以为北京的碧水蓝天出一份力，因为新能源汽车是零排放。第三老百姓个人可以省钱，第四因为新能源行业是一个蓝海，无论对国家、对地方、对企业都是好事。　　在费用方面，他做了简单的估算，如果集美北京现在有300多辆免费班车，将免费班车换成现在15座上海汽车厂生产的豪华装备的大巴车，这个车正常要有汽柴油车百公里需要用15升油，但是如果改成新能源汽车它是75度电可以跑200公里，每百里如果夜里自有充电桩、夜里自己充电，百公里只需要十三四元钱就够了，如果同样使用汽柴油车需要70-80元钱。这意味着，使用充电汽车百公里和汽柴油百公里能差到80%，就是能少80%的油，只花20%的费用。从某种意义上，如果集美班车每天跑150公里，二年省出的汽柴油费可以买一辆新车。“而且如果在小区里面装上充电桩，用自己的电进行充电，那个费用是极其便宜。” 　　新能源汽车发展需要设备配套　　但同时，他也提出新能源汽车发展存在的问题，一方面充电桩和新能源汽车不配套，另外则是新能源车与设备不配套。全国联网到处有加油站，加油很方便，但目前影响新能源汽车发展的核心是在充电桩上，“如同一个瓶颈，卡住了新能源汽车发展的脖子。如果我们在新能源充电桩上下大力气，把充电桩问题解决了，新能源汽车就可以迅速普及起来。” 　　他提出，这些问题需要政府和企业合力解决，政府给予相应的补贴，企业积极的加入进来，目前已经有几家上市公司愿意出资免费到小区安装充电桩。集美集团计划，2016年最少拿出2000万自由的资金直接补充到充电桩的建设上。　　北京市人大常委、北京市第十二中学校长李有毅在做客千龙网访谈间时也表示，他的两会议案中也涉及增加新能源汽车充电桩的问题。他认为，新能源汽车要大力发展，同时也要关注它的更新换代。而且需要增加充电桩的数量，为购买新能源汽车的市民出行、充电提供便利。　　据了解，截至2015年底，北京市累计建成充电桩2.1万根。2015年新建的充电桩共有4000多根，北京市充电桩覆盖密度大约是每5公里能找到一处，北京市科委新能源与新材料处长许心超在接受记者采访时表示，在2016年这个密度有望继续提升到每3公里一处，预计2016年再增公共充电桩数量不低于5000根。而且2016年北京新能源车配置指标为6万辆。　　据了解，续航里程的担忧、充电不方便、新能源车产品选择较少等问题仍是新能源车走进百姓家的障碍。许心超则表示，以前那些续航里程只有100多公里的车，已经卖不动了，自然会被淘汰。到2016年，新推出的新能源电动汽车的续航里程将都达到250公里以上。我们的电池进步速度大概是每年10%到15%，所以市场会逼着企业去推出新的、续航里程更长的车。　　2016年之前，新能源汽车的推进主要还是政府主导，充电桩的设置也是政府为主。现在进入第二个阶段，也就是市场主导，充电桩由市场决定选址。　　许心超表示，2016年将有更多利好消息助推新能源车普及，采取先申请先配置的不摇号政策，充电桩的新增量、覆盖范围、电池的续航里程都将有长足的进步，加之今年新能源车产品陆续推出，北京的新能源车还将是爆发的增长态势。

时间：2020-08-27 关键词：新能源充电桩电动汽车
细梳新能源汽车产业近年的发展变化

　　我最近我在看行业内的发展方向，已经发生很大的变化。　　第一：量起来了，成本就要下去，而且降成本要求很大。和以前太阳能，变频器很像。太阳能从1块／GW，两三年降到2，3毛。变频器如果按功率计算，也是降了不少。现在汽车电机电控也是这样，电池更是这样　　第二：技术上国内算都在搞第二代吧，现有的车子上都应该算第一代或者1.5代，二代更多的往小型化，集成化，定制化发展。　　第三：新能源车子里的功率指标是越来越大。主机厂也更倾向于开发大功率项目。道理很简单，大功率都能做，小功率相对简单点，大不了大牛拉小车。功率大，车子的性能就更好，加速，百公里各种指标就好。　　第四：国外的电芯，电池， BMS，电机，电控供应商的产品，都基本进入第二代，甚至第三代，而且都很成熟，在不同的大陆上都有成熟成型的乘用车市场在使用。国内目前真的是靠国内补贴推动。看上去这两年很多公司在新能源领域取得了很大的成功和进步，但真的差很远。举个例子：电池日韩那几家，厂一建，一开工，主机厂项目一拿出来，直接可以谈个5年产能计划和价格，国内的电池厂基本没竞争力，乘用车领域。其他的地方，也基本都是这个现状。　　以上的几点，可以进行分类：　　0）车辆的发展：其实中国新能源车辆开发，迭代代数看上去最多的如江淮做到了IEV5后面出IEV6，内部系统可能经历了2～3次大的改性，这是通过后期暴露问题在前端进行修改定义的敏捷开发模式搬到了汽车上。原则上我是不认同这种引入用户参与工程车或者是早期不成熟的产品拿给市场检验的，但这个确实是国内除少数企业通行的做法。　　　　1）成本：如果把2016年初的BOM产品价格，细致的分为电池系统、电驱系统（电机、逆变器）、整车控制器、功率电子（DC-DC+充电机）和空调系统（PTC和电压缩机），你会发现与3年前相比，价格已经腰斩了。如果按照原有的单年，不考虑整车和系统的IPTV带来的维修和后续成本，如果计入一定的补贴这个故事已经开始玩的转，这也是为什么目前国内新能源持续升温的原因，OEM找得到愿意提供低价格部件的供应商，车价维持在高位，依靠补贴作为主要的利润来源。　　　　2）供应商：目前可以分国外供应商和国内供应商：　　(1) 国外供应商：由于这些年持续投入改进，也放置了很多产能，由于欧美日需求端不强，现在也是陆续把眼光放到国内来，可以为中国OEM来做了，对比前几年的实际情况，认为国内OEM的产能规划都是画饼的局面有了很大的不同。　　(2) 国内供应商：这里可以细分为原来做的和后续进入的。原来的第一批玩家，比如做驱动器的，做功率电子的厂家，其实在产业初期量不大的，日子过得其实挺辛苦的，但是这个胜利果实很难坚守的，因为投入的原因，在制造这块的情况比传统汽车部件的情况要差一些；随着2014、2015局面明朗一些，事情就变成了资本收购、各行业的转入，这个局面最为典型的当属充电桩、车载充电机和DC-DC，几乎原来所有做电源的，光伏的全部进入这个领域了，注意是全部哈。　　　　3）性能：新能源汽车的推广，现在已经完全被Tesla和比亚迪两家，抽象成百公里加速多少，完爆跑车、高性能车辆，将电气化的低转速区间的扭矩输出作为一个持续的卖点。将大功率的作为一个考核点，还有就是降成本的需要，原本瞬时功率50KW提升到100KW，其实成本增加是有限的，这里的额定的功率主要是在最高车速段，所以目前2档变速箱甚至3档变速箱都在有人做尝试。　　　　4）集成化：　　被集成的命运是注定的，因为本身部件小型化的意义就是可以放在一起，你独立做到小了，就是给OEM或者TIe1收在一起可以更好的组装。　　　　这里有几种规格　　(1) 逆变器+DC/DC：一般是双Motor+DC/DC，最早是博世给3008Hybrid做的方案，荣威550PHEV也是类似的　　(2) DC/DC+充电机+配电盒：某汽的方案　　(3) 驱动系统集成：电机+传动结构+逆变器一体化，这是拿Volt2做例子，相信后面有人跟　　　　需要说明的是，类似宇通这种五合一，它的考虑点主要是是客车比较贵，里面需要给客户直接替换，方便客户继续使用车辆，然后拉回公司慢慢修，在乘用车里面做到这种集中度，对质量和可靠性的要求短期内还不现实，这里需要维修策略与之匹配。　　5）制造情况：这里最主要的是产线投资，我拿个Magna的产线布置来做个对比，其实新能源汽车部件制造是高度自动化的体系。　　　　小结：　　1）我个人加了一些解释，现在的汽车OEM不管是本土还是合资的，都有强大的外部压力和内部需求来做这个新能源汽车，在供应商的选择上，是推广整车占据高优先级，所以这里就形成了国外国内各色的供应商的舞台。

时间：2020-08-27 关键词：电池新能源汽车 bms 充电桩
要发展电动汽车，不可不知的充电桩

　　随着我国经济社会发展水平不断提高，汽车保有量持续攀升。大力发展电动汽车，能够加快燃油替代，减少汽车尾气排放，对保障能源安全、促进节能减排、防治大气污染、推动我国从汽车大国迈向汽车强国具有重要意义。　　近年来，新能源汽车市场规模的快速发展，充电桩的需求量也大幅提升。在全球市场，各国纷纷出台相关政策，加快充电桩设施建设。进一步大力推进充电基础设施建设，是当前加快电动汽车推广应用的紧迫任务，也是推进能源消费革命的一项重要战略举措。

时间：2020-08-27 关键词：汽车电子充电桩电动汽车
深入推进能源革命充电桩将大有作为

　　开篇寄语 “十三五”规划纲要提出，深入推进能源革命，着力推动能源生产利用方式变革，优化能源供给结构，提高能源利用效率，建设清洁低碳、安全高效的现代能源体系，维护国家能源安全。推动能源结构优化升级，构建现代能源储运网络，积极构建智慧能源系统。　　为深入宣传贯彻“十三五”规划纲要，积极推进能源领域供给侧结构性改革，推动电力行业创新、协调、绿色、开放、共享发展，结合互联网、移动互联网特点，发挥大数据调查分析优势，中国电力新闻网推出微话题征集和数据调查系列报道活动，通过中电传媒网站、微博、微信、论坛的线上线下话题征集，综合数据，深入分析，反映热点，解读难点，为进一步推进能源革命提供强大舆论支持。　　《关于电动汽车充电基础设施建设的指导意见》发布以来，电动汽车充电桩利好政策频出，电动汽车充电桩建设也释放出更多的投资空间。随着电动汽车基础设施建设领域社会资本参与的不断深入，社会资本已经成为电动汽车基础设施建设投资结构中的重要组成部分。据媒体电力数据调查中心的调查显示，电动汽车充电基础设施建设市场仍处在起步阶段，在发挥社会资本自身灵活优势的同时，电力企业依然是重要的参与者，特别是在标准化、运营规范等方面还应该发挥更大的作用。　　随着混合所有制改革的不断深入，社会资本在我国国民经济基础领域将发挥出越来越重要的作用。电力工业作为国民经济基础产业，在引入社会资本方面作出了探索。近年来，国家电网公司、南方电网公司在分布式电源并网、抽水蓄能电站、调峰调频储能项目以及电动汽车基础设施建设领域积极引入社会资本，出台相关办法，为社会资本在能源领域发展提供了舞台。　　在电动汽车基础设施建设领域，电力企业与社会资本合作大幕已经开启，如何进一步深入，对电动汽车产业未来发展将起着重要的作用。调查数据显示，在充电桩建设中，认为电力企业是主角的占到了37.39%，认为是重要角色的占比为49.57%；认为是一般参与者的为13.04%。　　综合数据显示，受访人员认为电力企业依然是电动汽车基础设施建设领域重要的参与者，未来电力企业应该在电动汽车基础设施领域发挥更重要的作用。　　事实上，随着我国电动汽车产业的发展，电力企业在电动汽车基础设施领域的投入在逐年加大。　　以国家电网公司为例，该公司集中式充电站、充电桩建设已经连续五年高速增长，预计2016年增长幅度或将得到进一步提升。　　南方电网公司进一步提升电动汽车基础设施的建设力度。公开资料显示，南方电网公司预计2016-2020年建设公交车充电站137座，城市公共充电站239座，城际快充站220座，用户专用充电桩达到33.75万个。　　面对集中式充电站以及分散式充电桩的大规模建设，如何确定其比例也成为社会公众关注的焦点之一。电动汽车在公交、出租车、公务用车以及私家车的推广程度直接影响集中式充电站和分散式充电桩的建设规模。　　对于电动汽车适合推广的领域，调查数据显示，认为电动汽车首先应在公交车领域推广的占比为35%，出租车领域为15%，公务车领域的25%，私家车领域为25%。　　综合调查分析，从目前电动汽车市场看，受政策引导，以及地方政府支持，公交车领域是推广最为广泛的领域，由于电动汽车电池技术条件等限制，出租车领域普及相对较低。由于电动汽车电池核心技术尚未突破，相对于燃油、燃气汽车续航里程相对较低，这在一定程度上加大了电动汽车对于充电站、充电桩布点密度的依赖，进而增加了电动汽车基础设施的投资成本。　　总之，“十三五”时期，电动汽车基础设施建设领域将释放出巨大的投资空间，需要全社会的共同努力和社会资本的投入，满足我国电动汽车产业发展需求，推动电动汽车产业健康发展。

时间：2020-08-27 关键词：新能源汽车智能汽车充电桩
华商三优总经理刘晓明：充电桩共享时代到来

　　3月31日，在刚刚结束的中国国际电动汽车充电基础设施展览会上，北京华商三优新能源科技有限公司执行董事、总经理刘晓民接受《新能源汽车报》的专访，表示充电桩共享时代到来了，私人车主把闲置的车位和充电桩分享给其他有需要的车主，使用的一方到达现场使用优易充扫描二维码，充电桩就会自动充电了。　　针对充电桩分享是否会侵犯个人隐私？华商三优推出哪些私人充电桩服务项目？刘晓民先生给出了清晰的回答。　　公司战略：定位私人充电桩业务互联网+项目提高服务水平　　记者：据了解，华商三优基于互联网思维推出的两个项目，分别是“桩先生”和优易充，两者的侧重点在哪里？　　刘晓民：通过“桩先生”平台，华商三优与4S店和消费者之间建立起联络通道，形成纽带关系。　　与此同时，“桩先生”提供申报、安装、维护、故障处理等一系列服务，并保证22个工作日内完成安装工作，既能提高用户和工程公司的办事效率，又能节约成本。这是私人充电服务的第一步。　　第二步，通过优易充影响人们的出行习惯。只要用户安装了优易充，他就可以点击优易充寻找最近的充电地点，也可以借助地图实时导航。　　记者：2015年新能源汽车领袖峰会，华商三优提出将坚定不移地走私人充电桩路线。今年有哪些动作？　　刘晓民：近几年，华商三优始终坚持优先发展私人充电业务。公司围绕着产品怎么进入家庭，怎么让私人出行方便等问题做出一些尝试。这其中包括接入云平台和互联网概念，让用户能够体验超出传统燃油车的享受。　　互联网是一个工具，但互联网概念绝不能变成噱头。目前华商三优正在推广两个项目。　　截止目前，华商三优私人充电桩的安装量已经突破6000户。更令人惊喜的是，短短三个月内，由优易充设置分享的400多个私人充电桩中，完成充电桩分享的交易已经达到60多例，相当于达到了15％的分享率。　　华商三优充电APP两大优势　　记者：事实上，目前各家运营商都在推出各自的充电APP。华商三优如何体现优易充的差异化？　　刘晓民：与他们不同的是，优易充收集了当前北京地区的私人充电桩数据。车主可以把自己的车位和充电桩利用起来，在优易充上发布闲置信息，有需要的车主会在上面预约，双方达成意向后，使用的一方到达现场使用优易充扫描二维码，充电桩就会自动充电了。所以说，依托云平台和互联网概念，优易充还具备共享增值的功能。　　这个意义十分重大。从北京地区的交通情况来看，城区停车已经到了“公害”程度。如果通过优易充将电动汽车引入小区内的停车位，那么交通路面会清净不少。　　从充电成本角度来看，公共充电站还需要考虑停车费的问题。所以，无论从路面交通、环境整治，还是充电成本来看，这种共享概念是将资源充分利用的一个手段、一种引导方式。　　这也与国家近期提出的“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用”的指导意见相一致。开发优易充的一个目标就是引导电动汽车停车，实现社会资源和稀缺的停车位资源共享。我认为，这可能对社会贡献更大。　　记者：据了解，优易充的共享功能是直接通过手机完成支付，那么如何保证交易安全？　　刘晓民：作为互联网环境中的支付平台，就要面临互联网的复杂特性，因此引入第三方支付平台必须保障交易用户、第三方支付机构和银行三者的资金安全。我们在网络安全、身份认证、传输加密、数据保密等方面做了很多工作，确实保障用户的交易安全。　　此外，我们还在积极联合包括云服务商、企业机构在内的合作伙伴研究和制定相关互联网支付标准。

时间：2020-08-27 关键词：汽车电子充电桩