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  • 退役动力电池仍然具有很高的能量价值,其梯次利用兼具环保和经济价值

    退役动力电池仍然具有很高的能量价值,其梯次利用兼具环保和经济价值

    动力电池第一批退役潮正在袭来。在业内看来,动力电池在新能源汽车上的使用年限一般在3-5年左右,当电池容量降至75%左右,就要被淘汰。由此测算,第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点。来自中国汽车技术研究中心的预测显示,2018-2020年全国累计报废动力电池将达12-20万吨,而到2025年这一数字将飙升到35万吨。 退役动力电池仍然具有很高的能量价值,其梯次利用兼具环保和经济价值。“储能电池的梯次利用,实现了电池的全寿命综合应用,令其使用价值和经济效益发挥到最大化。”多位业内人士告诉记者。 企业纷纷探路 据中国北方车辆研究所、国家863动力电池测试中心主任王子冬测算,对于梯次利用的锂离子电池系统,其使用成本约在每千瓦时1000元,如果循环寿命超过1000次,性价比就超过铅酸电池,“实际上循环寿命会超过3000次以上,因此动力电池的梯次利用具有很大的竞争力。” 面对梯次利用的巨大空间,企业已经意识到商机所在,并积极探路。如上海煦达新能源已在上海、江苏、广东和浙江等地实施了动力电池梯次利用储能项目。 “现在锂电池梯次利用储能系统成本已进入1元/Wh新时代,用户侧储能应用具备了商业推广价值。”上海煦达新能源总经理李剑铎接受记者采访时表示,“相比之下,新电池的储能成本,如铅炭电池系统成本在1.3元-1.4元/Wh,锂电系统在2元/Wh。由此可见,梯次利用储能的成本优势明显。” 梯次利用储能可行的商业模式,调动了企业进军这一领域的积极性。采访中,记者了解到,当前不少企业已将目光瞄向于此。 “猛狮科技正在计划将电动汽车上的退役动力电池应用于储能领域。”猛狮科技深圳清洁电力总经理王堉透露。 “我们在探索并储备梯次利用储能项目。目前国内用于用户侧的梯次储能比较多,通过峰谷差套利,可以有很好的收益空间。在新能源消纳上加配梯次储能,也将拥有很大的应用空间。” 王堉对记者表示。 “我们也在大力探索梯次利用储能,做一些技术上的储备。”赣州市豪鹏科技总经理对记者表示,“梯次利用市场是一个逐渐培育的过程,随着同一型号报废电池量的不断增加,相信1-2年后,梯次储能的经济性将会得到更好体现。” 李剑铎进一步表示,鉴于今后退役电池数量将成倍增长,“今年梯次利用储能成本将下降至0.8元/Wh,2019年将降至0.7元/Wh,届时项目的投资回报率还将大幅提升。我们也早已提前布局,与新能源车厂、动力电池厂商开展合作。” 解决技术难题 新能源汽车退役的动力电池,做梯次利用储能,并非简单的平行移植,还需要解决电池的一致性和安全性问题,以及技术上的进一步攻关。 在王堉看来,梯次利用储能最为关键的问题就是检测环节,只有正确判断退役电芯或模组的工作状态,才能进行相匹配的梯次利用。为此,天津猛狮新能源已经开发并建立了一套以梯次利用信息系统为核心的综合评估体系,对退役电池进行检测。“该系统综合了数据库、模型与评估方法、物料管理等三个重要环节,可对退役电池的残值、信息追溯、梯次利用方案等进行全方位支持。” 李剑铎认为,组串分布式是做梯次利用储能的核心要点。“将一辆车上的电池串联在一起,配上一个储能变流器,坚决做串联不做并联,在加上监控单元,形成一个储能系统,可以最大化地保证电池的一致性。” 王子冬指出,动力电池在理论上可以回收梯次利用,但问题出在动力电池的产品结构和生产工艺设计上,很多企业为提高电池组工作的可靠性,采用激光焊接工艺将电池串联起来,或者采用螺栓紧固方法。这样的连接结构造成动力电池梯次利用的难度,用户采用旧电池重新组装成电池组的成本过大,阻碍了动力电池的梯次利用。 “因此要在动力电池产品结构设计上和生产工艺方面进行大胆创新,方便电池组的拆装以及维修保养,通过自动化组装设备缩短电池组装的时间。”他进一步建议。 安全疑虑尚存 关于梯次利用储能,业内也存在不同的声音,反对者认为,因为和电力直接相关,梯次利用就是要安全高效,不能存在任何安全隐患。 “关于梯次利用,我们也在研究,但是这一块比较复杂,没有想象中简单,退役电池质量不一,还需要解决其安全性、一致性、技术性、经济性等诸多问题。”阳光电源光储事业部副总裁吴家貌坦言。 在吴家貌看来,储能电池和动力电池在技术性能方面的关注点不同,储能系统和动力系统所面对的系统复杂程度不同,特别是经过长期使用后,电池一致性呈现非线性下降,使梯次利用更类似伪命题,而对于一致性不同的电池进行大量的筛检工作,也让企业从经济性方面望而却步。 “梯次利用有价值,但也有瓶颈。梯次利用的场景很多,不一定非要盯着电力储能、大规模储能,因为这些对安全性、可靠性要求高。”南都电源总裁陈博在接受记者采访时表示,“我们梯次利用主要是应用到通讯基站、UPS、低速车动力行业,这样会比较容易。” “退役电池梯次利用在大规模储系统上,存在的不确定因素很多,我对此持保守意见。但在小的系统中应用更现实,如果将梯次利用和户用储能结合起来,市场总量就不小了,不一定非要放在兆瓦级以上的储能系统上。”北京双登慧峰聚能科技有限公司总经理唐西胜告诉记者。

    时间:2020-07-29 关键词: 锂电池 新能源汽车 动力电池

  • 中国新能源动力电池暨储能产业大会:动力电池回收市场2018年将爆发

    在2018年中国新能源动力电池暨储能产业大会新闻发布会上,多位专家在接受中国证券报记者采访时表示,废旧动力电池回收市场将从2018年开始爆发。 业内预计,2018年废旧动力电池回收市场可达50亿元规模。到2020年至2023年,废旧动力电池回收市场规模将进一步增长到136亿元至311亿元。 业内专家表示,当新能源汽车搭载的动力电池容量衰减至80%左右时,动力电池将被淘汰,但此时的动力电池仍然能通过梯级利用的方式应用于储能设备,投放到商业住宅储能站、电动汽车充电储能站以及电信基站等场所。 国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟指出,磷酸铁锂里贵金属含量少,而三元材料中贵金属总含量高,具有较高的回收再利用价值。废旧三元电池资源化回收利用已经具备成熟的商业盈利模式。 据了解,格林美、骆驼股份、比亚迪、宁德时代、华友钴业、国轩高科、中航锂电等多家电池生产相关企业,均积极布局动力电池回收领域。 以上是关于汽车电子中-动力电池回收市场2018年将爆发的相关介绍,如果想要了解更多相关信息,请多多关注eeworld,eeworld电子工程将给大家提供更全、更详细、更新的资讯信息。

    时间:2020-07-28 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 我国动力电池行业洗牌必将加速 其他玩家已面临死亡

    我国动力电池行业洗牌必将加速 其他玩家已面临死亡

    2018年6月11日,宁德时代新能源科技股份有限公司(简称“宁德时代”)正式登陆深交所创业板。刚刚上市,宁德时代便实现涨停,涨幅高达44%,封单金额超25亿元,市值达786.4亿元。 图片来自网络 创业板最大规模IPO、动力电池出货量全球第一、众多明星机构加持……顶着多重光环,宁德时代上市即涨停并不让人意外。作为我国动力电池领域的龙头企业,宁德时代在登陆股市提升资金实力的同时,还在不断下调价格已换取更大的市场份额。 如今,三星SDI、LG化学等韩国企业在华合资公司已进入我国动力电池企业白名单。随着国家补贴政策退坡后更多国际优势企业进入,我国动力电池行业洗牌必将加速。除去已占据行业半壁江山的宁德时代和比亚迪的外,其他玩家或将全部面临死亡或被边缘化的局面。 强者更强,第一梯队已甩开对手 2017年,宁德时代装机量达10.57GWh,同比猛增57.24%,一举超过动力电池行业曾经的“老大”比亚迪,跃居我国总装机量排行榜榜首。此外,宁德时代还打败了松下,成为全球动力电池系统销量冠军。 与此同时,该公司2017年动力电池系统的销售均价为1.41元/Wh,同比下降31.59%,降价幅度系近3年之最。以价换市,成了宁德时代在补贴退坡前的重要策略。 到了2018年,宁德时代仍在不断扩张。今年一季度,该公司动力电池出货量达2.2GWh,在国内市场的份额由30%提升至50%。此外,宁德时代还打开了国外市场,进入宝马、大众、日产等世界主流乘用车企动力电池供货体系。 排名的第二位的比亚迪在2017年实现装机量5.66GWh,同比出现了26.21%的下滑。此前,比亚迪旗下动力电池一直采用自产自用的发展模式。由于去年其新能源汽车销量出现下滑,此前在动力电池行业始终位居第一的比亚迪不仅在去年被宁德时代赶超,甚至还被进一步拉开差距。 相较于出货量,总装机量最能真实反映动力电池企业的实力。即便出现大幅下滑,比亚迪的装机量仍远超宁德时代之外的其他对手。2017年,排名三到五位的沃特玛、国轩高科、比克的总装机量分别仅为2.41GWh 、2.05GWh 和1.66GWh。宁德时代与比亚迪已形成动力电池第一梯队,并将对手远远甩在身后。 看到了只为自身供货的短板,2017年一季度,比亚迪决定将动力电池的业务拆分,并开始对外交付。比亚迪预计,其动力电池业务会在2018年底或2019年初拆分完毕,并在2022到2023年实现独立上市。 日前,比亚迪已公布其在青海新建动力电池工厂的计划。根据规划,该工厂生产的产品未来将会对外交付。随着比亚迪动力电池对外交付量的提升和三元锂电池产品的补齐,未来比亚迪和宁德时代两大巨头的市场份额有望继续扩大。 高工产业研究院(GGII)最新数据显示,2018年4月,我国动力电池装机总电量约3.76GWh,同比增长304%。其中,比亚迪装机量为1.34Gwh,占比36%;宁德时代装机量1.27GWh,占比34%;排名第三的国轩高科装机电量仅0.2GWh,占比5.4%。 沃特玛或已“凉”,行业洗牌正在进行中 随着国家对动力电池能量密度要求的增高,行业头部企业占据的市场份额越来越大,我国动力电池相关企业数量已从2016年的150家下降至2017年的不到100家。尤其是磷酸铁锂电池领域,2017年的生产企业数量比2016年减少了一半。 “尽管数量缩减一半在外界看来已经是很大的调整,但这仅仅是开始。”国轩高科前总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华认为,接下来淘汰的速度会更快。 2018年3月25日,去年动力电池行业出货量第三大公司沃特玛总部大门遭供应商围堵,要求还钱,场面一片混乱。4月1日,沃特玛母公司坚瑞沃能公开承认,公司已出现债务逾期的情况,逾期债务19.98亿元,公司面临偿债风险,对日常经营造成影响。截至3月31日,公司整体债务高达221.38亿元。实际上,就在亿欧汽车记者的微信朋友圈当中,就有沃特玛的供应商甩卖被抵做货款的电池,以便回笼资金。 导致沃特玛处于生死边缘的根本原因,主要在于其对补贴政策的预估不足。沃特玛前几年的高速增长离不开新能源汽车补贴政策的强力刺激,想方设法拿补贴成了沃特玛等企业最主要的“指挥棒”,而非创新驱动发展。 2018年,国家补贴政策调整,沃特玛出现了水土不服的现象。不就的将来,财政补贴就会完全退坡,市场对动力电池能量密度和新能源汽车续驶里程提高的要求,将导致市场集中度进一步增加。 目前,我国动力电池企业的产能利用率还不到30%,然而,产能利用率低,并不代表整个行业发展出现迟滞。比亚迪与宁德时代的产能利用率都达到了80%以上,部分排名前列的动力电池企业产能出现不足,开始扩充产能。与此同时,不少中小企业则面临着产品定位低端、价格竞争激烈、应收账款高企、产能利用率不足等一系列困局。 海外巨头已进入国内市场,未来或仅有两大本土巨头存活 除了受到国内补贴退坡的影响,动力电池行业已经开始面临来自外部的挑战。 就在财政部宣布降低汽车整车及零部件进口关税之后,中国汽车工业协会和中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批),三星环新(西安)动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家中韩合资企业赫然在列。 今年4月26日,中国汽车工业协会常务副会长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬公开宣布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》(白名单)将正式实施。白名单对企业、生产条件、技术能力、产品、质量保证能力等方面作出了明确的要求,受理为不定期制,随时申报随时受理。 显然,此次发布的白名单比此前发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录更有针对性,更有利于促进电池行业可持续发展。 我国是新能源汽车第一大市场,国家对新能源汽车产业的发展也十分支持。随着三星SDI、LG化学、SK三家韩国动力电池的在华合资公司均成功入选白名单,恐怕松下等其他全球性动力电池巨头也将在未来跻身白名单行列。 最迟在2020年,中国政府会放开对国内电池市场的保护。届时,我国动力电池企业将直面国外竞争对手的冲击,行业洗牌会大幅加速。 亿欧汽车预计,除了宁德时代和比亚迪两大巨头能够依靠体量和技术实力对抗外,国内其他动力电池厂商恐怕都将面临死亡或被边缘化的局面,大批中小企业很可能在行业重组的浪潮中,被行业领跑者或者试图进入行业的上下游企业并购。

    时间:2020-07-25 关键词: 新能源汽车 宁德时代 动力电池

  • 三个方面分析汽车动力电池产业发展态势

    三个方面分析汽车动力电池产业发展态势

    动力电池无论是用在汽车上还是储能里都是关注的焦点,不过,动力电池最主要的是应用在汽车上。本文将从三个方面介绍一下动力电池产业发展态势。 第一,动力电池的发展背景。 目前,从国际上来看,混合动力汽车已经实现了产业化,插电式纯电动处于推广阶段,燃料电池汽车处于示范阶段,不过,到2020年插电式和纯电动将快速发展,到2030年燃料电池汽车会有大幅度增长。 中国的新能源汽车已经形成了比较完善的研发和产业体系,并且,也研制出了一系列的产品,这些产品已经在市场上进行大规模销售。从全球来看,中国新能源汽车的销量在整个市场上的份额已经超过50%。对未来新能源汽车发展趋势,国内已经做了很好的规划,在2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》中提到,到2020年我国新能源汽车产销达到200万辆,2025年新能源汽车产销量要占整个汽车产销量20%以上。 此外,节能和新能源汽车到2020年总保有量要达到500万辆,从现在的发展趋势来看,达到这些目标,问题不会很大。就是在这样的背景下,国内外对新能源汽车关键部位——动力电池,相关的研究方向和内容都进行了比较好的规划。比如,国际上一些主要的发达国家,尤其是汽车强国日本、美国、德国、韩国等这些国家,都对新能源汽车的动力电池做了比较详细的研发和研究的规划,涉及到从材料、电池系统集成、标准体系、新体系电池和下一代电池的内容,都进行了一些相关的研发布局。 第二,动力电池技术发展现状及趋势。 目前,大家对电池的要求比较高,希望能够达到和燃油车竞争的程度,比如,电池能量密度、功率密度、安全性、循环寿命、快速充电、温度的使用范围以及成本都能够达到大家的预期的目标。但是,想要完全达到这样的目标是很难的,只能通过大家的努力,部分达到相应的要求。 锂离子电池的技术是大家研发的热点,无论是从材料还是电池系统集成,安全性仍然是一个很重要的方面。不过,锂离子电池的能量密度、功率密度,以及寿命和成本控制,已经有很大的提升,已经成为铅酸电池升级换代产品,能够实现对铅酸电池的替代。之前,通过国家的三个五年计划的支持,动力电池的技术有了快速地提升。 实际上,动力电池的技术提升与国家整个战略导向有密切的关系,国家以纯电驱动作为主要的导向,从这个角度来看,锂离子电池应该向高品能方向做研发,整个电池材料体系也应该慢慢做一些转变。目前,国家在固态电池方面做了一些布局,一些高校和科研机构做了大量的研究工作,取得了比较大的进展。 在国家补贴政策的推动下,我国动力电池的产业化进展很快,补贴主要以电池的能量密度为主,磷酸铁锂的能量密度,现在已经达到150瓦时每公斤,如果达到这样指标就可以拿到1.2%补贴额度。通过补贴的方式提升了磷酸铁锂密度,2018年磷酸铁锂能量密度会达到160瓦时每公斤甚至170瓦时每公斤,到2019年会达到180瓦时每公斤。 对三元材料能量密度大致在120-250瓦时每公斤,120瓦时每公斤就可以用在快充式大巴车上;在乘用车领域,要做到在230瓦时每公斤的基础上加减20。通过能量密度的提升,尤其是在补贴的推动下,实现对整个电池技术的推动,间接上也会推动整车技术的进步。 第三,动力电池产业的现状和趋势。 目前,动力电池主要集中在东亚区域,从全球来看,日本的技术是比较领先的,中国电池技术的进展也是巨大的,我相信,在未来的三五年时间里,中国的电池技术会做到全球第一位。 据统计,我国生产动力电池的企业数量已经超过200多家,是全球生产动力电池最多的国家。从产业投资的角度来看,在动力电池的投资上也非常火爆。 从目前来看,每单元瓦时的硬件投入,呈现快速下降的趋势,我国大概三四毛钱一瓦时,如果进一步做整个产能提升,还会有比较大的下降。从整个硬件的投入来说,一瓦时有可能做到一毛钱左右,不过,国内的整个投入还是以高投入为主,现在大家都是以三十亿、五十亿的大投入为主。从动力电池产业链的角度来看,中国已经形成全球最为完善的产业链,主要集中在长三角、珠三角和中原地区。比如,泰州就有很多企业在做动力电池的产业化,会形成一个比较小的区域优势。 最后,动力电池的应用主要集中在四大领域。 第一是A级车,也就是以纯电动为主的微型车;第二是以插电为主的B级车;第三是以纯电动为主的商用车,如果在大巴车的领域最好是以快充为主;第四是40V的混合动力、微混合或者弱混合的用车领域。 对动力电池来说,最主要就是这四大应用领域,我们平时看到的低速电动车,是动力电池非常大的应用领域,我国每年已经以百万辆的规模去做了。此外,我们应重视的两个方面的问题,一个是技术方面,一个是产业层面。 技术层面上要以安全为主,在能量密度、功率密度、安全循环和成本之间要寻求平衡点。 我们要采用自动化的装备来提高电池生产的一致性,并且,通过提高电池系统的设计来提升电池的开发和产业化的水平。 从国家的角度来看,在产业层面上要能够对电池行业做一个规范发展,来提升动力电池的优质产能,从产业链的角度上做协同发展。对企业来说,一定要考虑有补贴和没有补贴的两种情况,以便对电池的技术路线和产业的路线提早做好规划和应对措施。

    时间:2020-07-24 关键词: 燃料电池 动力电池

  • 动力电池行业洗牌进入倒计时,2018补贴再承压

    2018年2月13日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,通知规定从2月12日起实施,2月12日至6月11日期间为过渡期。 过渡期内上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴。整体而言,过渡期间的乘用车和客车补贴下滑了30%,专用车的补贴减少了60%。 业内人士指出,过渡期内新能源专用车的补贴过低,车企或面临停产;此外客车车型受补贴影响较大,销量将持续回落,其他车型影响相对较弱。 值得注意的是,新能源专用车和客车恰恰是中小动力电池厂商的主要应用市场,对于中小电池企业而言,4个月的过渡期会很难熬。 6月11日后,补贴方案开始按照2018补贴标准实施。纯电动乘用车最高补贴不超过5万,补贴整体退坡不大;新能源专用车单车最高补贴调整为10万,整体补贴退坡43%;纯电动客车6m至10m以上的补贴上限调整为5.5万、12万、18万,整体退坡也接近40%。 不过针对企业面临的资金压力,新补贴政策也进行了调整,文件指出,3万公里考核改为2万公里,并且补贴预拨一部分,虽未指明预拨比例,但可一定程度改善车企现金流,激活市场。 显然,新能源专用车和客车仍然是政策退坡的主要对象,对动力电池厂商而言,新的一年面临的成本压力将继续呈增长的态势。同时在正极材料价格上涨、新能源产业降成本的压力下,中小企业的承压能力远低于大型企业,不具备价格和技术优势的企业必然出局。 尽管纯电动乘用车的补贴整体降幅不高,但要拿到高额的补贴其相关技术标准同样很难,纯电动乘用车按续航里程和系统能量密度、百公里能耗的高低进行分档,续航里程按150km至400公里以上分为5档,系统能量密度按105wh/kh至160wh/kg分4档,能耗也分为3档。 从补贴标准来看,最低档补贴和最高档补贴的金额差距巨大。据统计,2018年第一批推荐目录的纯电动乘用车,按照2018补贴标准,其中性能最低的车型补贴降幅高达87.5%,而性能最高的补贴额度反而上升了2.3%。 无论是补贴标准技术门槛的进一步提高,还是补贴分档的高低差距。无疑都是在客观上加速整体实力偏弱的电池厂商的淘汰,毕竟当前大多数新能源汽车厂商的盈利仍主要依靠补贴。 不过目前市场上动力电池厂商产品性能满足最高标准暂时没有,这也意味着当前技术性能越最高的动力电池产品,其市场需求也越大。

    时间:2020-07-23 关键词: 动力电池

  • 解析2018年度中国新能源汽车产业发展趋势

    解析2018年度中国新能源汽车产业发展趋势

    2017已经远去。2017年,中国新能源汽车产销均接近80万辆,分别达到79.4万辆和77.7万辆。据相关机构预测,自2018年开始,中国将正式进入新能源汽车百万时代。本文将解析2018年度中国新能源汽车产业发展趋势,探寻行业发展脉络。 随着新能源汽车的发展,汽车产业生态和竞争格局均面临重构,产业链、生产方式、产品属性、消费需求和售后服务等方面都在发生变革,汽车产品加快向低碳、电动、智能化方向发展,中国新能源汽车产业正全面从1.0时代进入2.0时代! 政策导向的2.0 今年4月1日,新能源乘用车双积分政策将开始正式实施,意味着新能源汽车市场化时代即将到来。此外,据工信部部长苗圩透露,将加快建立商用车积分管理制度。于此同时,2月13日,四部委发布了2018年新能源汽车补贴政策,该政策一方面制定了相应的退坡标准,提高了技术门槛要求,倒逼企业加快技术进步;同时还加强了监管措施和惩罚力度。 双积分政策的出台,主要是为了建立推动新能源汽车发展的长效机制,相比直接的财政补贴,借助市场的力量激励和倒逼企业,把更多的资源投入产品研发上,避免部分企业对于政策过渡依赖和骗补的行为。虽然目前我们还无法确定该项政策是否能够达到预计效果,但毋庸置疑的是,该政策出台意味着政策导向正在从1.0进入2.0时代,从政府导向转变为市场导向。 智能化的2.0 众所周知,新能源汽车是智能技术最好的载体。对于新能源汽车而言,仅仅停留在研究电池、电机、电控等关键零部件的1.0阶段是不够的,还需要高度关注信息化、智能化的发展,进入智能化的2.0时代。 在2018年大年三十央视春晚上,镜头对准了港珠澳大桥,百度Apollo、比亚迪、金龙、智行者联手打造的新能源乘用车、微循环巴士、扫路机和物流车组成的无人驾驶车队,画着8字穿行,时长将近1分钟。此外,电动汽车资源网了解到,在2018年不久的几个月内,北汽新能源的无人驾驶样车将在以蓝谷为中心的北京无人驾驶示范区上路测试。 截至目前,在全球范围内,已经有15家汽车制造商宣布了自动驾驶汽车的量产计划,主要的截止时间节点为2021年。也许说2018年是智能化的2.0时代还稍微早了些,但至少已经踏入了一只脚。 产品升级的2.0 从整车角度来看,原来的大多新能源车型是在传统汽车基础上的再开发,没能根据新能源汽车的技术和应用要求,从车辆平台进行完整的优化开发,车辆控制和能效管理等核心技术缺失。而随着几年的技术及市场积累,自主品牌逐渐拥有了针对于新能源特有平台开发的技术以及成本支持,比亚迪、北汽、上汽、奇瑞等车企都已建立完善的新能源汽车正向开发体系,推出了正向开发的新能源汽车产品。 如果说,在新能源汽车产品的1.0时代,“油改电”是普遍规律,走量的低端产品占据了市场的主导地位,里程焦虑、低质低价是产业发展的鲜明特点;那么在2.0时代,随着产品体系的逐渐成熟,我国新能源汽车已经向高质量发展转型,将由正向研发取代过去的逆向研发。可以预见,随着各大汽车品牌新能源技术的不断提高,市场洗牌还将加剧。 动力电池的2.0 有媒体报道称,2017年大概有30家左右的动力电池厂倒闭!随着2018年的到来,新能源汽车补贴提前退坡再度成为行业热门话题,而对于动力电池企业而言,结构性产能过剩、降价压力等问题均是不得不面对的问题。 自2017年年初特斯拉宣布生产21700动力电池,21700动力电池风暴就席卷而来。继特斯拉后,三星SDI、亿纬锂能、远东大众特、猛狮科技、深圳比克、力神、天鹏电源等电池企业都宣称将布局21700电池,同时还有大批圆柱电池企业表示正在进行技术储备。2018年或将有大批量的21700电池开始应用。 电动汽车资源网认为,由于对能量密度的要求越来越高,而磷酸铁锂在能量密度提升方面有所不足,因此三元锂电池将会是未来的主流方向。未来三元锂电池将不断向高镍低钴化发展,在提升能量密度的同时降低成本。除此之外,由于动力电池平均报废年限为5-8年,电动汽车资源网了解到,废旧动力电池回收市场将从2018年开始爆发,动力电池回收利用体系的建立也迫在眉睫。此外,氢燃料电池广泛应用也需要打破瓶颈。 新能源合资的2.0 2月23日,宝马集团发布公告称,已经与中国本土汽车制造商长城汽车已签署“合作意向书”,成立合资公司生产 MINI 纯电动车型。2017年,共有4家全球汽车巨头在中国成立合资公司,集中生产新能源汽车。 对于新能源汽车产业而言,签署协议可能只是序幕,2018年,这些合资项目或将正式落地。随着新能源合资项目的落地,外资品牌进入中国新能源汽车市场已在所难免,在激发市场活力的同时,也意味着自主品牌将面临更大的竞争压力。 新造车势力的2.0 2017年是造车新势力发展引人注目的一年,也有人认为,2018年或许将是决定其发展的关键年。实际上,到目前为止,已经上市的新造车势力车型已经有不少,如电咖EV160、云度π1的等车型,但从市场层面来看,该部分车型并没有对目前的新能源汽车市场掀起波澜。从产品上看,这些新造车势力的产品与传统造车产品并无较大的差异,也许他们并不能作为新造车势力的代表。 从产品属性来看,蔚来、拜腾、威马、小鹏、奇点等新造车势力在电动化的基础上,更强调产品的智能属性。但产品表现、市场表现究竟如何?2018年我们将看到真实的市场数据。 出行服务的2.0 新能源汽车作为一个新兴业态,不但改变了汽车行业的发展模式,还带动了出行模式的改变,不管是物流出行还是人员出行都进入了共享阶段。目前不少主机厂也开始建立自己的运营品牌;此外,运营车辆定制化的趋势明显。 在物流出行方面,还将常规物流业务通过嫁接互联网平台,使得人-车-货信息完美匹配,减少车辆的空置率,从而提高终端客户的收入。而在人员出行方面,除了原有的共享出行平台,越来越多的出行服务商加入这一行列,如滴滴出行宣布与北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源等12家汽车厂商达成战略合作,共建新能源共享汽车平台。汽车共享正在从“大众使用共享1.0”,跨越到“产业共享2.0时代”,改变了汽车的产业模式。 售后服务的2.0 2013年之前中国新能源汽车的推广主要集中在公共服务领域,但是随着2013年之后,新能源汽车逐步进入私人消费领域,最早的一批私人使用的新能源汽车很多售后问题就逐渐显现。2018年中国新能源汽车也开始逐渐进入百万产销规模阶段,售后问题将会越来越多。 不过,大部分新能源车企的销售网络尤其是售后部分尚在建设中。相较于传统汽车,新能源汽车在配件上有着极大的不同,如果售后体系沿用传统车体系,那么新能源车主的问题将很难得到妥善解决。而相对应的则是逐渐爆发的销量,如果车企在2018年还未建立好新能源汽车售后服务体系的话,面对可能出现的大批量维权案件,车企可能难以招架。 此外,受制于电池耐用性因素的顾虑,在二手车市场,当前畅销的新能源汽车残值率普遍低于相等价值的传统燃油汽车。如何建立新能源汽车残值评估标准,以及二手车流通体系同样是车企需要关注的问题。

    时间:2020-07-23 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 我国新能源汽车产业八大发展前景分析和预测

    我国新能源汽车产业八大发展前景分析和预测

    在刚刚过去2017年,中国新能源汽车产业继续按照国家规划的路线和产销目标强力推进中,由中汽协发布的行业数据显示,2017年我国新能源汽车产销均接近80万辆,分别达到79.4万辆和77.7万辆,同比分别增长53.8%和53.3%,2017年新能源汽车产销量已占据整体汽车市场的2.7%。 回望2017年,双积分新政、补贴政策的变动一直贯穿全年,始终拨动每一个行业人士的神经,智能汽车、无人驾驶成为汽车产业最大的焦点,各种论坛不厌其烦地讨论、各类媒体长篇累牍地报道,新造车势力风起云涌、各种上市活动、战略合作、巨额融资纷至沓来,新思路、新模式、新问题层出不穷,身处洪流难免随风摇摆,甚至暂时会被蒙蔽双眼、误入歧途,好在全球产业变革的大趋势已经确立,前进的步伐开始加快,未来前景可期。 展望2018,我们从以下8个方面对我国新能源汽车产业发展前景进行分析和预测,希望对新能源汽车从业者和关注新能源汽车的朋友们提供一个观察视角和参考。 1、2018年新能源汽车产销将突破100万辆,新能源汽车产业初具规模,初步形成相对完整的产业链条 从2015年开始,中国新能源汽车的产销量总是在质疑中屡创新高,让许多行业内外人士大跌眼镜,主要原因是大家始终对中国政府发展新能源汽车的决心怀有疑问,甚至把新能源汽车与光伏产业进行类比分析。 其实,发展新能源汽车的大势基本已经确立,历史的车轮开始滚滚向前。 随后,我们看到了政策频出,年度产销量目标不断被打破,即使其间出现“骗补事件”,也丝毫没有动摇国家大力发展新能源汽车的决心。 2018年如果产销突破100万辆,将是我国新能源汽车产业非常有标志意义的事件,它代表着新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万量级的规模。 2、纯电动战略初见成效,燃料电池、插电式、增程式有望获得更多关注 如果不出意外,2018年行业将发生两个重大事件,即新能源汽车产业链两大龙头企业宁德时代和北汽新能源将陆续登陆A股,我国政府多年来坚持的“纯电动”和“扶优扶强”战略初见成效。 行业龙头对接资本市场后,将预示着行业开始进入淘汰赛阶段,资源进一步向优势企业集中,更有利于优秀企业做大做强。 同时,纯电动技术路线的弊端也开始充分显现,作为技术补充方案的燃料电池、插电式混动和增程式等在某些应用领域的技术优势将得到更多的政策关注和支持。 3、充电设施将在真实、准确的市场需求带动下进入高速增长期 充电设施“先有鸡还是先有蛋”的问题一直是过去几年行业争论的焦点,随着新能源汽车数量的持续增长,充电基础设施供给不足的问题日益凸显,整体建设规模已经严重滞后。 数据显示,截至2017年底,我国各类充电桩达到45万个,车桩比约为3.8∶1,距国家规划的1∶1还有很大差距。 近日工业和信息化部部长苗圩公开指出:“充电基础设施仍然是我们发展的短板”。如果按照2020年200万辆的年产销量和500万辆的保有量来看,未来几年市场对充电设施的需求量在百万级水平,并且经过前期的探索,充电设施建设的有效性将大大增加,充电设施行业的春天即将到来。 4、共享汽车前景看好,但经营风险和运营压力逐渐加大 作为一种提高车辆使用效率、增加个人出行便利性的新服务模式,未来前景长期看好。 过去几年,以分时租赁为特征的共享汽车基本完成了一轮的调整和淘汰,依赖资本的独立运营派和依托整车企业的出行服务探路派是目前两大主要力量。 随着运营规模的不断扩张和运营区域的扩大,共享汽车的经营难度和经营压力不断增大,倒逼运营企业苦练内容、创新模式、探索出路。 5、低速电动车国标出台在即,市场继续保持野蛮增长 低速电动车具备替代同级别燃油车的实力,只是缺乏技术标准和规范管理,一直饱受打压、野蛮生长。 在补贴政策的支持下,纯电动A0、A00级市场携低价、牌照优势对低速车市场形成一定的冲击,收割了一大批低速车用户,市场销售最为火爆。 2018年新补贴政策调整,对续航里程进行强制升级,会大幅提高车辆成本,预计部分过于依赖补贴的车型将退出这一市场,不依赖补贴、暂时还不需上牌的低速电动车有望卷土重来,重新夺回失地,有望在交通管理政策相对宽松的三四线城市迎来新一轮的高速增长期。 6、出租车和电动物流车有望成为下一轮城市交通电动化的热点 公交电动化已经进行很多年,新能源客车的有效市场已经接近饱和,出租车和物流车作为政府采购和城市交通管制的领域,有望迎来新一轮的电动化热潮。 在越来越多示范城市的带动下,城市电动化将率先在这两个领域展开,其中,电动物流车在运营规模和对产业的带动能力方面都非常巨大。 7、渠道模式创新进入高峰期,各种探索层出不穷 新能源汽车从出生就自带新的基因,新模式探索从未停止,直营、分销、运营,各种销售推广模式层出不穷,目前做判断和下结论为时尚早。 一二线市场的用户较为集中、普遍有购车用车经验,采取直营体验店的模式,可以大大提升用户体验,同时把直营店建在用户集中的区域、更有利于接触目标客户、进行产品和品牌的传播。 三四线城市用户相对分散,且很多首次购车,传统4S店模式可能更容易获得用户信赖,通过经销商服务客户会更为经济和有效。 车辆和充电设施运营商通过向潜在用户提供用车或充电服务,顺便销售车辆的模式也有不少公司在探索和实践,初期以服务大客户采购为主,针对个人购车行为的有效性还需要继续探索。 8、新能源二手车流通、动力电池回收将成热点 从2014年开始新能源汽车开始大批量进入市场,早期由于车辆技术不成熟、产品设计简陋、品质缺乏稳定,已经开始出现不能满足使用需求而闲置,动力电池也开始出现批量退役的情况,这些车辆和电池的处理工作将被提上日程,否则未来将形成规模巨大的闲置资源,成为产业发展的“堰塞湖”,2018年应该是进入这个领域的良机。

    时间:2020-07-22 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 2018年新能源汽车标准化部署工作开启 动力电池利好可期

    2018年新能源汽车标准化部署工作开启 动力电池利好可期

    日前,国家工业和信息化部在其官方网站公布《2018年新能源汽车标准化工作要点》,对2018年新能源汽车及相关产业下一步的标准化工作进行了部署。其中涉及动力电池领域的相关工作包括。 关键系统部件领域: ·完成锂离子动力电池安全强制性国家标准审查和报批; ·完成动力电池回收利用拆卸要求、包装运输和材料回收标准审查和报批; ·完成电池管理系统和车载充电机标准起草; ·开展动力电池梯次利用、燃料电池发动机耐久、燃料电池堆性能、轮毂电机、高压熔断器及高压接触器标准预研。 标准体系优化完善: ·加快动力电池回收利用等子体系的建立; 加强国际交流协调,推动中国标准国际化: ·全面参与ISO/TC22/SC37和IEC/TC69电动汽车国际标准活动,在动力电池及充电等重点领域积极提出中国提案。 强化组织保障,积极发挥行业力量: ·充分调动新能源汽车及关键部件生产企业的积极性和主动性,进一步发挥企业在标准化工作中的核心作用; ·鼓励骨干企业制定具有竞争力的企业标准。 近年来,尽管新能源汽车产业发展持续向好,但由于新能源汽车及动力电池等关键零部件相对传统产业仍属于新鲜事物,因此相关标准的制定仍显落后。在产业实际发展中,往往是先有产品,后有标准,或者是借鉴类似产业的相关标准修改而成。这也导致了新能源汽车相关产业特别是动力电池业的发展,出现了“摸着石头过河”的现象。 对此,国家先后出台了关于动力电池型号规格、编码、回收等相关规范、标准,以规范动力电池业发展,但也有业内人士坦言,标准的动力电池规格型号有上百种之多,标准太多就等于没有标准。由此看来,动力电池相关标准体系的建立,确非一朝一夕。 在新能源汽车产业逐步走入“正轨”之时,行业主管部门着手修改、制定更切合动力电池业发展需要的标准、规范,并积极调动企业力量,发挥企业的主动性,为行业标准化工作的开展献计献策,有助于产业健康可持续发展。我们认为,随着动力电池领域标准的不断细化,动力电池业也将迎来新一轮的产业发展潮。

    时间:2020-07-21 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 中国的新能源汽车能否依托市场风向的发展?

    中国的新能源汽车能否依托市场风向的发展?

    对于目前中国的新能源汽车发展来说,完全依托市场风向的发展或许时机还未成熟,政府对此的大力扶持仍是必不可少的。在政府层面,国家应有顶层设计,出台相关政策法规,加强新能源汽车报废动力电池综合利用的行业管理,规范行业发展,并在税收等方面给予资金支持。 这是一个不谈环保无以言发展的时代。因为地球资源的严重消耗、环境污染的严峻形势,都在狠狠敲打着人类文明进步的飞快步伐。十七世纪初莎士比亚说: “生存还是毁灭,这是一个值得考虑的问题。”这个问题摆在当代全球工业文明的革新当中来看,竟也是极为恰当并引人深思的。 刚刚结束的2018中国电动汽车百人会论坛上展示了一组数据:2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆,中国达到77.7万辆。全球新能源汽车累计销售突破340万辆,其中在中国行驶的电动汽车超过了50%。 相信在新能源革命如火如荼的汽车行业里,这组数据在短短几天时间,早已被无数次地从各种角度解读,中国目前在全球新能源汽车发展领域的领先地位已然从数字上得到了印证。 从2009年正式提出的汽车新能源战略成效卓著,相比传统汽车领域,我们似乎见到了另一种超越欧美汽车大国的可能性。前两年大喊“弯道超车”的口号,也悄然转变为了“换道超车”。这其中包含着技术创新、产业革新等多方发展带来的大国自信,更多地是中国在冲刺全球第一大经济体的道路上,要为身份加持而拿出手的硬实力底牌。 毋庸置疑,自改革开放以来,中国的发展始终处在一个激进昂扬的状态中,工业、科技、金融、互联网等领域的各种成绩单,随便丢一个出去,各大政治经济体的小心脏都要抖三抖。 在汽车工业领域,中国虽不是最早踏上新能源和智能化研发改革的国家,却又一次大踏步走进了先锋的队列。如今,半个世界的电动车都开在中国的大路上,前所未有的机遇与挑战,似乎都在不远的前方像我们挥手示意。 然而,从这场全球能源革命的大势中再解读一遍这组数据,偏又看到了一些不同的意味,相信每一个行业中人也都深有感悟。无论是从经济发展还是技术突破,抑或是体系完善方面,美国、欧盟、日本等发达国家的硬实力均不在中国之下,百余年成熟的汽车工业之路也为其产业革新的深入探索提供了有力支撑。而迄今为止,他们在电动车的大范围推广应用上却并未拿出能与中国相抗衡的成绩单。 当然,这其中,中国市场的庞大基数是一个非常重要的因素,但从另一个角度来看,这些国家的传统大车企业在轰轰烈烈的新能源车推进之战中,始终秉持着审慎重视的态度,也是显而易见的。 一方面,在高尖技术的研发应用上,如大众、丰田、通用等企业都保持着强大的技术优势,不仅在燃料电池、锂电动力电池技术上,在逆变器、电极、电解液等细分技术领域同样领先,并铺开了新能源汽车模块化平台。另一方面,在中国双积分政策落地的影响刺激下,这些企业在全球尤其是在华的新能源业务结构和产品布局也相应地加速推进着。 如此的战略部署当中其实释放着一个重要的信号,那就是新能源革新的初衷是为解决传统燃油车的排放对全球环境造成的污染问题,而现在市面上的新能源汽车,绝大部分都是使用锂电池储存电能。就目前技术而言,电池的使用寿命是非常短暂的,平均3~5年就会进入衰减期,电池的生产、回收、再循环和报废过程中都存在着长远上对环境污染的隐患。 虽然相比含有铅和镉的电池,锂电池含有较少的有毒金属,但废旧锂离子电池中的物质进入环境还是可能造成重金属镍、钴污染,氟污染,有机物污染,粉尘和酸碱污染等。如果没有在这些环节建立相关完善的立法和制度并严格推行,没有废弃电池降解等技术领域的突破性进展或处理方案,一旦电动汽车大范围爆发式增长,未来报废电池对环境造成的压力,将成为下一个环保困境。 从数据可以看出,目前中国市场的新能源汽车黄金发展期已经开始,按照相关规划,到2020年,国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测,到那时,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模,这些废料的处理将给中国带来不小的挑战。因此,动力电池的回收和再利用已成为我国新能源车发展在今后一段时间内的当务之急。 目前,全球各国都在积极开展动力电池梯次利用方面的实验研究和工程应用,其中美国、德国和日本等国家走得比较早,并且已经有一些成功应用的工程和商业项目。 比如,通用汽车与ABB早在2011年就开始合作利用使用过的雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能回馈电网,为一些家庭及小型商用楼在停电时提供备用电。同时,利用报废电池在电价优惠时段储存电能供高峰时段来使用,弥补风电、光电或其他可再生能源发电中的缺口。 德国也建立了较完善的电池回收利用法律制度,电池生产和进口商必须在政府登记,经销商要组织收回机制,同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。德国环境部也对废旧动力电池的资源化利用研究项目进行扶持资助。博世集团利用宝马AcTIveE和i3纯电动汽车报废的电池建造了2MW/2MWh 的大型光伏电站储能系统。 日本电池生产厂商建立起的一套“电池生产销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系,为动力电池的回收利用提供了良好规范。日产汽车“聆风”和住友集团合资成立了4R Energy公司,把日美销售或租赁的日产“聆风”汽车的报废电池作为住宅或商用储能设备。 2016年,国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局等五部委联合制定发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》,指导电动汽车动力蓄电池的生产及回收利用工作。 但是目前,电池生产和回收等配套业务在国内市场的现状却并不明朗,虽然部分拥有高新回收技术的大型企业已经开始从市场获利,业内却还未就废旧电池的大规模处理达成统一标准,从汽车制造商到电池回收商的运转流程也缺乏完整的体系来进行疏导。 从操作层面看,无论是用在手电筒电池、手机充电宝、电动自行车、备用电源,或者是偏远地区及电网无法达到的地区作为储能系统,如果这些衰减电池在最终报废的时候,被分散到难以进行回收集中处理的地区,就极有可能被随意丢弃,破坏生态环境。 一场中国电动汽车百人会上,行业、政界及学术界的相关人士各抒己见,对于目前电动车发展的政策导向、电池技术的研发攻关、相关配套设施的落地、智能化的安全可靠性等问题,一些专业人士的观点也引发了行业范围的激烈讨论。但对于例如动力电池回收、报废等电动车环保相关问题,却并未听到太多更进一步关于技术、制度和体系能力等方面的突破性推进。 毋庸置疑,清洁能源的开发和应用是大势所趋。对于汽车行业来说,新能源汽车作为汽车产业发展转型的必然趋势是国际共识。而这一切必须基于科学严谨的制度规范、体系建设、包括在废旧电池处理等方面的法律法规、市场机制、产业布局的成熟发展。 对于当前竞争激烈的清洁能源市场,电动汽车在缓解传统燃油车带来的环境问题的同时,也会带来一系列新问题,应当对这些问题有清醒而理智的认识。 对于目前中国的新能源汽车发展来说,完全依托市场风向的发展或许时机还未成熟,政府对此的大力扶持仍是必不可少的。在政府层面,国家应有顶层设计,出台相关政策法规,加强新能源汽车报废动力电池综合利用的行业管理,规范行业发展,并在税收等方面给予资金支持。 正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说:“必须跳出电动汽车,来评估它对未来经济社会的影响。”这种影响一定是不以数字排名为前提,不以经济利益为方向,去思考地球环境保护的长远奋斗目标。而这才是我们正经历的这场伟大的汽车革命所赋予的终极意义。

    时间:2020-07-20 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 新能源二手车市场现状:难出手_回收体系不完整

    新能源二手车市场现状:难出手_回收体系不完整

    在国家政策的鼓励下,新能源车这几年可以说是享受了无限风光。从一开始的消费者被迫接受到现在主动认可,新能源车在享受专用号牌、免购置税、单独摇号等众多政策红利之下,销量成倍增长。 2016年,我国的新能源汽车产销分别完成51.7万和50.7万辆,比2015年同期增长51.7%和53%。2017年,我国的新能源汽车再次获得高速增长,产销分别完成79万辆和78万辆,在2016年的基础上,同比增长53.8%和53.3%。然而,我国从2011年开始正式进入新能源汽车生产销售阶段,时至今日,已经六年时间。根据目前主流市场上汽车制造商提供的电动汽车的电池质保时间,普遍为5-8年,由此看来,第一批电动汽车已经开始进入了置换期。那么与火爆的新车销售相比较,新能源二手车的市场情况如何呢? 新能源二手车市场现状:难出手! 比起火热的新车销售,在广州的市场中,很少能找得到收购新能源二手车的店面。二手车市场也几乎很难看到新能源二手车的踪影。很多二手车商表示不愿意做新能源二手车的生意,也有很少一部分表示可以收,但是收购的价格非常低。 对于二手车的收购价格,一般情况下,传统的燃油车保值率按照每年折旧5%来进行计算,然而,新能源车的保值率却没有通用的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续航能力150公里的新能源车为例,经销商给出的收购价仅为2.8万元左右。 不仅广州,在北京、上海等对新能源车接受程度较高的一线城市,也存在同样情况。多数二手车经销商拒绝接收新能源车的同时,部分经销商正在尝试收购,但收购价却极低,一辆使用一年的新能源车甚至卖不到新车价格的60%,据了解,续航里程的长短并不是左右新能源二手车收购价的唯一因素。一辆新车售价近30万元、续航能力超过300公里的新能源车,行驶一年多收购价也仅为13万元。一年的贬值率就就达到甚至超过六成,新能源二手车难出手、贬值率高这样的情况无疑在影响着消费者购置新能源汽车的积极性,也在制约着我国新能源汽车的快速发展。 回收体系不完整:遇寒冬! 随着我国的电动汽车市场蓬勃发展,人们对于使用电池的需求也越来越大。新能源汽车作为我国的七大战略新兴产业之一,如此蓬勃的发展气势为何会在二手车市场遭遇寒冬?这与新能源汽车的电池回收置换体系以及目前的价格评估体系都有极大关系。据环保专家分析认为,目前我国尚未建立一个完善有效的回收网络和体系,电池回收利用风险高等是造成废旧电池回收处理难的主要原因。 由于动力电池涉及到重金属、电解液以及环保问题,对动力电池回收再利用而言,每个环节都至关重要。如包装运输过程中,废旧电池状态不稳定,可能存在破损、漏液等情况,如果没有进行封装和安全处理,很容易造成短路、起火,甚至爆炸。因此很多企业不愿意参与到电池的回收处理再利用市场。此外,由于回收企业收到的电池包括各种形态、尺寸、规格、封装形式,使得拆解时涉及到多种封装夹具,企业很难实现大规模批量化拆解。尤其是当前新能源车普遍采用的锂电池,从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大,造成回收工艺更加复杂。 以2016年为例,我国动力电池累计产量约为252.5亿瓦时,实际进入拆解回收的总量却不足1万吨,近84%以上的报废电池仍滞留在车企手上。2017年中国动力电池产量44.5GWh,同比增长44%。虽然也有一些企业也在进行回收利用的工作,但目前还处于初级探索阶段,回收过后的电池仍然没有足够完善的处置方案。 根据预测,2018年将是车用动力电池回收的小高峰。届时,我国动力锂电池废旧回收市场累计废旧动力锂电池超过12GWh、报废量超过17万吨,从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元。到2020年,我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨,市场回收规模达到101亿元。随着新能源汽车的发展和时间的推移,动力锂电池回收的压力会越来越大。

    时间:2020-07-20 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 宁德时代成为全球最大动力电池公司 只用了六年

    宁德时代成为全球最大动力电池公司 只用了六年

    六年间,宁德时代蹿升至全球最大的动力电池公司,估值超过1300亿。其背后的原因,除了政府产业政策扶持外,还包括中国这个全球最大新能源汽车市场的助力、全产业链资源整合以及技术研发上的重金投入。 “宁德时代客户太多了,供不过来。”一位小型中日合资汽车企业新能源车负责人向南方周末记者抱怨,以他们企业的规模和体量,却拿不到宁德时代的电池供货。而在过去,相比零部件供应商,整车厂商才是强势的一方。 2018年4月4日,总部位于中国福建省宁德市的宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称“宁德时代”)成功过会,即将通过IPO募资131.2亿元人民币,那将刷新中国民营企业的募资纪录。 宁德时代是全球销量最大的动力电池企业,从0到估值超过1300亿元人民币,只用了六年;从递交招股说明书到IPO顺利过会,仅仅花了五个月。 短短六年,宁德时代为何能够快速抢跑,成为动力电池领域的庞然大物? 用普莱德撬动全产业链 宁德时代的诞生,源于宁德人曾毓群返乡创业。 1989年,21岁的曾毓群从上海交通大学船舶工程系毕业后,被分配至福建一家国企,三个月后辞职,来到东莞一家做硬盘磁头的港资企业做工程师。 1999年,曾毓群与原企业负责人一起,在香港注册成立了新能源科技有限公司(Amperex Technology Limited,简称ATL),进军消费电池行业。 ATL一开始选择的产品是聚合物软包电池,购买了美国贝尔实验室的聚合物锂电池的专利授权,并通过试验调整改进电解液配方,做出了不鼓气的电池。 ATL赶上了2000年中国手机行业迅速普及的风口,最开始在东莞设厂,2008年又将工厂开到了曾毓群的老家宁德,投资15亿美元,打造全球最大锂离子电池生产基地。 曾毓群早就以科技专才身份成为香港永久居民,不过他并没有忘记老家,地处闽东的福建宁德是典型的“老、少、边、岛、贫”地区,宁德新能源的到来,一定程度上改变了这座城市的面貌。 在宁德设厂三年后,ATL的动力电池部门剥离,宁德时代成立。直至2017年3月,曾毓群一直兼任ATL总裁兼CEO、董事;宁德时代总经理、董事。 不论是ATL还是宁德时代,最初的起家都是背靠大树的。2004年成为苹果公司的电池供应商,是ATL消费类电池产品飞跃的起点。七年后成为华晨宝马供应商,则成为宁德时代开启动力电池之门的敲门砖之一。 基于ATL苹果电池供应商的背景,2011年,华晨宝马主动找上门来,为纯电动汽车之诺1E寻找电池制造商。 2017年3月21日,在华晨宝马之诺60H上市发布会上,华晨宝马总裁魏岚德邀请曾毓群到场,分享了双方合作的故事。 华晨宝马向宁德时代提交了七百多页的动力电池系统需求规格书,详细到不同工况下能量及功率要求,上百道质量管理要求。双方成立了上百人的电池联合开发团队,涵盖电芯、系统架构、机械设计、测试验证、质量管理等所有电池包的关键技术领域。 与华晨宝马合作之后,宁德时代走完了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程,也为它后续的发展积累了经验、品牌背书。这是当时唯一一家走入跨国汽车企业动力电池供应链的中国企业。 华晨宝马纯电动车之诺的销量十分有限,2014年之诺第一款车上市时采购额仅1.7亿元。此后,真正将宁德时代推向整车产业配套的有两家企业,一是郑州宇通集团有限公司(以下简称“宇通”),另一家则是北京普莱德新能源电池科技有限公司(以下简称“北京普莱德”)。

    时间:2020-07-19 关键词: 宁德时代 动力电池

  • 动力电池技术发展迅猛,未来将迎来淘汰或并购阶段

    动力电池技术发展迅猛,未来将迎来淘汰或并购阶段

    近年来,中国新能源汽车产业迅猛发展,2017年我国新能源汽车产销突破70万辆,新能源汽车保有量已经突破180万辆,近年预计产销将达到100万辆,受新能源汽车产销拉动,我国电动汽车相关技术及配套基础设施建设也取得了一定发展,具体体现在电池、电耗、充电等方面。下面就来了解一下相关内容吧。 动力电池技术发展迅猛,未来将迎来淘汰或并购阶段 我国电动汽车动力电池技术路线分为锂电池和燃料电池两种,目前国内主要以锂电池为主。与国外相比,国内开发的锂离子电池单体的技术水平与国外基本处于同一水平,我国动力电池出货量已经跻身国际领先行列,无论是正极材料、磷酸铁锂、三元、高电锰等材料都处于优势地位。 数据显示,从2014年至2017年,我国动力电池总配套量稳步上升,从36.4亿WH增长至370.6亿WH,实现了较大幅度的增长,其主要得益于动力电池生产商数量的增多。 在政策支持上,国家相关部门也表现出了对动力电池领域发展的重视,范围涵盖动力电池行业规范、动力电池产业发展、动力电池标准、动力电池回收利用等多个层面。2015年,国家发改委就发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,指南中提出,到2020年,新增集中式充换电站超过12万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求,规划车桩比应接近1∶1。 同时,我国也根据国外相关经验制定了一系列发展规划,规划显示,到2020年,电池模块的质量密度达到300Wh/kg以上,成本降至1、5元/Wh以下,详细内容如下: 虽然动力电池的发展速度惊人,但是实际上,2017年我国动力电池总需求量或不足35亿WH,由此可见,动力电池市场未来将迎来产能过剩阶段。所以,在下一阶段,我国政府或将调整发展策略,引导动力电池产业健康协调发展。行业内也早有消息,新能源汽车的补贴进入退坡阶段。毫无疑问,动力电池行业也将受到波及。 另外,从行业格局来看,最新数据显示,宁德时代2018年一季度动力锂电池装机量占据了半壁江山,占比达到49.5%;第二名为比亚迪,占比达到19.8%;第三名为国轩高科,占比达到8.7%。前三大生产商占据了绝大部分的市场份额,这些都足以暗示动力电池市场即将迎来淘汰并购阶段。 但受新能源材料成本的影响,我国动力电池产业的利润正在降低。专家预测,2018年动力电池企业毛利率将由目前的30%左右下降到20%左右。 配套基础设施建设不断完善,但需求不匹配 同动力电池市场的发展一样,新能源汽车的广泛使用需要完善的能源供给配套体系的建设。目前国内外对于能源供给体系已经搭建起来,包括两种模式:一种是自充电模式,一种是换电模式。其中,自充模式是很多国家研究的重点。 从下图可以看出,我国充电桩建设已经驶入快车道,从2012年的1.79万个增长至2017年的21.3万个,已形成一定规模,保有量居全球首位。 但其在发展过程中也面临着一定的问题,即充电桩的利用效率较低,充电设施布局不够合理,可持续商业的发展模式尚未形成。另外,部分地区还存在停车费比充电费还贵、充电桩位被油车占的情况,导致用户体验较差。除此之外,充电桩之间的互通互联也一直是行业发展的痛点,因为这涉及到用户对充电桩的应用情况,也能够让企业更好地运营好充电桩。所以,针对此项痛点,很多企业也已开始投身于次,但并未见成效。 但毋庸置疑的是,在新能源汽车发展的大势下,新能源汽车的数量不断增多,人们对充电设施的需求将更加旺盛,未来充电基础设施建设还将不断完善;同时,政府也将不断发挥引导作用,出台相关政策,推动充电桩建设和运营朝健康方向发展;而未来,随着互联网+、物联网、大数据技术手段的完善,未来充电桩基础设施将会不断加深信息开放程度,最终实现互联互通。

    时间:2020-07-18 关键词: 新能源汽车 充电桩 动力电池

  • 电池技术不断提升 汽车“快充”时代即将到来

    电池技术不断提升 汽车“快充”时代即将到来

    越来越多电动汽车司机在深圳的集中式充电站,正在使用兼容多种功率的充电堆设备为车充电。随着动力电池技术不断突破,锂电池能量密度与功率密度并行提升,这一方面提高了电动汽车续驶里程,另一方面也让补给时长可与燃油车加油相媲美的“快充”有了可能。 “功率共享”的充电堆方案 矩阵式柔性充电堆技术既能满足当下电池充电需求,也能满足未来“电池升级”需求,避免了充电桩反复撤建 截至去年底,我国拥有各类充电桩45万个,是2014年底的14倍,全国车桩比约为3.8∶1。但充电网络建设稳步推进的同时,也存在一定程度的结构性供给不足,资源错配导致了“充电难”与公共充电桩被大量闲置现象并存。此外,长期以来,市场上投放的电动汽车公共充电桩多数为固定功率充电桩,充电桩设计多考虑满足当下的汽车电池标准。40kW、60kW、80kW、110kW……随着新上市的车型功率越来越大,充电桩将面临更换或扩容。 多种功率的电动汽车并存,已经是电动汽车存量市场的既成事实。因此,在集中式充电站,如何提高充电设备的功率兼容性是关键。“在充电电流相同的情况下,当电压提升到1000V之后,如果仍然给电压平台为350V的车充电,用现有技术方案功率利用率仅不到原来的三分之一,设备利用率特别低。”深圳奥特迅电力设备股份有限公司董事长萧霞说,“充电堆技术既能够满足当下电池的充电需求,也能够满足未来‘电池升级’的充电需求,避免了充电桩的反复撤建”。 据悉,奥特迅研发的矩阵式柔性充电堆技术,将电动汽车充电站全部或部分充电模块集中在一起,通过功率分配单元,按照电动汽车实际需要的充电功率对充电模块进行动态分配。也就是说,在应用充电堆技术的充电站,同样一个充电桩功率共享后,既可以满足100kW的电池充电,也可以满足300kW的电池充电,保证了每台新能源汽车都能以最大功率充电。在深圳,奥特迅投资、建设、运营的柔性充电堆集中式充电站目前已超过80座。 奥特迅电力设备总工程师李志刚说,“共享功率”有些像“共享带宽”,“在没有充电堆以前,固定功率的充电设备就像固定带宽的网络,如果总带宽是100兆,有10个用户,每个用户的带宽固定是10兆,那么即使有很多用户宽带没有使用,其他用户的最高带宽依然是10兆;而充电堆就像共享带宽,可以根据用户数量、需求带宽动态调节,如果只有一个用户,那么他的宽带最大就可以达到100兆”。 深圳前海奥特迅新能源服务有限公司副总经理魏坚介绍,充电终端能分配到多少电力,由充电的电动车来决定。奥特迅的技术团队设计了一个庞大的计算系统,建立了云平台,对几百款电动汽车的身份信息进行大数据采集后,在平台上进行智能化管理。当充电枪插入充电口“握手”的瞬间,车辆信息就被全部读取出来,并且智能分配,对车充电。 去年12月起,由深圳市市场监督管理局、深圳市发展改革委共同组织制定的深圳市标准化指导性技术文件——《电动汽车柔性充电堆技术要求》在深圳实施,这是国内首个关于电动汽车柔性充电堆的地方标准。作为电力自动化电源细分行业的龙头企业,深圳奥特迅电力设备股份有限公司是该标准的牵头起草单位。 “对于出租车、货车等营运车辆而言,集中式充电站的功率适配性直接决定了充电的便捷性。”国电南瑞科技股份公司国际部副主任倪峰说,“在集中式充电站的应用场景下,充电堆技术具有精准、高效匹配的特性,无疑将会大有用武之地”。 挖潜大功率快充 一般认为,电动汽车“快充”是指电池从0%充电到80%的时间小于30分钟的充电技术 在日前举办的电动汽车大功率充电试点专题研讨会上,宁德时代向参会代表展示了采用“超级铁锂+高能量密度快充石墨”体系的超级铁锂电池的充电过程。该产品可进行“5C”充电,演示过程仅用时7分12秒就完成了20%至80%的充电,而20%到100%的充电,也仅耗时13分8秒。 储能技术专家、Ecoflow创始人王雷博士说,“超大功率充电用的是高压直流技术,形象地讲,就是把电倾倒进入电池里”。“5C”中的单位“C”,指的是充电倍率,可以理解为充放电速率。锂离子电池的充放电倍率,决定了能以多快速度将电能存储到电池里面,或者以多快速度将电池里的能量释放出来。“1C”的电流,从满电到放电完全是用1/1=1小时;“2C”即1/2小时,也就是30分钟;5C则是耗时12分钟。一般认为,电动汽车“快充”是指充电电流大于1.6C的充电方式,也就是从0%充电到80%的时间小于30分钟的技术。 锂电池快充的技术核心,就是在不影响电芯寿命和可靠性的前提下,通过化学体系和设计优化,加速锂离子在正负极移动的速度。宁德时代新能源股份有限公司快充项目负责人王升威博士表示,在负极石墨表面,宁德时代采用了“快离子环”技术,相当于在石墨表面打造一圈高速跑道,极大加快锂离子在石墨层的嵌入,修饰后的石墨兼顾超级快充和高能量密度的特性。另外,电池内部的散热速率,也是影响倍率性能的一个重要因素。如果散热速率慢,大倍率充放电时所积累的热量无法传递出去,会影响锂离子电池的可靠性和寿命。宁德时代开发的快充产品,搭载自主研发的热管理系统,能充分识别固定化学体系在不同环境下的“健康充电区间”,拓宽锂电池的运营温度区间。 “大功率充电的需求非常明确,无论国内外,商用车、出租车、网约车等车辆都有迫切需求。尤其在车位、充电桩资源紧缺的北上广深等特大型城市,车主在很难找到车位充电的情况下,会对大功率充电产生强烈需求。”倪峰说,“但300kW以上的大功率快充产品在全球范围内都处于刚起步阶段,电池发热、设备体积、安全隔离等技术问题还有待优化,从技术成熟到市场成熟又有较长的路要走;此外,还有充电站建设、电网供电等基础设施配套问题尚待解决”。

    时间:2020-07-17 关键词: 锂电池充电 充电桩 动力电池

  • 关于物流车市场几种技术路线动力电池的竞争力的分析

    关于物流车市场几种技术路线动力电池的竞争力的分析

    新能源汽车市场经过3年的高速发展与调整适应,几种技术路线动力电池的竞争力基本已见分晓——乘用车市场是三元的天下,客车市场铁锂是主流,唯独专用车,尤其是物流车市场,三元、铁锂、锰酸锂三种动力电池何者见长还未有一个定论,下面做一个细致的分析。 乘用车领域,对续航里程最为看重,成本还在其次,因此具有最高能量密度的三元电池最有优势,而铁锂电池因其大体积大质量无法满足乘用车对于续航和空间方面的要求,正在逐渐退出乘用车市场;客车领域,对安全性极为重视,对体积和重量倒没有乘用车那么严苛的限制,因此即使在解禁之后,三元电池因为其自身的不稳定性也未能普及,而铁锂电池安全性最好,且循环性能最佳,可以轻松满足客车8年3000次的充放电要求,因此客车领域以铁锂主导。 在物流车领域,成本是第一考量要素,而成本既包括初次购买的价格,也包含生命周期的问题。目前三元、铁锂、锰酸锂的电池包基本都在1.4元/wh的水平,差别不大;但物流车在生命周期内一般需要行驶8年25万公里,远远高于乘用车的行驶里程,铁锂电池基本可以保证全程一副电池用到底,而三元和锰酸锂电池大致需要更换一次,花费超过5万(以配电量为40kwh的厢式运输车为例)。而且铁锂电池内不含稀贵金属,未来随着碳酸锂价格继续走低,铁锂电池仍有降价空间,因此成本方面铁锂电池更有优势。另一方面,物流车对电池的耐用性也有很高的要求,铁锂的电压平台在3.0V-3.5V左右,非常的平坦,而三元材料的电压平台是3.0V-4.2V,十分陡峭,紧急刹车时电压大幅跳变极易引发报警和故障,锰酸锂的电压平台陡峭程度则介于两者之间,因此耐用性方面依然是铁锂占优。 综上所述,磷酸铁锂电池将来在物流车领域更有竞争力。

    时间:2020-07-16 关键词: 锂电池 新能源汽车 动力电池

  • 传统车企巨头涉足动力电池领域,建设电池厂,将有利于其掌握电池制造的核心技术

    传统车企巨头涉足动力电池领域,建设电池厂,将有利于其掌握电池制造的核心技术

    实际上,根据戴姆勒的计划,2022年将推出10余款电动车型;到2025年,电动汽车将占梅赛德斯奔驰全球总销量的15%至25%。为达到这一目标,戴姆勒在全球建立了6家新工厂,用于生产电动汽车。 2017年7月,戴姆勒与北汽共同出资50亿人民币,建立生产基地及动力电池工厂。2018年2月,双方再次联手,计划共同投资至少119亿人民币,用以建立新的豪华车生产基地,生产包括新能源电动车型在内的多款梅赛德斯-奔驰产品。 引人注目的是,除了数个生产基地之外,戴姆勒还曾投资组建自己的动力电池工厂,并计划在2019年前运营5个电池组装厂,在电池方面的总投资预计超过10亿欧元。 与戴姆勒一样,选择投注“电动化”国际大厂的还有宝马和大众。下图是老牌汽车巨头在电动汽车工厂上的布局。 据了解,目前宝马已在多达10个工厂内进行新能源汽车相关的生产,去年交付电动车数量超过10万辆,而在2018年,这一数字有望提升到至少14万辆。 大众虽然在工厂数量上暂时落后,仅为3家。不过大众也曾公开表示,到2022年年底生产电动车的工厂数量将由目前的3个扩展到16个。产品方面,2025年之前,大众计划推出80款新插电式电动车,预计年销售达到300万辆。 除了积极建设电动汽车工厂之外,在电动汽车的“心脏”——动力电池领域,宝马与大众同样也在用心布局。(见下图) 纵观上表,宝马在电池方面的接触时间比较早。早在2008年,宝马就已经通过研发i3和i8积累了相关的电池技术与经验。2017年11月,宝马开始建立全新的电芯技术中心,试图对电芯设计和技术进行分析,达到强化自身电池性能的目的。 关于宝马对研发电池技术如此热衷的原因,宝马董事会成员Oliver Zipse解释道,通过生产电池原型,宝马可以充分了解电池的创造过程和专业技术,从而使供应商按照宝马的要求与规格提供对应的电池。所以不管宝马是否自己生产电池,这项专业技术对宝马而言都十分重要。 反观大众,其对动力电池同样表示重视。今年5月,大众集团宣布订购总价值4055亿人民币的锂电池,用于研发旗下各品牌的电动车系列。 至于这些大型的国际汽车制造商为何要如此“不务正业”,纷纷在动力电池上投资建厂?相关媒体称,传统车企与电池制造商合作可谓是省力却不省心。只出资免建厂就能得到造车所需的电池,虽然省力,但市面上的电池始终存在品质不一等问题。即便是同一生产厂家生产出来的电池,也需要专业人员对其品质进行严格把控,实为不省心。 从长远来看,传统车企巨头涉足动力电池领域,建设电池厂,将有利于其掌握电池制造的核心技术,降低生产成本,提高生产效率,为实现电气化目标做好铺垫。

    时间:2020-07-16 关键词: 大众 宝马 新能源汽车 动力电池

  • 中日韩动力电池企业抢夺欧洲市场 欧盟再不行动就晚了

    中日韩动力电池企业抢夺欧洲市场 欧盟再不行动就晚了

    【导读】:近日,比亚迪正考虑加入亚洲竞争对手的行列,在欧洲启动电池生产。欧洲市场巨大,拥有非常多的汽车生厂商,但是自己的电池厂却几乎没有,中日韩动力电池企业针对欧洲市场开启了抢夺战。 到2025年,欧洲汽车电池产业链规模估计将达到2500亿欧元(约合2900亿美元)。去年,欧盟委员会成立了一个由当地企业组成的联盟,目标是建设10至20家大型电池工厂。 但到目前为止,只有瑞典的Northvolt计划在欧洲建立大型锂离子电池工厂,一些欧洲主要汽车制造商已经与在匈牙利和波兰设厂的亚洲供应商达成合作协议。 “我们正在考虑在中国以外的地区生产电池,包括欧洲。”比亚迪电池全球销售总监朱莉娅·陈(Julia Chen)在谈到汽车和家用蓄电池的生产时如是向路透社表示。 比亚迪表示,目前还不清楚欧洲的电池生产基地会设在哪里。“任何有市场的地方,都有可能成为工厂的所在地。”该公司还生产电动巴士、轿车和太阳能电池板。 该公司得到了“股神”沃伦·巴菲特(Warren Buffett)旗下的伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)的投资。它将加入韩国的SK InnovaTIon、日本的GS Yuasa和中国的宁德时代(CATL)的行列,寻求在欧洲建立电池工厂。 韩国的LG Chem和三星SDI都有欧洲工厂即将开始投入运营,而中国的GSR Capital则已经在从日产收购回来的一家英国工厂生产电池。 尽管亚洲企业在欧洲设立的电动汽车电池工厂将会带来就业机会,但布鲁塞尔方面担心,欧洲的企业将错失一个成长型行业的机会,并面临着依赖外国技术的风险。 “我们必须迅速行动,因为我们正在进行一场全球竞赛。我们需要避免依赖于竞争对手的技术。”欧盟委员会副主席马洛斯·塞弗科维克(Maros Sefcovic)在5月份启动欧洲电池联盟的行动计划时指出。 然而,一些投资者说,在看到本土太阳能电池板公司在过去10年因来自中国的廉价进口产品而纷纷倒下以后,他们对支持欧洲电动汽车电池供应商持谨慎态度。 投资者们认为,欧洲的电池公司将需要欧盟数十亿美元的支持,才能抗衡获得类似国家补贴的亚洲公司,而欧盟或许最好还是转而推动下一代固态电动汽车电池的发展。 Alexa Capital的创始人杰拉德·里德(Gerard Reid)表示,“我认为欧洲没有任何人能够与亚洲人竞争。”该公司致力于为能源、技术和电力基础设施领域的公司提供咨询服务。 “绿色”电池 据金属咨询公司CRU估计,到2030年,电动汽车和混合动力汽车预计将占全球汽车市场总销量的30%;去年,这两类汽车仅占汽车总销量(8600万辆)的4%。 全球汽车制造商计划在电动汽车和电池上投资至少900亿美元,以便在未来五年内打造数百款新车型。电池是电动汽车最为昂贵的组件。 目前,欧洲的汽车制造商一直从亚洲进口电池,但随着汽车生产量的提升,这一模式将变得不那么可行。咨询公司P3 Group表示,在欧洲设厂生产电池,会使得运输成本降低四分之一。 但一些汽车制造商并没有等待欧洲电池产业的出现,而是与进入欧洲的亚洲公司签订了采购合同。 德国宝马公司(BMW)表示,它没有参与欧洲电池联盟的行动。欧洲最大的汽车制造商大众汽车(Volkswagen)称,它计划从LG Chem的波兰工厂获得电池。梅赛德斯制造商戴姆勒则与CATL达成合作。 欧盟委员会的计划要求投入1.1亿欧元进行电池相关研究,为一支规模达27亿欧元的欧盟创新基金的项目提供帮助,以及发展欧盟“绿色电池”商标。 该项目的支持者认为,欧洲可以通过出售用可再生能源和合乎道德的原材料生产的绿色电池来开辟出一个细分市场。 融资问题 曾与欧洲汽车制造商进行合作磋商的Northvolt计划在2020年年底启动其规模达50亿美元的大型电池工厂,在2023年之前每年生产32千瓦特小时的电池容量。 但投资者对向欧洲的新电池企业注资持谨慎态度。 Northvolt发言人表示,公司第一轮融资计划筹资8000万欧元至1亿欧元,旨在帮助建立一家测试工厂。 最后,它的大部分融资是由瑞典能源机构和欧洲投资银行提供的,后者提供了高达5250万欧元的贷款。 2017年9月20日,东莞的一家工厂在生产电动汽车电池 专家们指出,电池产业价值链很大一部分的利润归属于钴和锂等原材料的生产商,以及将电池组装成复杂系统的生产商。 Northvolt创始人兼首席执行官彼得·卡尔松(Peter Carlsson)表示,“这条价值链有点失衡,这是欧洲涉足的企业数量有限的原因之一。但我们认为,我们采用的模式正在改变这一点。” 卡尔松曾在美国特斯拉工作,他说,通过使用廉价的水力发电和控制原材料的加工,Northvolt可以借助规模经济获利。 不过,私营银行Berenberg专门研究电池技术的副总监阿萨德·法里德(Asad Farid)认为,参照亚洲和美国的类似项目所获得的政府支持力度,Northvolt和TerraE各自可能需要大约20亿美元的政府资金来建造它们的超级工厂。 在欧盟成立欧洲电池联盟这一全球第一大汽车供应商4个月后,德国的罗伯特博世公司(Robert Bosch)放弃生产电池的计划,原因是风险太大。 固态解决方案? 投资者们对于该领域持谨慎态度,一方面因为他们过往投资太阳能电池板制造商的失败经历,另一方面因为技术的迅速进步正在大幅削减电池组的价格。据咨询公司Arthur D估计,目前电池组每千瓦小时的价格在190美元至250美元之间。 “在电池制造业里,规模至关重要。因此,韩国、中国和日本的老牌生产商相对于新入行的企业有着明显的优势。”Schroders全球及国际股票团队的首席投资组合经理西蒙·韦伯(Simon Webber)表示。 Hermes Investment Management旗下Impact OpportuniTIes Fund基金的经理蒂姆·克鲁克福德(TIm Crockford)说,他更感兴趣的是研究阴极技术的欧洲公司,这些领域在研究和开发方面有很高的进入门槛。 “沿着价值链往下走,你会发现这个行业的吸引力逐渐下降。像电池制造和电池组组装这样的领域,市场更加分散,进入门槛更低。”克鲁克福德说道。 他说,Hermes避开了大量生产电动汽车电池的公司,不过它已入股一家锂生产商和一家生产电池阴极材料的公司。 现在使用的锂离子电池也可能在几年内被所谓的固态技术所取代,后者有望生产出更廉价、能量密度更高的电池。 “目前,电池的开发周期很短,技术进步非常快速,因此更多新的玩家有机会进入。”麦肯锡(McKinsey)科隆未来移动中心负责人蒂莫·莫勒(TImo Moeller)指出。 欧洲的开发商认为,这给了该地区迎头赶上的机会。 “每个人都在开发固态电池,因此随着我们的进步,(与亚洲的)差距将会变得越来越小。”投资Northvolt的可持续能源公司InnoEnergy首席执行官迭戈·帕维亚(Diego Pavia)说。

    时间:2020-07-15 关键词: 比亚迪 动力电池

  • 动力电池“白名单”来了,新能源汽车到底何时才能用上质优价廉的“中国芯”?

    动力电池“白名单”来了,新能源汽车到底何时才能用上质优价廉的“中国芯”?

    过去几年,在补贴政策的强力刺激和动力电池目录的精准保护下,自主品牌动力电池取得了长足的进步,2017年宁德时代更是取代松下跃居全球动力电池出货量第一。但补贴逐步退坡、松下等国外电池巨头欲重新进军国内市场都让自主品牌倍感压力重重。关键时刻,由中汽协主导的动力电池白名单申报提上日程,动力电池白名单究为何物?是再建保护墙还是要收拾落后产能?为何不少企业胆战心惊?对于消费者而言,又能否让自主新能源汽车用上质优价廉的“中国芯”?诸多问题,请看本期深度分析。 一、中汽协一纸通知引发波澜 2018年4月27日,中汽协官方网站发布了《关于开展汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单申报工作的通知》,通知指出:将由中国汽车动力电池产业创新联盟组织实施《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》,并接受工信部等有关部门的指导、监督。 实际上,这不是国内动力电池领域第一次提出“白名单”概念,此前已有两次。通知发布后,业内顿时议论纷纷,这个白名单为何物?为什么有工信部的名头在里面?跟此前的动力电池目录有什么关系?是否需要加入?加入了会有什么好处?不加入会否被排除在补贴门槛之外?众说纷纭但都莫衷一是,不少人在信息匮乏下只能畏之如虎、忐忑不安。 二、回顾:动力电池目录先扮防空洞后演推土机 1、2015年“1.0版”白名单成功防御外资空袭 “1.0版”白名单的出台是基于中国庞大的新能源汽车市场预期。2015年,在国家政策强力推动下,中国新能源汽车产销量首次跃居全球第一,优异的市场表现和庞大的增长空间吸引了全球各路兵马。同年三月,工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》,将审核通过规范条件要求的企业纳入目录进行管理,目录一共发布4批,共计57家动力电池单体和系统企业入选,但没有一家外资企业。 机遇引发外资品牌亏本倾销,自主危在旦夕。在中国掀起新能源大潮的背景下,谁能占据国内动力电池的龙头地位,谁就能稳赚新能源领域的三十年黄金。于是,三星、LG、松下这几个在动力电池领域厚积已久、只待薄发的国际大佬,开始打起了小算盘,而且“不约而同”地采用了一致手段——倾销,也就是“先饿死对手、再独占市场”的思路。在自主品牌动力电池系统出厂价还普遍在2.5元-3元/Wh时,三星这些原本就有技术优势的企业开始亏本甩卖,把18650的镍钴锰(NCM三元)电池系统价格直接降到约1元/Wh出货。虽然由此造成利润急剧减薄甚至亏损,但三星、LG等顺利依靠“高质低价”与奇瑞、吉利、长安、长城、上汽、一汽等主流乘用车企业达成了供货协议,客车市场更是有1/3开始采购外资产品。 形势危急,“1.0版”白名单+客车禁用三元构筑安全防线。在外资巨头亏本倾销、自主品牌羽翼未丰的紧急时刻,工信部迅速出手,连挖两大防空洞,先是推出了“1.0版”白名单,再在2016年初发出了“客车暂禁使用三元电池”的通知。对于前者,虽然没有任何部门明确提出会与补贴资格挂钩(准入意见稿曾有短暂提及却迅速删除),但“获得补贴资格的全部采用了白名单企业电池产品”、“江淮iEV6S采用三星电池被挡在补贴目录之外”等几件事一结合,业界已经对白名单的作用了然于胸,纷纷中止与外资电池企业的采购协议转而投奔自主怀抱。而客车禁用三元体系则直接将当时在三元体系内横冲直撞的外资品牌挡在门外(彼时补贴资金的大头在客车领域,同时也有安全性的考虑),给予了自主品牌从磷酸铁锂(LFP)向三元(NCM、NCA等)转型的时间和空间。 2、2016年“2.0版”白名单加速行业优胜劣汰 2016年11月,在2015版《汽车动力蓄电池行业规范条件》基础上,工信部组织形成了《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿),并公开向全社会征求意见。这也就是所谓的“2.0版”白名单。该版本的最大变化在于,产能要求相比2015年的“1.0”版提高了40倍。 “产能扩充”成常态,行业掀起并购潮。为了满足“2.0版”的红线要求,动力电池企业开始做两手准备:一是扩充产能,二是并购。据统计,2016年至2017年上半年,产业共计发生兼并重组项目15个,交易总额达到了384亿元,不少产能达标无望的小企业被合并,行业集中度得到进一步提高。从这个角度来讲,“2.0版”白名单就如同推土机般促使产业加速前进。 低端产能过剩风险隐现,“2.0版”白名单难产。虽然征求意见稿早早发布,但时至今日也未出台正式文件,其主要原因有两点:一是强调产能集中虽然利于培育龙头企业但用力较猛、企业普遍反映压力过大;二是不少企业为满足产能达标而大上快上,导致低端产能过剩、高端产能不足。因此,再进一步推出正式文件的意义已经不大。 三、“1.0版”及“2.0版”已不适宜当前环境 之所以说了很多“1.0版”和“2.0版”的事情,实际上是在为正确理解“3.0版”做指引。 仔细观察,“1.0版”和“2.0版”出台时间与产品节点高度契合。国内第一代纯电动汽车动力电池系统是在2013年开始量产,以磷酸铁锂为主;第二代则在2015年底开始量产;第三代则于2017年开始量产。换句话说,“1.0版”出台时机应对了第二代动力电池,“2.0版”出台时间应对了第三代动力电池。 合适的时间做合适的事情。再换一个角度思考,按照产品生命周期理论,第二代产品实际上是萌芽期向成长期过渡的产物,第三代是成长期的先导产品。也就是说,在萌芽期时国内自主品牌动力电池生命力还很脆弱,就应该予以保护;在2015-2017年国内大量补贴资金“精准扶贫”后,自主品牌动力电池已经从“贫下中农”进化为“中农”,普遍具有了自力更生的能力,少部分甚至初步具备了与外资品牌一较高下的实力;这个时候(第三代动力电池量产),再给予保护就说不过去了,而是应该在其中鼓励一部分人“先富起来”,也就是引导资源集中(虽然政策并未正式出台,但是作用已经显现)。 “3.0版”出台是向外资品牌发起技术冲锋的号角。生存下来了,也有了一定的实力,接下来要做的就是彻底抢占动力电池综合实力高地的节奏了,这也是这个时期应该做的事情。显然,光拿到出货量世界第一无法体现综合实力世界第一,特别是技术实力。而如何鼓励技术进步,显然还得依靠政策引导,这也就是“3.0版”白名单出炉的真实目的。 “3.0版”出台恰逢中美贸易战特殊时期,不宜再做保护性设计。虽然从技术层面上我们设定了赶超世界先进水平的宏大目标,但不管是从发展阶段上还是从当前中美贸易战的敏感程度上讲,政策都不能继续采用强制性、排他性极强的设计,而是应该采取较为温和的处理方式。因此,“3.0版”白名单绝对不会与补贴政策挂钩,不会考虑如何将外资品牌拒之门外,而只会是以引导和扶持自主品牌技术进步为核心指导。 “3.0版”不做保护性设计已有前兆。2017年9月,工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟年度大会上又指出:“后续的行业管理工作重点放在事中事后监管方面,考虑不再通过《汽车动力电池行业规范条件》的方式对企业生产条件和能力提出具体要求,由中国汽车动力电池产业创新联盟做好相关承接工作。” “3.0版”将在产融合作、创新扶持方面发挥重要作用。如何正确理解“3.0版”的作用,需要结合工信部的工作动态来看:2017年6月14日,全国产融合作工作座谈会在北京召开。会上,工信部部长苗圩充分肯定了产融合作一年来的工作,并对下一步工作提出明确要求,其中之一便是:要强化与财政部门、金融监管部门、金融机构的对接合作,扎实做好促进金融产品和服务创新、积极发挥重点企业“白名单”作用、推动“产业链、创新链、资金链”三链协同等工作,并研究促进产融合作的支持政策,把财政政策、产业政策和金融政策有机结合起来。这段话的意思是,“3.0版”白名单将作为国家科技奖励、重点专项乃至国家基金扶持的重要参考,如果无法入围,则很可能被拒之门外。 “3.0版”将侧重于技术研发和提升,融资作用或大于科技奖励扶持。从2016年开始,科技部连续三年启动了“十三五”重点专项工作,新能源汽车始终位居第一位。其中,2016年新能源汽车部署的19个重点项目计划补贴研发经费10.15亿元;2017年项目数量达到20个,共获得经费补贴7.16亿元;2018年则拟支持24-48个项目,拟安排经费9亿元;合计达到26.31亿元。此外,科技部还曾开展过总经费达到42亿元的新能源汽车产业技术创新工程等多个研发扶持项目。但相比之下更重要的是,进入“3.0白名单”的企业将在申请带有国资背景的项目融资时,更容易获得更高的评级和获得更大规模的资金投放,而地方政府在项目引进时也会将“3.0白名单”作为重要参考、予以相应的优惠政策。这也是你为什么会看到,全国产融合作工作会上,人民银行潘功胜副行长及财政部、银监会、证监会、保监会等有关部门和中央金融机构负责同志出席会议,各省(自治区、直辖市)及计划单列市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门负责同志参加会议。 四、“3.0版”着力勾勒国家队地图,消费者将从中受益 很显然,虽然不会与补贴挂钩,但国家重点科技奖励资金及国资背景的金融手段介入,将对已经占据龙头地位的优质动力电池企业(及燃料电池企业)予以极大的推力,从而将“马太效应”进一步加强。 从这个角度来讲,政府管理重心已经从需求端向供给端做出了重大转移。基于这样的思路,我们可以对未来的顶层设计做出大胆预测:一是加大鼓励技术进步,比如在高镍三元、固态电池、燃料电池电堆原材料等方面聚焦发力,这些领域将获得更大力度的倾斜;二是会结合中美贸易战形势,以“积极引进1-3家外资企业进入”作为条件交换,并顺而形成“鲶鱼效应”的一箭双雕;三是会积极鼓励国内巨头走出去,结合“一带一路”等布局海外市场,抢占新兴国家市场份额,进一步参与全球化竞争。 可以预见的是,在3-5年内获得国家强力扶持的少数企业将在技术领域进一步发力,不仅远远拉开与中下游企业之间的技术身位,还能大幅缩小、接近甚至局部反超日韩动力电池企业,并加快登场国际舞台。 特别要提及的是,白名单一旦走上正轨,消费者将从中受益匪浅。很显然,白名单若管理得当、成功塑造公信力,那么对于消费端而言,购用新能源汽车将获得很大的好处:一是购用新能源汽车新增直观考核标准,类似于家用电器的能耗标签一样评定整车核心部件水平;二是使用新能源汽车时能得到更好的产品质量保障,毕竟白名单对于企业生产水准有着明确的考核要求和淘汰机制;三是可进一步享受价格的实惠,充分良性竞争和驱逐劣币的环境下,企业将加快技术研发进度,从而降低产品成本,最终让利于民。 五、应对之道:从速申报、生态共建 综上所述,我们结合“3.0版”白名单的作用,对各方提出如下建议,作为参考: 1、零部件企业应从速申报。既然“3.0白名单”有着优质标签的鉴定作用,而且国家部委、国资背景的金融机构、地方政府都会将其作为重要参考。那零部件企业就不能掉以轻心,不能予以观望,应该尽快组织申报、努力达标并获得认证。 2、整车企业应高度认可。既然“3.0白名单”是优质标签,整车企业就应该放弃“关系型”供应关系,尽可能向“3.0白名单”企业的“实力型”供应关系转换,实现整零协同共进。 3、联盟应重点加严考核指标和推进产业协同。“3.0白名单”作为各方重要参考依据,就不能做成大锅饭,应该严格限定质量和数量,比如企业数量明文规定为不超过15家,考核指标大幅优于国家标准,并不定期组织现场审查,确保公信力的同时也做到名副其实。在此前提下,联盟应与整车企业、零部件企业、经销商、媒体加强协同,将白名单逐步与新能源汽车销售挂钩,尽早形成类似于家用电器的“能效标签”的作用,让产业链各个端点都充分受益。 4、行业管理层应进一步聚焦扶持对象。毫无疑问,在追赶日韩巨头的关键时期,僧多粥少是养不成少林武僧的,应该缩小重点扶持项目数量、集中资金对重中之重的领域加以扶持,实现“精准扶强”。同时,管理层应积极组织金融层与企业层进行接洽,落实具体政策,帮助企业做强做大并向海外市场进军。 5、地方政府必须将“3.0版”白名单与招商引资政策紧密挂钩。长期以来,地方政府对于新能源汽车招商这个新兴事物处于被动局面,被忽悠拿出土地、资金、厂房来“共建”的事例不少,“3.0版”白名单可以成为行之有效的参考,以“标杆作用”指导招商政策设计,但这需要地方经信委的紧密配合。 6、产业投资标的物有了指南针。毕竟金融领域和汽车领域之间隔了一座山,在产业投资寻找优质标的时,“3.0版”白名单可以作为动力电池领域的硬性规定,减少重大投资失败的几率。 中国新能源汽车产业正面临日益激烈的全球化竞争,动力电池行业也从政策强保护时期进入了开放引导的阶段。在后补贴时代,白名单仍然会发挥作用,扶优扶强。国内的头部动力电池企业有望借助政策、市场、资本的力量,锻造核心竞争力,带动新能源上下游产业链发展,甚至影响未来国际新能源竞争格局。

    时间:2020-07-14 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 电动车快速普及,电动汽车和电网相互促进

    电动车快速普及,电动汽车和电网相互促进

    电动汽车的动力电池就是储能设备,随着V2G技术的发展,电能可以在电网和电动汽车之间双向流动,可以让能源互联网更加成熟。 随着纯电动车快速普及,很多人都在担心电网系统能否扛得住这么多电动车同时大功率充电。尽管之前有人预测过可能会出现大规模停电或者其他类型的灾难事件,但直到现阶段为止,电网依然处在正常运行状态,并且还从纯电动车的普及中得到了更好的资源。 电网可获得更便宜的储能设备 纯电动车的快速普及为电池开发投资提供了巨大动力,近几年中,动力电池的能量密度飞速提高,并且随着纯电动车产销量大幅增加,电池价格不断下降,使其成为电网级储能设备更具性价比的选择。 此前,特斯拉就在夏威夷用太阳能板和储能电池建造了世界上最大的太阳能储能设施,该设施占地近50英亩,包含55000块独立的太阳能面板以及272块特斯拉Powerpack 2锂离子电池,发电功率达到13兆瓦,相当于每年发电19,438兆千瓦时,能为全岛6万多居民全天24小时供电。 V2G技术加持 电动车可为电网提供能源 目前在国外新能源车市场,VG2技术已经比较成熟。而这项技术对于电网来说特别有用,因为太阳能和风能属于间歇性可再生资源,当他们供应给电网的能量突然减少时,那些连接搭载VG2技术充电桩的电动车就可以为为电网提供能量来弥补不足,并能将电网的输出频率保持在需求点上。 这种需求通常是短暂的,因此车主也不用担心车辆续航里程等问题,也不必担心电力公司“窃取”电池中的能量。 如果电力系统出现故障 电动汽车可以代替电网 在一些意外事件中,公共场所停电并不是什么罕见的情况。在保证了安全的情况下,纯电动车可以在电网发生故障时为家庭供电。日产Leaf车型就具备此项功能,日产官方称之为“Leaf到家”。 国内很多纯电动车也支持放电功能,可以为一家人的出游增添更多便利。而且当家中停电或者其他车辆电量用尽需要救援的时候,车辆同样可以派上用场。 除了以上,相信电动汽车和电网之间可能还有更多的“帮助”方式,而且随着二者的飞速进步,这种相互促进的场景会越来越多。最后希望我们国内新能源领域能够更好的利用这一优势,把电动汽车的价值发挥到最大。

    时间:2020-07-13 关键词: 电网 电动汽车 储能 动力电池

  • 新能源汽车动力电池回收热潮来袭,各大企业该如何应对?

    新能源汽车动力电池回收热潮来袭,各大企业该如何应对?

    新能源汽车的高速发展让全球电动汽车的保有量达到了一个新的里程碑,据相关数据显示,到2017年为止,全球电动汽车保有量(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)超过300万辆,相比2016年增长了57%。 作为新能源汽车“心脏”的动力电池配套量自然也逐年增加,而目前市场上流通的新能源汽车的质保期多以5年或8万公里为标准。若照此标准计算,2009年至2012年推广的新能源汽车或行驶里程接近8万公里车辆的动力电池已经到了需要更换的标准。对此,业内人士估计,2018年累计废旧动力电池报废量将超17万吨,从中回收的镍、钴、锰等金属将为电池原材料市场创造超53亿元的价值。同时,动力电池退役数量每年将以几何级的数量增长,在巨大商机的背后也隐藏着一场新的环保隐患。 在今年3月,工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,办法中提到目前需探索形成动力电池回收利用创新的商业模式,并且支持国内企业结合各地区试点工作开展动力电池梯次利用示范工程。目前国内动力电池回收产业尚未成熟,电池回收量少、回收网络不健全、环保风险大等因素也成为了动力电池回收行业发展路上最大的阻碍。 眼下,废旧动力电池回收利用一般分为两种形式:梯次利用和拆解利用。梯次利用主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行,但是电池本身没有报废,仍可以在别的途径继续使用的电池。 拆解利用则是将电池进行资源化处理,回收有利用价值的再生资源,如钴、锂等有价金属。通过对废弃动力电池进行拆解利用,将镍、钴、锂等有价金属进行提取进行循环再利用,能够在一定程度规避上游原材料稀缺和价格波动风险,降低电池生产成本。业内相关人士告诉笔者,动力电池电浆中的镍、钴、锂纯度相比起矿石和矿物盐中提取的原料纯度会高出许多,这也是动力电池拆解利用市场的获利根本原因。 目前,国内新能源汽车多数搭载三元锂电池和磷酸铁锂电池,对于磷酸铁锂电池,由于不含有钴等贵重金属,回收拆解经济效益不高,但其循环性能较优,因此磷酸铁锂电池倾向适用于梯次利用。对于三元电池,因其含有钴贵金属元素,循环性能欠佳,因此三元电池倾向于拆解利用。相关数据显示,根据现有技术水准,金属钴回收率为95%,碳酸锂回收率85%,同时参考当前金属钴及碳酸锂价格走势,预计至2020年电池回收市场空间可达107亿元,至2024年可提升至245亿元。 除了巨额利润之外,国家出台的一系列制度也正在逐渐引导动力电池回收行业形成其商业模式,第三方机构、材料企业和电池企业也不断将目光转向这杯“羹”。 目前,第三方回收企业以格林美、湖南邦普、赣州豪鹏等企业为代表,依靠着其专业的回收技术、设备、资质和渠道等优势迈入了动力电池回收领域;锂电材料企业方面则以华友钴业、赣锋锂业和寒锐钴业等矿业巨头为代表,在近年先后斥巨资设立了各自的锂电池循环回收利用项目;动力电池企业方面由于动力电池回收责任制的设立,动力电池企业也渐渐成为电池回收商业模式的“主角”,如CATL巨资打造“电池生产-销售-回收”产业环、比亚迪与格林美合作构建“电池再造”的循环体系、国轩高科自建“动力电池回收利用试用流水线”等。 可见,随着国家政策、产业链下游需求、上游原材料价格激增、动力电池回收市场高利润等因素的推动,国内未来几年必将形成一个多元化、激烈极其竞争的动力电池回收市场,各大企业或只有及时开发和制定出各自独有的商业模式,才能尝到这“百亿级市场”的甜头。

    时间:2020-07-11 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 新能源汽车测试技术发展论坛召开,主要是关于动力电池的安全可靠性分析

    新能源汽车测试技术发展论坛召开,主要是关于动力电池的安全可靠性分析

    7月20日,2018第二届中国新能源汽车测试评价技术发展高峰论坛在深圳坪山盛大开幕。本届论坛由深圳市坪山区科技创新服务署指导,重庆车辆检测研究院有限公司与电动汽车资源网联合主办。对于电动汽车而言,目前主要的问题包括电池成本较高、里程焦虑、可靠性问题。在本届论坛上,清华大学核能与新能源技术研究院新型能源与材料化学研究室主任何向明主要就动力电池的安全可靠性展开分析。 清华大学核能与新能源技术研究院新型能源与材料化学研究室主任何向明 目前由于动力电池引发的安全性事故较多,值得关注的是,发生安全事故的锂离子电池,之前均通过安全认证,发生原因基本上是不可预测的内短路所造成,而这种内短路似乎是不能完全消除; 引起安全事故的电池在制造时,均是合格品。那么,问题出在哪里? 安全性与可靠性的概念 动力电池安全性问题主要分为两个方面:滥用热失控、自引发热失控。其中滥用热失控是可预测的,可以通过测试进行评估,可以通过保护措施进行改善;而自引发热失控是不可预测的,无法通过测试进行评估,也不能通过质量管理来完全消除,目前所有的安全性措施,均不能完全消除锂离子电池安全隐患。 何向明表示,动力电池由于内部短路,也就是自引发热失控导致的事故是可靠性问题,而非产品质量问题。产品质量是产品的一组固有特性,描述该产品满足顾客和其他相关方要求的能力。产品固有特性包括性能特性—性能指标 、专门性—可靠性、维修性和保障性。产品可靠性是产品性能随时间的保持能力,换句话说,要长时间地保持性能就是不要出故障,不出故障或出了故障能很快维修好是产品很重要的质量特性。要使产品高可靠、好维修就要在产品开发中开展可靠性、维修性设计、试验和管理工作。 锂离子电池安全可靠性定义 锂离子电池安全可靠性是指锂离子电池在正常使用条件下不发生热失控的概率。电池发生安全性事故是电池的一种极端的失效事件。可靠性估算是大型锂离子电池组设计过程中的一个瓶颈性难题,何向明认为,这很大程度上是因为人们对电池的理解还非常有限,在该技术研究方面缺少足够的实验和理论积累。但是在工程领域,分析电池潜在的失效模式并开发相应的缓解措施,这种可靠性研究、测试、设计是非常重要也是必需的。 锂离子电池安全可靠性评估探索 何向明表示,要避免潜在热失控,首先要预防为主:发现锂离子电池潜在的安全失效的原因,找出锂离子电池安全失效的潜在测试方法,找出能够避免或减少这些潜在安全失效发生的措施,设计能够避免或减少安全失效后损害的措施。 锂离子电池安全失效的潜在原因有很多,何向明表示,主要包括局部过热、负极析锂、金属颗粒异物、隔膜瑕疵、设计/制造缺陷、极片变形、微短路等原因。局部过热超过T1时,电池就可能维持一个自发的放热“链式”化学反应,最终导致热失控;析锂与电解液反应放热,导致局部过热,析锂生长出锂枝晶,短路,导致局部过热;即使肉眼都发现不了的微小的金属污染物都能导致内部短路;隔膜方面,可能由于孔杜塞,导致堵塞孔周边锂析出;极片方面,由于极片在充放电过程中,内部应力变化,极片形变,或者由于极片在充放电过程中的膨胀收缩,导致内短路。 锂离子电池安全失效的潜在测试评估方法 由于锂离子电池安全失效的潜在原因可分为内短路、热稳定、锂析出、极片位置异常四大类,因此可对应的通过微短路测试、热稳定测试、锂析出检测、CT检测检测可以对目前的锂离子电池的“安全可靠性”进行评估。这样可以一定程度上找出电池可靠性和失效的原因,进一步提高电池可靠水平。何向明认为,目前日本电池的安全可靠性最好,中国和韩国电池水平相当。

    时间:2020-07-10 关键词: 锂离子电池 动力电池

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