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为啥要过“ISO 26262”认证?揭秘汽车安全标准背后的生存法则

随着汽车电气化程度的进一步提升，电子电气系统越来越集成和复杂，其安全性的要求就尤为突显。在这种背景下，一些更严苛的汽车安全标准就应运而生了。"ISO26262"标准就是其中之一。 ISO26262是汽车的电气/电子相关的“功能安全”标准，该标准制定于2011年11月，2018年发布了第二版，追加了半导体指南。该标准是预先计算出汽车电控方面的故障风险，并把降低该风险的机制作为功能的一部分预先植入系统中，从而实现"功能安全"的标准化开发工艺。ISO26262标准的对象涵盖从车辆的构思到系统、ECU(电子控制单元)、嵌入式软件、元器件开发及相关的生产、维护、报废等整个车辆开发生命周期。面对苛刻的安全标准，半导体及元器件厂商又是如何应对的?获得标准的认证就能确保安全吗?不同等级的安全认证对于元器件产品意味着什么? 最近，罗姆公司举办了“汽车功能安全标准ISO26262”交流会，罗姆半导体(上海)有限公司技术中心副总经理李春华在介绍罗姆获得ISO26262标准认证的同时，也揭示了汽车安全标准背后的不同产品的生存法则。 ISO 26262的具体规范内容理解ISO 26262，有个重要的概念需要先厘清，那就是“安全”，所谓“安全”就是“没有不可容忍的风险”。事实上，安全本身分为“本质安全”和“功能安全”。 “本质安全”是指降低机器设备以及人为环境因素或彻底排除这种诱因。“功能安全”是指通过一个有效的改善方法，确保可容忍范围的安全。 ISO 26262是汽车的电气/电子相关的功能安全标准， ISO 26262认证分成两个方面，第一个流程(开发流程)标准，开发流程标准是以之前IATF 16949为基础，引入账票类、可追溯类的管理内容。另一个是产品(产品性能)的标准，主要是针对产品性能的标准，要求安全机制符合ASIL各种等级认证，追加自诊断等功能。不同的等级，例如QM等级、ASIL-A等级、ASIL-B等级、ASIL-C等级、ASIL-D等级等不同等级认证，主要是根据对人身安全的重要性来划分的。在2018年推出的第二版中又增加了新的内容，例如半导体指南等，对产品所使用的元器件的具体安全机制增加了新的规定。罗姆于2018年获得ISO 26262开发工艺认证罗姆于2015年开始着手准备取得认证，于2018年通过第三方认证机构德国莱茵TÜV Rheinland取得了ISO26262的开发工艺认证。这意味着罗姆面向车载领域的元器件开发工艺被认定为可满足该标准中的高安全等级"ASIL-D"。 ISO26262是一套复杂的认证体系，不仅有对应产品功能的认证，还有生产流程的认证。为此，罗姆做了大量的工作，例如：符合ISO 26262车载IC开发流程的制定和维护管理;符合ISO 26262的公司内部体制的建立，包括对外提供统一的ISO 26262相关文件的格式，实施关于ISO 26262对应的培训等。李春华指出，随着自动驾驶(ADAS)相关的技术不断创新，以ADAS为代表的技术革新进程加速，为确保汽车的安全性，要求组成车载零部件的半导体也要达到自身的安全标准。在2018年颁布的第2版中，不仅对象范围扩大到巴士、卡车、两轮车辆，还新增了半导体部分，半导体元器件作为支持自动驾驶功能安全的核心产品成为关注的焦点。在这种背景下，罗姆作为半导体制造商，自2017年开发由液晶驱动电源IC等构成的、支持功能安全的液晶面板芯片组，并在2018年取得ISO 26262开发工艺认证，不断推进支持汽车功能安全的产品开发。在车载级元器件方面，罗姆打造了车载产品专用生产线，并遵行汽车行业质量管理体系"IATF 16949"及电子元器件可靠性标准"AEC-Q100/101/200"等来推进产品开发。目前，罗姆的解决方案主要包括“针对液晶面板的解决方案”及”针对ECU电源电路的解决方案“。罗姆在功能安全方面的工作示例-车载高清液晶面板采用“支持功能安全的芯片组” 罗姆在功能安全方面的工作示例-内置自我监控功能的“电源监控IC” 选用符合ISO 26262认证产品，降低不合规风险，节约成本据李春华介绍，ISO 26262这一国际性标准，最初由欧洲整车厂推动成立，目前像美国、日本、韩国、中国都在陆续跟进这一标准。虽然ISO 26262旨在实现功能安全，但它并不是强制性的法律。通过根据ISO 26262设计电气/电子系统来证明能够确保汽车的安全，不会造成人身(不仅包括驾驶员和乘客，还包括行人等)造成伤害，汽车制造商不会购买不符合标准的产品。对于OEM、Tier1厂商，可以通过选用符合ISO 26262认证的元器件产品，从而有效的节省开发周期、开发成本，来达到实现同样功能等级的终端产品。罗姆就可以提供这样的产品，例如：罗姆的电源监控IC在芯片内部内置自我诊断功能，可以有效帮助提升电源的安全性，从而降低终端厂商的不合规风险，减少认证成本。

时间：2020-08-04 关键词：汽车罗姆技术专访 iso26262
2020美国汽车品牌忠诚度排行榜：斯巴鲁、雷克萨斯夺冠

日前，J.D. Power发布了2020年品牌忠诚度排行报告，其中日系小众品牌斯巴鲁在普通品牌中排名第一，雷克萨斯则位列豪华品牌第一，这也是此两家车企连续第二年在各自细分排名中夺冠。据了解，该项研究基于2019年6月至2020年5月美国的汽车交易数据，调该研究旨在根据在购买或购买下一辆汽车时返回相同品牌的车主的百分比对汽车制造商进行排名。数据显示，斯巴鲁的品牌忠诚度数值为60.5%，以微弱优势超过了丰田的60.3%。此外，本田（58.7％）、RAM（57.3％）和福特（54.3％）分别排名第三至五位。而在豪华品牌方面，雷克萨斯再度以48%位居榜首，梅赛德斯·奔驰以47.8％的忠诚度与雷克萨斯保持了很小的差距。宝马（45.1％）、保时捷（44.9％）和奥迪（43.4％）分列其后。值得一提的是，排在豪华品牌榜单末尾的则是捷豹，忠诚度仅为20.7%，远低于其他豪华品牌。据悉，消费者对汽车品牌的整体忠诚度上升了一个百分点，有大约14万名消费者表示仍打算购买现有品牌车型。

时间：2020-08-03 关键词：汽车忠诚
应用越来越广的惯性传感器IMU

IMU全称Inertial Measurement Unit，惯性测量单元，主要用来检测和测量加速度与旋转运动的传感器。其原理是采用惯性定律实现的，这些传感器从超小型的的MEMS传感器，到测量精度非常高的激光陀螺，无论尺寸只有几个毫米的MEMS传感器，到直径几近半米的光纤器件采用的都是这一原理。最基础的惯性传感器包括加速度计和角速度计(陀螺仪)，他们是惯性系统的核心部件，是影响惯性系统性能的主要因素。尤其是陀螺仪其漂移对惯导系统的位置误差增长的影响是时间的三次方函数。而高精度的陀螺仪制造困难，成本高昂。因此提高陀螺仪的精度、同时降低其成本也是当前追求的目标。陀螺仪的发展趋势：随着微电子技术的发展，出现了新型的惯性传感器微机械陀螺仪和加速度计。MEMS(Micro-Electro-Mechanical System，微机电系统/微电子机械系统)技术传感器也逐渐演变成为汽车传感器的主要部件。本文这里重点介绍MEMS的六轴惯性传感器。它主要由三个轴加速度传感器及三个轴的陀螺仪组成。一、MEMS惯性传感器分级、组成及原理 1、MEMS惯性传感器分级目前不管是传统汽车还是自动驾驶汽车用的惯性传感器通常是中低级的，其特点是更新频率高(通常为：1kHz)，可提供实时位置信息。但它有个致命的缺点——他的误差会随着时间的推进而增加，所以只能在很短的时间内依赖惯性传感器进行定位。通常在自动驾驶车辆中与GNSS(全球导航卫星系统)配合一起使用，称为组合惯导。 2、MEMS惯性传感器组成及原理惯性传感器是对物理运动做出反应的器件，如线性位移或角度旋转，并将这种反应转换成电信号，通过电子电路进行放大和处理。加速度计和陀螺仪是最常见的两大类MEMS惯性传感器。加速度计是敏感轴向加速度并转换成可用输出信号的传感器;陀螺仪是能够敏感运动体相对于惯性空间的运动角速度的传感器。三个MEMS加速度计和三个MEMS陀螺仪组合形成可以敏感载体3个方向的线加速度和3个方向的加速度的微型惯性测量组合(Micro Inertial Messurement Unit，MIMU)，惯性微系统利用三维异构集成技术，将MEMS加速度计、陀螺仪、压力传感器、磁传感器和信号处理电路等功能零件集成在硅芯片内，并内置算法，实现芯片级制导、导航、定位等功能。 (1)MEMS加速度计 MEMS加速度计是MEMS领域最早开始研究的传感器之一。经过多年的发展，MEMS加速度计的设计和加工技术已经日趋成熟。上图为MEMS加速度计，它的工作原理就是靠MEMS中可移动部分的惯性。由于中间电容板的质量很大，而且它是一种悬臂构造，当速度变化或者加速度达到足够大时，它所受到的惯性力超过固定或者支撑它的力，这时候它会移动，它跟上下电容板之间的距离就会变化，上下电容就会因此变化。电容的变化跟加速度成正比。根据不同测量范围，中间电容板悬臂构造的强度或者弹性系数可以设计得不同。还有如果要测量不同方向的加速度，这个MEMS的结构会有很大的不同。电容的变化会被另外一块专用芯片转化成电压信号，有时还会把这个电压信号放大。电压信号在数字化后经过一个数字信号处理过程，在零点和灵敏度校正后输出。加速度计还有一个自测试功能。当它刚通电时，逻辑控制会向自测试电路发出命令。自测试电路产生一个直流电压加载到MEMS芯片的自测试电路板上，中间可活动电容板就会因静电吸引而下移。接下来的处理过程跟测试真的加速度一样。目前，国外众多研究机构和惯性器件厂商都开展了MEMS加速度计技术研究，如美国的Draper实验室、Michigan大学、加州大学Berkley分校、瑞士Neuchatel大学、美国Northrop Grumman Litton公司、Honeywell公司、ADI、Silicon Designs、Silicon Sensing、Endevco公司、瑞士的Colibrys公司、英国的BAE公司等。其中，以Draper实验室为代表的研究机构和大学的主要工作在于提升MEMS加速度计的技术指标。能够提供实用化MEMS加速度计产品的主要厂家有ADI、Silicon Designs、Silicon Sensing、Endevco和瑞士的Colibrys公司。 (2)MEMS陀螺仪角速度计自20世纪80年代以来，对角速率敏感的MEMS陀螺仪角速度计受到越来越多的关注。根据性能指标，MEMS陀螺仪同样可以分为三级：速率级、战术级和惯性级。速率级陀螺仪可用于消费类电子产品、手机、数码相机、游戏机和无线鼠标;战术级陀螺仪适用于工业控制、智能汽车、火车、汽船等领域;惯性级陀螺仪可用于卫星、航空航天的导航、制导和控制。上图为MEMS陀螺仪角速度计(MEMS gyroscope)，其工作原理是利用角动量守恒原理及科里奥效应测量运动物体的角速率。它主要是一个不停转动的物体，它的转轴指向不随承载它的支架的旋转而变化。与加速度计工作原理相似，陀螺仪的上层活动金属与下层金属形成电容。当陀螺仪转动时，他与下面电容板之间的距离机会发生变化，上下电容也就会因此而改变。电容的变化跟角速度成正比，由此我们可以测量当前的角速度。据不完全统计，研究MEMS陀螺仪的机构如下：斯坦福大学、密歇根大学、加州大学伯克利分校、欧文、洛杉矶、中东技术大学、弗莱堡大学、南安普敦大学、首尔国立大学、根特大学、清华大学、北京大学、东南大学、上海交通大学、浙江大学、博世、ST、InvenSense、NXP、ADI、TI等。 (3)惯性传感器的误差问题由于制作工艺的原因，惯性传感器测量的数据通常都会有一定误差。第一种误差是偏移误差，也就是陀螺仪和加速度计即使在没有旋转或加速的情况下也会有非零的数据输出。要想得到位移数据，我们需要对加速度计的输出进行两次积分。在两次积分后，即使很小的偏移误差会被放大，随着时间推进，位移误差会不断积累，最终导致我们没法再跟踪物体的位置。第二种误差是比例误差，所测量的输出和被检测输入的变化之间的比率。与偏移误差相似，在两次积分后，随着时间推进，其造成的位移误差也会不断积累。第三种误差是背景白噪声，如果不给予纠正，也会导致我们没法再跟踪物体的位置。二、惯性传感器应用惯性传感器能够为车辆中的所有控制单元提供车辆的即时运动状态。路线偏移，纵向横向的摆动角速度，以及纵向、横向和垂直加速度等信号被准确采集，并通过标准接口传输至数据总线。所获得的信号用于复杂的调节算法，以增强乘用车和商用车(例如，ESC/ESP、ADAS、AD)以及摩托车(优化的曲线 ABS)、工业车辆和农用车的舒适性与安全应用，如下图示。在无人车方面的应用多与GPS或者GNSS组合使用，如下图示：三、MEMS惯性传感器的发展未来MEMS惯性传感器的发展主要有四个方向： 1、高精度导航、自动驾驶和个人穿戴设备等对惯性传感器的精度需求逐渐提高，精细化测量需求和智能化的发展也对传感器的精度提出了越来越高的要求。 2、微型化器件的微型化可以实现设备便携性，满足分布式应用要求。微型化是未来智能传感设备的发展趋势，是实现万物互联的基础。 3、高集成度无论是惯性测量单元还是惯性微系统都是为了提高器件的集成度，进而实现在更小的体积内具备更多的测量功能，满足装备小体积、低功耗、多功能的需求。 4、适应性强随着MEMS惯性传感器的应用范围越来越广泛，工作环境也会越来越复杂，例如：高温、高压、大惯量和高冲击等，适应复杂环境能够进一步拓宽MEMS惯性传感器的应用范围。

时间：2020-08-02 关键词：汽车传感器 imu
智能健康座舱成为各大车企智能化战场的重点

随着科技的不断发展，智能车机，自适应续航、倒车影像等实用性极高的科技型配置都成了10万级自主品牌汽车的标配。随着如今消费者对车辆内饰做工、科技配置的要求不断增高，直接导致智能座舱这个全新概念的诞生。说到智能座舱，就不得不提自主品牌，尤其是上汽荣威提出互联网汽车这个概念之后，智能座舱才正式开始发展。虽然目前业内并未对智能座舱提出明确的概念，但是究其根本就是通过各种智能化手段来满足不同用户在车内的需求，相比传统的座舱空间更加智能化、人性化。而现阶段的智能座舱都是以汽车搭载的车机为基础，通过一系列的智能化程序和配置对用户提出的需求进行反馈，从而达到满足用户需求的目的，这就是现阶段智能座舱所发展的方向。如今智能驾驶、自动驾驶已经成为汽车领域全新的发展方向，智能座舱对于自动驾驶与智能化驾驶来说是必不可少的，而智能座舱首先做出的反应就是"大屏幕"。自2012年特斯拉Model S推出之后，车载大屏就成为了汽车流行的时尚。不过通过实践证明特斯拉一块屏幕控制所有功能的模式并不能提升驾驶的便利性，而且存在一定的安全隐患。因此大部分自主品牌将车内的显示屏幕分为了三块或者四块，并且每块屏幕都有自己独特的功能。就拿全液晶仪表盘来说，不仅能够根据用户的喜好调节仪表盘的主题，还能实现导航地图的投放和众多行车信息的显示，荣威、长安等自主品牌甚至实现了AR智能导航，从而避免了驾驶员在行驶时分神去看中控或手机，不仅提升了驾驶的科技型，也让行车安全性有了很大程度的提升。众所周知，被誉为"民族之光"的华为在5G技术上有了极大的突破，而5G技术对于自动驾驶和车路协同来说至关重要，也正式如此5G技术在智能座舱的发展中起到了关键的作用，而对于众多在智能座舱领域有着深入研究的自主企业来说，这也是巨大的机遇。目前华为已经与18家企业成立了5G汽车生态圈，为合作伙伴提供技术和芯片支持，这极大地加速了国内智能座舱领域的发展。业内人士认为，智能座舱的兴起就像智能手机一样，必定会呈现指数型的增长，据专业人士预测，2020年中国智能座舱市场规模将达到566.8亿元，到2025年将达到1030亿元，巨大的市场前景也给了企业巨大的发展动力。新冠疫情过后，空气质量安全成为了大家关注的新话题。在疫情期间，政府鼓励民众乘坐私家汽车出行，尽量避免使用公共交通工具，在此过程中，车内空气质量安全成为了新的热点，而"健康座舱"的高年也由此诞生。所谓健康座舱，就是通过空调系统对进入车内的空气进行处理，以达到车内较高空气质量的目的。N95级空气滤芯、空调系统紫外线杀菌等新科技也应运而生，与此同时也给消费者提供了更加安全的乘车环境。在科技飞速发展的大背景下，智能健康座舱必将是标配，而在新的市场比拼中，谁先获得消费者的认可谁就获得了胜利。国内汽车领域借助国内5G技术、北斗卫星等先进科技发展的东风，未来国内的科技座舱必将取得世界领先的地位。

时间：2020-08-02 关键词：汽车自动驾驶智能座舱
仙豆智能“智能网联研发总部”落户上海加速汽车智能化

7月13日消息，在2020年世界人工智能大会上，仙豆智能（Bean Tech）“智能网联研发总部”正式宣布落户上海。仙豆研发总部将加大物联网+混合现实+人工智能+5G等重点领域技术的研发投入，加速AI技术在汽车场景的大规模应用落地，夯实汽车智能化业务领域的核心人工智能技术和产业融合能力。仙豆智能创始人李鹏表示：“仙豆研发总部落‘沪’，在于上海看到了仙豆这家初创公司的高成长性和汽车+人工智能的深度融合能力。上海拥有全国最完整的汽车产业链集群和高密集度的人工智能领域的人才，这也是仙豆选择深耕于此的原因。” 资料显示，仙豆智能成立于2019年3月，是一家专注于出行场景的AI科技公司，仙豆智能创始人李鹏拥有超过15年汽车行业从业经历。今年上半年，仙豆在北京、深圳两大互联网创新高地同时设立了办公室，并在德国、上海设立了两大产学研究中心。据李鹏介绍，仙豆并没有受到疫情的影响，交出了一份高成长性的半年成绩单。3个月两款智能网联产品随新车首发、首个售后车载智能系统开卖、60天一迭代启动首次OTA升级；4个月，公司员工从200人突破至700人。去年7月，仙豆智能成为长城汽车在智能网联领域指定的战略合作伙伴。今年，2020款哈弗F5正式上市，其中首度搭载的Fun-Life智能互联系统就是由仙豆智能完成。

时间：2020-07-31 关键词：汽车物联网智能化仙豆智能 fun-life
蓝牙让汽车访问控制系统更智能

如今，蓝牙技术再次改变了汽车和驾驶员之间的关系，成为汽车免钥匙进入的新标准。一、智能手机成为车钥匙面向大众的汽车无钥匙开锁也为人们的日常生活带来了极大的实用性和便利性。比如当您提满物品，无法腾出自己的双手时，您只要靠近汽车就可以进入，而在离开时汽车就会上锁，在确保财产安全的同时帮您省却了许多烦恼。但是传统的无钥匙进入系统仍然搭载的是实体的钥匙。当车主忘记带实体钥匙时，又该怎么办呢? 近期，蓝牙技术在智能手机中的用途进一步增加，可将智能手机变成车钥匙，当车主接近汽车并打开车门时，汽车能够主动识别车主身份。得益于蓝牙技术，将智能手机用作密钥卡已成为日渐流行的趋势。智能手机成为车钥匙的发展变化如图1所示。从简单的NFC到NFC+BLE的无感进入再到NFC+UWB+BLE的精确定位无感进入，智能手机正在不断的更新迭代中。不仅如此，这项技术还超越了简单的访问控制，可支持高度灵活的自定义应用方式。例如您可以将智能手机编程为“仅打开/解锁经常使用的车门/行李厢门”，而无需解锁其他车门。如果您经常需要双手提着东西走到车边，那么这项识别车主自动开门的功能会很有帮助。同时，由于智能手机是一种动态设备，因此您可以将汽车甚至房屋的临时访问权限安全地转让给其他人。如果您有留宿的客人或者需要将汽车借给朋友，无需您重新编程门锁或车门，手机就能成为一种简单而高效的安全访问控制方式。我们可能会忘带钥匙，但不太可能会忘带手机。图 1 系统架构变化二、基于GFSK的汽车进入系统如图2所示，是基于GFSK的汽车进入系统的框图，从图中我们可以了解到，车身端需要一个蓝牙主机加N个蓝牙从机，主机负责和外部设备通讯，从机负责监听，并将部分数据通过CAN/LIN总线反馈给主机做逻辑算法，主机经过算法后将外部设备的定位信息，操作信息等通过CAN反馈给BCM，从而实现对车辆的控制。KW3X系列成员本身支持8个主/从机任意组合的连接，也就构成了一个强大的防中继攻击的单链路/多链路监听方案。方案特性： ·部署在从节点，从机与设备之间不需要连接; ·不需要BLE协议栈; ·完全控制RF; ·快速响应，软件架构简单; ·强身份认证和抗干扰能力; ·易部署; 图 2基于GFSK的汽车进入系统三、不止是免钥匙进入诸如此类的用例正在推动汽车免钥匙进入这一趋势的增长，并提升了汽车对无线传感器配备的需求。汽车制造商正在为汽车设计更多传感器阵列来支持车载信息娱乐系统、免钥匙进入、轮胎压力监测、状态警报等丰富的用例。在此趋势的推动下，据ABI Research等权威机构预测，至2024年，路上行驶的所有汽车中，三分之二将采用蓝牙技术，并且预计未来每辆汽车中都会部署4至6个蓝牙传感器。四、业界首批集成(CAN FD)的车规级且兼容蓝牙5的无线微控制器恩智浦半导体宣布KW3x微控制器(MCU)系列推出新MCU产品KW39/38/37。KW39/38/37增加了对蓝牙5.0长距离传输和蓝牙广播信道扩展等功能。在支持低功耗蓝牙5.0全部新功能的同时，实现与前代产品KW34/35/36在硬件、软件和工具兼容性方面的无缝迁移。如图3所示，KW39/38/37系列具有一流射频性能和优异的接收灵敏度，可以实现远距离的低功耗蓝牙连接。例如，凭借105 dBm的接收灵敏度和速率为125 kbits/s LE编码模式，可以实现恶劣环境和更长距离的蓝牙连接。此外，RF可以同时轻松支持任何主/从组合的8个安全连接，允许多个被授权用户与设备通信。该系列MCU的数据流缓冲区创新性地实现了无需暂停处理器或DMA，就可以捕捉射频参数，使距离和角度估算所需的高精度测量成为可能。五、KW39/38/37功能特性一览 1. 丰富的内存空间(包含ECC校验机制) ·256K PFlash+256K FlexNVM(KW38/KW39 Only); ·512K PFlash(KW37); ·8KB EEPROM(KW38/39 Only); ·64KB SRAM; 2. KW39/38/37无线MCU具有支持低功耗蓝牙版本5.0协议和通用FSK功能的射频外设，FLexCAN模块(KW38仅有，CAN FD支持3.2Mbit/s波特率)，更高的速率(2M PHY)，广告拓展，高占空比无连接广告，具备远距离数据通信能力，符合AEC-Q100 2级标准和工业认证，具备强调安全的应用所需的出色耐用性和高性能 3. 射频发射功率和接收灵敏度的性能增强，包括： · -95.5 dBm低功耗蓝牙接收灵敏度(典型值，在速率为2 Mbit/s时); ·-98 dBm低功耗蓝牙接收灵敏度(典型值，在速率为1 Mbit/s时); ·-101 dBm通用FSK接收灵敏度(典型值，在速率为250 kbit/s时); ·-105 dBm低功耗蓝牙接收灵敏度(典型值，在速率为125 kbit/s时); ·可编程发射功率：-30dBm to +5dBm，+5 dBm最大发射输出功率，提供更高的链路预算，有助于确保长距离通信和高抗扰性; 4. AES-128加速器：快速加/解密真随机数生成器，用于所支持的网络协议的入网和数据传输所需的算法运算图 3 KW39/38/37 芯片架构

时间：2020-07-30 关键词：蓝牙汽车控制系统
网上账号以数据更新系统升级审核不能提现怎么办?

在这里我忠诚和大家说一下，很多时候网投被嘿了都是自己的盲目无知造成的，好多网友因为不会辨别平台所以被hai平台利用。网络是充满阳光的精灵，网络也好比汪洋大海。在平静的时候，人人都会赞叹其美丽与神奇。网络信息化的便捷是出行购物等生活上都得到一体化信息化的邻域，一个手机一台电脑便可简单操作如此简便。那么大家该怎么应对呢，首先我们来分析一下是不是真的被hei了，当你去提的时候各种理由不给出，说异常，审核，等等借口，沟通重要第一，第二，通过，网站，通道，处理，藏分人生如梦，活到老，学到老，学都学不完，吃一堑长一智，。

时间：2020-07-29 关键词：汽车数据网站更新
Imagination 推出全新汽车 XS 图形 GPU 芯片：性能提升高达 2 倍

7月9日消息 Imagination Technologies 宣布推出面向汽车领域的 XS 图形处理器（GPU）产品系列，可实现先进驾驶辅助系统（ADAS）加速和安全关键图形处理功能。并且是业界首款符合 ISO 26262 标准的可授权 IP，该标准旨在解决汽车行业中存在的功能安全风险。全景环视、数字仪表盘和 ADAS 等下一代车载系统都需要安全关键图形处理和计算功能。XS 的设计采用了一种新型安全架构，该架构具有独特的计算和图形处理机制，对关键工作负载性能的提升可高达 2 倍，从而实现丰富、高性能且具备功能安全性的图形处理能力。XS GPU 的主要特性包括：ADAS 计算加速：XS 产品系列专门针对 ADAS 加速进行了优化，可提供高性能且具备功能安全性的计算能力。安全关键图形处理：XS 是业界首个专为安全关键图形处理应用而设计的 GPU 产品系列，在这些应用中 GPU 负责数字仪表盘、全景环绕和摄像系统等关键任务。ISO 26262 流程一致性：XS 是汽车行业首款符合 ISO 26262 标准的 GPU IP。整车厂（OEM）、一级供应商（Tier 1）和半导体供应商现在可以深具信心地将符合 ISO 26262 标准的 IP 集成至其产品中。了解到，新型安全架构包含了正在申请专利的技术，该技术使 Imagination 能够验证和确保 GPU 数据的正确执行和传输。除锁步（lockstep）机制外，XS 还包括硬件机制，可以在计算和图形处理功能上执行安全关键工作负载，同时实现性能最大化。Imagination 日前宣布，公司在成功通过 HORIBA MIRA 对其功能安全管理系统进行的审查之后，已获得 ISO 26262 流程一致性认证声明。此外，Imagination 还宣布，公司已为其汽车 GPU 开发了 OpenGL® 安全关键（Safety-Critical）2.0 驱动程序，从而使其客户可以在安全关键型应用中受益于 GPU 加速。Imagination 是领先的 GPU 供应商，其 GPU 可用于多种汽车 SoC，在汽车领域的市场份额已超过 50%，实现了数字仪表盘、全景环视和信息娱乐系统等车载应用。Imagination的XS GPU产品系列现已可提供授权。

时间：2020-07-29 关键词：汽车芯片
赛麟汽车耗尽 59 亿元融资：工厂关闭，账户冻结！超跑凉了，电动车也凉了…

7月8日消息据央视财经报道，作为造车新势力的一员，江苏赛麟汽车曾高调宣布要在中国生产超级跑车。而从 6 月 23 日开始，公司经历了工厂和办公楼被全面查封、账户被冻结，相关负责人也被立案侦查。此次的赛麟汽车工厂关闭，源于债务纠纷。公开资料显示：南通嘉禾是江苏赛麟汽车的最大股东，持股比例为 33.42%，知情人士透露，南通嘉禾对赛麟汽车的实际提供资金已经超过 59 亿元，但是从 2015 年立项到目前的资产被查封，赛麟汽车并没有获得整车生产许可，更谈不上造出其宣称的超级跑车，此时前期融资已经消耗殆尽。南通嘉禾一张诉状将赛麟汽车告上法庭要求赛麟汽车归还借款，赛麟汽车资产随即被查封。眼看超跑项目落地遥遥无期，赛麟汽车转而开始微型电动车的开发和生产，其生产的迈迈城市电动小跑车去年双十一正式在电商销售，两个月后即遭下架。7 月 2 日，江苏省如皋经济开发区管委会通报显示，江苏赛麟董事长王晓麟等人因涉嫌提供虚假证明文件、挪用巨额资金等问题，已被公安机关立案侦查。查询资料获悉，江苏赛麟汽车科技有限公司成立于 2009 年 7 月，注册资本 100 亿人民币，法定代表人为董事长王晓麟，公司经营范围包括涉及汽车产业的技术研究；汽车零部件制造；与汽车产业相关的技术咨询服务；自营和代理各类商品及技术的进出口业务（国家限定企业经营或禁止进出口的商品和技术除外），该公司工商披露的股东中，南通嘉禾科技投资开发有限公司为第一大股东，持股比例为 33.42%。天眼查数据显示，江苏赛麟汽车科技有限公司涉及多条风险信息，包括如皋萨林混合动力汽车科技有限公司、南通狮迈汽车科技有限公司等多位股东的股权被江苏省南通市中级人民法院冻结，冻结股权数额总计 665,813 万人民币。此外，据该公司 2019 年 7 月的动产抵押信息显示，登记机关为江苏省南通市如皋市市场监督管理局，被担保债权数额为 12 亿人民币，被担保债权类型为借贷合同，抵押物包括联合站房空压及制冷成套设备、涂装车间成套设备等。

时间：2020-07-28 关键词：汽车
国内6月车企销量榜：南北大众包揽冠亚军两家国产车挺近前十

步入5月份后，国内一线车企的销量就出现了明显的增长情况。而到了六月份后，这一现象呈现的更为明显。日前，乘联会公布了6月份车企销量排行榜，一汽和上汽大众，分别包揽冠亚军，上汽通用排名第三。国产车中吉利保持稳定，而长安汽车则迅速崛起，超越日系两田，来到了第六，仅次于吉利汽车。具体来看，一汽大众6月份的销量为17.9万辆，同比增长1.9%。同时近18万的销量也大幅领先上汽大众。不过，值得一提的是，一汽大众的销量数据中，包含一汽奥迪的销量数据。上汽大众虽然出现了同比下滑6.8%的局面，而14.5万辆的月销量，仍然大幅领先对手车型。不过，当前上汽集团旗下的多个合资品牌，均出现了下滑现象，大众也受到影响。而今，如何扭转颓势，成为了上汽大众的重中之重。第二名至第十名分别是，上汽通用、东风日产、吉利汽车、长安汽车、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田和东风本田。其中，上汽通用和东风本田也出现了下滑局面，而排名第十的东风本田，月销为7.1万辆，同比下滑14.8%，也成为前十榜单中下滑最为严重的车企。值得关注的是，国产车中的吉利和长安汽车。吉利一直作为国产车一哥，其销量数据算是保持稳定。而长安汽车，凭借着旗下CS75 Plus、CS55、逸动等车型的持续热销，也挺近了前十榜单中，并且增长势头极为强劲。总的来看，6月乘用车市场零售达到165.4万辆，环比5月的零售增长2.9%，由此实现3-6月的持续4个月零售环比增长。优惠商品信息>> 优酷会员年卡5折 99元（7.10-7.12）一次性医用外科成人/儿童口罩50只券后49元联想LP1 无线蓝牙耳机券后59元南极人充电式声波电动牙刷券后价7.9元近视游泳眼镜防水防雾券后7.9元联想32g class10 高速内存储卡券后价 16.9元微软商城活动促销 Surface 翻新机折扣

时间：2020-07-28 关键词：汽车车市汽车销量乘联会销量榜
国内上半年汽车质量投诉榜：日系车最多车主想把帕萨特召回

在今年上半年中，丰田和马自达相继曝出质量问题，也使得其车型投诉量飙升到了第一梯队。在今年上半年的汽车质量投诉前十榜单中，日系品牌占据四席，成为上榜最多的车系。而大众紧随其后，共有三款车型上榜。东风标致408也是“老熟脸”了，不过由于马自达的超常发挥，将408挤下了投诉榜首的位置。国产品牌中只有长城哈弗F7上榜，美系车中也只有别克英朗一款车型上榜。具体来看，阿特兹因为车内异响问题集中爆发，并且厂商没有给出合适的解决办法，因此车主大量投诉，近三个月以来，阿特兹也一直投诉榜冠军。广汽丰田凯美瑞和一汽丰田亚洲龙，都是受丰田混动车型，机油乳化的影响，导致其被大量车主投诉。与马自达一样，丰田当前也没有给出具体的解决方案，官方认为等天气变热后，机油乳化现象自然消失。东风标致408车型，可谓是车质网投诉榜的常客了，因为发动机内的正时皮带破损、掉毛等现象，导致发动机烧机油。虽然标致对此进行过召回，但从投诉结果来看，并没有很好解决这一现象。上汽大众旗下的朗逸、帕萨特，和一汽大众的速腾车型，均存在变速器异响、顿挫的情况。如今来看，这也算是大众双离合变速器的常见现象了。不过，考虑到朗逸的年销量，这样投诉量对于其来说也能算是车市平均水平。而最值得一提的就是上汽大众帕萨特了。自从中保研公布了帕萨特的碰撞视频和成绩之后，看到A柱直接发生断裂、并且方向盘带着气囊一起横移，完美躲过了假人头部之后。车主们纷纷炸锅了，没想到看着皮实的帕萨特，车身结构安全上这么渣。如果真的发生事故了，假人的遭遇不就是自己的未来吗。车主相继开始投诉维权，认定帕萨特设计缺陷，要求厂家召回。不过，这种结构上的问题，即使厂家召回后，也没有办法进行升级加固，只有厂家回购这一种操作。不过考虑到实际情况，上汽大众回购帕萨特的可能性几乎为零。因此，车主要求召回的诉求，也就没法实现。除此之外，哈弗F7因车辆的主机和导航问题，被车主投诉较多。而东风日产轩逸，因为底盘问题被投诉。至于别克英朗，在通用激进的三缸政策下，此前全系换装了三缸发动机。而今，三缸机的抖动问题也被暴露了出来，众多车主反映，英朗在启动和低速行驶时，发动机抖动严重，变速箱顿挫。总的来看，在上半年的投诉榜单中，几乎涵盖了所有品牌车系。而汽车作为一件复杂的工业产品，发生质量问题在所难免，车主只需选择合适渠道维修维权即可。因此，对于汽车质量投诉问题，大家应理性看待。优惠商品信息>> 优酷会员年卡5折 99元（7.10-7.12）一次性医用外科成人/儿童口罩50只券后49元联想LP1 无线蓝牙耳机券后59元南极人充电式声波电动牙刷券后价7.9元近视游泳眼镜防水防雾券后7.9元联想32g class10 高速内存储卡券后价 16.9元微软商城活动促销 Surface 翻新机折扣

时间：2020-07-28 关键词：丰田汽车质量投诉车质网
赛麟汽车耗尽 59 亿融资，“新造车”陷入倒闭潮

一直被赋予厚望的新能源汽车，本想身揣电池等新零部件，肩披自动驾驶等技术，来颠覆被巨头把持、百年不变的传统汽车行业。可短短几年间，来自互联网界、IT界、地产界、家电界的各路造车新势力，大多倒在从 0 到 1 量产汽车的关口上，存活下来的公司凤毛麟角。近几月，新能源汽车行业更是 “惨不忍睹”，正在经历一波 “倒闭潮”。据不完全统计，近两月内爆出资金断裂、欠薪、停产等问题的公司不少于 5 家，包括赛麟、拜腾、博郡、华泰、长江等。今天 “赛麟汽车耗尽 59 亿融资”也被送上热搜，其资产已被查封，彻底凉凉。扛不住压力的一波波倒下，暂时扛住压力的公司也在缩衣节食。“蔚来汽车这半年裁员将近 4 成员工，留下的员工普遍降薪 10%-20%。”蔚来汽车的员工张天对凤凰网科技（微信搜：iFeng 科技）谈到，就连免费班车也都要缴费了。变相降薪裁员的手段在行业内随处可见，比如大陆集团强制无薪休假，上 4 天班休 3 天；天际汽车实行 996，但工资还是 995。看着一家家同行倒下，张天隔着屏幕都能感受到他们的生活和心理压力——一位在博郡汽车的朋友被拖欠 6 个月工资，被逼无奈只好向法律求助，“这是大家都不想走，迫于生活压力不得不走的一步”。日子都不好过时，负面消息也是司空见惯。“新势力的梯队早已在 2018 年成型，后继者如果没有雄厚资本或传统车厂的大力支持，迟早变炮灰。”一位投资人谈到。他把市场上的新能源品牌列入这样四个象限——横轴是有量产车和没有量产车，纵轴是认真造车的和玩资本游戏的。“有量产车且认真造车的，前景不会太差；没量产车的，不管是不是认真造车，只要没有可靠的资本背景，基本就差不多可以结束了。”分水岭新能源汽车行业大洗牌，其实早在 2018 年就有端倪。表面上看，我国新能源汽车势头在当年达到了前所未有的盛况——产销量分别为 127 万辆和 125.6 万辆，占全球新能源汽车总销量半壁江山，产销量全球第一。在国内注册的电动汽车制造商就有 400 多家，他们大致可以分为三大阵营：传统汽车派、外资 / 合资派、造车新势力。传统派，像比亚迪、上汽、北汽、吉利等家底厚、经验足；外资 / 合资派，有特斯拉、宝马与长城、奔驰与比亚迪等，是强中更有强中手；造车新势力，如蔚来、小鹏、威马等也不弱，敢于创新、以小搏大。一时三足鼎立，遍地开花。可正因为品牌太多、竞争太激烈，狂欢背后的隐患也随之而来——产能过剩。2018 年前后，投资人胡之敏发现朋友在处理二手新能源汽车时，直接以白菜价卖出，才开一年的车最后几千块成交，都属常见；在上海、南京等新能源厂商密集区，满大街跑的滴滴几乎都是新能源车。to C 端消费疲软，厂商只好靠 to B 端起量。而政府补贴也从 2018 年开始退坡，成为新能源汽车行业滑坡的催化剂。消费者在补贴退坡后买一辆蔚来 ES8 要比之前多花 5 万多，续航里程不满 250km 的乘用车甚至不在补贴范围内。在行业内，以前靠骗补赚钱也常见。“我见过一家公司拿到补贴后，直接把新车返回工厂组装重组，再次骗补”，胡一敏谈到，尤其是在 2015 年前后，补贴政策刚出台、力度也大。有数据统计，2015 年前 10 月，新能源汽车累计销量 17.4 万辆，但只有 10.8 万辆车上了牌照，其中近 7 万辆车很可能就被拆分倒卖用于骗补。多年混乱的新能源行业，在 2018 年遇到补贴退坡、监管加严、消费疲软，很快进入 “去泡沫”阶段。一个直观表现是，2019 年新能源销量下滑，相比 2018 年新能源汽车产量下滑 7.5%，销量下滑 8.2%。疫情更是加大了对新能源汽车行业的打击，今年 1-5 月，新能源车的产销分别完成 29.5 万辆和 28.9 万辆，同比分别下降 39.7% 和 38.7%。此外，海外汽车品牌，尤其是特斯拉，在国内人气颇高，在国内原来没有补贴，可随着在上海建厂、降价到 30 万以下，也能获得少量补贴。这对很多国产品牌来说，无疑是自己 “断奶后”又遇到 “加餐”的高年级同学，个子没别人高、跑得也比别人慢，打架只能吃亏。另一最先感受到行业冷暖的群体就是资本。“补贴退坡后，电动汽车厂拿不到钱，就欠电池厂的钱，电池厂就欠原材料厂的钱，一路往上欠，整个行业的资金链都不好。”远致富海投资人梅健谈到，去年收到 2 家造车新势力的融资需求，也没搭理他们，“造车新势力没有自己的生存能力，天天亏钱，后续融资跟不上，分分钟倒掉。”胡一敏也从 2018 年开始感受到一级市场正在逐渐冷却下来了，蔓延到二级市场，就是蔚来汽车股价大跌。以 9.9 美元开盘的蔚来在 2019 年一路跌倒最低价 1.5 美元，股价持续低迷半年多。拜腾高层在寻求融资时曾估算过，要想实现收支平衡，每年至少要卖 6 万辆车。蔚来的 ES8 上市两年也才销售 4 万多辆，仍处于亏损状态。作为造车新势力头部公司，蔚来 4 年投入 410 亿人民币后的表现都不如预期，更别提其他造车新势力。就连获得了发改委生产资质的 18 家厂商，目前至少有 5 家公司没能实现量产，多家公司在 2018 年后也陆续爆出欠薪裁员、被拍卖或收购。这些拿到资质的厂商还并非完全没有造车的经验，大多在传统汽车领域摸爬滚打多年，投入都上十几亿、甚至上百亿。投入 120 亿、曾卖出 10 万多辆车的知豆，因变相裁员降薪，在 2019 年被宁波市中级人民法院列为失信名单，成为传统意义上的 “老赖”；陆地方舟从 2005 年开始就涉足电动车，却在 2018 年也爆出欠薪、经销商转网、售后无门，还被广东一法院冻结资产 44.7 万元。理想、威马、拜腾等公司是通过 “借壳”收购有生产汽车资质的公司来获得资质；蔚来、小鹏等主要是通过代生产的方式运营。这些造车新势力大多在 2015 年前后入局，打着 “互联网 + 电动”的标签，至少有 50 家，如今也只有约 8 家公司有量产车，包括蔚来、小鹏、威马、理想、合众新能源、新特、云度、零跑等。除了资质，发改委还在进一步拉高行业门槛。今年 1 月份起，纯电动车产品必须完成 KPI——两年内销量过 3 万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车，或上两年纯电动汽车产品累计销售额大于 30 亿元。由此可见，新能源汽车行业的分水岭已成型，未能量产的品牌恐怕都会 “胎死腹中”。过度乐观新能源汽车行业大洗牌不仅仅因为补贴退坡、资本退场、疫情打击等外因，各家公司内部的供应链管理，产品渠道规划、现金流掌控等内因，也决定了一家公司能走多远、走多快。“造车与做互联网的核心不同在于，互联网没有固定资产投入，很容易以小搏大；造车要先砸几十亿，很多人都低估了项目的复杂度，一不小心就栽了。”胡一敏谈到，“从互联网转战造车的人，往往都会有一种过度乐观的情绪”。曾在互联网行业做得游刃有余的理想汽车创始人李想，从业 5 年后意识到：要造车，必须训练一个 “从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业”。他在自己的朋友圈爆料，“理想汽车超过 3200 人的团队，只有两个 VP，连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，并与两个同性住在一起。”哪怕这样缩衣节食，理想汽车在 5 年间还是花了 10 亿美金，其中 20 多亿人民币投入研发，20 多亿人民币花在了搭建工厂、购买生产资质、自建销售服务体系、以及人员管理费用上。在入场时，厂商很难押准自己的定位，容易走弯路。比如理想汽车的第一个项目是一款双人 SEV，本有望远销欧洲，却因没吃透政策在 2018 年宣告流产，此后才专注打造理想 One；在 7 月 1 日宣布停工的拜腾，一开始就走造奔驰、宝马的路线，研发中心远布欧洲、美国，结果还尚未见到显著成效便烧光 8 亿美元。造车早已不只是跟汽车零部件供应商、代工厂打交道那么简单。“现在新能源汽车的供应链已不再仅仅是汽车行业，还要涉及消费电子、电池、互联网、人工智能等多个新领域。”理想汽车的员工朱珉锡谈到，理想汽车量产一款车型就要跟 100 多家一级供应商合作，这些一级供应商还会有二级、三级、甚至八级供应商。“最开始创业时，我们打电话给供应商，他们一听会觉得我们是骗子，直接挂电话。后来业务人员接洽时，抛出自己是某某介绍的，别人才愿意继续听完我们的需求”，朱珉锡谈到。另外，不少造车新势力缺乏资金，品牌效应也不明显，导致难以吸引人才和融资，形成恶性循环。“造车投入非常大，图纸设计费就需要好几千万，开一件模型就要几百万，投资巨大，过程非常复杂。”朱珉锡说。从不同行业凑到一起工作，同事之间也会出现矛盾，比如从事互联网和从事传统汽车行业的人，对用户体验就会有不同观点，前者更偏向设计和装饰，后者更在乎零部件的性能。“我们经常吵架，在群里发生争执，好在事后会坐下来聊，达成共识”，朱珉锡说，“就像男人之间打过架，关系会更好”。作为传统汽车从业者的廖一帆看来，造车新势力烧的都是别人的钱，不用心疼，也能大胆创新，比如充电桩等商业模式创新，“这可能是造车新势力唯一可借鉴之处，他们长期处在盈亏平衡线上下，规模小、供应链议价能力弱、成本也控制不好”。最后，低端汽车市场早已饱和，新能源势力想要挤进去本就不容易。除非开发出新能源汽车的尖端技术，如新一代电池、自动驾驶等。大多厂商几乎都无太多核心突破，还在研发中。行业洗牌“新能源汽车研发过程最重要的环节是成本控制，最难的环节是新技术的开发与创新。”朱珉锡认为，成本控制能保证生存、核心技术掌控能保证持续不败。不然永远只能生存在国外造车势力的夹缝中。掌握核心零部件还有一大好处是自主可控。零跑汽车已有工厂在生产电驱、电池、电控这三大件，“自己控制这些核心零部件，就可以做到产品的更新迭代、细节调整能很快完成，而不是依赖供应商的层层修改。”零跑汽车章强说。但在自动驾驶层面，章强谈到，目前零跑汽车预留的是 L3，还做不到 L4 ，“因为现在做自动驾驶不够成熟，风险太大，包括谷歌、特斯拉在国外都出现过伤亡事故，现在零跑汽车还不够规模化，远不能承受 L4 的投入成本和风险”。这些也是大多数新能源厂商目前在攻克的难题——在核心零部件上实现自主可控、在自动驾驶这一未来趋势上要提前布局。但眼前要爬过的关口还是——卖好量产车、实现正向现金流。不光造车新势力，传统汽车派、合资派 / 海外派，也要在国内攻克这一难关。未来或许正如王兴所言——中国车企格局会呈现 “3+3+3+3”的格局：3 家央企是一汽、东风（二汽）、长安；3 家地方国企是上汽、广汽、北汽；3 家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪；3 家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。如今的洗牌更印证了，机会只属于少数，只是到底是哪家公司能成为 “前三”，现在下定论还有点早。拜腾的投资方中就不乏地方政府、一汽等的影子，据知情人士透露，这些投资方都不会眼看着拜腾的资产就这样消失，还会采取行动把这盘僵棋盘活。据了解，拜腾的核心人员也没有解散，也在探讨新机会。新能源汽车一定是大势所趋，只是它的扩张规模和速度都将放慢。“新能源车还是要依靠充电桩、电池等基础设施有更大的突破”，某行业人士谈到。有一点可以确定，洗牌不是一件坏事。小山头多，火力无法集中，各家公司的短板就会很明显。如今消费低迷、资金紧缩，少量的资源只能聚集到头部，进一步整合市场，国内造车势力的挑战才刚刚开始。（文中张天、胡一敏、章强、朱珉锡、廖一凡均为化名）

时间：2020-07-28 关键词：汽车
60L的油箱加了62L油是被加油站坑了？中石化官方解答

日常我们在为车辆加油时，跟加油站的工作人员说加满之后，有时还会发现这样的现象，自己的车辆本身还有油，可到最后加满后，加的油比自己车辆油箱标称的还多。难道这是被加油站坑了？而且还有网友在网上留言称，自己的车辆60L的油箱，结果加油站给自己加了62L油，这坑的也太明显了把。那么事实真的是这样吗？中石化也在其官方微信平台上给大家带来了答案。事实上，汽车油箱“超升”这种情况是真实存在的，但这并非是被加油站坑了，而是多出来的这么些油，是实实在在加到自己的油箱里了。据其介绍，汽车油箱上标注的容积，是“标称容量”，不是实际最大容积。普通油箱可以在标注容积外，再多加注10%~15%的油量。以60升油箱为例，能加到70升左右。曾经因为这件事，还有耿直老哥直接较上劲了，他自己的油箱是55L，结果在加油站加到了57.7L的油。这位老哥很生气，认为加油站坑人了。随后自费花了680元，将油箱现场拆下检测。结果最后实测结果显示，虽然油箱标注的是55升，但在装满的情况下，他的油箱能加进65升油。因此，加油站给车辆加出了比标称油箱容量还多的燃油时，并不是被加油站坑了，车主也不必担心“有内鬼，终止交易”情况的发生。此外，网络上还流传出一份，市面常见车辆油箱的标称容量和实际容量对比图表。在此附在下方，供大家参考。优惠商品信息>> 优酷会员年卡5折 99元（7.10-7.12）一次性医用外科成人/儿童口罩50只券后49元联想LP1 无线蓝牙耳机券后59元南极人充电式声波电动牙刷券后价7.9元近视游泳眼镜防水防雾券后7.9元联想32g class10 高速内存储卡券后价 16.9元微软商城活动促销 Surface 翻新机折扣

时间：2020-07-27 关键词：汽车加油站加油中石化
空手套66亿国内手机号已注销！赛麟汽车董事长赴美后首次回应

早在今年4月份，赛麟汽车董事长王晓麟，被其自家员工举报，以虚假出资、技术入股的方式，空手套取66亿国资。起初，王晓麟还进行各种辩解。不过在7月2日，如皋经济技术开发区管委会发布通报，宣布江苏赛麟汽车董事长、首席执行官王晓麟涉嫌犯罪（涉嫌提供虚假证明文件、利用职务之便挪用江苏赛麟巨额资金等），已向公安机关报案，公安也已受理。据国内媒体报道，面对被立案的局面，早已来到美国的王晓麟也做出了公开回应。同此前的态度一致，王晓麟全盘否认了对自己的指控。并表示，自己的公司事实上早已转给了赛麟汽车的创始人，史蒂夫·赛麟，自己只不过是他认可的职业经理人。而且，赛麟汽车也是有技术的，不存在虚假技术出资。同时，他还称自己没有在赛麟汽车拿走一分不合法不合规的钱。自己作为董事长，只负责战略层面的事务，预算由财务总监控制，自己也没有签订相应合同。不过，让众人不解的是，既然自己在赛麟汽车如此合法合规，为什么要远赴美国不敢回国呢？对此，国内的众多网友也将王晓麟戏称为第二个贾跃亭。此外，据央视财经报道，王晓麟个人在国内的手机号已被注销，同时其本人也明确表示，现在回中国毫无意义，言外之意是不考虑回国了。当前，江苏赛麟已经被查封，并且随着董事长王赛麟远赴美国，江苏赛麟也无以为继。为保障员工的合法权益，其股东南通嘉禾将动用自有资金，解决江苏赛麟于2020年6月30日前，办理完毕离职手续的全部员工的社保、公积金、个税等后续问题。优惠商品信息>> 优酷会员年卡5折 99元（7.10-7.12）一次性医用外科成人/儿童口罩50只券后49元联想LP1 无线蓝牙耳机券后59元南极人充电式声波电动牙刷券后价7.9元近视游泳眼镜防水防雾券后7.9元联想32g class10 高速内存储卡券后价 16.9元微软商城活动促销 Surface 翻新机折扣

时间：2020-07-27 关键词：汽车贾跃亭赛麟汽车王晓麟
企查查：我国新能源汽车相关企业共有19.2万家今年Q2注册量达2万家

国内造车新势力多如牛毛，包括比亚迪、大众、丰田等国内外整车企业也都纷纷投建新能源汽车项目。那我国到底有多少新能源汽车企业呢？企查查数据显示，我国新能源汽车相关企业共有19.2万家，2019全年新增4.7万家，今年二季度注册量达到2万家，环比上升122.2%。注册资金在1000万以上的企业有6.5万家，占比34%。从近十年的行业发展来看，企查查数据显示，注册量在2014年前后开始大幅跃升。2018年达到顶峰，共新注册4.9万家企业。2019年，共新注册量达到4.7万家，相当于2010年的23倍多。企查查数据显示，目前我国新能源汽车相关的在业、存续企业共有19.2万家。从地域分布来看，上海是唯一入围前十名的直辖市，共有1万家企业。各省份排名中，广东省以2.3万家排名第一，山东和江苏分列二三位。其中，江苏省今年的增幅尤为引人瞩目，企查查数据显示，2020年1至6月，江苏省新能源汽车企业注册量为3277家，相比去年同期上涨了108.6%。而在全省1.6万家企业中，苏州市以3251家占比最大，其次是南京市的2939家。 2020年1月至6月，我国新能源汽车相关企业注册量为2.9万家，相比2019年同期上涨了26.1%。其中二季度数据为2万家，相比一季度环比上涨122.2%。从注册资本上看，注册资金在100万以内的企业有3.8万家，占总注册量的20%。100-500万之间的有企业有5.7万家，占比总注册量的30%。此外，注册资金在1000万以上的企业占比34%。企查查数据节选了25家新能源汽车相关企业的专利数据，其中实用新型专利数量和其他专利数量最多的企业均为北京车和家信息技术有限公司，分别为382件和565件。实用新型专利数量超过百件的企业共有8家。如今，一二线城市道路中穿梭往来的新能源汽车越来越多，网约车中新能源汽车的比例也日益增大。2020年下半年，随着更多样化的新车型、特斯拉等巨头放量以及政策的持续加码，新能源汽车的全年销量有望迎来新一轮的上扬。优惠商品信息>> 优酷会员年卡5折 99元（7.10-7.12）一次性医用外科成人/儿童口罩50只券后49元联想LP1 无线蓝牙耳机券后59元南极人充电式声波电动牙刷券后价7.9元近视游泳眼镜防水防雾券后7.9元联想32g class10 高速内存储卡券后价 16.9元微软商城活动促销 Surface 翻新机折扣

时间：2020-07-27 关键词：汽车新能源企查查
阿里：智能汽车操作系统是实现无人驾驶的关键

7 月 10 日消息，2020 世界人工智能大会在上海举办，阿里巴巴副总裁、斑马网络联席 CEO 张春晖出席世界人工智能大会，发表主题演讲。张春晖在演讲中表示，无人驾驶呼唤人—车—路协同。当聪明的车遇到智慧的路，将带来更安全、更高效、更愉悦、更和谐的驾乘体验，从更符合技术实现的角度来看，“人机共驾”是无人驾驶现阶段的研究焦点。张春晖看认为，智能汽车操作系统是未来无人驾驶的基石。要真正实现人 - 车 - 路融合共驾，就必须先解决路况、技术、标准、基础设施智能化改造所存在的痛点，而这些都离不开一个自主、可控、安全、可靠的智能汽车操作系统。2019 年 8 月，阿里巴巴宣布将 YunOS 操作系统整体知识产权及业务注入斑马网络，自此，斑马网络具备底层操作系统能力，赋能人 - 车 - 路融合共驾。2015 年，斑马网络推出基于 AliOS 的斑马智行操作系统，它整合了阿里云云计算、车路协同、城市大脑、达摩院、千寻位置、高德地图、支付宝小程序等车 - 路 - 云生态能力。此外，基于 AliOS 智能汽车操作系统，斑马网络打造 “Powered by”开放模式，即融合感知框架、融合连接框架、融合计算框架、融合数据框架共同赋能人机共驾和车路协同服务。张春晖认为，人机共驾和车路协同，既是一场关乎产业变革的 “洗牌战”，也是一场考验生态协同的 “持久战”。张春晖在演讲中谈到：“自动驾驶，道阻且长，人机共驾，车路协同，行则将至，来日可期”。如果说走上完全的自动驾驶需要 100 步，技术创新发展只能算 90 步，智慧大出行生态作为实现自动驾驶的商业价值，才是最后关键的 10 步。

时间：2020-07-23 关键词：操作系统汽车无人驾驶阿里
烧光84亿造不出量产车！拜腾：7月1日起暂停中国区业务运营

“当大潮退去，才知道谁在裸泳”，用这句话形容当前新能源汽车市场再合适不过。自进入2020年以来，造车新势力便进入了淘汰赛，降薪裁员、拖欠贷款、工厂停工、断水断电等问题层出不穷。昨日，被央视点名“烧光84亿造不出量产车”的拜腾汽车登上微博热搜。今日，据国内媒体报道，6月29日晚，拜腾汽车CE0戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。会上，戴雷表示，新冠疫情给拜腾的融资和生产经营带来巨大挑战。经过公司股东和管理层的沟通，公司决定自7月1号起暂停中国内地业务运营，停运时间预计为6个月。停工停产期间，中国区留岗值守员工大概率留下不到100人，生产和研发占50%，维持公司最基本的职能运转。此外，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。另外，一份网上流传的拜腾汽车发给中国区全体员工的邮件截图内容显示，停工停产期间，所有待岗员工社保、公积金将继续缴纳，自8月份起不在足额发放工资，而是仅支付生活补贴。同时，绩效奖金、各类津贴等福利待遇员工也均不再享有。对于前期欠薪安排，邮件内容显示，对于待岗员工，拜腾将在7月10日前支付今年3月份欠薪，剩余欠薪将创造条件分期支付；对于选择主动辞职员工，拜腾则称将会在7月10日一次性结清全部欠薪。不过，辞职员工需要在6月30日之前自愿书面提出辞职并在7月3日前办理完离职手续。值得一提的是，据消息人士透露，上述邮件公布的方案事先经过了董事会同意。公开资料显示，拜腾汽车于2017年9月成立，是南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）旗下的新能源汽车品牌。其全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京；负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷，负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑。据统计显示，拜腾汽车自2017年成立以来共进行了4轮融资，总金额约84亿元。时至今日，其首款车型M-Byte SUV仍然尚未实现上市交付。根据央视新闻报道显示，截至目前，全国有近40家造车新势力，今年5月份，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。拜腾M-Byte

时间：2020-07-22 关键词：汽车新能源拜腾中国区
国内汽车销售满意度排行榜：丰田第六别克第一太意外

汽车销售满意度，对于国内的各个汽车品牌都较为重要，这也是构成车型口碑的一个重要因素。近日，J.D. Power正式发布2020中国汽车销售满意度研究（SSI）报告。报告数据显示，在满意度排名前十的榜单中，日系合资品牌占据四个席位、德系合资占据三个席位、美系为两个、自主品牌中仅有领克上榜。榜单的整体排名，与去年相比也发生了不小的变化，韩系车没有一款能够挺近榜单之中。同时让人意外的是，美系车中的别克品牌，以722分的成绩，力压广汽本田，成为主流汽车品牌满意度中的第一名。而口碑一直不错的广汽丰田，排名为第六。值得注意的是，自主品牌中的吉利，以709分位列第十一名，没能挺进榜单前十。并且国内主流车市场平均得分为708分。吉利以1分的优势，超越国内主流车市场的平均水平。据悉，这是J.D. Power连续第21年在中国市场开展汽车销售满意度研究，是基于2019年5月至2020年2月期间购买新车的23,151名车主的反馈，研究重点评测了拥车期为2至6个月的新车车主对购车体验的整体满意度。报告还显示，豪华车销售满意度分值依旧高于主流车型，但二者的差距越来越小。在豪华品牌中，奥迪以760分连续第八年位居豪华车市场销售满意度榜首，而保时捷以715分位列第二。随着国内市场的发展，对于汽车品牌来说，品控和质量方面，逐渐成为消费者最关注的因素，这也是自主品牌不断超越边缘合资品牌的原因之一。同时得益于网络的便利，消费者在了解车型时，有了更多的渠道，而不是仅听销售的介绍。所以，对于那些网路口碑不佳的车型，消费者选择的也会越来越少。

时间：2020-07-21 关键词：丰田汽车别克合资品牌
惨遭中国车主集体嫌弃：扭力梁做错了啥

说来尴尬，真正促使中国汽车消费者们关注悬架这种底层玩意儿的，往往是断轴、特供、减配之类厂商“翻车”事件。老百姓常说汽车三大件，其中唯底盘悬架恍若一门玄学，仿佛道不透说不明。汽车文章每每谈及“底盘”二字，分分钟能给你绕得云里雾里、似是而非、不知所云。每当掰扯不明白，只消道一句“调校”“功底”云云，便似乎一切都合情合理。悬架按结构可以分为很多类，其中最广为人知和遭受争议的，必须要说俗称“板车悬挂”的扭力梁。身为廉价简陋低劣的代名词，可以说“板悬”是以一种负面了自己的无私自残形式，助力了汽车底盘知识的最基础科普工作，简直共产国际。所谓“板车悬挂”，其实与板车卡车没啥关系，而是指扭力梁结构的非独立后悬架。跑到车尾蹲下看看车底，如果有一根显眼的粗壮钢梁连接着左右后轮，就是扭力梁后悬无疑。至于扭力梁悬架怎么就被贬低成了“板车”，现在也难以考证了。 10 万元以下的廉价家用小车，扭力梁是一种非常普遍的后悬架结构。而当扭力梁被一些品牌用到更贵、更大的紧凑级车甚至 SUV 时，你会发现：一边是车企用“不看结构看调校”为话术辩解，另一边是消费者的口诛笔伐和抵制。到底哪方更占理？（拆下来的扭力梁，长这样）（左右独立的多连杆式后悬，明显可见左右分离）影响最广的例子，是多年前大众速腾国产后换装扭力梁后悬。最近的例子，是福特新一代福克斯、马自达新昂克赛拉在车型更新时，不约而同将原来的后独立悬架，换成了非独立的扭力梁。另外，随着近年一些自主品牌推出廉价的中大型 SUV，以及价格天然较高的电动车越来越多，扭力梁应用的车型范围进一步扩大。在主流论调中，扭力梁是一种自带原罪的劣等悬架类型，正如“板车悬挂”这个民间称呼。非独立是原罪扭力梁结构是一种非独立悬架，也是最为常见的乘用车非独立悬架。独立和非独立，是指左右车轮之间是否有刚性连接。独立悬架，左右车轮完全分离，各自独立跳动，左侧车轮碾到凸起，不会影响到右侧车轮。非独立悬架反之，左右车轮有物理连接，左侧车轮碾到凸起，会影响到右侧车轮的姿态。所以扭力梁悬架最广为人知的弊端，是左右不分离导致的舒适性天然劣势，也就注定只能用在价格相对较低的车型上。（上：非独立，下：独立）扭力梁的非独立悬架身份和相关特性，是它最为人所知的不足，但并不是全部。真·硬伤，在侧身悬架的主要作用之一，是束缚车轮的空间位移，说白了就是固定车轮位置姿态。车跑起来，车轮前后左右晃荡摇摆，肯定是不行的。真车不像玩具车，车轮轮轴就可以固定车轮位置。真实的汽车上，驱动车轮的半轴并不承受除旋转以外的力，即只管自己转动传递动力，车轮位置怎么固定是不归它管的。束缚固定住车轮的任务，是由悬架系统来负责。（真正的汽车可不能是这样的……）扭力梁的一大先天劣势，是对于车轮的横向支撑作用不足。扭力梁悬架其实结构超简单：一根可形变的钢制横梁（扭力梁）连接着左右车轮，钢梁前方左右各有一个连接点，通过衬套固定在车身上。其中的扭力梁，是一根经过特别设计的可扭曲钢梁，通常由钢板经冲压工艺制成。它既承担着约束固定车轮位置姿态的作用（术语叫导向机构），因为可以扭曲形变，也承担一部分控制车轮上下跳动的功能（兼任弹性元件）。别看避震器和弹簧顶端也连接着车身，但这些连接点仅承担垂直方向的作用力，即只负责支撑避震器与弹簧的上下运动，并不能承担其他方向受力。真正负责固定住车轮位置的，实际上只有扭力梁前端这两个衬套连接点。相当于两个点拖着一根柔性梁，梁两端安装车轮。在激烈驾驶、紧急变线等极端情况下，由于与车身连接点在车轮之前一段距离、后面缺乏横向支撑连接点，会导致整个悬架包括车轮的瞬时运动滞后于车身。而因为车轮连接点在后，外侧后车轮会有前端向外侧偏转、“外八字”的趋势（术语叫后轮负前束，见下图圈内）。后轮束角变负，会让车尾有向外甩的趋势，不利于行驶稳定性，这对于家用车来讲是一种危险因素。所以扭力梁结构天然不利于极限稳定性，不适合高性能车型。凡是使用扭力梁后悬架的高性能车，几乎都会对扭力梁增加一些特殊杆件（潘哈德杆、瓦特连杆，好奇可以自己补课）以进行弥补，这里不细展开。车小？瞬间真香！有着这么多不足，但扭力梁应用如此广泛，自然肯定有自己的优势。结构简单、成本低廉、节省空间，这三样是老生常谈，很好理解。与独立式的多连杆悬架相比，扭力梁的活动部件（相当于没有）、杆件数量（就一根梁）、铰接与衬套数量（就俩）都明显减少，并且还可以省去副车架。大部分多连杆类型的独立式后悬架，都要大量侵占后轴空间；而扭力梁悬架除了弹簧和避震器，中央的一大片位置都可以空出来。对于小型车而言，节省出的这点空间就非常宝贵。（扭力梁与多连杆，对比下空间占用）另一方面，车辆尺寸越小，扭力梁的不足就越不明显。这是因为，车辆不论紧急变线还是高速转向，通常都会以减速刹车为前提。此时车辆重心向前转移，会让后轮有失去抓地力的倾向。对于小型车，由于轴距短、力臂短，车辆在减速时的重心前移会更快、幅度更大。这就导致，对减速时重心更容易前移的小型车而言，后轮对于操控的重要性，要低于大尺寸的车辆。这样一来，因为后轮的重要性更低，扭力梁悬架后轮缺乏横向支撑的劣势也就不明显。（短轴距小车，重心前后转移更明显）如果你经常关注高性能的两厢小车，会发现它们在极限驾驶时，有时出现内侧后轮离地的现象。这种情况通常只会出现尺寸较小、使用扭力梁后悬的车辆上。一侧后轮都离地了，可想而知后轴抓地力已经降到了什么程度。既然如此，负前束不负前束的，就那么着（zhao 一声）吧。（如果你感兴趣的话：小型车后轮可以用鼓刹而不必追求碟刹，也是一样的道理。）扭力梁在成本和空间上的优势，在小车上也会被放大。独立后悬架比较占空间、比较贵，这对于尺寸较大、级别较高的车影响不太大，但对于价格较低的小型车影响就很明显。再加上上面说的操控稳定性劣势相对减小，成本空间优势相对放大，两相叠加，扭力梁天生就适合小尺寸、低价格的车型。可以说车越小，扭力梁越香。传统上来讲，紧凑级（车长＜4.6 米，轴距＜2.7 米）以下级别车型，后悬架使用扭力梁算不上太大的硬伤；小型车（车长＜4.3 米，轴距＜2.5 米）及更小车型，后悬使用扭力梁没什么丢人的；尺寸更小的微车，后悬用扭力梁简直是天经地义（实际上像 Smart 这类极端案例，后悬比扭力梁还简陋）。当然这些标准会依品牌定位、产品风格而有所浮动，只是可以作为大体参考。反过来，对于紧凑级以上的中大型轿车和 SUV，后悬架如果使用扭力梁结构，基本可以断定单纯是为了玩儿命降成本—;—;这种情况一般也仅出现在非常廉价大碗的部分自主品牌车型。调校？No，经验说扭力梁很难不讲法国车，虽说现在法系品牌在欧洲以外都生存艰难，但法国车尤其是标致雪铁龙在扭力梁后悬方面的功底，哪怕在中国市场也是深入人心的。一方面法国车对于扭力梁有一种蜜汁坚持，能用扭力梁就绝不用更高级的多连杆；另一方面法国车上的扭力梁，又确实往往能做出仿佛超越扭力梁的效果。每每谈到这个问题，你通常会看到媒体们解释为法国品牌对扭力梁悬架的调校功底。甚至，这被很多人当作是悬架调校大于堆硬件的典型案例。但事实上，这话只能算部分正确。“调校重要”不假，但调校不是万能奇迹制造机，决定基础高度和天花板高度的永远是硬件水平。为啥叫部分正确？法国品牌确实会因为长期使用扭力梁而积累出“功底”，但这个功底并非调校，而是制造经验。悬架调校才不是什么玄学，调校的范围，无非调整各连杆的长度、角度、刚性（对于有连杆的悬架而言），避震器和弹簧的阻尼特性，各个连接衬套的刚性等等，目的是让四个车轮能在尽可能多的情况下维持尽可能大的接地面积。只有似懂非懂的半吊子媒体老师才会张口闭口玄学，"讲太深了你们也不懂"，其实是他自己也不懂。扭力梁悬架结构实在太简单了，简单到能谈得上“调校”的弹性元件，其实就只有两个连接衬套（连杆？抱歉没有）。所以这两个衬套固然非常重要，但调校空间比那些更“高级”的独立悬架小很多。扭力梁悬架的工作特性，主要是由扭力梁的设计制造决定的。而在设计和制造阶段，扭力梁的受力扭转特性就已经定下来了，后期能做的调整几乎为零。而扭力梁的设计制造，又是一门不易被反向测绘抄走的技艺，因为几何造型抄起来很容易，但材质和工艺却难以逆向工程。所以对于长期使用扭力梁悬架的老厂商，积累出设计制造方面的经验，才是让他们精于此的法宝，而非什么云里雾里的“调校”、“功底”。举一反三，一些成立没几年的廉价自主品牌，即便车价低到惊人却毅然使用多连杆独立悬架，而非成本低廉的扭力梁悬架，也千万别觉得它们就一定是业界良心。比起逆向困难的扭力梁，单纯依靠几何构造的多连杆悬架反而更好“借鉴”。何况扭力梁一根钢梁挑大梁的特点，没有一定经验的厂商更容易搞砸。福特和马自达纷纷在主力车型上弃用多连杆、改用扭力梁，其背后当然是降成本在作祟。但对于这类历史久、经验丰富的厂商，只要不是车身尺寸很大的车型强行用扭力梁，像紧凑级车上改用扭力梁，其性能变化是容易随厂商意愿去控制的（当然某些厂商搞中国特供的例外）。而且，这些新时代重回扭力梁的解决方案，也并不是将十几年前的扭力梁搬回来那么简单。福特在新一代车型的扭力梁后悬上，使用了所谓力矢量弹簧，利用可提供侧向分力的新型矢量弹簧，来提供部分横向支撑力，弥补扭力梁这方面的劣势。马自达的新花样叫做 SEB 蝶形仿生后悬，名字挺花哨，实际上就是将传统钢板冲压钢梁，改良工艺做成变截面的双层无缝梁，横梁形状变成独特的两端粗中间细，减小非独立悬架左右轮的互相影响。（左：福特可提供侧向力的力矢量弹簧）所以独立悬架固然好，但别觉得多连杆后悬就一定出色，更没必要谈“板”（板悬）色变。对于经验丰富的车企，只要应用车型的尺寸没超标、也不是什么区域特供配置，完全没必要对“板悬”持一票否定态度。而对于新生车企，用多连杆后悬也未必代表良好的操控性舒适性。但假如是一家没成立几年的新车企，在一款尺寸较大的车型上使用了扭力梁悬架，你就应该提起十二分的谨慎了。没有什么技术是无法用白话讲明白的玄学。究竟是厂商在用话术忽悠人，还是消费者羊群效应反应过激？免缴智商税还是得靠自己搞明白。

时间：2020-07-21 关键词：汽车悬架
比贾跃亭更狠！两位创始人“逃亡”美国：拿国资66亿只卖出27辆

“2019年将是造车新势力的倒闭年。” 去年3月，基石资本董事长张维直言，没有一家造车新势力值得投资，中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家，大部分都活不到2020年。这话虽有些过激，但当下发生的一切都在印证他所说的话。据央视财经报道，拜腾汽车陷入经营危机，拖欠员工薪资4个月之久。上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。自2017年成立以来，拜腾共进行4轮融资，总金额约84亿元。此外，近日赛麟汽车被国资股东诉至法院，资产冻结高达66亿元；博郡汽车因经营困难最终宣告“放弃造车”；“PPT造车鼻祖”游侠汽车，工厂已经烂尾。今日，创业邦向赛麟汽车和博郡汽车求证公司目前运营状况，但截止发稿均未得到回复。而拜腾汽车首席事务官丁清芬则回复称：“谢谢关心”，拜腾公司内部人士则证实了工厂休假与拖欠工资的传闻。对于造车新势力迭遭不顺，有业内人士称，这是一项昂贵的烧钱运动，缺钱几乎是所有造车新势力都要面对的难题。拿到钱的公司或许还能再撑一撑，拿不到钱的只会陷入绝境。理想汽车创始人李想去年曾公开表示，新势力的融资窗口只剩不到一年，一年后大批企业将会被淘汰出局，90%的投资人将血本无归。现在，正是造车新势力们的生死存亡之际。三家车企爆雷两位创始人已“逃亡”美国 2020年，造车圈的创始人们有多惨？在“维权讨薪”“停水停电”成为媒体报道中再稀疏平常不过的新闻时，“逃离中国”成为了这些创始人们最醒目的标签。被网友称为“贾跃亭第二”的赛麟汽车董事长王晓麟，遭到其前员工乔宇东实名举报。举报信称王晓麟虚假技术出资66亿元、涉嫌贪污巨额国资。江苏省南通市中级人民法院查封赛麟汽车的公告 6月23日，随着江苏省南通市中级人民法院查封赛麟上海分公司全部资产公告的曝光，王晓麟的这起骗局终落帷幕。有消息称，赛麟汽车上海公司总资产预计超20亿元。而在赛麟资产被查封的同时，王晓麟所控制的其他4家公司股权也被司法冻结，资产高达66.58亿元。这距离赛麟“超豪”的鸟巢新车发布会，才过去不到一年时间。赛麟之夜发布会宣传海报去年7月，“赛麟之夜”的广告席卷全国电梯楼宇广告，杰森斯坦森、吴亦凡等影视巨星到场，业内预计主办方赛麟的总花费在2-3亿元之间。从那场声势浩大的发布会至今，赛麟汽车仅卖出了27辆车。至于王晓麟本人，事发至今整整两个月，则一直身居美国，声称“买不到回国机票”，将一系列纠纷留在国内持续发酵。一个是回不了国，另一个则是“逃亡美国”。据爆料人士称，博郡汽车创始人黄希鸣曾试图与妻子一同回美国，但因为博郡汽车劳动仲裁的原因被限制出境，黄希鸣在机场被拦截。但之后，黄希鸣可能利用另外一个身份，成功“逃离”中国。迫切离开中国的背后，其公司已陷入资金危机，基本已无力生还。黄希鸣曾经的伟大梦想，是要在世界有一席之地（图源：官网） 6月10日，博郡召开了总监级以上内部会议。黄希鸣宣布将由人力资源总监张畅牵头成立新公司，以较低价格，收购老公司数据、知识产权以及供应链资产。同时，黄希鸣还辞去了南京博郡CEO、董事长的职位。 3天后，博郡汽车创始人黄希鸣在一份公开信中称，公司目前正在遭遇严重的经营困境。为解决现状，黄希鸣称将“重新定位公司的商业模式。”这被外界解读为“博郡将从OEM做回供应商”，也就意味着，博郡汽车将正式放弃造车。但这一系列举措，被员工质疑为“资产转移”。事实上，早在去年5月，博郡汽车就因欠薪被员工起诉，数百位员工在长达7个月的时间里没有领到工资。今年3月，博郡汽车又被曝出要求员工自缴社保，除了个人缴纳部分需要自掏腰包，公司缴纳部分也要员工自己承担。此外，博郡与一汽夏利成立的合资公司，博郡承诺缴付10亿元的首期款，至今也只投入1410万，连2%都不到，但却因此接盘了一汽夏利土地、厂房、设备等超5亿资产。在博郡陷入危局之后，造车“新贵”拜腾汽车也遭遇到了资金危机，夹在其中的一汽夏利，更是“旧伤未愈，又添新伤”。创业邦注意到，今年4月，拜腾汽车便被曝出美国研发中心临时裁员、高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资等消息。拜腾汽车全员邮件根据内部员工最近爆料，拜腾目前已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员超过1000人。与此同时，拜腾南京工厂欠费停水断电关门、上海北京办公室相继撤租，以及对一汽夏利有4.7亿逾期未付款项。对于拖欠薪资问题，拜腾汽车回应称，管理层和股东正在积极应对，争取尽快妥善解决。对于公司资金问题，拜腾透露公司仍处于C轮融资阶段，因为受到疫情的影响，融资计划也有所延迟。有分析认为，拜腾C轮融资不利，导致公司极度缺钱，已经到了举步维艰的境地。汽车行业分析师张翔则直言，新能源造车这扇门，已经基本对拜腾关上。此前，理想汽车创始人李想在微博中说过，“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。” 疫情彻底引爆危机 “互联网造车”集体窒息 “这个该死的病毒...” 突如其来的疫情，在汽车行业投下一颗“原子弹”，把初出茅庐的造车新势力们，炸得遍体鳞伤。创业邦独家获悉，在今年初时，赛麟汽车董事长王晓麟在微信群中表示，“我们在南通建了个合资厂，总投入178亿人民币，去年第一期10亿美元投资的生产基地全面完工，470台机器人，和腾讯合作开发的赛麟云控制系统，本来春节后全面投产。” 赛麟董事长王晓麟在微信群中的回复（来源：创业邦）雪崩时，没有一片雪花是无辜的。基石资本CEO张维甚至尖锐地指出：“新势力是资本催熟的产物，脱离政策与热钱的扶持，势必无路可走。” 这些造车新势力们，迎风口而生，但行至中途，各种问题早已显现出来，而这场突发的疫情，只不过是加速其淘汰的其中一个因素。从2019年开始，资本市场冷却、资金链紧张，以及车型量产难落地等问题就已经甚嚣尘上。首先，造车是一件十分烧钱，但却很难赚钱的事情。去年李斌在蔚来第二季度财报会议上透露，蔚来4年间烧掉约220亿元。而在2019年全年财报公示后，蔚来亏损高达113亿。去年蔚来总计卖出2万辆，可以说，每卖一辆车就亏损约54万元。特斯拉成立17年以来，没有一次实现过全年盈利，去年虽然全球销量接近37万辆，但仍然亏损了8.62亿美元。这些年烧掉的钱超过50亿美元，其中仅2017年的亏损就高达23亿美元，平均每分钟烧掉6500美元。家电界的网红戴森，在宣告放弃酝酿6年的电动汽车项目时，给出的理由也是“太烧钱了”。戴森两年内投进去217亿元，其中仅詹姆斯个人就投入了43亿元，但仍无法起死回生。戴森电动车（图源：The Times）其次，钱烧了，车却卖不出去。中汽协数据显示，2019年，国内新能源汽车市场出现首次下滑，全年销量累计120万辆。其中，纯电动乘用车达到83万辆，在整个车市中只占了4%的市场份额。大部分还被北汽、比亚迪、上汽等传统车企瓜分。威马汽车创始人沈晖曾表示，造车新势力要达到盈亏平衡，必须要达到年销10万辆的量级。但实际上能够迈过“一万台销量”的新创车企，都屈指可数。目前在新造车企业中，蔚来汽车占据TOP1，总销量超过2万辆，威马、小鹏和合众的交付量仅为1万余辆，理想在前段时间刚刚完成1万辆交付，而零跑、前途的交付量则不足千辆。另外三家在死亡线上徘徊的“独角兽”之一赛麟，全年仅卖出27辆，连蔚来的零头都没有，博郡和拜腾的交付时间，则一再延期。造车新势力2019年销量统计（制图：创业邦）如今随着特斯拉国产Model 3的加速交付，按照特斯拉的计划，其国产化率将达到70%-80%，而搭载磷酸铁锂电池的Model 3补贴后价格可能降至25万元以下。在这个价格区间内，国内新造车势力已几乎没有任何生存空间。最后，资本市场冷却，造车新势力们融资变得异常艰难。相较于2015年，资本市场的狂热，到了2019年，资本已经渐渐冷却。在电动车投资领域，根据Pitchbook发布的数据，截至2019年6月，中国电动公司获得的风投金额只有约7.83亿美元，同比暴跌了90%。去年8月，理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资，已经是2019年全年造车新势力获得的最大一笔融资。到了今年，头部造车企业中，只有蔚来先后获得合肥市政府以及腾讯汽车的注资。其他几家融资进度基本停留在一年以前。对于资本市场对造车新势力态度的变化，有业内人士曾这样分析，这就好像是在“赌马”。在起跑线阶段，由于赔率很高，投资人会分散下注，造车新势力也比较容易拿到融资。随着比赛进入后半程，赛事逐渐明朗，投资人会押注在领跑的几匹马上，排位靠后的自然不会有人继续投资。疯狂烧钱之后造车还有机会吗？如何活下来，是新造车企业需要思考和解决的问题。首先最好的结果，是被传统大车企收购。 “对传统车企来说，它是需要改变它原有的模式。对未来的把握，可能会跟它原来传统的优势是有一定冲突的。”腾讯自动驾驶总经理苏奎峰曾在专访中向创业邦表示。而对于生产燃油车起家的传统车企来说，最佳的电动化转型方式就是收购新能源车企，作为转型的跳板。据创业邦了解，“爆雷”的拜腾汽车与博郡汽车，背后都有一个共同的“操盘手”—;—;一汽集团。去年，原本有着“国民神车”之称的一汽夏利宣布与博郡汽车成立合资公司，一汽夏利拿出生产制造相关资产，博郡则负责出钱。但谁料博郡的资金出问题，资金没到位、工厂也未完成改造，双方合作陷入困局。拜腾M-Byte 在2018年，拜腾5亿美元B轮融资中，一汽集团以领投身份进场。更有趣的是，一汽再次用一汽夏利旗下资产，为拜腾解决生产资质。在去年，官方透露C轮融资即将完成，一汽集团继续加持，但该融资迟迟没有进展。不可否认，实力雄厚的一汽集团对新造车企业有着一定的认可度，尤其对像拜腾这类有着硅谷创业团队基因，以及在智能交互有诸多创新的车企。而此前，蔚来汽车还传出过吉利以3亿美金价格“抄底”的消息。再顽强一点的，是转型做“to B”的生意。此前，拜腾CEO戴雷向创业邦透露，这块48英寸的全面屏，是耗时两年多时间与京东方合作打造成车规标准。并且，方向盘及驾驶员触控屏也花了两年多时间开发。这些技术的流产，对于中国汽车产业来说，着实有点可惜。拜腾M-Byte内饰而拜腾前CEO、现任职于贾跃亭造车公司Faraday Future（以下简称FF）全球CEO的毕福康曾在专访中表示，公司正在与车企合作开拓“to B”业务，今年3月，FF与美国一家混合动力公司合作，FF将为商用车辆提供动力总成单元。博郡汽车创始人黄希鸣曾在美国最大的两家车企福特与通用都有过工作经历，随后创办了美国AVT与上海思致。他与诸多老牌车企都合作过，完成过多个整车厂的底盘平台开发、操稳性能改进、NVH性能提升等工作。所以，如今造车“暴雷”，博郡汽车第一时间宣布退出造车，转而回到原本所处的“供应商”的定位。另外，还可以投靠互联网大厂。比如在美国，纯电动汽车初创公司Rivian在去年获得来自亚马逊领投的7亿美元融资，此外亚马逊还计划从Rivian采购10万辆电动车，或投入到其物流体系中。在国内，美团参与了理想汽车C轮融资，其中王兴个人出资3亿美元领投。近日更是传出美团再出5.3亿美元加码理想汽车。而理想在更早的时候与滴滴出行达成过战略合作，并开发过网约车“专供车型”。理想早期车型SEV的底盘技术，目前还被用在美团旗下的无人配送车上。当然，留给新创车企们最坏的结果是—;—;破产、倒闭。写在最后 “市场的调整，可能让某些企业遇到一点困难，而不是说这个方向（新能源汽车）是错误的。而且我也相信这是很正常的，因为原来这么多家新势力，不可能所有的企业都会成功。”此前拜腾CEO戴雷在专访中向创业邦如是说道。当时，戴雷认为在传统车企转型间隙中，包括拜腾在内的新造车势力们，只有“2-3年的窗口期”。显然，它们能否活过2020都是个疑问。

时间：2020-07-20 关键词：汽车新势力