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随着LED灯作为车灯应用的越来越普及，设计上的灵活性、可维护性等相应的需求也日益高涨，插座型LED灯也就应运而生了。……
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嵌入式有必要学习RTOS吗，RT-Thread是否更适合你？
通过观察近年来招聘网站的招聘信息，嵌入式工程师的要求中总会多出一条“掌握至少1-2种RTOS”，网友头上也经常“有许多问号”表示，到底有没有必要学RTOS？ ……
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疫情下，10倍增长的半导体物流成本，“中国芯”之路该怎么走？
“中国芯”之路上，半导体物流环节不容轻视，哪种物流才是国产半导体发展所需的？……
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汽车安全趋势—消除盲区的设计考虑
本文介探讨了汽车的安全趋势，以及消除盲区的设计考虑，诸如后视和摄像头组合，获得鹰眼视野等。 从防抱死制动系统到安全气囊，汽车安全的重要性多年来一直是大量重要创新背后的原动力。德国汽车制造商率先利用了许多最先进的技术来改进对驾驶员安全保护和整体驾驶体验。例如，仅在过去二十年间，德国汽车就率先提供了主动车道保持辅助、变道辅助、起停和制动辅助等功能。其中，车道保持辅助系统通过振 动方向盘提醒驾驶员汽车偏离了车道。变道辅助系统是基于雷达的系统，可提醒驾驶员有汽车进入盲区，以帮助进行安全变道。起停和制动辅助是巡航控制的延伸，通过在濒临碰撞前快速施加制动来减小追尾碰撞的风险。 这些功能逐渐变得更加复杂和普遍，特别是随着安全摄像头在汽车上的使用、消除了驾驶员的盲区的情况下。 设计考虑事项 在后视和其他摄像头逐渐成为主流的过程中，成本和可靠性是汽车制造商面临的两个关键设计考虑因素。系统成本的两个要素是摄像头和显示器。初始实现利用了安装在后视镜中的低成本显示器。随着导航单元和仪表盘中的显示器 (in-dash display) 变得更加常见，它们也被用于显示后视摄像头影像。原始设计想通过负责管理信息娱乐子系统的核心处理器来运行该视频。但这些复杂的系统芯片 (SoC) 带来了可靠性问题，由于启动过慢，它们无法在汽车一点火后就及时向驾驶员提供后视摄像头影像。 另一个选择(特别是在这些SoC上的负载继续增加时)是利用类似于“硬件实现的”视频解码器和LCD控制器解决方案来绕过SoC，将倒车影像几乎立即传送至显示器以确保在不到500ms内的可靠传送。 该方案使系统能够检测锁定情况并在需要时绕过SoC。硬件旁路提供了所有主要整车厂都要求的通信健全性和可靠性。 目前的系统架构师面临的另一个挑战是，大多数数字SoC没有足够多的端口来接受现代汽车要求的越来越多的视频输入。因此，虽然它们拥有处理该数据的 能力——尽管并不总是那么可靠，但无法立即把来自多个输入的数据传送到器件。答案是通过一条数据总线来一起交错传送这些信号，而且该总线只需要一个连接应用处理器的视频接口。SoC因此能够解复合(demux)和处理多个不同的视频流。随着时间的推移，交错传送的视频流的数量将会增加，从而支持更多视频输入。交错传送数字输出方案使用的多通道模拟视频解码器腾出了SoC上的宝贵引脚，而这是一个重要设计考虑事项。 另外还有成本优势。由于每个汽车上有多达8个摄像头，所以成本成为这些安全功能进入更多中低端车的一个重要因素。需要更复杂和昂贵的处理及接线的高清摄像头，对这些汽车来说并非经济有效的选择。反之，模拟技术是全功能的，并能以低得多的实施成本提供可靠性优势。 获得鹰眼视野 现在，汽车制造商已不再争论后视摄像头是否有用，大多数制造商正大踏步迈进，欲使全景环视功能成为许多车型的标准安全功能。 全景环视监控系统(亦称全景环视监控器)可处理来自四个车载摄像头的视频，然后将四幅图像合并为鹰眼俯视图，如同汽车正上方有个摄像头一样。该监控器可帮助驾驶员从视觉上确认汽车相对于周围物体的位置，以方便其机动操作和停车。据Infinity Research的研究，仅全景环视监控器一项应用在2018年前的复合增长率就达到33%。 实施该应用的成本效益已经提高，并可通过专为全景环视泊车辅助应用开发的新型多通道视频解码器技术提供大量的可靠性好处。集成始终是个关键推动因素，最新解决方案通过集成四个高质量NTSC/PAL模拟视频解码器与10-bit模/数转换器 (ADC) 来同时支持四个独立模拟摄像头输入(图2)。灵活的数字输出接口可将图像发送至处理器，随后由处理器将四幅图像合并为一个全景环视画面。片上模拟视频解码器能够将合成视频作为标准模拟复合信号传送至汽车音响本体显示器。直接接收差分模拟视频输入的能力，避免了在每个输入通道上配置一个外围功率放大器，进一 步减少了元件数目。这一高集成度有助于简化系统设计和最大限度减小解决方案尺寸，以节省宝贵的电路板空间和降低总系统成本，这是使该功能得到普及的一个关键因素。 灵活性也很重要。由于可能采用各种实现方法，这些新的四通道视频解码器现在可提供数字输出接口，来支持多种配置，包括通过四条27MHz 8-bit总线提供标准ITU-R BT.656格式输出;通过一条54MHz 8-bit总线发送双通道视频的时分复用字节交错输出;或者通过一条108MHz 8-bit总线发送四通道视频的时分复用字节交错输出。这使系统工程师能够设计用于不同车型的大量功能变体，而无需进行全新的设计。设计工程师还应注意有些视频解码器和编码器具有更适合监控系统而非汽车应用的功能，因为它们没有关键的论断功能，如对电池短路和对地短路，而这些功能可进一步提升可靠性，并确 保系统设计工程师无需为其不需要的功能花钱。 未来趋势 安全性在过去十年已成为一个重要区别因素——碰撞试验数据的容易获得和避免小磕碰及严重事故的能力已成为消费者选择汽车时的重要考虑因素。这已改变 了汽车制造商宣传这些新功能的方式。由于消费者准备为安全花钱，所以诸如盲区监控器和车道偏离警告等功能，使得拥有中央LCD和信息娱乐系统比通过升级来 获得更好的无线电或导航系统变得更有吸引力。基础车型的附加高档功能日益集中于帮助实现更佳的视野和安全性，并且事实证明在经济上对汽车制造商也是更好的选择。 随着安全功能实施成本使其有可能在更多主流车型上实现，还有更多进展将会到来。越来越多的视频将被用于提供诸如夜视和自动增亮和变暗功能来改善可视性，例如，挡风玻璃将成为显示诊断数据的又一个显示器。提供可靠、易于集成和经济有效的视频解决方案将成为下一代ADAS功能的关键推动因素，这将增加对驾驶员的安全保护并最终增加消费者对新车的需求。
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麦格纳与阿耳戈斯合作解决互联网汽车安全问题
麦格纳国际和阿耳戈斯网络安全有限公司(Argus Cyber Security)今日宣布，双方将合作为汽车行业提供一个强有力的车载网络安全解决方案，以解决迅速壮大的车联网市场中关于网络攻击的汽车安全问题。 阿耳戈斯使用嵌入式网络安全技术，既可前期预装，也可应用于售后联网平台。该套方案用于保护汽车核心系统免遭黑客攻击，可以在不改变车体结构的情况下，无缝整合和匹配任何车辆生产线。该技术可以应用于世界上任何一台联网汽车。 在此次合作中，麦格纳提供全面的汽车电子系统支持，以及核心安全系统的设计;阿耳戈斯则提供入侵防御系统(IPS)以及基于云端的远程监控服务，形成一个完整的集成组件包。 “随着车联网市场的壮大，网络环境和数据安全亟需保护，我们正致力于为客户提供一个前瞻性的解决方案，”麦格纳首席技术官斯瓦埃米•卡特吉利说道，“我们对阿耳戈斯团队、他们的专业技术和产品上市速度很有信心。此外，此次合作是车联网解决方案的关键一步，也是麦格纳电子系统发展战略的一部分。” “阿耳戈斯的目标是在保证安全性的情况下，推动联网汽车的发展。此次合作一定会有助于增强乘客安全和道路安全，”阿耳戈斯联合创始人兼首席执行官奥弗·本努恩说道，“麦格纳强有力的投入及其独一无二的市场地位，能够加快阿耳戈斯的成长战略实施，并进一步扩大阿耳戈斯的市场份额。”
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我国汽车安全现三大趋势：安全技术从高配走向标配
安全是汽车行业的重中之重，无论智能技术如何发展，安全仍旧是不容忽视的关键。 在前段时间举行的2015中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，专家表示，随着我国车辆安全标准的不断更新换代，越来越多车辆安全技术正在从高配走向标配，消费者对车辆安全的关注度也在日益提升。 车辆安全高配逐渐走向标配 中国汽车技术研究中心(中汽研)的研究人员调查显示，近年来，中国道路交通环境得到明显改善。与之适应的是，在借鉴和吸收国际汽车安全标准体系的基础上，结合中国汽车产业发展特点和需求，我国正在逐步建立和完善安全标准法律体系。 据悉，2015年版C-NCAP规则已于7月正式实施，而这是中汽研继2006年、2009年、2012年三次大修后，第四次修订C-NCAP规则。 上个月，中国汽车技术研究中心在天津发布了2015年度C-NCAP第三批车型评价结果。本次发布的结果共涉及7个车型，其中包括1个A类车、1个B类车 (一汽马自达阿特兹)、5个SUV车型(双龙新爱腾、东风风度MX6、上汽名爵锐腾、长城哈弗H8、广汽三菱帕杰罗劲畅)。 从本次发布的评价结果来看，在全部7款车型中，只有3款车型获得五星评价，这与之前的“全五星”形成了鲜明的对比，新规则的实施显然让C-NCAP五星评价的含金量提升了不少。 中国汽车技术研究中心主任赵航告诉记者，因为新规则的变化，本批评价结果中，鞭打试验得分有所降低，也有的车型因试验中后排假人下潜而减分。各车辆生产企业已经全面开展针对C-NCAP新规则的适应和改进工作。 特别值得注意的是，虽然2015年版新规则在车型配置选取上更加严格，但本次评价试验的车辆上装备的侧气帘、ESC、前排乘员侧安全带提醒装置等比例都比较高，这些对促进安全有明显效果的安全装置正在由高配逐渐转为车辆标配。 除了乘用车正面碰撞标准的修订以及汽车制动性能相关标准不断完善外，值得指出的是，新能源汽车安全标准日渐丰富。 专家认为，新能源汽车不仅具有与传统内燃机汽车一样的安全问题，而且存在一些特殊的安全问题，如电动汽车碰撞后的高压电路和高能量储存系统对乘 员及车外群众的潜在伤害问题。针对此类安全问题，参照国际标准法规，我国又起草了独立的《电动汽车碰撞后安全要求》标准，目前该标准已经报批，预计于今年 正式发布。 消费者对车辆安全关注逐年提升 随着中国汽车保有量的持续增长，我国汽车交通安全问题逐渐凸显，汽车产品的安全性能正在成为汽车潜在消费者关注的重要购买因素。 根据中国汽车技术研究中心对汽车产品满意度调研数据的分析，2014年汽车产品安全性已经成为消费者最关注的指标，具体来看存在一定差异性： 一是消费者的居住城市级别影响其对汽车产品安全性的需求及评价。长期以来，一线城市消费者对汽车安全性的关注度一直高于其他城市，但是近年来其他城市呈现不断增长态势，增长最迅猛的是二、三线城市，其在2014年已经接近一线城市的水平。 二是不同地理环境及受此因素影响的消费文化也影响消费者对汽车产产品安全性的评价。在北部沿海、东部沿海等道路建设发达的平原地区，消费者对汽车安全性的评价得分较高;但是在西南地区、南部沿海等多山路地区，消费者对汽车安全性的评价得分相对偏低。 三是不同年龄阶段的汽车消费者对汽车安全性的关注度不同。年轻的汽车消费者对汽车的安全性关注得更多，尤其是26到30岁的汽车消费者对汽车安 全性的关注度逐渐下降。在汽车安全各细项指标上，30岁以下的汽车消费者对车身强度感知和制动灵敏性满意度较低，40岁以上的汽车消费者则比较注重主动安 全配置。 四是男性和女性对汽车产品安全关注度存在差异。近年来，女性消费者对汽车安全性的关注度提升得更为明显。女性消费者更关注主被动安全配置，而男性消费者更注重感官感受。 业内人士表示，近几年自主品牌注重用质量弥补品牌影响力的不足，尤其是在安全产品配备上与外资不断拉小差距，安全性能的提升成为近几年国产品牌发展的主要亮点。 汽车安全未来发展呈三大趋势 工业和信息化部产业政策司司长冯飞表示，尽管当前互联网企业造车正在成为一种趋势，但其核心仍然是保安全这一底线。 专家认为，目前我国汽车安全未来将呈现出三大趋势。 一是道路交通安全体系将进—步完善。我国目前仍处于道路交通事故预防关键期。重大安全隐患监管仍需进一步完善，严重交通违法导致的事故仍然髙 发，农村地区交通安全管理力量建设有待加强，恶劣天气条件下事故预防能力仍然不足，道路基础设施安全状况薄弱。因此，进一步完善道路交通安全体系，有效预 防道路交通安全事故的发生，将是我国汽车安全领域的长期发展趋势。 不断完善道路交通安全体系的首要任务是进一步提升车辆安全性能。当前摩托车、三轮车、低速货车和拖拉机等低安全性能车辆仍与车辆总量的近 50%，非法改装导致的事故数量呈上升趋势。为此，车辆生产安全技术标准亟待提高，尤其是摩托车、三轮车、载货汽车和拖拉机等特殊车辆，是下一步安全性能 提升的重点。 二是我国汽车主动安全技术发展迎来机遇。当前，各国的汽车碰撞实验组织陆续在其测试评价规程中增加了对车辆主动安全系统的安装要求，合理利用汽车主动安全技术来提升道路交通安全性，已经成为整个汽车行业的聚焦点。 顺应国际发展趋势，我国C-NCAP在其测试评价规程中也加入了对电子稳定性控制系统的安全要求，中国乘用车该系统装备率已经由2011年的 17%增长到2014年的30%。未来，C-NCAP将会继续发挥其推动汽车主动安全技术进步的作用，稳步推进主动安全技术在中国的推广和应用，相关行业 企业迎来发展机遇。 三是汽车被动安全技术的开发和完善仍将是汽车安全技术研究热点之一，并将呈现被动安全技术与主动安全技术相融合趋势。随着汽车安全系统的智能化 发展，汽车整车及零部件企业争相研发汽车主动安全技术并成功应用到产品中，未来汽车安全技术将呈现被动安全技术与主动安全技术相融合的趋势，从碰撞前、碰撞中、碰撞后等不同阶段共同提升汽车安全技术水平。
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全球调研显示：驾驶员对汽车功能的需求更关注于提高安全性和效能，而非无人驾驶
21ic讯 e络盟开展的全球消费者调研显示，提高效率和乘员安全是汽车工程与技术发展需要解决的首要问题。相比之下，传感器、无人驾驶汽车和电动汽车等获得大量资金投入且发展迅猛的应用领域，对于消费者的吸引力则要小得多。 该全球调研活动覆盖了澳大利亚、中国、法国、德国、印度、英国和北美，其结果已通过最新的构建互联世界报告公布。调研显示，56%的消费者认为，汽车行业的技术发展应主要聚焦于效能，53%的消费者认为安全最重要。只有7%的消费者认为汽车行业的发展重点是无人驾驶汽车，只有8%的消费者认为重点应该是传感器，例如用于判断距离的传感器。 从消费者对于无人驾驶汽车的总体热度来观察，其结果则较为乐观：44%的调研对象表示他们对无人驾驶汽车更感兴趣，超过虚拟现实技术(41%)及手势控制(43%)。值得注意的是，这一比例在印度和中国极高，分别为71%和67%，说明他们对于无人驾驶汽车极为感兴趣。 Premier Farnell集团首席技术官沈洪表示：“消费者希望效能和安全成为汽车工程与技术开发的重点领域，这并不奇怪。碳基燃料的成本较高，对环境的负面影响也显而易见，再加上每年大量的车辆事故伤亡，所以能源效率和安全理所当然地成为他们关心的首要问题。” “作为工程师，我们十分理解相关技术在实现这些最终目的的过程中发挥的根本性作用。无人驾驶汽车无疑更加安全，而电动汽车的效能也要高得多。我们的调研结果明确表明，我们应该将这些新技术与消费者关注的最终效益相结合，而非仅仅注重技术本身。”
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要进入汽车主动安全系统？傍上这些大佬才有戏
安全对人类来说从来都是头等大事，覆盖衣食住行等各方面，凡是与安全沾边的东西总是会受到刚性迫切的关注。汽车作为现代社会最重要的交通和运输工具，消费者对于汽车的需求正在从满足基本代步功能转向追求舒适与安全性等更高层次的需求。这其中，毋庸置疑，安全性的考虑是消费者更为关注的因素。汽车的安全系统主要分为两个方面：主动安全系统和被动安全系统。主动安全系统是指为避免事故发生的可能性而采取的一些安全设计，比如ABS(防抱死系统)、ESP(车身电子稳定系统)、FCWS(汽车碰撞预警系统)等。被动安全系统是指事故发生时或发生后如何保护好人，减低伤亡程度而采取的安全设计，比如安全带、安全气囊、保险杠、防撞梁和一些内饰件等。 由于主动安全是预防事故的发生，更能保证驾乘者的安全，因此主动安全系统将比被动安全系统更受人关注。数据表明，被动安全的参数已经接近饱和，其作用已经达到了一定极限，现在大家更关注的是怎样预防事故的发生，因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。 提到主动安全产品，大家想到的多是ABS、ESP等，其实现在的主动安全产品已经不只是被广泛熟知的这些产品，更多的智能系统、预警系统和夜视系统已经被作为一种更为重要的主动安全产品，汽车安全类产品最近几年除大量装用ESP系统外，也开始增加更多预警装置，如主动防撞、自动巡航、行人提示、道路偏移警告系统等，越来越多的系统利用摄像机和图形处理技术识别障碍物，使汽车视觉系统越来越智能化。这类产品在国外最早从1989年开始进入市场，现在欧洲、美国和日本等地，已经被大量采用。但目前在中国市场还未被广泛采用，成本被认为是障碍之一。随着主动安全产品的广泛应用，成本问题会得到有效的解决。现在这些系统的供应商已经在大力地推广，不久装备这些产品的汽车将大量投放市场。 以下是国内外一些知名的主动安全系统方面的企业供应商： 博世(BOSCH)-德国 简介：成立于1886年，总部位于德国，是全球最大的汽车零部件供应商，在全球50多个国家成立了360多家子公司，业务覆盖汽车、工业技术、消费品、能源和建筑技术等方面。每年汽车配套部件和技术产品带来的收入占博世总销售额的60%，在主动安全技术方面，博世发明的ESP®车身稳定控制系统更是将车辆的安全性能提升到了一个新的层次。以博世公司的ESP为代表的车身稳定控制系统是当今车辆主动安全配置的较高水平体现。它包括了ABS防抱死刹车系统和ASR牵引力控制系统的功能，可利用电脑分析车载传感器反馈的信息，得知目前车辆的行驶状态，如果发现状态异常会采取相应措施降低危险发生的可能。 Teves特威斯公司-德国 简介：如果说到Teves特威斯公司恐怕一般国内消费者都不清楚它是做什么的，但如果提到德国大陆集团，应该很多人都有耳闻。而Teves特威斯公司正在德国大陆集团在1998年从美国ITT集团手中收购而来的，这次收购使得大陆集团在汽车底盘和制动方面有了长足的发展。德国大陆集团最有名的产品应该就是各种各样的轮胎了，从自行车到重载卡车都能在大陆旗下产品线上找到自己适合的型号。而其实上大陆集团在主动安全配置的研发上丝毫不落后于人。一般常见的高端安全配置它都可以提供，其中就包括了出自Teves的车身稳定控制系统。在国内市场上，Teves的产品也是随处可见，很多厂商比如长安铃木、长安汽车、吉利旗下的车型都装备了Teves提供的ABS系统。而Teves的车身稳定系统则可以在大众及斯柯达车型上找到。这两款车型使用的都是Teves的MK60版本的车身稳定系统，相比奥迪A4L使用的Bosch8.1版本，速腾和明锐的ESP只有四通道，同时重量较大而内存较小，不过由于这项配置的装备这两款车已经在主动安全性方面超越了同级别对手。 TRW汽车集团(TRWAutomotiveInc.)-美国 简介：TRW天合集团创始于1901年，只比博世晚了十几年。最早主要涉及的是航空和汽车行业，随后有成为电子元件、计算机和软件工程方面的先驱者。不过在2002年总集团因故停止业务，主体被分为三大部分，现在的TRW汽车集团就是其中之一。TRW汽车集团为汽车厂商主要提供有关安全性能的配置，其中像安全气囊和安全带这类被动安全配置在OEM市场中占有较大的份额。而在主动安全配置上TRW天合也有深入且成熟的研发成果。目前已有的产品包括碰撞预警系统、转向力度控制以及紧急自动制动辅助等功能，而其研发的车身稳定控制系统被称为ESC。 德尔福汽车公司(DelphiAutomotiveLLP)-美国 简介：这是一家超级老牌的汽车配件供应商，全球共有171家全资制造厂雇佣了近19万名员工。德尔福的总部和TRW天合同在美国的密歇根州，因此可以说这两家公司是最直接的竞争对手，就像TRW天合和福特有着良好的合作关系一样，德尔福一直就是美国最大汽车集团——通用集团的得力助手，因为最初德尔福就是通用集团的一部分。自从1999年德尔福从通用分离出去成为独立公司后，通用集团就成为德尔福的最大客户。目前我们所能在国内市场上见到的通用集团旗下品牌的车型所装备的ESC车身稳定控制系统几乎均是出自德尔福的工厂。而实际上ESC(ElectronicStabilityControl)这个名称也是德尔福最早在美国开始使用的。
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ADAS引导汽车安全领域主流
近年来，随着能源危机及环境恶化问题的日益突出，以及社会需求的不断发展，市场对汽车的安全性、舒适性、娱乐性、节能性及环保性提出了更高的要求。汽车制造是一个庞大的系统工程，涉及众多行业，满足这些要求需要一系列工艺技术的通力合作，在汽车工业迎接新的挑战中发挥着重要的作用。2016年3月15-17日，慕尼黑上海电子展携手慕尼黑上海电子生产设备展打造针对汽车应用领域的“技术日”，展示电子产业上下游创新产品和技术，结合核心展商带来的最新汽车电子结局方案以及技术论坛，为汽车行业专业用户开启一场独特的汽车技术之旅! 你的汽车“安全”吗? 做到汽车安全很容易，只需从最简单的汽车功能安全抓起，真正做到由内而外不留下一丝一毫的安全隐患。东芝(慕尼黑上海电子展展位号: E2.2400)推出了一款用于汽车应用的通用系统电源IC：“TB9044FNG”，这款产品具有多个输出，能够轻松实现功能安全性。目前越来越多诸如电动助力转向系统(EPS)和制动器之类的安全关键型汽车系统必须满足ASIL-D的要求，ASIL-D是ISO 26262功能安全标准中所规定的最高汽车安全完整性等级。TB9044FNG完全满足这一要求!与此同时，东芝也将在展会同期举办的中国国际汽车电子创新技术大会(3月15-16日)上分享基于实时图像处理/图像识别技术在ADAS领域的最新应用。 亚德诺半导体(ADI)则将带来ADAS视觉解决方案，在展会同期举办的中国国际汽车电子创新技术大会(3月15-16日)上，基于视觉ADAS可以从多方面提高行车安全性上探讨，通过安装后视/前视/侧视摄像头和视觉处理ECU，可以实现多种功能来帮助驾驶员提前防范风险。受欢迎的应用包括路线偏差告警(LDW)、远光近光调整(HB/LB)、交通信号识别(TSR)、停车辅助、后视/环视、防撞等。 爱普科斯(慕尼黑上海电子展展位号：E3.3302)带来TMR角度传感器，其应用了H D D磁头的TM R元件的高输出、高精度、高稳定性的角度/旋转传感器。除EPS(电动助力转向)的角度传感器之外，也可作为旋转型传感器使用。 在功率器件方面，美国芯源系统(慕尼黑上海电子展展位号：E2.2259)将展示一款36V，3.5A，低静态电流的同步降压变换器：MPQ4430。MPQ4430在QFN-16 (3mmx4mm)的小封装内，集成了90/40mohm的高/低边MOSFET， 可在3.3V-36V的输入电压范围之内，恒定输出3.5A的电流。其静态电流可低至10uA，关断电流更是只有1uA，可广泛应用于对待机电流有很高要求的场合。 现代电子制造对灵活性的需求达到空前的高度，模块化系统理念提供了生产的高度灵活性。锐德热力(慕尼黑上海电子生产设备展，展位号：E1. 1106)根据生产力或产品类型选配适合的解决方案，研发出VisionX系列产品，该产品采用模块化系统，有多种长度和传输方式可供选择，适用于汽车制造生产线。 来自技术前沿的探讨 汽车电子领域相关产品展示外，展会同期将举办中国国际汽车电子创新技术大会(3月15-16日)，来自整车厂的专家及国际领先芯片供应商将围绕汽车安全电子展开激烈讨论。除上文提到的东芝以及亚德诺半导体的新产品技术分享，我们还将请到： 上海无线电设备研究所，陈潜副所长，演讲主题：汽车主动安全防撞系统的研制; 上汽大众，姚明江工程师，演讲主题：上汽大众先进驾驶辅助系统; 德尔福(中国)科技研发中心有限公司 博世汽车电子半导体和传感器 一同加入“汽车技术日”之旅 目前已有300余家汽车领域核心公司的近千名工程师将参与汽车领域“技术日”活动,并对本次展会展出的车载娱乐系统相关产品表示出浓厚兴趣: 整车厂: 一级供应商
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追尾车祸将减少40% 二十大车企敲定标配自动紧急刹车
通用汽车已经为新迈锐宝等车型搭载AEB系统 3月17日，大众、通用和丰田等二十家车企在美国相关部门机构的推动下签订一份协议，到2022年将自动紧急刹车AEB(Automatic Emergency Braking Systems)系统作为标准配置。根据研究，该系统可以将追尾事故减少四成，可大幅提升道路安全。 解读AEB协议 本次协议由美国国家公路交通安全管理局NHTSA(U.S.National Highway Traffic Safety Administration)和美国公路安全保险协会IIHS(Insurance Institute for Highway Safety)牵线搭桥促成。 根据协议，在2022年9月之前，所有的主流车企在美国销售的轻型车(重量不高于8,500磅或3.856吨)新车都将标配自动紧急刹车，和前向碰撞预警系统。NHTSA数据显示，这将占据美国轻型车销量的99%。出于技术原因，部分轻载车辆(例如采用手动变速箱)将稍晚标配自动紧急刹车。而重量介于8,500磅和10,000磅(4.536吨)之间的车辆则将在2025年9月之前同样标配自动紧急刹车。 2015年9月，NHTSA曾与十大车企联合宣布过标配自动紧急刹车的计划，包括奥迪、宝马、福特、通用、马自达、梅赛德斯-奔驰、特斯拉、丰田、大众和沃尔沃。本次计划中，菲亚特-克莱斯勒、本田、现代、捷豹路虎、起亚、玛莎拉蒂、三菱、日产、保时捷和斯巴鲁十家车企加入，因而总计达到了二十家。 据NHTSA发言人说法，IIHS会周期性收紧其评级标准，以鼓励鞭策车企随着时间推移提升技术。但是在本次协议下，即便愿景锁定在2022年，也会用当前IIHS的标准来衡量。 NHTSA和IIHS将监控车企在推行标配自动紧急刹车方面的进程，而各大车企也将每年公开进展情况。美国《消费者报告》之前曾呼吁车企标配自动紧急刹车，此次也将同步追踪。 在关键时刻可挽救生命 根据IIHS最近一项研究结果，自动紧急刹车可以将追尾撞车事故最多削减40%，但在新车中，只有不到10%将自动紧急刹车系统作为标准配置。 在本次协议中，为了达成承诺，自动紧急刹车系统必须获得IIHS现行测试标准下“先进”(Advanced)评级，经受IIHS两种速度条件的减速效果检验，分别是12英里/时(19.2公里/时)测试和25英里/时(40公里/时)测试。若要获得“先进”评级，必须在任意一种测试中实现减速10英里/时(16公里/时);或者在两种测试中减速效果都达到5英里/时(8公里/时)。 另外，自动紧急刹车系统也都必须带有符合NHTSA标准的前向碰撞预警系统。目前，通用汽车等一些车企已经在部分车型上搭载了自动紧急刹车和前向碰撞预警功能。 正因为自动紧急刹车的作用巨大，车企敲定的时间节点甚至比法定强制更早。一位NHTSA发言人称，按照以往经验，“技术性强制”立法流程通常需要8年时间，比如后视摄像头在美国被设为标配，2010年提出议案，2018年生效。因此本次AEB协议较潜在的法定强制至少提前了两年。 NHTSA局长Mark Rosekind也将本协议称之为其任期内的“里程碑”，其将致力于进一步强化汽车行业安全管理。 3月17日是美国圣帕特里克节(St.Patrick'sDay)，用来纪念爱尔兰守护神圣帕特里克。NHTSA和众车企选择这一天签订AEB协议，寓意不言而喻。从安全理念和法制建设上而言，该协议应该也能给中国汽车产业及相关部门以启示。虽然中国没有圣帕特里克节，但对道路安全的诉求却和美国别无二致，因而安全配置被赋予法律强制力，着实令人期待;倘若车企能先于机构一步，则将更使人欣慰。
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百人会组织专家探讨电动汽车安全 电池是焦点
中国电动汽车百人会3月27日组织业内知名专家及相关企业代表召开电动汽车安全研讨会，其中，电池安全的解决途径是聚焦性话题。科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚、国联汽车动力电池研究院院长卢世刚、中国汽车技术研究中心首席专家王芳、微宏动力研究院院长/研发副总裁仝志明均针对此表达了建设性观点。 针对电池引发火灾的原因，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚指出，单体电池引起火灾的原因，主要是内部短路造成，内部短路又可以分为单体本身原因，如局部的温升、杂质/毛刺、枝晶、隔膜缺陷、隔膜变形。外部原因主要有穿刺、受挤或外部起火。针对三元电池人工针刺易起火现象，他表示，国外对单体电池没有做针刺的要求，然而，三元材料遇到针刺可能会起火，需要从技术上寻求突破。他提到微宏动力研发的不燃烧电池的固态电解质就大大减少了发热，燃烧过程中电解质占热量的72%，在针刺试验中仅产生冒烟现象，而没有引起大火。“安全性还是要依靠技术创新”，王秉刚强调。 如何解决电池燃烧发生后的灭火问题? 王秉刚指出，应提高单体电池质量水平、加强电池系统设计、电池箱配备灭火装置，对电动客车的整车设计应提出防火设计要求。此外，政府要完善考核标准。王秉刚强调:“新能源汽车的发展速度要以安全为前提，如果做不到安全，宁可把速度放慢一点。” 单体电池起火和比能量关联度较高。国联汽车动力电池研究院院长卢世刚指出，当电池比能量达到150Wh/kg以上时，起火的概率比较高。在此条件下，三元材料与磷酸铁锂电池相比，比能量高，更易出现火灾类似事故。因此，提高电池比能量是一把双刃剑，对此，企业要有清晰认识，在开发过程中要把握一定尺度，做到适可而止。 三元材料发生风险的可能性到底有多大?卢世刚针对此指出，如果拿磷酸铁锂和三元材料相比，在单体电池出现热失控的情况下，磷酸铁锂是冒烟，三元材料是着火。此时，系统保护功能如果失效、绝缘失效、机械控制失效，都会产生安全事件，所以系统可靠性是保证电池安全性的重要因素。面对以上问题，卢世刚强调了产品质量的重要性，他指出，在产品质量方面，我们国家确实比国外的水平要低，三星、LG经过评估后，报出的故障率是0.017ppm，而国内产品的数据是10ppm。 解决动力电池安全隐患，需要了解电池的安全区域，做到对症下药。中国汽车技术研究中心首席专家王芳指出，“电池的性格有内向的、也有外向的，我们必须找到电池发脾气的点在哪里”。她建议，企业通过电池安全性测试，充分了解电芯的特性，了解它到底是一个性格内向的孩子，还是一个比较活泼的孩子。如果是活泼的，就应考虑在某一些使用环节，包括在系统集成时增加一些辅助的限制措施，使其相对处于规矩的范围内，让其优良品质安全地体现出来，在整个使用过程中降低由于性格特别活泼而发生安全事故的风险。她强调，一是单体模块必须本身的安全性要达标，另外，知道电池的安全特性以后，要附加合适的安全性设计，把系统集成做好，这样才能生产出真正可靠的电池系统。 此次研讨会上，微宏动力研究院院长、研发副总裁仝志明介绍了微宏动力最新发布的“不燃烧电池”技术。他将锂离子电池比喻为自带火柴的油箱，火柴是电能，里外短路都会产生高温。高温很容易把相关东西点着，从这个角度讲，锂离子电池比汽油危险。目前，锂离子电池的电解液容易着火，就像汽油一样，而微宏动力现在做的就是实现电解液的“不燃烧”。此外，高温隔膜技术也是锂离子电池安全的重要保障，该技术可保证电池在300摄氏度高温下不发生收缩，防范电池内部短路，从而避免热失控。
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安全“加码” 供应商瞄准商用车主动安全
随着汽车技术的日渐成熟和人们对车辆行驶安全要求的逐步提高，在乘用车之外，商用车的行车安全也越来越多地受到关注，近年来主动安全技术在商用车上的应用也逐渐增加。无论是前不久美国有关AEB(自动制动系统)标配协议的达成，还是去年欧洲首个汽车主动安全强制要求的出台，亦或是其他国家陆续推出的相关推动举措，无不彰显着汽车行业对主动安全关注度的提升。这给该领域的部分零部件企业，尤其是制动和控制系统供应商们带来了新的发展机遇。 作为商用车安全及效率技术供应商，威伯科对此深有感触。威伯科全球副总裁、亚太区及中国区总裁于素杰坦言，去年对于整个亚太区的商用车市场来说，都是极具挑战性的一年。不仅中国，韩国、日本等的商用车产量均出现下滑。不过，从威伯科去年的财报中我们却看到，其在2015年依旧交出了一份不错的成绩单，“根据威伯科跑赢市场率的指标，也即销售增长与市场增长的对比，在去年，亚太区这一比例为15%，中国区域则超过了20%。” 威伯科全球副总裁、亚太区及中国区总裁于素杰 谈及原因，于素杰提到三点：首先，虽然商用车总量大幅下滑，但其中部分车型，例如牵引车，下滑幅度则相对较小，而牵引车又是比较典型的，对安全性、舒适性要求较高的车型;第二，在所有的市场板块中，新能源汽车市场在去年非但未降，反而在大幅度增加，这也带来了需求量的提升;第三，汽车安全法规逐渐趋严，相关法规开始强制要求部分车型安装诸如ABS系统等主动安全技术，从政策层面助推了主动安全技术在商用车上的应用。而将这三方面原因稍作汇总，我们便不难得出这样一个结论：威伯科去年在亚太区及中国的良好表现其实正是源于商用车对于主动安全需求的提升。 那么，相对于乘用车，商用车在主动安全方面的需求有何不同?其带动了哪些细分领域的发展?这些领域未来的发展趋势如何?相关企业如何把握良机，借此突破? 主动安全系统市场容量再涨 相对于乘用车，商用车装载的人或货物更多、运输距离更长，司机出现疲劳驾驶的可能性更大，因此更需要主动安全技术，来防范和避免一些可能出现的隐患，确保行车安全。 目前在商用车上使用较多的ABS系统，可使车轮与地面的摩擦力达到最大，同时又可以避免后轮侧滑和前轮丧失转向能力，以使汽车取得最佳的制动效能。事实上，这一系统在国外的应用已相当普遍。中国近两年也明显加大了推广力度，逐步提升ABS系统及其它相关系统在商用车领域的装车率。按照工信部产业政策司的要求及GB7258-2012规定，自2014年9月1日起开始对新生产车辆，实施危险品货物运输车和半挂牵引车、总质量大于等于12000KG的货车和专项作业车及总质量大于10000KG的挂车应安装ABS系统。此举使得ABS得以拓展应用于更多车型，从而使2015年ABS装车率得到提升。于素杰还指出，在今年7月之后，相关车型会进一步拓展到总重3.5吨以上的卡车，因此，今年的ABS市场容量将进一步扩大。 在中国商用车市场同样热门的还包括自适应巡航系统(ACC)，它可实现自动跟车，并且一旦存在发生碰撞的可能性，或者是车辆可能面临危险情况时，系统会根据判断，采取报警，并降低发动机转速从而实现降低车速的目的。而更进一步的AEB系统会在发生碰撞的可能性时，如果司机没有采取进一步措施的情况下，根据判断，直接采取半刹或者全刹的方式进行应急制动。“ACC作为比较初级的主动安全系统，在中国商用车市场面临着非常大的潜在需求。”不过，于素杰也指出，想要实现ACC的产业化却并非易事，在其看来，至少仍面临以下几大关键因素的制约： 首先是技术。自动应急制动的实现要求汽车具备电子平台，包括ABS或者EBS(电子制动系统)平台、电子稳定性控制系统、电控发动机及辅助制动系统、数字仪表等，而这些配套目前在国内的装车率，尤其是在卡车和客车领域的装车率并不高，这一定程度上限制了该系统的应用。另外，一些主动安全的辅助系统，比如航道偏离或盲点探测等对于基础设施的要求也相对更高。 其次是司机的驾驶习惯和市场的接受度。商用车跟乘用车的区别之一就在于：对于乘用车来说，买车的人就是用车的人，因此他对主动安全更为关心。而商用车的决策者和真正的车辆使用者是分开的，即使是对商用车司机本人来说，多数人的观念也仍未转变，“他们还不习惯让系统来替代人为刹车。” 第三则是来自法规方面的制约。事实上，即使对于欧洲来说，在将这项技术逐步推广至全部车型的过程中，有关法规的完善也需要经历较长的时间。而中国目前则正从一些基础制动系统的规范做起，逐步将法规加严、加高，给整个行业相应的准备期来最终达成技术普及的目标。 事实上，不只是ABS和ACC系统，中国商用车市场对于电子制动控制系统(EBS)、电子稳定性控制(ESC)等的需求也在不断提升，尽管这些领域目前所占市场份额较小，但正如业界所期，随着主动安全需求的继续提升，这些系统也将更多发挥其作用。 自动驾驶对于商用车发展影响 据全球知名经济咨询机构IHS环球透视汽车部门预测，到2035年全球将拥有近5400万辆自动驾驶汽车;2050年之后，几乎所有汽车都将是自动驾驶汽车或自动驾驶商务汽车。“试想一下，作为一辆自动驾驶汽车，首先它需要具备自动刹车、自动换挡以及自动转向的能力，另外则要有足够多的传感器以感知周围环境及道路的变化，从而采取相应的行动。”自动驾驶大势已来，这无疑将推动制动以及控制系统需求的提升。 “如果靠机械的阀来制动，那么我们永远没办法实现自动驾驶。正因为此，我们从最基础的制动系统电子化做起，在此基础上配合ESC电子稳定性控制系统。”于素杰表示，目前，EBS配合ESC的模式几乎成为欧洲重卡的标配，包括韩国、日本的很多牵引车也实现了此项标配。“国内在此方面的应用也已起步，其中在客车上的应用要多于卡车。相信随着自动驾驶技术的发展，以及国内消费者对安全和制动舒适性要求的提升，EBS会很快在国内推广。”[!--empirenews.page--] 基于在EBS和ESC系统方面多年的积累，威伯科在自动应急制动方面的技术也已逐渐成熟，“威伯科的不同技术解决方案可帮助实现50%甚至100%的自动应急制动。即便是目前最严苛的欧洲法规，也仅要求部分制动(50%制动)，也就是说，现在威伯科在此方面的技术储备已经高于欧洲法规要求的水平，可以做到 100%的自动应急制动。” 而谈及自动制动，我们还必须提到盘式制动器的应用。它虽不是电子系统，但是在自动驾驶汽车自动制动的过程中却可谓是一项必要的准备工作。“自动驾驶汽车在自动刹车时，要求制动系统的反应要快，而盘式制动器由于本身的一些技术特性，不仅制动快，还具备良好的抗热衰退能力，可更好满足自动刹车的要求。” 不过据于素杰介绍，目前国内95%以上的卡车依然采用鼓式制动器。“在中国，根据国家相关标准对客车的等级分定，仅有小部分车型必须安装盘式制动器。卡车领域也只有危险货物运输车，要求前桥必须装盘式制动器。而在欧洲，80%以上的公路用车使用盘式制动器，这也为其自动驾驶汽车的发展做了准备。” 此外，AMT(电控机械自动变速箱)在汽车安全以及自动驾驶进程中也发挥重要作用。具体来说，AMT的价值主要体现在以下几个方面：首先，车队不再需要一个熟练的司机，一般水平的司机也能开出熟练司机的水平。“AMT实际是对于最佳换挡逻辑的集成，相当于一个永不知疲劳的熟练驾驶员。”;其次，用了AMT 之后，离合器的寿命会明显延长，总的来说，就是省油;最后，对司机来说，安全性能是重要考量标准，AMT提升了汽车的安全性，“不需要司机手忙脚乱地换档，行车过程更加安全。” “AMT的快速产业化及标准化应用为将来智能汽车、自动驾驶汽车奠定了一定的基础。”据了解，欧洲目前AMT的装车率超过80%;北美这一比例也达到了 40%，而在2010年前后这一数字则只有10%左右。“中国商用车市场对AMT的需求越来越强，而且公路用车或者牵引车已经体会到AMT带来的价值，AMT装车率已经并将继续迅速提升。” 盖世小结：在当前的中国商用车市场，无论在技术还是法规层面，主动安全技术均仍处于起步阶段，但是我们相信随着汽车主动安全需求的提升，制动及控制系统的发展前景明朗。正如于素杰所说，无论是ABS\EBS\ACC\AEB等主动安全系统，还是AMT等相关辅助系统，其在中国商用车市场的关注度和认可度都在不断提升，整个行业也正朝着这个方向行进。对于威伯科等相关的供应商而言，积极把握当前市场发展的良机、提升自己在主动安全领域的竞争实力，才是未来制胜之道。
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新能源技术重新定义安全？浅谈汽车安全发展
随着汽车工业的不断发展，汽车的安全性能经历了好几次大的发展，目前，汽车的安全配置主要分为主动安全和被动安全两大部分，它们就像无形中的一张保护伞，在遇到危险的情况下，最大限度的保护车内的乘客。 被动安全配置提供基础安全防护 说到被动安全，相信很多人首先会想到安全带和安全气囊，这也是自汽车使用以来最早的安全装置之一，它们的重要性自不必说，几乎所有车型都会配备。当汽车发生碰撞时，安全带可以减小乘客撞击车内物体或被抛出车外的危险，安全气囊可以对撞击进行缓冲，并且防止身体与车身直接碰撞，大大降低受伤的可能性，从而更好的提升车内人员的安全系数。 而车身的强度无疑是最重要的因素之一，作为保护乘客的第一道防线，坚固的钢架，可以在发生碰撞后，为车主提供一个立体的保护空间，即使车身变形，驾驶室也会因为良好的车身强度减少对乘客的危害。 当发生事故时，被动安全配置能够最大程度的保障车内人员的安全。但是，与其在碰撞发生后对乘客进行保护，不如在事故发生之前防患于未然。因此，主动安全配置也逐渐受到非常高的重视。 主动安全配置全面提升安全性能 主动安全装置，在车辆接近失控时便会开始起作用，以各种方式介入行驶车辆，在最短时间内，利用机械及电子装置，调整车辆的操控状态，帮助驾驶员对车辆进行有效控制，有助于避免事故的发生。 现如今，随着汽车科技的不断进步，汽车也搭载了更多主动安全配置，例如，ESP(电子稳定程序)可以通过监视驾驶员不当操作，适量修正转向或制动误差，从而帮助驾驶员避免意外事故。TCS(牵引力控制系统)同样也防止了在猛加油门时出现轮胎打滑、摆尾的情况。此外，如ABS(防抱死制动系统)和EBD(电子制动力分配系统)等主动安全配置也已装配到绝大部分车型中，保证车辆运行的平稳、安全。 随着技术的不断发展，除了在被动安全和主动安全方面不断提升之外，还有更新的科技能够促使车辆安全的进一步提升。 响应速度提升10倍重新定义汽车安全 根据世界卫生组织2015年公布的数据，全球每年死于道路交通事故的有125万人，其中40%是由于极端路况和极端天气等不可抗因素导致的，而其余的60%则是由于汽车甩尾、翻车等失控状况导致汽车偏离道路造成的。 在不久前的BYDDreams品牌盛典上，比亚迪公布了在安全领域方面的成果，比亚迪全时电四驱技术，已电控取代机械控制，不仅有超凡的动力性能，在安全方面也取得了重大突破：电控与机械控制相比，响应速度提升10倍，从200毫秒缩短为20毫秒，有效避免车辆失控，重新定义了汽车安全。 相关技术人士介绍，一般车祸发生的时间为600毫秒，机械响应时间为200毫秒，有三次调整机会。而电机的反应时间仅仅为20毫秒，相当于有三十次调整的机会。通过全时电四驱技术，比亚迪可以将车辆反应时间从传统汽车的200毫秒提升至20毫秒，为避免事故赢得更多时间。业内人士表示，从200毫秒到20毫秒，是汽车安全领域的一项重大突破。 比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福表示，比亚迪要做全球最安全的车。我们用电子技术来控制车辆安全，突破机械和人类的极限，为每一个生命赢得生死时速。 毫不夸张的说，现在的自主品牌迎来了全新的发展阶段，尤其是新能源汽车领域有着领先优势的比亚迪，更是有着赶超合资品牌的趋势。而在汽车安全方面的进步，无疑又让比亚迪的竞争实力进一步增强。
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联网汽车遭黑却推动了汽车电子向安全发展
由于现在越来越多的汽车都具备了联网功能，所以关于汽车的网络攻击问题不容小觑，那么这时车联网的价值何在?联网汽车遭黑，更不会使得车联网的发展受到影响或者中断，因为车联网的价值始终利大于弊。未来，在车辆实现全面 联网之后，通过驾驶辅助系统以及动态的交通信息，提高道路交通安全，保证交通的顺畅，减少车辆的拥堵现象，也会降低由于堵车而引发的尾气排放，做到车路之 间的有效协同。智信通车联网将持续致力于这样的目标追求，实现智能交通，提高社会效益。 随着全球经济和汽车工业的不断发展，汽车保有量迅速增加，随之带来的道路交通安全、交通拥堵及空气污染等系列问题日益突出，交通问题严重影响着社会经济的发展和人们的生活质量。为应对这些问题，不同国家和地区的交通部门大力发展智能交通系统和智能汽车技术，通过对道路交通的科学管理，提高道路交通安全水平，提高道路的使用率，缓解交通拥挤，减少汽车尾气排放，实现车路协同，于是，车联网的概念就是在这样的背景下产生了。因此，从宏观角度看，车联网的价值在于解决道路交通安全、缓解交通压力、减少尾气排放，实现车路协同。从消费者角度看，车联网的价值在于提供安全、便捷、舒适的驾乘体验，经济合理的用车及养护成本以及对车辆的有效管理。 了解了车联网的价值之后，我们得思考一个问题，车联网是谁直接使用的?答案肯定是消费者，那我们有必要从消费者的角度思考车联网的价值。 影响消费者买车的因素有很多，除了“品牌”之外，“安全性能”是消费者最关注的因素。汽车的安全措施可以大略地分为主动安全措施(防止事故发生)和被动安全措施(减小事故后果)。无论是主动安全还是被动安全，对于消费者而言都非常重要，但早期的消费者对被动安全的需求(如软防护的碰撞测试、硬防护的车身结构)要远高于主动安全的需求，随着技术的不断发展、消费者安全意识的增强，消费者的思维从最初仅考虑车辆的抗冲击能力，到现在了解并接受主动安全措施，消费者的消费思路、消费理念和消费方式已经迈上新台阶，消费者的主动安全意识明显地增强了。车联网提供的便是主动安全措施，那么车联网的市场也就培养起来了。 对于消费者来说，不论什么产品用户体验都是最重要的一个因素，当然车联网也不例外。而目前国内的车联网产品，追求的是功能的多样性，在行业内评价产品的好坏居然在于功能多不多，而不是体验好不好，这就是当前车联网行业的一个主要问题。目前在用户体验上，车联网行业确实需要学习互联网思维，通过实现产品的快速迭代，以专注的精神增强用户体验，从而赢取用户口碑。没有良好的用户体验，再好的价值也发挥不出来。 笔者从国内多家车联网厂商中了解，车联网的领跑者智信通就做到了良好的客户体验这一点。通过360视频监控、智能云镜、行车记录仪等硬件设施对动态行车和静态驻车均形成强有力的安全防护。同时对于胎压监测器，开车的人应该都知道，当轮胎漏气后会发生车辆跑偏的现象，高速时前轮漏气和爆胎会造成人身危害，后轮爆胎、漏气车辆会严重抖动，造成很大的危险。据统计，高速公路70%的车祸都是由轮胎问题产生的，80%是因为胎压、胎温的异常造成的。所以胎压的重要性可想而知。智信通车联网基于这一安全需求，以智能终端硬件胎压检测器帮助车主及时的了解胎压状况，防患于未然。 不仅如此，智信通车联网通过更为强大的智能硬件，即可实现驻车碰撞报警、驻车拖移防盗，电压电量监控，全车故障检测等功能，手机APP随时随地的监测车辆的各种状态信息，对于油量异常这种情况可以了然于胸，在开车出行之间，有了更多的安全保障。 再深一步了解市场，智信通车联网产品的更迭速度也是在走在市场前沿的。当市面上还在销售传统云镜的时候，他们已经上线了差异化云镜ELE，通过OBD，ACC信号状态读取，解决了传统智能云镜的取电问题，且具有一流的OBD产品特性功能适配车型广，涵盖车型400余款读取，不仅采集车辆数据65万原车故障码，同时对于车辆状态读取、体检及故障报警位置(轨迹)监控，导航服务、位置定位)，车俩状态报警(亏电、碰撞震动、拖拽等)，驾驶行为(急加、急减、急加油、急转弯等)，远程监控车辆(断电、开门、关门、鸣笛、闪灯、开后备箱、升窗、降窗等)，更为传统云镜厂商提供了Web应用、APP和强大车联网云架构体系。 所以，智信通车联网并不局限于为了联网而联网，而是根据根据自身的优势，真正地将车联网和车紧密地结合在一起。 通过车联网技术，一方面不断地为驾驶者提供各种智能产品矩阵，带给驾驶者更好的驾乘体验，另一方面，更为传统的汽车电子厂商提供了差异化产品在市场中有力的竞争优势。
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五大汽车安全技术加速汽车实现自动驾驶
近日特斯拉Autopilot自动驾驶功能接连发生事故,让人们对于Autopilot功能的安全性产生了怀疑。特斯拉也多次表示，多数情况下是司机滥用Autopilot自动驾驶功能导致了事故的发生。为降低类似事故再次发生的可能，特斯拉将推出全新Autopilot安全警示系统。在全新的系统中，如果驾驶员没有在警告发出的15秒内作出回应，自动转向系统将结束工作，再次发出警示要求车主双手紧握方向盘。新的安全警示系统不止在Autopilot系统启动后对驾驶员进行保护，还可以在系统停止工作后阻止驾驶员介入。直至车辆完全制动并将档位挂入停车档前，驾驶员无法激活Autopilot系统。目前这项约束似乎只会影响自动转向功能，交通感知巡航控制(TACC)将会继续工作。 日产改进ProPilot自动驾驶技术 近日，日产公司透露，将改进ProPilot半自动驾驶技术，计划于2020年实现在十字路口的自动驾驶。ProPilot技术可由安装在方向盘上的按钮轻松启动或关闭，且汽车上配有个人显示屏能够显示车辆的运行状态。司机可以将速度预设在30km/h到130km/h(约为18英里每小时至81英里每小时)的限制之间，该系统将以预设速度自动驾驶。 如果前方车辆停车，日产ProPilot系统会自动刹车，使车辆完全停止，并与前面车辆保持安全距离。ProPilot系统还可以在交通道路上自动保持汽车方向，使车辆保持在车道中间行驶。日产的ProPilot技术需要司机将双手放在方向盘上，以时刻警惕路况信息。这意味着，如果半自动驾驶技术出现问题，司机可接到提醒并迅速接替。 电装开发图像识别技术 电装集团开发出了利用单眼摄像头，快速实时识别行人的身体朝向、身高以及与汽车的距离等多种信息的技术。已通过实验确认，在模拟车载设备的演示环境下，处理时间只需56毫秒。电装打算将该技术应用于汽车的ADAS(高级驾驶辅助系统)。识别多种特征时，处理的数据量庞大，因此采用原来的方法难以进行实时处理。电装此次通过调整图像数据的处理方法缩短了计算时间。同时，计算量也降至原来的1/10左右，在计算能力有限的车载半导体上也可使用。 调整DNN，满足ADAS的要求 该技术由电装的子公司DensoITLaboratory开发。图像识别算法采用了深度学习的一种——DNN(DeepNeuralNetwork，深度神经网络)。 以前进行图像处理时采用的是方向梯度直方图(HOG)和线性支持向量机(SVM)相组合的算法，但只能做出图像中有没有人这种简单判断。不能并行求出多个特征量，因此无法确定行人朝向、与车辆的距离等行人的状态和属性。 新开发的图像识别方法利用DNN并行处理图像中的多种不同信息。改进了名为“图像金字塔”的方法，提高了处理速度。原来的图像识别通过反复进行20～30次左右的“缩小分辨率-识别”过程，确保识别精度。此次，通过将循环次数减少到2～3次，减少了计算量。 大陆24GHz雷达技术避免与侧方车相撞 德国大陆集团在9月14日面向新闻媒体举办的技术试驾会“TechRide2016”上，展示了在十字路口避免与侧方来车相撞的技术。前保险杠侧面装有24GHz雷达，当检测到有可能发生碰撞的车辆时会自动刹车。 测试中使用的车辆是大众的“高尔夫”，在前保险杠的侧面内侧安装了24GHz频带雷达。ACC(自适应巡航控制)及自动刹车系统使用的普通毫米波雷达的检测距离长达200m左右，但可检测的角度只有90度左右，因此很难检测到从左右方向驶来的车辆。因此，装在保险杠上的24GHz频带雷达选择了可检测角度达到150度的产品。虽然检测距离只有60m，但可检测到广大范围内的障碍物，因此只需在左右各安装1个即可。 在测试公路上的演示假设的情况是，当自己车进入视野差的十字路口时，从右边驶来车辆。自车以低速进入十字路口，此时右方有车辆要从眼前经过，横穿马路，如果继续前进，就会撞到右侧来车的侧面。不过，24GHz频带雷达提前检测到右边来车，自动刹车系统启动，自车停下，正在过马路的车辆继续从车前驶过。 此次演示中，只用雷达就实现了该功能，并没有使用摄像头。将来有可能不能使用24GHz频带的雷达，因此实用化时，估计会换成77GHz频带的大检测角雷达。 威伯科OnGuardMAX系统自动驾驶技术新突破 全球领先的致力于提高商用车安全、效率和智能互联技术的供应商威伯科推出了用于卡车和客车的OnGuardMAX?先进的自动紧急制动系统(AEBS)。当遇到前方静止和行进的车辆时，该系统可提供完全制动。威伯科是业界第一个提供AEBS的独立系统供应商，而OnGuardMAX系统的推出标志着商用车自动驾驶又一关键技术的突破。 威伯科的OnGuardMAX配备了最先进的77GHz雷达和高分辨率摄像头，能够检测到即将与前方车辆发生追尾碰撞，并用明显的听觉、视觉和触觉警告提醒驾驶员。例如在进入堵车路段时，如果驾驶员没有采取适当的纠正措施，当逐渐接近静止和行进车辆时，OnGuardMAX系统就会执行完全制动，使车辆完全停下来。 即使在能见度低的条件下，OnGuardMAX系统也能保持高精度工作，可满足全球AEBS的法规标准。此外，OnGuardMAX系统具有车道偏离警告 (LDW)功能，这符合当前已生效或即将生效的有关政府法规要求。OnGuardMAX系统还具备在高速行驶速度下实现完全制动的能力。
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中国交通事故死亡率为何居高不下？
编按：各种汽车安全技术不断应用到汽车之中，为何交通死伤人数却居高不下呢！ 中国汽车市场有许多矛盾的现象，在汽车安全技术不断提升和普及的今天，交通死伤人数却居高不下。2016年仅剩一个多月，展望2017年，安全仍是中国汽车社会一项重要挑战。人类要实现真正的可持续的移动性，就必须解决汽车越来越多、越来越快以后带来的安全问题。许多国家政府已经意识到这一点。前不久，美国发布《自动驾驶汽车政策》，从立法层面为自动驾驶保驾护航。美国还规定，从2018年5月1日起，所有汽车制造商的新车必须全部安装倒车影像系统。在我国，2015年7月，规定微面强制安装ABS。而9月底工信部在其官方网站上宣布，《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》强制性国家标准送审稿已通过审查。在不远的将来，胎压监测系统也将成为国内新车出厂时的一项强制性装备。 中国每年有多少人死于交通事故?不同的统计口径得出不同的结果。按照交通安全主管部门公安交管局每年发布的数据，中国每年交通死亡人数并没有随汽车保有量增加而增加，反而是大体呈现下降趋势，降幅还不低。2015年为7.23万人，比2003年的10.4万人少3.17万人。但按照中国卫生部门的统计，中国车祸死亡人数逐年递增，2012年已经有16.69万人，比2002年翻一番。不管是7.23万人，还是16.69万人，都不是一个小数字，在全世界范围，中国常年排名第一，占比约为20%(近五年，全球交通死亡人数在40万~50万之间，中国则在10万人左右)。 中国交通事故死亡人数居高不下，普遍认为主要原因有四点：首先，国内交通还做不到泾渭分明的“人车分流”，国外经常是车撞车，国内则经常是车撞人。前者死亡概率高，后者死亡概率低。其次，国内驾驶员安全意识仍比较薄弱，没有养成遵守交通规则的习惯。再者，大量新手在公路上积累驾驶经验，他们的反应速度和驾驶技能有待提高。最后，也是最为关键一点，消费者购车时，价格、舒适配置、燃油经济性为排名前三的考虑因素，据统计，中国消费购车前仅有36%消费者重点关注汽车安全。可见对安全的重视程度低于欧洲。 早些年，欧洲NCAP做过一项针对欧洲消费者的汽车市场调查。调查发现，在同一价位附近，汽车的安全性成为消费者首要考虑的因素，其次是汽车的可靠性。欧洲消费者不仅关注车内乘客安全，也在乎车辆对行人的保护，比例超过60%。在欧洲，消费者在买车前，平均有47%的人会提前去了解这款车的安全性能。德国这一比例是最高的，达到70%。 任何速度都不安全 你也许不知道，行人与行驶速度30km/h的汽车发生碰撞。行人受到的冲击压力，与从叠起来的8张椅子上，脸朝下地摔向地面时受到的冲击力一样。一个体重只有30公斤的儿童被行驶速度40km/h的汽车迎面撞击，遭受到的正面撞击力高达一吨。根据作用力与反作用力原理，这些冲击力和正面撞击力，也同时会作用在车内乘客上。如此庞大的撞击力，会导致人员肋骨直接断裂，刺穿肺部，并在一分钟内死亡。 据车企内部统计，中国的致死交通事故中，有超过7成是由行人或非机动车违章造成。行人、摩托车以及非机动车的违章行为，是中国交通事故率——特别是致死率高的一个重要原因。仅在驾驶时，注意交通安全，还远远不够。角色转换，身为行人，更应该提高警惕。对于行人而言，汽车只要处于行驶状态，便存在潜在威胁，任何速度都不安全。 在近期的车展上，安全配置渐渐成为主角：智能驾驶信息系统、盲区监测、自适应定速巡航、车道偏离警告系统、倒车影像等，成为展车的“标配”，加上此前的安全车身、安全带、安全气囊、安全气帘、ABS、EBD、ESP、主动转向等，现在新车安全性已经大大提高。相比之下，行人的安全意识还需要强化。如果行人的安全意识不够，即使速度再慢安全配置再多的汽车，也会对行人带来伤害。
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自动驾驶将引发道路交通颠覆性革命
2013年12月31日全球知名经济咨询机构IHS环球透视(以下简称IHS)汽车部门预测，截至2035年全球将拥有近5400万辆自动驾驶汽车，而全自动化汽车的推出速度会相对较慢。 预计至2035年自动驾驶汽车全球总销量将由2025年的23万辆上升至1180万辆，而无人驾驶的全自动化汽车将于2030年左右面世。研究还预测，到2050年之后，几乎所有汽车或将是自动驾驶汽车或自动驾驶商务汽车。 预测至2025年全球自动驾驶汽车销量将占汽车总销量的0.2%。至2035年，随着无人驾驶变成现实，这一数字将上升到9.2%。该公司在一篇报告中预测，2025年自动驾驶汽车电子技术将使汽车售价上升7000美元至1万美元(约合人民币42373元至60533元)不等，至2030年和2035年则会分别回落至5000美元和3000美元。 目前，自动驾驶汽车已经开始市场化，可以预测，这一趋势必引起道路交通的颠覆性革命。 国际汽车工程师协会根据汽车的自动驾驶程度，于2014年把汽车分为6个级别。 最低是零级：即没有自动驾驶系统，驾驶人员必须不间断地操控汽车。最高是五级：这一级别属于完全自动驾驶，除了设置目的地和开启自动驾驶系统外，车辆不需要任何人的干预。目前世界上在自动驾驶汽车领域领先的特斯拉汽车制造公司制造的自动驾驶汽车已经达到了三级到四级的标准，距完全自动驾驶的五级只有一步之遥。 特斯拉自动驾驶汽车发生第一起交通事故时的总里程是2.08亿公里。美国所有汽车每行驶1.5亿公里便有1人死于交通事故，可见，自动驾驶汽车的交通事故死亡率低于普通汽车的交通事故死亡率。 据估算，如果美国普及自动驾驶汽车，可让道路交通事故减少90%，每年可挽回1900亿美元的直接损失，并可挽救数以千计的生命。 自动驾驶汽车可以提高道路通行效率。速度更快，跟车距离也更短，减少交通堵塞。美国哥伦比亚大学的研究表明，目前，美国普通公路的通行能力是每个车道每小时2200辆汽车，如果普及自动驾驶汽车，可让道路通行能力增加273%。 自动驾驶汽车可以减少排放。如果将来汽车共享普及，汽车的保有量也会减少，钢材等原材料使用减少也会间接保护生态环境。停车场地的面积也会减少，可以把更多的土地用作绿地或商业用途。 目前，包括美国、希腊、英国、西班牙、荷兰在内的多个国家的城市都已经有无人驾驶公交车运营或试运营。法国巴黎从1月23日起进行无人驾驶公交车试运行，民众可以免费搭乘，巴黎政府称这是为即将到来的自动驾驶汽车革命做好准备。
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这些配置看似微不足道，却是汽车重要的安全设计
大多数人在购车之初除了考虑自己的购买能力外，更多考虑的则是车辆的外观、颜色、功能配置等等，在外观配置之外更重要的一点，忘记从安全方面考虑，这次我们就说说“汽车安全”这个话题。 比较鲜为人知的是车身电子系统中雨刮是安全相关部件。看着很简单就是一个开关控制雨刮器往复运动的速度。实际是车身电子系统考虑了行车时如果遇上大雨而雨刮停止工作将对驾驶者造成非常大的安全隐患。因此增加了双重备份(冗余)的设计。当车身电子控制器对雨刮的调速失去控制能力时，另一套独立的控制系统会按照雨刮开关的状态将雨刮控制在最高速度。 两边大灯高度不一样，这个设计可能不会很多人发现，实际上左舵车左边大灯要低一些，右舵车相反，为的是减少会车时灯光对对向车辆的影响，从而保证行车安全会车。 安全带大家并不陌生，但很多人却不以为然，如果车辆是有安全带预紧装置以及拉力限制器的话，在理想的情况下，当碰撞发生的时候，安全带会及时收紧，在发生事故时马上把人保持在座椅上，然后适度放松，待冲击力峰值过去，或人已能受到气囊的保护时，即适当放松安全带。预紧式安全带和标准卷收器安全带在发生事故时，乘员头部伤害指数下降30%。 座椅上的头枕可能会让人联想到舒适性，殊不知，它却也是一项安全装置。头枕可以在碰撞发生时保护颈部受损，尤其颈椎，这一项安全设置可以说并不亚于安全带和安全气囊。 看来安全还是有很多学问的，下次选车还是不能忽略这些看似普通的配置了。
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高田申请破产保护16亿美元要出售 均胜电子接手“烫手芋头”
据悉，日本高田计划本周申请破产保护，从而减少因召回事件而造成的债务不断上升的诸多问题。受“死亡气囊”陷入困境的日本高田，也很有可能和美国汽车零件供应商K eySafetySystems(KSS)达成收购协议。一旦收购确认，高田气囊也将投入KSS的中国母公司均胜电子旗下。对此，业内人士指出，不仅收购高田一事存在各种不明确因素，而且即使成功接手，对于均胜电子来说也不啻为一个巨大的风险。 均胜电子高层表示“机会难得” 虽然为全球诸多汽车厂家安全气囊的主要供应商，但高田的“成名”，更多是由于这几年安全气囊大批量出现安全问题，导致汽车行业面临史上最大规模的整体召回。据不完全统计，高田气囊增压泵缺陷问题已导致全球13人死亡和100多人受伤，由此引起的全球召回车辆可能达到1亿辆。和其他安全气囊生产商不同，高田使用的是爆炸性化学物质———硝酸铵，在撞击瞬间为安全气囊充气。但是，这种化学物质持续暴露在潮湿空气中时，会发生变质，高温下更存在爆炸隐患。 据悉，受“死亡气囊”陷入困境的日本高田，总负债金额或将超出1万亿日元(约615亿元人民币)。此前，这家大型安全气囊生产商，已经和中资控股的K SS进行过多次收购谈判。不过，在高田提交破产之前，K SS将可能无法对它进行收购。而K SS旗下新创立的公司将以1800亿日元(约111亿元人民币)收购高田业务。除了申请破产保护之外，高田还计划向三井住友银行和其它借贷方寻求数百亿日元的财政支持，希望此举能够帮助改善旗下供应商的财务状况，尽力避免破产状况。根据重组计划，在完成全球召回之后，高田或将不再生产安全气囊气体发生器。 来自中国宁波的“接盘侠”均胜电子，虽然成立只有十多年，但近年海外收购动作相当频繁。南都记者从均胜电子此前的公告看到，该公司预计2017年半年度净利润同比将增加150%-180%。而目前均胜电子就是通过全球并购，进一步完善自己在汽车安全、智能驾驶及车联网等领域的布局。均胜电子首席执行官唐宇新曾经明确表示，高田本次出现的问题气囊，也给均胜电子一个进入该产业的良机。如果成功收购，均胜电子很有可能一跃成为全球汽车安全气囊的跨国巨头。 极具风险的博弈 然而，大部分业界人士并不看好KSS收购日本高田的前景。尽管均胜电子已经经历收购KKS的成功经验，但和高田相比，情况就复杂得多。因为，高田和众多日系厂商之间长期维持着错综复杂的交叉股权关系，日方对中方入主高田排斥心理无可避免。不到迫不得已的境地，高田绝不会选择让一家中国企业来收购。此前在全球众多意向合作方中，瑞典奥托立夫曾经被认为是和高田走得最近的投资方。 此外，日本高田安全气囊事件留下的烂摊子并不是一时半刻可以解决。由于涉及品牌及车型太多，本次事件导致的汽车召回量，也可能在全球汽车历史上达到史无前例。均胜电子成功收购高田后，无疑会受到严重拖累。各品牌汽车企业和高田围绕巨额召回费用分摊比例，想妥善处理形成共识，并非易事。 即使作为收购方，无论是KKS还是中国母公司均胜电子，管理层都有不同的声音。KKS高层人士曾指出，他们的气囊配方和高田不同，这说明彼此的技术路线存在差异化。 对于均胜电子来说，其长远计划是研发自动驾驶安全系统，甚至挑战博世、大陆等跨国零部件巨头。收购全球前三位的安全气囊制造商，无疑会提升均胜电子在国际主动安全领域的地位。一旦接下高田这个“烫手的山芋”后，即将面临的众多风险，都是均胜电子需要谨慎考虑的。
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我国新能源汽车的发展现状和存在问题
中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。 自2012年来，国家颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》，明确将新能源纯电动汽车作为十大战略性新兴产业和汽车工业转型战略方向。通过前期新能源汽车的培育和示范推广，2015年我国新能源汽车爆发式发展，各新能源汽车车型齐头并进，如火如荼。2016年我国新能源汽车全年销量达50.7万，约占据国际新能源汽车半壁江山，跻身为全球最大的新能源汽车市场。 一、背景情况 目前，国内传统汽车企业、低速电动车企业转型升级，新能源汽车企业、零部件公司、设计公司新进入，共同推进新能源汽车的创新发展;国外品牌车企也加快新能源汽车的布局和车型规划，甚至连超过通用汽车市值的特斯拉汽车也已准备入驻中国，中国新能源汽车时代即将来临。 新时期，我国新能源汽车快速发展并取得了系列不俗的成绩，但也面临着新能源汽车安全的重大考验。自2012年来，新能源汽车产品技术不断突破和成熟，但是汽车安全事故却面临着倍增的局面。2016年国内新能源汽车发生起火事故29起，共40辆车，其中新能源乘用车和专用车事故率达97%。数据表明，新能源汽车的安全性能还是有待提高，安全事故不得不令人深思。 二、安全事故问题现状 新能源汽车繁荣的背后，安全事故现状及问题逐步成为汽车行业的新话题或将阻碍电动汽车的发展和普及。这就需要我们认真分析下，新能源汽车安全事故到底是什么原因造成的?众所周知，新能源汽车与传统汽车最大的区别在于动力系统的革新(动力电池)，而传统汽车各模块相对成熟可靠，那么最有可能的就是动力电池的问题。 2016年，国内新能源汽车起火原因以自燃事故最多，共9起，占比31%，可知电动电池原因是新能源汽车起火事故或安全事故的主要原因，“零部件故障、充电、浸水”等大都导致短路或电气功能故障，或多或少与电池系统有一定的关联。 造成新能源汽车安全事故的原因在于整车非电动车平台改装造成电池的承载隐患，动力电池系统的缺陷(含电化学反应问题)、电池材料不过关、电池使用不当等因素。究其根本，动力电池引发的新能源汽车自燃案例主要由机械安全、电气安全、功能安全和化学安全导致，其中电气安全和化学安全为典型，更多体现在新能源汽车静态放置情况下，而功能安全也越来越受重视。在汽车电子化程度越来越高的今天，电气安全相对而言更加成熟，但是功能安全和化学安全为新的课题。比如，功能安全方面电池系统管理不完善而不能够提前监控、报警故障，从而将导致电池过充、短路、漏液，最终引发起热失控、自燃、起火。 三、安全事故问题分析 一般来说，新能源汽车发生事故时，大抵都会伴随着“火、声、光、烟雾”等“荧屏特效”。但是传统汽车一般在于车辆动态运行中重碰撞事故导致电池起火，而新能源汽车无论在车辆动态运行或者车辆静态放置都可能引发电池起火、自燃等。结合新能源汽车四大安全考虑，我们重点分析下静态放置的安全隐患，即电气安全、化学安全、功能安全。 表1 动力电池典型安全问题分析 从上表可以得到，电气安全方面，新能源汽车企业在新产品开发时已经考虑FMEA、FMA等，传承传统汽车电子电器方面的开发经验，该风险相对较小。但是随着汽车电子电器零部件的应用数量多，产品应用比例逐步达到40%或以上，其电磁兼容CAN通讯协议、高低电压隔离等问题越来越复杂，其产生的后果均比较严重。某种程度上，电气安全成为新能源汽车不可忽视的一环。 化学安全方面，涉及到电化学相对来说比较新。比如说电池系统不同形式“内短路”可能会导致“热失控”，然后再产生系列的连锁反应——“负极分解、正极分解、盐与溶剂反应、溶剂完全燃烧”; 再者电池过充过放，化学腐蚀均会产生安全事故。这可能是新能源汽车静置状态下需要防范的方面。 功能安全方面，涉及到动力电池的被动安全管理，需要电池管理系统(BMS)、Pack、整车、充电桩等各方的协同合作才能够实现。通过BMS的监控、预警，以保障动力电池在任一随机故障下，不会产生系统故障或产生重大安全事故。这是最需要技术攻关和突破的，其经济成本份额占比相对较高。 四、相关发展建议 随着电动汽车的快速发展，电动汽车所带来的安全问题成为汽车行业的热点和难点。在传统汽车与新能源汽车并存发展的新时期，新能源汽车安全事故促使消费者对电动汽车安全性的疑虑进一步加深，消费者是被政策绑架买新能源汽车呢，还是心甘情愿掏血汗钱买新能源汽车呢，无疑是让人心里打鼓。因此，对于新能源汽车安全问题，政府必须高度重视、企业必须高度担当，同时可以考虑如下建议： 首先，风险源头规避。理清新能源汽车安全事故潜在的隐患源头，在新能源汽车安全设计伊始就充分考虑潜在的风险并积极应对。 后果评估导向。评估新能源汽车潜在的重大安全事故隐患，加强产品在严苛的工况情景的试验验证，强化产品生产过程中事前、事中的质量管控，杜绝重数量轻质量的现象。 提升技术水平，降低成本。一方面，加强整车及动力电池企业加强整车结构及控制技术、电池本体及成组技术研究，提升整车及电池系统安全水平;另一方面，充分整合国内外第三方公共技术服务平台资源，统一动力电池规格和充电设施设备标准等方式降低成本。 动力电池测评支撑。建立和完善新能源汽车动力电池行业标准体系，推进新能源汽车动力电池产品开发、生产、使用、回收各环节的安全评估和评价。如在电池供货前进行严格的充放电性能测试、热衰退测试、破坏性测试。
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互联网与智能化的结合，会带给汽车行业怎样的新体验
互联网、移动互联网与智能思维几十年的攻城略地，已经让人们几乎所有的日常生活围绕于其下，唯独直到特斯拉诞生之前，几乎从未动摇过发展了百年有余的汽车行业;都说PC时代的流量入口在电脑，移动互联网时代的流量入口在手机，至于未来时代的入口，不用说世界互联网巨头纷纷将目光投向了汽车，然而今天这一套互联网+智能化的思维，却不一定会对目前的汽车行业起到多少启发作用。 娱乐与安全 手机汽车各有诉求 作为一个娱乐加生活办公的工具，和一个保障安全情况下的出行工具，智能终端跟汽车在用户诉求上存在着本质的差异，至少是自动驾驶还远未成熟的时代。除了一些生活辅助和办公辅助之外，娱乐几乎是你对一台智能终端——譬如手机跟平板——除了通信之外最本质的追求，看看你每天用多少时间来刷朋友圈和打《王者荣耀》就知道了。而且最根本的，大多数人选择一台车也只会看三大件以及跑得快不快舒不舒服，而不是好不好玩儿吧…… 然而如果你的滴滴司机在你面前一边开车一边看微信，你都肯定是要差评的，那已经偏离了你对一台车最基本的诉求——安全高效的把你送到目的地。在手机上你怎么追求大屏、高分辨率、拍照清楚、音效好、高性能都无可厚非，但对一台车来说，中控屏如何强光下不反光、摄像头能够如何靠谱持续工作而避免被泥水光线遮挡这些“初级”需求目前来说就足够了。 但这也并不能阻碍车载终端的方案商对于“娱乐”这件事的追求，高通的骁龙820A就一直以支持车内的多屏娱乐为亮点，不过在L5级别的全自动驾驶问世之前，至少到了C级D级车这些后座能有属于自己的屏幕的时候才能谈“车载娱乐”。 有人嫌弃鞋子不好看，有人却连脚都没有 智能机几乎已经进入完善化的“产业尾声”，趋同与成熟使得所有机型平台硬件都几乎一致的条件下我们甚至都很难分辨千元机与旗舰机在大部分光照良好条件下的拍照效果，然而配置这回事到了汽车身上却完全不可同日而语。 几万块的汽车就别想有屏幕导航倒车影像这种事情，能给你留个收音机加CD机已经算不错，十几万的开始出现了部分选装，但无论车企给出的方案还是你自己的选择都最终会导致最终的组合参差不齐，几十万开始就很少会有不厚道的车企给你克扣掉某个配置了，然而没有类似智能终端的iOS与安卓的平台统一，各家在硬件基本具备的基础上系统又都玩出了不同的风格和逻辑。 于是，想在不同价位的汽车上体验到类似的功能，就像在不同价位的智能机上那样，几乎是不可能实现的，除非互联网巨头纷纷跑去造车，除非汽车界统一“Car OS”操作系统，除非车企放弃丰厚的利益去适配统一平台，除非…… 如何搞定靠谱的人机交互 在iPhone之前，几乎没多少人会整天嘴边挂着“用户体验”这几个字，如同温饱尚不能够解决的时代，多少人会去追求精神世界?然而这个不鸣则已一鸣惊人的概念几乎在智能手机的黄金时代让所有不遵守游戏规则的玩家卷起铺盖卷儿回了老家，iPhone到如今硬件已经几乎没有拿得出手的地方还如此受宠也是拜这四个字所赐。 系统流畅、逻辑清晰、简单易上手这些关乎“用户体验”的事在过去无止境的挑逗着你的“操控品味”，慢慢的你从知道一部手机够不够用开始进而知道了好不好用，比如触屏就是比全键盘更有效率但缺少手感，滑动返回就是比按键好用，指纹识别放在前面就是比后面更顺手诸如此类。 然而这套以屏幕为中心的体系目前却并不怎么适用于汽车，屏幕虽然还是作为主要的输入输出界面，但大多数车还是需要额外的实体按键辅助来帮助驾驶者在行驶过程中获得靠谱的回馈;于是类似博越这样的车型开始尝试智能终端上备受冷落的“语音交互”，解放双手的体验的确给了驾驶者比在手机上调戏Siri更需要和愿意用它的理由，不过除了出现“13581887557”的梗之外，你还得想想语音指挥地图搜出一大堆相似结果的时候怎么选择的问题。 还是那句话，在L5级别的全自动驾驶问世之前，就算特斯拉拥有17英寸的大屏，出于驾驶安全的问题都不足以搞定整车的人机交互，虽然它的其他某些自动开门、锁车，记忆空悬高度之类的功能已经足以比大部分的传统车型高出很多档次。 驾驶到底有没有乐趣? 至于汽车会不会变成一个跟智能机一样的完全偏娱乐生活以及生产力的工具而非驾驶工具?那就看你对自动驾驶的发展程度以及驾驶乐趣的认同有多高了;至于后者，我反正是不知道，毕竟10000公里还没开到，然而国内的交通和汽车文化以及贫富差距现状，让开车变成了一个几乎是互骂傻X的过程…… 既然交互不安全，那就少点交互咯 既然行车过程中怎样交互都不能保证足够安全，那就少点交互咯。这样的思维类似于某些标榜自己真正“智能”的智能手机，它们可以根据你的地理位置、IM APP里信息的上下文、购物类APP的购买记录等等给你自动推送或者开关功能，说简单点儿就是比如夏天你每天6点下班回家都会开空调，手机学习了你的习惯就会每天到时间并且检测到你快到家了就自动通知空调打开。 就像前面提到的特斯拉自动记忆某个地方的空气悬挂位置一样，这样对于减少可能造成安全问题的“人机交互”的自主学习还是值得车企发扬光大，远比自动大灯、自动感应雨刷、自动空调等等更加智能的是，为什么不能自动出个库入个库，为什么车机不能接收手机的日程安排自动在恰当的时间提出导航需求，再深远一点，即便面对复杂的路况做不到足够高程度的自动驾驶，至少新能源车没电了自动跑到附近的地库无线充个电，下雨天自动从附近的露天停车场跑到公司楼下接一下用户总是能实现的吧。 尚未涉猎车车互联及自动驾驶，一台车本身就有足够多可以让车企好好想想如何提升用户体验的地方，虽然本质上说没法把它变成智能机一样的完全偏娱乐生活以及生产力的工具，但至少能让贪玩的人类摆脱一边开车一边看微信，一边跑高速一边用手操作中控导航的危险处境。
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汽车潜在安全隐患有哪些？
10月8日，关于日本钢铁企业神户制钢所造假新闻曝出，一时舆论哗然。始创于1905年的神户制钢所当天承认，在2016年9月至2017年8月底期间，违反合同篡改了强度和尺寸等质量数据，涉及其中的产品包括铝制零部件1.93万吨、铜制品2200吨、铝锻件1.94万件，约占铝和铜业务年销售额的4%。据相关媒体报道，这部分产品可能已流向了近200家客户，波及到航空、汽车、航天火箭等多个领域。丰田、日产及马自达等日本车企纷纷开展调查，旨在确认神户制钢所提供的铝、铜及钢材等产品是否会影响其车辆的安全性。其中，丰田表示该问题造成的后果十分严重，并指出神户制钢所提供的材料多被用于发动机罩、后车门及车辆的外围区域。 车辆安全一直是汽车制造行业关注的热点，此次神户制钢造假事件的爆出，再次将安全问题推到舆论的风口浪尖。随着当前汽车科技的发展和车身轻量化的需求增多，除了广泛使用的钢材，汽车上还加入越来越多的新材料，比如碳纤维、工程塑料、尼龙、树脂等材料被用于车身和零部件，替代了传统的铸铁、合金和玻璃等材质。这些车身材料是否安全?还有哪些容易忽视的安全隐患?下面我们来一探究竟。 保险杠：塑料材质是否靠谱? 保险杠作为车辆被动安全必不可少的一部分，在功能上是保护车辆的重要安全部件。早期的汽车前后保险杠都以金属材料为主，一般采用钢板冲压而成，与车架纵梁铆接或焊接在一起。如今汽车保险杠采用的都是塑料材质，不再是坚硬的金属保险杠，很多人在疑惑金属保险杠被淘汰原因的同时，也对塑料保险杠的安全性提出了质疑。 事实上，采用塑料材质主要是因为金属保险杠有很多弊端，如在发生事故之后很难修复、发生事故时碰撞受力比较大，车辆受碰撞影响比较剧烈、在汽车与人发生事故时对人的冲击比较大、金属保险杠增加车重，增加车辆油耗等。 现代保险杠的首要作用已由保护车身的结构部件转变为是保护行人为主减小损伤为辅的功能性配件。主要采用增韧(改性)聚丙烯材料作为原料注塑成形(聚丙烯塑料，俗称PP料)，这种材料有质轻、耐腐蚀、制品强度高、刚性好等优点，特别是由抗冲PP共聚物、苯乙烯类弹性体和聚烯烃类橡胶组成的共混改性材料，具有高刚性、抗冲击、耐划伤和可涂装性，注塑成型保险杠装车后，受8km/h的冲撞不碎裂，并具有复原的弹性，性能与聚氨酯类似，成本则降低10%~20%。 由于塑料良好的弹性，在结合了内填充的塑料泡沫材质之后，可以有效缓解撞击力，配合前杠的合理设计，塑料保险杠能有效降低行人被撞时的受伤程度，而且也更容易修复，降低制造成本与维修成本，同时也有助于车身减重。但缺点是耐低温性差。 油箱：安全性和材质无关 目前市面上各品牌根据不同车型的特性采用了不同材质的油箱，部分奔驰、捷豹车型使用的是金属油箱，雷克萨斯IS采用多层树脂油箱，ES采用钢板油箱，NX采用的铁制油箱。但由于塑料油箱可以减轻重量，在同等条件下可以提供更大的容积，可塑性强，并可根据车身所需设计油箱形状，而且成本更低，因此很多车型开始使用塑料油箱。 在油箱碰撞着火事故中，很多人质疑油箱材质是吞噬人性命的罪魁祸首，那么塑料和金属材质油箱哪种在发生追尾、碰撞时更安全?业内专家表示，车辆在设计时都会将油箱放置在整车的非碰撞区域，按照全球大多国家或地区的要求，安装在整车上的油箱要能够满足车辆在时速50km发生碰撞时不发生泄漏的要求。所以，油箱材质对于发生追尾碰撞后是否会出现泄漏并引发燃烧，并无直接关系。 实际上，车型采用油箱的材质，主要和对车辆的性能考虑有关。金属油箱和塑料油箱各有优势，但无论采用何种材质，厂家都会根据标准进行有针对性的技术防护，所以材质不足以影响发生碰撞时油箱的安全性，只要油箱本身能够达到国家标准、性能和设计要求，就没有问题。 在已经出台的《车辆燃油箱使用标准》(GB18296-2001)国标中，规定了汽车企业生产的机动车产品需通过燃油箱盖的密封性试验、安全阀开启压力试验、振动耐久性试验、油箱耐压等多项试验。无论金属油箱还是塑料油箱，都需要经过国家标准的严格检测。 脚垫：其实是隐形地雷 使用不当危险大 汽车脚垫集吸水、吸尘、去污、隔音、保护主机毯多功能为一身，保护车里车外洁净，起到美观舒适的功能。从汽车脚垫的材质上，分为化纤脚垫、亚麻脚垫、PVC脚垫、橡胶脚垫、呢绒脚垫、皮革脚垫、丝圈脚垫等。 汽车脚垫的吸水吸尘去污功能，可有效防止鞋底残留的水分、污物造成与离合器、制动器和油门间的滑动，避免安全隐患;选择厚实的底材可以阻止底盘噪音和轮胎噪音，提高驾驶舒适性;绒面类汽车脚垫还可以将剩余的噪音和车内音响回音等彻底吸附干净，对听力形成保护。 但汽车脚垫使用不当也会造成巨大的安全隐患。早年的丰田“加速门”事件引业内震动，多方调查的结果显示，引发事故的重要原因是油门踏板与踏垫的问题，在某些情况下，踏垫会卡死油门踏板。因此，不管什么样材质的脚垫，首先剪裁形状很重要，剪裁合理可以避免与油门踏板发生干涉;其次脚垫必须固定牢靠，绝对避免向前滑动，与踏板产生干涉，造成安全隐患。 最后来看脚垫材质。宁波出入境检验检疫局曾对汽车脚垫进行抽样检测，检测指标一是VOC(挥发性有机化合物)，这是评价汽车车内有毒有害气体含量的主要指标;二是阻燃检测，看材料是否不易燃烧。这两个项目很关键，关系到驾乘者健康和人身财产安全。 从结果看，22组样品中，有5组样品，VOC检测超限，其中最严重的就是甲醛超限。这5组存在较高风险隐患的样本材质分别为橡胶、丝圈和纤维。由此可见，橡胶、丝圈和纤维材质的脚垫，相对其他材质更易挥发有害气体。在VOC含量中，最为严重的是甲醛，超过车内甲醛最高浓度限值的有17组样品，平均超过限值12.3倍，超限最多的达127.3倍。超过车内乙醛最高浓度限值的有13组，平均超过限值9.2倍，超限最多的达70.9倍。所幸的是，在阻燃项目检测中，所有脚垫均符合国家强制检测标准要求。 在车内，特别是在气温高的季节，脚垫在高温环境下释放的甲醛、乙醛等挥发性有机物含量会急剧上升，严重威胁人的健康，因此驾乘者在进入经高温暴晒后的车厢内时，应立即开车窗通风散热，待车内温度下降一定程度后再进入车厢。同时，应尽量选用皮革、亚麻和PVC塑料等相对来说更环保的脚垫。 油门踏板臂：塑料材质并非偷工减料 在早期油门依靠拉索控制的年代，油门踏板和踏板臂采用铸铁等金属材质，而现在的汽车多改用电子油门，喷油量全靠电子信号控制，加上汽车安全设计标准、节油性能和轻量化要求日益严格，因此目前市面上多数车型的油门踏板和踏板臂都采用塑料材质。也许会有人说，用塑料换铸铁是偷工减料，其实并非如此。 以常见的PA6材质(尼龙)油门踏板臂为例，经过加强处理后，其强度与金属踏板臂毫不逊色，只要不是反复使劲猛踩，直到车辆报废整个踏板也不会出现问题。此外，如果车辆发生正面碰撞，经过可溃缩设计的踏板臂还能够反向断裂，缓解对驾驶员腿部的冲击，降低人员伤害，相对提升安全性。 大灯罩材质：聚碳酸酯代替玻璃更安全 目前车辆前大灯和尾灯的玻璃罩采用聚碳酸酯注塑成型，聚碳酸酯不仅硬度好强度高，而且韧性好，能抗紫外线，具有优良的透光性能，长期使用不变色，具有很高的透明度。 大灯罩过去用玻璃制成，由于玻璃的强度较低，发生碰撞碎裂容易对人员造成伤害，所以现在大灯罩都采用聚碳酸酯制备。 在节能降耗和轻量化的大趋势下，随着汽车材料的不断创新发展，将会有更多新型材料融入汽车材料大家族，为人们带来全新的驾乘体验，也将带领我们的汽车时代进入一个新时期。此次神户制钢所事件已为汽车安全敲响了警钟，提醒我们，在任何时候对关系到生命的安全问题都应保持足够的重视。未来如何推动汽车科技在材料创新和汽车安全中平衡发展，这是汽车制造专家们努力的方向，盖世汽车也将持续关注。
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汽车信息安全问题受重视，360和艾拉比专家分别发声
近日，中国车联网信息安全技术研讨会举行，360智能网联汽车安全实验室主任刘健皓，补天漏洞响应平台总经理白健，艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠三位嘉宾分别代表汽车安全的三大方向，包括自动驾驶安全、漏洞安全以及物联网安全，接受媒体专访，就现在的汽车安全、智能驾驶等问题进行了解读。 全面理解互联汽车的安全性 刘健皓表示，未来自动驾驶和无人驾驶环节中软件将变得更加重要，但软件的提升会是逐步迭代的过程，需要通过不断的测试、场景的模拟以及基础设施的建设等多方面进行。这些演进迭代更多的是基于整体生态系统的开发，而不是依赖于车辆本身。 同时，刘健皓强调随着智能驾驶的演进，系统漏洞是不可避免的。“汽车安全非常复杂的，从系统安全到智能化、网联化、共享化等，面临非常多的问题，要在这之间找到平衡点是非常难的，就跟大海捞针一样。”刘健皓形容道。“但是汽车安全又是必须得到重视的环节，因为是从信息世界到物理世界的重要通道，如果安全得不到保证，会危害到社会和公共安全。” 白健则表示，目前补天漏洞响应平台主要是汇聚民间的力量，所以需要产业实现规模化之后，才可以有更多的分工与协作。当前无人驾驶很多产品都还在实验室和专业机构研究阶段，没有向社会开放，所以收到的报告主要是车厂的信息泄露导致车主信息被盗取等案例，又或者是车厂的OA系统遭到破坏。尽管这些距离汽车系统被攻击还比较远，但却是最薄弱最易被忽视的环节，攻击者可通过这些途径获得信息甚至系统的源代码等。 芮亚楠认为，近期，国内车厂开始强化安全意识，并且组建了相应的团队，通过灵活运用管理、规范或技术等手段加强安全行为。同时随着产业的扩大，一些传统安全厂商也陆续进入了该领域。“现在需要通过车联网安全联盟平台汇集安全产业里的一些龙头企业，利用合作共同推进汽车安全市场发展。”他说道。 车联网与OTA的安全要怎么确保 谈及目前OTA的安全规范，芮亚楠表示，OTA系统和车辆其他安全需求一致，主要包括功能安全和信息安全两大类。对于功能安全来说，最常规的手段就是通过大规模的测试确保软件的稳定性及可靠性。而对于信息安全来说，由于OTA的权限太大，必须要有相应的防护机制来确保其安全。一方面是要确保安装包的合法化，另外也要确保软件升级包不会被其他人获取。“对于车厂来说，硬件是资产，同样的软件也是资产，甚至未来不同软件的功能产品可能需要额外付费。”芮亚楠解释道，“所以，整个OTA流程中的信息安全防护尤为重要，仅有基础设施保护是不够的，因为OTA的漏洞可能出现在任何一个环节，还要在系统实施过程中进行渗透测试，并根据渗透测试过程中出现的问题进行防护。” 除了软件之外，数据也是车厂的财富，车厂可以根据用户的数据提供更多的针对性服务，所以数据安全也是需要得到厂商的重视。 关于车联网的安全，白健则认为需要用系统叫分析，因为汽车技术从底层的芯片和操作系统再到上层的应用及车内电子模块，是一套更综合更复杂的安全模型。 而谈及汽车安全商业模式，汽车则是一个B2B2C的市场，以前360往往是通过手机卫士等直接2C的安全方案，但对于汽车来说，必须要执行先2B(车厂)在2C(消费者)这一流程，由于车厂决策链更为复杂，所以安全项目推动会更为漫长，需要安全方案商、车厂甚至消费者有足够的耐心理性对待。 刘健皓表示，就目前的车载操作系统来说，底层基本都是基于QNX的，而上层应用根据客户不同可分为Linux、安卓等阵营。“以前的车载娱乐系统和底层应用是分割的，现在随着娱乐系统越来越开放，同时又与智能仪表盘、中控系统等模块互联融合，需要给娱乐系统做单独的防护隔离，以防黑客入侵，目前360正在从事这方向的工作。”他透露道。 对于B2B2C市场来说，商业模式同样是值得探讨的一件事。对此，360一直在积极和厂商合作，力求将安全方案设施固化在车内。“我希望未来能够看到安全配置可以在汽车的购置单里，作为配置选项让用户选择，让用户能够切身感受到安全性，无需再为安全问题做太多考虑。”刘健皓认为。 未来360、艾拉比还要携手走多远 谈及汽车安全未来时，刘健皓表示360的角色定位将会是集成商，因为对于车厂来说一方面需要可信任的解决方案，另外则是由于安全领域方向分支太多，车厂并没有整合这方面的专长，所以更希望采用一家公司的方案解决实际问题。 而作为集成商来说，最重要的是可以吸纳更多的合作伙伴加入，也正因此360及艾拉比联合牵头成立了中国车联网安全联盟，希望通过产业链上下游及第三方力量等各环节紧密配合和努力，共同应对和解决汽车的信息安全问题。“我们的模式并不是要推广360的产品，而是为车厂寻找更好更低成本的解决方案，实现合作共赢。”刘健皓总结道。
