当前位置:首页 > 汽车技术
  • 贸泽电子与Molex联手打造汽车技术数字智库

    贸泽电子与Molex联手打造汽车技术数字智库

    2020年9月21日 – 专注于引入新品并提供海量库存的电子元器件分销商贸泽电子 (Mouser Electronics) 与电子解决方案全球知名制造商Molex合作,联手打造了一个面向汽车行业互联解决方案的全新资源网站。 为了能跟上汽车技术快速发展的步伐,工程师们需要开发出针对软件定义汽车的解决方案,以随时应对与移动连接可靠性和安全性相关的各种挑战。贸泽和Molex联手打造的全新网站提供了相关产品、技术信息和深度文章等一站式资源,可帮助工程师开发面向软件定义汽车的解决方案。 为了开发面向这一新兴行业的可靠应用,制造商必须了解不断发展的车联网技术及相关元件。这个新上线的汽车技术数字智库网站提供了精选文章、博客帖子、视频和产品,还邀请了Molex和贸泽的行业专家对最新汽车设计关键问题进行了深入探讨,其中一篇文章介绍了为车内网络提供足够带宽的必要性,以及有关软件定义汽车网络需求的关键信息。 贸泽库存有丰富多样的Molex产品,其中包括多款支持车内连接的产品。Molex 2.4 GHz/5 GHz柔性天线可以超低实施成本快速轻松地集成到无线设备中,成为了汽车应用的理想选择。此紧凑型天线设计节省了应用空间,同时提供了一致的高性能。HSAutoLink I互连系统为点对点车载USB连接提供了一种行之有效的解决方案,可减少电磁干扰 (EMI),在4路和5路配置下实现高达2.5 Gbps的数据传输速率。HSAutoLink II互连系统有6路和12路两种配置,可提供高达13 Gbps的数据速率,并支持高速USB、LVDS和以太网协议,可满足高级车内信息娱乐、远程信息处理、高级驾驶员辅助系统 (ADAS) 和摄像头设备不断增长的带宽需求。

    时间:2020-09-21 关键词: 贸泽电子 molex 汽车技术

  • 安森美汽车技术及车身和动力系统解决方案

    安森美汽车技术及车身和动力系统解决方案

    随着人们对汽车舒适性等方面要求的提高,车身电子控制和动力性的重要性日益突显,越来越多的汽车开始装备高性能的车身控制系统和先进的管理系统。这类系统的增加和升级为半导体器件的应用开辟了巨大的空间。 但是,面对环保和丰富消费者体验的需求,以及汽车器件的最严格规范,制造商一方面要在产品的设计和制造等方面更加注重可靠性指标的认证,另一方面也要保证产品在提供更高性能的同时,符合环保节能方面的要求。本文将结合安森美半导体的汽车技术专长,谈谈汽车车身及动力系统解决方案所采用的各种器件。 先进的汽车工艺技术 汽车电子设备的增加使汽车的各个部分都无法避免寄生信号,甚至可能出现80 VV的峰值,汽车设计团队必须考虑到这一点。用于汽车的模块和组件需要能够承受这种峰值并保证实现应有的功能。安森美半导体利用成熟的汽车技术能力,开发了一套专门的高电压汽车电源技术,实现复杂的高电压系统级芯片(SoC)解决方案,满足最大电压和数字门集成的要求。 同时,汽车中越来越多的电子含量对电磁兼容性的要求越来越高,汽车制造商也制定了相应的性能标准,旨在使车载网络(IVN)应用拥有更高的抗ESD脉冲和抗EMI能力。安森美半导体利用创新的I3T50/I3T80技术提供最佳的一流器件,通过深沟槽隔离等工艺既实现了先进功能,又保证了可靠设计,降低了芯片上不同单元(cell)结构之间的干扰。 安森美半导体的一系列技术允许使用高达100V的电源,有利于元件的集成——包括嵌入式微处理器内核。安森美半导体的汽车ASIC和专用标准产品(ASSP)解决方案广泛用于动力总成(包括环境温度≥150℃的高温应用)、安全、车身、仪表板、IVN、传感器和驱动器应用。 安森美半导体是汽车MOSFET市场的主要供应商。除了平面MOSFET产品系列,该公司还提供40 V和60 V沟槽MOSFET。沟槽技术是为低Rds((on))开关应用优化的,与平面技术相比,更适用于线性操作模式。 安森美半导体车身及便利应用解决方案 车身电子及便利应用包括气候控制、智能接线盒、前照灯调节与电源控制、雨刷和光传感、后视镜控制、座椅位置/加热/冷却、车门模块、方向盘传感器等。 这里以车身暖通空调((HVAC)的控制、通信和电源,以及直流电机驱动器为例介绍。 1. 车身HVAC的控制、通信和电源 HVAC包括多个子系统:其一是汽车加热及通风系统,从外部管道吸入清新空气进入车厢;进入的空气可以通过连接引擎冷却系统的小型发热芯来加热。其用途是提高乘客的舒适和安全度。其二是空调制冷系统,将车内热量转移到不断循环的蒸发和冷凝的外部空气中,降低空气的温度和湿度。其三是控制头,即带有用户界面的ECU((电子控制单元)。   图1是HVAC的框图,图中绿色的部分都会用到安森美半导体的各种器件。这些器件包括用于I/O保护的二极管和整流器;用于收发器或SBC的接口;用于电机预驱动器(BLDC、BDC)的IGBT/FET和MOSFET;用于步进电机驱动的负载/继电器驱动器及接口;用于控制面板的双极晶体管/数字晶体管(BRT)、接口、模拟开关、标准逻辑、多路转换器;用于信号调理的放大器和比较器、运算放大器;用于高端驱动器的驱动器、负载/继电器驱动器、IGBT/FET和MOSFET;用于电源保护的二极管和整流器、小信号开关二极管、齐纳二极管、肖特基二极管;用于稳压(线性、开关)的接口、直流-直流(DC-DC)控制器、转换器和稳压器、控制器、线性稳压器;用于监控的DC-DC控制器、转换器和稳压器;以及用于低端驱动器的负载/继电器驱动器、IGBT/FET和MOSFET。 2. 车身HVAC直流电机驱动器 目前,最流行的翼板执行器(flap actuator)是将位置信号反馈给微控制器的简单的直流电机。为了控制直流电机的正向和反向,必须使用全桥配置的两个高端功率级和两个低端功率级。通常,这些驱动器集成了所需的功能,如过压、过载和过温保护。此外,SPI接口可以为微控制器提供诊断功能。 集成的脉冲计数技术结合额外的信号调节块可以取代分立的位置电位计器。在脉冲计数应用中,该电路检测直流电机的换向脉冲,并为每个检测到的换向脉冲创建一个脉冲。通常这些脉冲要反馈到微控制器进行位置检测和位置控制。安森美半导体为这类电路定制的ASIC已经投产。 六路半桥式驱动器NCV7708就是一种灵活的单面高/低端驱动器。其六个高端和低端通道专门用于电机控制配置,如半桥或全桥。NCV7708可以通过一个16位SPI接口控制5个直流电机。该器件还可以控制继电器或指示灯。图2是该器件的功能框图。 三路半桥驱动器NCV7703可以控制两个直流电机。功率级的内部连接作为半桥使用,采用SO-14封装的器件可有效减少引脚数量。图3是该器件的框图。 3. 用于车身HVAC的可配置电机、继电器和LED驱动器 NCV7608具有最大的灵活性,可以驱动不同类型的电机及各种负载,如灯泡、发光二极管和继电器。NCV7608有一个可防止LED发光的特殊诊断电流禁用位,以及标准的诊断功能。图4是NCV7608的功能框图。 该器件是一款8路可配置低端/高端驱动器,采用高密度SOIC-28W封装,能够在-40℃至+150℃的结温下工作。NCV7608具有3.15 V至5.25 V的宽输入电压范围,并具有8路完全独立的输出驱动器,能够任意配置为高端、低端或半桥配置组合,为需要驱动大量负载的设计人员提供极灵活的方案。 该器件通过集成的标准串行外设接口执行所有输出段的数字控制,这种功能还能获取诊断故障信息。此外,4个通道能利用外部控制输入引脚进行脉宽调制(PWM)控制。该器件在25℃时的典型导通阻抗(RDSON)仅为1.2 Ω,能大幅延长电池使用时间。 规范完备的NCV7608还提供正/负瞬态保护、过流保护及过温保护功能。其集成钳位电路(在高端及低端工作模式下)确保过温保护及欠压锁定。利用NCV7608可以支持单极和双极步进电机控制,如图5所示。   安森美半导体动力系统解决方案 动力总成包括传输控制和位置检测、引擎控制、油门控制、油位检测、空气流量监测、气门控制、燃油喷射控制等。这里介绍的是安森美半导体的引擎管理和燃油喷射系统解决方案。   1. 引擎管理解决方案 安森美半导体为汽油引擎、双燃料/弹性燃料(bi/flexfuel)和柴油引擎开发了各种定制和标准产品,范围覆盖从点火控制的供气和供油到排气后处理子系统的众多应用。这些产品组合包括:电感式角度传感器接口、压力传感器接口、爆震和轮速检测电路、油/尿素流(urea-flow)和气流接口、车载网络组件、油门执行器驱动器和前置驱动器、电磁和压电燃料喷射系统、火花点火、风机、泵和液压控制。图6是汽油引擎管理系统的框图。此外,安森美半导体还提供柴油引擎管理系统,以满足柴油引擎在欧洲和北美地区持续增加的需求。 2. 燃油喷射系统解决方案 燃油喷射系统用来测量每个气缸的燃料数量和时序。完全集成的多点(MPI)汽油引擎管理系统仍然是目前最流行的解决方案。为满足强劲增长的汽油直喷(GDI)系统的新需求,安森美半导体还推出了动力总成方案,涵盖了传输控制和位置检测、引擎控制、油门控制、油位传感器、空气流量监测、气门控制、燃油喷射控制等应用。 半导体器件有助于通过引擎的控制、检测和驱动来提高效率。精心控制的关键部件(如喷油器和气门)可达到最高效率。为了提高控制能力,需要对燃烧室压力进行实时测量和处理,可减少汽油引擎30%的燃料消耗。 总结 除了用于车身和动力系统,安森美半导体采用先进汽车工艺技术的各种汽车应用产品,还可以用于汽车电子的其他部分,以实现优异的性能。这些器件包括:集成了关键系统元件的系统级芯片可提高系统可靠性,降低能耗,节省电路板空间;极低静态电流和宽线性稳压能力的线性稳压器具备短路保护和过温保护;采用自保护MOSFET的集成电路可取代继电器和保险丝驱动电磁线圈和灯;消除反向恢复振荡的高压整流器可提供低正向压降,提高效率;有瞬态电压保护功能的高可靠电子模块可实现I/O和传感器、负载突降、网络数据线和负载开关等保护。此外,安森美半导体还提供各种汽车级运算放大器和比较器、可靠的电机和机电继电器驱动集成电路及插座、采用标准CMOS/低电压CMOS工艺的稳固的标准逻辑系列。所有这些集成电路和分立器件均符合汽车可靠性和温度等规范和环保要求,同时可以满足人们对汽车舒适性等方面越来越高的要求。

    时间:2020-09-09 关键词: 动力系统 汽车技术

  • 赛普拉斯的CapSense汽车技术驱动电容式触摸信息娱乐系统

    触摸感应市场领导者赛普拉斯半导体公司日前宣布,豪华汽车制造商宝马公司在其宝马5、6和7系,以及5GT、X5和X6车型的信息娱乐系统中选用其CapSense®电容式触摸解决方案。 信息娱乐系统的看板包含了赛普拉斯的CapSense CY8C21534芯片,该芯片符合AEC-Q100标准。AEC-Q100标准确保元件能满足严格的汽车质量系统标准。每个控制面板具有六到八个编号的机械按键,可以被编程为驾驶员所选择的任务功能。用户只需触摸按键即可显示编好的功能,然后按下机械按键将它激活。控制台可以进行三项操作,包括导航系统、调幅/调频收音机和免提电话通讯。 赛普拉斯的汽车级CapSense器件有A级(-40C to 85C)和E级(-40C to 125C)两种,其他竞争产品通常没有E级。汽车级CapSense使吸引人的、功能丰富的界面成为可能,其耐用性显著优于机械式按键和滑条。除此之外,业界领先的可靠性、抗噪声能力和防水性能使之在严酷的汽车工作环境中具有卓越的性能。CapSense接近感应功能的探测范围可达25厘米,可实现仅在需要时激活,从而降低能耗。这个系列的器件是诸如音响、导航、空调控制和灯光控制等车内应用的理想选择,同时也适用于诸如后备箱开启和被动式无钥匙进入按键等车外应用。 赛普拉斯汽车事业部总监Hassane El Khoury说:“我们很高兴豪华品牌BMW能采用我们领先市场的电容式触摸界面。CapSense能让车内设计更为时尚,功能更加强大,我们期待着采用电容式触摸技术的潮流继续下去。” 关于CapSense 赛普拉斯的CapSense触摸感应解决方案已替代了35亿个机械按键,涉及的应用包括移动电话、笔记本电脑、消费类电子产品、白色家电、汽车应用等几乎一切具有机械按键或开关的系统,这使得赛普拉斯成为触摸感应领域的领导者。CapSense是业界选择性最多、集成度最高的产品线,以其卓越的抗噪声和防水电容式触摸界面,强化了工业设计和可靠性。CapSense接近感应可以实现业界领先的25厘米感应距离,这一功能可以用于仅在必要时激活某一界面,从而达到省电的目的;同时,可以仅在必要时露出某一界面,从而进一步改进了工业设计。用户可以采用PSoC可编程片上系统架构和PSoC Designer™嵌入式设计工具,快速方便地利用预先配置并验证的“用户模块”和实时传感器调校和监控实现CapSense设计。 关于赛普拉斯 赛普拉斯提供高性能、混合信号、可编程解决方案,加快客户产品的上市进程并提供出色的系统价值。赛普拉斯的产品包括旗舰产品PSoC®可编程片上系统系列,及其多种衍生产品,如应用于高压和LED照明领域的PowerPSoC®、用于触摸感应的CapSense®,以及用于触摸屏的TrueTouch™解决方案。赛普拉斯在USB控制器领域居全球领先地位,这类产品中包括能提升多媒体手机的连接性和性能的高性能West Bridge®解决方案。赛普拉斯还是高性能存储器和可编程时序器件的领先供应商。赛普拉斯的产品应用于众多领域,包括消费电子、手机、计算、数据通讯、汽车、工业和军事等。赛普拉斯的股票在纳斯达克全球选择市场上交易,股票代码为CY。

    时间:2020-09-09 关键词: 赛普拉斯 capsense 汽车技术

  • 博世新品安保DCN会议系统性能分析

    博世新品安保DCN会议系统性能分析

     博世安保通讯系统使用全高清自动摄像机控制来提升其DCN会议系统(新一代DCN和无线DCN)。新的高清解决方案包含一个专属设计的带有HD- SDI(串行-数字-接口)输出的高清会议球型摄像机,可呈现水晶般清晰的图像。小而紧实,无需风扇制冷,此摄像机比一般摄像机更安静且侵扰性更少。此外,由博世开发的专用接口软件将高清摄像头完全集成入DCN会议系统。      现成的解决方案   高清质量标准的迅速普及自然地促使会场组织者将自动高清摄像控制引入他们的会议管理系统。由高清输出生成的数字信号比以往的模拟信号有更广泛的应用,使得在公众旁听席上,会议代表讲演的视频能在更大的屏幕上显示;或是广播至其它会场而没有一点的画质损失。   以前,集成入会议管理系统的高清摄像机需要特殊的接口软件,为使得第三方高清摄像头与系统进行通信,通常由安装方基于不同客户单独开发。   由博世推出的新的解决方案免去了安装方开发他们自己的接口软件和购买第三方高清摄像头所消耗的精力和花费。它提供了一个真正有价格竞争力并能满足他们的客户对高清会议需求的现成的解决方案。   自动摄像控制提供了一个可视化的会议,不仅有利于将参与者的注意力集中到所讨论的话题上,同时也能显示出是谁在发言。PTZ摄像机能自动摇摄至当前的讲演者并且在显示器或投影屏幕上显示讲演者的图像以及他的姓名,例如,在主会议厅,大堂,翻议员工作室或休息室。当会议代表按下会议装置上的麦克风按钮,摄像机会自动被激活。   关于博世安防:   博世集团于1909年在中国开设了第一家贸易办事处,1926年在上海创建首家汽车售后服务车间。时至今日,集团的三大业务部门均已落户中国:汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术。博世在中国目前经营着51家公司,拥有30,200名员工,并在上海设有博世(中国)投资有限公司。2011年博世在华合并销售额达423亿人民币。   博世在中国市场的强劲发展势头得益于公司将战略发展方向与中国可持续发展和低碳经济目标紧密结合在一起。如今,节能环保的目标贯穿于博世中国的三大业务领域,博世中国为中国市场制造的产品和提供的解决方案涉及范围广泛,涵盖了清洁柴油系统、动力总成电气化、风力发电齿轮箱、热泵、节能家用电器和锂电池电动工具等方面。

    时间:2020-09-07 关键词: 锂电池 博世 工业技术 dcn会议系统 汽车技术

  • 2020年或将重新定义嵌入式汽车技术的四大趋势

    2020年或将重新定义嵌入式汽车技术的四大趋势

    2020年起的十年将成为汽车技术行业变革性的十年。在2010年代,数字用户体验、基于IoT的联网汽车、无人驾驶汽车的推出是汽车领域的一些最主要趋势。 但这些仅仅是我们有望在今年和未来十年看到的汽车行业发展的冰山一角。 以下是2020年的一些重大变革,它们将重新定义嵌入式汽车技术的发展前景。 1. 5G将推动联网汽车的主流采用 电信服务提供商已经开始提供对5G的支持,今年我们将在各大主要城市看到更多此类部署。联网智能汽车需要能够全面检测周围环境、分析环境数据并对所有可能的道路和交通状况(包括灯光、路障、标识、附近的汽车等)做出闪电般的快速决策。 5G提供1毫秒的低延迟和20GBps的联网速度,为实现联网汽车功能的全部潜力提供了所需的基础设施。随着5G越来越成为主流,具有与其他车辆进行沟通并对交通和道路状况作出实时反应能力的联网汽车也将得到更广泛的采用。 2. 随着对交互式用户体验的关注不断增长,汽车将成为微型数据中心 随着汽车的联网功能越来越普遍,并不断致力于为驾驶员和乘客提供强大的数字体验,汽车将变得更像微型数据中心。汽车制造商将找到整合引擎控制单元(ECU)的新方法,ECU以前主要用于控制汽车内的各项功能,从照明和转向,到ADAS和胎压监测。 各种ECU过去带来了较大的软件挑战,因为它们分别由不同的制造商开发,导致开发和部署车载软件的方法各不相同。 不过在2020年,我们可以预期会有更多汽车制造商采用基于域控制的方法来将这些ECU整合为几种仪表板。这种整合将实现新的增值功能,如软件无线更新和维修保养预警。 3. 汽车的能效将变得更加重要 随着车辆逐渐演变成微型数据中心,获取、处理和存储大量数据以提供交互式数字用户体验,这种水平的计算能力将严重增加过热的风险。就像需要对数据中心进行冷却处理以防止服务器运行过热一样,汽车也将面临同样的情况。 因此,我们将看到汽车制造商越来越重视联网汽车部件的功率效率,以确保在引擎盖下运行的数据中心尽量保持凉快和高效。 4. 人工智能(AI)将更加深入地集成到汽车中 今年,我们将看到人工智能和汽车之间更深度集成的开始,相比过去几年中看到的应用,实现巨大的飞跃。 安装在汽车外部的传感器和摄像头将用于报告实时驾驶情况,内部AI随即做出反应。例如,如果传感器检测到道路有结冰现象,AI便会作出响应启动四轮驱动,以使汽车减速。 为了降低驾驶员注意力分散的风险,AI还将用于为驾驶员和乘客提供交互式虚拟助手,以帮助他们更直观地控制车内的全部功能,从灯光到娱乐,从而提高驾驶安全性和便利性。 以上是我对未来嵌入式汽车技术变革性十年的浅薄见解,伴随5G、人工智能的发展,以及对车载数字体验的日益关注,这些变革将从2020年开始。 一个由AI主导、数字化和自动驾驶汽车的未来只是时间的问题,我非常期待想知道还有什么其他技术会进一步推动我们朝这个方向发展。

    时间:2020-08-25 关键词: 嵌入式 人工智能 汽车技术

  • 新能源汽车以技术支撑才能突破发展瓶颈

    新能源汽车以技术支撑才能突破发展瓶颈

    “新能源汽车是未来的大趋势”的观点已被大部分人认可,既然是大趋势,我们又站在了大趋势的开端、成为了新旧时代的跨越者,在感受到新能源汽车迅速成长的同时,也难免会看到接二连三的绊脚石。 按照惯例看销量:今年1至7月我国汽车产销量同比下降13.5%和11.4%,但新能源汽车产销量却同比大增39.1%和40.9%,达到了70.1万辆和69.9万辆,虽然其中政府现金补贴、不限行、不摇号甚至免购置税等政策的支持起到了很大作用,但依然不能否认新能源汽车越来越被大众所接受的事实。 此外,除了各大传统汽车品牌不断研发、推出新能源车型外,小鹏、蔚来、威马等诸多造车新势力也迅速崛起,新能源汽车市场热闹非凡,前景一片光明。但“火”的不止是销量,自今年5月至今,短短两个多月,新能源汽车国家监管平台就发现了79起、涉及车辆96辆的新能源汽车起火事故,造成起火事故主要有两大因素,有58%的车辆是源于电池问题、19%的车辆是源于碰撞起火。 前段时间有句“珍爱生命、远离特斯拉”的调侃,就是源于特斯拉接二连三的起火事件,当然,蔚来、云度、比亚迪等等中国品牌也没在起火事件中缺席,国内最近有报道的一次是在8月10日,云度π3行驶中起火事件。电池包受损、线路短路以及碰撞等都是起火的直接因素,而销量大增导致起火概率水涨船高、针对新能源汽车的安全性能没有严苛的标准等,也是起火事故频发的因素,但核心原因还是技术不成熟。 除了安全事故的绊脚石,技术的不成熟也给新能源汽车添了新的绊脚石:虽然前期在政府补贴、政策支持等的助力下,拥有一辆新能源汽车的门槛大幅降低,但特斯拉全球大规模降价的事件则打乱了原先的步伐。 今年3月份,特斯拉针对旗下三大产品线、8款车型进行了大幅降价,其中最高降价达到了34.11万元、降幅近30%,降价事件直接损害了老车主的利益,甚至很多车主车还没到手,就多花了30多万元,因此全国多地车主们拉横幅维权,最终结果是,几天后,特斯拉又把价格涨上去了。 无独有偶,现在小鹏汽车也遇到了特斯拉的坎儿,7月12日,小鹏汽车推出了2020款G3,相比2019款车型拥有更高的续航里程、更高的配置,价格却相差不大,于是小鹏车主们也是一番拉横幅,而小鹏也出具了“老车主买小鹏新车享1万元补贴”、“老车主三年六折置换保值权”等多种挽救政策,但最终是否能与车主达成一致目前仍不明确。 增值降价事件看似是车厂策略问题,实际上也是技术快速发展期的附带问题,据华创电信的研究报告:在动力电池平均能量密度为150Wh/kg的前提下,2020年电池不含税的售价有望达到0.853元/Wh,即便在2019年,能量密度为160Wh/kg的电池不含税的价格也能降到0.96元/Wh左右,同比降幅达到17%。 电池成本则占据了一台新能源汽车总成本的50%,并直接决定了新能源汽车的最终售价,但目前动力电池技术还处于初段研发阶段,成本不断降低、性能不断提升是必然的,因此“后买更划算”的状况会一直持续,直到技术达到一定的成熟标准。 这种状况类似于智能手机,三千元钱放在十年前,只能买一块入门级的产品,随后在智能手机高速发展的几年,三千元能买到的智能机也在不断升级,而现在智能机已达到一定阶段的技术成熟期,各项成本也非常透明,高价低能的时代暂告一段了,现在的新能源汽车正如当年的智能手机,而汽车又是一个价值不菲的大件,因此产生“老车主维权、准车主观望”的状况也属正常。 新能源汽车既有政府政策助力,又是大趋势使然,而阻挡大趋势的绊脚石却接二连三,虽说这是新生事物迅速发展至成熟阶段的必经之路,但归根结底,与车企急功近利、过度追求销量与盈利不无关系。 现阶段,如果再按照“销量决定一切”的老规则来评判一个新能源车企是否成功,显然是不合适的,只有将工作重心从销量向技术研发转移、一切从客户需求的角度出发,新能源汽车才能踢开现在以及将来的各种绊脚石、新能源车企才能占领新时代的先机。

    时间:2020-05-25 关键词: 新能源汽车 汽车技术

  • 选择电动汽车之前所需要考虑的问题

    选择电动汽车之前所需要考虑的问题

    (文章来源:腾讯汽车) 随着汽车工业的发展,以及政策的扶植,纯电动汽车的销售越来越火热,可以说纯电动汽车已经成为一种发展趋势。但是值得注意的是,电动汽车的占有率仍然比较低。主要原因是大家对续航里程,电池寿命,电池更换费用,充电桩普及率,等诸多问题依然存在疑问,所以在购买电动汽车之前,要注意以下这4点。 如果把电动汽车比作我们的身体,那么电池就是电动汽车的心脏,电池的寿命长短,将直接影响着一辆电动汽车能开多久。目前纯电动汽车的电池基本都是外部采购。一般24kwh的电池,电池寿命在5年9万公里左右,30kwh和40kwh是8年16万公里左右,所以如果是长期使用的纯电动汽车,那么中间一定要更换电池。 电池的容量不一样,成本自然也不一样,比如宝马i3,更换电池的费用高达85450元左右。如果是特斯拉这种类型的车,更换费用会更贵。虽然以后更换电池的费用会有所降低,但是短期内的费用还是很高的,所以电池租赁还是值得考虑的。 每一款车的价格本来就不一样,加上使用时间,行驶里程,磨损程度都不同,所以二手车的价格就更不一样。作为纯电动汽车,目前的保值率肯是还是不如传统能源车,这是因为纯电动汽车的保有量小,售后以及维修都不太方便。此外二手纯电动汽车的电池寿命肯定更低。当然,以后纯电动汽车的普及率高了之后,保值率也就会随之提高。 无论采用什么能源,都不能忽视车内空气污染,尤其是甲醛污染的问题。我们都知道新房装修后会出现甲醛残留,可很多朋友却忽略了新车也会有甲醛,而且由于车内空间狭小,所以车里的甲醛量往往是新房的好几倍。因为新车的零部件和内饰在前期加工和后期安装的时候要用到大量的粘合剂,也就是我们俗称的胶水。 而为了增加胶水的耐腐蚀性,厂家在制作胶水的过程中会掺入酚醛树脂、甲醛树脂、脲醛树脂等甲醛的衍生物,所以新车出厂之后,一定会出现不同程度的甲醛残留。人体吸入过量的甲醛后,轻者会出现眼睛流泪、咽喉疼痛,重者会出现恶心呕吐,胸闷气喘甚至肺水肿等症状,长期处在这样的环境中,还有可能诱发鼻咽癌、白血病等癌症。 要除掉车里的甲醛等有害物质,首先平日要多通风,这样可以加快车内外空气的流通速度,从而降低有害物质的浓度,提高空气含氧量。此外,车辆在夜间或长时间停放时,如果条件允许,也要把车窗打开一点,如果没有条件,那么用车前要通风一会儿再上车。 不过只靠通风肯定是不够的,因为通风的效果会受到天气等因素的制约,所以在坚持通风的基础上,还要搭配其他手段辅助治理。比如在车内放置活性炭或者光态晶,活性炭是一种传统的除甲醛材料,优点是价格便宜,本身性质稳定,不会有污染。不过活性炭的弊端是只能吸附,不能降解,一般使用15-20天就会饱和,如果不及时更换,就会造成二次污染。而光态晶作为一种新型的除甲醛材料,是专门针对车内环境研发的。与活性炭相比,光态晶的优势在于,不但可以有效吸附甲醛等有害物质,在此基础上,还可以将有害物质分解成对我们人体无害的水和二氧化碳,治理能力更强,效果更好。而且由于光态晶不会饱和,所以使用寿命也比活性炭更长。

    时间:2020-05-22 关键词: 电动汽车 汽车技术

  • 塔塔汽车顺应电气化而推出电动汽车技术ZIPTRON

    塔塔汽车顺应电气化而推出电动汽车技术ZIPTRON

    (文章来源:盖世汽车资讯) 印度汽车制造商塔塔汽车(Tata Motors)宣布推出最新电动汽车技术“ZIPTRON”,该技术将为一系列塔塔电动汽车提供动力,而且将首先用于一款已确认将于2020年初推出的车型上。该电动汽车动力总成技术ZIPTRON是塔塔汽车追求通用性、推动规模经济发展以及让印度消费者买得起新技术的佐证,其将具有以下特征:高效的高压系统、灵活的性能、长续航里程、快速充电能力、电池保修期达8年而且符合IP67标准。 塔塔汽车表示,Ziptron的开发考虑了印度的气候和交通状况,也解决了电动汽车消费者对电动汽车性能、续航里程和安全性的担忧。塔塔汽车一支由350名工程师组成的小组正从事该项目,并在研发期间对该技术进行了100多万公里的测试。 尽管塔塔汽车尚未公布该技术的最终规格,但该公司发言人表示,采用Ziptron技术生产的电动汽车“最低的续航里程都达250公里”,而且还支持快速充电。其电池组包括锂离子电池而且具备液冷功能,能够保持理想的工作温度。通常来说,极端的温度会对电池系统的性能带来很大的影响。而且,该电池组采用高强度的钢外壳,防护安全级别为IP67(防水和防尘的最高标准)。塔塔汽车还会为电池组和电机提供8年的保修期,而该模块化电池系统将用于塔塔汽车的电动汽车车型。 Ziptron中的高压300V+永磁同步电机在性能和输出方面有望超越Tigor电动汽车车型上的72V 交流感应式电机,该电机将与单级减速器配合使用,并特别针对印度交通进行了优化。此外,采用Ziptron技术制造的汽车还具备各种驾驶模式,供驾驶员选择最高的续航里程或提高性能。 而且,塔塔汽车即将推出的电动汽车中还将配备网联技术,可让车主远程访问汽车的健康状况、状态和位置报告。今年早些时候,塔塔汽车宣布将推出4款新车型,其中至少包括“一款电动汽车”,而Altroz电动车型极有可能成为首款采用Ziptron技术的电动车型。

    时间:2020-05-22 关键词: 电动汽车 汽车技术

  • 纯电动汽车的发展目前还存在着哪些方面的障碍

    纯电动汽车的发展目前还存在着哪些方面的障碍

    (文章来源:侃聊车吧) 电动汽车无污染,行驶性能好,无噪音,对于电动汽车而言,选择购买的人也是越来越多,随着纯电动的保有量增加,对于纯电动汽车而言推广目前还是有些障碍的,从纯电动汽车的角度上面来说,电动汽车的推广障碍有几个方面,第一个方面来说的话就是基础设施的完善。第二个方面而言推广电动汽车最大的障碍顾虑就是充电问题和安全问题,最后对于电动汽车来说就是车辆价钱。 第一个方面基础设施的完善,现阶段对于纯电动汽车的基础建设来说,并不是所有的地区都覆盖了充电桩,加上现有的一些充电桩会面临着燃油车占位的情况,所有基础设施上面来看,还是不足的,再者来说的话,驾驶纯电动汽车出行一些偏远地区由于基础建设的问题,产生充电焦虑和续航焦虑的情况出现。 第二个方面充电和电池安全问题,充电对于现在的电动汽车来说的话,主要是充电速度跟不上燃油车加油的速度,再者就是充电桩安装,虽然公共充电桩安装的数量在逐渐的增加,但是对于私人充电桩来说在安装的时候会面临硬件调节的问题,有些老旧小区电力没有扩容,甚至没有固定车位对于充电桩安装来说还是存在一些难处的。手续繁琐、需征得多方同意,只是充电桩申请、安装过程中的许多障碍之一。 综合来说对于电动汽车而言在使用的基础上面现在也是越来越方便,随着基础建设的增加和 车辆技术不断的提高,纯电动汽车的推广障碍也会随之而解。        

    时间:2020-05-14 关键词: 电动汽车 汽车技术

  • 电子电气架构将引领智能汽车的技术变革

    电子电气架构将引领智能汽车的技术变革

    (文章来源:汽车之家)         今年,通用汽车不止一次在各个场合提到,“新一代电子电气架构Global B将为未来汽车产品开发中的电气化、主动安全、车载娱乐、智能互联以及Super Cruise技术升级提供系统支持,并为通用推出真正的‘智能汽车’奠定基础。”凯迪拉克CT5是通用面向中国市场而推出的首款搭载该架构的车型。目前被全球主流汽车企业所重视的电子电气架构,到底会给汽车带来什么样的颠覆性变革? 电子电气架构(EEA,Electrical/Electronic Architecture)是由车企所定义的一套整合方式。该架构能把汽车中的各类传感器、ECU(电子控制单元)、线束拓扑和电子电气分配系统完美地整合在一起,完成运算、动力和能量的分配,实现整车的各项智能化功能。 大众、宝马、奔驰和沃尔沃等欧洲车企,已经开始基于新的车载高性能计算平台(HPC)的汽车电子电气架构开发工作。一方面是因为竞争对手特斯拉已经在很多方面采用了跳跃式的开发方式;另一方面是他们敏锐地觉察到,消费者对未来智能汽车的期待与智能手机有类似之处。传统车企已经感受到,新技术发展给自身开发流程带来的压力,尤其是在面对“以快打慢”、讲究体验和迭代的互联网巨头时,这种竞争压力更甚。 未来,软件的功能和质量将决定汽车的产品体验,汽车的差异性逐步由“软件定义”,这也是智能家居、智能手机等产品共同具有的特征。凡是有雄心的车企都希望牢牢掌控决定产品个性化的核心技术,因此每个车企都会基于一个智能化的、可演化的电子电气架构来打造汽车产品。 汽车电子电气架构正朝着满足用户个人数字生活需求的方向演变,其核心逻辑是基于“MaaS”(出行即服务)的理念。那么,从过去到现在再到未来,汽车电子电气架构都是如何进化的呢? 传统的电子电气架构是一种分布式方案,根据汽车功能划分成不同的模块,如动力总成、信息娱乐、底盘和车身等。如此,既可以把功能进行简化,又方便在各个模块中找到最优的供应商。此外,每个控制器的设计都基于特定的功能需求展开的,并通过CAN总线传递彼此间的信息,以此来实现整车的功能。 这种分布式方案最大的特点是功能划分明确,可以通过预先的设计来严格明确界限,所有历史工作的继承性也很强。由于划分后的每个模块相对独立,如果需要做出改变,那么选出一部分东西进行更新即可。然而,这种模式的缺点也很明显,那就是容易导致模块太多且可控性不强。 现如今,汽车电子电气架构已经向集中式发展,并使用“域”划分的方法,把从属相关的部分尽可能地进行整合,以几个大单元为单位打破模块内的功能划分。特别是通过系统和软件层面的集成,把原有的硬件配置局限打破,域控制器成为一个领域内的主要计算和调度单位,可满足整个领域的运算需求。 “域”方案的不足之处,主要是不同车型平台对模块的空间布置有物理限制。基于一个领域的划分在车辆物理空间上未必是最优的分配,想要大规模推广使用,不可避免会受到车型的约束。汽车电子电气架构未来的发展方向,是围绕着更大区域内的计算平台来进行搭建。车企可以把一个或若干个核心计算平台作为基础,在此之上构建一整套完整的软件系统。为便于理解,我们可以将这种方式看成是手机主板。 可以看出,汽车电子电气架构的演化主要是围绕一个强有力的通信架构和整车级计算平台这两项内容而展开的。从计算平台角度来看,整车企业做架构更新的第一步是重新审视哪些东西应该放在一起,哪些需要独立分布,哪些需要频繁升级更新。 另外,关于车辆基础计算平台与信息和通信平台之间的功能分配,不同的车企间也都有所差异。比如,有的车企就把这两部分直接放在一起,整合成一个完整的HPC。此外,由以太网构成的主干网络将成为计算平台和传统模块之间的数据通道。海量数据通信需要依赖高稳定、大带宽的网络架构,以满足控制系统的时延要求。 在汽车电子电气架构的演变趋势下,如果车企转型顺利,未来的汽车行业会出现和手机行业一样的现象,比如会有更多的车企发布操作系统、召开软件开发者大会等。而“软件定义汽车”,意味着整车开发模式将会变得更为简化。车企会投入大量的人才从事软件开发工作,并且也不再坚持以“V模式”和非常确定的组织形式来展开整车开发。      

    时间:2020-05-14 关键词: 电子电气 汽车技术

  • 目前新能源汽车市场的发展还需要解决哪些问题

    目前新能源汽车市场的发展还需要解决哪些问题

    (文章来源:侃聊车吧) 新能源汽车环保无污染,车辆用车成本低等特点,也深受很多人的喜爱,根据中汽协公布的数据来看,2019年上半年新能源汽车的保有量在340万之多的数量,新能源汽车增长速度快,而面对着庞大的燃油车市场,新能源汽车的保有量还只是冰山一角,随着新能源汽车市场的不断的增大,新能源汽车需要解决哪些问题就有可能大卖? 新能源汽车要大卖还是要从新能源汽车的痛点说起,制约着新能源汽车发展和销售的有车辆的充电体验,车辆电池技术以及续航里程,及车辆的售后服务。以车辆的充电体验而言,新能源汽车在充电上面充电的时间比较长,以快充为例,采用70kw的充电桩,在快充的时间上面也是需要将近一个小时左右才可以充满电,如果能够研发出10分钟就能充满电的技术,消费者的体验肯定会非常好。 而且来说的话,充电桩资源分布不均,导致部分地区的充电桩无人使用,而部分地区排起长队充电的景象,偏远地区没有充电设施的问题。而当新能源汽车充电像加油一样快的,那么就不存在车辆的充电焦虑一说,其次从车辆电池技术上面来说,电池的安全方面也是深受关注,再者以车辆的续航里程而言,最大的痛点依旧是续航不够、续航衰减,以及续航虚标的问题。对于车辆出现续航的衰减,因为环境等各种因素的影响所导致的。 最后就是对于车辆而言由于动力电池等用电设备都会携带着高压电,所以在售后服务上只能够选择专用的售后电,其次从售后上面来说一些小品牌的车企也会面临售后不完整的情况,毕竟各个厂家的新能源网络并不完善。当这些问题解决以后,新能源汽车的这些痛点就能够解决掉了。      

    时间:2020-05-12 关键词: 新能源汽车 汽车技术

  • Polestar 2拖曳能力达到1.5吨,远超同级电动汽车

    Polestar 2拖曳能力达到1.5吨,远超同级电动汽车

    (文章来源:电动邦服务) 对于电动汽车而言,限定其发展的有很多因素,但是电动汽车的拖曳能力依然是一个无法跨过的坎。不过Polestar 2电动汽车却要打破这个限制,Polestar声称,如果配备得当,它的第一款全电动车型将能够拖到3,300磅(1.5吨)。 这个数据看似并不起眼,毕竟随便一辆燃油车都能达到这样的水平,但是作为一辆电动汽车这是一次难得的进步,或许大多数车主平时都不会用到这项功能,但是一旦你需要的时候,这1.5吨的拖曳能力会让你感受到它的方便。 电动汽车的拖曳问题由来已久,从理论上来说电动汽车应该是很好的牵引车辆,因为电动机能产生大量扭矩,带动自己和事故车前进,但是扭矩的爆发意味着对能源的消耗,这是电动汽车的死穴,也就是虽然电动汽车有很强的拖曳能力但是会影响续航。 除此之外,当你在拖车的时候还会产生更大的空气阻力,这会进一步削减其续航里程。这对于任何一辆拖车来说都会遇到这样的问题,但是对于燃油车型来说,只需要通过液体燃料就能解决,但是电动汽车的局限性让它无法突破这一缺陷。 Polestar 2的优势并不在于拖曳能力,毕竟大多数车型都有比它更强的拖曳能力,它的优点在于不同于皮卡或拖车硕大的外形,它保持了一个优良的造型设计,在保证了驾驶体验的同时恰好比同级电动汽车有更强的拖曳能力,总的来说是一种锦上添花的存在。 当然如果你真的想要一辆有很强拖曳能力的电动汽车,那么你就不能选择轿车而是把目光转移到SUV车型上。目前特斯拉的Model X最高能拖动2.3吨,奥迪E-Tron能拖动1.8吨。而且接下来推出的电动皮卡车型在拖曳能力方面会有更出色的表现,从目前公布的数据来看,特斯拉和它的Cybertruck具备惊人的6.4吨的拖曳能力。 我们肉眼可见的看到电动汽车续航在不断增长,随着技术的进步电动汽车也在不断发展,它的问题及缺陷也会不断得到解决。这也是汽车市场坚信电动汽车会成为未来的原因,虽然大多数消费者依然对此持观望态度,但是相信在亲身经历之后,也会逐渐接受这些问题。 Polestar 2的生产将于2020年开始,首批车型将会发布于欧洲市场。它的价格相比于Polestar 1混动车型下降了许多,起价为63,000美元(约44万)。        

    时间:2020-05-12 关键词: 电动汽车 汽车技术

  • 纯电动汽车上都有哪些实用的黑科技

    纯电动汽车上都有哪些实用的黑科技

    (文章来源:天天汽车APP) 纯电动汽车,一个代表着未来大趋势的车型,其不少车辆的相关动向都是人们所关注的重点。说到纯电动汽车,很多人都会将其与智能化、黑科技等代名词联系在一起。那么在纯电动汽车上,有哪些配置是真正被称得上智能化或是黑科技的呢?下文里为你揭晓。 智能化车载系统,也就是我们常说的车机系统。纯电动汽车上普遍的车机系统多少都带有一些智能属性,例如多屏化的处理、手机APP的联机控制以及互联网化的相关功能提供等,这些配置的延伸让不少车主的用车生活便利性得到很大提升。当然,需要提出的是,如今不少燃油汽车上同样具备有这种系统,并且使用体验也不会亚于纯电动汽车,这是需要说明的一点。 智能驾驶辅助系统,在纯电动汽车的发展初期,甚至会是一大卖点般的存在。需要承认的事实是,纯电动汽车对于智能驾驶辅助系统的普及以及推进是具有正面积极意义的,很多纯电动汽车的智能驾驶辅助系统也相当智能化,在适当路况下能够大大减轻驾驶员的疲劳程度。但十分遗憾的是,智能驾驶辅助系统在不少燃油汽车上同样有所搭载。 总的来说,要说真正意义上的黑科技,至少目前量产的纯电动汽车而言,并没有哪个能够真正让我有着惊喜般的体验。        

    时间:2020-05-11 关键词: 电动汽车 汽车技术

  • 技术创新,纯电动汽车也可以烧油吗

    技术创新,纯电动汽车也可以烧油吗

    (文章来源:侃聊车吧) 不可否认,对于当下新能源汽车的发展,可以说是汽车行业发展的一种大趋势所在。从国家政策上面来看也好,还是车企对于市场的把握和布局来看也好基本上把新能源汽车作为了主要的布局点,根据新能源汽车的种类来分有纯电动汽车和插电式混动,以及新加入的增程式电动汽车,纯电动汽车受限于电池技术和基础设置,对于续航而言会受各种因素的影响,而根据技术的发展,既能让人充分享受电动车的动力质感,又能最大限度地在没有电的情况,消耗最少的油来消除人们对于电动汽车的里程焦虑,说的就是增程式电动汽车。 从车辆技术上面来进行相应的分析,这种技术上面来看是有发动机和电机两套系统所组成的,但是发动机并不会直接驱动汽车,而是作为发电机给电池输送电量,最终由电机驱动汽车。当电池电量不足时,发动机启动给电池输送电量,由于发动机仅仅用于充电,可以持续保持在最佳运作工况,从而实现低油耗水平。 但不同厂家的车辆会采取不同的技术控制策略,有的增程式电动汽车只能做到动力电池电量用尽之后,启动发电机供电,在这个时候整车动力会下降;有的增程式电动汽车是做全程的优化系统,采用电-电混合方式;有的增程式电动汽车能预测车辆行驶时的路况,提前优化调整增程器工况。而增程式电动车的发动机将直接驱动发电机,总体能量消耗是要小于燃油车的。车辆全周期的总费用可以远远低于同级别的燃油车水平。

    时间:2020-05-11 关键词: 电动汽车 汽车技术

  • 为什么现在的新能源汽车比传统汽车更智能

    为什么现在的新能源汽车比传统汽车更智能

    (文章来源:侃聊车吧) 随着新能源汽车发展快速的推进,除了传统车企加入新能源汽车造车行业当中来,其中一些互联网企业也不断没落,相继的加入到这个竞争的行业当中来,从造车新势力推出的汽车比传统车企推出的车会智能一些,出现造车新势力推出的汽车比传统车更智能,有以下几个方面的因素。 首先市场环境所决定,传统车企在车辆的生产上面更加的有市场优势的,加上造车对于传统车企而言有一定的经验存在,这对于造车新势力而言恰恰是造车新势力的弱势,新造车企业的劣势是一无所有,需要从头积累,要想车辆一经推出就能在市场上面站稳脚跟,就需要有一定自己的特色。 将互联网基因(更智能、更先进的技术)带入到汽车这样一个相对保守、对安全性能极高的产品上。可以打破打破消费者对于新能源汽车的认知,原来汽车不单独是用来驾驶代步的,还能享受更加智能的操控体验,所以从使用体验上面走智能化的路线,会更符合造车新势力的定位,在宣传和车辆的销售上面,就为造车新势力带来了一定的卖点。 其实新势力相对于传统车而言,选择这个方式这也挺好的,至少目前除了这个之外,能够快速的进入市场有突破点,综合而言,随着市场的竞争不断的加剧,造车新势力推出智能化的汽车,一方面是增加了产品的竞争力,另一方面也是为了获得更多的消费者的认可,打造自身的卖点。

    时间:2020-05-05 关键词: 新能源汽车 汽车技术

  • 特斯拉发布最新技术,可用方向盘进行换挡操作

    特斯拉发布最新技术,可用方向盘进行换挡操作

    (文章来源:侃聊车吧) 特斯拉一直是个自带话题的车企,最近对于特斯拉而言曝光一款专利,取消怀挡换挡方式,,在车辆的方向盘上设计增加触摸屏幕换挡? 对于特斯拉而言这个的一个设计也确实吸引了很多人的关注和讨论,设计方向盘换挡有几个方面的用意,首先第一个方面作为对于车辆内饰尤其换挡杆上的革新,增加了自身的一些流量,再者而言这样的设计也是行列当中的少有的设计理念,不过换个角度上面来说也是自身技术的一种的体现。 第二个方面来看,这样的设计也是为了增加科技的一种的发展,甚至是为了车辆更加智能化和集成化来打下基础,从这样的方面来看,可以通过不同的手势和操作来对车辆进行操控。在操作上面来看也是更加的便捷,为了车辆在驾驶的时候提供更大的方便性,对于驾驶的安全性上面会有更好的提高。 综合来看,特斯拉用方向盘换挡对于特斯拉而言也是出自自身技术的自信,同时也是为了能够更好的发展,这样的设计在一定的程度上面改变了对于传统换挡方式的习惯,同时在安全等方面也算一个提升,至少在驾驶的时候能够提供触摸等方式,在方向盘找到换挡操作按钮了,避免了因紧急事项而盲目的操作,特斯拉的新方向盘换挡到底效果如何,只有等其应用的时候便知道了。

    时间:2020-05-02 关键词: 特斯拉 汽车技术

  • AC/DC转换器在汽车系统中的应用分析

    AC/DC转换器在汽车系统中的应用分析

    (文章来源:电子工程世界) 无论是从 2kW 的铅酸电池来冷启动传统发动机,还是从 400kW 以上的 400V 锂电池让电动汽车在「急速」模式下达到最高的性能,车辆的峰值功率都可能极高。任何电池的容量都有限制,因此大力开发功率转换器以提高效率、减少重量和尺寸,并采用最新的半导体技术逐步减少损耗,这一切都吸引了众人的目光。汽车电子产品当然还必须在严苛的环境中可靠地工作,同时遵循国际和 OEM 特定的质量控制标准。通过布局、设计、制造确保产品的可靠性。 除主动力总成系统以外,车辆的功率转换级别有很多种:以 12V 至 48V 低压电源来说,辅助 DC/DC 发电机和转换器可为无钥匙进入系统、高级驾驶员辅助系统(ADAS)或信息娱乐系统提供低电压。而在更高的 400V 系统中,电动汽车的电池管理系统(BMS)需要隔离良好的内务管理电源。最基本的功率等级可能只有几瓦,但所采用的 DC/DC 转换器的效率应该与大功率传动系统的相同以保持低温和高可靠性。 许多低功率转换器的工作环境跟功率转换器相似,需要应付温度大幅变化以及具备相同的抗冲击性和抗震能力。板级上的转换器通常没有传导冷却或强制冷却,经常处于密闭环境仅依靠对流来冷却。有趣的是,随着车辆中电子设备数量增加,低功率转换器在汽车应用上的功能与 IT、工业甚至商用转换器的功能越来越趋于一致。 例如,为 CAN 总线和以太网总线通信网络提供 5V 隔离电源,为处理器、FPGA 和 ASIC 提供低于 1V 的电源,以及为旧设备和娱乐系统提供 12V 的电源,以上都有要求要符合。随着开发出各种新型纯电动和混合动力汽车,设备设计人员正在寻找模块化 DC/DC 转换器,使用预认证的方式加快上市速度,成本却不会比分立式设计来得高。作为 DC/DC 转换器历史悠久的制造商,RECOM 正致力于这一市场。 模块化 DC/DC 转换器市场很广,包含了商用、工业甚至医疗。但是现成部件的输入电压范围通常不适合汽车应用。许多车辆类型中还是很常见 12V 和 24V 电池,电压的变化范围很广,最低可以从寒冷环境的「冷启动」到最高的「重负载」高电压浪涌值。标准 LV124(也称为 VW80000)设置 12V 标称铅酸电池系统的电平,而 LV148 适用于 48V 锂离子电池,这在中度混合电动车(SHEV)中越来越常见。除了连续重负载工作电压范围外,还有两个极性但能量较低的快速瞬态电压。ISO-7637-2 和 ISO 16750-2 为适用于电源线的标准。 虽然标准的 4:1 电信转换器可应付大多数标称 12V 的输入电压,但只有专为汽车设计的 DC/DC 产品才能满足所有 12V(9-36V)的电压变化。48V 锂电池的电压范围有更严格的限制,因此 20-60V 输入的 3:1 模块电源才适用于 48V 系统。汽车规格通常还包括反向电压保护以及快速高压瞬变抗扰度,因此在任何情况下通常都需要外部保护或滤波网络。LV 标准还规定了各种压降、缓慢变化的电压条件以及频率范围为 15Hz 至 200kHz、高达 6V 峰峰值的叠加交流电压。而低功率转换器已经有集成可用的滤波和保护功能,可以为其他设备供电。 电磁兼容性(EMC)是汽车系统的关键要素,而 DC/DC 转换器为了效率采用开关模式,成为潜在的干扰源。符合 CISPR-25 的排放限制是常见的要求,除了标准 DC/DC 模块的内置功能以外,通常还需要高频滤波。转换器还必须对规定的 EMI 传导和辐射等级以及静电放电具备足够的抗扰性。制造商如 RECOM 是 DC/DC 转换器和 EMC 的滤波专家,提供符合各种 EMC 标准的滤波器设计实例和演示板。 汽车应用的环境条件与其他领域大不相同,在某些情况下甚至可以比军规苛刻,很大一部分成本可能会花在冷却和防振装置上。工业级 DC/DC 似乎最适合车用,工作温度通常在-40°C 至+85°C 或更高。工业环境相对恒定,而车辆的不同区域的温度会大幅变化,如在极寒的环境下启动后迅速从零下变到高温,或太阳底下的汽车在开冷气之后从高温降到低温。汽车的机械冲击和振动要求也很严苛,工业标准不足以满足要求。 ISO 16750-3 是机械冲击、振动和其他条件(包括碎石轰击)的道路车辆标准,严重级别因应用不同而定。然而,该标准是以传统活塞发动机和随之产生的振动信号为基础,因此在某些方面可能不适用电动汽车。标准定义从-40°C 到应用的最高环境温度的范围之内,在特定频率下加速最高为 200m/s2,机械冲击适用所有的车辆类型。但是商用车变速箱的最严重情况是它可能持续 1ms 高达 50,000m/s2(5,100g)。      

    时间:2020-04-30 关键词: 转换器 汽车技术

  • 浅析汽车电源系统的工作原理

    浅析汽车电源系统的工作原理

    (文章来源:电子工程师小李) 汽车电源系统最常见的、用得最多的就是上述采用充电指示灯与电流表指示充电情况的这两大类电路。采用充电指示灯指示充电情况的汽车电源电路,其工作原理如下。 当点火开关D置于1挡、发电机转速低于1000r/min时,由于蓄电池电压高于发电机电压一定的数值,则充电指示灯HL点亮,其电流通路为:蓄电池正极→点火开关D第4掷闭合的触点→充电指示灯限流电阻→充电指示灯HL→隔离二极管VD→发电机磁场绕组→控制磁场绕组励磁电流的、导通的大功率晶体管c-e结→搭铁→蓄电池负极。 当发电机转速达到或高于1000r/min时,发电机输出的电压高于蓄电池电压并向蓄电池充电。此时,由于VD截止,从而导致了充电指示灯HL熄灭,以示发电机工作状态良好,处于充电工作状态。采用电流表指示充电情况的汽车电源电路,其工作原理如下。 当接通点火开关以后,就形成了如下的励磁电流通路。蓄电池正极→FU总熔断器→电流表→点火开关2挡→电压调节器的+端→电压调节器的F端→交流发电机的磁场接线柱F端→交流发电机内部的磁场绕组→交流发电机外壳搭铁→蓄电池负极。 当发动机启动运转后,被带动的发电机也进入运转状态,一旦发电机转速达到一定值(≥1000r/min)就开始发电,经自身内部的整流元件整流后,变为直流电从发电机的B+端输出。 从发电机B+端输出的电压分成多路去有关电路。一路电压给汽车上其他用电设备供电。同时也给自己提供励磁电流,即交流发电机的励磁电流此时由原来的他励(蓄电池提供供电)变为自励。显然,图1-2所示电路是一种典型的初始励磁为他励、发电机运转后为自励的工作方式。 电压调节器能自动调节发电机输出电压的高低。发电机输出电压高时(>14.5V),电压调节器减小或切断发电机的励磁电流;发电机输出电压低时(

    时间:2020-04-30 关键词: 电源系统 汽车技术

  • 前驱的设计对于电动汽车而言有什么帮助

    前驱的设计对于电动汽车而言有什么帮助

    (文章来源:侃聊车吧) 随着电动汽车的技术不断的发展,购买选择电动汽车的人也是越来越多了,在买车的时候我们会发现前驱的电动汽车还是比较多的,出现电动汽车前驱的车辆多,主要有以下的几个方面? 首先第一个方面,成本的问题,前驱的车子对于车辆在成本的设计上面省略掉了一根比较长的传动轴,那么意味着在成本上面可以节省一部分的费用,其次设计上面去看没有那么的复杂,也节省车内空间。再一个来说,市面上很多的电动汽车并没有专有的设计平台,一些电动汽车的配置以及框架都是从燃油版过渡而来的,为了在市场上抢占先机,很多新能源汽车都是沿用燃油车的架构再次研发而来的,所以前轮驱动的就比较多了。 第二个方面来看,发动机舱里面是没有庞大而复杂的发动机、变速箱、传统系统等,对于前部的空间上面来看,空间富余且是比较大的,再者一些电动汽车是油该电的底盘来的,那么在底盘布局难以改变。把发动机变速箱拿掉,直接装电机更为容易。同时分布在前驱动电机和能量回收设备都可以做得足够紧凑,并不会像传统燃油汽车那样占用大量的空间。 对于电动汽车为什么前驱的多,也是根据市场等环境来进行考虑的,简单的来说也就是存在必是合理,前置前驱车型能够大行其道,与燃油汽车时代需求有着密不可分的关系,加上这样的车型在前期生产上面,用时短,且车辆的成本低、省空间、结构设计的因素,让它战胜了在操控上天然占优的前置后驱形式,这也是为什么前驱的车子多的原因。      

    时间:2020-04-30 关键词: 电动汽车 汽车技术

  • SIEMENS验证工具助力更安全、更可靠车辆的开发

    SIEMENS验证工具助力更安全、更可靠车辆的开发

    (文章来源:电子工程世界) 未来的汽车将会带动众多技术的融合。电气化、传感器、连接性、云计算、大数据和  AI,它们在自动驾驶汽车、车辆与万物 (V2X) 通信以及信息娱乐电子设备的功能安全及其驾驶辅助功能方面都有着紧密的联系。 此外,这些车辆是终极的系统体系之体系。在最低层,我们拥有单独的传感器和集成电路。它们在车辆的各个子系统中交互,而这些子系统则构成了车辆本身。但整个体系并未止步于此:车辆不过是总体车载环境的一部分,该环境还包括其他车辆、行人、基础设施,甚至云。 这使得汽车系统的验证成为一项艰巨的任务。毫不夸张地说,需要检验的场景数量多达数百万个,而且每个场景都有不同的变型。例如,在一个场景中,可能有汽车正在接近人行横道上的行人。但这可能发生在一天中的不同时间,具有不同的天气、不同的行人服装和不同的种族类型。实际上,所有这些因素共同构成了一个凭借手动物理方法绝对无法完成的验证项目。 在 2016 年巴黎车展上,丰田首席执行官 Akio Toyoda 曾提醒人们,“汽车验证需要 142 亿英里的测试”。在 2014 年的一篇文章《自主驾驶》(Autonomous Driving) 中,Roland Berger 指出,“设计验证即便不是成本最高的部分,也是一个非常重要的部分”。麦肯锡报告《机器人何时上路》(When Will the Robots Hit the Road) 中则告诫人们,尽管硬件创新将会成果卓著,但软件仍会是一个关键的瓶颈”。任何人如果不能充分认识到汽车设计的艰难卓绝,危险随时可能一触即发。在这个行业里,只有做好充分准备,才不会让一些艰苦繁重的工作弄得措手不及。 汽车设计的复杂性本来已经足够高了,安全和保障问题则让它变得更加复杂,因为这是一个生命攸关的问题。随着 ISO 26262 等标准以及即将出台的旨在定义测试场景的 SOTIF(预期功能的安全性)标准的日趋成熟,各种认证层出不穷。在安全方面,供应商绝对不能敷衍塞责;他们必须证明安全性。 除了上述所有需求之外,尽快将具备成本竞争力的产品推向市场,是另一项常见的挑战。这一问题迫切需要能够改善此流程的可管理性的验证工具。要让一辆新车能够快速、高效地上路,必须综合运用现实场景建模、硬件加速仿真和机电验证。 要让自动驾驶汽车行之有效,其系统必须执行三项任务:感知:车辆必须能够感知其周边环境。此外,为保证正确的操作,还必须感知许多内部条件。计算:必须评估这些传感器的输出,以便做出决策。执行:这些决策必须控制车辆的某个部分或其操作的某个方面。 任何综合验证过程都需要包含上述所有三个元素。由于没有时间使用试错法,通过物理样机研究来查找问题,因此上述要求构成了一项严峻的挑战。而且,我们肯定无法在真实的物理车辆中进行完备的安全和保障测试。要执行全面的验证作业,我们唯一的途径是对整个系统,包括环境和车辆进行虚拟化。 这意味着我们需要工具来执行以下任务:验证真实的环境条件和响应这些条件的传感器输出。考虑到传感器输入,验证执行决策计算的电路。做出经过计算的决策,并将其应用于这些决策所控制的机械系统的虚拟化版本。 Siemens Tass 部门的 PreScan 工具可执行第一项任务。它能广泛地对车辆基础设施(例如道路或路段、桥梁和十字路口等)、实体对象(例如树木、建筑物和交通标志等)、其他车辆和行人以及天气条件进行建模。它还拥有一个综合的已建模传感器库,其中包括摄像头、雷达、激光雷达、超声波传感器、红外传感器、V2X 通信和 GPS。 这些元素协同工作,以允许对现实道路条件进行建模,并针对一天中的时间、天气、车辆或行人服装的颜色、行人特征及其他多种可用来测试这些场景的方法提供模型变型。这些虚拟场景共同产生各种车辆传感器在对场景做出反应时所生成的信号。然后可使用这些信号来测试负责响应传感器的集成电路。      

    时间:2020-04-28 关键词: 智能汽车 汽车技术

首页  上一页  1 2 3 4 下一页 尾页
发布文章

技术子站

更多

项目外包