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  • 混合动力汽车和插电式混合动力车之争

    混合动力汽车和插电式混合动力车之争

    在探讨新能源汽车的时候,不少的读者总是觉得HEV被认定不是新能源汽车耿耿于怀,特别是插电式混合动力PHEV,除开纯电模式的50-80公里的范围,后面是按照一台混合动力的车辆一样的运行的。而随着在补贴退坡下,随着对新能源汽车的直接现金补助下降,对于牌照等关键激励要素往纯电动汽车和燃料电池方向倾斜,混合动力汽车和插电式混合动力两条路径之间将直接进行竞争,这一对兄弟之间的竞争格局会如何,值得我们说一说。 第一部分 当前中国市场HEV和PHEV市场情况对比 2018年1-7月,根据乘联会的数据,插电式混合动力总共销售的数字为11.83万台,而混合动力的销售数字是11.6万台。如果从过往三年来看,HEV和PHEV的较劲也是一直在进行的,初期HEV的销量要比PHEV少很多,随着地方上的政策的倾斜,使得几台车型的销量有所提升,目前两者是齐头并进的局势。 图1 2015年-2018年 中国市场HEV PHEV市场销量 混合动力汽车在国内呈现比较明显的分布不均的态势,一方面和企业产品定价有关,一方面也和地方政府的政策偏向有关,把相当一部分的传统燃油车的用户有效的转化成和燃油车使用体验非常相近的混合动力车辆,主要的销售区域是比较集中的。 卡罗拉双擎在天津地区享受节能车政策,可以获得新能源车牌 雷凌双擎符合“广州市节能车摇号政策”,享受“100%”中签的新能源车号牌通道,并且有1万元的地方节能车补贴 图2 2018年1-7月累计HEV销量 而插电式混合动力汽车PHEV的竞争,主要是以新能源汽车的逻辑思路发展,主要的市场集中在深圳、上海、杭州、广州、天津等地,主要的龙头是比亚迪和上汽乘用车两家。总体来说,PHEV受地方政策的扶持还是比较明显的,而且具备一定的先发优势和市场口碑效应,前期建立技术和口碑优势的比亚迪和上汽乘用车,逐步在扩展PHEV的投放车型和力度,在拓宽自己的市场,往一线和限购城市拓展,取得了不小的成绩。 图3 a.2018年1-7月累计PHEV销量 b. 插电式混合动力2018年上半年上牌情况 第二部分 HEV和PHEV的两重选择的对比 1)对于使用者的差异 从大的方面来看,由于在中央层面没有直接的现金补助,选择混合动力的车主,还是有一些内心的优越感的。一方面是目前几乎所有的HEV都是外资品牌,对于车辆的安全性和一些质保的条款还是非常有自信的。而PHEV总体而言,目前大部分还是在一线的限牌限购的城市地区在推广,有不少车辆是参与运营的,普通消费者对于新能源车牌的需求比较刚性。 用车成本的考量:混合动力汽车对消费者而言,其实很简单,混合动力贵了多少钱,省了多少油,能够赚回来。除开雷凌和卡罗拉HEV这两款属于价格比较低,终端比较优惠以外。买中级车HEV的消费者始终需要考虑一下。 表1 价格燃油对比 与之对比的是,PHEV对应的考虑是使用电,考虑电费(10kWh左右 50-60公里),这就考验购置车主是否有固定车位,是否能完成充电桩的安装,充电的门槛甚至出现一些付费挂靠桩的事情发生,这也是目前对于PHEV的主要抱怨。 不同模式的驾驶感受:HEV/PHEV在低速阶段也是完全依靠电气化驱动的,相比较而言,PHEV在国内要求在50公里以内实现完整电气化驱动,所以很多的PHEV车辆在纯电和混动模式下驾驶感受差异比较大,这也是HEV相对体验比较好的原因。 购置成本和新能源汽车牌照:如前所述,随着大规模的补贴退坡,未来两者的现金补贴都会完全取消,在车辆购置税方面有差异,这基本打消了原来车价的定义差距。随着国外车企推动PHEV的产品推出,两者的价格差异会慢慢打平。 图4 销量靠前的几款车辆的价格对比

    时间:2020-06-30 关键词: 混合动力汽车 插电式电动车

  • 丰田计划向中国共享油电混合技术,以期在中国汽车市场上赶超竞争对手

    丰田计划向中国共享油电混合技术,以期在中国汽车市场上赶超竞争对手

    丰田汽车正准备向中国汽车制造商共享普锐斯(Prius)油电混合动力汽车的技术细节,以期在中国这个全球最大的汽车市场上赶超竞争对手。 知情人士表示,中国希望丰田分享其油电混合技术,以帮助中国汽车厂商实现更严格的排放目标。丰田将此视为进军中国市场的重要机会,已就向中国汽车制造商吉利汽车控股有限公司授权其油电混合动力系统展开了深入谈判。 政府层面对油电混合动力汽车的支持,将有利于丰田提高在华汽车销量。多年来,丰田的油电混合动力汽车在欧洲和日本市场获得了巨大的成功。但迄今为止,中国则将更多注意力放在了纯电动汽车上,通过补贴和税收优惠来推广此类汽车。 不过,中国开始逐步将油电混合动力汽车视为一种减排手段,并最终实现纯电力汽车的未来。这也是中国实现环保目标、减少对进口石油依赖计划的一部分。 落后的大众 油电混合动力汽车的普及,可能有助于丰田追赶销量领先的大众汽车和通用汽车。去年,这两家公司在中国的汽车销量都超过了400万辆。在丰田售出的130万辆汽车中,大约10%是油电混合动力汽车。该公司希望2020年就将这一比例提高到30%以上。 一位不愿透露姓名的丰田高管说,没有掌握混合动力技术的数家中国汽车制造商要求丰田与他们合作,该公司正在考虑其中的几家。这位高管表示,丰田应能在今年内正式宣布其合作伙伴。 知情人士说,丰田正在就分享其油电混合动力技术进行谈判,并通过电池供应商湖南科力远新能源有限公司(Hunan Corun New Energy Co.)将完整的技术解决方案授权给吉利和其他中国汽车制造商使用。科力远与吉利合作密切,吉利今年在中国的销量跃升至第三位,首次超过所有的日本竞争对手。而科力远股价上涨1.6%。 性能的优化 东京Sawakami资产管理公司的汽车分析师Tatsuo Yoshida指出,“油电混合动力是一个如此复杂的系统,不单是简单地进行复制。丰田还需要教会合作伙伴如何优化油电混合动力系统的性能。” 丰田发言人说,丰田对合作伙伴持开放态度,这也适用于电气化技术领域。她说,与吉利就混合动力技术的合作谈判就是基于这一政策,不过目前还没有最终敲定。吉利的一位代表拒绝置评。 更快地推广油电混合动力汽车,可能有助于中国汽车制造商遵守将于2020年生效的企业平均燃油消耗新规。油电混合动力汽车通常比纯电动汽车更便宜,而且消费者不会对汽车的续航里程感到焦虑,这可能会吸引那些还没有准备好从燃油汽车转向纯电动汽车的汽车用户。 中国与丰田合作 中国和丰田的关系不断发展。丰田章男表示,中国政府希望丰田在绿色技术方面与中国进行合作,该公司建议中国发展油电混合动力汽车,而不仅仅是专注于纯电动汽车。 由于预计市场需求将不断增长,丰田正通过起与科力远成立的合资企业Corun PEVE汽车电池有限公司(Corun PEVE Automotive battery Co.)扩大混合动力系统电池的生产。到2020年,该合资企业的年产量将翻一番,达到每年约21万个电池组。其中一名知情人士说,两家公司还在讨论之后将这一数字再增加一倍以上,达到每年生产48万个电池组。 “对丰田来说,关键是让每个人都使用它的混合动力系统,使其成为事实上的标准,”SBI证券公司驻东京的汽车分析师远藤浩二指出,“与吉利这样的公司分享技术,对丰田来说是一个转变。丰田此前与吉利没有合作关系。”

    时间:2020-06-29 关键词: 丰田 混合动力汽车

  • 丰田宣布将在全球召回243万辆油电混合动力汽车 召回原因为存在安全隐患

    丰田宣布将在全球召回243万辆油电混合动力汽车 召回原因为存在安全隐患

    10月5日,丰田汽车正式对外宣布,将在全球召回243万辆油电混合动力汽车,其中涉及到日本市场的125万辆,另外还有北美的83万辆汽车以及欧洲销售的29万辆汽车。 此外,中国、非洲、大洋洲和其他地区销售的车辆也受到影响。 据了解,本次召回包括普锐斯和Auris两款车型,涉及到从2008年10月至2014年11月期间生产的汽车。召回原因是在极少数情况下,某些车辆的混合动力系统可能无法切换到“故障安全”驾驶模式,这可能导致汽车失去动力并熄火,存在安全隐患。 而就在上个月,丰田汽车就曾宣布要召回103万辆油电混合动力汽车,主要涉及2015年6月到2018年5月间生产的的普锐斯和C-HR紧凑型SUV的混动版。召回原因为连接混合动力控制单元的线束可能与连接点的覆盖层接触,绝缘材料随着时间的推移而磨损,这可能会导致电路短路,产生热量并导致起火风险。这也即是说,丰田在不到两个月时间内共计要召回346万辆混合动力汽车。 丰田汽车从1997年全球首款量产混合动力车PRIUS普锐斯推出以来,截止到2017年1月底,在全球的混合动力车的累计销量已突破1,000万辆,而20年来连续两次大规模的召回实属罕见,难免会在一定程度上影响消费者对丰田混动车型的看法。 不过,这似乎并不影响丰田对混动车辆的开发热情,就在今年的巴黎车展上,丰田推出了新一代RAV4混动版,新车搭载了2.5L发动机和两个电动机,匹配CVT变速箱,总输出功率为219马力。此外,全新卡罗拉混动版和全新凯美瑞混动版亦正式亮相。

    时间:2020-06-29 关键词: 丰田 混合动力汽车

  • 从理想智造ONE可以看的出来李想并没有为补贴而造车

    从理想智造ONE可以看的出来李想并没有为补贴而造车

    2018年还有两个月就接近尾声,但今年这场有关新造车势力之间的竞赛,似乎才刚刚步入高潮。 10月18日,李想携车和家旗下第二款产品—理想智造ONE亮相北京。这一款综合续航里程高达700公里的增程式混合动力汽车,将是李想在早前折戟SEV(小型电动车)项目之后,公司能否存活下来的关键。 尽管理想智造ONE计划于2019年第四季度才开始实现首批交付,但李想却信心满满地表示,公司将有望在2020年达到年销5万辆的盈亏平衡线。“理想智造ONE量产之后的2年内,只有销量达到5万才可能赢牌。”李想在发布会后接受媒体采访时表示。 同时,李想也否认新车将由力帆代工的消息,表示将放在车和家的常州工厂进行生产。然而在国家目前仍未启动新一轮新能源汽车生产资质审批的形势下,理想智造ONE的生产前景仍存一定疑问。 “本次理想智造ONE主打的增程式混合动力技术相较其他竞争对手是有所突破,但其官方宣称的油耗,或将令其难过2020年的燃油限值大考。”有业内人士对记者说道。根据李想的介绍,理想智造ONE在增程模式下,市区工况油耗将低于5L/100km,高速油耗也将低于10L/100km。众所周知,相关政策要求到2020年,车企燃油限值要降至5.0L/100km,理想智造ONE过高的高速油耗或将是其的阿喀琉斯之踵。同时,这或将影响车和家在新能源积分上的获取。 解决里程焦虑症 虽然距离新车正式交付到消费者手上还有一年多的时间,但李想此时却迫不及待地把理想智造ONE推到镁光灯下,接受行业的检阅。 10月18日,李想带着车和家旗下第二款车型亮相北京演艺中心。“让用户彻底摆脱里程焦虑”是李想在发布会上多次提及的主题,于是拥有高达700km综合续航里程的理想智造ONE毫无疑问成为当晚焦点。 按照官方的说法,在纯电的模式下,理想智造ONE续航里程可以达到180公里,在增程状态下,发动机并不直接输出动力,而是智造电能来驱动汽车。 一直以来,增程式混合动力汽车在中国市场都是属于小众的存在。虽然去年通用把同样是增程式混合动力汽车Velite5带来了中国市场,但销售数据显示,该车型今年前9个月也仅卖出了1800辆。同样小众的,还有宝马的i3。 不过,已然受挫一次的李想明显看到了新的风口。今年7月,在国家发改委下发《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中,对插电混动和增程式混动做了重新划分,增程式混动直接被归属到“纯电动汽车”的投资领域当中。 不过虽然增程式混动的地位得到提升,但在国内新能源汽车补贴大幅退坡已成事实的形势下,这点优势几乎可以忽略。李想表示,明年理想智造ONE仍能享受1.8万元的国家新能源补贴,但地方补贴可能都没有了。此外,还免购置税。 定位于中大型SUV的理想智造ONE,目前公布的预售价格为补贴前不超过40万元。李想坚信,凭借出色的外形设计以及极具品质感的内饰,再加上超越传统燃油车的续航里程,理想智造ONE应该能一炮而红。 “虽然李想一直在强调新车的增程式技术有多好,但本次发布的也并非最终量产车型,因此一切还需等到新车出来后才好评价。”汽车分析师李仁对记者表示,在今年蔚来和威马陆续交付后,消费者将会新造车企业有一个越来越具象的认识,这也将直接导致消费者今后是否选择这些新品牌的关键因素。 值得注意的是,李想明显加速了新车的预订日期。原定2019年4月于上海车展上接受预定的计划,被李想突然提到新车发布后的第4天。“扛不到上海车展了,否则会被骂死的。”李想在其微博上表示。 “预订日期的提前反映出新车销售预期的看好,这或将有利于车和家接下来的融资,为接下来更为烧钱的生产和交付作好准备。”上述分析师表示。截至目前,成立两年多的车和家已完成57.55亿元融资。按照李想的说法,车和家将于今年完成C轮融资,融资总额累计将超过百亿元。“目前公司账上的现金很多,估计能用到2020年。”李想早前称。 李想表示,目前常州工厂针对SUV的四大工艺已经完全准备就绪,明年年初有望开厂投产。“我们看到别人趟过的坑,我们不能再趟了。” 燃油限值临考 尽管采用增程式电动方案能够很好解决了消费者对使用新能源汽车的“里程焦虑”,但新车的油耗问题或将是李想接下来马上要面对的严峻事实。 众所周知,到2020年,也是国家燃油限值大考的最后期限,届时车企燃油限值要降至5.0L/100km。同时,随着新能源车补贴力度正逐渐退坡,到2020年,将会完全退出历史舞台,逐渐被双积分政策所取代。 李想表示,理想智造one的增程方案远远好于之前所有的竞争对手,因为在油消耗完以后,才会消耗电池组最后30%的电量。所以,增程器功率不够的时候,电池还可以放接近160千瓦的功率,40千瓦时的电池组,30%的Soc还有4倍的放电倍率。“增程器的压力一直非常小,NV极好,动能回收和多余电量再补给电池,电池的Soc一直稳定在一个范围。”他表示。 官方数据显示,在增程模式下,理想智造ONE市区工况的油耗低于5升百公里,高速的油耗也将低于10升百公里。 然而,这一数字在业内人士看来,并不是十分突出。全国乘用车联合会秘书长崔东树对记者表示,这一油耗明显是偏高的。“不过,估计它还有电池的充抵。也就是说,在油耗测试时一部分范围内工况是电动行驶。其综合油耗还需等待实际测试。” “双积分”政策和续航里程以及油耗紧密相关,里程越长,得分就越高,油耗越低,积分越高。在积分导向上,由于纯电动车要比混动车的得分更高,因此,续航高的纯电动车和小排量燃油车未来将会成为市场主力军。 有业内人士指出,综合来看,理想智造ONE采用40千瓦时的电池组和45L的油箱,其综合油耗最省也要9L/100km。同时,虽然其一直宣传理想智造ONE拥有电动车平顺的优势,但作为混合动力汽车来说,电池组太大又会导致成本过高,市区内的纯电感受并没有提升太多,有点得不偿失的感觉。 “这款车能够获得2分的新能源正积分就已经不错了。”崔东树对记者表示。不过也有分析指出,从这款新车可以看出,李想并没有为补贴而造车,而或是看到国家对增程式混合动力汽车的新支持。

    时间:2020-06-26 关键词: 新能源汽车 混合动力汽车

  • 一文解读混合动力汽车 让你不再混乱

    一文解读混合动力汽车 让你不再混乱

    患有选择困难症的你,决定体验一把越来越火的混合动力汽车却无从下手?经过4S店销售的一顿狂轰乱炸,你还是搞不懂混合动力汽车有插电式与非插电式之分,还有串联式、并联式、混联式的区别。 无妨,接着看下文也许你就懂了! 混合动力汽车透视图 传统汽车由内燃机燃烧汽油转化成动力,驱动汽车。混合动力汽车(简称“混动车”)比传统耗油的汽车多了个耗电的电能驱动系统,混合了“油”和“电”两种动力源,但怎么个混法,里面大有文章。 传统汽车动力系统流程图 手牵手地混 在传统汽车的结构基础上,串联一个电能驱动系统(包括发电机、电动机、蓄电池等),便成了串联式混合动力汽车(又称增程式电动车),从它的称呼可知,这是由电驱动的汽车,用的还是自给自足的电。当然,电不是凭空产生的,而是由内燃机燃烧汽油产生动能,供给发电机进行发电,然后输送给电动机,从而驱动汽车,多余的电则暂存到蓄电池中。 看到这,也许你疑问,直接烧汽油不好吗,为何要瞎折腾一番?众所周知,化学能- 电能- 动能 的转化比化学能- 动能的转化浪费了不少能量,再者,增加了电能驱动模块,车身重量似乎增加了,耗油量随之增加,这似乎不节能环保。然而,由于发动机不直接驱动汽车,仅仅给发电机提供动力,结构十分简单(例如不再配置变速箱等零件),蓄电池的输出功率比发电机的更稳定,几乎不产生过剩的能耗,所以长远来看,还是能达到节能的目的。 串联式混合动力汽车动力系统流程图 各自为政地混 有串联自然有并联。并联式混合动力汽车的电能驱动系统是个独立的存在,内燃机和电动机结构上相互独立,单独或一起为汽车提供动力,但两者的相互独立并不意味着“老死不相往来”。例如在加速、爬坡等大量耗能情况下,往往两者一起驱动汽车;在匀速、常态下行驶,则只有内燃机工作;在汽车启动、低速滑行时,仅有电动机工作,便能满足能耗;当然,在减速制动、蓄电池电力不足时,内燃机提供的过剩动力会转化为电能,储存到蓄电池。并联式设计的初衷在于回收过剩的动能,节能省电。 加速、爬坡时的并联式汽车动力系统流程图 匀速、常态行驶时的并联式汽车动力系统流程图 低速、滑行时的并联式汽车动力系统流程图 减速制动、蓄电池电力不足时的并联式汽车动力系统流程图 混了再混 综合了串联和并联的混联式混合动力汽车自然不能少。混联式其实与并联式类似,区别在于它的内燃机只要一工作,便向电池充电。 混联式汽车动力系统流程图 除了按照动力系统结构不同划分外,混合动力汽车还有插不插电之分(即是否需要外部充电)。 插电式混动车,说白了,就是“乳臭未干”的纯电动车。插电式混动车平常上路耗电,当电量消耗无几时,原形毕露,不得不启动内燃机工作,继续驱动汽车,此时的混动车与传统汽车无异。插电混合动力汽车的内燃机只向汽车提供动力,并不给电池充电,电池若想满血复活,还得接在外部充电桩上进行充电,而非插电式则不需要充电,电能自给自足。与非插电式比较,插电式混动汽车的蓄电池容量通常更大,当电池技术瓶颈突破后,电池容量足够大,纯电汽车便应运而生了! 如果充电不方便,还是乖乖选择非插电的吧!混动车的驾驶体验和后期保养其实相差无几,但串联式耗油耗电,并联式比较普遍,混联式只有日本某田。各位看官,哪款才是您的心头好?

    时间:2020-06-24 关键词: 混合动力汽车

  • 万向斥资713亿元 势要在新能源汽车领域杀出一条路来

    万向斥资713亿元 势要在新能源汽车领域杀出一条路来

    近日,万向集团官网披露,万向两个项目正在就环境影响评价进行公众参与信息公开,一是年产80Gwh锂电池项目,计划投资685.74亿元;二是年产5万辆增程式纯电动乘用车项目,计划投资27.45亿元,地点均为萧山经济技术开发区。 斥资713亿元押注新能源业务版块,万向再一次用行动证明了造车的决心。或许,印在万向官网首页的那句“一生做一件有意义的事”,已经成了万向的精神信条。造车,哪怕是“愚翁移山”,也要在新能源汽车领域杀出一条路来。 从A123到菲斯克 万向的投资并购热潮 1999年,已在汽车关键零部件领域风生水起的万向宣布早进入汽车行业,要打造清洁、廉价的新能源汽车。三年后,万向电动汽车有限公司成立,万向正式成为一家当时的新兴造车势力,并开启了累计投资近百亿元的清洁能源的自研发、并购、投资行动。 其中,最大的一笔收购来自美国A123。2012年7月,累计亏损约7亿美元的锂电巨头美国A123系统公司申请破产,国际上掀起了一阵哄抢A123的浪潮(美国A123在锂电材料领域全球领先)。最终,万向击败美国江森自控、日本电气(NEC)和德国西门子,以2.57亿美元成功购得美国锂电池制造商A123系统公司的全部股权。 自此,美国A123变成了万向A123,万向也从一家传统零部件供应商摇身一变成为极具潜力的动力电池企业。不过,收购A123之后,万向集团并没有以A123为核心大肆发展电池业务,而是以此为跳板,进一步向电动汽车领域逼近。 2014年,万向又以“白菜价”1.5亿美元收购了由先后出任宝马、福特设计中心总裁的亨德里克·菲斯克一手创办的菲斯克汽车公司(14亿美元打造),并更名为Karma汽车,在美国南加州的Moreno Valley市建立新工厂。值得一提的是,菲斯克在新能源汽车领域曾一度与特斯拉分庭抗礼,被不少业内人士称为特斯拉的一生之敌。 连续收购美国A123和菲斯克的万向,虽没能在当时一飞冲天,但实则已成为了新能源领域不可小觑的潜在巨头。此后,万向,还先后投资了美国固体动力公司(SolidPower)、美国离子材料公司,以加强在新型动力电池——固态电池领域的研发能力。 “潜龙在渊”多时,万向新能源业务已成气候 如果说此前万向一系列的研发、投资、并购是一种“潜龙在渊”的蛰伏,那近两年的万向其实展现出了一种蛟龙出海的姿态。 2017年2月,万向A123获上汽通用260万套48伏超级磷酸铁锂电池订单,订单金额超10亿美元。同年12月,万向集团官网发布消息称,万向A123被选为通用汽车/上汽通用BEV2项目动力电池供应商(随后删除消息,但并未否认)。 据悉,BEV2项目为5亿美元以上长期业务,万向A123已经拿到通用汽车/上汽通用几乎所有类型电池业务定点供应商资格。预计到2020年,万向将占有上汽通用电池总用量超过85%的市场份额。 此外,得益于插电混动市场的崛起,万向A123在今年1-8月的动力电池装机量排名中,已经杀入前十,位列第八,成为了实实在在的锂电巨头。到目前为止,万向集团拥有了在动力电池、启停电池、储能电池等生产研发能力以及技术处于国际领先,全球拥有7个研发基地和制造基地,电池业务订单超过300亿元。 另一方面, 2016年,万向集团旗下的Karma汽车位于美国南加州Moreno Valley市南工业区的工厂建设完成,研发的豪华混动跑车Karma正式下线,并于2017年5月5日在莫雷诺谷工厂首次交付客户,并在北美14个经销点面向全球进行销售。 今年9月,Karma汽车公司的首款豪华增程式混合动力汽车Revero在南加州正式向全球亮相。据了解,这款售价13万美元的豪华车型是全球首款同时涵盖电力、汽油、太阳能三种能源的混动车型。 此时的万向,已经完成了从电动汽车零部件到整车研发生产的闭环,并在各个领域的研发技术上均处在T1行列。中国有句古话“高筑墙、广积粮、缓称王”,大概就是形容万向这样细腻又持久的布局吧。 再斥巨资,万向能否一飞冲天? 如今,万向又拟713亿元,在萧山经济开发区建80Gwh锂电池、5万辆增程式纯电动乘用车项目,进一步向新能源领域“亮剑”。 事实上,早在2017年5月,万向集团宣布将在未来7-10年投入2000亿人民币,在浙江萧山打造一个以新能源汽车和相关制造业为核心的十平方公里的数字城市——“万向创新聚能城”。显然,本次巨额投资是“万向创新聚能城”的核心组成部分。 不论从技术、资本还是供应链来看,万向都做好了一飞冲天的准备。不过近日,万向的新能源步伐似乎遇到了一点点障碍。 11月7日,工信部出示了首批《特别公示新能源汽车生产企业(第1批)》中,万向电动汽车赫然在列,将被暂停受理其《道路机动车辆生产企业及产品公告》新能源汽车新产品申报,理由是获得资质后长期不生产新能源汽车。 另一方面,今年9月,通用汽车宣布原计划10月生产混合动力汽车“别克Velite 6,将推迟生产,有业内人士表示,其原因正是万向集团旗下的A123 Systems生产的电池未能达到通用汽车的性能和安全标准。 除此之外,已在汽车领域深耕19年的万向集团,至今还没有一款在市场上具备足够竞争力的新能源汽车产品。相较于以上两点,没有冲击市场的汽车产品对万向来说才是更致命的痛点。 尽管1999年进军汽车领域,2002年便成立汽车公司,但万向对于中国汽车市场来说,始终还是一个新兴造车势力,而众所周知,2018年是新兴造车势力分水岭,有无量产车型是关键。从这个角度来看,供应链美如画的万向,在中国新能源汽车市场,已然落后不少。 当然,后发也有后发的优势,至少避开了早期新能源汽车技术路线选择上的摇摆不定,以及技术落后带来的品牌掉价。至于已谋划19年的万向汽车最终能否不鸣则已一鸣惊人,铸就新能源帝国,还是要看后续车型能不能契合各细分领域的消费心理了。

    时间:2020-06-23 关键词: 新能源汽车 混合动力汽车

  • 2019年至补贴退出之后 插电式混合动力汽车的市场表现可能会更好

    2019年至补贴退出之后 插电式混合动力汽车的市场表现可能会更好

    2019年乃至补贴退出之后,插电式混合动力汽车的市场表现可能会更好。 政策推动力一直都在:12月18日,《汽车产业投资管理规定》发布,再次明确了插混作为新能源汽车技术路线的身份。很快,新能源汽车将迎来新一轮退坡,双积分政策也将开始正式实施——插混发展的利好因素快速显现。 更关键的是市场推动力加强。丰田、大众等合资品牌,将研发已久的插混技术,瞅准了市场化时机加速推出,供消费者选择的插混产品将更加丰富。国内插混车车企,也铆足了劲,要跟合资品牌一比高下。众人拾柴火焰高,插混市场不仅不会被唱衰,还可能迎来更好的未来。 政策:插混一直都是新能源 从今年5月,《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》在网络流传,到《汽车产业投资管理规定》(下称投资规定)正式发布,由于插混车被归入燃油汽车投资项目,就有部分意见指称,插混路线被“踢出”新能源汽车队伍。 但这种说法并不正确。 从2009年3月,国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》开始,插电式混合动力汽车(最初称为“充电式混合动力汽车”)一直属于新能源汽车范畴,在主要的新能源政策文件中都有明确表述(见下图)。 涉及新能源汽车产业的主要政府文件 而且,不论是补贴政策还是双积分政策,插混路线都享受新能源汽车待遇。 投资规定明确指出,现有燃油汽车企业应加大研发投入、调整产品结构,发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车。在投资准入的具体操作上,参照的也并非燃油车项目。 那么,为什么插混在投资规定中被划入燃油车投资项目类别? 近日,乘联会秘书长崔东树发文称,由于插混产品与传统燃油车的工艺基本一致,四大总成等生产投入没有变化,所以把插混产品按照燃油车管理是正常的。 一位业内专家告诉小编,将插混归为燃油车投资项目,另一层目的是保护插混关键技术相对薄弱的自主品牌。尤其是2018年新能源汽车股比限制取消后,如果插混按新能源汽车投资划分,自主品牌的保护墙就消失了;如果划归燃油车项目,中外资均无法新建相关项目,自主品牌就可以免受新的外资冲击。 地方:深沪新能源取消插混?谣言 插混不止一次被传“将按燃油车管理,在限号城市需要摇号”,但均被证实是谣言。 今年后半年开始,一则“明年新能源政策有变,上海新能源订单截止10月暂停”的消息在网上传播。消息称,10月之后在上海购买新能源汽车的用户,无法保证在2018年12月31日前可以上牌、取得补贴。 但经小编向接近上海官方人士确认,证实此消息是不实传闻。 真相是,自2018年2月1日至2020年12月31日,上海新能源汽车地方政策按照《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》施行,插混、纯电动和燃料电池车都属于该实施办法管理的新能源汽车。 无独有偶。最近,网上流传“2019年1月1日起,深圳插混车需要摇号”的消息。 不过,根据12月15日,深圳市交通运输委员会发布的深圳市小汽车增量调控管理暂行规定(修订征求意见稿),混合动力小汽车增量指标和纯电动小汽车增量指标无额度限制。这里的“混合动力小汽车”特指插混(含增程式)。 “(插混的)困难是暂时的” 虽然插混是国家鼓励发展的新能源汽车技术路线,但多年以来,插混产品在国内新能源汽车市场的占有率一直受到纯电动产品的挤压。 今年前11个月,国内纯电动乘用车累计销售63.45万辆,插混乘用车累计销售22.32万辆,占新能源乘用车的销量比例分别为73.98%和26.02%。 造成这种局面的主要原因有两个,一是倾向于纯电动的补贴政策;二是北京等地对插混并不友好的路权政策。 根据目前的补贴政策,续航里程400公里以上的纯电动和纯电续航不低于50公里的插混可以享受的国家补贴最高分别为5万元和2.2万元,这就导致部分同级别插混车型售价高于纯电动。 在北京等地,插混车虽然可以上绿牌,但无法用新能源汽车指标购买,不能享受纯电动不限行的待遇,也拿不到北京市的政府补贴。因此,北京的新能源汽车市场基本上是纯电动汽车的天下。 而在上海,插混既能享受和纯电动一样的路权,也可以得到政府补贴。一位业内人士透露,目前,上海的插混车型占新能源车型总量的80%以上。 在原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来,插混面临的“困难是暂时的”。 近日,有媒体援引王子冬的话说,2019年1月,新能源汽车补贴新政有望出台。届时,同级别插混车和纯电动车的补贴价格差额将进一步缩小。以宋EV300和宋DM为例,高配版车型的补贴后价格均为20万左右,补贴退坡后,插混版的价格优势会更加明显。 另外,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定,年度生产量或进口量达到3万辆以上的乘用车企业,从2019年度开始设定新能源汽车积分的比例要求,2019年的比例为10%。 王子冬认为,即将实施的双积分政策给了插混加速发展的机会。相比纯电动,插混车型续航里程更长,对充电设施没有严格要求,因此更能迎合市场需求,相应的,更容易帮助车企完成新能源汽车积分要求。 北汽集团新技术研究院副院长陈平也认同,现阶段,插混的综合性价比高于纯电动,随着补贴进一步下降,插混有更多机会获得市场。相比之下,补贴退坡后的几年内,纯电动要面临的销售挑战很大。 但他预计,到2023-2025年,电池成本有望大幅下降,届时,纯电动的价格可以和插混相抗衡,再加上使用成本低和零排放的优点,纯电动的市场表现依然可期。 外资入局 插混前景向好的另一个条件是外资入局,带来更多车型。 2018年11月,一汽丰田旗下的卡罗拉插混车型和广汽丰田旗下的雷凌插混车型同时出现在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2018年第11批)。这意味着,蛰伏已久的丰田,终于在中国的新能源汽车市场有实际行动了。 和丰田几乎同时到来的还有大众。 2018年12月,大众汽车插电式混合动力车型媒体沟通会举行,大众品牌中国CEO冯思翰表示,大众在华的新能源汽车战略将分三个阶段实施,接下来的12个月,大众插混产品将由3款增加至6款。 大众插混车型亮相 根据计划,明年3月,卡罗拉插混版将正式上市,雷凌插混版也将于2019年上市。两款车的纯电续航里程都超过50公里,刚好可以拿到插混的政府补贴。 丰田中国政府事务总监刘鹏告诉小编,选择这个时间点推出插混车型,是基于丰田对中国市场成熟度的判断。也有不少业内人士分析,丰田现在才把插混车推出来,很大程度上是迫于双积分政策的压力。 2018广州车展展出的卡罗拉插混版 目前,不论纯电动还是插混,自主品牌车型都占有绝对优势。今年前11个月,销量前五名的插混车型中,三款来自比亚迪,两款来自上汽,市场表现最好的宝马5系插混排在第六位。 丰田、大众等合资品牌的插混车型上市之后,现有的插混市场格局可能发生变化,尤以丰田对自主品牌的冲击为主。 以罗拉插混版为例,该车搭载了1.8L自然吸气发动机+电动机和9-13kwh的电池组。这款车的综合工况油耗为1.2升/100公里,B工况(电量耗尽后的测试工况)油耗为4.2升/100公里。这个油耗水平在国内上市的插混车型中处于绝对领先地位。 虽然卡罗拉插混版还未正式上市,不过有业内人士认为,成本控制一直是丰田的强项,作为在国内推出的首款混动车型,丰田会尽量压低价格,补贴后售价区间有可能在15-16万元之间。再加上合资车型的品牌溢价能力,卡罗拉插混版对国产插混产品的挑战不小。 上汽不惧 一位新能源车企技术负责人认为,现阶段,自主品牌插混产品的竞争力不大。不论是动力系统还是整车控制,都是自主品牌的传统弱项,眼下没有一家能拿出和丰田PK的机械结构。 “最终的结果就是,性能、成本和节油率都不如对方,再加上都可以拿到补贴,自主品牌的综合实力肯定比不过丰田。”他说。 不过,上汽捷能总经理助理徐璐对这个看法不太认同。 徐璐告诉小编,丰田等合资品牌进入国内的插混市场,能促进公平竞争,对行业来说是好事。他不否认,插混市场由自主品牌主导的平衡可能被打破,但他认为,如果正面对决,消费者对国产插混车的接受度不见得比丰田差。 就上汽来说,第一,经过多年的品牌构建和市场培育,上汽新能源汽车的口碑不错,有先发优势。第二,上汽的电动化系统有竞争力,最终落到综合产品力层面,上汽并不差。 “即便在丰田最擅长的系统集成率、效率和油耗方面,我们的工程部门也在和他们较量,明年我们会推出足以和丰田PK的插混技术和产品”。徐璐说。但新技术和产品的细节目前还不便透露。 上汽较量丰田的底气来自对新能源汽车技术的积累。徐璐介绍,从2008年起,上汽就开始相关技术研发,用7年时间开发出EDU电驱动系统和电池箱,插混一直是上汽重点研发的技术路线。随着电池技术的进步,纯电动业务逐步加码,目前,在上汽的新能源产品路线上,纯电动和插混平分秋色。 上汽荣威MARVEL X 徐璐说,上汽新能源部门内部有个口号叫PKT——T有两个含义,一个是特斯拉(Tesla),另一个就是丰田(Toyota)。2018成都车展上,PK特斯拉的荣威MARVEL X已经上市,PK丰田的插混产品,明年将露出真容。 对于合资品牌插混产品有可能对自主品牌形成的冲击,王子冬的态度也很积极。 他认为,目前,自主品牌最大的优势之一是价格,但技术验证和品牌溢价能力还不足,受到的压力不会小。但他相信,“经过多年的磨砺,中国汽车行业已经有相当强的抗打击能力,竞争不可怕,企业一定有应对办法,真正较量起来,未必会输。” 多年来,纯电动为主的政策导一定程度上限制了插混车型的发展。随着后补贴时代的到来,和中外资车企新车型的导入,插混市场有望出现更多更好的产品,供消费者选择。不管是不是插混,用户说好,才是真的好。

    时间:2020-06-12 关键词: 新能源汽车 混合动力汽车

  • 英飞凌科联合Schweizer开发出面向轻度混合动力汽车新技术

    英飞凌科联合Schweizer开发出面向轻度混合动力汽车新技术

    2019年5月14日,德国慕尼黑/施兰贝格讯——英飞凌科技股份公司(FSE代码:IFX / OTCQX代码:IFNNY)联合Schweizer电子股份公司成功开发出面向轻度混合动力汽车的新技术:芯片嵌入式功率MOSFET。它将显著提升48 V系统的性能,同时降低它们的复杂度。大陆集团动力总成事业群将是首家采用这项技术的企业。 图片说明: 通过芯片嵌入式工艺,功率MOSFET将不再焊接到电路板上,而是集成在电路板中。这大大提高了功率密度,并提升了系统可靠性。 Schweizer电子首席执行官Rolf Merte博士表示:“嵌入式功率MOSFET将为轻度混合动力汽车的电气系统开启新篇章。世界知名汽车供应商之一已选用我们的技术这一事实,足以证明它的潜力。” 通过芯片嵌入式工艺,功率MOSFET将不再焊接到电路板上,而是集成在电路板中。主管英飞凌汽车MOSFET业务的Frank Findeis博士表示:“由此带来的热性能效益有助于提高功率密度,而电路板集成则助力提升系统可靠性。这些优势又能帮助提高48 V系统的功率或成本效率。” 作为首家采用这项技术的企业,大陆集团动力总成事业群决定将这项新技术应用于欧洲一家大型汽车厂商所产汽车的48 V启停电机中。大陆集团动力总成事业群系统技术项目负责人Dietmar Vogt表示:“通过芯片嵌入式工艺,相比传统系统我们可将电功率提高60%。” 轻度混合动力汽车相比常规传动系之所以能将二氧化碳排放最多减少大约15%,48 V启停发电机功不可没。相比12 V启停系统,它们可让引擎更频繁、更长时间地停止工作。此外,它们还能改善汽车加速性能,从而减轻内燃机所承受的负荷。它们在制动时能够回收的动能比12 V系统更多。 英飞凌为这项新技术贡献了其先进的MOSFET技术OptiMOS™5,Schweizer则贡献了其嵌入式功率PCB技术——名为Smart p² Pack®。双方计划到2021年开始量产。

    时间:2020-06-05 关键词: 英飞凌 MOSFET 混合动力汽车

  • 电动汽车或将是未来的混合动力汽车

    电动汽车或将是未来的混合动力汽车

    在过去的几年里,运动型多功能车专家Mahindra&Mahindra (M&M)在电动汽车技术方面投入了大量资金,并表示不会改变其商业计划,转而支持混合动力车,而混合动力车的一些较大的竞争对手正在积极推动。 这家总部位于孟买的公司目前是最大的电动汽车制造商,包括电动三轮车,货车和私人汽车,已经为未来几年的电动动力系统转型制定了路线图。 M&M董事总经理Pawan Goenka对分析师Pawan Goenka表示,“混合动力和电动汽车技术都有其优点和缺点。我们已经明确表示,对于印度而言,我们应该关注的是电动汽车技术,印度政府也采取了同样的呼吁,他们将支持电动汽车,而不是混合电动汽车。“ 虽然M&M推出了包括天蝎座在内的一些轻度混合动力版本的产品,但它尚未投资商业生产强力混合动力车,其中电动机充当推动车辆的二次动力单元。轻度混合动力车也有电动机但不能推动车辆。 铃木汽车公司(Maruti Suzuki的母公司),丰田汽车公司,本田汽车公司和沃尔沃汽车公司等公司一直在努力争取将混合动力汽车作为可行的选择,直到该行业准备好所需的生态系统来托管电动汽车。 这些公司表示,混合动力车是最好的止损解决方案,不仅可以让行业全电动为未来做好准备,而且还可以让消费者为电动汽车的轻松采用做好准备。铃木 - 丰田联合公司正在为印度开发“经济实惠”的混合动力产品,因为这两家公司都没有电动汽车技术方面的丰富经验。 “有很多任务发生在与电动美德混合的美德上,并且有一种观点认为混合动力车应该是第一步完全电动化。我们不订阅该视图。没有理由混合动力应该是电动的第一步,两者都是平行路径。我们不反对混合动力车。我们选择电气是我们投资和产品开发的首要任务,“Goenka补充道。 虽然电动汽车被认为是最环保的形式,但现代的移动式混合动力车也有助于减少碳足迹。然而,由于混合动力车确实具有内燃机,因此它们不是完全无排放的。 这些绿色汽车的税收结构也不同。印度政府对电动汽车征收12%的良好服务税(GST),对混合动力汽车征收43%的服务税。但两者都有资格获得中心资助的奖励。 “我们这样做的原因是我们真正关注的两件事是减少污染和减少原油进口。混合动力并不能消除电动机。但我们并没有忽视混合动力汽车。Goenka补充说,如果技术或政府政策发生重大变化,我们会仔细观察这个空间并能够很快地进入这个空间。

    时间:2020-06-01 关键词: 电动汽车 混合动力汽车

  • 电动汽车市场首次超越插电式混合动力汽车

    电动汽车市场首次超越插电式混合动力汽车

    自2014年12月以来,纯电动汽车首次超越插电式混合动力汽车市场,因为电动汽车市场继续从PHEV转向并且增加了纯电动汽车的数量。 根据汽车制造商和贸易商协会(SMMT)的数据,与2018年6月相比,英国整体汽车市场整体销售下降2.4%,但纯电动销售增加了62%。已注册2,461辆电动汽车。 插电式混合动力车在2019年继续挣扎,只有2月份的性能超过了上一年的水平。6月是迄今为止最艰难的一个月,与2018年相比,注册人数为-52%。 与2018年上半年相比,2019年前六个月电动汽车的注册量下降了8%。纯电动车型在同一时间段内增长了61%,而PHEV则下降了31%。 6月的数据是SMMT第一次打破轻度混合动力车和混合动力车的销售,而此前还没有明确说明前者如何装配交替燃料的汽车和汽油/柴油。 轻型混合动力车自2018年以来呈现出巨大增长,基于汽油的车型增长456%,柴油轻型混合动力车增长80%。这主要取决于市场上的车型比以前多得多,奥迪等公司正在用轻度混合动力发动机取代仅限汽油或柴油的车型。 一段时间以来表现良好的混合动力车,主要得益于丰田/雷克萨斯用混合动力车更换柴油机的政策,下降了5%。 在买家信心下降几年之后,柴油市场下跌了21%,市场份额仅为26%。汽油市场增长3%。现在在英国注册的每三辆汽车中就有两辆。

    时间:2020-05-29 关键词: 电动汽车 混合动力汽车

  • 电动汽车成为市场趋势下,为何插混车还越出越多

    电动汽车成为市场趋势下,为何插混车还越出越多

    (文章来源:侃聊车吧) 随着新能源汽车补贴政策的退坡,越来越多的车企加入到新能源汽车市场当中来说,根据2019年乘联公布的1-9月中国新能源汽车产销数据来看,纯电动汽车销售69.2万辆,插电式混合动力汽车销售17.9万辆,根据数据来看,纯电车型一直是销售主力,插电式混动车型市场份额也在稳步提升。在纯电动汽车越来越普及的今天,为何插混还越出越多,出现这样的情况主要有几个方面。 首先第一个方面插混没有续航里程的焦虑,和充电的焦虑问题,插电式混合动力车型从车辆的构造上面来看,插混电动汽车有着两套动力系统,可以说是兼具了纯电动车和燃油车的特性,可实现纯电和纯燃油两种驱动模式运行,对于用车环境不完善的用户来说,吸引力度更多,当然如没有安装充电桩的条件等,相对纯电动汽车来说,无论目的地是哪里,油箱的存在都意味着不会有里程焦虑。插混会更适合出行的环境。 再者以目前的电动车汽车后续配件市场来说,纯电动汽车在整个的过程当中还没有成熟的配件市场,而对于购买插混车的人,是可以很好的解决零部件以及维修等方面的价格和成本的问题,再者来说,插电式混动汽车对于车企来说,生产车辆的时候是不需要另建基础设施。 综合来说,插混越出越多,对于基础设施如充电桩的依赖比较小,其次驾驶上面更接近燃油车,虽然插混作为过渡性的产品,但能够满足普通消费者多元化的驾驶需求,当然也有车企自身的利益的需求和考虑。

    时间:2020-05-20 关键词: 电动汽车 混合动力汽车

  • 插混汽车和油混汽车在市场中谁更具有优势

    插混汽车和油混汽车在市场中谁更具有优势

    (文章来源:侃聊车吧) 随着车辆技术的发展,对于汽车来说种类也变得多起来,汽车分为混动,纯电动汽车,以及燃油车等种类,以混动汽车来说,分为插电混动和油混,根据目前的用车环境谁更有优势? 拿油混和插电式混动相比,插电式混动更有优势,首先根据两车的结构来说,插混可以进行充电,车辆在纯电的状态下面行驶的里程更长,可以做到零排放、零污染。与油混相比,插电式混动汽车在行驶的时候完全可以采用纯电动驱动,不需要担心油耗的问题,而油混来说,续航里程短,一般十几二十公里,车速在40公里以下的时候也纯电动驱动,超过40公里每小时的时候,发动机就介入工作。 从动力源来说,发动机作为主要动力驱动车轮,而插混主要动力输出在于电动机,等到电动机把蓄电池的电消耗到一定程度或者使用完后,车辆才能使用传统发动机来行驶,并适时向电池充电。所以插混油耗低,再者来说,插混不限号不限行,在如今城市用车环境下面,不需要担忧牌照和限行的问题,尤其是驾驶车辆外出的,碰到堵车的和慢行的时候,插混以电机驱动形式做功,即减少了汽车尾气排放,也响应了国家节能减排政策。 综合来说,对于插电式混动车型来说能够享受政策优势,在在燃油经济性以及驾驶质感上,相比油混来说都是有不小的提升,所以就目前的用车环境来看,插混动版车型更有优势。      

    时间:2020-05-19 关键词: 新能源汽车 混合动力汽车

  • 纯电动汽车和混合动力汽车的区别是什么

    纯电动汽车和混合动力汽车的区别是什么

    (文章来源:太平洋汽车网) 目前新能源主要分为混合动力汽车、纯电动汽车核燃料电池汽车三大分类。于2011年4月19日开幕的上海车展主打“创新未来”理念,因此车展也成为了新能源汽车的一次集体亮相。无论是电动汽车还是混合动力汽车都会有新车发布。今天,小编和大家聊聊纯电动汽车和混合动力的区别,仅供参考! 从技术结构上看,电动汽车的结构最简单,只需用三个总成就可以解决问题。而混合动力车则最为复杂,不但要有传统的发动机和变速箱,而且还要有一台电动机。当然,这还不是最麻烦的。混合动力车最要命的地方就是如何处理电动机和汽油机切换的问题。 业内通常的解决办法是在车内按质量台离合器,一台用来控制电机的动力输出;另外一台用来控制汽油机的动力输出。目前,最高级的混合动力形式——插电式混合动力还要在增加一套充电装置。显而易见,越复杂的结构,就越容易出故障。美国人在这方面就想出了这种的解决办法,那就是只让汽油机发电。因此,本应该是一台混合动力车的雪佛兰volt沃蓝达也就摇身一变成了电动汽车。 本次车展上,宝马Active E亚太首发。这款基于宝马1系Coupe的电动汽车装备有一台最大功率125KW,最大扭矩250n·m的电动机;该车整备质量1.8吨,0-100KM/h加速仅需9秒,最大时速电子限速145KM/h。如果宝马的数据没有夸大,那么宝马AcTIve E的加速能力已经很惊人了。之所以,宝马AcTIve E可以取得如此骄人的成绩,是与电动机在启动时就可以瞬间输出最大扭矩的特性分不开的。 仔细说起来,动力对比并没有太多的意义,因为混合动力本身就是为节能而生,在很大程度上忽略了动力。除了变态的法拉利599混合动力概念车之流,大多数混合动力车的动力性能都不算很好。不过凭借汽油机的帮忙,混合动力汽车的极速往往高于电动汽车。 目前,电动车绝对是零排放的,但是在电池容量和可靠性方面仍是电动车的技术瓶颈,这导致了现在我们看到的电动车续驶里程没有超过100公里的。而且纯电动车如何充电、电费如何结算也将是一大问题。另外,要说一说增程式电动汽车了。雪佛兰官方资料上说,volt沃蓝达可以额外增加450公里续驶里程。实际上雪佛兰使用了三十六计中“避实就虚”的计谋。雪佛兰的官方资料并没有告诉我们这多出的450公里续驶里程是怎么来的? 另据官方资料称,雪佛兰VOLT沃蓝达增程式电动车有一个45升的备用油箱。如果那450公里的续驶里程是靠发动机燃烧这45升汽油得到的,那么该车增程状态下的百公里油耗将高达每百公里10升。这样看来,雪佛兰VOLT沃蓝达的发动机只是为了应急而已,车主绝不可以因为有了发动机而不给电池充电。 关于纯电动汽车和混合动力的介绍到这里就结束了。综合技术结构、性能分析、实用性分析,目前在众多类型的新能源车中,混合动力汽车虽然设计过于复杂,但是在性能和实用性上更具优势。在最近的一段时间内,新能源汽车中还属混合动力汽车最适合大众需求。    

    时间:2020-05-19 关键词: 电动汽车 混合动力汽车

  • 艾仕得绝缘系统将为电动汽车的未来发展提供助力

    艾仕得绝缘系统将为电动汽车的未来发展提供助力

    (文章来源:盖世汽车综合) 随着市场对混合动力汽车和电动汽车的需求不断增长,新一代更高效、更高性能、更可靠且环保的电机必将不断涌现。艾仕得涂料系统作为总部位于美国费城的全球领先的液体和粉末涂料企业,拥有70多年的优质绝缘材料研发与生产经验,可提供国际领先的高质量和高性能绝缘系统解决方案,能够助力新一代电机设计,使其涂覆的电机体积更小、输出更大、行驶里程更长。 艾仕得绝缘涂料能针对导体、电工钢、变压器、发电机和电机提供有效绝缘保护。艾仕得是目前全球唯一一家能提供全面创新环保绝缘液体涂料组合的供应商。新型电机设计主要为了满足两大需求,即加大功率和缩小体积。为助力实现上述目标,艾仕得面向市场推出了四类独特的绝缘产品——硅钢片漆、漆包线漆、浸渍树脂和浇注树脂。这四类产品分别应对特定的挑战,为现有和未来新能源汽车(NEV)的制造提供支持。 新型发动机及其组成零部件需要实现大规模生产,这一点需要在绝缘产品初始设计阶段就必须给予考虑。“在开发新绝缘产品时,我们需尽可能减少固化、涂装和浸渍时间,以配合实现发动机及其它部件的规模化生产。”Lomoschitz博士说道。电气绝缘产品(包括涂料和树脂)在电机领域有四大主要用途,艾仕得针对每种用途都有其相应的解决方案。 自粘硅钢片漆,发动机的铁芯通常由薄层冲片构成,旨在限制涡流的负面影响。而在通过焊接、螺钉固定或联锁紧扣等方式对铁芯进行连接时,即使其涂覆有硅钢片漆,仍可能出现薄弱点。同时,在上述的传统连接处还会形成一个导电桥。而由于金属连接处短路会导致涡流损耗增加,该导电桥可能会降低发动机效率。 为解决上述问题,艾仕得自粘硅钢片漆可将冲片粘合在一起。而因为焊接、联锁、夹具、铆钉和螺钉只能在单个夹层之间提供局部连接,自粘还能提高铁芯的硬度,将整个层压板粘在一起。此外,这种粘结形式还能减少发动机在运行期间因不可避免的振动而发出的噪音。 耐电晕漆包线漆,更高的电压、碳化硅(SiC)技术和逆变器能引发局放,即在同一点内不断撞击的小火花对绝缘材料造成局部破坏。局放会逐步破坏浸渍树脂,从而显着降低其对漆包线漆的保护力度,最终导致漆包线漆也暴露在局放下。而随着主绝缘有效性的降低,电气故障也将发生。 基于艾仕得旗下耐电晕漆包线漆Voltatex®7740 和Voltatex® 8534,和Voltatex® 8536,艾仕得推出了一款能抵御局放影响并增强电机耐久性和可靠性的漆包线漆。这叁种漆包线漆是艾仕得Voltron ®系统的组成部分,该系统拥有第一个基于纳米技术、能提高耐电晕性能的电介质专利。纳米粒子是减少电老化的主要机制。 高导热浸渍树脂,新型发动机时通常以提高产量和效率为目标。为此,解决方案之一是增加电机的运行电压,另一种则是用发夹式扁线设计代替散嵌的圆线设计。圆线设计留下的间隙较大,而扁线设计则能在很大程度上消除间隙,提高发动机的槽满率,从而提高其效率。然而,为了实现与圆线设计相同的渗透率,在减少间隙的同时,浸渍树脂的开发和使用工艺也需要更为先进。 浸渍树脂的渗透率主要取决于树脂的粘度、系统的表面张力、树脂的流动性以及间隙的大小。艾仕得近期获国际创新大奖的绝缘高导热浸渍耐电晕树脂Voltatex® 4224,是一种开创性浸渍树脂,其导热性与耐局放性得到显着增强。得益于极低的粘度和出色的流动性,Voltatex 4224能在不影响可加工性的前提下有效降低运行温度,可用于标准浸渍工艺,确保从铜绕组到铁芯的热传递极为出色,令发动机部件中的热应力更小,表现更佳。 高导热浇注树脂,在一些高性能电机的应用中,浇注树脂的优势比浸渍树脂更大。这类二次绝缘材料使用工艺较复杂,但浇铸树脂能提供更出色的导热性和极高的稳定性。 艾仕得在Voltacast系列中打造了诸多款浇注树脂。这些浇铸树脂均为聚氨酯或双组份环氧系统,由一种树脂和相应的固化剂构成。根据组成材料的不同,化学固化期间的加聚反应会生产出不同等级的硬质塑料材料,每种材料都具有特定系统的终端特性。浇注树脂旨在保护包括变压器和镇流器在内的所有固定电气设备,确保其不受振动、污染、液体以及热应力和机械应力的破坏性影响。 增加新能源在传统内燃机技术领域以外的应用已成为全球的一大趋势。为此,必须开发出更轻量化、更清洁、更高效的混合动力和纯电动汽车。艾仕得Voltatex®、Voltaprem、Voltacast以及Voltabas 和Voltron®等品牌旗下的绝缘产品致力于通过助力未来电动汽车电机拥有更大的功率、更高的效率和最佳的可靠性来推动电动汽车领域的创新发展。      

    时间:2020-05-15 关键词: 电动汽车 混合动力汽车

  • 混合动力以市场化为主 其渗透的过程比较缓慢

    混合动力以市场化为主 其渗透的过程比较缓慢

    最近根据朋友的数据,在做一些细致的功课,主要来看以后混合动力在中国的发展情况。这里主要是回溯 2017-2019 年的主要情况,分车型、企业和地域的几个维度来看看。这里指的混合动力,是指常规混合动力,不含插电混动 01 分车型来看 混合动力的主要车型是轿车,2017 年已经是上牌比较稳定了,从 18 万台到 26 万台,今年预计超过 30 万台。 轿车这三年的上牌量分别为 16 万、20.3 万和 16.1(前 9 月),按照这个趋势来看今年 21 万台左右,保持了稳定的增长。 混动 SUV 是一个增量市场从 2017 年的 2.25 万到 2018 年的 5.7 万台,今年前 9 个月已经有 4.75 万台,估摸着今年能到 6 万台,增长率还是可以的。 MPV 的市场,今年也起来了一些车型,这和整体降油耗有关系。 02 分企业来看 这是 2017-2019 年累计销量的情况,丰田通过两个合资企业和进口车,一共占了中国混合动力市场 71%的市场;本田通过两家合资企业占了 19.36%的市场,两家加起来正好超过了 90%。所以也就造成了很强的节油口碑,后面通用和日产在这个领域里面虽然尝试了,但是没有特别好的表现。日产在引入串联式的混动技术以后,可能会有一些变化。 把 2019 年前 9 个月的市场情况分解一下,可以看到以下的表现,前三名是丰田的合资企业和进口车;后面是本田两家合资企业。 03 分地域来看 混合动力汽车往哪里卖,这是一个很有意思的问题,从上牌数来看首先看一个整体。如下图所示,我们可以从里面看到一些有趣的特征: 广东是最大的混合动力市场,保有量最大,主要是由于这个地区对于日系车的偏好和接受度导致的,前 9 个月广东省的上牌量就接近 5 万台 从三年的累计量来看,在浙江、江苏、山东、天津、上海、北京、浙江、辽宁,这些区域都在 2 万台以上,我们没看到这些地区有什么支撑政策。这些区域的增长是比较连续的,其中北京、上海和天津都往 1 万台左右去了 整体来看 如果我们做个热点地图的话,可以发现整个量是比较散布在全国各地的,这就需要 4S 店体系的支持,依靠重点城市的网络没办法覆盖 如果把 2017-2019 年的情况做一个分布来看,比上面的 2019 年的数据更能体现出混合动力汽车上牌数据在地域上呈现出来这种分散的特性。 通过以上的分布图,其实 HEV 比 PHEV 市场分散性更好一些,并不完全依赖于路权和牌照,但是在市场扩散的过程中因为只有两家车企比较起劲,和两家车企的销售网络强相关。 小结 混合动力的市场主要还是以企业在逐步推动,还是以市场化为主,其渗透的过程比较缓慢,但是由于几家企业认为这个发展方向是动力总成的中坚支撑,所以在国内主要的销售区域都有在逐步渗透。这个市场比较慢,但是发展的节奏还是可以的。我倾向于认为,插电式混合动力和混合动力之间是会共同发展的,成为一套系统两种不同的配置,后者受到基础设施的制约但是也能受惠于基础设施的铺设。

    时间:2020-05-14 关键词: 混合动力汽车

  • 从技术角度来看,插混汽车能否实施换电技术

    从技术角度来看,插混汽车能否实施换电技术

    (文章来源:侃聊车吧) 换电对于新能源汽车来说,快速便捷的补充车辆的电量,对于新能源汽车而言缓解了续航里程焦虑和充电焦虑,那么对于插电混动来说,从技术角度上面来讲,插混车有可能实现换电吗? 从技术角度上面来讲上是可以实行换电的,但实际上面需要根据不同的车型电池布置而异,而不同的电池布置位置,导致电池在换电的时候会面临很多的问题,根据现有的插混车的电池布置位置来说,分为车底的设计在底盘中央位置,第二排座椅下方,甚至是后备箱里面的,而从换电上面来说,就是通过机器或者人工的方式拆下电池,再安装上去。 而以布置在座椅下方或者后备箱里面的电池组为例,这一类的电池组拆装需要经过的工序复杂甚至是在拆装的时候费时费力的来进行相对应的操作,从时间上面来说,效果远不如充电的效果。再者来说本身插混的电池续航里程低,主要还是需要靠发动机来作为动力的输出,所以对于插混的电池衰减来说几乎可以忽略不计,毕竟对于车辆的整体影响还是比较小。 换电对于插混来说也没那么的急需和重要。当然从技术的角度上面来说,不可否认的是插混是可以实行换电的。但是具体还是因情况而定。        

    时间:2020-05-14 关键词: 混合动力汽车 换电技术

  • 解决混合动力汽车/电动汽车中的高压电流感应设计难题

    解决混合动力汽车/电动汽车中的高压电流感应设计难题

    电气化已为汽车动力系统创造了一个新的范例——无论该设计是混合动力汽车(HEV)还是电动汽车(EV),总有新的设计难题要解决。在这篇技术文章中,我想要强调高压电流感应的一些主要挑战,并分享其他资源来帮助和简化您的设计过程。 有关电流感应的介绍,请参阅我们的电子书“简化电流感应。” 高电压、高电流:(》200 A或更常见的1,000 A) 高电压(≥400 V)全电动系统旨在降低驱动车辆的牵引系统的电流消耗。这需要隔离解决方案,以便“热”高压侧能够向“冷”侧(连接到低压≤5-V微控制器或其他电路)提供电流测量。由于I2R的功耗,当用分流电阻器测量时,高电流就会出现问题。 如要在这些情况下使用分流器,意味着你必须选择低于100-µΩ的分流电阻器,但是这些电阻器往往比更为常见的毫欧级电阻器更大、更昂贵。另一种选择是使用磁性解决方案,但这些磁性解决方案与基于分流器的解决方案相比精度更低,且具有更高的温度偏移。如果克服了这些性能缺陷,则将极大地增加磁性解决方案的成本和复杂性。 利用这些设计资源了解更多信息: ·“双DRV425母线应用的设计注意事项。” · “母线运行原理。” 高电压, 低电流(》400 V 和 《500 A) 此外,高电压需要一个隔离解决方案。从电流的角度来看,只要低于100 A基本上就是基于分流器的解决方案。在100 A和500 A之间,选择分流器还是磁性解决方案需要权衡成本、性能和解决方案尺寸。白皮书介绍了: ·“在车载充电器和DC/DC转换器中比较基于分流器和基于霍尔的电流感应解决方案。” 48-V导轨上的精度测量,低电流(《100 A) 48-V导轨的主要设计挑战是满足您的要求所需的生存性电压,其可能高达120 V。在一些48-V的电机系统中,需要高精度电流测量来使电机效率达到峰值。这些电机系统可能包含牵引逆变器、电动助力转向系统或带启动发电机。在线测量可以显示最精确的实际电机电流,但由于存在高速脉冲宽度调制(PWM)信号,因此也非常具有挑战性,正如以下所述: ·“带增强PWM抑制的低漂移、高精度、在线电机电流测量。” 对于非电机48-V系统,如DC/DC转换器或电池管理系统(BMS),实现双向DC电流测量比实现切换性能更为关键,正如以下所述: ·“带瞬态保护的高压侧双向电流感应电路。” 消除低侧感应的高压共模电压要求 低压侧电流感应降低了一些放大器的要求:输入端不需要经受高压,因为低压侧感应的共模是接地-0 V。 放大器的共模电压范围必须包括0 V,以便在低侧测量。如果应用是电机低侧相电流测量,则放大器必须具有很高的压摆率,以调整打开和关闭的开关,正如以下所述: ·“三相系统的低漂移、低侧电流测量。” 对于非电机应用,你的选择取决于实现的精度要求。参阅: ·“低侧电流检测电路集成。” ·“外部电流检测放大器与用于电流感测的集成车载放大器。” 测量BMS中的多段电流 高精度、多段电流测量(从毫安到1kA)是要在单个解决方案中解决的重大挑战。磁性解决方案不能很好地测量低电流,因为它们的偏移等级较高和漂移较明显。由于极低的差动输入电压水平,基于分流器的测量需要非常低的偏移,以便能够测量低于100-μΩ的子分流电阻器上的低电流。 例如,BMS可能想要测量±1,500 A。对于0-A输出电压和20增益的±2.5-V输出摆幅的双向测量中,最大输入电压为±125 mV。这导致分流电阻器的值≤ 83 µΩ。这个分流器在100mA时的电压降只有8.3µV,这意味着你需要一个具有极低偏移的放大器系统来测量这个电平。如果系统的偏移为1 µV,则此电平误差为~16%。 如要了解更多,请阅读: · “HEV和EV中用于BMS应用的基于分流器的电流感应解决方案。” 电磁阀中的电流感应可实现更平稳的驱动 许多汽车应用使用比例电磁阀,但在高压电流感应方面,比例电磁阀主要用于自动变速器。比例电磁阀可在换档或运行液压泵时提供平稳的驾驶体验。电磁阀的驱动能力主要取决于两个因素:电磁阀驱动和电磁阀位置感测。 高精度的电流测量能够实现对电磁柱塞位置的精确闭环控制。 电磁阀应用中的电流传感器遵循分流原理。脉冲宽度调制信号可用过毫欧分流器在电磁阀上流动。此毫欧分流器集成在电流检测放大器的内部或外部,具体取决于电流范围。 有关电磁阀电流传感器的更多详细信息,请查看: · “汽车电磁阀中的电流感应动力学。” · “带高精度电流传感器参考设计的汽车比例电磁阀。” · “汽车比例电磁阀电流传感器的参考设计。” 电流感应是汽车设计中提高电气化水平的的基础元件,特别是在高压系统中。尽管现代汽车对传感器的要求比以往任何时候都要高,但我在本文中提供的链接资源可以帮助你设计一个性能强大且功率传输安全的动力系统。 感谢我的同事Sandeep Tallada为本文的电磁阀部分贡献了他的专业知识。

    时间:2020-05-13 关键词: 电动汽车 混合动力汽车 汽车动力系统

  • 本田CEO质疑纯电动汽车 认为混合动力汽车会在近几年发挥关键作用

    本田CEO质疑纯电动汽车 认为混合动力汽车会在近几年发挥关键作用

    本田i-MMD混动系统可谓是家喻户晓,那么对于纯电动汽车,本田有有着怎样的看法呢? 据外媒autonews报道,近日本田CEO八乡隆弘在接受媒体采访时表示,他相信混合动力汽车将在近几年发挥关键作用。至于纯电动汽车,他表示不太确定他们的顾客是否真的想要它,因为他认为这种汽车目前在基础架构以及硬件方面还有很多问题。 与此同时,八乡隆弘还强调道:“本田的目标是减少碳排放,不是为了拥有电动汽车而生产电动汽车,所以混合动力系统也会是本田重点的发展方向”。 据了解,本田在电气化转型方面有一个明确的目标,该公司计划在2030年实现电气化车型的全球销量占其总汽车总销量的三分之二。目前看来,本田寄希望于这一目标能够主要依靠混合动力汽车来实现。 目前,本田在海外只推出了一款名为本田e的纯电动车型;该车主要面向城市通勤,综合续航在220公里左右。 此外,本田还针对中国市场推出了两款特供车型,分别为广汽本田理念VE-1和东风本田X-NV,这两款车型的综合续航大约都在400KM左右。

    时间:2020-05-11 关键词: 电动汽车 本田 混合动力汽车

  • 德国新电动汽车和混合动力汽车使用的百分比得到了显著上涨

    德国新电动汽车和混合动力汽车使用的百分比得到了显著上涨

    据德国联邦机动交通局(KBA)发布的最新数据显示, 2019 年德国电动和混合动力汽车使用的百分比显著上升。 去年混合动力汽车新注册数量为 239250,与 2018 年同期相比增长 83.7%。其中插电式混合动力汽车注册数量为 45348 量, 同比增张 44.2%。 电动汽车注册数量为 63281,同比增长 75.5%。 去年混合动力注册汽车数量占新注册数量的 6%,电动汽车占 1.8%。 替代动力汽车的兴起,恰逢德国大型汽车制造商采取从内燃机汽车转型的重大举措。 德国政府为消费者购买新的插电式混合动力汽车或电动汽车提供的最高补贴为 6000 欧元。 “全电动和部分电动汽车数量的增加是德国汽车工业不断发展趋势中的一部分。可以预见未来会有进一步的快速增长。”Stefan Di Bitonto 德国联邦外贸与投资署的汽车专家说道, “电动交通是一个蓬勃发展的行业并提供了极好的投资机会。 ” 德国联邦外贸与投资署是德国联邦政府对外贸易和对内引资的机构。该机构为进入德国市场的外国公司提供咨询和支持,并协助在德成立的企业进入外国市场。

    时间:2020-05-09 关键词: 电动汽车 混合动力汽车

  • 英政府计划2023年全面禁止汽油、柴油车及混合动力车的销售

    英政府计划2023年全面禁止汽油、柴油车及混合动力车的销售

    在征询意见后,英国政府计划在 2035 年前终止新的汽油、柴油车及混合动力车的销售。 英国此前对此订立的目标是到 2040 年前逐步淘汰传统汽油和柴油汽车的销售,不包括混合动力汽车。但英国若想在 2050 年实现零碳排放的目标,2040 年才进行淘汰为时已晚。 英国首相鲍里斯·约翰逊(Boris Johnson)在伦敦科学博物馆举行的一场仪式上演讲称,“我们必须应对二氧化碳排放的问题。”他说,“作为一个国家、社会,一个星球,一个物种,我们现在必须采取行动。” 据了解,全球有越来越多国家和城市计划打击柴油汽车,巴黎、马德里、墨西哥城和雅典的市长表示,计划在 2025 年前禁止柴油车进入市中心,法国计划在 2024 年前禁止销售以矿物燃料为动力的汽车。 尽管英国电动汽车的需求大幅上升,但作为欧洲第二大的新车市场,柴油和汽油车型仍占销售额的 90%,环保型号车辆的潜在买家担心充电站的可用量、有限的型号选择及其成本。 据报道,汽车制造商和贸易商协会负责人 Mike Hawes 说,实现新的目标不仅仅需要行业进行付出,他敦促政府为消费者提供明确的购买激励措施,同时确保所有收入群体和地区的人们都能买得起汽车。 在线汽车交易商 Autotrader 的商务总监 Ian Plummer 呼吁为清洁汽车提供更多补贴。 英国的目标是,在 2050 年实现净零碳排。据英国政府网站发布的信息,新的统计数据显示,因快速减少的煤炭电力,英国的温室气体排放从 2017 年到 2018 年减少了 2.1%。2019 年,英国有超过一半的电力来自于低碳能源,这意味着,英国从 1990 年开始减少了 43%的碳排放,同时 GDP 增长了 73%。 英国商务、能源与产业战略大臣 Andrea Leadsom 说:“英国在解决气候变化问题上有着令人骄傲的纪录,挖掘了清洁技术的巨大经济潜力。”

    时间:2020-05-07 关键词: 电动汽车 混合动力汽车

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