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  • 大众新电子架构遇挑战

    大众新电子架构遇挑战

    大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital Car&Service,目标是将现有的8个电子架构缩减为1个,支撑起未来1500万辆的数字化车队。在组织架构上,Car.Software 归属于 Digital Car & Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求,进而提供软件平台和服务,收取授权费用。而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档,诠释的是大众智能电动汽车的概念。vw.OS汽车操作系统,Car.Software的重磅产品,是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构,目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构,打造自己的软件堆,通过云端系统传输数据。 以新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)为首的奥迪,领导大众汽车集团的研发;奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心,目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。大众汽车集团发布的这两条决定,让外界再次看到它调整组织架构的动作:(1)研发重任从集团到奥迪;(2)奥迪集硬件和软件研发于一身。在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后,大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌,奥迪,则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。纵观全球,除了奥迪之外,海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。 为什么是基于MEB平台的电动汽车,而不是现有的燃油车?大众的考虑应该是,新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息,它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息,在电动汽车的系统里,大众把液晶仪表系统整合到娱乐系统里面,也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代,软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。 但是去年12月份德国媒体Manager Magazin的一则报道,显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。事情是,ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在,只能选择人工手动升级软件。原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果,现在它也让众人看到痛点。 大众当时针对ID.3的软件问题回应称,“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战,我们目前正在解决这个问题。”当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后,电驱动同质化严重,难以打出差异,车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是,探索智能化,也需要经过时间的积累。大众的自我革新,才迈出了第一步。豪华品牌为始,大众现在将软件开发的重任转交奥迪,正是因为它有这个经验。 Car.Software 在奥迪子公司 “奥迪电子创业有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH ) ”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus Buttner(奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁)和Thomas Muller(曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人)。 奥迪已应用中央驾驶员辅助控制器。它在L3级A8上将各类驾驶辅助功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。基于传统燃油车,电子架构重新设计花费太大,而ADAS/AD功能因是新加入的功能,反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。与奥迪相似的是,通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。 从通用已发布的信息中,可以得知,新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了,它可以跨品牌、跨平台大规模部署。新电子架构可以进行整车OTA升级,包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的ECU。它具有快速高效的通信能力,每小时能够处理多达4.5TB的数据,数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps,1Gbps 及10Gbps高速以太网的支持下,该电子架构能实现更快速的车内、外通信,提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。 到2025年,通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。特斯拉引领的智能化,将由其他车企收割? 特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。因为没有传统车企繁杂的流程,无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛,不用考虑燃油车时代的电子架构的成本,特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息,从Model S到Model 3经历了从功能域到位置域的转变。Model S域划分较为明显,有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。Model X的电子架构与Model S相差不大,但已开始展现出跨域的概念:中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。 到Model 3,特斯拉就不再使用功能域的电子架构,而是位置域:右车身控制器 BCM RH、左车身控制器 BCM LH、自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module。特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级,提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。现在,智能化,被特斯拉加速推到消费者面前。传统车企正在迎头追赶,他们虽无法抢先,却可以收割。全球汽车市场,不是一家车企可以吃得下的。

    时间:2020-03-04 关键词: ota 电子电气架构 id3

  • 智能汽车市场会火爆起来吗?

    智能汽车市场会火爆起来吗?

    智能汽车一直以来被视为是如智能手机颠覆手机行业一样要革汽车产业的命,可是十多年过去了,像iPhone手机一样在颠覆性和市场方面双丰收的智能汽车似乎还未出现。特斯拉一直被誉为汽车界的苹果,可是它的市场规模只是全球汽车市场的冰山一角,所占份额微乎其微。 2019年全球汽车销量为9030万辆,特斯拉2019年的全球销量为36.75 万辆,其全球份额为0.4%。从这个角度来看,被视为最像智能汽车的特斯拉,还只是具有圈层属性的产品,并未被大众化,所以无从谈起引领潮流。那么,什么样的智能汽车才能够彻底颠覆汽车行业,让整个汽车行业迈进智能车时代。实现以上愿景的大前提是,如今的汽车哪里不像智能汽车了?智能汽车的核心竞争力在哪?2月24日,发改委等11部委印发了《智能汽车创新发展战略》,以官方的身份为智能汽车“盖章”表决心:到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。愿景是美好的,可现实却是不太尽如人意。顺着这个思路,我们来捋一捋智能汽车的几大要素。 新架构 去年12月,日本经济新闻网发布了一份特斯拉Model 3和Model S的拆解报告,业内人士普遍认为特斯拉的电子电气架构领先竞争对手,丰田工程师更是表示,“特斯拉从技术上领先6年,我们做不到。”特斯拉电子电气架构领先的原因在于,随着智能、网联、电动、自动化时代的发展,传统电子电气架构在数据处理、数据传输等方面已无法满足要求。这就是特斯拉领先竞争对手六年的原因。日本经济新闻网拆解2015 款 Model S时发现,这款车的ECU数量在15个以上。尽管数量比其他公司少,但使用的电子电气架构仍然是分布式架构。然而到了Model 3时代,特斯拉的电子电气架构就变成了集中式。Model S和Model 3仅隔三年时间,特斯拉便完成了电子电气架构从一个时代跨进另一个时代的壮举。最显著的变化是,Model 3的架构上已经实现了以太网传输,Model 3的整车线束长度已经比Model S缩短了一半,达到了1.5公里,Model Y则更甚,仅为100米。 博世在2017年公布的战略图将整车电子电气架构分为三大阶段:分布式电子电气架构、域集中电子电气架构、集中式电气电气架构。目前传统汽车基本都处于第一阶段,特斯拉Model 3处于第三阶段。可见,特斯拉的电子电气架构已经领先了竞争对手两个时代。目前车企都在朝着集中式电子电气架构发展。大众汽车的计划是,将一辆汽车的ECU数量从70个削减到3-5个HPC。去年5月,通用汽车发布了新一代电子电气架构,新架构不仅支持OTA,数据传输速度也提升至4.5 TB/小时,比原有架构高出5倍。这套新架构也通过减少ECU的数量,向着集中式的方向发展。华人运通也在电子电气架构领域拥有着前瞻性布局,其高合HiPhi 1甚至搭载了一套专属的HOA开放式电子电气架构。全车的决策-规划-控制电子元器件主要被集中的6个计算平台代替,已经实现车载电脑和区域导向架构的集中式控制。该架构由1Gbps高速以太网连接,满足了智能汽车的海量数据处理和高速数据传输的需求。高合HiPhi 1有望实现全域智能,真正实现让车学会思考,并创造更丰富的场景。可见,更加彻底的智能汽车需要在电子电器架构方面持续进化。 新模式 智能手机普及之后,对行业产生的最大价值是培育出了稳定的商业市场,海量的APP开发生态和关乎着人们衣、食、住、行的平台服务芸芸诞生。参考智能手机,智能汽车也需要采纳新的模式去探索无法想象的商业价值。比如,目前的出行需要依靠滴滴等平台来叫车,还要依赖携程、去哪儿网等平台来订酒店。但自动驾驶时代完全可以不需要这些平台。当我们达到一个陌生地方后,可以通过导航平台叫一辆无人驾驶汽车,只要告诉告诉或输入目的地,这辆车就能通过大数据平台分析你平时的住宿喜好,将你载到令人满意的酒店。吃饭、购物、旅游等场景甚至都能通过无人驾驶汽车实现。 这才是智能汽车变成无人驾驶汽车后真正的价值所在。当前,智能汽车的商业价值只停留在车企自推APP的阶段,也只能实现简单的远程控制和一些社交功能。汽车成为人们真正所需的智能化产品,至少在生态开发者体系方面还有很多功课要做。目前来看,具有开放平台的智能玩家并不多,百度Apollo智能车联开放平台和华人运通的全新电子电气架构具有开放功能,能容纳成千上万个开发者,共同致力于将汽车变得更智能这个终极目标。 总体来看,当前市面上同时具备新体验、新架构、新模式的汽车并未出现,特斯拉在新架构领域比较突出,而在新体验方面仍存在质疑声,新模式则正在探索中。传统车企则只擅长于其中的某一领域。能同时符合智能汽车三新特征的汽车,华人运通旗下还未上市的高合HiPhi 1或许能让人眼前一亮。整车级“千人千乘(shèng)”的个性化体验、专属HOA开放式电子电气架构,以及具备6套独立双冗余系统的自动驾驶硬件,或可使高合HiPhi 1能代表未来智能汽车的雏形,华人运通或许也能因此脱颖而出。 新体验 现阶段所谓的智能汽车,只要车载系统能联网就叫作智能汽车,而且多数车载系统大同小异,千机一面。而搭载了简单的倒车辅助、车道偏离这些简单的辅助驾驶功能,都宣称达到了L2级自动驾驶能力。 这样的智能汽车,是无法带给消费者功能机转向智能机时的震撼体验的。消费者对于智能汽车的体验需求在于,驾驶舱内足够智能,触摸屏的反馈要丝滑、导航要精准、语音手势等交互要顺畅,类似于目前还在概念阶段的智能座舱;驾驶舱外,消费者的智能化体验需求在于,自动驾驶配置不再是鸡肋,它能给用户从心理层面带来方便和安心。总结一句话,用户想在智能汽车得到的终极体验是:在车里的喜怒哀乐、在车里的各种需求都能得到及时准确的回应,让车子成为用户的贴心小棉袄。 目前,朝着这个方面努力的车企其实也不在少数,传统车企纷纷构想着在汽车内部的美好图景。比如奥迪就在CES 2019上展出了一系列关于用户体验的新技术。比如,为了解决乘客的动态体验,奥迪开发了一套“沉浸式车载娱乐系统”来解决“让车动起来” 的问题。在车辆保持静止的情况下,车身需要配合驾乘人员看到的画面进行主动摇摆移动。并且,座椅振动、背景声音和车内灯光也将更主动地营造一种观影氛围,以使乘客达到更加身临其境般感觉。效果类似于在电影院收看4D电影的场景。 奥迪在CES上展出的车内乘客娱乐体验系统,都具有把无聊旅程“开成”娱乐Party的能力。同时也暗藏了在智能汽车时代,汽车制造商对于用户体验的理解。奔驰、大众、宝马、丰田等全球品牌无不在朝着这一方向发展。造车新势力中的华人运通,在智能汽车的新体验方面也有一些心得。比如,华人运通将要推出的新车高合HiPhi 1,其内饰采用了9屏联动的交互设计,单就屏幕的数量,就具备了沉浸式体验的条件。更别说还有可编程智能交互投影大灯、ISD智能交互显示与侧面光毯等智能化配置了。 智能座舱所带来的体验只是身心愉悦,然而汽车作为在马路上跑的“活物”,能让用户安心踏实地坐在里面才是重中之重。这个时候,自动驾驶技术可能是智能汽车在新体验方面最强的武器了。特斯拉一直以来是自动驾驶领域的代表,然而强如特斯拉也没有做到让用户百分百安心,甚至有人因此指责特斯拉。特斯拉之所以拥有众多追捧者,某些原因在于其Autopilot的先进迭代性。 特斯拉Autopilot会不定时增添新功能。新功能验证初期,特斯拉会首先向一部分用户开放,从他们那里收集大量数据完善新功能的不足,然后再一步步对所有用户开放。也就是说,特斯拉将不成熟的自动驾驶技术应用到量产车上,将车主作为收集数据的小白鼠。这种做法具有鲜明的两面性,特斯拉Autopilot虽然领先于所有的汽车厂商和科技公司,但代价是系统不完善带来的安全隐患,终酿成人祸。 美国国家运输安全委员会(NTSB)最近认定的两起特斯拉撞车事故中,证据显示Autopilot系统和司机都有责任。还有一项海外调查数据显示,仅在2019年,就有50多人死于特斯拉的安全事故中。可见,特斯拉Autopilot并不能让人百分百放心驾驶。特斯拉之外,另外一种自动驾驶路径是不断地验证、路试。传统车企大多数是走的这种路数,靠着数量有限的测试车辆一点点跑数据,与特斯拉的数据相比,不管是从量上,还是从效果上,都不在一个量级。而且所耗人力、物力、财力不可估量。 特斯拉和传统车企所采用的自动驾驶策略在现阶段都存在着现实的问题,都无法为用户带来放心踏实的驾驶体验。那么,如果车端和路端同时实现智能化,困扰着特斯拉和传统车企的问题或可迎刃而解。这就是自动驾驶的另一种策略——车路协同。 《智能汽车创新发展战略》也指出,基于智能交通、智慧城市协同发展的中国智能汽车产业才是未来发展方向。车路协同技术的出现,或为自动驾驶技术尽早商业化提供了可能。一方面,路端的智能化设施可代替一部分车端的技术,将昂贵的成本降下来;另一方面,车路协同技术可根治单车智能存在的感知障碍、距离障碍,避免类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。 车路协同领域涉及的玩家种类众多,有类似华为、中国移动、中国联通的信息通信技术提供商,有BBA等互联网玩家,有博世、大陆等零部件供应商,还有华人运通等汽车企业,甚至政府部门也是其中的重要参与者。不过,众多玩家在车路协同这条赛道上参与的方式不尽相同,最终的诉求也不同。 比如,整车企业与其它领域的玩家跨界合作,就希望能从新认识自动驾驶。今年年初,沃尔沃汽车与中国联通就基于5G下一代移动网络技术,联手推动V2X(车对外界的信息交换)车路协同技术。沃尔沃希望引入V2X技术,以做好在未来随时和智能交通系统对接的准备,借此提升自动驾驶的安全性。 华人运通则走的另外一条路径。丁磊在2019年年底上海张江“智城”项目落地时对媒体表示,华人运通既不造路,也不建城,而是打造相关联的业务,成为智慧城市、智捷交通,以及智能汽车整个系统的中心枢纽。可见,华人运通已经走出造车公司的思维局限,提供基于智能汽车、智捷交通、智慧城市协同发展的系统性出行解决方案。目前,华人运通“路”和“城”这两部分业务已经有项目实现收入。以智能座舱为中心的个性化体验和车路协同技术带来的安心驾驶,或许能为智能汽车带来全新体验。

    时间:2020-03-26 关键词: 智能汽车 数据处理 电子电气架构

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