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  • 锂电池第一季度再次在中国遭遇寒冬,是否考虑新能源全面替换?

    智能家居通信技术分为有线和无线。

    时间:2020-08-11 关键词: 石墨烯 锂电池 新能源汽车

  • 仅比亚迪和宁德时代两家,突破锂电池8GWh瓦时

    仅比亚迪和宁德时代两家,突破锂电池8GWh瓦时

    2016年底,工信部出台《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿),其中第八条提出,锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh瓦时。消息一出,引起了行业内一片哗然。该目标是此前的《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定锂离子动力电池单体企业年产能的40倍,相当于100多亿的产值。而达标企业更是屈指可数,2016年产能达到8GWh瓦时的企业仅有比亚迪和宁德时代两家。 8GWh产能门槛设立的主要目的是集中资源、培养具有国际竞争力的大规模制造企业,这一举措得到了部分实力企业的拥护,但也产生了一些负面影响:企业追随政策脚步纷纷扩产,在承担巨大压力的同时又引发了动力电池产能过剩的危机;大量资金集中在扩大生产线上而影响了技术研发的投入,为追求生产数量而轻视产品质量的提升等。以产能指标来规范动力电池行业,以政策驱动企业扩张产能是一把双刃剑。在当前形势下,由市场这双无形的手来推动产业发展,形成优胜劣汰的良性局面则成为企业最迫切的呼声。 日前,中国电动汽车百人会携手中国化学与物理行业协会动力电池应用分会联合组成的“协同·发展——2017新能源汽车产业探寻之旅”调研组一行深入十余家整车及动力电池企业,与企业相负责人就当前企业的发展现状、技术路线以及当前企业面临的痛点、难点展开讨论。其中,动力电池企业产能的扩张问题成为调研组与企业共同关注的焦点。 提高准入门槛 有助于保良币驱劣币 近年来,我国动力电池企业数量如雨后春笋般飞速增长,据工信部统计,2009—2015年,我国新能源汽车配套的动力电池出货量从0.26亿瓦时飙升至163.4亿瓦时,短短6年时间增加了600多倍。同时,为新能源汽车配套的动力电池企业也从几十家增加到2016年的300多家。而这些新增的动力电池企业很大一部分都是由其它领域转行而来,存在技术实力薄弱,人才积累匮乏等问题。动力电池产业面临着准入门槛低、鱼龙混杂、产品质量参差不齐、产品安全性难以保障等问题,并呈现出低端产品产能过剩的现象,尚未形成规范有序的市场格局面。调研中,多家企业认为:如不对动力电池市场加以规范,出台相应政策,提高准入门槛,极易出现劣币驱逐良币的恶性局面。动力电池是电动汽车的核心,关系到整个产业发展的未来。由于动力电池对安全要求较高,因此从材料选择到生产环节都需要严格把控。与中小企业相比,大规模制造企业更容易实现自动化生产,保证电池的一致性和安全性,其产品质量及生产效率远高于半自动化或人工生产的中小企业。而众多规模较小的企业涌入动力电池行业将会给产业发展带来隐患。 日韩等动力电池强国制造强国走过的路也对此提供了佐证。这两个国家都已形成3家左右的支柱动力电池企业,技术实力和市场占有率都有明显优势。863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾指出,中国的动力电池行业应借鉴日本和韩国的发展策略——集中资源培育几家大型的、有核心技术的、能够参与国际竞争的电池企业。 8GWh的产能门槛给中小企业来说带来巨大生存压力,而对于具有技术及资金积累优势的大型企业来说,却是一项利好消息。在高产能门槛的压力下,强者将会脱颖而出,形成优胜劣汰,良币驱逐劣币的局面。2017年以来,动力电池企业的梯队分化速度逐渐加快。从调研组走访整车企业的情况来看,整车企业选择的配套电池企业已经趋于稳定,主要集中在宁德时代、沃特玛、国能电池、国轩高科等少数几家大型电池企业,供应链集中度正在快速提升。 以产能为门槛容易造成企业重产量而轻质量 2017年是动力电池产能集中释放的一年,在“8GWh产能门槛”的推进下,为避免在新一轮的竞争中被淘汰,企业加快了扩张产能的步伐。而建设一个动力锂电池厂的资金投入包括土建、设备及安装、流动资金和其它费用。据分析,10亿瓦时的生产线采用国产设备至少需要约3.6亿元,进口全自动设备则需要10亿元。企业为实现指标需投入巨额资金扩建产线,技术研发方面的投入必然将受到影响,从而导致产品质量无法持续提升。 有专家表示,目前我国动力电池产业存在高端产能不足,低端产能过剩的局面,产品质量令人堪忧。以产能为门槛容易造成企业为追求数量而忽略质量的局面。中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示,在利好政策推动下,不少新能源汽车企业忙着加大产量,竞相向电池企业催货,为及时拿到电池产品甚至降低质量要求。而一些电池零部件企业为了保障供应,也降低了质量标准,放松了管理,放缓了技术研发的步伐。有整车企业甚至专门对国内外多家企业的电芯进行了全面的测试,其结果反映我国电芯制造水平和日韩先进企业相比存在一定差距。据相关数据显示,国内电池企业的良品率在95%左右,而日韩企业则在99%以上。我国新能源汽车产业要想真正在国际上具有竞争力还有很长一段路要走。因此,在动力电池企业管理方面,政府在鼓励企业扩大规模的同时,应更加注重企业创新能力和技术水平的提升。 企业纷纷扩产 动力电池产能过剩危机严重 8GWh的产能门槛其目的是为了形成龙头企业,提高我国动力电池行业的国际竞争力。但给绝大多数的动力电池企业带来不小的压力,毕竟目前能满足这一条件的企业少之又少。而在8GWh产能门槛的推动下,各动力电池企业加快了扩产的步伐,大型电池企业如比亚迪规划2018年产能达到26GWh,宁德时代2020年锂电池产量将增至50GWh,天津力神2020年动力电池年产能将达20GWh。此外,在调研组近期走访的电池企业中,无一不制定了近几年来的扩产计划,多家企业已经建立新的产线并逐步投入使用。如骆驼新能源到2020年规划产能将达到10GWh,中航锂电到2020年规划产能达14.5GWh,桑顿新能源也规划了2017年10月达到8GWh的产能目标。 有专家分析指出,就目前动力电池企业的扩产计划来看,合计产能超过了170Gwh/年,产能已经是需求量的7倍以上。如果按照电动大客车与电动乘用车1:10的市场销售比例来看,170Gwh大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求,而根据我国新能源汽车发展规划测算,这可能是我国2025年后的目标。 企业呼吁以市场需求决定产能扩张 在多项利好政策的促进下我国较快的启动了电动车市场,使产业在较短时间内形成了较大规模。但政策是把双刃剑,在推动产业的同时也给有其自身的不确定性和不可持续性。当前形势下,企业更加呼吁以市场需求来决定产能扩张,而不是一刀切的数字指标。 在政策的驱动下,大量资本投入到动力电池产能扩张的计划中,从调研组了解的情况来看,企业对于走扩产这条路非常坚定,但压力着实不小。动力电池的产线更新速度快,每2-3年就要迭代一次,否则很难保障产品的领先性,从而失去竞争优势。而更换设备需要大量的资金成本,这就给资金实力较弱的中小企业带来巨大的运转压力。部分企业负责人指出,当前动力电池技术、工艺等更新非常快,已建成的产线很有可能运转时间不长就无法满足新工艺的需求而遭到淘汰,造成了极大的资源浪费。据了解,目前国内设备与国际先进水平还有很大差距,很多企业为了保障产品质量,选择引进较为先进的进口设备,其价格也较为昂贵,通常为国产设备的几倍。如调研组走访的河南锂动电源有限公司,据其负责人介绍,公司坚持选择产能不大但保证产品质量过硬的进口设备,以提高产品品质为主,目前年产能为1GWh,但无形中也给企业增加了成本压力。 当前,企业制定发展策略主要是以政策导向为依据,而政策的不确定性导致企业无法制定长期、稳定的技术路线和发展战略,不利于产业持续、健康发展。针对“8GWh门槛”的问题,多数企业建议不应以产能指标作为动力电池企业发展的“拦路虎”,产能的规划应该以市场需求为准,坚持市场为导向,根据价格信号反映供求缺口而指导企业生产,自然形成优胜劣汰的良性局面。而一刀切的政策指标则将导致企业为满足需求盲目扩产,忽略市场需要及产品质量,造成资源的极大浪费。

    时间:2020-08-10 关键词: 比亚迪 锂电池 电动汽车

  • 中日汽车工程师以及锂电池产业对比

    中日汽车工程师以及锂电池产业对比

      中国与日本隔海相望,自古以来,中国就是日本学习的对象,但同时又是日人觊觎的目标。此前种种我们在这里不讨论,只就具体的产业问题看看中日之间可以互相借鉴的地方,没有贬低谁的地方。   中国汽车工程师VS日本汽车工程师   ①关于待遇   日本车企,工程师都说自己工资低,然而很少有人跳槽,毕竟跳槽也涨不了多少。   中国车企,工程师都说自己工资低,然后很多人跳槽了,因为一直在一个公司呆着工资每年涨10%,而跳槽工资涨幅却25%起上不封顶。   日本车企,高中刚毕业零经验的工人,进厂之后时薪1500日元。假设一个月工作20天,每天工作10个小时,月薪就是30万日元。拿着这个月薪在东京租房可以活得挺滋润了,所以工人们安安心心地干活。   中国车企,工人月薪3000人民币,这个工资想在北上广深活得滋润有难度,所以工人心里较活泛,想去待遇更好的地方,心里活泛之后零部件误差就大了。而且有人回老家过年之后就不回来了,反正换家工厂也能拿到差不多的待遇,何必单恋一枝花?   中国车企,工程师、工人的价格远低于价值,廉价的工程师、工人共同撑起中国汽车产销量全球第一的神话。   日本车企,一边哀叹选理工科的年轻人越来越少,一边望着中国廉价而优质的人才流口水。   日本车企的工会,工会站在员工立场向公司要求给员工涨工资,发奖金   ②关于能力   1个日本人1条虫,10个日本人1条龙9条虫,9条虫在1条龙的带领下合力前进,所以10个日本人可能赛过1条龙。   1个中国人1条龙,10个中国人4条龙6条虫,然而4条龙却不一定面朝同一个方向,所以有时10个中国人不如1条虫。   ③关于团队   中国人说“错不在我”,说“我是对的”,大家都是对的,然而有时项目却完蛋了。   日本人说“我错了,我改”,大家都有错,然而项目往往却成功了。   中国车企,1个5~10年经验的经理带着4个3~5年经验的主管,以及20个1~3年经验的工程师。   日本车企,1个20~30年经验的经理带着4个10~20年经验的主管,以及15个3年~15年经验的工程师,5个1~3年的工程师。   中国车企,规范是工程师自己定的,工程师一边担心自己写的规范不够好,一边羡慕日本人有那么完善的规范。   中日合资车企,规范是日本那边拿过来的,中国人动不了,工程师很羡慕民企的工程师有修改规范的权限。   日本车企,实验室每天早上打扫一次,世界500强公司No.1 BOSS来实验室视察时,我跟平常一样打扫卫生,跟平常一样干活。   中国车企,清洁阿姨打扫卫生,平常无人管5S,但大领导过来视察时,原本松弛的弹簧瞬间绷紧了,工程师们被勒令穿正装,容易弄脏衣服的活也暂停了。大领导走了之后,总有人问“妈蛋,我的设备被谁藏哪了?”      ④关于专家   日本车企有很多细分领域专家,有人职业生涯30年就钻研一小块东西,在那个领域他们是当之无愧的顶级专家。但是,他们对其它领域了解不深,做需要横跨多个领域的工作时他们会觉得力不从心。   中国车企有很多“系统工程师”,他们什么都懂一点,在做横跨多个领域的工作时,他们能侃侃而谈干得有模有样。但是如果让他们去解决细分专业领域具有一定难度的问题时,就有人顾左右而言他。   日本车企,在日华人做到课长就很牛了,能在两田、日产中晋升到部长的,目前似乎只有日产那位法务主管。   中国车企,似乎来个日本人都是“日本专家”,但总有日本专家拿着高薪却不干啥事。   锂电池产业链的中日之争   锂离子电池产业从90年代初诞生以来,至今已有大约30年时间,这个行业从日本垄断,到日韩争霸,到现在中日韩三足鼎立,现在逐渐开始向中国垄断的方向发展。   2016年竞争格局图,全球十强锂电池公司,日本有两家:松下和索尼,韩国有两家:三星和LG,剩下全部是中国企业,其中比亚迪是中国的老大。   按照国家来分,中国厂家占了全球60%的销售额,日本占了全球17%,韩国占23%左右。更重要的是,中国厂家的增长速度比日韩要快,也就是中国占世界的份额还在继续提升。   2016年的全球TOP 20锂电池生产厂家,中国有15家,日本有3家,松下,索尼,AESC,韩国有2家,LG和三星。   这个TOP20榜单漏掉了中国的两家主流手机锂电池供应商,深圳欣旺达和惠州德赛电子,这两家是苹果Iphone手机的御用电池供应商。   欣旺达2016年可谓是大丰收,其营收为80.90亿元,与上年同期相比增长了25.01%,归属上市公司股东的净利润为4.50亿元,与上年同期相比增长38.59%,   除了苹果以外,欣旺达已经成为华为、OPPO、vivo、小米、联想、魅族、乐视、金立等国内一线手机品牌主要供应商。欣旺达自从意识到国产手机品牌的崛起,开始“远苹果亲国产”以后,其在近两年来,均保持高速增长。   再来看看德赛电池公司在2016年全年实现营收87.24亿元,同比上升3.44%;实现净利润2.55亿元,同比增长10.89%。   电动汽车时代的到来,将给锂电池打开极为广阔的空间,全球每年销售15亿台智能手机,对应15亿只电池,全球每年销售9000万辆汽车,如果有一天全部都用锂电池的话,一辆车的电池容量等于5000个手机电池,从手机到汽车,这意味着锂电池的市场空间扩大300倍。   我们可以看到,宁德时代仅仅是做汽车动力电池,短短几年其营收就轻而易举的超过了欣旺达,德赛,ATL这些国内知名给苹果,三星,华为供货的手机锂电池厂家,而且其营收增速还非常惊人。要知道国内的电动汽车化仅仅是刚刚起步而已。

    时间:2020-08-07 关键词: 锂电池 电动汽车 汽车工程师

  • LG波兰锂电池工厂开工,欲占领欧洲电动市场

    LG波兰锂电池工厂开工,欲占领欧洲电动市场

      波兰电动汽车电池工厂位于波兰西南部弗罗茨瓦夫市附近,总面积达4.13万平方米,是乐金化学公司建造的第四所最大的制造工厂,占据高性能电动汽车电池市场的90%,为乐金化学公司成为该行业内的“大亨”奠定了立足点。该工厂将于2017年下半年正式投入生产。   韩国科技巨头LG宣布,该公司正在波兰弗罗茨瓦夫( Wroclaw)附近兴建欧洲最大的电动汽车用锂离子电池工厂,预计旗下LG化学(LG Chem)分部将于2019年在当地开门营业,并从次年起,每年向10万辆电动汽车提供锂电池。   该项目对于LG来说的确算是大项目,但相比竞争对手的电池生产规模,还是逊色不少。松下公司在中国的最新电池制造基地的产能,每年足以供应约20万辆电动汽车使用,而埃隆·马斯克(Elon Musk)旗下的“Gigafactory”超级电池工厂,其年产能最终有望能为50万辆电动汽车提供电池支持。   LG电动汽车用锂离子电池

    时间:2020-08-06 关键词: 锂电池 新能源汽车 lg

  • 特斯拉强势入驻上海,中国新能源车企迎来巨大挑战

    特斯拉强势入驻上海,中国新能源车企迎来巨大挑战

      随着特斯拉在上海建厂协议的敲定,瞬间引起了中国的各大车企的恐慌,特斯拉作为全球最大的新能源汽车制造厂商,它的技术是很值得膜拜的。而且特斯拉直接从电动车起步,没有燃油汽车的负累,怎么不让还处于从传统汽车转型新能源汽车的中国车企恐慌。   这几天,来自大洋彼岸的记者搞了个大新闻。新闻一经爆料,就占据了中国新能源产业圈子媒体及自媒体的重要位置,在不断传播。   记者称,中国政府已经和特斯拉就在上海自贸区内建厂达成协议。而经过中国自媒体们的分析,此次特斯拉极有可能在上海自贸区独资建厂。   消息一出,就给本不平静的中国新能源汽车产业圈又投下一个深水炸弹,巨大的能量带给业界无数的反思——特斯拉来了,中国新能源车企还有的玩吗?   消息说,特斯拉落户在上海自贸区,也意味着他的产品还需要征收25%左右的关税,按照进口产品来对待。但即便如此,对于汽车行业来讲,特斯拉独资也是开天辟地头一遭,因为我们国家产业政策只批准合资,不允许独资形态的存在。这一次,可以说是特斯拉绕过了国家政策的壁垒,自己独立的站在了中国这块全球最重要乃至体量最大的市场上。   也有人调侃说,特斯拉能在中国独资,背后是美国总统特朗普的力推,似乎给一个市场行为强加了一点点“政治意志”,特朗普的公关比较到位,促成了特斯拉在中国的落地。   抛开这个噱头不谈。那么,特斯拉如果真的到来,能给中国本土车企乃至合资的新能源车企带来什么?   在进入到2017年之后,中国新能源汽车产业迎来了一波合资潮:宝马和华晨合资发力;戴姆勒和北汽联姻;大众和江淮拥抱;福特和众泰同眠……汽车业传统巨头都是以合资的形式挺近中国市场。   但与传统车企相比,特斯拉完全是个另类,因为他没有燃油车的负累,直接从电动车起步。   在业界,谁都知道特斯拉拥有完整的纯电动车的核心技术,从最核心的电池开始,然后是PACK成组,BMS电池管理,再到电机和电控,都是全球一流的。特斯拉在美国有锂电池超级工厂,到2018年拥有35GWH的产能。就Model 3使用的21700镍钴铝电芯来讲,又一次引领了世界潮流,勾引全球特别是中国的电池企业们血脉喷张,纷纷步特斯拉后尘,开始了大面积布局。   有专家说,特斯拉是一家BMS管理系统企业,此言不虚。特斯拉在这方面是世界领先的。也就是特斯拉,能够让一辆车七八千个独立的电芯发出一致的声音。当然还有领先的PACK技术。   我们抛开这些东西不谈,特斯拉的人工智能自动驾驶技术可以说在全球任何一家企业中,都没有一家可以和其比肩。从Model X开始,自动驾驶就得到了应用,在Model 3上就更加完美。   无论从电池,还是管理系统,直到自动驾驶,我们国家没有任何一家企业能够和特斯拉相比。有专家说,就动力锂电池而言,我们国家在比能量上还有电池一致性上,再有就是管理系统上,还和特斯拉有巨大差距。   另据透露,特斯拉还是锂电池硅碳负极的应用者。而在我们国内,这一负极材料还处于实验阶段,没有达到应用和量产。   最敏感的是价格问题。特斯拉一直在国人心中是豪华车的概念,一辆Model X要大几十万,一般人买不起,是富人手中的玩具。就拿Model 3在美国售价的3.5万美元,按照1比6.8的汇率计算,合人民币23.8万人民币。如果特斯拉在中国建厂能够以这个价格面世,对中国新能源车企来说,无疑是下了一张死亡通知书。因为,在价格上国内车企也不具有竞争优势。   另外,从品牌上来说,特斯拉是世界级的品牌,在消费者心中不次于宝马、奔驰等车。在品牌影响力上,我们车企也逊一筹。   从技术到价格再到品牌,我们国家的车企拿什么玩呢?   特斯拉实现本土化之后,汽车生产成本还会下降,有专家说有三分之一的空间。   首先是在这个庞大的中国新能源市场,特斯拉已经尝到了甜头。特斯拉2015 年在中国的销售额达到3.19亿美元,而在今年3月初还公布,公司2016年在中国的汽车销售额达到了10亿美元,占销售总额的 15%,而中国政府希望到2025年新能源汽车每年的销售额将达到700万部,特斯拉在这里还有足够大的增长空间。   当然这不是无限制的,因为他需要缴纳高额税,包括进口关税和增值税等,特斯拉在中国的售价比美国高出约50%,而这在未来迟早会因为更高的成本遭遇销量的瓶颈。   其次,是特斯拉在中国能够大幅降低供应链成本,这让他愿意接受“25%的进口关税”。虽然在特斯拉的供应链体系中,在核心的“三电系统”等核心的一级供应商中鲜有中国企业的身影,但在包括底盘、车身、中控系统以及其他构件间接供应商之后的所有一百多家特斯拉供应商里,中国企业的却占有一半左右的位置,当然多数以二级原材料供应商进入这个体系。   例如,特斯拉的锂电池制造商为日本松下公司,其中,而镍、钴、铝等原材料供应商是来自中国的杉杉股份、洛阳钼业、寒锐钴业和格林美这些企业,中国五矿资本为松下提供前驱体,石墨来自于中国宝安下属子公司贝特瑞等等。   所以依靠这些更本地化的底层供应链,在中国重新筛选一些供应链合作伙伴,都能够为特斯拉节约下巨大的成本,而据一国内造车企业相关人事透露,这至少能为特斯拉节省 20% 以上的供应链成本。   当然最后,未来建立的进口零配件仓储中心以及上海自贸试验区一系列便利的配套政策等等,都能为特斯拉带来很多利好。   特斯拉真的来了,不仅仅给中国带来了能够买的起的好车,还给中国新能源车行业带来了无尽的思考。做大做强自己,就要向行业领先者学习。

    时间:2020-08-06 关键词: 锂电池 新能源汽车 特斯拉

  • 新能源汽车业蛋糕被瓜分,锂电池被推向了制高点

    新能源汽车业蛋糕被瓜分,锂电池被推向了制高点

      随着近几年来,新能源汽车的快速发展,各大传统的汽车制造商纷纷响应时代号召,大量投入新能源产业转型。燃油汽车估计用不了多久就会退出全产业的舞台。在这种背景下,锂电池和动力电池被推向了新能源汽车的迎风口。锂电上市企业净利润最高涨22倍 汽车业大蛋糕已被新能源重分?   在新能源汽车产业链上净利润动辄数倍增长的上游企业面前,整车制造行业的高利润标签已被摘除。而新能源汽车领域的市场竞争加剧、补贴退坡、政策波动等因素,正在成为主导汽车产业利润分配的主要标尺。   如果说汽车业是利润奶油最厚的大蛋糕,那么受新能源汽车行业风向的左右,这个大蛋糕已经被重新划分了。从已经发布前三季业绩预告及正式财报的整车上市公司来看,上半年过半上市车企净利润下滑的趋势在第三季进一步恶化,同时亏损范围也有所扩大。截止10月26日,已发布前三季度业绩的主流上市车企已超过共十家,但八家出现了下滑或亏损。   其中只有一汽轿车和中国重汽预计净利润会同比上升,江淮汽车、长安汽车、江铃汽车、力帆汽车,以及中通客车都发布了业绩下滑预警;除了上半年已经亏损的一汽夏利,海马汽车、安凯客车也加入亏损队伍。   但与整车上市企业利润普遍下滑相反,受新能源汽车概念拉动,上游锂电池及材料、设备企业却全面丰收,已公布业绩的30多家锂电上市企业中,净利润最高增幅超过20倍。有统计称,在刚公布的胡润富豪榜上,锂电行业有42人上榜,其中38家公司上半年净利翻番。   在新能源汽车产业链上净利润动辄数倍增长的上游企业面前,整车制造行业的高利润标签已被摘除。而新能源汽车领域的市场竞争加剧、补贴退坡、政策波动等因素,正在成为主导汽车产业利润分配的主要标尺。   一汽夏利不再是唯一的亏损车企   除了在香港上市的几家车企以及上汽集团外,多数上市车企已经发布前三季业绩预告或正式财报。虽然有一汽轿车这匹黑马作为亮点,但更多的车企无可阻挡的进入下滑渠道。   受一汽马自达和奔腾品牌销量逆袭带动,一汽轿车前三季度大幅扭亏,净利润提升至2.75亿元至3.05亿元,但同为一汽集团下属上市车企的一汽夏利却颓势继续,预计亏损额将从上半年的6.86亿元将扩大到10.95亿元至11.55亿元。   上半年净利润下滑86%至仅余2400万元的海马汽车,在三季度销量继续走低,最终跌入亏损泥潭,预计净利润亏损4000万元至9000万元,去年同期盈利为2.09亿元。安凯客车同样预告1-9月将亏损7700万元至8900万元,与去年同期的盈利2578.60万元相比下滑超过4倍。公告称,业绩急速下降来自三方面原因,第一,受政策影响,客车销售规模下降;第二,销售产品结构变化,导致综合毛利率较低;第三,受国家新能源政策影响,银行负债增加,财务费用较上年同期大幅增长。   新能源汽车补贴退坡和乘用车销量下降的影响波及众多车企,江淮汽车受此影响,预测前9个月净利润将锐减80%左右。中通客车也预计1-9月业绩将同比大幅下降71.45%-75.84%,归属于母公司的净利润约降到1.1亿元至1.3亿元。据悉,在10月10日发布三季报之后的一周内,中通客车的股价累计下跌超过17%。   10月26日一天内,长安汽车、江铃、力帆三家车企相继发布三季度财报,利润纷纷下滑。其中,长安汽车前三季营收514.31亿元下滑4%,净利58.11亿元下滑25%。众多财务指标中,存货增长35%、经营活动产生的现金流量净额大幅下跌88.48%引发关注,被指风险较大。江铃汽车前三季度营业收入224.35亿元,同比增加30.21%,但归属上市公司股东的净利润6.44亿元,同比减少41.15%。力帆则在传统车型销量原地踏步、新能源汽车销量下滑35.9%的拖累下,前三季度营业收入90.81亿元,同比增长15.62%;但净利润为同比下降12.2%为1.64亿元。   众多车企出现营收增长,但净利润却下降的情况,意味着整车业务的成本在上涨,而售价降低导致的利润在下滑,同时针对新能源等方面的投资增加,也是导致利润降低的原因之一。   虽然还有数家上市车企未发布业绩预期,但从已经公布的前9月销量也可以看出端倪。其中,长城汽车前9个月销量为68.38万辆,比去年同期的70.63万辆下滑3.19%。客车龙头企业宇通前三季度的销量也不乐观,同比下滑3.65%。众泰前9月销量为18.34万辆,同比下滑19.91%,各品类中只有纯电动乘用车实现了增长。   来自证券分析机构的分析数据显示,截至目前,2017年汽车整车行业平均净利润增长率为-3.66%。行业趋势显示,传统乘用车领域的低迷并未见明显起色,值得关注的是,虽然中大型SUV仍在热销,但已经开始出现“SUV领域正在局部退潮”的声音。更重要的是,随着越来越激烈的价格战,SUV对企业的利润支撑力也已今非昔比,以江铃为例,虽然仍依靠SUV 销量翻倍提升带动总销量同比增长近20%,但净利润仍然下滑超过四成。   锂电行业盆满钵盈 动力电池洗牌加快   与整车行业净利负增长形成鲜明对比的,是与新能源汽车密切关联的锂电池相关材料和设备行业的稳步增长。在需求增长以及材料价格的上涨推动下,相关上市企业盈利增幅不断创下新高。   在上半年超过30家锂电上市公司净利涨幅最高562%的基础上,已经公布前三季度业绩的锂电上市企业中,亿纬锂能、猛狮科技、科恒股份、赣锋锂业、鹏辉能源、坚瑞沃能等净利涨幅均在100%以上,其中科恒股份前三季度净利润为1.35亿元,同比增长2218.75%,主要原因为公司主要产品锂电池正极材料的销售订单同比大幅增长,猛狮科技前三季度盈利9.26亿元,同比增长1670.47%。坚瑞沃能也继续表现最突出,预计净利润将达到7.29亿至7.54亿元,同比去年的8356万元增幅将达800%。公告称,业绩增长的主要原因是锂离子电池(组)生产销售、新能源汽车租售及服务业务增加所致。事实上,自2016年度完成对沃特玛电池的并购之后,坚瑞沃能就在新增的新能源领域业务带动下,一路飞速增长。   事实上,锂电上市企业的业绩增幅也自2016年以来就不断创新高,曾有机构年初统计了在A股上市的130家的锂电池概念股,称其中129家2016年处于盈利状态,仅1家处于亏损状态。在此状态下,锂电行业也成为“妖股”不断出没的领域。   但蛋糕的分割显然在不断变化。前两年猛涨的动力电池行业,在新能源汽车补贴退坡及延后发放,以及市场竞争和政策波动的影响下,业绩已经开始出现分化。   其中,在技术升级和业务扩张上投入较多的动力电池企业,如成飞集成(中航锂电)、多氟多、国轩高科等,今年都出现了不同程度的业绩下滑,而在财报中,这几家动力电池企业都提到,由于2017年国内新能源汽车动力电池价格普遍下降,导致动力电池产品毛利率下降明显,从而影响整体盈利水平。   作为业务覆盖整车和电池行业的上市车企,比亚迪成为趋势样本。今年上半年,比亚迪三大业务中,汽车和二次充电电池及光伏业务均出现不同幅度的下降,唯有手机业务出现大幅度的增长,而其手机业务主要来源于比亚迪电子。   整体而言,由于新能源汽车补贴加快退坡20%促使行业危机感和窗口期意识空前加强,动力电池企业不得不在下游整车企业要求电池降价和上游原材料涨价的夹击中,加快洗牌,而更多的兼并重组也将继续呈现。

    时间:2020-08-06 关键词: 锂电池 新能源汽车 动力电池 一汽夏利

  • 锂电池产业进入整合期,多氟多强势进军新能源

    锂电池产业进入整合期,多氟多强势进军新能源

      传统汽车工业开始走下坡路,而新能源产业将迎来爆发。主要从事高性能无机氟化物、锂离子电池材料、半导体照明及光伏材料、纳米金属材料等研发、生产和销售的多氟多,最近也开始发力新能源的发展。看多氟多如何换道超车。   在新能源汽车产业政策的顺势推动下,多氟多(002407.SZ)正在深挖产业、拥抱资本。从氟化工出发向新能源进军,形成了以新材料体系为支撑、以新能源汽车为引领,以电动汽车动力总成为核心技术的新能源汽车全产业链。   多氟多以其强大的“创新”和“颠覆”基因,进军新能源汽车领域,一定也可以成为新能源汽车领域强有力的竞争者。   换道超车   “弯道超车的说法应该改一改,换道超车更加符合国家新能源汽车产业的发展现状。”在接受《英才》记者专访时,多氟多化工股份有限公司董事长李世江如此定义中国新能源汽车产业的时代标签。   毋庸置疑,市场换技术是我国汽车工业发展不可绕过的一座里程碑。中国的汽车市场也早已超过美国,成为全球销量冠军。然而时至今日,中国的传统汽车工业依然深陷技术自主壁垒的泥沼中。   相较而言,新能源汽车的快速发展反而令一批整车制造企业迅速成长。自2015年产业规模急速扩张后,整个新能源产业的上下游都开始收获成果。   李世江认为,推动一个新产业形成的三种力量依次来自于政策、创新与市场。   这与目前新能源汽车产业的发展路径颇为相似,国家战略性政策在新能源汽车产业发展初期起到了重要的推动作用,政府补贴不仅在短时间内创造了规模,也令市场受众加快了认知产品的速度。   然而距离2020年政策退坡已经只有不到3年的时间。一方面,政策的推动方式正在发生转变,例如近期推出的积分制就是最好的实证;另一方面,市场的不断成熟也带来了不同技术变革的方向。而此时,正是创新推动产业蓄势待发的时间窗口。   “现在我们国家的产业政策已经在慢慢退出,而创新驱动的力量在加强,市场在慢慢形成。而这个阶段有它非常明显的特征,就是要把创新作为这个阶段的主要力量来应对退坡。”李世江点出了无论是产业层面还是企业经营层面最为重要的任务——技术创新。   而这正是传统汽车工业始终无法突破的瓶颈。   制霸上游   2016年,多氟多的冰晶石全国市场占有率为60%,已连续15年全国出口量第一;多氟多氟化铝全国市场占有率为35%,已连续10年全国出口量第一;多氟多六氟磷酸锂全国市场占有率为40%,全球市场占有率达25%,产销量居全球第一。   这一切光鲜成绩的背后源自于多氟多在十多年前的一个决定。2006年,六氟磷酸锂作为锂电池电解液的核心,每吨价格高达100万元,不仅生产门槛极高,且生产技术为日本企业垄断。   随后李世江分别于2008、2009、2012年从研发、小试、中试到建厂,克难攻坚8年,实现了六氟磷酸锂从产品工艺到设备全面“自造”。目前多氟多已经具有6000吨高纯晶体六氟磷酸锂的生产能力。   多氟多的发力令六氟磷酸锂的售价从100万元/吨降至现在不足30万元/吨。自此,多氟多收获了产业上游的话语权,更令中国的锂电材料从受制于人转变为供应全球。   掌握六氟磷酸锂技术后,多氟多实现了从传统氟化工向精细氟化工和电子级氟化工的转型。后六氟磷酸锂时代,多氟多以点带面,连续攻克了电极级氢氟酸、正极材料、负极材料和隔膜等技术难题。随后在电池产业链中更是向下延伸,以材料电池为根基,多氟多开始向电机、动力总成等一系列新能源整车领域的关键技术发起冲击。   2010年开始,多氟多研制出了完全拥有自主知识产权的动力锂离子电池,如今已形成年产3亿Ah的动力锂离子电池生产能力。多氟多向下游的布局初见成效,闭合全产业链初具雏形。   多方挑战   在材料与电池领域占据上游话语权的多氟多并没有停下脚步。2015年,多氟多收购了河北红星汽车制造有限公司,并在邢台规划了占地1000亩的电池工厂和年产10万台的新能源汽车项目。在中国新能源汽车爆发元年成功进军整车制造。   毫无疑问,从材料到整车,如此纵深的闭合产业链在行业中并不多见。纵观整个行业,即使是比亚迪也未能做到如此整合。   但是另一方面,下探到整车制造后,各方势力的激烈竞争随即袭来。   李世江认为新能源造车无外乎三方势力的胶着角力。传统汽车、在产业内占据一定资源的新兴势力以及最近大热的互联网造车。   “传统汽车对汽车产业发展做出的贡献不可否认,也因此有了路径依赖以及历史包袱”,李世江直指传统汽车造新的窘境,但他也同时承认,等社会推动力足够大的时候,这股势力的能量将会真正爆发。   对于多氟多自身的定位,李世江认为,过去的多氟多应当归类为第二类阵营。   但是随着收购整车制造厂以及向互联网+渗透,我们看到的是一个崭新的兼具新兴势力造车、传统造车和互联网造车三方势力叠加的企业。   资本羽翼   核心技术的储备,产业链的全线整合。对于一家目前市值并不算很高的公司而言,如此巨大的一盘棋,没有资金是万万行不通的。   “资本对一个产业的推动,我们必须从正面去理解和了解,要看到资本背后它带来的各种各样的资源、各种各样的人才和各种各样的智慧。”李世江对于资本羽翼展翅所能带来的动力十分看好。   对于全产业链的渗透,李世江也表示,并不能所有事情都亲力亲为。一方面,多氟多通过资本市场上的定增操作培育现有实体;另一方面,多氟多在向很多非主营业务转型的同时,也会通过引入外部资金的方式共同将版图扩张。   目前资本已近全线涌入新能源汽车产业,李世江也承认新兴产业的发展一定会存在泡沫。但是相较于泡沫,资本的大量涌入更令他看到了未来产业发展的趋势。目前的多氟多对于关注新能源汽车的资本持以欢迎的态度。

    时间:2020-08-06 关键词: 锂电池 新能源汽车

  • 电动汽车锂电池资源成各国争抢重地,中国最有可能成为掌控者

    电动汽车锂电池资源成各国争抢重地,中国最有可能成为掌控者

      全球都在呼吁新能源快速到来,随着新能源的逼近,新能源汽车迎来爆发,同时锂电池或者动力电池作为新能源汽车制造的心脏,电动汽车锂电池资源也成了各国争抢的重要战地。在这一领域中国是最大的参与者,将最有可能会是全球电动汽车锂电池资源掌控者。   据外媒报道,目前全球各国都在争相掌控电动汽车锂电池资源,中国有望超越美国和其他国家在这场全球性“军备竞赛”中胜出。   中国已成为电动汽车和混合动力汽车市场的主要参与者,其电动汽车和混合动力汽车销量占全球总销量的一半。中国是世界第二大经济体,渴望在国内发展这个行业,政府希望进口更多的锂。   研究和数据供应商Benchmark Mineral Intelligence常务董事西蒙-摩尔斯(Simon Moores)在接受媒体采访时称:“锂资源的时代已经到来,它是99%的电动汽车的核心成分,因此需求不断增加。”   随着电动汽车的需求飙升,中国企业签订的锂供应交易不断增加。   摩尔斯称,锂资源的需求在几年前就出现了,直到18个月前,全球各国重新燃起对电动汽车的兴趣才引发了围绕这种资源的“军备竞赛”。   中国希望“控制电动汽车的供应链”   各国政府和汽车制造商纷纷采取措施,开发电动汽车和进一步淘汰内燃机汽车。锂电池产生的电力比传统电池更多更强。   全球推广电动汽车有助于减少碳排放,因为人们对空气污染问题的担忧,这种努力被放大了。中国政府也在大力提倡和推广电动汽车。   Global X的研究主管杰伊-雅各布斯(Jay Jacobs)表示:“鉴于中国政府在国内的影响力,如果他们想要成为电动汽车领域的世界领导者,他们很可能会实现这个目标。”   他说:“中国不仅专注于电动汽车制造,而且还收购锂项目和支持电池生产商的成长,这样他们就能控制更多的电动汽车供应链。”   电动汽车革命“被严重误解”   分析师们表示,西方企业对锂供应的兴趣目前还没有达到与中国企业相同的水平。   与中国一样,欧美各国也都只拥有有限的锂资源,必须依赖从其他地方进口。锂主要从澳大利亚的矿石和玻利维亚、智利和阿根廷等南美诸国的盐水池中开采而得。   一些观察人士担心,特斯拉等电动汽车制造商最终可能会争先恐后地抢夺关键锂资源,中国可能是最大的参与者。然而,雅各布斯称,即使中国也承认,全球对锂供应的军备竞赛不太可能出现“赢家通吃”的局面。   CPM Group常务董事杰弗里-克里斯蒂安(Jeffrey ChrisTIan)表示:“转向电动汽车被各国政府严重误解和过份简化了。这是一个需要数十年才能完成的转变。”   他说:“有些人对电动汽车和锂电池的未来充满信心,但是他们的这种信心更多的是基于信念而不是具体的现实。”

    时间:2020-08-04 关键词: 锂电池 新能源汽车 电动汽车

  • 中国有望延长新能源汽车购置税免征政策期限

    中国有望延长新能源汽车购置税免征政策期限

      新能源汽车市场需求还在不断地增加,中国已然已经成为最大的消费市场。在新能源汽车发展的过程中,锂电池是最重要的零部件,然而随着政府对锂电池产业的补贴下调国内新能源汽车的发展也是停滞不前。   中国相关部门正在研究,延长本应在今年年底到期的新能源汽车购置税免征措施实施期限。这一免税措施是助力中国成为全球最大的新能源汽车市场的重要原因之一,随着优惠时限的延长,该国新能源汽车行业的发展或将进一步加速。   据报道,相关人士透露,中国政府计划将包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车在内的新能源汽车10%的购置税免征优惠时限延长到2020年。   报道称,2015年,中国超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。去年,该国新能源汽车销售量同比增长53%,激增至50.07万辆。据中国汽车工业协会的统计,全国现有的新能源汽车保有量已经超过100万量,是2015年时的3倍还要多。   报道认为,需求的扩大也成为吸引德国大众和美国福特等外资车企加大投资的诱因,美国特斯拉公司也在研究在华开设工厂。海外车企的投资意愿依旧旺盛。   美国加州大学戴维斯分校中国能源和交通中心主任王云石教授分析认为:“中国政府正在下大力气普及新能源汽车,如果达不到既定目标一定会出台进一步的措施。一旦停止免税,在技术和效率两方面都弱于那些新进入中国市场的竞争者的既有生产商或将遭受沉重打击。”   于是中国政府不断推出新能源汽车相关的政策。9月宣布,中国已经开始研究禁止生产和销售汽油车和柴油车。作为全球第二大经济体的中国提出将在2030年前削减二氧化碳排放量,遏制严重的空气污染也已成为中国面临的一大课题,为此中国正在继英法之后加紧制定以禁止汽油车和柴油车为目标的时间表。   此外还有消息证实,中国政府将在2018年上半年重新发放一度暂停的电动汽车生产许可。一旦重启,将为福特、特斯拉等外国厂商和中国本土车企的电动汽车生产开辟道路。福特与安徽众泰汽车的合资企业计划申请建设年产10万量电动汽车的工厂。福特和大众等外企也正在参照中国严格的排放和耗油量标准研究自己面向中国市场的电动汽车战略。   报道称,中国政府自2016年3月以来共批准了15个电动汽车生产项目,国内最大的汽车零部件生产商万象集团与大众组建的合资公司就获得了许可。随着监管放宽,一直由国有企业占主导地位的汽车行业也将加速竞争,一些智能电视和空调企业已经出现了进入汽车行业的动向。   报道称,一方面中国政府鼓励民众购买新能源汽车,一方面对发放补贴的担忧也在当局者内部蔓延。据相关人士透露,政府多个部门正在研究从明年开始调低购买新能源汽车的补贴数量。   据记者的消息,电动汽车要想在在价格上抗衡传统汽车,有必要将电池价格降至现有水平的一半以下。目前看来,锂电池组的价格降至1千瓦时电池单元100美元的水平要到2026年左右。

    时间:2020-08-04 关键词: 锂电池 新能源汽车

  • 汽车48V系统的发展和应用_48V系统现状和未来趋势

    汽车48V系统的发展和应用_48V系统现状和未来趋势

    随着国家对车辆油耗和排放标准的进一步提高,节能减排成为个汽车企业需要共同面对的课题。48V系统具有投入低、节能减排明显的特点,能够明显提高车载电源功率,成为近期汽车行业研究的热点。本文将以汽车48V系统的发展和应用着手,简单为大家呈现48V系统现状和未来趋势。 1.48V系统的发展和背景轿车电气平台发展历程 1970前--1970s 6V系统--12V系统 推动1:电气化部件大量集成 推动2:6V系统不能满足车用电器功率要求 结果:车用电气平台升级 1990s--42V系统构思 目的:应对未来汽车电气化趋势(寻求3倍以上的电压) 主要参与者:美国 标准:SAE会议进行了一定讨论 结果:失败,但某些部件保留42V电压 42V系统失败原因 - 完全的架构革命,需要车内所有电子元件进行革新 - 成本产出不理想,市场无法接受 - 未能带来理想的节能效果 - 12V架构调制良好,且取得了一系列节能方面的进展 2000s--12V系统 回归12V系统 启停技术出现 2010s-48V系统提出 推动1:欧洲2020年95g/km法规压力 推动2:启停技术将12V系统承载能力推到极限 主要参与者:德国 标准:48V系统标准LV148 2010后-48V系统整合完善 - 通过DC/DC转换器,将48V系统集成在原有12V系统上,避免了革命性的变更 - 48V/12V双总成电压技术的积累 - 锂电池和超级电容的出现是48V技术发展的契机 - 节油效果明显(NEDC工况10%-15%) 严格的节能法规推动48V系统发展 到2020年,各国CO2排放法规都限定在100g/km左右。欧洲在节能控制方面一直走在前面,美国、中国逐渐赶上。

    时间:2020-07-30 关键词: 汽车电子 锂电池

  • 退役动力电池仍然具有很高的能量价值,其梯次利用兼具环保和经济价值

    退役动力电池仍然具有很高的能量价值,其梯次利用兼具环保和经济价值

    动力电池第一批退役潮正在袭来。在业内看来,动力电池在新能源汽车上的使用年限一般在3-5年左右,当电池容量降至75%左右,就要被淘汰。由此测算,第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点。来自中国汽车技术研究中心的预测显示,2018-2020年全国累计报废动力电池将达12-20万吨,而到2025年这一数字将飙升到35万吨。 退役动力电池仍然具有很高的能量价值,其梯次利用兼具环保和经济价值。“储能电池的梯次利用,实现了电池的全寿命综合应用,令其使用价值和经济效益发挥到最大化。”多位业内人士告诉记者。 企业纷纷探路 据中国北方车辆研究所、国家863动力电池测试中心主任王子冬测算,对于梯次利用的锂离子电池系统,其使用成本约在每千瓦时1000元,如果循环寿命超过1000次,性价比就超过铅酸电池,“实际上循环寿命会超过3000次以上,因此动力电池的梯次利用具有很大的竞争力。” 面对梯次利用的巨大空间,企业已经意识到商机所在,并积极探路。如上海煦达新能源已在上海、江苏、广东和浙江等地实施了动力电池梯次利用储能项目。 “现在锂电池梯次利用储能系统成本已进入1元/Wh新时代,用户侧储能应用具备了商业推广价值。”上海煦达新能源总经理李剑铎接受记者采访时表示,“相比之下,新电池的储能成本,如铅炭电池系统成本在1.3元-1.4元/Wh,锂电系统在2元/Wh。由此可见,梯次利用储能的成本优势明显。” 梯次利用储能可行的商业模式,调动了企业进军这一领域的积极性。采访中,记者了解到,当前不少企业已将目光瞄向于此。 “猛狮科技正在计划将电动汽车上的退役动力电池应用于储能领域。”猛狮科技深圳清洁电力总经理王堉透露。 “我们在探索并储备梯次利用储能项目。目前国内用于用户侧的梯次储能比较多,通过峰谷差套利,可以有很好的收益空间。在新能源消纳上加配梯次储能,也将拥有很大的应用空间。” 王堉对记者表示。 “我们也在大力探索梯次利用储能,做一些技术上的储备。”赣州市豪鹏科技总经理对记者表示,“梯次利用市场是一个逐渐培育的过程,随着同一型号报废电池量的不断增加,相信1-2年后,梯次储能的经济性将会得到更好体现。” 李剑铎进一步表示,鉴于今后退役电池数量将成倍增长,“今年梯次利用储能成本将下降至0.8元/Wh,2019年将降至0.7元/Wh,届时项目的投资回报率还将大幅提升。我们也早已提前布局,与新能源车厂、动力电池厂商开展合作。” 解决技术难题 新能源汽车退役的动力电池,做梯次利用储能,并非简单的平行移植,还需要解决电池的一致性和安全性问题,以及技术上的进一步攻关。 在王堉看来,梯次利用储能最为关键的问题就是检测环节,只有正确判断退役电芯或模组的工作状态,才能进行相匹配的梯次利用。为此,天津猛狮新能源已经开发并建立了一套以梯次利用信息系统为核心的综合评估体系,对退役电池进行检测。“该系统综合了数据库、模型与评估方法、物料管理等三个重要环节,可对退役电池的残值、信息追溯、梯次利用方案等进行全方位支持。” 李剑铎认为,组串分布式是做梯次利用储能的核心要点。“将一辆车上的电池串联在一起,配上一个储能变流器,坚决做串联不做并联,在加上监控单元,形成一个储能系统,可以最大化地保证电池的一致性。” 王子冬指出,动力电池在理论上可以回收梯次利用,但问题出在动力电池的产品结构和生产工艺设计上,很多企业为提高电池组工作的可靠性,采用激光焊接工艺将电池串联起来,或者采用螺栓紧固方法。这样的连接结构造成动力电池梯次利用的难度,用户采用旧电池重新组装成电池组的成本过大,阻碍了动力电池的梯次利用。 “因此要在动力电池产品结构设计上和生产工艺方面进行大胆创新,方便电池组的拆装以及维修保养,通过自动化组装设备缩短电池组装的时间。”他进一步建议。 安全疑虑尚存 关于梯次利用储能,业内也存在不同的声音,反对者认为,因为和电力直接相关,梯次利用就是要安全高效,不能存在任何安全隐患。 “关于梯次利用,我们也在研究,但是这一块比较复杂,没有想象中简单,退役电池质量不一,还需要解决其安全性、一致性、技术性、经济性等诸多问题。”阳光电源光储事业部副总裁吴家貌坦言。 在吴家貌看来,储能电池和动力电池在技术性能方面的关注点不同,储能系统和动力系统所面对的系统复杂程度不同,特别是经过长期使用后,电池一致性呈现非线性下降,使梯次利用更类似伪命题,而对于一致性不同的电池进行大量的筛检工作,也让企业从经济性方面望而却步。 “梯次利用有价值,但也有瓶颈。梯次利用的场景很多,不一定非要盯着电力储能、大规模储能,因为这些对安全性、可靠性要求高。”南都电源总裁陈博在接受记者采访时表示,“我们梯次利用主要是应用到通讯基站、UPS、低速车动力行业,这样会比较容易。” “退役电池梯次利用在大规模储系统上,存在的不确定因素很多,我对此持保守意见。但在小的系统中应用更现实,如果将梯次利用和户用储能结合起来,市场总量就不小了,不一定非要放在兆瓦级以上的储能系统上。”北京双登慧峰聚能科技有限公司总经理唐西胜告诉记者。

    时间:2020-07-29 关键词: 锂电池 新能源汽车 动力电池

  • 特斯拉Model3被爆电池的质量问题_电池技术究竟哪家强?

    特斯拉Model3被爆电池的质量问题_电池技术究竟哪家强?

    近日,特斯拉Model 3被爆电池生产环节中的质量问题,随后特斯拉官方出面澄清的问题引起了大家的广泛关注。虽然剧情扑朔迷离难下定论,但这一事件还是将大家吸引到了纯电动汽车“老生常谈”的电池问题上。 众所周知,Model 3是特斯拉历史上售价最低的车型,起售价仅有3.5万美元。而作为纯电动汽车的核心零部件,电池成本在整车中占比相当之高。据调查,特斯拉Model 3并未采用以往特斯拉车型搭载的18650型号电池,而是改换型号为21700型号的最新产品。 “技术光环”渐失光芒 遥想数年前,Model S的横空出世震惊了全球的新能源车企业。超长的续航里程、新颖的辅助驾驶技术,以及比肩超跑的动力水平均无人能及。要知道,在纯电动车刚刚成为“气候”的时代,续航里程能达到200公里的车型都屈指可数,更不用提更高层面的动力性能与高科技配置。 特斯拉公司表示,在现有条件下,Model 3搭载的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右,比其原来18650电池系统的250Wh/kg约提高20%。据特斯拉官方消息,Model 3的续航里程为345公里,远不及Model S的450-573km。因此,可以看出在某些条件的制约下,特斯拉已经不得不在某些方面做出牺牲。 时过境迁,在汽车电动化已成必然趋势的年代,多数车企都在“三电”(动力电池、驱动电机、整车电控)领域取得了长足的进步。与此同时,拥有了众多对手的“衬托”,特斯拉Model 3在各项数据上也比不上Model 3问世之初那般抢眼。 丰田“桃园结义”,通用挑起“德比之战” 提起纯电动车,在大家的固有印象中,丰田似乎是对此最“排斥”的汽车企业。而提到混动汽车,丰田无疑是该领域之中的“翘楚”。鲜有人知,全球第一款量产纯电动家用车正是于1997年出自丰田之手。此外,从优秀的油电混动汽车技术中,似乎可以看出丰田汽车较为成熟的“三电技术”。 前不久,丰田与马自达初期成立的“电动车联盟”规模大幅度扩展。从成立之日到现在的短短三个月中,铃木、日野、斯巴鲁和大发先后加入其中。至今,该联盟“成员”已扩展至7家,并正式成立了名为“EV C.A.Spirit”的新公司。此外,根据此前消息,丰田已宣布计划在2020年将旗下纯电动车导入中国市场销售,这意味着丰田的纯电动车已然“箭在弦上”。 2016年,丰田在全球首次研发出对锂离子电池充放电时锂离子在电解液中移动状态的观察方法,从而为提升电动车续航里程和电池寿命等电池性能、耐久性明确研发方向。 2017年,丰田宣布与松下探讨在行业最领先的方形车载电池事业方面进行合作。时至今日,丰田与多家日系企业结盟的行为,将会为降低零部件成本打下关键基础。综合看来,丰田这一在新能源汽车领域深耕多年的企业,在方方面面已经为打造纯电动汽车做下充足的准备,并随时有可能“一鸣惊人”。 目光转向欧美,这个汽车历史悠久的地区,同样没有落后于全球汽车电动化的主流步伐。以美国汽车巨头通用为例,人称超级玛丽的通用CEO玛丽巴拉已对外宣称,2021年之前,通用旗下的量产型廉价纯电动车将会问世,并将“茅头”直接指向美国老乡特斯拉Model 3。 通用汽车官方表示,2021年,锂电池成本会从每千瓦时145美元降低到每千瓦时不到100美元,与此同时新电池系统将提供高达500km的续航。值得一提的是,目前通用旗下的最新电动车雪佛兰Bolt,续航里程达380km,已超越Model 3的现有水平。 中国车企欲借此“弯道超车” 不可否认,中国车企在传统汽车领域至今难以和丰田、通用等汽车巨头相抗衡。然而,新能源汽车的崛起却向中国车企提供了“弯道超车”的机会。以上汽集团为例,去年上市的ERX5续航里程已经达到425km。对于一款“体型健硕”的SUV来讲,这样的数据不得不称之为出彩。荣威ERX5采用了NCM 高能量密度锂电池,电池组自重357kg,电池容量48.3kWh,能量密度135.3Wh/kg,数据上完全达到了世界领先水平。 上海汽车集团股份有限公司技术中心副主任朱军曾多次强调,该车型搭载的电池可以确保8年20万公里之内衰减不超30%。如此看来,在正常家用的情况下,该车型理论上在使用周期之内不需要对电池进行更换。 除上汽集团之外,广汽传祺的最新力作GE3在数据方面同样可圈可点。传祺GE3采用的三元锂电池电量46kWh,能量密度超过120Wh/kg,而最大放电功率则达到140kW。在这组电池的帮助下,它在综合工况下的最大续航里程是310公里,若以60km/h匀速行驶,最大续航里程甚至可以超过475公里。 而以电池业务起家的比亚迪,也终于等到了期盼已久的“主战场”。2017年,比亚迪新能源车累计销量113949辆,在全球新能源车企中高居第二。此外,采用比亚迪核心电池技术的腾势汽车,工况续航里程已高达451km,60km/h下等速续航里程突破600公里。此外,新车型跌破30万元的预售价格也证明了成本控制方面的巨大突破。 值得一提的是,国内造车企业至今为止仍然处在政策的“强力庇护”之下,如此有利的条件必然给国内企业提供一个更加舒适的成长环境,对于车企在电动车技术上的突破无疑存在正面的影响。 综合看来,经过短短几年的“风云变幻”,纯电动车领域已经从特斯拉“一家独大”升级为当今的“百花齐放”。虽然以特斯拉为首的新型造车企业在技术突破方面并未有所懈怠,但传统车企离弦之箭般的追赶速度难免会对资历尚浅的特斯拉构成严重威胁。因此,在电动汽车即将大行其道的新时代,特斯拉究竟能否保持自身独特的江湖地位?相信两年之后,这个问题的答案便会自然“水落石出”。

    时间:2020-07-29 关键词: 锂电池 特斯拉 model

  • 特斯拉更换便宜的18650锂电池,理由何在?

    特斯拉更换便宜的18650锂电池,理由何在?

    2017年2月19日,一辆特斯拉Model X在沈海高速广州支线北行8公里800米路段发生事故,随后起火爆炸,又将特斯拉推向了令人怀疑的方向,特斯拉这样的大厂为什么要用这种廉价的18650电池呢,是为了节省成本欺骗中国的消费者吗? 目前而言电池的出现确实解决了很多的问题,极大的提高各种生活效率,而锂电池的出现更加使得人们对电的认识越来越深入了,18650锂电池就是使用时间最为悠久,并且目前依然存在的一种锂电池,在很多地方领域都能够看到18650锂电池的影子。 关于特斯拉的18650电池。小编在此给出一个具体数据。特斯拉汽车底座安放了7200个左右的18650电池,通过串并联方式和特斯拉特有的智能系统给汽车提供超足的动能。7200个电池,大家是不是被这个数据给吓到了呢,是的,小编第一次听说的时候也是这种反应。那为啥特斯拉敢为人先,大胆采用这种小的钢壳电池?难道真的如题主所说是欺骗了中国的消费者吗? 我们来看一下特斯拉这家公司,它生产电动汽车是怎么样起家的?几乎是“一穷二白”,没有自己的电池生产能力,需要足够的续航,需要便宜的价格,需要在市场上买到现成的电池而不至于一开始就由于电池采购而陷入僵局,特斯拉选择了使用成熟的18650锂离子电池。便宜大容量,容易采购,一致性好,安全性相对凑合…………凑合不了的高科技补啊! 为此特斯拉开发了高科技的电池包,拥有非常先进的BMS电池管理系统(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM),在非事故的前提下,可以说已经做到了极高的安全性。同时为了避免事故,特斯拉开发了Autopilot自动驾驶系统让车辆有更好的主动安全性。 消费者只看到自动驾驶好酷炫,马斯克可是看到这能让特斯拉的事故率更低,需要处理的特斯拉事故燃烧爆炸事件更少,公司才能长久的发展嘛!

    时间:2020-07-28 关键词: 锂电池

  • Empa利用双(氟磺酰)亚胺钠溶液研发"经济型"电池

    Empa利用双(氟磺酰)亚胺钠溶液研发"经济型"电池

    据外媒报道,瑞士国家联邦实验室(Empa)能源转换材料系(Materials for Energy Conversion department)的两位研究人员Ruben-Simon Kühnel与David Reber研发了新方案,旨在解决以下难题:确保含电解质的盐类为液态形式,同时确保其达到高浓度,且不含“多余的(excess)”水分。 两位研究人员在实验中采用了双(氟磺酰)亚胺钠【sodium bis (fluorosulfonyl)imide,简称sodium FSI】。该盐类可溶解于水中,7克的sodium FSI与1克的水可兑成一份透明溶液。在该液体内,所有的水分子都围绕在水合物内带正电荷的钠离子(posiTIvely charged sodium caTIons)周围,几乎没有呈自由状态的水分子出现。 研究人员发现,该盐溶液的电化学稳定性高达2.6 V,是其它含水电解质(aqueous electrolytes)数值的两倍多。对于研发价格可负担且安全的电芯而言,其研究发现或许是其中的关键。该材料价格不贵,这是因为相较于常规锂离子电池,sodium FSI电芯更为安全,制造也更方便。 该系统在实验室内已经受了一系列压力循环测试。然而,目前研究人员分开测试该款电池的阳极及阴极。未来,将测试整块锂电池,未来还将进行充放电测试。 若该项测试最终取得成功,该款"经济型"电池将变得触手可及。

    时间:2020-07-27 关键词: 锂电池 电解质

  • 霸气!中企手握电动汽车“命脉” 助力中国领跑全球供应链

    IT一如既往是热门,会计与财务、运营和制造、销售和市场营销、供应链与采购这四大领域的中高级人才将获得更多转职和涨薪机会,HR爆冷门,跳槽将可能平均涨薪20%。 对于很多人来说,薪酬不仅是维生手段,也是获得职业幸福感的重要指标。而在经济大环境日趋不稳定的当下,薪酬如何更是员工们最关注的职场话题。美世《人才趋势2017年全球研究》称:“员工每月平均花费13个小时担心经济问题,而对基本工资和福利的担心程度与前几年相比更甚。员工寻求摸得到、可预见的薪酬所带来的安全感,考虑到可感知到的不确定性,这也不足为奇。” 员工最关心薪酬,但HR对此却关注不够 全球47%的员工表示,对其工作状况产生积极影响的首要因素是公平且有竞争力的薪酬,对于加拿大、中国、法国、德国、意大利、新加坡和美国的员工来说,该因素超过了“晋升机会”,排名第一。 然而,美世的调研发现这一方面没有反应到HR的计划中——仅28%的HR表示,薪酬竞争力是2017年重点聚焦的领域。同样没有反映在今年计划中的还有员工对公平工资的渴望,美世报告发现“仅有16%的人力资源领导者将公平工资列入他们的五大优先事项清单中。” 绩效管理推动工资调整,中国员工较少寻求绩效反馈 改变绩效管理流程是变革薪酬制度的重要手段。全球39%的企业在2017年继续使用绩效评分来推动基本工资调整,25%的企业表示经理裁量权将推动基本工资调整。从员工的角度来说,绩效评分让他们对自己的表现更清晰,并激励他们更好地工作。有意思的是,中国员工虽然希望有明确的绩效评分来了解自己表现如何,但较少寻求定期的绩效反馈。 2018年,市场最需要这些技能和经验 华德士《中国薪资调查2018》认为,随着中国企业业务的进一步国际化,企业对双语和拥有国际公司工作经验的人才的竞争也愈发激烈。另外,市场对数字创新和IT人才的需求度持续走高。报告预测,2018年转职者的薪资平均增加幅度为10%-20%,留职者为5%-8%,与往年持平。2018年,中国市场需求最大的技能包括自动化/人工智能、电子商务/大数据、数字营销、网络安全、变革管理、双语能力和国际业务经验。 IT行业仍将是大热门 随着政府强力推动“互联网+”及各行业加快数字化转型,特别是商业技术-大数据、物联网、人工智能、在线支付、跨境**等领域,信息技术行业将在2018年保持大热态势,IT转职者的平均薪资增幅达到12-18%。华德士上海与苏州分公司总监王颖表示,人工智能和互联网信息技术方面的职位缺口非常大,预计转职者的薪资增幅会达到较高水平。 这是一部分HR跳槽的最好时机 跳槽的HR平均薪资增幅可达到20%以上。主要因为中国企业海外扩张、组织转型、吸引和保留人才变得越来越重要这三大原因。 华德士上海分公司副总监李维认为,HR转型是人力资源领域就业机会提升的重要背景:“现在很多企业还停留在把人力资源看作是行政职能的概念上面。而事实上,当下企业在制定下一个阶段的发展目标时,会发现最大的问题是人才问题,而整个公司人才战略的变革都是要人力资源部门来引导,因为业务部门不可能有专门的人来引导这样的人才变革,这时对人力资源整体的需求和要求也都变了。” 这四大职能的薪资增幅将达到10%-15% 受益于国家战略计划衍生除的商业机会、企业拓展海外业务的需求、传统行业数字销售转型、以及电子商务大发展,会计与财务、运营和制造、销售和市场营销、供应链与采购这四大职能中高级人才将获得更多转职和涨薪的机会。同时具有过硬的专业能力,如财务数据分析、精益生产、数字创造力等,与国际视野及商务经验的人才在中国市场持续处于紧缺状态。 高级双语人才是企业招募重点 所谓的高级双语人才,不仅仅具备外语能力,还需要有国际化的思维模式、工作经验和对全球战略的准确把握。然而,此类人才通常聚集在外资企业或海外,中国民营企业要想吸引这些人才,需要做好在企业文化、工作环境和理念方面花更多时间做磨合的准备。 双语人才成为2018年企业招募的重点,这对于海归们来说是个利好趋势。管理型和技术型的中高层级人才持续走俏,回国之后的发展机会和就业条件非常优渥。而对于刚毕业就回国的留学生来说,特别是那些非高精尖技术型专业背景的留学生,则需要及时调整就业期待,随着国内雇主选择的增多,留学生不一定能够拿到比国内名校毕业生更高的薪水。

    时间:2020-07-26 关键词: 锂电池 电动汽车

  • 电网储能需求增长,磷酸铁锂电池受益

    电网储能需求增长,磷酸铁锂电池受益

    相比2015年之前,锂电池已经成为国内储能尤其是电网储能应用的主流,最迟2020年储能将会在一两个细分市场实现真正大规模爆发。预计到2020年,锂电储能在发电侧和电网侧的总需求量为8GWh。 近一个月内,宁德时代、力神、中天储能、科陆等纷纷在电网储能市场拿下订单,这为磷酸铁锂电池开启了一片新天地。 高工锂电调研发现,配合国家电力改革以及电网集团为缓解自身供电压力,以变压器端的输(配)电侧储能、工商业端的用户侧储能为主的电网储能项目需求增加,根据今年多个电网储能招标及实施项目来看,应用锂电池(主要是磷酸铁锂电池)配套的储能系统已经成为电网集团、运营商的主流选择。 从整个储能应用大环境来看,锂电储能主要用于通信基站、用户侧削峰填谷、离网电站、微电网、轨道交通、UPS、家庭储能、大数据中心等项目。但结合国内的主要环境,通信基站留给锂电池企业的市场空间较小;UPS后备电源已经有部分锂电池企业开始主导;家庭储能在国内受制于电价机制、土地集约性尚处于空白;大数据中心市场规模大,但尚处于开垦阶段。 包括用户侧削峰填谷、离网电站、微电网等在内的电网储能项目是国内目前储能爆发的主要突破口。具体又以变压器端的输(配)电侧储能、工商业端的用户侧储能项目为主力,需求量最大。其中输(配)电侧储能主要配合电网集团的火电机组发电,进行辅助服务(主要是调峰功能);用户侧储能则以工业区的大型工厂或部分一线城市的高级写字楼商用储能项目为主。 包括宁德时代、中天储能、力神等主流锂电池企业在内,业内的一致判断是:相比2015年之前,锂电池已经成为国内储能尤其是电网储能应用的主流,最迟2020年储能将会在一两个细分市场实现真正大规模爆发。预计到2020年,锂电储能在发电侧和电网侧的总需求量为8GWh。 从高工产研锂电研究所(GGII)统计数据及相关预测来看,2017年锂电储能市场产量约3.5GWh,同比增长13%。预计2018年国内锂电池应用储能领域的产能将达4-5GWh。 目前,国内应用于储能端的锂电池还是以磷酸铁锂系为主。此次,国内电网储能需求爆发,这将直接拉动磷酸铁锂电池需求。主要原因在于:一是电网储能需求的爆发为不能满足新能源汽车补贴新政的磷酸铁锂电池提供了一条去产能的出路;二是随着近年来,动力电池企业在技术、成本等方面的发展,磷酸铁锂电池相比铅酸、铅炭电池有着性价比优势。 电网储能需求增速 磷酸铁锂电池受益 电网储能需求增长,带动了国内磷酸铁锂电池需求。目前,国内的电网储能尚处于电网集团主导阶段,在选择锂电池供应商上,国内排名前列的磷酸铁锂电池企业是其主流选择。 从多家锂电池企业及相关储能项目处代表获知,在今年以电网集团(比如国网、南网等)主导的电网储能项目中,以锂电池替代铅酸、铅炭及其他电池的应用正在加速。如宁德时代参与的福建晋江大型储能项目就明确配套锂电池。 此外,如近期,中天储能参与的投标联合体中标的42MWh镇江东部电网(大港和建山)两大EPC工程总承包项目;国家电网平高集团全额投资的河南电网100MW电池储能示范工程,力神中标其中的8台黄龙变储能电站集装箱成套储能设备(9.6MW/9.6MWh)。这两家锂电池企业也将配套磷酸铁锂电池。 一方面,电网储能市场升温为产能过剩的磷酸铁锂电池找寻到出路;另一方面,锂电池企业技术提升,磷酸铁锂电池基本能够满足现有电网储能的辅助服务;同时近年来,锂电池企业降成本,磷酸铁锂电池单位价格下降。从长远的经济性来看,具备比较优势。 根据一家锂电池企业储能事业部内部人士透露,目前,该公司投资电网储能项目一套锂电池系统成本大约在2000元(不包括人工成本),其中磷酸铁锂电池成本在1.5元/wh。配合发电厂实行调峰刚需的收益,再加上各省市对于辅助服务的补贴,经济效益并不差,工商业峰谷纯商业模式呼之欲出。 国内锂电池在磷酸铁锂电池技术上的升级,也已经能够满足现有配合发电厂的辅助服务。比如比亚迪、宁德时代、中天储能、力神等锂电池企业已经有丰富的技术积累。 作为国内储能应用端的先锋,比亚迪早于2009年就在坪山建立了其首个储能电站,并在国内中标多个电网储能项目。目前,配套比亚迪磷酸铁锂电池的集装箱系统主打海外市场。比如今年上半年,比亚迪已经从英国拿下共计111MW集装箱储能项目。 目前,宁德时代储能用磷酸铁锂电池主要分为功率型和能量型,能够根据储能应用端场景的不同进行选择。其中一款单体能量密度达150Wh/kg的铁锂电池应用最为普遍。高工锂电从宁德时代内部人士处获悉,宁德时代在福建晋江投建的24亿大型储能项目应用于电网侧11万伏变电站,主要配合泉州市电网联合调度,进行局部电网调峰的辅助服务。 再看江苏镇江地区电网储能项目,这是国网江苏省电力有限公司为缓解今夏高峰期间供电压力,在原有传统火电机组退役背景下,计划在全镇江地区建设101MW/202MWh电网侧储能项目,总投资6.87亿元。 据业内人士透露,该项目主要由国网集团旗下三大控股子公司分别独立招标,除正式公告外的中天储能外,宁德时代、力信能源也有中标。(具体以各家公告为准) 在5月份的CIBF电池展上,中天储能研究院院长靳承铀向高工锂电介绍,公司储能领域主打50Ah磷酸铁锂电池,今年储能的订单根本忙不过来,有来自江苏、河南、山东等各地的项目,产线已经全部转向储能,一直处于满产状态。 力神储能事业部内部人士向高工锂电表示,电网侧储能对于提高电网平衡调节和安全保障能力具有积极作用。力神已经具备8年的储能技术沉淀、百兆瓦时以上的项目应用经验和20年的锂电行业经验。今年底会完成新一代长寿命、低成本、高安全的储能专用电芯量产。未来,储能将与动力、CE共同构成力神三大业务板块,拉动力神的快速发展。 电网储能正在拉动磷酸铁锂电池的需求,目前,不少签获储能项目的锂电池企业囿于动力和储能产能同时开工“忙不过来”,业内中小锂电池企业纷纷寻求代工合作。可以预见的是,国内电网储能将为磷酸铁锂电池赢来一个新的市场突破口。

    时间:2020-07-25 关键词: 电网 锂电池 储能

  • 三星SDI开发出新汽车电池 减少钴的含量

    三星SDI开发出新汽车电池 减少钴的含量

    三星找到新方法生产含钴很少的电池,甚至根本没有钴,这种电池用在汽车上。为什么新技术如此重要?因为银蓝色的金属钴很贵。 汽车使用锂离子电池,而钴又是制造电池的关键材料,去年,它的价格大涨235%,从每吨34600美元攀升至81360美元。之所以价格大涨,主要是因为刚果民主共和国提高了税收。 刚果占了世界钴资源的60%,它再一次提高征税,韩国SDI也可能会提高价格。更糟的是,刚果目前局势不稳定,市场环境可能进一步恶化。 三星SDI对锂离电子电池的“配方”进行微调,减轻对钴的依赖。目前三星生产汽车电池使用的是镍-钴-锰和镍-钴-铝技术,这两种技术都受到欢迎,因为效率高、制造简单。 根据三星的解释,它在两种电池中提高了镍的比重,超过90%,钴只占了5%。现在公司正在改良技术,试图将钴完全剔除。 三星一位高管说:“将钴的含量大幅下调,这就是我们的目标。” 三星还考虑回收废弃锂电池,从电池中提取钴及其它关键材料。环顾全球,回收业务渐渐兴旺。 市场咨询公司Frost&Sullivan的研究主管Suba Arunkumar接受采访时说:“在美国消耗的钴中,有将近15%是从垃圾中回收的。” 最终,三星会向韩国及其它国家的回收公司投资,签署长期供应合同。三星高管称:“我们已经开始与本地及外国企业协商这方面的事情,最终会开花结果。” 因为钴的价格不断上升,三星SDI CEO Jun Young-hyun曾经说过,要制定长远应对策略。Jun Young-hyun说:“如果想让电池业务继续增长,我们必须减少变量。使用不同的技术,确保供应稳定,这样才能扫清障碍,增强竞争力。” 一些新的国家冒出来,成为钴供应国,比如加拿大、澳大利亚,未来企业对刚果的依赖可能会减轻。

    时间:2020-07-24 关键词: 三星 锂电池

  • bq76PL536A-Q1主要特性及锂电池监视和保护参考设计

    bq76PL536A-Q1主要特性及锂电池监视和保护参考设计

    TI公司的bq76PL536A-Q1是可堆栈的三--六颗锂电池组保护器和模拟前端(AFE),集成了精密的ADC,单独的电池电压和温度保护,电池平衡和给用户电路供电的精密V稳压器.电源电压从7.2 V 到 27 V,主要用在电动和混合动力汽车,电动自行车和电动滑板车,不间断电源(UPS)和大型电池系统.本文介绍了bq76PL536A-Q1主要特性,框图和简化的系统连接图以及锂电池监视和保护参考设计TIDA-00821主要特性,框图,电路图,材料清单和PCB设计图.   The bq76PL536A-Q1 is a stackable three to six series cell lithium-ion battery pack protector and analog front end (AFE) that incorporates a precision analog-to-digital converter (ADC); independent cell voltage and temperature protecTIon; cell balancing, and a precision 5-V regulator to power user circuitry.   The bq76PL536A-Q1 integrates a voltage translaTIon and precision analog-to-digital converter system to measure battery cell voltages with high accuracy and speed.   The bq76PL536A-Q1 provides full protection (secondary protection) for overvoltage, undervoltage, and overtemperature conditions. When safety thresholds are exceeded, the bq76PL536A-Q1 sets the FAULT output. No external components are needed to configure or enable the protection features.   Cell voltage and temperature protection functions are independent of the ADC system. Programmable protection thresholds and detection delay times are stored in Error Check/Correct (ECC) OTP EPROM, which increases the flexibility and reliability of the battery management system.   The bq76PL536A-Q1 is intended to be used with a host controller to maximize the functionality of the battery management system. However, the protection functions do not require a host controller.   The bq76PL536A-Q1 can be stacked vertically to monitor up to 192 cells without additional isolation components between ICs. A high-speed serial peripheral interface (SPI) bus operates between each bq76PL536A-Q1 to provide reliable communications through a high-voltage battery cell stack.   bq76PL536A-Q1主要特性:   • Three-to-six series cell support, all chemistries   • Hot-pluggable   • High-speed serial peripheral interface (SPI) for data communications   • Stackable vertical interface   • Isolation components not required between devices   • Qualified for automotive applications   • AEC-Q100 qualified with the following results:   – Device temperature grade 2: –40℃ to 105℃ ambient operating temperature range   – Device HBM classification level 2   – Device CDM classification level C4B   • High-accuracy ADC:   – ±1-mV typical accuracy   – 14-bit resolution, 6-μs conversion time   – Nine ADC inputs   – Dedicated pins for synchronizing measurements   • Configuration data stored in error check/correct(ECC)one-time-programmable (OTP)registers   • Built-in comparators (secondary protector) for:   – Overvoltage and undervoltage protection   – Overtemperature protection   – Programmable thresholds and delay times   – Dedicated fault signals   • Cell balancing control outputs with safety timeout   – Balance current set by external components   • Supply voltage range from 7.2 V to 27 V continuous and 36-V peak   • Low power:   – Typical 12-μA sleep, 45-μA idle   • Integrated precision 5-V,3-mA LDO   bq76PL536A-Q1应用:   Electric and Hybrid Electric Vehicles   E-Bike and E-Scooter   Uninterruptible Power Systems (UPS)   Large-Format Battery Systems   bq76PL536A-Q1终端设备:   EV HEV Battery Management System   HEV/EV - Battery Management System (BMS) 图1.bq76PL536A-Q1框图   图2.bq76PL536A-Q1简化的系统连接图   bq76PL536A-Q1参考设计TIDA-00821   The TIDA-00821 reference design is a stackable monitor and protector for use in large format Lithium-ion batteries that provides monitoring, balancing, and communications. Each bq76PL536A-Q1 EVM can manage 3 to 6 cells for Li-ion battery applications. Up to 32 bq76PL536A-Q1 EVM modules can be stacked. The system provides fast cell balancing, diagnostics, and module to controller communication. Independent protection circuitry isalso integrated.   参考设计TIDA-00821主要特性:   Highly accurate monitoring and protection   Engineered for high system robustness   1-Mb/s stackable vertical interface   Built in comparator for secondary OV, UV and OT protector   Cell balancing control output with safety timeout 图3.参考设计TIDA-00821外形图 图4. bq76PL536A-Q1 EVM-3测试建立图 图5.参考设计TIDA-00821框图 图6.参考设计TIDA-00821电路图(1) 图7.参考设计TIDA-00821电路图(2) 图8.参考设计TIDA-00821电路图(3) 图9.参考设计TIDA-00821电路图(4) 参考设计TIDA-00821材料清单(BOM):   图10.参考设计TIDA-00821 PCB设计图(1) 图11.参考设计TIDA-00821 PCB设计图(2) 图12.参考设计TIDA-00821 PCB设计图(3) 图13.参考设计TIDA-00821 PCB设计图(4) 图14.参考设计TIDA-00821 PCB设计图(5) 图15.参考设计TIDA-00821 PCB设计图(6) 图16.参考设计TIDA-00821 PCB设计图(7) 图17.参考设计TIDA-00821 PCB设计图(8)

    时间:2020-07-20 关键词: TI 锂电池 adc

  • ADI AD7280A1主要特性及15通道锂电池管理模块BMU基本功能

    ADI AD7280A1主要特性及15通道锂电池管理模块BMU基本功能

      ADI公司的15通道锂电池管理模块主要采用AD7280A,AD8280,ADuM5401,ADuM1201, ADuC7026和AD8601,实现了对15个锂电池单体的电压和温度监测,在保证信号监测精度的同时,提供了主监测电路和次级监测电路的架构,实现更高级别的系统保护。还提供了模块化可扩展的板级架构,除主监测电路模块,次级监测电路模块,数据接口模块外,可扩展主动均衡电路等其他模块,方便系统原型开发。本文介绍了AD7280A1主要特性,框图和应用电路,以及15通道锂电池管理模块BMU基本功能,框图,电路图,材料清单和PCB元件布局图和设计图。   The AD7280A1 contains all the funcTIons required for general- purpose monitoring of stacked lithium ion batteries as used in hybrid electric vehicles, battery backup applicaTIons, and power tools. The part has mulTIplexed cell voltage and auxiliary ADC measurement channels for up to six cells of battery management. An internal ±3 ppm/°C reference is provided that allows a cell voltage accuracy of ±1.6 mV. The ADC resoluTIon is 12 bits and allows conversion of up to 48 cells within 7 μs. The AD7280A operates from a single VDD supply that has a range of 8 V to 30 V (with an absolute maximum rating of 33 V)。 The part provides six differential analog input channels to accommodate large common-mode signals across the full VDD range. Each channel allows an input signal range, VIN(+) − VIN(−), of 1 V to 5 V. The input pins assume a series stack of six cells. In addition, the part includes six auxiliary ADC input channels that can be used for temperature measurement or system diagnostics.   The AD7280A includes on-chip registers that allow a sequence of channel measurements to be programmed to suit the application requirements. The AD7280A also includes a dynamic alert function that can detect whether the cell voltages or auxiliary ADC inputs exceed an upper or lower limit defined by the user. The AD7280A has cell balancing interface outputs designed to control external FET transistors to allow discharging of individual cells. The AD7280A includes a built-in self-test feature that internally applies a known voltage to the ADC inputs. A daisy-chain interface allows up to eight parts to be stacked without the need for individual device isolation. The AD7280A requires only one supply pin that accepts 6.9 mA under normal operation while converting at 1 MSPS. All this functionality is provided in a 48-lead LQFP package operating over a temperature range of −40°C to +105°C.   AD7280A1主要特性:   12-bit ADC, 1 μs per channel conversion time   6 analog input channels, common-mode range 0.5 V to 27.5 V   6 auxiliary ADC inputs   ±1.6 mV cell voltage accuracy   On-chip voltage regulator   Cell balancing interface   Daisy-chain interface   Internal reference: ±3 ppm/oC   1.8 μA power-down current   High input impedance   Serial interface with alert function   1 SPI interface for up to 48 channels   CRC protection on read and write commands   On-chip registers for channel sequencing   VDD operating range: 8 V to 30 V   Temperature range: −40℃ to +105℃   48-lead LQFP Qualified for automotive applications   AD7280A1应用:   Lithium ion battery monitoring   Electric and hybrid electric vehicles   Power supply backup   Power tools 图1.AD7280A1功能框图 图2.AD7280A1六电池配置图     图3.AD7280A1菊花链配置图   15通道锂电池管理模块BMU   The 15ch BMU demo board is a tool for user to evaluate ADI Li-ion BMS chipset, including primary cellmonitoring IC AD7280A, backup cell monitoring IC AD8280, digital isolator ADuM1201, power isolatorADuM5401/03,and MCU ADuC7026. User can connect the board to Li-ion cells, connect with CAN tooltool set orPC directly, to enable in-system evaluation. This document describes basic operation of the 15ch BMU DEMO.   15通道锂电池管理模块BMU基本功能:   - Primary cell monitoring   o Up to 15 cell voltage inputs   o Up to 18temperature inputs   o 12-bit resolution of conversion data   o Alert of Over-Voltage, Under-Voltage, Over-Temperature, and Under-Temperature   o Self-Test   o Configurable acquisition time, conversion channels, averaging.   - Backup cell monitoring   o Up to 15 cell voltage inputs   o Up to 6 temperature inputs   o Alert outputs of Over-Voltage, Under-Voltage, and Over-Temperature   o Self-Test   - Passive cell balancing   o 100mA peak current   - 14V power supply with power enable input   - 1x CAN interface   - 1x USB interface   For GUI evaluation, user can connect the demo boardsto:   a. PC directly through USB cable. PC runs ‘15ch BMU Demo GUI (USB Version)’。   b. ZLG CANalyst (USBCAN-I or USBCAN-II) through CAN bus, then to PC. PC runs ‘15ch BMU Demo GUI (CANVersion)’。   c. Other types ofCAN tool through CAN bus, then to PC. PC runs specific GUI or analyzer tool according tothe CAN tool.   15通道锂电池管理模块BMU包括:   - Primary Monitoring Board   - Backup Monitoring Board   - Data Interface Board 图4.15通道锂电池管理模块BMU外形图 图5.15通道锂电池管理模块BMU框图 图6.15通道锂电池管理模块BMU监视板电路图 图7.15通道锂电池管理模块BMU数据板电路图 图8.15通道锂电池管理模块BMU备份监视板电路图 图9.15通道锂电池管理模块BMU监视板PCB顶层元件布局图 图10.15通道锂电池管理模块BMU监视板PCB底层元件布局图 图11.15通道锂电池管理模块BMU备份监视板PCB顶层元件布局图 图12.15通道锂电池管理模块BMU备份监视板PCB底层元件布局图 图13.15通道锂电池管理模块BMU数据板PCB顶层元件布局图 图14.15通道锂电池管理模块BMU数据板PCB底层元件布局图 图15.15通道锂电池管理模块BMU监视板PCB设计图(1) 图16.15通道锂电池管理模块BMU监视板PCB设计图(2) 图17.15通道锂电池管理模块BMU监视板PCB设计图(3) 图18.15通道锂电池管理模块BMU监视板PCB设计图(4) 图19.15通道锂电池管理模块BMU数据板PCB设计图(1) 图20.15通道锂电池管理模块BMU数据板PCB设计图(2) 图21.15通道锂电池管理模块BMU数据板PCB设计图(3) 图22.15通道锂电池管理模块BMU数据板PCB设计图(4) 图23.15通道锂电池管理模块BMU备份监视板PCB设计图(1) 图24.15通道锂电池管理模块BMU备份监视板PCB设计图(2)

    时间:2020-07-20 关键词: 锂电池 pcb元件

  • 锂电池高端隔膜技术,只有掌握核心技术才能成为真正的市场王者

    锂电池高端隔膜技术,只有掌握核心技术才能成为真正的市场王者

    当前,由美国发起的剑指“中国制造2025”的贸易战持续发酵,“中兴事件”引发业界强烈震动。近日,美国似乎又将矛头指向全球通信设备巨头华为,再次触动了中国制造业缺乏核心技术的痛点。在来势汹汹的贸易战中,美国步步紧逼,多线开火,我国动力锂电池行业也要谨防类似风险。 据电池中国网了解,目前我国动力电池生产企业已经超过200家,是全球拥有动力电池企业最多的国家。资料显示,2017年全球动力电池销量前10的企业中,中国企业就占了7席。据福布斯新闻网报道,预计到2020年中国在全球电池市场所占的份额将超过70%。 虽然我国已经形成了比较完善的动力电池产业链,规模已经足够“大”,但是还不够“强”,部分关键的核心技术依然受制于人,存在中兴式“被卡脖”的风险。 其中,锂电池隔膜技术就是目前我国动力电池业的一个痛点。在锂离子电池材料中,正负极材料和电解液目前基本上实现了国产化,而隔膜起步较晚,国内企业技术成熟度不高。虽然近几年我国锂电池隔膜国产化率在不断提升,但占据的主要是低端3C类电池隔膜市场,高端隔膜国产化率仍然很低,高端3C类电池以及动力电池用隔膜依然大量依赖进口。 根据国家工业和信息化部印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020年)》,到2020 年,我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆/年。据此估算,未来我国每年需要的高品质车用动力电池隔膜材料需求量将达到数亿平方米。 众所周知,锂电池的结构中,隔膜是关键的内层组件之一,既要防止正、负极接触,又要确保电解质离子通过。因此隔膜的品质将直接影响电池的容量、循环以及安全性能等特性,品质优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要作用。 据悉,隔膜是目前锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料,约占锂电池成本的15%,其技术难点在于造孔的工程技术、基体材料,以及制造设备。 国内隔膜目前普遍存在的问题是一致性不高,主要表现在不规律的缺陷,孔隙率不达标,厚度、孔隙分布以及孔径分布不均等方面。单向拉伸的国产PP隔膜在孔隙率和孔径分布方面与国外产品比较接近;双向分步拉伸的PE隔膜孔隙率通常与国外产品相比较低,孔径分布情况也不理想。这些问题都是行业“受制于人”的潜在风险,如果解决不好可能会遏制我国锂电业健康发展。 据电池中国网了解,美国Celgard隔膜有限公司的PP隔膜以及Asahi的PE隔膜,分别代表了目前隔膜行业产品的最高水平。自从2016年Asahi收购Celgard后, 最好的隔膜产品均出自Asahi。另外几家日本企业,如UBE和Toray,也具有较高的水平。我国在PP隔膜以及PE隔膜技术方面和美、日等国有巨大差距,在产业链中处于被动地位。 目前,锂离子电池隔膜制备方法主要分湿法和干法。我国锂离子电池隔膜在干法工艺上已经取得重大突破,但在湿法隔膜领域,国内隔膜企业受限于工艺、技术等多方面因素,产品水平还较低,生产设备大量依赖进口。 和芯片一样,高端隔膜技术具有相当高的门槛,不仅要投入巨额的资金,还需要有强大的研发和生产团队、纯熟的工艺技术和高水平的生产线,并且非短时间能够突破。但是,中美贸易战、中兴华为事件已经给我国制造业敲响了警钟,对于整个动力电池行业来说,尽快突破锂电池高端隔膜技术已刻不容缓。 可喜的是,国内已有中科科技、星源材质等企业在高端隔膜技术方面有重大突破。相信,在不远的将来,我国动力锂电池业定能打破国外技术垄断,将主动权掌握在自己手中。 长缨在手,才能擒缚苍龙。尤其是在我国制造业遭遇国际经济“逆风”的当下,只有掌握核心技术,才不会受制于人,才能避免“中兴式”危机,才能成为真正的“市场王者”!

    时间:2020-07-18 关键词: 锂电池

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