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  • 汽车电子和零部件采购体系制约我国汽车产业发展

    “中国汽车产业不强,最大的问题在于我国汽车产业没有完整的零部件和汽车电子采购体系。”面对记者的采访,力帆实业(集团)进出口有限公司副总经理姚政呈直言不讳,“如果自主品牌整车不能建立起自己的采购体系,我们的汽车工业只能停留在简单的初期生产阶段,并受制于零部件的发展。” 姚政呈介绍说,完整的零部件采购体系是一种以主机厂为核心,主导零部件通过“化繁为简、聚零为整”的技术体系运用,它不仅可以降低整车生产的成本,提高产品的质量,更能够在很大程度上促进整车企业进行创新。 在跨国汽车品牌企业,完整的零部件采购体系早已很成熟,而且这些采购体系规模庞大、结构复杂。据悉,一些跨国品牌整车企业的采购体系甚至能够从整车的最初研发贯穿至车型产品的批量生产、以及不同车型之间的共享和配套。比如,在北京现代的生产线上,一条柔性组装线可以根据市场的订单情况,同时改变或组装不同的车型。这种组装便是得益于现代集团的零部件采购体系运用。 目前,包括德系、美系、日系、韩系在内几乎所有的整车厂都有自己零部件采购体系和相关标准。相比国外的整车制造企业,我国的自主品牌还没有建立起自己完整的零部件采购体系。大多数企业的零部件采购体系仅能做到单一生产线或单一车辆的散装采购,一些企业甚至少有进行零部件采购,在零部件方面则以自给自足为主。 分析可知,这主要是由于我国汽车行业起步晚,研发实力不足,技术也不强等因素造成的,特别是目前国内大多数自主品牌企业还不具备全面的正向开发体系。另外,由于自主品牌整车产品销量不够,还不足以形成平台化的车型开发和生产,因此我国自主品牌的整车开发大多以单线开发为主,在零部件方面的采购上则多以单一车型的散件定制采购模式。更有别于国外的以经营效绩为主的零部件采购体系立场,国内自主品牌车型由于产品价格颇低,因此自主品牌企业在零部件的采购原则更是以成本体系控制为主。这在一定层面上会使得企业在采购上注重零部件的产品成本,而不太注重产品的质量,进一步使得自主品牌产品的品质也很难与合资或进口车型相媲美,并一直给人以低质低价的形象。 事实上,完整的零部件采购体系不仅只是能够对整车的生产起到特定作用,更能够有效地对整车产品品质进行最优化的控制。众所周知?熏丰田汽车公司大约有70%的零部件产品实行外部采购。据了解,丰田的汽车制造从开发到生产各个阶段,都是与外协企业共同完成的。因此?熏今天已经具备超强国际竞争力的丰田汽车及其高品质的汽车产品,很大程度上也正是得益于它建立的严格、科学且持续改进的零部件采购体系。 值得注意的是,完整的零部件采购体系,能够对自主品牌车型和零部件企业的研发和创新起到一定的积极作用。例如,在平台化的整车开发中,完整的零部件采购体系也能够促进自主品牌企业形成全面的正向开发体系。而对于一些零部件,整车厂可以引进一些零部件企业进行合作开发。一方面可以和零部件企业共同协作解决相关的零部件设计问题,另一方面也能够促进零部件企业发展。另外,汽车零部件企业要顺利进入整车厂的采购体系,必须在质量、服务、技术和价格方面达到整车厂的基本要求。 尽管我国已经成为全球第一大汽车市场,但从汽车产业的角度来看,我国的汽车发展还相当薄弱,而汽车产业建立完整的零部件和汽车电子采购体系也将成为必然趋势。但目前关键的问题是我们必须对此深入了解,学会运用并有所创新。因此,通过学习和研究这种先进的生产配套方式,对提高我国汽车工业竞争力和面对入世后的挑战有着重要的意义。    

    时间:2012-04-27 关键词: 发展 汽车电子 采购 零部件

  • 入世十年 我国汽车电子及零部件发展现状

    我国的汽车产业政策规定了整车的合资股比,却对外资投资零部件领域没有任何限制。这直接导致了我国汽车电子及零部件产业的核心技术空心化。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中,外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。 比亚迪、长城从自家研发生产零部件开始到大规模采购外国品牌,不是没有原因的。比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对本报记者表示,国内零部件的价格确实便宜,但质量不过关,过去为了满足消费者对低价的追求,只能采购一些低价的零部件。要从消费者体验的角度出发,“过去我们的车被人投诉得最多的是雨刮,换成博世品牌后,问题立马得到解决;原来刹车有异响,换成博世的后,也迎刃而解了。” “国内整车企业的变化,也会促使国内本土零部件公司开发出更多质量好的企业,要给他们时间。”侯雁说。 长城董事长魏建军认为,要想掌握核心零部件的技术,必须和国际巨头们合作。原来只限于核心零部件供货,现在已发展到技术合作,但产权归己,目的是培养自己的研发团队,提升零部件质量技术。如果只是在国内捡便宜的配套,产品只能是低质低价了。现在全球技术市场信息化,已经给我们提供了这个条件,很多跨国整车公司品牌也都是使用国际知名零部件公司的。这样成本有增加,但是必要的,且增加不很大。 知名汽车分析师贾新光对零部件发展持不容乐观的态度,他认为无论是主机厂还是主管部门一直就不重视零部件,极少在零部件方面投资。“入世时放开零部件股比限制,”他说,“现在没有办法迎头赶上了。” 汽车分析人士张志勇对记者表示,从我国汽车产业发展的现实情况来说,50:50合资政策是不能放开的。一旦放开,外资就会甩开合资伙伴独资,其产品投放、新技术引进、营销推广强度势必将强于合资企业的力度。这样,中国本土企业可能就真的会全军覆没。 今年5月,国家发改委出台了《外商投资产业指导目录》征求意见稿,一改此前对于汽车零部件的放开政策,鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司,但外资股比不超过50%。以防止在新能源汽车领域重现零部件产业那样的技术沦陷。整车和零部件是相依相生的,没有强大的整车企业的技术转移,很难产生强大的零部件产业。而这一切问题解决的前提是,不能撤除50:50合资股比这个防止外资冲击的屏障。 支招 发展途径一:自行培养 资深汽车媒体人、中国经济网汽车频道总监程远对记者表示,全球采购说的就是零部件,零部件供应商被整车厂压制得很厉害,利润微薄。 现在,国际上公认的汽车强国有德国、日本、美国和韩国等,它们除了拥有强大的整车厂外,还拥有强大的零部件公司。德国大众背后有博世、西门子,日本丰田、本田背后有电装和爱信,美国通用有德尔福、伟世通等,韩国则是靠摩比斯(MOBIS)支撑。这些零部件企业除了得到整车厂的大力支持外,在研发投入上不遗余力以保持其技术领先。在金融危机最为严重的2009年,入围全球研发投入千强榜企业中的汽车零部件企业研发投入比重平均为5.1%,高于整车企业。 国内部分本土车企也在逐步培养自己的供应商体系。华域汽车(600741.sh)被认为是国内实力较强的零部件上市公司,其控股公司是上汽集团。东风汽车集团对旗下的零部件公司也有不予余力的支持,目前,已有49家东风系企业为其提供发动机总成系统零部件、底盘及变速箱、建筑工程等产品和服务。 发展途径二:并购扩张 一场席卷全球的金融和债务危机给缺少知名品牌和核心技术的中国汽车企业,带来千载难逢的机会。 罗兰贝格战略咨询公司题为《中国企业的口味新兴经济体企业正在买进欧洲汽车配件企业》的研究报告称,中国企业对收购海外配件企业兴趣很大,过去一年仅在德语区的收购案例就增长了一倍以上,目前正在积极参与对20至30家德国配件企业的收购谈判。根据公开消息,今年以来,中国公司已经在西欧地区收购了34家企业,总交易规模高达77.4亿美元,是去年同期的5倍。 热衷于收购的吉利认为,如果请国外的公司研发,首先要花大价钱来做匹配,就算做出来了技术也不是自己的,将来升级还要求别人。正是基于这点,吉利2008年5月,成立了浙江智慧电装有限公司,专业从事汽车电子核心技术及相关零部件研发和生产。至2010年底,吉利已累计生产自主研发的车身控制系统10万套。此举带给吉利的不仅是经济效益,使此项成本降低了15%;更有技术上的提升,改变了吉利电控系统依赖外部供应的历史,标志着吉利完成从模仿到自主创新的蜕变。 不过,全国乘用车联席会秘书长饶达提醒,要警惕买回来的技术是否附带专利权,如果没有专利权,即使百分百购买对方公司股份,仍然需要花钱买技术。 有业内人士建议,国家应该对汽车电子零部件产业,尤其是关键零部件及汽车电子产业给予政策鼓励和大力扶持。 重点鼓励内资企业并购境外具有先进技术的核心零部件企业和境外研发机构,在政策上、资金上给予支持和帮助。 统计显示,我国目前销售收入在500万以上的非国有零部件企业共有5000多家,加上村办企业,小型非国有企业及家庭小作坊,共有近万家企业活跃在汽车零部件市场上,其中产品质量及企业品质可谓乱象丛生。坐拥低廉劳动力成本和庞大汽车需求市场两大优势,让人遗憾的是中国至今还没出现大型的汽车零部件企业。 零部件是最能体现技术实力的,可目前国内企业所宣称的技术大多是拷贝的,严格来讲就是“抄袭”,拿国外的产品来分解,然后仿制,根本没有掌握产品的核心技术。当然客观而言,我国的零部件产业与国外相比起步较晚,而国外企业在与我们本土企业的合作中,也对技术进行严格的管控。 除了技术不过关,意识上的不过关也是重要原因。我国的零部件企业把“技术”看得过于容易。举个例子,本土车企不断推出所谓自主研发的发动机和波箱,但其实,这些技术大多数是拿别人的动力总成改装一下。要是核心技术那么容易攻破,博世为何每年还投入几百亿元用于研发?业内人士早就指出,核心技术是很难学来或是买来的,只有实实在在地投入才有产出的。 最后的“短板”是管理体系,尤其体现在采购管理上。零部件企业变成整车厂的依附,采购基础结构与采购业务不合理,设计过程缺乏约束,设计、采购与制造业务间缺少协同,与供应商之间没有建立共赢的伙伴关系,没能在产品设计的早期融入供应商的资源等现象。这些都导致产品总成本的增高、批量生产的时间加长、投放市场的周期增多、库存增大或缺货断档和缺少供应链上的可预见性。 技术和管理上的缺陷决定很多中国的汽车零部件企业的品牌化建设之路艰难而坎坷,至少目前还没有多少改善的迹象。希望下一个十年能够有所改变。 观点争锋 董扬(中汽协秘书长):中国要建成汽车强国,零部件是最重要的基础。现在的整车企业发展较快,但缺乏强大的零部件企业作为战略伙伴,高端零部件企业几乎全为外资独资和控股。 董建平(中汽协会副秘书长):没有一个强大的零部件产业基础,就不能称其为汽车强国。 贾新光(资深汽车行业分析师):入世就是为了保整车,把零部件放了。你比如说原来能给桑塔纳配套,就说我们的零部件还可以,完了后来能给吉利奇瑞配套,现在吉利奇瑞也不要了,比如现在帝豪全部用合资的零部件。 陈光祖(中国汽车工业咨询委员会秘书长):整车和零部件是相依相生的,没有强大的整车企业的技术转移,很难产生强大的零部件产业。而这一切问题解决的前提是,不能撤除50:50合资股比这个防止外资冲击的屏障。 左延安(江淮汽车董事长):汽车电子核心零部件必须由自己来制造,要在正确的时间、正确的地点选择正确的系统,合理优化上游供应商与主机厂之间的关系。 魏建军(长城汽车董事长):要想掌握核心零部件的技术,必须和国际巨头们合作。 原来只限于核心零部件供货,现在已发展到技术合作,但产权归己。如果只是在国内捡便宜的配套,那这个公司的产品就只能是低质低价了。 程远(中国经济网汽车频道总监):没有零部件肯定不行,但光有零部件是不行的,英国的零部件很强,但没有品牌,也没有强的整车厂,因此也称不上是汽车强国。 祁玉民(华晨汽车董事长):发动机是日本的,波箱是德国的,甚至连一根电源线也是国外的,90%的零部件都是别人的,怎么说是自主品牌呢?  

    时间:2012-04-28 关键词: 汽车电子 发展现状 零部件

  • 三星电子计划进军汽车电子零部件市场

    三星电子日前宣布:“近几年,三星电子一直准备着进入车载半导体市场,并且已经完成了第一道工序的开发工作。我们已开发汽车电子产品的核心半导体-微控制器(MicroController),并投入批量生产。”消息称,三星无线数据通讯系统(Telematics,汽车用无线通讯技术)用芯片也已进入开发阶段。 三星电子社长李在鎔相继会见大众CEO马丁?文德恩等汽车界最高经营者,这帮助三星加速扩大了其市场份额。这说明三星与博世(BOSCH)合资运营的SBLiMotive(电池公司)等汽车相关领域逐渐成熟。 三星电子提高其领域的关注度是因为汽车电子零部件是汽车市场的核心。汽车界专业人员分析称,电子零配件在汽车原价中的比例将从目前的30%提高至40%(2015年)。 汽车零部件的电池一直是电子公司的独舞秀,车载半导体是美国飞思卡尔和德国英飞凌;电池则是韩国LG、SBLiMotive与日本三洋。对此,汽车界甚至弥漫“汽车公司制作空壳,收益归电子公司”等危机意识。 去年丰田与宝马联手开发锂电池的事件也是出于这种危机意识。丰田相关人员表示:“汽车的主导权在于汽车商,而不是电子公司。”近期,现代汽车为专心开发车载半导体委托现代otron进行生产也属于其例子。 电子公司与汽车公司的竞争已打响,然而“合作联合”方式也在考虑范围之内。这是因为产业之间是无法拥有绝对的优势的。 事实上,现代汽车也在考虑让现代otron参与车载半导体的开发,三星电子与海力士参与其生产。韩国汉阳大学未来型汽车科教授鲜于明镐表示:“汽车电子零部件需要汽车技术与电子技术的共同支持,单一技术是无法满足电子零部件的专业要求的。因此,汽车公司与电子公司的协作是必然趋势。不仅如此,三星电子与现代汽车共同进入车载半导体市场带来更多的是增效,而不是重复。”  

    时间:2012-05-14 关键词: 汽车电子 三星电子 零部件

  • 山东首个汽车电子零部件电磁兼容实验室建成

    山东省首个汽车电子零部件电磁兼容实验室日前在山东省科学院建成并投入试运行。实验室将面向社会开放,为汽车整车企业及汽车电子零部件企业提供测试服务。 记者从山东省科学院了解到,实验室开展的测试基本涵盖了汽车电子零部件电磁兼容测试的所有项目。这个实验室将面向社会开放,为汽车整车企业及汽车电子零部件企业提供测试服务,同时利用省汽车电子技术重点实验室多年来形成的汽车电子产品设计和测试能力为企业提供汽车电子产品电磁兼容整改服务。 据介绍,随着汽车电子设备数量和种类的不断增加,工作频率的不断提高,汽车内的电磁环境日益复杂,容易发生汽车内部电子设备相互干扰的情况,有可能给汽车的安全行驶造成严重影响。因此,所有装车的汽车电子产品必须经过严格的电磁兼容测试。

    时间:2012-07-16 关键词: 实验室 汽车电子 零部件 电磁兼容

  • 东风汽车发力新能源汽车零部件

    近日,东风汽车集团股份有限公司新能源技术中心与加拿大动力电池制造商Electrovaya签署协议,后者将为东风集团股份下半年投入规模生产的两款电动汽车设计、研发和生产锂电池系统。 “这个仅是Electrovaya公司与我们新能源汽车事业平台技术中心就单个项目进行的合作,还没有上升到集团或公司层面。”东风集团股份相关负责人强调,目前仅是项目开发阶段的合作,后续暂时没有明确的规划。 业内人士介绍,一般而言电池所占电动车整车成本的25%~40%,因此电池对于新能源汽车的发展举足轻重。众泰新能源汽车公司一位副总介绍,目前国内大多数新能源汽车的电池均是外购,“一来是研发和投入成本太高,二是技术比较容易被取代。比如美国A123公司,作为锂电池的标杆,几亿元就被万向收购了。”

    时间:2013-02-25 关键词: 汽车 零部件 新能源汽车

  • 浙江新能源车零部件质量检验中心通过验收

    近日,由浙江省质检院高级工程师翁文祥(担任组长)、浙江省质监局科技处陈建良博士、杭州市质检院副院长高级工程师吴国坚组成的省中心验收组受浙江省质量技术监督局委托,对在金华建设的浙江省新能源汽车零部件质量检验中心进行验收,并予以通过。 金华市新能源汽车及汽摩配产业正处于快速发展期,在块状经济向现代集群经济转型升级的关键时期,企业十分需要检测力量支撑,提升产品质量。尽快建设一家新能源汽车及汽摩配检测中心,对金华市打造产业基地,发挥行业引领作用,促进金华市汽摩配产品加工技术创新和提高质量、保障交易,具有重要意义。 据了解,目前浙江省的新能源汽车检测机构主要有国家电机及机械零部件质检中心、浙江省新能源汽车零部件质检中心、浙江电动车辆产品质检中心、浙江省汽车摩托车配件产品质检中心和浙江绿色动力电源产品质量检验中心。其中,浙江省新能源汽车零部件质量检验中心的母体是金华市质量技术监督检测院。

    时间:2013-02-26 关键词: 零部件 新能源车 质量检验

  • 日本地震或致全球芯片零部件短缺和价格上涨

      据国外媒体报道,日本发生的强烈地震已影响到全球数十家芯片工厂的正常运行,可能将造成全球部分主要芯片零部件短缺和价格上涨,特别是智能手机和平板电脑普遍使用的闪存芯片,从而引起市场恐慌。  此次地震给日本数百英里的沿海地区带来了灾难性破坏,在这些地区里坐落着很多主要芯片生产工厂,其中大多数都是日本主要的闪存芯片工厂。绝大多数的此类工厂都能够抵御强震,分析人士预测,地震没有给这些芯片工厂的厂房或生产设备造成太大的破坏。  但地震导致的其他因素还是给其中的部分工厂带来了严重影响,尤其是地震导致的交通中断使这些工厂生产的成品无法被运输到机场或港口,工厂员工上下班和原材料补给也同样受到了严重影响。此外,地震也会波及到日本部分全球性大型消费类电子产品生产商的芯片供应,并可能进一步导致芯片供应短缺问题。  日本闪存芯片业恐遭重创  市场调研机构iSuppli的芯片制造首席分析师莱恩·杰利内克(Len Jelinek) 表示:“地震给全球芯片供应链带来的实质性影响将在下一季度集中体现出来。”  而另一芯片市场研究公司Objective Analysis分析师吉姆·汉迪(Jim Handy)则预计,地震将会导致全球芯片价格出现剧烈波动,并造成芯片供应在近期内出现大量短缺。  iSuppli表示,2010年日本芯片企业的销售收入约为638亿美元,约占全球芯片市场销售收入的五分之一。而地震给全球芯片市场的热销产品NAND闪存芯片所带来的影响最为严重,因为NAND闪存是包括苹果iPhone和iPad在内的全球畅销电子产品的核心部件。 以东芝为首的日本闪存芯片生产商每年的销售收入约占全球闪存芯片销售收入的35%。  地震袭击了日本东京以北长达200多英里的海岸线,而东芝和SanDisk的大型闪存芯片工厂就位于东京南部。另一位iSuppli分析师麦克·杨(Mike Yang)预计,尽管这些芯片工厂可能遇到无法将芯片运出国外进行包装和检测等很多问题,但它们继续生产芯片的能力不会受到太大影响。他还预测,因地震而导致的芯片供货短缺或价格上涨问题不会特别明显。  东芝美国分公司的女新闻发言人黛博拉·查默斯(Deborah Chalmers)表示,东芝正在对所有的在日工厂进行全面的灾后检查,该公司将继续进行灾后影响的信息收集工作。她还称,东芝位于日本北部岩手县的一家芯片工厂已经因断电导致生产中断。  查默斯称:“除了因厂房受损导致的补给中断以外,公路、铁路、海上和航空运输的中断也给产品在日本国内外的运输带来了很大影响。”  多数芯片企业损失较小  总部位于美国加州米尔皮塔斯市的SanDisk与东芝合资成立了闪存芯片生产企业。SanDisk的新闻发言人麦克·王(Mike Wong)表示,这一位于东京南部的生产工厂只受到了“很小”的影响。他还表示,该工厂只经历了短暂的停产,当时正在进行的硅晶片生产遭受了“一定损失”。  麦克·王称:“从那以后,该工厂的所有运营都恢复正常,目前运营良好。”但该公司仍在继续对地震所带来的影响进行进一步评估。  其他靠近此次地震震中的芯片生产企业还包括飞思卡尔半导体公司(Freescale Semiconductor Inc., 以下简称“飞思卡尔”) 位于日本仙台的一家生产微型控制器的工厂。飞思卡尔的总部位于美国德克萨斯州的奥斯汀市。飞思卡尔新闻发言人罗伯特  据国外媒体报道,日本发生的强烈地震已影响到全球数十家芯片工厂的正常运行,可能将造成全球部分主要芯片零部件短缺和价格上涨,特别是智能手机和平板电脑普遍使用的闪存芯片,从而引起市场恐慌。  哈特利(Robert Hatley)表示,该公司已经对工厂的人员进行了有效疏散,目前该工厂还没有恢复电力供应。哈特利表示,一旦电力恢复,该公司将迅速对工厂的情况做出评估。  还有一家名为瑞萨科技电子股份有限公司(Renesas Electronics Corp.,以下简称“瑞萨科技”)的日本本地大型芯片制造商也位于此次地震的震中附近,该公司也同样生产微型控制器。  瑞萨科技美国公司女新闻发言人丹尼斯·加里波蒂(Denise Garibaldi)表示:“目前,该公司日本总部的工作团队正在对地震给公司造成的损失进行检查,我们的工厂厂房和办公大楼有可能已经遭到不同程度的破坏。因为频繁发生余震,我们目前的首要任务是保证公司所有员工的人身安全,同时还要仔细评估地震带来的损失。”  总部位于美国菲尼克斯的芯片制造商安森美半导体公司(ON Semiconductor Corp)在日拥有约6000名员工。该公司表示,在其位于日本的五家生产工厂中,有四家遭受到了“很小”程度的破坏,其中只有一家工厂失去了电力供应。  该公司在官方网站上表示:“目前,我们正在评估地震给工厂设施和客户带来的影响。”

    时间:2011-03-15 关键词: 日本 地震 零部件 短缺

  • 汽车零部件:外资“入侵”升级 企业呼唤自主销售权

      21ic电子网讯:2013年,我国汽车销量达到2198.41万辆,截至目前,我国汽车保有量已达1.4亿辆。如此庞大的市场需求必将为汽车零部件企业带来广阔的发展空间,但这背后却暗藏着外资对自主汽车零部件如洪水般不断侵蚀的隐忧。  从近几年汽车零部件行业的发展不难看出,外资在中国零部件市场上进行渗透垄断的趋势已日渐清晰,或直接独资建厂或吃掉中方股份由合资变为独资,明抢暗夺的“好戏”正时时在我们身边上演。  ■外资垄断已成趋势  威伯科收购山东威明中方股权将其变为独资公司并不是个别案例。近几年来,这样的事件时有发生。比如2010年博世汽车部件(南京)有限公司合资双方完成股权转换,合资公司成为博世全资子公司;2013年雷米国际收购中方持有的雷米电机湖北有限公司49%股份,实现对合资公司的完全控股等。这充分说明外资“入侵”国内汽车零部件市场的形式发生了转变,由最初的以合资形式打入中国市场转变为将合资企业变为独资或者直接独资的形式。  记者梳理了10家外资企业在国内建立的独资和合资企业发现,博世、德尔福、大陆、佛吉亚四大集团在中国的独资企业数量已多于其合资企业数量。同时,通过采访记者还发现大家对此形成一个共识:合资公司变独资公司及直接建立独资公司已成为外资“入侵”国内汽车市场的一种趋势。  中国汽车工业协会制动器委员会秘书长顾一凡表示:“现在在汽车零部件行业,凡是有利可图的汽车零部件都出现这种情况,要不独资,要不合资变独资,都在朝这个方向转,有利可图是指那些利润丰厚、技术要求高、价值链高端的零部件。虽然我们明白这是在蚕食国内汽车零部件企业,但对于这个趋势我们很无奈。”  采访中,某自主品牌整车企业相关人士向记者阐述了他的观点:“经过多年合资之后,中方在技术、质量管控、团队运营等专业化管理方面慢慢空心化,对合资公司的价值越来越弱;而外方的本地化经验逐渐成熟,也就没有合资的必要性,因此出现合资变独资的现象。”  ■多因素致自主企业溃败  冰冻三尺非一日之寒,造成今天这种前有狼后有虎的局面并非一方之过错。  正如山东明水汽车配件有限公司总经理刘厚福所说,外资寻求合资看重的是中国庞大的市场,一旦占领市场、奠定行业地位,中方就没有利用价值可以弃之,并不会真正推动中国汽车零部件技术提升和自主创新。也许有些绝对,但却是不争的事实,合资公司实现双赢或中方获利的例子少之又少。  通过合资这种“曲线救国”的方式,国内汽车零部件企业在与外资竞争中尚且败下阵来,正面应战更是一直屈于下风。大家都清楚,国内零部件企业不论是研发和技术还是生产工艺和管理水平都不如国外零部件大集团;虽然我国汽车工业发展蒸蒸日上,但关键的、核心的汽车零部件技术都掌握在外资手中,自主品牌发展仍举步维艰。  浙江力邦合信汽车制动系统有限公司常务副总陈启生告诉记者:“在外资强压下,我国的制动器节节倒退,真正的核心被外资把控。我最担心的是一旦制动器与电子及相关技术结合起来,国内很多制动器企业就招架不住了。”记者认为,国内零部件企业要发展必须有可供发挥的舞台即市场,但目前却没有这样的机会。有品牌整车企业对零部件行业外资“入侵”的现象表现出一种麻木的状态,甚至直接表示不会给国内零部件企业配套的机会,因为采用国内的产品需要做长时间的匹配试验,不但要耗费大量的人力物力,而且匹配成功后汽车可能面临淘汰的风险,成本太高且毫无经济效益。  这些都导致外资“入侵”愈演愈烈,国内零部件企业毫无招架之力,又谈何发展壮大。 1  2  3    企业呼唤自主销售权  此前,笔者提到专家呼吁通过立法要求汽车厂商公开汽车维修技术信息、禁止汽车厂商限制配件制造商向独立售后市场销售配件、禁止汽车制造商限制配件制造商在自己的产品上打上标识。同时,重新定义“副厂件”,将其称为质量相当件或售后配件。专家的呼吁受到诸多汽车零部件企业关注,不少汽配企业负责人电话询问更多细节。“有这好事!你们媒体能不能多宣传一些,推动立法尽快确立并实施?”3月19日,某大型汽车零部件销售公司张总致电记者时如是说,他正出差去整车厂维护关系。如同张总一样期待这些措施尽快立法的零部件企业不在少数。  ■“限售”协议害处多  随着我国汽车销量增幅逐渐放缓,大批汽车零部件企业有能力为汽配市场提供更多质高价美的配件,然而,整车厂的限制使汽车零部件企业有力难为。  多家汽车零部件企业负责人告诉记者,整车厂限制汽车零部件企业自主销售汽车零部件产品,只能通过整车厂的销售渠道做OEM并配合主机厂进入4S店及指定维修服务站。这在双方供货协议里是明文标定的。  这种限制给行业带来了很大影响。“不要限制零部件企业自主销售产品,并推进维修信息公开,市场就不会这么乱,垄断也不会这么厉害!”一位汽车零部件企业负责人如是说。  整车企业的限制阻碍了更好的产品流向市场。“如果汽车零部件企业可以自主供货,我们可以为市场提供优质的产品,价格远远低于4S店价格,并将略高于给主机厂配套价格。这无论对消费者还是汽配企业来讲,都是好消息。”汽车零部件企业负责人钱总认为。  钱总介绍,他有一辆宝马汽车,去4S店换一台压缩机需要4000多元,过了保修期,去维修店换,才需要几百元。他说:“我做这一行业,知道大部分维修店产品质量完全过关。”  与钱总有同样经历的还有另外一家零部件企业销售部的邱总,他的赛欧汽车需要换制动部件,去4S店换需要几百元。虽然企业生产制动产品但却无该型号,邱总请他所在公司的销售人员找同行购买该产品,结果销售人员也购买不到。最后,只好去修理厂花几十元换了一个。“整车厂对零部件渠道管控如此严格,这对消费者太不利了,真希望这一政策尽快出台。”邱总感叹。  ■有知识产权也被“限售”  整车厂不得限制零部件企业自主销售汽配产品涉及到了知识产权问题。有企业认为,在给OEM供货中,一些整车企业拿着图纸找零部件企业供货,汽车厂商拥有汽配件的知识产权,任由汽配企业销售不合适。  一家车桥企业负责人说:“我们的产品是由整车厂提供图纸,如果放开,我们非常乐意,但整车厂一定不会同意。即便销往售后的产品不打上该主机厂商标,细究起来依然是他们的知识产权产品。”  中国汽车技术研究中心政策研究室主任黄永和等专家提议,这种情况下,可以由主机厂与零部件企业协商以一定比例共享利润,或者由零部件企业拿出一部分费用给整车厂,以充当知识产权购买费用。  然而,更多拥有自主知识产权的企业则对限制销售条款提出严重质疑。“整车厂为何不允许汽配企业自主销售产品?”对此邱总一直不服,“在产品开发过程中,整车企业一直没有给我们提供过技术支持,企业拥有完全自主知识产权,就该由我们自己决定把配件卖给谁。”  邱总认为,知识产权决定汽配产品支配权。在这种情况下,整车厂不但不能限制零部件企业自主销售产品的权利,也不能从企业手中平分利润或索取专利费用。毕竟,配套过程中,整车厂仅仅为零部件企业提出产品标准和要求,这些与知识产权无关。“整车厂就是强势,欺压汽配企业。”邱总说。“个别企业还限制供应商在产品上标注企业标识,一些让供应商在产品上打上主机厂标识或者在零部件产品上标注字母代替标识。”提起这一点,张总非常不满。他认为这其实抹杀了消费者的知情权和选择权。他说:“消费者没有知情权,在维修中为了踏实,只能选择去价格昂贵的4S店,然而,即便去4S店,他们也不知道用的究竟是哪家零部件企业的哪款产品。同时,对于零部件企业来说,自主知识产权的东西当然有权利打上自己的标识,让消费者、让市场知道自己的品牌。” 1  2  3    ■“限售”只为利益  汽车厂商不再限制配件制造商向独立售后市场销售配件,允许质量相当件大肆进入售后汽配市场,是否会让汽配市场更为混乱?  零部件企业可不这么认为。一家生产制动器的企业负责人告诉记者:“整车厂渠道限制控制出的是自己的利益,而不是市场秩序或者产品质量。”他介绍,整车厂限制OEM供应商向后市场供货,4S店垄断之下价格非常高,市场对价廉产品有需求,才让一批生产假冒伪劣产品的企业有乘可机。如果整车企业放开对OEM供应商的限制,整个售后配件市场产品质量及混乱状况将大为改善。  一位业内专家介绍,目前市场上所谓的“副厂件”,其实很多是给主机厂配套的OEM企业生产的。因为整车企业有限制,零部件企业无奈之下只能以“副厂件”的名义销售产品。近几年,整车制造商联合工商部门进行打假,其实是“打鬼打到真李逵”。  一位汽车零部件的企业负责人告诉记者,他们企业已经准备好了质高价廉的产品,只要国家立法打破整车厂对零部件企业的限售令,建立更完善的汽车后市场制度,这批产品立即就可以为消费者服务了。  ■破局之术在于各方合作  采访过后,记者内心翻腾不已,不仅为国内零部件企业“为他人做嫁衣”感到悲哀,也为外资环伺下国内零部件企业的未来发展感到忧心。  在谈到如何应对外资“入侵”升级时,顾一凡表示,目前这个趋势没有力量阻挡。因为汽车零部件行业对于合资股比和独资从一开始就没有重视和限制。虽然很早就意识到这个问题的后果和严重性,单纯靠零部件企业本身无法阻挡,很大层面需要国家政策或其他手段加以控制,从各方面扶持本土零部件企业,提升与外资对抗的生命力。  众人拾柴火焰高。某汽车零部件企业十分看重团结的力量,认为国内汽车零部件企业应该团结起来形成合力共同应对外资“入侵”。“强龙不压地头蛇”,中国那么多汽车零部件企业,一旦联合起来将形成难以想象的力量。  当然,这种合力不单单是汽车零部件企业之间,还要在整车企业与零部件企业之间形成。市场是零部件企业发挥的舞台,因此整车企业要给国内零部件企业提供合作的机会。只有零零之间、整零之间都形成互帮互助、共同发展的合作,这种合力才能产生更好的效果,突破外资重围才有可能。 1  2  3  

    时间:2014-03-31 关键词: 零部件 入侵 外资 销售权

  • 汽车零部件产业3D打印技术的应用

    [摘要] 3D打印技术对于汽车零部件行业的影响持续而深远,能够极大促进汽车零部件行业的创新能力。   这些年,中国汽车自主品牌取得了很大进步,尽管还很难摆脱市场定位的局限、产品制造的技术限制,但各品牌似乎已经逐渐摸索到适合自己的产品路线。尽管如此,我们却仍处在汽车制造大国而非汽车强国的位置,这其中,中国汽车零部件商还无形成核心竞争力或许正是主要原因之一。   目前,我国的汽车零部件行业生产工艺、制造水准还不能满足整车厂大部分的要求,核心技术几乎均被跨国公司垄断,实现技术创新似乎还很遥远。而最近在全球升温、驶入快车道的3D打印技术,能否对中国汽车零部件实现创新带来新的变革呢?   简洁主义的3D打印   时下,大热的3D打印技术被全球首家信息技术研究和分析机构Gartner总结分析为2014年十大战略技术趋势之一,并被英国《经济学人》视作是”与其他数字化生产模式一起推动实现第三次工业革命”。在美国,3D打印国家创新中心正筹划建立,而我国也迎来了政策的红利,科技部已将3D打印列入863计划书中,并成立了世界首个3D打印产业联盟。   目前,3D打印产品层出不穷,涉及工艺品、人体器官、飞机及汽车零部件。世界首部3D打印汽车Urbee2,其零部件大概只有50个,而一辆标准汽车则需要上万个零部件组成,这种极简主义的技术几乎带来了全新的生产理念。   3D打印技术的火爆一方面源自其技术符合工业生产变化的需求,向着快速、低成本方向发展,另一方面则来自于其跨领域的生产模式,可以实现多领域通用,能有效地将大规模生产与手工生产融于一体,这对于传统开模生产来讲可谓是破坏性创新。   而3D打印技术对于汽车零部件行业的影响,或许能够更为持久、深远。上面提到的3D打印汽车Urbee 2,包括玻璃嵌板在内的所有外部组件都是通过3D技术打印的,乍看之下,3D打印技术的使用很大程度上精简了汽车零部件的数量,实质上,3D打印技术更能够促进汽车零部件行业的创新能力。   起步于零部件样品试制   3D打印技术优势在于能快速更改设计差错、提高生产效率、降低开发成本。相较于传统的模具开发,以及锻造、铸造等复杂的工艺,简化了中间环节,从而减少了人力与物力的消耗,缩短开发周期。相对于目前国内零部件45天以上的开发周期,3D打印技术依据零部件的复杂程度,只需要1~7天的开发周期,并且在复杂零部件的制造方面具有突出优势。   对于自主品牌供应商来讲,零部件样品试制环节是零部件商非常重视的试验田。样品试制若采用传统制造工艺,则往往需要开发许多模具并通过复杂的工艺来生产,因而大大拉升了样品试制的成本。3D打印技术的应用或许能够弥补这些短板。福特公司据说在零部件研发与生产制造环节就有3D打印技术参与其中,并开拓出3D砂土打印,通过此技术能够生产出一系列具有细微差别的可测试部件以供选择。直到选出最佳零部件,搭配到下线车型之中。   渗透汽车个性化定制   随着移动互联网、云计算等新兴信息技术的发展,个人体验终也端越来越多样化,人们对于不受外部环境拘束的自由体验的追求更加强烈,其个性化需求日益明显。   这种需求同样催迫着社会生产、制造模式的改变。3D打印技术存在的意义就是能够使人们将数字世界与现实生产结合得更为紧密,将产品制造和个人需求无缝对接。例如前段时间摩托罗拉与3D打印厂商3DSystem开发了3D印刷生产平台项目ARA,吹响了进军开源手机硬件系统的号角,这一项目的主要目的就是为用户生产个性定制化的手机,到时,用户可以像组装PC那样选择不同的硬件来拼凑成个性化设备。   当然不只是手机,互联网带来的个性化也同时催促汽车个性定制的到来。随着汽车更新换代频率的加快、人们对汽车功能的选择权需求也逐步加深,或许在不久的将来,汽车就可以实现更深层次的个性化定制,而非目前简单的外观区分。   而自定义汽车的销售方式之中,最大的难题莫过于个性化定制将拖长生产环节的效率,并带来规模生产的难度。此时,3D打印技术的应用或许就能够带来更大的想象空间。人们可以在诸如ARA之类的硬件平台上得到自己所喜欢的汽车零部件,比如汽车保险杠、后视镜等内外饰件,来组装成自己的定制化汽车。再者,利用3D打印技术生产的零部件也可以降低维修成本,将损坏的、紧缺的零部件打印出来,也降低了库存成本。   当然,由于受限于打印材料等原因,目前3D打印技术还处于初级阶段,离规模生产尚且路途遥远。但是以3D打印汽车Urbee 2为代表的各种3D打印产品的问世,意味着在全球范围内,3D打印技术已经脱离了炒作概念而走向一种产业,甚至能重构汽车制造模式。这对于未来自主品牌的创新应该是一个不错的载体。所以,汽车零部件商应该从当下做起,好好利用这一前瞻技术,在不能大规模生产之前,使其与传统制造形成一种平行补充的关系,为未来大规模定制化生产积累经验。

    时间:2013-12-05 关键词: 产业 打印 零部件 应用

  • 期待打破渠道垄断 零部件企业呼唤自主销售权

    [摘要] 专家的呼吁受到诸多汽车零部件企业关注,不少汽配企业负责人电话询问更多细节。 此前,《中国汽车报》连续刊登了独家报道《国家或将立法打破汽车配件渠道垄断》及追踪报道,其中提到专家呼吁通过立法要求汽车厂商公开汽车维修技 术信息、禁止汽车厂商限制配件制造商向独立售后市场销售配件、禁止汽车制造商限制配件制造商在自己的产品上打上标识。同时,重新定义“副厂件”,将其称为质量相当件或售后配件。专家的呼吁受到诸多汽车零部件企业关注,不少汽配企业负责人电话询问更多细节。“有这好事!你们媒体能不能多宣传一些,推动立法尽快确立并实施?”3月19日,某大型汽车零部件销售公司张总致电记者时如是说,他正出差去整车厂维护关系。如同张总一样期待这些措施尽快立法的零部件企业不在少数。 “限售”协议害处多 随着我国汽车销量增幅逐渐放缓,大批汽车零部件企业有能力为汽配市场提供更多质高价美的配件,然而,整车厂的限制使汽车零部件企业有力难为。 多家汽车零部件企业负责人告诉记者,整车厂限制汽车零部件企业自主销售汽车零部件产品,只能通过整车厂的销售渠道做OEM并配合主机厂进入4S店及指定维修服务站。这在双方供货协议里是明文标定的。 这种限制给行业带来了很大影响。“不要限制零部件企业自主销售产品,并推进维修信息公开,市场就不会这么乱,垄断也不会这么厉害!”一位汽车零部件企业负责人如是说。 整车企业的限制阻碍了更好的产品流向市场。“如果汽车零部件企业可以自主供货,我们可以为市场提供优质的产品,价格远远低于4S店价格,并将略高于给主机厂配套价格。这无论对消费者还是汽配企业来讲,都是好消息。”汽车零部件企业负责人钱总认为。 钱总介绍,他有一辆宝马汽车,去4S店换一台压缩机需要4000多元,过了保修期,去维修店换,才需要几百元。他说:“我做这一行业,知道大部分维修店产品质量完全过关。” 与钱总有同样经历的还有另外一家零部件企业销售部的邱总,他的赛欧汽车需要换制动部件,去4S店换需要几百元。虽然企业生产制动产品但却无该型 号,邱总请他所在公司的销售人员找同行购买该产品,结果销售人员也购买不到。最后,只好去修理厂花几十元换了一个。“整车厂对零部件渠道管控如此严格,这对消费者太不利了,真希望这一政策尽快出台。”邱总感叹。 有知识产权也被“限售” 整车厂不得限制零部件企业自主销售汽配产品涉及到了知识产权问题。有企业认为,在给OEM供货中,一些整车企业拿着图纸找零部件企业供货,汽车厂商拥有汽配件的知识产权,任由汽配企业销售不合适。 一家车桥企业负责人说:“我们的产品是由整车厂提供图纸,如果放开,我们非常乐意,但整车厂一定不会同意。即便销往售后的产品不打上该主机厂商标,细究起来依然是他们的知识产权产品。” 中国汽车技术研究中心政策研究室主任黄永和等专家提议,这种情况下,可以由主机厂与零部件企业协商以一定比例共享利润,或者由零部件企业拿出一部分费用给整车厂,以充当知识产权购买费用。 然而,更多拥有自主知识产权的企业则对限制销售条款提出严重质疑。“整车厂为何不允许汽配企业自主销售产品?”对此邱总一直不服,“在产品开发过程中,整车企业一直没有给我们提供过技术支持,企业拥有完全自主知识产权,就该由我们自己决定把配件卖给谁。” 邱总认为,知识产权决定汽配产品支配权。在这种情况下,整车厂不但不能限制零部件企业自主销售产品的权利,也不能从企业手中平分利润或索取专利费用。毕竟,配套过程中,整车厂仅仅为零部件企业提出产品标准和要求,这些与知识产权无关。“整车厂就是强势,欺压汽配企业。”邱总说。“个别企业还限制供应商在产品上标注企业标识,一些让供应商在产品上打上主机厂标识或者在零部件产品上标注字母代替标识。”提起这一点,张总非常不满。他认为这其实抹杀了消费者的知情权和选择权。他说:“消费者没有知情权,在维修中为了踏实,只能选择去价格昂贵的4S店,然而,即便去4S店,他们也不知道用的究竟是哪家零部件企业的哪款产品。同时,对于零部件企业来说,自主知识产权的东西当然有权利打上自己的标识,让消费者、让市场知道自己的品牌。” “限售”只为利益 汽车厂商不再限制配件制造商向独立售后市场销售配件,允许质量相当件大肆进入售后汽配市场,是否会让汽配市场更为混乱? 零部件企业可不这么认为。一家生产制动器的企业负责人告诉记者:“整车厂渠道限制控制出的是自己的利益,而不是市场秩序或者产品质量。”他介 绍,整车厂限制OEM供应商向后市场供货,4S店垄断之下价格非常高,市场对价廉产品有需求,才让一批生产假冒伪劣产品的企业有乘可机。如果整车企业放开 对OEM供应商的限制,整个售后配件市场产品质量及混乱状况将大为改善。 一位业内专家介绍,目前市场上所谓的“副厂件”,其实很多是给主机厂配套的OEM企业生产的。因为整车企业有限制,零部件企业无奈之下只能以“副厂件”的名义销售产品。近几年,整车制造商联合工商部门进行打假,其实是“打鬼打到真李逵”。 一位汽车零部件的企业负责人告诉记者,他们企业已经准备好了质高价廉的产品,只要国家立法打破整车厂对零部件企业的限售令,建立更完善的汽车后市场制度,这批产品立即就可以为消费者服务了。

    时间:2014-04-02 关键词: 零部件 垄断 呼唤 销售权

  • 跨国零部件集体打假:汽车后市场呼唤“国美”

    [摘要] 售后服务市场假货泛滥,已是不争的事实。“不仅是一线品牌一线产品,连二线品牌二线产品造假的也很多。”   在售后服务市场,”假货泛滥”正在困扰着消费者和配件厂家。”我们今年的工作重点是要打假。”日前,飞利浦(中国)投资有限公司售后市场业务经理程鹏对记者说。无独有偶,美国尤思艾方牌集团亚太区董事总经理麦伟雄也对记者表示:”我们正在采用一些防伪措施,目的是为了防止售后服务市场假货。”   售后服务市场假货泛滥,已是不争的事实。”不仅是一线品牌一线产品,连二线品牌二线产品造假的也很多。”盖世汽车网CEO陈文凯对记者说。”如果标的是‘丰田’、‘大众’等大品牌的LOGO,这样的零部件十有八九都是假的。因为由于厂家对原厂件控制得很严,带有厂家LOGO零部件,根本不可能在售后服务市场。”   不过,打假并非一件容易的事。   利益在作祟   ”越是知名的品牌,假货越是多。”在上海某汽配市场,一位不愿透露姓名的某品牌代理商张某告诉记者。作为某品牌的授权代理商,张某告诉记者,他销售的产品中,也并非全都是正品,原因是假货的利润远高于正品。   以博世的火花塞为例,一个博世的真品白金火花塞,光成本价就需要40元-50元左右,代理商加了中间利润卖到修理厂,修理厂的成本就要50元-60元左右,即便修理厂卖80元,利润也不过20-30元之间,利润并不高。   相反,如果卖一个假的博世白金火花塞,成本价仅为5元-6元,中间商以20多元的价格卖给修理厂,修理厂售价60元,虽然从消费者的角度而言,付出的价格更低,但无论是中间商还是修理厂,利润都比卖真品高。   特别是如太阳膜之类的产品,如果是假冒产品的话,生产成本仅10多元,批发到汽车美容店几十元,卖给顾客时变成三四千元,非法利润达数十倍。   ”内行的人都知道,零部件售后服务市场的假货多于真货。”张某告诉记者,很多时候,是将真品作为样品摆放展示,而真正卖的都是假货。   ”热衷于卖假货,关键还在于目前的代理机制太复杂,层层加价,给假货制造了生存空间。”陈文凯告诉记者。   一般一个外资零部件公司,在国内会设总代理,一级代理,二级代理。以昆山的某修理厂购买昆山某厂家生产的零部件为例,一般昆山的厂家会设有江苏的一级代理,由江苏的一级代理再卖给苏州的二级代理,苏州的二级代理再卖给昆山的三级代理,然后再卖给汽配公司,再卖给维修站,再到昆山的这家修理厂。层层加价,最终到修理厂的价格,一般都高于4S店,这使得如果维修厂卖正品,根本无利可图,也没有价格优势。   最终,这家维修厂选择了要么全部卖假货,要么卖一点真货,再卖一点假货。   零部件市场需要”国美”   随着造假的技术越来越高,识别汽车零部件真假越来越困难。加上卖假货的经销商很多是同时是真货的代理商,这也使零部件厂家们非常头疼。为了防止经销商卖假货,零部件厂家也想了种种办法。之前,SKF、博世等外资企业,还专门成立了打假联盟,大家联合打假,摊薄打假成本。不过,最终也不了了之。   因为有市场,也使国内生产假货的厂家越来越多。国内不少生产厂家在企业创办之初,通过仿冒著名品牌的办法走”捷径”起家。通常这些”山寨版”的假冒伪劣产品可以达到生产成本的300%甚至更高的销售利润,从而让很多小公司乐此不疲。   ”为了从源头上杜绝假货,我们2014年的重点是改革渠道,让渠道更加扁平化,同时加强对经销商的管理。”程鹏说。而麦伟雄则告诉记者,他们还专门与一家专门做防伪的公司合作,使用他们最新的防伪标。通过 ”防伪编码”, ”彩虹斑”、”微缩编码”和”防转移标签”四大技术手段,防止造假,同时,该系统还可以提供产品追踪,给供应链管理提供一个有效途径,来防止经销商窜货。   不过,零部件厂商打假很难,最关键的原因是我国零部件销售的渠道众多, 中国拥有超过10万家工商局登记的零售商或批发商,超过1.5万家4S店,大约10万家独立修理厂,大约1万家专业轮胎经销商,超过9.7万家加油站。   ”打假的进程将伴随着渠道变革才能实现。”陈文凯认为,只有渠道慢慢整合,大型的渠道品牌出现,才能改变这种情况。如出现专门销售零部件”国美””苏宁”,以及像”养车无忧网”这样的类似于”京东商城”的电商。不过,这将会是个长期的过程。

    时间:2014-02-19 关键词: 零部件 打假 国美 跨国

  • 日汽车零部件商拟退出澳大利亚

    [摘要] 电装公司在澳为丰田配套生产汽车空调和仪表板,拥有约400人的员工,计划今后逐步终止配套生产,仅维持售后市场的销售。   伴随丰田汽车近期宣布将在2017年底之前逐步停止在澳大利亚生产汽车的决定,多家日系零部件厂商亦表示,将研究逐步缩小乃至退出在澳生产的措施。   电装(Denso)公司在澳为丰田配套生产汽车空调和仪表板,拥有约400人的员工,计划今后逐步终止配套生产,仅维持售后市场的销售。丰田纺织(Toyota Boshoku)在澳为丰田配套生产汽车座椅,同样雇佣了约400名员工,计划今后在逐步停产的同时,研究现有员工的安置问题。   目前,澳大利亚除了整车厂商以外,拥有约150家主要汽车相关企业,涵盖汽车零部件、工具制造、工程设计等多个领域。随着近年来汽 车厂商减少了在澳产量,汽车行业就业人数从2008年的6万人减少到2013年的5万人。继去年通用(GE)和福特(Ford)宣布在澳停产后,丰田的退 出决定将进一步打击澳洲的汽车相关产业。

    时间:2014-02-18 关键词: 汽车 零部件 澳大利亚 退出

  • 瞄准数字化技术 德零部件供应商火力全开

    瞄准数字化技术 德零部件供应商火力全开

    最近,德国零部件供应商博世、大陆集团和采埃孚已经开始与美国科技巨头紧密合作,他们正通过利用与汽车各部件相关的新技术,扩张成为巨型企业。在2015法兰克福车展上,这种变化表现得十分明显。 德国汽车制造商及零部件供应商敏锐地觉察到,数字化控制技术在汽车业未来发展中将成为制胜的关键。无论是自动驾驶还是互联汽车,其先进的安全系统都要依靠智能系统或配件,而这些都离不开软件的支持。 事实上,美国互联网公司方面也承认德国公司在这个领域的支撑作用。“德国人能够在这个领域引领世界。”谷歌首席执行官埃里克·施密特表示,“我们正与一些德国公司开展合作。” 德国汽车制造商显然是快马加鞭的节奏。8月,奥迪、宝马和戴姆勒联合以28.3亿美元收购了诺基亚旗下HERE地图业务,以便在未来自动驾驶汽车的竞争中获得控制权。据了解,目前德国零部件供应商正在考虑与该国的这三家车企合作投资HERE。 采埃孚也完成了一项大手笔的汽车技术交易,展示出德国零部件供应商意气风发的姿态。种种迹象表明,他们正以实际行动捍卫自己作为汽车核心零部件供应者的主导地位。 去年晚些时候,采埃孚CEO斯蒂芬·萨默对外披露了将出资120亿美元购买美国零部件供应商天合汽车集团的计划,而后者的专长正是制动和安全系统领域。 萨默的“冒险”之举,现在看起来很有先见之明。就在最近,十家汽车制造商一致同意将自动刹车系统作为新车安全标配。当发生事故时,如果驾驶员来不及作出反应,这种采用了摄像机、雷达传感器和软件的刹车系统将会自动停车,从而避免碰撞的发生。 “我们在动力系统和变速器方面处于领先地位,但欠缺驾驶辅助系统及汽车安全相关技术。”萨默说,“天合汽车集团与我们形成了互补。” 结合双方的技术,采埃孚已经开发出一款小型电动自动驾驶汽车。萨默认为,未来的自动驾驶更可能发生在城市环境中,而不是在高速公路上。“这也正是我们坚信未来的自动驾驶汽车应该是小型车的原因。” 而在今年5月,大陆集团以6.8亿美元收购了一家芬兰的汽车软件公司——伊莱比特,这笔交易给其带来了1900名软件程序设计员。作为一家以轮胎制造起家的公司,大陆目前拥有1.2万名软件工程师,占其工程师人员半数以上。 博世是世界上最大的汽车零部件供应商,其后是麦格纳、采埃孚和大陆集团以及电装。虽然博世以汽车火花塞闻名, 但如今已成为全球雷达传感器的主要制造商,而雷达传感器正是自动驾驶汽车的“耳目”。这家公司开发了一套系统,使驾驶员可以在车外通过远程控制装置操控汽 车,在车库或者停车场找到空闲的车位。博世在传感器方面的筹码来自于德国的半导体巨头英飞凌科技公司。据报道,双方在2009年就在功率半导体方面达成了 合作。 与汽车制造商相比,德国零部件供应商似乎更能在与“硅谷”的合作中找到更好的位置并从中受益。“无论我们的顾客是德国的主流汽车制造商,还是中国自主品牌汽车企业,或者是苹果公司,我们的业务都不会改变。”萨默说。

    时间:2015-10-08 关键词: 零部件 数字化 供应商

  • IT业正在改写汽车零部件业势力版图

    IT业正在改写汽车零部件业势力版图

    汽车的电子化正给零部产业带来变革,这对于在IT方面具有优势的电子及家电企业来说是一个莫大的商机。 汽车零部件的“更新换代”正在加速。在IT领域具有优势的非传统零部件企业正不断开发取代现有汽车零部件的新技术,并逐步将其推向实用。 日本电装和松下开发出了不使用传统玻璃反光镜的汽车后视镜系统。该系统通过在车上安装摄像头和显示屏可以有效消除后方死角、以提高驾车安全性。该技术还能运用于自动驾驶。日本国土交通省最早将于2016年6月批准汽车使用非玻璃后视镜系统,因此各企业相继决定涉足这一领域。 在日本,市光工业和村上开明堂是汽车后视镜的主力生产企业。市光等也在开发非玻璃后视镜以进行抗衡,但面临与新涉足的企业的激烈竞争。今后,不仅是后视镜,在发动机和开关等各种领域,融入IT的零部件取代传统零部件的趋势也有望不断扩大,汽车零部件行业的势力版图也有可能被改写。   电装并未涉足反光镜业务,但将发挥在发动机控制等方面积累的IT经验,力争获得市场份额。其开发的是在一般安装后视镜的汽车两侧位置等设置小型摄像头、并借助安装在方向盘两边的显示屏来查看后方情形的系统。 如果是一般汽车的后视镜,容易在斜后方等部位形成视觉死角,而使用相关显示系统的话则可以消除这些死角。电装正在与从事图像处理软件开发的创业企业Morpho合作,推进提升图像精度的开发。 一方面,松下则向西班牙汽车后视镜厂商法可赛国际(FICOSA international)出资。希望通过融合松下的IT与法可赛的后视镜制造经验,推进新系统的开发。 日本以外的企业也在加紧开发。驱动系统和空调零部件大型厂商法国法雷奥集团(Valeo)作为新涉足领域,开发了非玻璃后视镜系统。一旦获得批准,将面向日本大型汽车厂商销售。据称,其开发的系统的特点是图像的处理速度迅速,且不容易留下残影。 丰田等汽车企业也发布了不使用传统后视镜的概念车等,正在为引进新的系统做准备。 汽车的电子化正给零部产业带来变革。随着纯电动汽车的普及,发动机和变速箱的需求将减少,触摸面板的增加,也会使汽车内的操作开关等失去“用武之地”,未来自动驾驶技术如果进一步成熟,方向盘和刹车等相关零部件领域也将出现巨大变化。这一变化对于在IT方面具有优势的电子及家电企业来说是一个莫大的商机,但另一方面,对于一直与日本国内车企构建稳固关系的传统零部件厂商来说,新技术的开发和销售对象的开拓将成为当务之急。

    时间:2016-01-27 关键词: 汽车 汽车电子 零部件

  • 特朗普汽车税改提案或将掀起行业巨浪!

     最近,美国国会众议院共和党提出的边境调节税(BAT)一石激起千层浪,其反响超过了美国总统特朗普此前炮轰TPP(跨太平洋伙伴关系)和NAFTA(北美自由贸易协定)引发的震荡。这一税改计划对全球汽车业也有牵一发而动全身的影响。 边境调节税类似于普通关税。美国众议院的税改计划是,将美国的公司税从35%降到20%,对进口产品征收20%的收入税,同时对出口收入免征税,即实现变相补贴。此项调节税是以美国优先为原则,鼓励美国制造。 汽车业是美国对外贸易的重要领域,税制改革牵涉到车企经营的方方面面。从汽车产业链上游的角度看,由于美国的汽车零部件海外采购量较大,可能导致美国汽车制造成本增加,增加的成本是由企业承担还是转嫁给消费者取决于企业自身的考虑;从市场消费端来看,进口到美国的汽车因为税费的增加,售价上涨几乎成为必然,瑞银估算美国汽车均价会上涨8%,相当于单车价格平均上涨2500美元。 对此,欧洲和美国汽车制造商所受影响不会太大,因为大部分车企在美国的生产布局已非常完善,如宝马在美国南部早已大规模兴建组装厂,产能已超过德国。但是,主要依靠从海外将汽车发往美国销售的高档品牌会受到较大影响。有分析人士估计,捷豹路虎的单车售价或将上涨17000美元,这将重挫这些汽车品牌在美国的市场竞争力。 日本汽车企业虽在美国也有生产基地,但情况却有所不同,预计边境调节税实施后将迫使日本车企重新考量其全球产能布局,特别是在北美和日本之间的权衡。这是由于特朗普对美日汽车贸易的不平衡十分不满,美国对日本汽车贸易常年保持单向逆差,日系车在美国市场保有量约占40%。2016年美国从日本进口汽车贸易额高达392.61亿美元,而美国向日本出口汽车贸易额仅有5.18亿美元。 过去30年里,日本汽车制造商在美国苦心耕耘。据日方统计,日系车企在美国有26个生产基地、36个研发中心,为美国创造了约150万个工作职位。但截至去年,日本从海外进口的汽车在其美国汽车销量的占比依然很高。据不完全统计,本田的这一数据约为30%,丰田的数据则在50%以上。这与特朗普提出的美国优先,为美国创造就业思想背道而驰。 正因如此,日本汽车制造商对特朗普的政策非常紧张。年初被特朗普在推特上警告过的丰田,最近正考虑制定一个针对特朗普推文的应对机制。另外,丰田、本田等已表示对在墨西哥和加拿大的生产设施或可能的投资计划做出新安排。 特朗普的税制改革对于中国汽车业的影响主要体现在汽车零部件方面。我国汽车零部件出口主要集中于低端市场,价格低廉,利润较少。如我国出口到美国的轮胎产品这几年频遭双反调查,日子本就十分难过,如果再缴纳20%的调节税,供应商的利润可能所剩无几。有分析人士乐观地指出,一旦边境调节税实行,美元或出现强势升值。如此,中国汽车零部件供应商的营收也可能因为美元升值而增长,从而部分抵消利润下滑。此外,边境调节税或将刺激一些资本和技术实力强的中国汽车零部件企业赴美国建厂。 不过边境调节税能否落实仍然存在很大的不确定性。一是即使这一税改提案在美国众议院通过,参议院也有可能将其否决。二是一些国家可能以边境调节税不符合WTO框架精神而提起诉讼,阻止其实施。欧盟和其他贸易伙伴国已着手拟向美国提起诉讼,世贸组织史上最大的案件或一触即发。

    时间:2017-03-03 关键词: 汽车 零部件 特朗普

  • 自主品牌新年逆势放量 零部件产业链迎来春天

     日前,吉利汽车以11.24港元的盘中最高价逼近千亿港元市值;这一股价已较其去年2月中旬的“起步价”大涨逾300%。股价飞升的背后,是以吉利为代表的国内自主品牌乘用车的加速崛起。 今年1月,在国内乘用车市场销量同比微降的情况下,吉利汽车的销量同比增幅超过70%,而上汽、广汽旗下自主品牌的销量增速也都在60%上下。就此现象,一位自主品牌车企高管指出,相对进口、合资品牌,自主品牌更“懂”国内消费者,也能更迅速地对市场变化作出反应,已进入以“品价比”(品质价格比)取胜的阶段。而随着自主品牌的做大,整个汽车产业链的竞争格局也在发生变化,发动机、仪表盘等零部件制造商将因此获得更大的成长空间。 自主品牌新年逆势放量 今年1月,尽管国内车市放慢了增长速度,但几家领跑的自主品牌的销量依旧呈现高增长。吉利汽车1月销量约为102653辆,同比增长约71%;广汽自主品牌平台广汽乘用车公司的月销量为46273辆,同比增长58.66%;上汽乘用车公司月销量则为46268辆,同比增71.02%。与之相比,中国汽车工业协会的最新数据则显示,1月份的国内汽车销量为252万辆,同比微增0.2%;其中,乘用车月销量为221.8万辆,同比微降1.1%。 尽管外界近期才密切关注到国内自主品牌车的惊人升势,但其实早在2016年,自主品牌车就已驶入“快车道”,爆款、供不应求等曾在进口豪车领域出现的现象,也在自主品牌车企身上涌现。如上汽自主品牌乘用车荣威RX5、吉利的博瑞等,都被贴上了“网红车”的标签。随之而来的是,自主品牌车企们陆续打起了翻身仗,并计划在2017年继续“大干快上”。 吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰告诉上证报记者:“吉利汽车今年希望进入年销量百万辆俱乐部,全年计划销售100万辆,增长30%以上。”2016年,吉利全年累计销量突破76万辆,增幅为50%,超额完成了两度上调后的70万辆的年销量目标。据吉利汽车此前公告,2016年净利润将增长100%以上,2015年,吉利汽车净利润为22.6亿元。 同样,广汽乘用车公司的一位高管也向记者表示,2017年将推出九款新车,挑战产销50万辆的目标。2016年,广汽乘用车公司累计销量为37万辆,大增90.66%。记者获悉,自2016年起,广汽乘用车公司对广汽集团的业绩贡献度已高于合资品台广汽丰田、广汽本田等。 作为另一龙头,上汽乘用车公司在2016年也实现了创立以来的首次盈利。据记者独家获悉,2017年,上汽乘用车公司的销量目标是“保50万争60万”。2016年初,上汽乘用车公司原计划销售目标为24万辆,结果大幅超越,全年销量高达32万辆。 对于今年略显“激进”的目标,外界担心在国内车市整体增速放缓的大背景下,上汽乘用车公司恐怕无法如愿。不过,上汽乘用车公司副总经理俞经民却充满信心:“国内汽车市场已进入稳定增长期,要想高增长,就得找到并抓住增量市场。这正是上汽乘用车公司的‘秘诀’。去年下半年,上汽乘用车公司推出了新品类——互联网汽车荣威RX5,抓住了年轻消费者。”据悉,2017年,上汽乘用车公司希望在名爵(MG)品牌上复制荣威RX5的成功。昨日,名爵ZS预售,也打出了“年轻人标配的首台互联网SUV”的口号。 俞经民称:“2016年荣威RX5大获成功后,荣威品牌的年销量从2015年的10万辆增长至24万辆。”而按照内部规划,名爵品牌在2017年计划销售20万辆,增长2.4倍至2.5倍(2016年名爵销量约8万辆)。此外,上汽乘用车公司今年还将抓住新能源汽车市场的机遇,计划销售新能源汽车8万辆至10万辆。 以“品价比”迎接3.0时代 在国内自主品牌车企获得销量高增长后,外界在兴奋之余也有担心,“当合资车企反应过来了,自主品牌还能维持当下的高增长吗?”对此,俞经民表示,看好自主品牌的实力。“从2016年下半年开始,自主品牌已经进入了‘3.0时代’。即注重消费者体验的‘品价比’(品质价格比)的时代。”他解释道,在自主品牌的1.0时代,作为代表的长城汽车、长安汽车更多是依靠绝对价格上的优势。在2.0时代,车企更注重性价比,即价格优势与配置优势。与合资品牌相比,自主品牌对市场的反应速度更快,更乐于在造型、配置、价格上迎合消费者的需求,因此迅速吸引了一部分经济型或入门级的消费者。而进入自主品牌3.0时代后,车企不再单纯拼性价比,而是拼“品价比”,从市场反应快、人无我有、人有我便宜,进入到“做得更快更好且有创新能力”的新阶段。 从具体数据来看,自主品牌2016年的销量增长得益于两大市场,除农村消费升级的市场外,城市也成为部分自主品牌车企的“新战场”。经过多年的卧薪尝胆和技术积累,吉利、上汽乘用车公司等自主品牌车企已与韩系、日系企业正面交锋。林杰称,“吉利博越在天津首批交车时发现,约33%的购车者此前买的是合资品牌车。此外,从消费人群分析,白领、公务员占比达40%。”林杰还透露:“2016年,随着吉利博越、帝豪EV、远景SUV等车型的上市,吉利在北京、上海、广州的月销量突破1000辆,在一、二线城市出现了史无前例的增长。” 收购海外成熟品牌、通过售后提升消费者信心,也是自主品牌“弯道超车”的策略。吉利汽车竞争力的大幅提升,与其母公司吉利集团收购瑞典车企业沃尔沃有着密切关系。吉利在高度模块化的CMA架构上打造全新车型,令沃尔沃和吉利品牌充分共享资源,在这一平台上,吉利将推出包括A级车、B级车以及SUV等新产品;其中,紧凑型SUV的计划月销量为1万辆,竞争对手为日韩系同级别车型。 北汽福田旗下的宝沃汽车同样也是如此,北汽福田收购了德国豪华车品牌宝沃,并于2016年推出国产宝沃BX7,2016年仅依靠BX7一款车型就实现了约3万辆的销量。去年11月,宝沃汽车推出的“终身免费保修政策”吸引了众多消费者。该保修政策规定:“首任BX7车主均可享受终身免费保修服务的同时,在整车保修期内还可享受三年免费道路救援的服务。”2017年,宝沃汽车计划销售为15万辆左右。 零部件产业链迎来更多机会 伴随着自主品牌的崛起,相关零部件企业也迎来了春天。据记者统计,目前至少已有11家A股汽车零部件上市公司发布了业绩预增公告。其中,长春一东预计去年净利润增幅在1053%左右;东安动力预计,2016年净利润增幅达198.69%至284.03%,为7000万至9000万元;拓普集团2016净利润预计增长50%至60%,而其2015年净利润已达4亿元。 多重原因推动这些汽车零部件企业业绩的大幅增长,其中,部分企业受益于去年国内汽车市场的整体性增长。如长春一东公告称:“业绩增长的主要原因一是汽车市场整体稳中有升,二是公司推行全面精益管理,成本费用控制较好。” 而更多的零部件企业则主要受益于自主品牌的崛起,其中,首先就是发动机、变速箱等核心汽车零部件供应商。此前,因投入成本较高、研发实力不够,多数自主品牌车企不愿或无力自产发动机、变速箱等核心零部件。据了解,建设发动机工厂的成本有时比建整车组装厂更高,且时间周期较长。以吉利汽车为例,去年9月,吉利宣布将在台州开建发动机项目,年规划产能40万台,总投资约51.2亿元,预计到2020年才能建成投产。那些已进入配套体系的供应商,如东安动力,得益于成本、规模优势等原因,受到自主品牌的追捧。记者从多家自主品牌车企获悉,尽管收到大量的小排量乘用车订单,但由于发动机、变速箱等核心零部件供应瓶颈,导致订单无法迅速转换为实际销量。作为生产小排量发动机的国内发动机供应商,2016年,东安动力可谓一货难求。东安动力曾公告称:“2016年度,我公司发动机产销量大幅增长,与2015年相比分别增长91.48%、101.32%。”公告显示,2016年,东安本部累计销售发动机309800台,增长101.32%;东安三菱销量为452666台,增速为28.85%。其中,东安本部为长安欧尚(长安汽车旗下自主品牌)、北汽威旺(北汽旗下自主品牌)供应发动机,月均销量在2万至3万台,基本是满负荷生产。业界普遍预期,随着自主品牌持续发力,东安动力2017年有望继续实现高增长。 此外,在同等质量下,成为自主品牌车型的供应商较进入合资品牌供应链更容易、所需时间更短,这提升了国内汽车零部件企业的市场渗透率。 自主品牌车型大卖也推升了汽车电子领域的市场需求。与合资品牌相比,自主品牌车型更了解国内年轻消费者对电子产品的需求,且能更快地迎合这一需求。自主品牌中,车身稳定系统ESP在SUV中基本已成标配,定速巡航、全景天窗、液晶仪表盘、后视镜加热和360度环视等电子化配置的渗透率也在快速提升。据悉,目前,10万元以上的自主品牌车型中已陆续装配液晶仪表系统,如吉利博越、即将上市的名爵ZS等。这大大推升了相关零部件供应商的销量,拓普集团就是受益者之一。该公司已将其业绩预增归因为:2016年,公司先后获得多个合资品牌及自主品牌客户的订单。其中,传统合资品牌客户提供了稳定的收入贡献,而自主品牌客户的贡献度呈现较快增长。 动力电池价格下降 私募看好新能源车投资机会 新能源汽车1月份产销同比大幅下降,机构对新能源汽车板块的配置也降至较低水平,但部分华南私募却看好由于动力电池价格下降而给新能源汽车整车企业带来的机会,逆势加仓这一板块的相关个股。 这些私募认为,各大车企正在与电池供应商进行激烈的价格谈判,由于动力电池产能过剩,目前汽车厂商对动力电池厂商进行压价,预计2017年动力电池降价是主旋律。由于动力电池占到新能源汽车整车成本的三分之一左右,动力电池价格的下降提升了新能源汽车的利润率。   上述私募人士同时认为,汽车电动化将是汽车行业发展的大趋势,由于汽车智能化和汽车互联网化实现的最佳载体是电动汽车,而非传统汽车,电动汽车更符合年轻一代的消费习惯,一旦成本下降进入临界点,新能源汽车的需求将会出现大爆发。新能源汽车的推广速度或许比市场想象中要快,在近期举行的“中国电动汽车百人论坛(2017)”上,浙江吉利控股集团董事长李书福曾坦言,到2020年,该集团生产的汽车将有90%都是新能源汽车。

    时间:2017-04-17 关键词: 零部件 新能源汽车 自主品牌

  • 环保:汽车日趋电气化

    环保:汽车日趋电气化

    2017(第八届)全球汽车论坛于6月7日-6月8日在重庆悦来国际会议中心举办,本届论坛以“变革创新与转型升级”为主题,全球汽车业主要厂商,政策制定者、监管者、各个领域的代表、专家们共聚一堂,共同探讨汽车产业所面临的挑战,力图引发行业从整体战略上思考如何在新的历史条件下把握住产业发展的机会。以下为《汽车零部件供应商视角:成熟市场中德盈利性增长战略》分论中的圆桌论坛实录:     头脑风暴 精彩讨论 主持人:下面提一些问题,这是提交上面卡片上写的问题,你们在美国和欧洲,你们的公司,你们对大学很重要,我们讨论了很多关于特朗普的一些经济政策,尤其是他对墨西哥的政策,当然他对中国有一些噪音,我希望他不会对中国采取行动,你如何看待特朗普的政策?或者说从德纳的政策如何看待这一切? Bob Pyle:我无法直导总统,但是我想说的时候,在竞选的时候我当时就在美国。共和党领袖特朗普现在上台了,现在的战略就是要加强美国的兴起,让美国再次伟大,作为美国的公民,可以了解他的一些想法,并且我们的制造业在过去这些年,确实流入了海外的工作机会。但是这种想法有些共鸣。 另一方面是关于边境的保护,比如说结束北美自贸协定,重新谈判?特朗普总统他一个方面有很多CEO帮他。我们的全球CEO也是制造理事会,就是特朗普主导的理事会,我们的领导也是其中的成员,一起商讨美国制造业的回归。我觉得能够加入进去,总比不加入进去好,在这个委员会当中,会给当局提供一些咨询意见,如果在里面有一席当然是很重要的。我们对理事会是非常开放的一个态度,我觉得什么东西都是需要讨论,特纳对于中国、美国来说都应该是一个开放的态度,我们也很高兴在那个委员会里能够有发言权,能够在一起协调讨论,这是很重要的。是的我也在关注美国政府政策的有变化,我们要关注保护消费者,在墨西哥、中国、美国这都是热门话题,这些话题会持续下去,作为制造业企业,关键就是要支持客户的发展。 主持人:杨晓明先生你有什么回应?我想问一个组合的问题,德尔福呢?在国企一段时间内有很大的一些变化,最近我们的业务组合是怎么样的?那么这种组合的变化,如何应对当前经济变化的趋势。 杨晓明:你指的是我们最近一些延伸业务是吗?我们这么看,其他两位演讲人也谈到了这个行业,这个行业正在发生转型,在这样一个转型过程当中。车联网、自动驾驶这都是需要的,也体现了组合的重点,也就为什么德尔福把它称之为叫让深刻改变移动性。我觉得很多人可能想了解为什么德尔福有这样一些想法,现在监管已经发生改变,刚才提到了中国也是在排放标准方面改变很快,我们的机会就是要抓住我们的产品组合,我们确实将我们的公司转型为一个高科技的公司。重点放在车联网方面,我们仍然会使用衍生企业这个话题,更多的关注想要做的下一步事情,我们要跟踪市场趋势,并且不断转向移动性要求,我们也在收购一些公司积累了很多数据,最近的一个收购,就是涉及到数据转型,我们能够多快来收集数据,能够管理这些数据,并且计算这些数据,这对于我们的决策是至关重要。因此我们的产品组合,对于德尔福来说,重点就是汽车行业的趋势,尤其是转向移动性的这样一个趋势。 主持人:其中一个问题我想问的就是希望你们传统的一些工厂管理或者说两种工厂的管理,能够实现聚合效应? 杨晓明:我觉得这个过程现在还再继续,我们明年会有更好的动力总成业务的发展,聚合协同,在动力总成方面我们要多考虑到未来的趋势,系统集成对于两家公司来说,会产生很多的机会。包括原来的公司和新兴的公司,我们确实共享着技术基础、系统基础。我们相信这样一种衍生,是对双方都有好处的。对于投资来说,有更加的自主性,决策有更加的自主性,有利于业务的增长。我认为在未来我们仍然有很多机会,这种合作是非常重要的。 主持人:下面我想问一下毕诺,你刚才提到了很多想法和信息。具体谈论一下中国,在第一季度今年增长了25%,在中国的业务,表现得非常好。表现这么好背后有什么驱动因素呢?你怎么看待你们的业务增长和他们之间的关系? 毕诺:这是非常好的问题,一方面我们重点是中国的厂商,比如说在过去好多年,我们的表现在中国是非常强劲的。我们的表现比中国的厂商要好7%,中国的OEM我不想提更多的名字。但是显然如今和吉利看到这样的增长是非常令人振奋的,包括长城、广汽增长都非常快,这是一个方面。另一方面显然所有的技术,都在驱动着我们发展。同时如果你看到LEG这是新技术给我们带来的业务增长。 主持人:刚才我问德纳这边是特朗普的问题,你谈到在重庆开新的工厂,或者说是使用一些新技术,为中国市场服务,有什么样的机遇和挑战?在我们部署新技术的时候,你怎么看这个机遇和挑战? Bob Pyle:其中一个非常重要的方面,就是现在市场越来越成熟,大家都提到了这一点,大家越来越了解这个汽车市场了,你不再能够只是说把新技术推出来,整个世界然后推出到中国,每个人都喜欢,不是那么简单。首先我觉得不要这么想当然,在我们的情况下来看。我们会驱动技术的创新,然后把技术带来中国,我们有全球的项目,我们和全球的汽车生产厂商进行合作,我们也关注我们的客户,在重庆我们不会看到有什么独特的挑战,重庆新的工厂,我们有很的员工,我们会有新人加入重庆,我们认为现在新的机会是存在的。我们在重庆有很好的机会,我们关注中国的东部沿海的发展和服务。是因为在这里呢,不光是能够推动轻型车的发展,包括在整个欧洲大陆的一些服务,我们都能够提供。因此对我们来说是具有一个重要的战略意义的一步,在重庆部署我们的业务。 主持人:杨晓明先生你谈到了产品组合以及流程的改变,听起来都非常好,还谈到了技术的大趋势,在过去五年的情况,在中国已经运营了很多年,并且和供应商都非常好,你如何看待这个供应链的变化?尤其在新时期下,你有什么看法? 杨晓明:首先我们并不认为我们越来越垂直,我们非常依赖我们的二级供应商,我们合作了很多年。我们在重庆也扎根了很多年,谈到了供应链的变化,我觉得其中一个方面,就是非常积极的,因为我们正在开发供应商,不只是在中国,在整个亚洲我们都在开发供应商群体,打造供应商基础,这几年我们和供应商一起携手努力,我们在全球已经建立了很多客户,不只是在中国,这是其中的一个变化,在供应链方面。因此通过这样的合作,能够加强双方的能力,我不只是说加强德尔福的能力。供应商的能力也得到了加强,我们从他们自身也学到的速度、响应,能够快速响应这么一个快速变化的市场。有很多方面的是以前做不到的。那么谈到质量方面和系统这个方面,我确实能够提供,给我们供应商很多学习的东西。可以说我们供应的基础现在越来越强大,有很多供应商,他们在全球都在支持我们。 主持人:我们很多年来看到中国厂商正在发展自己的品牌,有的发展并不好。供应链是由外国公司来主导的?似乎是这样,你有没有一些当地的供应商,已经进入了一级梯队?或者说电动车的自动驾驶,会有什么样的技术主导现象出现。 杨晓明:如果谈到全球车本地化,不管怎么说,关键在于,现在如果能够持续创新投资的话,它就能够持续的取得这个主导权。就能够持续的引领整个行业。具体来讲,中国的供应商,他们能够不断的增长,他们能够在全球享受这个增长的趋势。他们能够吸引人才进行投资进行创新,有些也能够和国际上参与者一起来协助市场。 主持人:中国制造2025有这样一个平行的论坛,汽车行业也是非常重要的,还有就是新能源汽车,当然是一个重中之重。因为汽车行业毕竟是国民经济的支柱行业,中国制造这个概念,根据杨晓明先生刚才讲的内容,如何把中国制造2025这个概念,嵌入到汽车行业发展这个领域当中。 毕诺:当然中国这个制造2025这个政策是非常重要的,一直到2025年。关注电气化,讨论到自动驾驶,我们是一些零部件领域,世界上最大的一家公司我认为。所有的错不管是进行创新也好,还是加强研发也好,加强技术开发也好。在中国只要这个东西做得好,因为中国体量很大,都能够输出到国外。因此对于客户也好,都是面临着很多的机会,我想很好的创新,就能够得到客户的支持。 主持人:下面我看看听众还有没有问题,我们收集一下。下面这个问题是这样的,不知道这个问题是不是比较类似的一个问题。所有这些趋势电气化、自动驾驶、你们如何看待你们的角色? Bob Pyle:我觉得这是非常好的话题,我们看到供应商的商业模式,更加主动的参与到自动驾驶这个流程当中,杨晓明也谈到了德尔福的情况,我们是一家传统的供应商,很多人并没有认识到,我们实际上生产了很多变速箱,还有一些控制的技术研发。我们看到对于自动驾驶电气化混合电动车这些意味着风险,对德纳来说,不只是机会也有风险。既使德纳公司已经这么大了,有些我们参与到其中,还有些方面是我们非常感兴趣的。对机械师来说需要发挥更大的作用,我们在热管理方面,电动汽车的热管理方面,我们也是非常领先的,我们开始销售针对电动汽车的一些传轴系统,我们也会在这个领域进行投资,我们也非常重视合作伙伴关系,也希望能够加速我们自己的研发。 主持人:这里有一个问题,并不是针对任何一个嘉宾,看哪一个嘉宾愿意回答这个问题,请你们分享一下关于立法问题,特别是关于NEV就是新能源汽车方面的一些立法。比如惩罚的一些机制,有没有人愿意回答一下这个问题呢? 毕诺:趋势就是电气化,不管是在中国还是在世界其他地方都是如此,这个柴油已经死掉了,特别是在欧洲,在中国大家都希望电动汽车,或者说是汽车量电动的部分,这样对环境的污染就相对少,节约更多的成本,所以我们就朝着这个放心努力。 杨晓明:我也想补充一下,我觉得最重要的是我们长期的问题,很多人都会问立法体系如何实施?我觉得趋势是没有变的,趋势就是电气化,在这样的变革当中,政府发挥什么作用?政府会明确,而且政府也会找到合适的方式。使得电动化系统更加有效。不是说立法帮不帮忙的一个问题。对政府来说他们在寻求最有效的方式是什么?到底是直接补贴?还是采用积分的方式合适?所以呢我觉得关键的就是我们要明确电气化是一个趋势,所以更关键的对我们来说,是创新,也跟上这样的一个趋势。它是一个真正的市场吗?我觉得这个市场可能更多受到政府的补贴政策的和激励机制的推动,而且现在中国也有中国制造一些激励机制,地方政府比如说在北京、深圳的一些地方可能有一些限制,所以使得消费者只能购买电动汽车。 Bob Pyle:您说的很对,一些主要的市场,特别是电池驱动这样的一些车辆,确实受到了政府的一些推动,当然对于很多的消费者,他们是发现电动汽车驾驶的乐趣。所以会有越来越多的人去驾驶电动汽车。比如在特斯拉就是这样的,那么在美国有很多人,他们知道如果驾驶特斯拉的汽车,有很多驾驶乐趣。人们愿意去购买,当然电动汽车也是一种高端的车辆。而且对于车厂来说,他们也进行了很大的投资。他们在改变电池使这个电池更加具有更多的一个效率,所以我觉得会有更多的人,会发现电动驾驶的一个乐趣。所以会有更多的转向由消费者需要,而不是由政府的激励机制来推动的一个行业。我们都知道很多人可能会问,有一些公司,他们的资金来源都是哪里?那么有一些公司,他们可能资金面临短缺的一些问题,对一些传统的合资厂,他们现在开始转向电动汽车。 主持人:杨博士如何看待这样的情景?您认为对于这个市场上,会有哪些变化?或者客户那边会有哪些变化? 杨晓明:这是我们正在经历的一个变革,我们不能说只是针对传统的车辆。比如车辆的所有者,如果车辆共享能够成为一种趋势的话,那么这样的话,我们就需要新的业务模式,这样一些新的业务,实际上他们也在探索一些新的业务模式,不仅仅是产品,作为系统或者是作为一个技术驱动的公司德尔福,我们也会提供市场所需要的这种解决方案。我们不仅仅是为传统的整车厂提供解决方案,我们也会对一些新的客户提供服务。比如像互联网公司,还有数据等等,我们需要去满足新客户的一些需求。我也并不是说传统的整车厂步伐很慢,实际上并不是这样的,现在的整车厂他们是非常清楚这样的变革趋势,他们也按照他们的那种方式,按照他们所擅长的这种方式来努力。但是呢可以说大家都清楚,现在的联网汽车,是一种趋势,以及如何处理这样的一些数据等等,大家都清楚。所以对德尔福来说,我们自己也在经历产品组合的一些转型,我们不仅仅要关注软件,以前大家都觉得我们是一家制造公司,如果看一下我们产品组合,或者对未来收入的预测,你会看到软件是我们公司业务来源的一个主要方面,这也是我们对未来趋势的一种解读。 毕诺:确实有很多一些新的业务模式,但是我们也并不能说,新的一些参与者,像滴滴他们就是一些新的业务模式,传统的整车厂就是那些老的模式。大家可以看一下人们现在可以把车辆作为房子的一种延续。我们也用这个车去工作,有的时候我可能下班之后,或者去吃饭,我可能愿意使用滴滴可能会更方便,而有的时候周末可能会选择共享单车,这样可能更方便。对传统的整车企业来说,他们也在关注一些新模式,也有一些新参与者进来,也是改变了车辆所有方式,我们并不能说是老的模式不好,或者说是新的模式好。 主持人:刚才讲到了电气化,现在中国的整车厂对于这个产品的要求越来越苛刻,在服务方面也是要求越来越高。现在他们是否已经与全球的一些制造商处于同一个水平?他们现在是否已经赶超上来呢? Bob Pyle:我觉得是一个竞争力问题,对于中国本土的整车厂,我们与他们合作了很多年,我们都知道,他们以前可能需要在中国市场上获得相应的份额,必须具有竞争力。你的质量必须具有很好的竞争力,还有你的安全性,也是如此。对于零部件厂商他们也面临着很多压力,他们需要更好的技术,更好的质量来满足整车厂的需求这是一种趋势,对于质量高水平的零部件厂商,他们可能会有更多的一个机会,否则可能会被市场所淘汰。 主持人:刚才讨论了电气化讨论了自动化驾驶,什么时候它会成为一个主流趋势呢?一个问题电动汽车什么时候会占到中国市场的25%?第二个问题自动驾驶什么时候会占到中国市场10%的份额? Bob Pyle:肯定会达到这样的一个目标,但是就是时间的问题,我并不建议去做这样的预测,我们都知道电气化的问题,可能回答起来要比较容易一些。所以我觉得更多的应该是说在近期,比如要在中国达到20%的市场份额,纯粹的电动汽车占到25%的市场份额,大概是2025、2030。自动驾驶还需要再加十年吧。 杨晓明:如果大家看一下这个行业的话,对于那些预测者来说,他们在说到中国市场的时候,他们总是不敢过多的去预测。他们无法预测中国快速发展的情况,总是低估,对于电动汽车我们应该看一下,它推动的是什么?我们也知道,政府也是发布了一些指南,或者是一些文件,而且有一些目标,到什么时候有多少电动汽车,我觉得2020—2025年会达到20%的一个目标,电动汽车。从政府的文件里我们可以看到。不仅仅政府有推动,市场确实有这样的需求,比如在北京有这样一些限制电动汽车确实有这样的需求,电动汽车从技术的层面来讲,到2019—2020我觉得技术就已经准备好了,比如新加坡也在尝试,从技术的角度来说,2020年技术应该是准备好了。如果要达到20%的车辆,是完全自动化驾驶,中国达到10%的自动化驾驶,我觉得大概是2025、2030年吧。 主持人:您如何预测呢? 毕诺:中国是有非常明确的目标,2025中国文件提出,到那时候电动汽车的数量要占到20%。关于自动化驾驶的问题,我们都知道今天我们可以在北京购买自动驾驶汽车,也可以实现自动停车,在市场上有了这样的自动驾驶,但是人们什么时候愿意信任这样的技术,那是一个时间问题,我们需要更加有效,需要与客户进行更多的合作。这样的一个自动驾驶,已经存在的时间了,我觉得到会有更多的一个传播,刚开始可能用于自动停车方面,在公路上的一些自动驾驶,会逐渐拓展开来。对于将来从重庆驾驶到上海,或者驾驶到北京,采用自动驾驶,可能是更多的一个问题。 主持人:对于传统汽车来说,也会更加的节能,更加环保。80%的车辆依然是会基于传统的技术,对于做传统的车辆这种整车来说,他们的机会依然是有的。最后我们要感谢我们讨论嘉宾,另外也要感谢大家的讨论,希望大家能够收获更多,谢谢。

    时间:2017-06-07 关键词: 产能 中国市场 零部件 电动汽车

  • 无人驾驶逐渐走入现实 什么样的技术将成推力?

    无人驾驶逐渐走入现实 什么样的技术将成推力?

    无人驾驶汽车是一种智能汽车,也可以称之为轮式移动机器人,主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。   从目前的发展情况看,无人驾驶将不仅仅是美好愿景,一些相关的新技术已经给汽车业带来变革。 近年来,随着云计算、大数据、物联网、移动互联网等新一代信息技术和“互联网 ”的快速发展及其在传统汽车行业的深入应用,汽车正在逐渐向联网化、平台化、服务化和数字化演进,已经具备了辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶甚至是高度自动驾驶的功能。毫无疑问,汽车智能化、电动化和网联化正在成为汽车行业的重要发展趋势。 一两年前,在汽车行业的大小论坛上,我们总能看到部分整车及零部件、特别是新创公司畅想无人驾驶的愿景,而在6月14日举行的“2017全球无人驾驶大会暨展览会”则传递出不一样的信号:无论政府、行业,还是企业都在忙于让无人驾驶技术尽早落地。正如镁客网联合创始人萨向东所说,“当前,无人驾驶技术不是最大的挑战,最难落地的或将是公众接受度问题。” “前两年,我们还在积极寻找合作伙伴,而如今已不愁客户,只需尽快把77GHz毫米波雷达、79GHz SAR成像技术做到全行业领先。”会上,北京行易道科技有限公司相关负责人的话,反映了无人驾驶相关技术快速发展的现状。 那么,在无人驾驶走向商业化的道路上,哪些新技术将成为重要的助推者?人工智能、时空大数据、网络图形图像技术、高精度定位、毫米波雷达、激光雷达……提供这些产品和服务的零部件新势力又将如何在汽车行业落地生根?这些正是2017全球无人驾驶大会的焦点议题。 ■在新一轮技术革命中占领先机 本次大会得到工信部及中国电子商会的支持,在一定程度上说明,国家对无人驾驶发展的重视。工信部电子信息司副司长吴胜武在现场表示:“虽然我国在无人驾驶技术领域起步较晚,但与国外相比差距并不大,完全有可能在新一轮的技术革命中掌握先机。” 自2009年开始,国家自然科学基金委员会启动了“视听觉信息的认知计算”重大研究计划,特别是连续举办了八届“中国智能车未来挑战赛”,极大地推动了中国无人驾驶汽车的研发水平。目前,我国企业、高等院校、科研机构等都对无人驾驶表现出浓厚兴趣,不断加大研发投入,加快共性技术的科研攻关和产业化应用推广。我国在无人驾驶领域取得的种种进展,显示出中国企业参与汽车业变革的积极性和主动性。 “在人工智能、大数据的助力下,无人驾驶将产生具有颠覆意义的创新。”工信部软件与集成电路促进中心软件处处长刘龙庚认为,在不断迸发的技术创新中,汽车行业正在一点点释放新的价值。他表示,无人驾驶只是人工智能对汽车行业进化的一个侧面,进化的核心还是在于人车关系、车车关系的重构,让车、人、道(路)智能地集合在一起。利用车载传感器来感知车辆自身状态、周围环境,并将所获得的道路、车辆位置和障碍物信息进行综合处理,就是在大数据下人工智能的一种表现。 ■无人驾驶开始尝试落地 “无人驾驶的产业化正在加速。”清华大学智能技术与系统国家重点实验室邓志东教授认为,以科研主导自动驾驶领域研究的阶段已基本结束,以市场为主导的第二幕已拉开。 前不久,特斯拉CEO马斯克宣布,所有新车将安装“具有完全自动驾驶功能”的硬件系统Autopilot 2.0,并可通过OTA进行ECU软件升级,其自动驾驶功能从L2直接跳到L4/L5。据悉,今年年底前,特斯拉汽车将以完全自动驾驶模式从美国洛杉矶开往纽约。事实上,沃尔沃、福特、宝马、谷歌、百度、英特尔等全球近20家企业均已宣称,2021年将是无人驾驶汽车元年,部分L4功能车辆会实现量产。 那么,现阶段无人驾驶要如何落地?北汽集团新技术研究院副院长荣辉在会上谈到,无人驾驶技术的发展将使传统汽车市场发生巨变,未来可能由共享汽车主导,整车企业也会由现在国际上主流的几十家缩至几家。 对于无人驾驶汽车首先应用在共享车辆上的观点,邓志东也是支持者。他认为,共享无人驾驶与智能增值服务必将成为智慧出行的终极发展目标,电动化、信息化、智能化、共享化的发展趋势已十分明显。 萨向东的看法是,短期内无人驾驶落地形态可能会是在诸如园区这类“封闭环境”中行驶的低速自动驾驶汽车。据了解,进行“在封闭环境中低速行驶的自动驾驶汽车”研发的公司不在少数,很多资本也给予了密切关注。 ■新势力在跨界融合中寻找机遇 无人驾驶作为智能网联汽车的高级阶段,依靠车联网、人工智能、视觉计算、传感器、监控装置和高精度定位导航系统协同合作,实现车辆的自动、安全驾驶。 吴胜武指出,无人驾驶实现的技术路线重点在于开展以环境感知技术、高精度定位与地图、车载智能终端及人机接口(HMI)产品、集成控制及执行系统为代表的关键零部件技术研究,以及以多源信息融合技术、车辆协同控制技术、人车路云协同技术、通信与信息交互平台技术、电子电气架构、信息安全技术、人机交互与共驾技术、道路基础设施、标准法规等为代表的共性关键技术研究。总体来看,推动无人驾驶发展的过程还需要突破各项技术瓶颈以及各种政策法规的限制。但挑战也意味着机遇,汽车、电子、通信、互联网等企业有着巨大的发展空间。 上海交通大学机械与动力工程学院副院长殷承良认为,整车企业不要把关注点仅仅放在一级供应商身上,无人驾驶的核心技术很可能掌握在零部件新势力的手中。确实,在本次大会上,海积信息、佐智汽车、禾赛科技、图森科技、行易道科技、地平线、千寻位置、裕兰信息等众多零部件新势力现场介绍了本公司在导航定位、大数据、芯片、算法、毫米波雷达、激光雷达、视觉等技术领域的突破,以及他们的新技术将如何助力无人驾驶的实现。 北京行易道科技有限公司CEO 赵捷举了两个例子,一是谷歌无人驾驶汽车实现了激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种传感技术的融合,毫米波雷达的发展趋势集中在高分辨率、矩阵及智能化上;二是博世高精地图生态系统,集成了整车企业云、地图合作商云(地图合作商提供的高精度地图层)、博世道路特征云(摄像头收集的道路特征信息、毫米波雷达收集的道路特征信息)。 上海海积信息科技股份有限公司商务总监殷年吉表示:“高精地图及高精定位在无人驾驶时代将发挥至关重要的作用。”业内人士指出,以北斗导航定位模块为主的卫星定位企业将在无人驾驶时代找到自身的新定位且机遇无限。 目前,一些卫星定位企业正在通过模块产品解决城市高楼、高架、停车场、隧道、丛林等遮挡严重的地区精准定位问题。在会上,千寻位置、千积信息等北斗应用的卫星定位企业纷纷介绍了自己的全天气候高精定位的解决方案。 在邓志东看来,未来人工智能也将发挥极大的作用。他称,人工智能可以做到利用深度卷积神经网络替代人进行极端环境的可靠感知、利用深度强化学习替代人进行紧急情况的自主决策、推动深度学习革命性进展,并与高精地图、5G 通信、智能网联以及ITS和智慧城市相融合。   行业人士在会上形成共识,无人驾驶的商业化发展需要跨界融合、形成合力,而在核心产业链上,拥有技术和市场竞争力的零部件新势力将在汽车行业脱颖而出。

    时间:2017-06-22 关键词: 零部件 雷达 无人驾驶

  • 小米供应商要在印度投资2亿美元 小米的印度市场要扩大?

    小米公司周一时称其零部件供应商合力泰科技(Holitech Technology)将在未来三年在全球第二大智能手机市场——印度投资约2亿美元。 小米曾在4月份的时候表示,公司希望将自己的全球智能手机零部件制造商放在印度,此举可能会带来近25亿美元投资和5万多就业机会。 4月份,随着印度有计划发展本地移动设备的组装线,当局决定向关键智能手机零部件征收10%的进口税,这些零部件包括密集印制电路板。 小米在一份声明中称,合力泰将在蒂鲁伯蒂市的工厂生产摄像头模块、薄膜晶体管和指纹传感器。合力泰预期将于2019年第一季度开始在印度生产,并目标在三年内为当地创造6000多个就业机会。

    时间:2018-08-10 关键词: 电路板 零部件 小米 行业资讯

  • 韩国政府宣布将对汽车业进行援助

    韩国政府宣布将对汽车业进行援助

    当前,新冠肺炎疫情在全球范围的肆虐已导致现代和起亚在美国及欧洲的多家工厂停产,此外经销商的停工也将对韩国汽车业造成影响。现代汽车在3月18日关闭了位于阿拉巴马州蒙哥马利的装配厂,此前该厂一名员工被确诊。目前,现代汽车在捷克及印度的工厂也暂停了生产。韩国贸易官员Sung Yoon-mo在与零部件供应商高管和行业协会的会议上提到,“是时候为全球需求萎缩和欧洲供应问题带来的冲击做好准备了。在这场前所未有的危机中,当需求和供给同时萎缩时,生存是最关键的。”此外,他还透露称,韩国汽车制造商已经囤积了足够维持两个月的库存。 目前,美国汽车与设备制造商协会已要求国会领导人制定一项“制造业紧急援助”的拨款计划,以“保持工厂运转,保住工人的工作,并防止制造业企业破产”。除韩国外,美国法国等国政府也表示将制定措施拯救汽车业。美国总统特朗普在3月19日曾表示:“我们非常关注汽车行业。汽车行业已经向政府请求帮助,这不是他们的错,所以我们会伸出援手。” 而法国政府则将采取包括国有化在内的一切措施,以挽救受到新型冠状病毒疫情严重打击的两大汽车巨头。法国政府没有透露法国两家汽车制造商的名字,只是开玩笑说,如果必要的话,它准备将其中一家国有化,以拯救法国工业的“偶像”。在本国汽车业遭遇严重危机的当下,韩国政府宣布将对汽车业进行援助。 据路透社报道,韩国在3月23日表示,将提供物流和财政支持,帮助汽车业渡过疫情危机,并警告称欧洲和美国的供应链可能中断。韩国政府表示,将加快海关清关速度,安排物流并为汽车业提供流动资金支持等。不过,目前韩国政府还未透露具体的支持资金数额及即将采取的援助方式。针对汽车业的援助来自于韩国政府上周宣布用以刺激经济的50万亿韩元紧急融资。

    时间:2020-03-26 关键词: 供应链 零部件 汽车制造

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