纯电动车 - 21ic中国电子网

当前位置：首页 > 纯电动车

细数全球十大最快电动车辆大比拼，究竟能跑多快？

　　今天，电子发烧友网为您盘点了十大最快的电动车辆。电动汽车究竟能跑多快？事实上他们可以快到超乎你想象。不仅仅是纯电动赛车，还有电动摩托车、电动轮船、电动轻型四轮车、甚至吧台椅移动小车都在挑战这速度极限。　　　　图1 快速电动车辆的行驶能源由纯电力供应。纯电动车采用转矩技术，不需要依赖离合器及换挡加速，这些优势使电动汽车风靡全球。电动车辆始终保持高速而不用不断加速。这就是电动汽车为什么总能打破记录的原因。　　　　图2电动竞速摩托车在短程高速赛车的世界里，KillaCycle（由工程师比尔。杜比发明）一度成为王者。在２００８年的邦迪米勒高速车道上，比尔。杜比的妻子以174.05英里的时速狂飙了7.955秒。 2010年十月，车手麦克布利德乘坐“火箭号”以177英里的时速将记录打破，“火箭号”是一款由肖恩公司和橘郡摩托车厂联合定制的电动竞速摩托。 9月，杜比和哈克逊将在犹他州的庞蒂克平原上驾驶一辆外形酷似雪茄的电动摩托车。　　　　图3 商用电动摩托有限的电池空间曾使商用电动摩托无法超越高速公路的速度极限。随着更轻更高强度压缩的电池制造技术的发展，商用电动摩托有机会实现突破。由自由电力自行车公司制造的EM5000号，装配了磷酸锂离子电池，可达55英里时速，零售价为5.500美元。Zero摩托公司的街头旋风零型S号可达到67英里的时速，平均时速达到58英里，售价为1万美元。

时间：2020-09-08 关键词：电动车电子发烧友网纯电动车
扶持政策“加码”助推新能源车加快上路（图）

　　11月19日，全球领先的产品测试和认证服务机构CSA集团宣布收购OrbOptronix公司。这是一家业内领先的提供LED测试和测量及产品和工程服务的私有公司，位于华盛顿柯克兰，毗陵西雅图。　　CSA集团美国和墨西哥分部副总裁RichardWeiser表示：“此次收购OrbOptronix公司是CSA集团加速拓展在照明行业的业务及产品这一核心承诺的体现。目前，我们也在不断拓展北美和全球的照明业务，因此，此次收购也与组织的整体策略性增长计划一致。” 　　通过此次收购，CSA集团将获得先进的LED和照明测试能力，并有助于加速和提高CSA集团在全球的固态照明（SSL）测试能力。在此次收购之前，CSA集团在美国佐治亚州的亚特兰大已设有面积达30，000平方英尺的测试实验室，可以根据超过75个不同标准对LED和照明产品进行测试认证，也可根据能源之星？、LEDLighTIngFacts？和DesignlightsConsorTIum等项目的要求提供第三方测试服务。在俄亥俄州的克利夫兰和加拿大的多伦多，CSA集团还可提供能效验证（EEV）服务。为了服务中国的照明产品制造商，CSA集团位于香港、广州和上海的实验室可提供LED照明测试和认证服务以及EEV服务。　　OrbOptronix公司共同创始人DavidBajorins表示：“CSA集团此次收购OrbOptronix公司代表着固态照明测试行业‘梦之队’的诞生。通过结合OrbOptronix公司对LED技术的深厚了解、行业领先的软件和先进的LED、灯泡和灯具测量方法以及CSA集团在SSL安全和性能方面的测试能力，将确保我们的客户获得最佳、最精确的LED和SSL产品测试，这使我们能提供所有客户一直翘首以盼的服务。” 　　OrbOptronix公司通过其位于柯克兰的实验室提供范围广阔的LED测试和测量服务。它擅长于对分立LED、LED阵列、LED光引擎、LED替代灯和LED灯具进行表征分析、测量和测试，包括依据VESA标准进行IESLM-80-08LED光通维持率测试、IESLM-79-08照明测试以及平板显示器测试。该公司主要服务于LED、光学、电子显示、机器视觉、医疗、军事和固态照明市场，其客户范围覆盖需要新一代固态照明方案的各大LED制造公司及刚起步的照明设计项目。　　OrbOptronix公司的工程服务团队还提供整体解决方案，以应对跨领域的光学和照明产品开发挑战，包括从元件和系统设计再到产品测试和测量。　　此外，OrbOptronix公司还生产和销售LED测试和测量设备，用于描述和评估LED、LED灯以及照明产品，包括光测量系统、电-热-光LED表征系统、分光辐射度计、分光计、实验室电源以及用于LED表征的高级软件。这些产品都因其高品质、卓越的价值、易于使用而备受好评。　　OrbOptronix公司拥有17名员工，从事光学、电子、机械工程、热管理和工业设计等领域的工作。根据协议，CSA集团将继续聘用所有OrbOptronix公司现有的员工。

时间：2020-09-07 关键词：新能源车十城千辆纯电动车
国产新能源车迈进量产门槛

　　　　广州车展上，某品牌展示的一款水晶版跑车制作细腻，车体线条，内部引擎、座椅、方向盘及中控仪表板等都清晰可见。　　往届车展上以技术展示为主的新能源车，在广州车展上已经纷纷以量产车身份亮相，成为各大车企绿色战略的开路先锋。　　享受10万元国家和地方政府补贴，普通家用插座最快7小时充满电……上海通用在车展上宣布旗下首款国产新能源产品赛欧SPRINGO纯电动车上市，成为国内合资企业首次推出的量产纯电动车。　　上海通用汽车总经理叶永明表示，赛欧SPRINGO纯电动车量产是上海通用汽车“绿动未来”企业战略的重要里程碑，希望通过首款纯电动车量产尝试，更好地了解中国消费者的电动车消费和使用习惯，为未来进一步普及和推广纯电动车积累经验。　　赛欧纯电动车最高时速可至130公里，综合工况下续航里程超过130公里，以上海波谷电价计算，行驶百公里只需4.6元，能大大节省用车成本。根据上海通用汽车的规划，未来五年将逐步实现增程式电动车、插电式混合动力车以及下一代纯电动车的量产。上海通用还将设立新能源产品专属销售与客户体验展厅，首家Green Drive新能源展厅将于明年上半年在上海开业。　　上汽也在广州车展展示了首款面向一般消费者的纯电动车型荣威E50。按照上海市号牌政策及新能源政策，E50在上海的实际购买成本在11万元至12万元之间。上汽方面表示，该车主要在上海大学城所在的松江地区等新城进行运营，其基础设施对于兴建新能源配套非常有利。　　丰田汽车的新能源计划依然雄心勃勃，广州车展上展出的46款车型中，有12款为混合动力车型、外插充电式混合动力车型以及纯电动车型，占到展示车型的近30%。预计到2015年，丰田节能新能源车型在其整体销售中将占据20%的份额。　　大众汽车在车展期间表示，电动车和混合动力技术都在发力，两项技术都有计划在中国投放，其承诺的可持续发展的“蓝色未来”正在中国逐步实现。不过在广州车展上，大众重点展示的还是“蓝驱技术”，即以大众汽车广泛应用的动力总成技术为基础，进一步结合更多先进的降低油耗和排放的技术。　　大众汽车今年2月在中国本土投产高尔夫蓝驱，本次车展上，帕萨特蓝驱、迈腾蓝驱、速腾蓝驱等一系列环保车型首度亮相。这些蓝驱车型应用了启动-停车系统、制动能量回收系统、低滚动阻力轮胎、低风阻空气动力学外饰等技术，实现强劲动力与燃油经济性的统一。大众方面表示，目前传统燃油技术的节能仍有可提升空间，市场也会更加成熟。

时间：2020-09-07 关键词：量产新能源车混合动力技术纯电动车
Model 3，中国电动车还能实现弯道超车吗？

　　尽管交付期可能长达一两年之久，特斯拉Model 3仍创下了汽车历史上的奇迹：在首次推出的24小时里，订单达到18万辆；一周斩获了32.5万辆订单，是特斯拉去年交付汽车总量的6倍。一款集自动驾驶、续航里程优势的经济型轿车被业界赞誉为汽车业的苹果，如果真是这样，留给中国汽车业的将是什么？　　苹果开创了智能手机的先河，并以此一骑绝尘，攫取了行业九成利润，留给中国手机业的是拥挤的市场以及血拼的利润红海。毋庸赘言，为补救中国汽车业在合资以引进技术上的重大失误，政府力促新能源企业上的“弯道超车”，不惜血本地扶持本地车企在新能源车上大刀阔斧地赶超。　　巨额补贴、免购置税、不限号行驶，一个个力度空前的刺激措施纷至沓来。马路上穿梭行驶的新能源电动汽车越来越多，私家车、出租车、快车、专车、黑车、服务车都出现了纯电动车。　　本地车企不负众望，2015年新能源汽车产销售了33万辆，纯电动车25万辆，一举晋身全球最大的电动车产销国。为此，国家和地方财政共支付了超过300亿元的补贴。可仅仅一周时间，中国新能源汽车业弯道超车的策略顷刻间变得苍白无力。一辆Model 3，如天花板挡在了中国车企的前面。　　过去的这个冬天，也是笔者购买电动车的第一个冬天，实实在在体会到电动车给人带来的折磨。有时候为充电，我不得不晚上出发，带上自行车，电动车留在充电站，再骑自行车回家，第二天一早再去取车。那些迫于限购不得不购买新能源车的城市居民，在拥有电动车的第一个冬天，相当一部分经历着与我类似的痛苦，那些从不穿毛衣毛裤的年轻人，已经被严寒改造了着装，戴着手套围巾，穿着笨拙的外套，在漫长的充电等候中跺着脚。　　电动车的麻烦首先是充电，充电桩本来就紧缺，电动车销量激增后供需矛盾更在冬天里激发，排队等待充电司空见惯。其次是充电速度，江淮IEV4说明书上明明写的“一小时充电80%，两个半小时充满”，可到了冬天，两个半小时充一半都难，寒冷的日子，快充速度如同夏日里的慢充，耗时六七个小时。一个充电站里如果停上几辆这样的慢充车，其他车辆只有打道回府了。第三是续航里程，冬天电动车续航里程会缩短，这属于常识，可缩减之严重，还是令车主难以接受。北汽EV150，续航150公里的车型，有车主报告只能开出百公里，还是在关闭空调的情况下。冬天为省电，电动车司机和乘客一起挨冻，为支持中国的新能源汽车发展吃了苦头。　　2015年，政府大力推动，开启了中国的新能源元年，负面消息却如影随形。这一年，新能源乘用车的销量同比增长了2倍，但新能源商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。通常，乘用和商用车年度产销比例大概是在8∶2，而在2015年新能源车的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平，并且，仅前10个月就有7万辆新能源车虽销售出去却未上牌，一个骗补利益链随即浮出水面。　　早在百年前电动车就问世了，电池和电机制造工艺比燃油车简单得多，只是因为实用性差被束之高阁。如今，政府制定的补贴政策并未对制造技术提出具体要求，只按照续航确定补贴，且客运汽车补贴奇高，最多竟高达上百万元，这就给了骗子们可乘之机。那些所谓的新能源车企，一条简陋的组装线就能炮制出合乎补贴标准的电动车，再自买自卖，或干脆拆下电池循环申请补贴。据估计，2015年中央和地方财政支付的300亿元补贴中至少10亿元被骗领。　　甚至无需骗，巨额补贴也足以令新能源车企“躺着赚钱”。以6～8米的纯电动客车的补贴为例，其制造成本一般在45万到50万元之间，而补贴高达60万元/辆。一个没有电动车技术积累的车企，也无需研发，只把现有燃油车型改头换面，底盘、车身不动，燃油动力系统换为电机电池，就有机会大获其利。　　具体到家用小客车，将燃油车型改造为纯电动更是大行其道，动辄10万元的“国补+地补”后，这样的车型仍能卖到10万到20余万元，和燃油车相比还是没有竞争力。但若考虑到一线城市电动车不限购的隐形红利，电动车就有了性价比，得以畅销。一辆电动车，补贴10万元、免购置税2万元、免费上牌与不限行的价值也不下10万元，相当于政府直接或间接拿出20余万元补贴车企。难怪2015年年报推出后，我们看到多家企业销量止步甚至下降，利润却暴增。比亚迪利润增幅甚至超过500%，东风汽车、江铃汽车等在销量负增长的情况下，也取得了不错的利润。　　大幅亏损背后，特斯拉模式值得被再次思考　　既然新能源汽车补贴面对的是所有车企，企业之间也面临着对手的竞争，为什么新能源车仍能从消费者身上赚取如此多的利润？2015年，特斯拉卖出了5.05万辆车，亏损额却达到了史无前例的8.89亿美元，过去6年间，特斯拉的亏损程度愈演愈烈，去年一年亏损超过了前五年总和。　　美国车企亏损而中国车企能大赚，其实不难理解，一辆特斯拉Model S 90D低配版，美国售价相对于人民币60万元，中国售价88万元。而经济型电动车内外差价更为悬殊，东风日产启辰晨风与日产聆风（Leaf）本是“孪生兄弟”，价格却相差万余美元。　　地方保护、关税保护限制住海外车企的竞争，但这并非问题的关键。生存环境的优越，国内车企分肥补贴、停止竞争，这才是中国电动车“弯道超车”战略的最大隐患。特斯拉亏损剧增，其实是“下着一局很大的棋”，除了丰富从跑车到SUV到家用轿车的产品线，特斯拉还在自动驾驶上发力，2015年10月份，特斯拉又开始发布7.0固件，提供了包括自动驾驶、自动侧方泊车、自动变更车道在内的自动驾驶功能。　　特斯拉仅仅是技术研发等方面的支出，每季度就超过数亿美元，若除去研发的支出，特斯拉其实早就盈利。据普华永道排名，特斯拉跃居最具创新精神的十家企业榜单第三位。　　普华永道的报告显示，特斯拉研发支出六成以上放在国外的企业。随着Model 3推出，更具爆炸性的新闻则是，特斯拉已经确定会在中国选址建厂，这就使得其电动车得以减免进口税费和运费，从而将最终的售价降低三分之一左右。　　Model 3基本款美国本土售价3.5万美元，若出口到中国，由于没有排气量，所以税“特别低”，综合关税只有39.5%，再加上一定的运输装卸费用，则最终售价可能达到34万元人民币。这就使它和国内几款高端的电动车，比亚迪E6和腾势相当了，进口车还不能获得补贴，价格上本来的优势荡然全无。可若Model 3在国内生产，则很可能与美国同价，幸运的话，还可享受到10.4万元的政府补贴。这个价格对中国电动车乃至传统车企都将是颠覆性的。　　特斯拉的众筹造车，走的似乎是华为当年以量产和未来技术趋势定价的战略。当预计到技术成熟带来巨量需求的时候，特斯拉以规模化生产成本定价，以颠覆性的价格抢食市场，掌握消费者预期。中国车企虽然一两年内也不断创新，推出数十种新能源品牌，却没有一辆能够如此打动人心，攫取市场，陷入红海般的竞争无疑。　　更令人忧虑的是，国内车企在电池上的创新走的是一条弯路，铁锂电池分量重、容量低但成本低，国内车企在不分性能只讲续航的补贴政策下，投产了很多续航短、车身重的“小马拉大车”式车型。而铁锂电池的一大弊端正是低温性能差，实际上，冬天里新能源车主们的续航和充电忧虑也集中在这批新能源的入门车上。　　当厂商们意识到这一由普及车型开始的新能源车扩张并非理想之道时，再回头生产三元锂电车型，却浪费了产业提升的大好时机。而特斯拉自高端而低端的普及策略，不仅积累了商誉，还在产能上形成了压倒性优势。特斯拉能把Model 3的成本降到如此低的真正原因，是特斯拉投入重金的超级工厂（Gigafactory）投产。　　小结：　　中国新能源汽车的弯道超车当然不会因Model 3而全盘沦陷，却不得不承认前路变得艰难了。当车企被政府撒下的“傻钱”砸傻的时候，我们难道不应该反思一下，任何时候，来自政府的产业政策都应该慎之又慎、精耕细作，而非想当然地试图用钱干预行业的方向，用财政杠杆砸出一个行业的明天。

时间：2020-08-26 关键词：特斯拉 3 model 纯电动车
重磅！新能源骗补调查十大骗补车企疑似曝光！

　　按照2013-2015国家对新能源汽车的补贴方法来看，车长在6—8米的可获得30万国家补贴，在一些1:1地方补贴的省市，总计补贴能拿到60万元。中国电池网的记者对两省的某些企业骗补现象进行了汇总。下面可以了解到详情。　　绑架政府买车不花钱　　自古“无商不奸”这样的说法是有一定道理的，尤其是在笔者对吉林和云南的两家私营的小公交企业进行过走访之后，对此似乎有了更深刻的认识。　　这是一个不正常的现象——6-8米客车去年销量同比增长了22倍，且单12月一个月的上牌量就超过了6万台，据悉，2015年全年中国电动客车的上牌量是9.25万辆。对此现象，“骗补”似乎成了最合理的解释。其实真正的骗补不仅仅发生在生产环节，在使用环节的骗补也异常恶劣。笔者实录两则走访案例。　　去年年冬，当地的地方补贴还没有正式下发，该企业就大批量购置近50辆纯电动公交。这于一个小县级市的公交企业而言，可是大举动。　　“车辆不上牌我都敢在路线上跑，因为我是纯电动车。”笔者对吉林某县级市某公交公司老板的此句话印象极其深刻，语气中透露着霸气和嚣张。　　然而，笔者当时目睹到的事实情况是：总计50辆纯电动客车，几乎有超过半数的车辆只是被露天搁置在停车场，上面落满了灰尘，在寒冷的冬季显得异常冷清。更让人对此迷惑不解的是，当前布置的充电桩根本就不是按照50辆车的规模来设置及规划，仅有数个，甚至连今后建充电装的地皮还只是停留在地图上。　　一个赤裸裸的现象被暴露——多买车，先有了拿国家和地方补贴的资格再说，哪怕让政府欠着补贴款项也行。值得一提的是，当时，仅小道消息传出此地的地方补贴政策会在不久之后会出台。　　公交公司私营，就全国而言已不在少数。公交一向被视作是公益事业，生存主要依靠政府补贴。但是公交私营之后，在做公益的前提下，这些老板们都在想办法如何盈利。盈利的方法无非是开源节流，在开源部分，除了常规的售票及车体广告等之外，最大一块来源就是国家对公交车的燃油补贴。而在节流部分，除了提高管理效率，压缩燃油成本等之外，压缩购车成本几乎是很难实现的事情，尽管当前中国客车的同质化严重、价格竞争激烈。但是这一不可能在国家对新能源政策补贴的大好环境下，成为了可能。　　按照2013-2015国家对新能源汽车的补贴方法来看，车长在6—8米的可获得30万国家补贴，在一些1：1地方补贴的省市，总计补贴能拿到60万元。笔者在此记述的吉林某市的一家公交企业购置的就是6米和8米的公交车。　　政府被绑架了。公交企业在强势拿补贴。当然，有人强势拿，不如有人巧妙拿。　　云南红河州某县级市——买电动车套补贴，赚大了　　云南该地级市很小，人口总数不到20万，当地一家私营公交企业在2016元旦之前，一口气买了100辆6米的纯电动车。该家企业为什么提升自己的运营规模，购置100辆车？ 100辆车的购置资金不是个小数目，后期他要如何运作以取得盈利？　　笔者在当地逗留了数日，出于对笔者的信任，该企业人士把原委告诉了笔者，原来是在打政策的擦边球，从政策上而言，并无毛病，他们也想生存的更好。只是这种行为若在行业普遍发生，那将会破坏新能源公交车的生态平衡。他们的擦边球是这样打的。　　笔者了解到，若按照当地的实际需求，50辆纯电动客车足以完成运营，但是为了多拿一份国家对新能源城市公交车的补贴，让每一辆公交车只运行半天，通俗讲则是两辆车当一辆用，这样每辆车的续驶里程可以做的短一些，车辆的购置成本也会降低，再扣除国家和地方的补贴之外，光靠拿公交车运营补贴就能将本儿在短期内赚回来……“你懂的。”该企业老板口中的三个字里透露出太多信息。据悉，去年5月财政部正式发布《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》。通知规定，从2015年起对城市公交车成品油价格补助政策进行调整，中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助，新能源公交车最高可以补助8万元/年。　　多么聪明的举措。可笑的是，在匆匆忙忙赶在2016年前把车辆购置完毕之时，当时100辆纯电动车配备的充电桩只有1个。试问，这样的做大，算不算骗补？　　诸如这样的例子数不胜数，这些巧妙的骗补背后，或许就是2015年新能源市场虚火表象的真实原因。财政部派了调查专员重点对江苏省的新能源汽车骗补进行重点调查，为什么？笔者浅陋之见：因为江苏的地方补贴政策在去年做的最到位，而新能源客车在江苏地区的客车租赁市场，先于其他省份，换言之，江苏是最早一批尝到补贴甜头的省份。　　不仅仅在使用环节，其实新能源汽车在生产环节的骗补行为，也疑似已经被曝光。　　十大骗补车企业疑似曝光　　五月已至，业界都在等待四部委对新能源汽车骗补事件的调查结果，若按照此前的传闻，这两天应该就是水落石出之日了。　　究竟有哪些企业涉及骗补，行径有多恶劣？央视在曝光苏州吉姆西客车制造有限公司时，疑似已经公布了除此之外的9家企业，分别是陕西通家汽车股份有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、江苏陆地方舟新能源电动汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、国宏汽车有限公司、江苏奥新新能源汽车有限公司、芜湖宝骐汽车制造有限公司、重庆力帆汽车有限公司以及金华青年汽车制造有限公司。这些车企存在的一个共同点是，从工信部提供的合格证数量显示，其2015年12月单月的产量均已超过全年产量的50%，且年产量均在1000辆以上。以此来看，被央视点过名的这十家车企嫌疑最大。他们赶在2013—2015年新能源汽车补贴政策的最后时机，狠狠地捞上一笔。　　从这几家企业不难看出，客车和物流车已经成为了骗补的重灾区。　　在过去的一年里，6—8米的客车销量增长速度最快，尤其在12月份。数据显示，2015年中国电动客车的上牌量是9.25万辆，比2014年6000辆的销量实现了超过15倍的爆增长，而6-8米客车去年销量同比增长了22倍，且去年12月一个月的上牌量就超过了6万台。而上述的两家私营的小型公交车企业，为去年年末新能源汽车市场不正常的暴发性的增长做出了巨大的“贡献”。　　骗补不是正道，新能源汽车在推广的各个环节，都应不钻空子，走正道。　　手记：　　跟行业内人士聊“新能源汽车骗补”，就像老婆跟老公聊“有没有藏私房钱”一样。其实结果是明了的，只是出于猎奇心理，总想追究过程和细节，然后大力谴责，再然后约法三章。至于此后会不会重蹈覆辙？或许“二气交感，化生万物，万物生生而变化无穷”这句话是最佳回答。尽管如此，凤凰汽车还是要秉着维行业健康发展建言的态度，认真地扒了新能源汽车骗补的事儿，经过四方询问，最终笔者总结：其实骗补之心人人皆有，只是在形式上有不高明和高明之区别。　　都说骗补的重灾区在商用车，不错，尤其在大中型客车领域。作为一名负责人的媒体人，我来告诉你那些进行新能源汽车骗补的主体究竟都有谁？——影响最恶略、也最猖狂的当属一些名不经传的小客车生产企业，诸如像央视曝光的吉姆西，年产量千台左右。因为手里持着一张汽车“准生证”，在研发、生产、销售以及使用环节，全程作假，以小的规模成本牟暴利发大财。这些企业诸如行业中的“老鼠屎”，虽然坏了一锅汤，但是容易剔除，也容易纠正。如何纠察？从工信部的合格证上牌量上着手，最容易筛查。换言之，从某种意义而言政府及相关部门对此现象其实是知道的…… 　　而真正让国家和地方的财政补贴付诸东流的，其实是“大量销售、购买新能源汽车，但不让轮子转起来”的行径，涉及到的主体包括主流生产厂家、经销商以及买车单位（包括公交企业），不夸张地讲，每一个新能源汽车企业，或多或少的都参与过此类行径。只是在表面上遵循了关于获取国家财政补贴的各项游戏规则，实则也是变相骗补。　　试问，2015年新增的33万辆新能源汽车，有多少车辆“趴窝”，根据笔者在过去两年中的不完全掌握的信息，最少一半以上的车辆其出勤率不会超过50%。300亿元的补贴，换来一堆不充电的电池……这才是最大的行骗！

时间：2020-08-26 关键词：新能源车纯电动车
电源老代：纯电动车逐步替代燃油车成为趋势

　　电动汽车的近两年的在国内的快速发展和政府的补贴政策，一直受到很多人的质疑。这周在群里朱校长转发了有个丰田的一位朋友观点：“ 　　电动车要取代汽油车本身要满足下列条件：　　1，电池技术短期内要实现大幅突破，在成本，重量，寿命及充电时间上达到能与汽油车匹敌的能力　　2，世界石油供应遇到重大困难　　3，汽油发动机汽车在环保和节能方面止步不前　　4，其他解决方案，例如燃料电池车技术没有突破　　然后看看第一条，世界各国准备用多少年实现电池成本容量大福升级？同时，在低成本的基础上还能实现3分钟充电跑500公里？；再看第二条，目前的现实是，世界石油储量被严重低估，而石油需求量可能在未来不会继续猛增；再看第三条，不提神一样的丰田混动，就是纯汽油机的的热效率和排放都是3年一个新台阶往上走。如果算上混动，纯电车更是没有必须存在的价值；最后一条，燃料电池车技术尚不成熟，即使如此，它目前的成本低于纯电车。换言之，电动车竭尽全力也不敌刚刚发力的燃料电池车。因此，汽油车短期内不会被取代，如果一定要找一个代替者，也轮不到纯电车。” 　　照着丰田的这位朋友的这个观点，我们是不是真的走错了道路？政府鼓励的方向和一大波在电动汽车这波行情中大干快上的兄弟们是不是在做无用功？　　首先老代谈一下自己对于政府在电动汽车行业暂时没有经济性的情况下为什么要对推动电动汽车行业的发展？　　第一是中国碳排放的国际压力：下图是1990年至2030年，各国二氧化碳排放量增长趋势：　　2006年以后，从单年度的二氧化碳排放量来看中国已经位居世界首位，且排放量已占到全球总排放量的4分之1，如果再不加以控制，这个世界都要玩完。因此中国政府多次承诺到2030年单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降60%－65%，而两个替代，即发电端的新能源替代和用电端的电能替代是真正解决这个问题的终极之路，交通电气化在电动自行车普及、电力机车之后，汽车电气化是CO2减排的必然趋势。　　第二是治污的压力：相信大家对下面的这个图并不陌生：　　我们的经济发展，经历着先污染后治理的老路。2013年严重的雾霾污染席卷了中国许多重要地区，涉及范围达160万平方公里，多个省市频频发布雾霾红色预警，空气质量达到六级严重污染中的“最高级”，对大家的健康和生活收到了严重的影响，包括经济上的影响，我们有德国的朋友因为雾霾而取消了会议的情况。根据北京环保部门的污染源检测数据：　　我们发现，其中最大的一块是来自机动车的排放占到31.1%。然而，大部分人做的最多的除了抱怨还是抱怨，3M的口罩买了一堆，家里的空气净化器添置了好几个，车照样开，继续互害模式。这届人民似乎有点问题，在抱怨政府的同时，应该要反思一下自己为减少大气污染做些事。另外，针对污染源排名第二的 22.4%的燃煤，北京市印发了《关于完善北京农村地区“煤改电”、“煤改气”相关政策的意见》，《意见》指出，今年北京全市峰谷电价补贴政策将统一，农村地区“煤改电”居民也可享受到与城区一样的补贴，由市、区县两级财政各补贴0.1元/千瓦时，这样，居民在供暖季低谷电价时段，每度电只需花1毛钱。似乎对于这个政策，老代看到的质疑比较少，可能煤球厂没有汽车厂那么大的影响力吧。有一点需要明白：蓝天白云是要付出代价的。要吸好的空气，电动车是目前看来没有办法的办法。

时间：2020-08-24 关键词：丰田比亚迪 v2g技术锂动力电池纯电动车
重磅！1-8月新能源汽车市场统计及全面分析

　　日前，一种“电动汽车是垃圾”的说法，在微信朋友圈疯传。虽然，对于其观点业内人士大多一笑了之，但电动汽车成本高、驾驶性能和安全性能不尽如人意、充电不便、里程焦虑、电池衰减等问题，却也的确存在。那么，电动汽车究竟是不是“垃圾”？我国将电动汽车作为新能源汽车的主流技术路线，并给予巨额财政补贴，这条路走得究竟对不对？　　电动汽车最大优势在于引领低碳化、信息化、智能化发展方向　　“百公里加速仅2.9秒，那种肾上腺素飙升的兴奋感可与超级跑车媲美……”提起驾驶特斯拉Model S P90D的感受，李先生仿佛有说不完的话。在他看来，电动机的扭矩曲线比任何一款内燃机都好，由此带来的推背感与轻盈从容的加速性能让人着迷。　　同样对电动车着迷的还有比亚迪唐车友会的一大批“迪粉”们。作为比亚迪“542”战略中的第一款车型，唐的百公里加速在5秒以内，搭载全时电四驱，百公里油耗2升以内。而按照比亚迪的规划，未来还将推出百公里加速3.9秒，甚至是2.9秒的车型。　　在科技部副部长阴和俊眼中，电动汽车的最大优势，则是引领着低碳化、信息化、智能化这一未来汽车产业发展的方向。“电动汽车在全生命周期内比传统汽车具有更好的能源和环境效益。” 阴和俊说，由于能平衡轻量化材料导致的成本上升，电动汽车能带动轻量化材料的规模应用。此外，作为智能化的最佳平台，电动汽车将极大改变未来人类的出行模式。　　“经济学家杰里米•里夫金认为，可再生能源与互联网技术的结合，将催生第三次工业革命。电动汽车与互联网、智能电网、充电基础设施网相互交融，可搭建车网协同的交通能源信息系统。” 清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江解释说，以电动汽车作为分布式储能的终端，根据车辆使用情况进行电能反馈，提高电网的稳定性，推动风电、太阳能发电大规模接入电网，有利于实现电动汽车智能电网与可再生能源的融合发展。　　正因如此，从应对能源结构调整、环境保护、培育未来科技竞争优势出发，主要发达国家都已将新能源汽车上升到国家战略高度，在技术、市场层面出台了很多强力措施。财政部经济建设司副司长宋秋玲介绍说，今年以来，各国支持力度进一步加大——美国政府提高45亿美元贷款担保，推动充电基础设施普及，投资开发高能量密度动力电池。日本政府进一步明确，到2020年纯电动汽车与插电式混合动力汽车销售100万辆。德国政府和工业界开始学习中国，为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金。　　电动汽车同样成为跨国汽车企业争夺的焦点。日前，大众汽车集团CEO穆伦表示，在未来10年将推出超过30款纯电动车型，2025年，纯电动车销量将在200万辆至300万辆之间，占其总销量的20%—25%。戴姆勒集团日前也被爆出将在2018年至2024年间再推出至少6款电动汽车。雷诺日产集团则希望在2020年累计销售电动汽车150万辆。　　国产电动汽车虽不完美，但发展趋势已不可逆转　　“厂家标注行驶里程253公里，我最长开到270公里。”提起刚刚购买的吉利帝豪EV，家住河北燕郊的老何赞不绝口。由于在家里和单位充电都很方便，老何每天上下班往返60多公里，根本不存在里程焦虑。　　北京朝阳公园附近偶遇一位长安逸动EV车主，他对自己的座驾同样很满意，“今年4月提车，补贴完15万元不到，每天开50多公里，一周充电三次，开着跟汽油车没啥区别。” 　　北京某小区地下停车库里一辆启辰晨风电动车的车主则没有那么幸运。由于我国目前执行的地下停车库防火规范仅针对内燃机汽车，小区物业不允许装充电桩，他只能周末去旁边华贸中心公共充电桩充电。“幸好上下班距离近，充一次电足够用一星期。”他说，“麻烦是麻烦，但总强过没车开！” 　　在政府机关工作的张先生，近来一直为选择哪款电动车而犹豫不决。“可选的车型不多，在网上看到太多车主的抱怨，想再等等看有没有性价比高、安全性好的新车型上市。” 　　“毋庸置疑，在中央和地方政府的大力推动和产学研各界的共同努力下，我国电动汽车发展取得了重要进展。” 工业和信息化部装备工业司司长李东认为，一是产销保持了快速增长势头；二是整车、电池、电机等关键原材料基本实现国产化，部分产品批量出口，形成了自主安全可控、体系相对完整的新能源汽车产业链；三是技术水平明显提升，消费者可选择范围逐步扩大，车辆性能大幅提升；四是产、学、研、用协同发展，联合开展技术研发的模式创新正在涌现。　　不过，2015年全国汽车行业用户满意度测评（CACSI）显示，我国新能源汽车用户满意度得分仅65分，比传统燃油汽车低14分。用户不满的重点包括续航短，充电时间长、麻烦，车身装配质量差，内饰做工粗糙，有异响等，抱怨率是燃油汽车的2.4倍。　　“应当承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，去年，新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，电动技术逐渐被消费者所接受，并得到大多数试点城市的积极响应。但是，“总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。” 　　陈清泰所说的不可持续性，指的是从今年起，国家补贴政策开始退坡，直至2020年逐渐退出。尽管如此，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，中国电动汽车的发展趋势已经不可逆转。　　数据显示，2009年-2015年，我国新能源汽车年销量从不足1万辆，迅速提升到33万多辆，成为全球最大的新能源汽车市场。2016年1—7月，全国新能源汽车累计产销量均超过20万辆，同比增长均翻番。其中，纯电动汽车产、销分别为16.2万辆和15.3万辆，同比增长156.4%和160.9%。　　应提高财政补贴门槛，政策引导作用不能少　　今年年初，车企“骗补”消息的曝光，将现行新能源汽车补贴政策推至风口浪尖。伴随着我国电动汽车从产业发展的导入期走向成长期，电动汽车发展动力进入由政策驱动向创新政策双驱动的转型期，如何适时调整补贴政策，成为业内外关注的焦点。　　汽车行业资深评论员张志勇认为，财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大，核心部件动力电池的成本已大幅降低，财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源，应大幅提升财政补贴门槛，并加速补贴政策退出。　　宋秋玲指出，实践证明，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但长期执行该政策，企业容易患上政策依赖症、“软骨病”，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。　　“产业发展进入新阶段，仍需发挥财政政策的引导作用。”宋秋玲同时指出，我国在动力电池等关键零部件核心技术方面还相对落后，消费环境不完善等制约因素尚未完全解决，新能源汽车产业仍难以完全依靠市场发展壮大。特别是当前产业竞争加剧，要继续保持产业优势，财政补贴政策仍不可少。　　据悉，除去在提高技术门槛的基础上调整财政补贴政策，完善补贴标准，健全监管体系外，为确保财政补贴政策退出后，对新能源汽车扶持的力度不减少，有关部门正计划引入碳排放交易等措施，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。　　“虽然中国品牌电动车在技术先进性、可靠性、舒适性与操控性等方面还存在差距，尤其在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面依然面临许多技术瓶颈。但是，我国电动汽车依然面临着一个重要的机会窗口。”陈清泰认为，我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场做支撑。当前，电动汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间，这就为我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。

时间：2020-08-23 关键词：比亚迪北汽新能源车纯电动车
续航将突破300km！今年5月上市！新能源汽车再创辉煌！

　　根据之前曝光出来的消息，奇瑞艾瑞泽 5e 的续航里程就会超过 300km，同时该车最快还有望在今年第二季度中上市，预计奇瑞艾瑞泽5e将会带领新能源纯电动车的新高度。　　在外观设计上艾瑞泽 5e 相比燃油版车型的变化就更少了，除了新增“EV”专属的标识外，以及配备了 16 英寸双五辐式铝合金轮毂。其他方面与燃油版完全一致。　　　　艾瑞泽 5e 同样延续了燃油版的内饰设计和风格，其中最大的不同是换上了专属的旋钮式换挡机构。由于艾瑞泽 5e 是纯电动车，因此在科技配置上也将比燃油版更加丰富。　　　　艾瑞泽5e将会搭载一款最大功率为 90kW（122Ps）的电动机，不过电池组的容量并没有被公布，不过有内部人士透露，该车的续航里程将超过 300km。与此同时，该车还支持快充和慢充的两种充电模式。　　　　总结：奇瑞新品的产品力都还不错，包括汽油版的艾瑞泽5，同样地电动版艾瑞泽5e上市后不仅仅是续航里程长，相信在驾驶质感方面也会比较有优势，不着急买车的朋友不妨关注一下，值得等待。

时间：2020-08-13 关键词：新能源汽车纯电动车
上汽大众有望在2018年年底推出朗逸纯电动车

　　据电动汽车资源网讯：此前，大众集团发布了最新的2025战略，并将新能源作为整个战略的一项重要内容。不久前大众汽车品牌表示到2020年前将在中国市场再推出13款新能源汽车，其中10款车型将引入进行本土化生产。网通社还从大众汽车品牌内部人士了解到，上汽大众正在筹备朗逸纯电动车项目，并有望在2018年年底推出。新车将基于现有平台打造，并有望配备与e-Golf相似的电动驱动系统。　　从大众汽车品牌近期公布的规划来看，13款新能源产品将全部基于现有车型打造。目前在售的A级掀背车/斜背车将增加纯电动版；B/C级轿车增加插电混动版；SUV则会既有纯电动也有插电混动。另外2020年以后，I.D.家族还将陆续推出4款纯电动车，覆盖更多的细分市场。　　在即将国产的3款A级掀背车和斜背车中将包含一款朗逸纯电动，新车有望采用与一汽-大众e-Golf相同的动力系统（锂离子电池组），并在车头部分安装了一台电动机进行驱动，可采用220V家用电源进行充电。　　其实，早在2010年的深圳车展上，上汽大众就带来过一款朗逸纯电动的概念车，外观部分与当时在售朗逸车型基本保持一致。但在明年推出的朗逸纯电动有望采用全新造型的设计，同时在进气格栅和细节上叫汽油版车型有明显区别。

时间：2020-08-10 关键词：大众上汽纯电动车
沃尔沃S40或将成为首款纯电动车续航里程可达约499公里

沃尔沃S40将会是沃尔沃首款纯电动车，据悉S40 将于2019 年上市，单次充电后续航里程可达约 310 英里（ 499 公里），此外第二款纯电动车型也在进行中。沃尔沃此前曾宣布自 2019 年起，旗下所有新上市车型均将配备电动机。这标志着该品牌将彻底告别纯内燃机时代，转而进入以电气化技术为核心的发展阶段。近日，记者从独家战略合作英国媒体 Autocar 获悉，沃尔沃首款纯电动车有望是全新 S40 。新车的外观造型将基于沃尔沃 40.2 概念车打造，预计在 2019 年正式上市。外观方面，全新 S40 将基于此前沃尔沃推出的 40.2 概念车打造，其标志性的雷神之锤前大灯组有着很高的辨识度。车身采用较高的底盘和黑色包围套件设计，使其看起来多了几分跨界风格。此外，新车还大胆的使用了掀背式设计，整车从侧面看起来线条平直，大尺寸轮辋又让新车看起来更具运动。 CMA 平台是由沃尔沃汽车主导，与吉利汽车联合开发的一款针对沃尔沃 40 系列产品的平台架构。此前曾发布的 40.1 和 40.2 两款概念车就是基于这一平台打造。未来，沃尔沃即将推出的首款纯电动车型也将基于 CMA 平台进行打造。动力方面，目前，官方并未公布具体参数，但据沃尔沃的研发负责人 Henrik Green 透露，首款纯电动车型单次充电后续航里程可达约 310 英里（ 499 公里）。此外，沃尔沃还将推出 XC40 纯电动版车型，该车将成为沃尔沃的第二款纯电动车型。

时间：2020-07-29 关键词：沃尔沃纯电动车
纯电动车难推广_奇葩充电告诉您

最近，小黑借工作之便，深入体验了一把高大上的特斯拉Model S纯电动车，还顺便驾车到位于广州海心沙的特斯拉超级充电站，一睹那据说相当具科技含量的快速充电设备。特斯拉的充电设备果然闻名不如一见，相当高端大气上档次。小黑站在车旁观看特斯拉充电，感觉就如身处T台边上看着模特们在眼前跺着猫步，俨然一场视觉盛宴。小黑认为，像特斯拉这么帅的一款车，配上这么帅的一种充电方式，在追求外貌控的中国市场不可能不热销呀。但实际数据告诉我们，特斯拉去年在中国仅卖出5000多辆，远低于预期。而如宝马i3或其他品牌的纯电动车，实际的销售数据也不理想。究竟是什么原因造成纯电动车难以在中国市场推广呢？下面这些奇葩的充电方式或许能告诉我们部分答案。说真的，小黑在看到这些图片时已笑Cry了很多次，但真是笑中带泪呀，原来在广大的农村或城乡结合部地区使用纯电动车会是如此麻烦、如此失礼、如此败兴…… 天外飞线从不知道几层楼上抛出了一条220V的家用电线，就这么赤裸裸地给停在楼下的电动车充电。天晴倒还好，刮风下雨可就危险了。另外小黑想问，这么长的电线是在哪买的？拖板接力相比于上面的高Bigger，采用拖板接力的方式从室内引出充电插座，恐怕是最多人能想到的好方法。同样是那个问题，遇上下雨天，拖板与什么更配呢？私拉电线当特斯拉遇到农村，没有超级充电站，没有目的地充电桩，只能依靠随车附赠的移动式充电器，连接普通的居民用电。像这样充10小时也可供特斯拉行走约100公里路程。只是这位兄弟私自在电线杠上偷拉电线的行为真的好吗？供电局会罚款吗？自备充电宝

时间：2020-07-26 关键词：充电纯电动车
纯电动车的辐射量实测_结果令人大跌眼镜

首先百度"电动汽车"、"电磁辐射"两个关键词，跳出124万条信息！想到国产电动车功率最大的是比亚迪e6，其90kw的电池组功率是江淮iEV4的6.9倍。于是，将搜索范围缩小到比亚迪e6，相关信息居然也有49200条。剔除内容简单和重复的，在最有代表性的报告中，挑出一份图文及数据最全的《电动车辐射揭秘比亚迪e6电磁辐射测试》，作者叫崔刚，发表在"爱卡汽车"网。他测试的结果是：e6启动瞬间的电磁辐射为0.19μT，中控台液晶屏为0.11μT，主驾膝部为0μT，行驶中脚下踏板处为1.05μT，副驾脚下为18.7μT，后排座位左右两侧分别为0.18μT和0.47μT，算术平均法所得值为2.95μT。联合国国际卫生组织(WHO)的权威标准为100μT，中国与WHO标准一致，英国为200μT，最严的瑞典也是100μT，只要电磁场低于这个强度，都是安全的。显然，比亚迪电动车平均2.95的电磁辐射，其安全性毋庸置疑。既然江淮iEV4的功率仅为比亚迪e6的14.4％，理论上，我这辆电动车的电磁辐射量应该为0.42μT（2.95μTx14.4％）。但这个推理的数据人家能信服么？说实话，我自己也不大相信，还是动真格的，实际测试一下吧，以真凭实据说话，也让自己放心。于是，在某热门网店买了台电磁辐射测试仪，在驾驶过程中，对iEV4纯电动车各部位的辐射量进行实地测量。为了验证测试仪的灵敏度，我先对家中的各种电器进行了测试。试的结果是：笔记本电脑的电磁辐射为10.69μT，手机看视频时的辐射为18.37μT，显像管电视机为2μT，液晶电视机为0μT，电吹风后部为9.32μT（机身辐射量爆表），接线板插座为2.97μT，西门子电冰箱为0μT，电饭煲为0μT，微波炉面板为19.78μT（正面辐射量爆表）。从这些测试结果看，仪器的灵敏度是不错的，至少可以做横向比较。上车前，我对充电桩的电磁辐射值先作了测试。结果是：充电桩工作时的电磁辐射为4.78μT，充电枪头与汽车充电插口的电磁辐射为5.52μT，虽然均高于车内的平均值，但也在WHO的安全值内，且在20厘米开外便为降为0了。以下是对iEV4在行进中的测试情况：江淮iEV4启动瞬间电磁辐射为0μT（比亚迪为0.19μT）。行驶时中控台仪表板为辐射0μT（比亚迪为0.11μT）。空调出风口辐射为0μT。主驾仪表盘为0μT。主驾两膝间坐垫处为0μT。脚底踏板处为0.03μT（比亚迪为1.05μT）座位下方地板处测得6.49μT，是车内测试中的最高值（比亚迪e6的最高值为18.7μT）主驾左侧门为0μT。副驾的坐垫辐射量为0μT。副驾脚下地板为0μT。比亚迪e6此处为18.70μT。可见，各款纯电动车的电磁辐射值高点位置不尽相同。副驾右侧门为0μT。后排右侧座位处为0.1μT（比亚迪为0.47μT）。后排左侧座位处为0μT（比亚迪为0.18μT）。后排座位中间处为0.54μT。（iEV4为四座车，后排中间不宜坐人）后排中间靠背为1.53μT（iEV4为四座车，后排中间不宜坐人）。 iEV4纯电动车测试结果平均值为0.597μT，低于大功率的e6的2.95μT水平，比较接近推理值。请注意：我的测点比崔刚的要多一些。测试结果也证实：功率越大的电动汽车，电磁辐射的确也越大。然而，无论是比亚迪e6的2.95μT，还是江淮iEV4的0.597μT，均大大低于国际卫生组织(WHO)和中国、瑞典的200μT的电磁辐射警戒标准。因此，可以在这里公告大家：对于电动汽车的电磁辐射安全性大可放心。（再补充一下手机的电磁辐射情况：看微信时的电磁辐射为0.20μT，发微信时的电磁辐射为0.45μT，而播放视频时的电磁辐射高达19.00μT，后者是比亚迪e6纯电动车的6.44倍，是江淮iEV4纯电动车的31.82倍！由此可见，手机虽小，却是比纯电动车厉害得多的电磁辐射源！）左图为看微信时的电磁辐射值，右图为发微信时的电磁辐射值，分别高于iEV4纯电动车前排座椅、仪表盘、中控台和两侧车门的20倍和45倍！手机播放微信视频时的电磁辐射值高达19.00μT，逼近测试仪的最高值20.00μT，是e6的6.44倍，iEV4的31.82倍。结论：综上所述，纯电动车的辐射量不足为虑。

时间：2020-07-24 关键词：比亚迪纯电动车
氢能源汽车与纯电动车对比分析

目前，世界各国针对汽车产业都在寻找一种既洁净又储量丰富的能源来缓解日益紧张的石油资源和改善不断恶化的环境，使用此类能源的汽车就是人们常说的新能源汽车。新能源汽车的发展方向呈现多元化，主要有电动汽车、燃气汽车和混合动力汽车三种，而在现阶段，技术相对较成熟、污染程度最小的，当属电动汽车。电动汽车又分为纯电动汽车和燃料电池汽车。而它们都有各自的优点和尚需解决的问题纯电动汽车纯电动汽车（Blade Electric Vehicles，BEV）是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。纯电动汽车采用单一蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。其最大优势在于无污染、噪声小，对环境保护十分有益。另外，纯电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小，同时可回收制动、下坡时的能量，提高能量的利用效率。在我国，首款面向个人销售的纯电动汽车是被定名为e6先行者的比亚迪纯电动汽车，该车以自主研发的，具有高安全、储电多、功率大等特点的铁电池作为动力，一次充电最大续驶里程达到300公里，列世界第一。而且，比亚迪还和南方电网合作，为每位购车者配备充电柜，只要车主有自己的固定车位，南方电网将上门为车主安装，车主自己可在家中完成充电。而这不失为纯电动汽车推广的一条可行路径。虽然纯电动汽车的优势明显，但目前的普及程度仍远不及内燃机汽车。其需要解决的是： 1.降低电动车价格。目前电动车整车价格昂贵的主要原因一方面是蓄电池的价格昂贵，另一方面也是电动汽车量产小，配件未形成规模化生产； 2.提高一次充电后的续驶里程，目前蓄电池单位重量存储的能量太少，使得电动汽车的续驶里程过短，在一定程度上也制约了电动车的普及； 3.延长蓄电池的使用寿命。目前一个新的蓄电池在使用一到两年后，其充满电所能储存的能量明显下降，基本上三年就要报废； 4.发展包括充电设施在内的基础设施。除工作单位、家庭等夜间充电设施外，还必须建立行车途中充电所必须的充电网络。电动汽车要想普及，基础充电设施的规模化、网络化是一个不能回避的问题； 5.建立一个电动汽车发展的相关行业标准。相关行业标准的缺失，容易导致各电动汽车制造企业各自为政，生产的电动汽车的充电插口以及相关零部件无法通用，限制了电动汽车的推广普及燃料电池电动汽车燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。燃料电池汽车电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，直接变成电能获得的［3］。这种化学反应过程不会产生有害产物。燃料电池汽车与纯电动汽车最大的区别在于两个电池的概念不一样，纯电动汽车用的是蓄电池，把电储蓄在电池里。燃料电池并不是蓄电池，而是一个发电装置，能源储存在氢里面，使氢气和氧气产生化学反应发电。氢燃料电池车与纯电动汽车相比，在使用过程中具有优势，纯电动汽车完全充电至少需要7-8小时，氢燃料电池车的加氢时间仅为3.5分钟左右，而且氢燃料电池车一次加满氢后的续驶里程要远高于纯电动汽车。例如奔驰B级氢燃料汽车在储氢罐充满燃料的情况下，续航里程可达400公里。在中国，燃料电池汽车是“十五”期间全国12个重大研究专项之一。2012年3月两会期间，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健认为，燃料电池汽车在5到10年后，将可以像近两年的电动汽车一样，通过示范运行进入商业化销售阶段。但是就目前来说燃料电池汽车仍存在以下技术难题： 1.氢气的来源、储存以及将燃料（石油、天然气、煤、甲醇及其它非石油基燃料）转为氢气的重整器问题尚未解决，这也导致了以氢燃料电池汽车的运营成本偏高。从目前各大汽车公司推出的制造成本上百万美元的燃料电池概念车来看，如果不能大幅度的降低其成本的话，燃料电池汽车的推广普及仍是可望而不可及的； 2.配套设施极度不完善。加氢站等基础设施几乎为零，目前全球的加氢站不到100家，而且还处于实验性阶段，这严重影响了氢燃料电池汽车的普及； 3.燃料电池汽车整车及关键零部件技术标准严重缺乏，使得燃料电池的产业化受到了严重的制约。有专家分析，要解决上述问题，乐观估计需10～20年。不过，一旦上述问题得到有效的解决，必将大大加速燃料电池汽车的产业化进程。目前，国家对于研发电动汽车和燃料电池汽车的相关企业增加了扶持的力度，加大了相关配套基础设施的建设，同时也出台了一些优惠措施鼓励企业和个人购买新能源汽车。相信在不久的将来，新能源汽车必将得到普及和推广

时间：2020-07-23 关键词：氢能源汽车纯电动车
奔驰旗下首款纯电动车EQC的全球首发，这几个关键问题你必须要知道！

北京时间9月5日，奔驰在瑞典斯德哥尔摩举行了旗下首款纯电动车EQC的全球首发，同时也发布了其电动车出行品牌EQ。那么，EQ品牌及EQC有哪些值得关注的关键问题？小编在现场为你带来一手最新鲜的报道。奔驰为什么选择在斯德哥尔摩首发EQC？瑞典是欧洲最早推广电动汽车的国家；斯德哥尔摩是欧洲的创新之地。me convention创新论坛也同期在这里举办；之前EQC极寒测试也是在这里进行，显示奔驰EQC经受住了极寒测试考验，产品性能优良。 EQC的产品有何特点？奔驰EQC是一款中型SUV，长宽高分别为4761/1841/1624毫米，轴距2873毫米； NEDC综合续航超过450公里。电池组由384个电芯组成，放置在两个电机中间。电池组一共由6个模块组成，其中2个模块分别由48个电芯组成，4个模块由72个电芯组成，电池组总容量约为80千瓦时。并且提供电池8年16万公里质保；车身大量采用铝合金材料，在轻量化方面有很多努力；整备质量2425公斤，电池重量650公斤，采用2台异步电机组成的四驱系统，最大功率300千瓦，最大扭矩765牛·米； NVH水平较高，奔驰声称几乎没有噪音，舒适性会非常好；这个平台和这款车的研发用了四年时间。 EQC何时在中国量产？ 2019年底在中国上市，关于在中国量产时电池是否在中国本地化生产，奔驰并未给出明确信息。奔驰为什么要推出EQ全新电动车平台？后续还有哪些车型推出？作为汽车的“发明者”，以及传统德系豪华“围堵”特斯拉四剑客之一，奔驰当然不会缺席这波新能源化大潮。对戴姆勒而言，在中国获取新能源汽车积分也是迫切需要的。梅赛德斯-奔驰宣布，在2020年前后EQA和EQC都将实现国产。到2022年，其将实现整体阵容的电气化，无论是新生代车型还是SUV，梅赛德斯-奔驰都会提供至少一款电动化车型。 EQ品牌介绍 EQ意即“电动智能”，是梅赛德斯-奔驰旗下的电动化出行品牌，诠释了奔驰“情感”与“智能”的品牌观念和“瞰思未来”的品牌战略。梅赛德斯-奔驰EQ是出行品牌，也是综合电动生态系统，全面整合梅赛德斯由产品、服务、科技和创新产品组成的未来汽车产业链提供平台，力图成为未来出行的典范。 EQ系列将会涵盖紧凑型、中型、大型以及SUV多个细分领域，戴姆勒已经在国家商标局注册了EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG和EQX共计8个商标。

时间：2020-07-02 关键词：奔驰纯电动车
国产轩逸纯电：首款零油耗合资车，会有哪些亮点呢？

新能源车是大势所趋，纯燃油车早晚退出舞台，各大厂商也开始为该类产品搭建全新架构或平台，以便在新时代来临之际可以像“下饺子”一样推出电动汽车。在去年底发布的日产新一代聆风上，我们首次见到了全新E－Platform电驱平台，而即将于9月25日国内上市的轩逸·纯电，虽然看起来是现款轩逸燃油版的“变种”，但实际上，其与新聆风一样是新电驱平台的产物，代表了日产在该领域的最新技术水准。虽然是合资车，但轩逸·纯电跟自主品牌的比亚迪秦EV、绅宝EU、荣威Ei5一样可以享受新能源车补贴政策、免费车牌、免购置税和车船税等福利。现在摆在消费者面前的最主要的问题就是，轩逸·纯电相比“油改电”的国产纯电动车有哪些优势，能对得起它的价格吗？另外，其相比同平台的新一代聆风真的仅仅是外壳的差别吗？真的是新一代聆风的换壳么？新一代日产聆风日产聆风是一款针对本土和北美市场的两厢车，其在纯电动市场的地位差不多相当于油电混动车中的普锐斯，或者增程式混动车中的沃蓝达，实际影响力比特斯拉更高。很显然，日产从骐达的失败看出来，中国用户对两厢车并不感冒，直接引入新一代聆风无疑要承担风险，于是就有了轩逸·纯电这样的“这种方案”，既有了聆风的先进性、电驱平台的低成本，同样也保证充分契合中国市场的需求。国产轩逸·纯电由此，很多人习惯性就想到：“所谓轩逸·纯电不就是现款轩逸的壳子＋新聆风的三大件嘛？” 然而，事实并非如此。光看硬件水平，轩逸·纯电也只继承了E－Platform电驱平台的一部分先进设计，很多在新一代聆风上出现的高新技术并没有同步引入到轩逸·纯电上，换句话说，国产轩逸纯电还是喜闻乐见被“阉割”了。 “阉割”了哪些东西？用的上一代聆风的电机首先是电机，海外版新一代聆风搭载的是最大功率150马力，峰值扭矩320牛·米的永磁同步电机，而国产轩逸纯电使用的电机，其最大功率为109马力，峰值扭矩254牛·米。前者是日产专为未来电动汽车开发的新动力，低扭表现、经济性相比上一代均有显著升级。至于轩逸·纯电嘛，其搭载的型号为TZ200XS5UR的永磁同步驱动电机实际上跟启辰晨风（上一代聆风的国产版本）的电机完全一样，说到底，还是用的上一代聆风“淘汰”下来的东西。得益于电机天生的强大低扭表现，车子低速通勤并不肉，但80km／h以上的提速能力就远不如新一代聆风了。电池潜力太小电池方面，海外版聆风使用的总容量40kWh的三元锂电池组（日产北美田纳西工厂自产），配合电池内部的线束及传感器的优化设计（传感器的线路由三条增加至四条，连接电池管理系统的传感器由一个增加至两个），使得电池能量管理更高效，其续航里程在美国EPA测试标准下可达241公里，在欧洲NEDC测试标准下可达378公里。高性能版将换LG新电池组另悉，目前海外版聆风已经在本土市场推出配备50kWh、60kWh电池组的版本，该电池组将由韩国LG集团提供，顶配版本的综合续航有望达到600km，主要用来与特斯拉Model 3竞争。而国产轩逸·纯电的锂电池组容量为38kWh（宁德时代的电芯，东风日产负责封装），官方数据显示其在国内的综合工况续航里程为338km，看起来似乎完全够用，并不输给海外版的聆风。但实际上，轩逸·纯电占了电机功率低、提速慢的便宜，而且，国内的电动车巡航里程测试标准并不严格（不开空调），相同的车子拖到美国按照他们的标准来，续航还要打折扣。在充电方面的变化不大，使用50kW的直流快充桩充电，可在40分钟左右内将电池从0充至80％；使用6kW交流慢充桩时，充满电需要8小时。快充＆慢充接口驾驶辅助＋自动泊车＋电子踏板一个没有驾驶辅助系统智能自动泊车在新技术应用上，新一代聆风也领先国产轩逸·纯电一截，其中包括日产的ProPILOT驾驶辅助系统、ProPILOT Park自动泊车系统以及e－Pedal电子踏板系统。其中，ProPILOT驾驶辅助系统可以以摄像头为核心传感器，让车辆在高速公路上实现半自动驾驶；ProPILOT Park系统仅需“按下按钮、选出屏显停车位置、继续按下按钮”即可完成泊车。 e－Pedal电子踏板系统则是电动汽车能量回收系统的完全体形态，按下e－Pedal按钮之后，车辆就进入了单踏板操作模式，踩踏板加速，松开时则会根据车速、摄像头以及雷达自动控制能量回收强度，从而达到制动的目的，其最大制动力度可以达到－0．2G。也就是说驾驶者在面对拥堵环境时，可以只凭借一个踏板对车辆进行加速、减速、刹车的操作。很抱歉，以上这几项“黑科技”，国产轩逸·纯电并没有配备，当然，电动汽车不可能没有能量回收，轩逸纯电的能量回收只是一个名为“ECO”的新驾驶模式，作为最大档位的能量回收强度出现，远不如新聆风的e－Pedal电子踏板方便、智能。－总结－严格来说，国产轩逸纯电只是继承了E－Platform平台高效电驱系统，在日常驾驶中其电池能量的利用率比上一代聆风有显著提升，使得整车的续航里程更高。但在新技术应用上，包括三大件、科技配置、驾驶辅助等等方面，轩逸·纯电依旧是上一代聆风的底子，还远达不到海外版新聆风的水准，想要见到新一代聆风的各种前卫“黑科技”，我们恐怕只能等下一代轩逸·纯电了。

时间：2020-07-02 关键词：新能源汽车纯电动车
宝马i3将会在两年时间里推出3款纯电动车型

距离宝马i3的发布已经有7年的时间了，在这中间，宝马都没有发布其他的纯电动车型。此前宝马表示，i3不会有直接继任车型，而且可能在不久的将来停产。近日，据外媒报道，宝马承诺，2024年以前，宝马i3不会停产。宝马i3 根据此前的消息，宝马i3将在接下来的两年里推出3款纯电动车型，其中包括一辆纯电SUV——宝马iX3，将于2020年推出；宝马i4——一辆纯电动轿车，以及一辆纯电动跨界车型iNEXT。后两款车型将于2021年推出。那些新车都是基于宝马即将推出的第五代电池动力系统而打造的，与宝马目前的电动汽车相比，新车的续航距离更长，性能也更好。宝马i3 尽管宝马i3在7年内没有进行任何重大的更新，但是在2017年宝马还是给i3做了一些小小的升级，而且多年来宝马一直在为i3升级电池组的容量，这帮助i3在去年卖出了3.5万辆。在接下来的5年里，i3还会迎来更多更新。宝马i8 Spyder 不过和i3同时期发布的混动跑车i8的运气可能就没那么好了，宝马i8将于2020年4月份停产。这辆2014年上市的混动跑车以其炫酷的外表吸引了全世界的目光，即便是今天看来也是科技感十足，不得不承认，这款车型的停产将成为车迷心中的遗憾。

时间：2020-05-13 关键词：宝马i3 纯电动车
宝马计划2020年在中国市场上推出17款新车型

1月14日，宝马官方透露了其2020年的新车计划。据悉，宝马2020年会在中国市场上投放17款新车型，并将2020年称之为自己的“新能源车之年”和 “品牌之年”。根据宝马给出的时间表，2020年第一季度上市的车型包括纯电续航里程为95公里的宝马5系插电式混合动力里程升级版、全新宝马X5插电式混合动力以及宝马i8极夜流星限量版。宝马i8 作为宝马在华投产的首款纯电动车，纯电动BMW iX3将在年内投产和上市，并从中国出口到全球市场，该车将搭载一个74千瓦时的电池组，WLTP续航里程273英里（约440公里）。另外，宝马iX3也将成为首款同时提供柴油、汽油、插电混动以及纯电动四种驱动系统的宝马车型。宝马iX3 到2020年底，宝马将提供6个车型系列组成的新能源车产品阵容，包括2款纯电动车型（i3、iX3）和4款插电式混合动力车型（X1、X5、5系的插电式混合动力版本、以及i8）。另外，全新宝马X5 M、X6 M将在年中上市，而全新M5及全新M8四门轿跑车也将为M系车型注入新鲜血液。

时间：2020-05-08 关键词：宝马纯电动车
丰田计划2023年前在泰国启动纯电动汽车生产

1月17日消息，据国外媒体报道，丰田汽车计划于2023年1月之前在泰国启动纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）的生产。丰田本月早些时候，泰国投资促进委员会（BOI）批准了丰田的生产计划方案。具体启动生产的时间和车型有待确定。丰田目前在泰国每年生产约60万辆汽车，约一半在泰国销售，一半出口。外媒本月早些时候曾报道，丰田汽车计划到2025年在全球每年销售50万辆纯电动汽车。这一数字仅为大众汽车目标的约六分之一。丰认为有必要观察电池性能和今后的市场动向，将稳步扩大。目标设定为满足中国和欧洲的环保政策所需的最低限度销量。丰田上月曾预计，丰田集团（包括丰田，大发，日野）2019年全球销量预计为1,072万辆，与2018年全球销量比为101%。此外，丰田集团2020年全球销售目标为1,077万辆，与2019年全球预计销量比为100%。

时间：2020-02-04 关键词：丰田电动汽车纯电动车
丰田、比亚迪宣布一起造车

11月7日消息，丰田与比亚迪今日就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。该公司将由双方从事相关业务的人员组建。对于新公司的成立，比亚迪高级副总裁廉玉波表示“期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’、‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’、‘安全’等方面强强联合，并根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。” 丰田的寺师茂树副社长表示“对于推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。” 比亚迪（BYD，全称Build Your Dreams）于1995年起步于电池事业，掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术，现已成为能够提供包括电动车以及动力电池在内的新能源整体解决方案的企业。比亚迪于2008年推出世界首款量产的插电式混合动力车型（PHEV），并从2015年起，连续四年实现了新能源汽车（PHEV和EV）全球销量第一。丰田于1997年推出世界首款量产混合动力车型以来，作为电动化车辆开发的先驱，以混合动力车型为主在全世界累计销售了超过1400万辆电动化车辆。在电动化车辆的研发、制造、销售方面具备丰富的经验。在中国，丰田汽车研发中心（中国）有限公司与一汽丰田技术开发有限公司以及广汽丰田汽车有限公司的研发职能，共同组成了中国研发事业的“三驾马车”，共同努力为中国消费者提供更好的汽车产品。丰田与比亚迪希望通过开发和普及受消费者喜爱的纯电动车，努力满足消费者需求，同时为中国的环境改善贡献力量。

时间：2019-11-19 关键词：丰田比亚迪纯电动车
丰田拟与比亚迪合资成立纯电动车研发公司各出资50%

11月8日消息，丰田日前公告称，拟与比亚迪合资成立纯电动车研发公司，新公司将于2020年在中国正式成立。丰田丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。该公司将由双方从事相关业务的人员组建。丰田于1997年推出世界首款量产混合动力车型，以混合动力车型为主在全世界累计销售了超过1400万辆电动化车辆。比亚迪于1995年起步于电池事业，掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的技术，于2008年推出量产插电式混合动力车型。

时间：2019-11-19 关键词：丰田比亚迪电动汽车纯电动车

频道分类

频道分类

热门板块

十大热门

频道分类

热门分类

推荐课程

厂商动态

技术子站

项目外包

论坛活动

资料下载

技术专题

编辑原创

评 测

公 开 课

评测

公开课