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  • 铜陵电动公交起火,沃特玛的电池安全问题备受关注

    铜陵电动公交起火,沃特玛的电池安全问题备受关注

    曾经风光一时的沃特玛,如今在风中摇摇欲坠!继去年底沃特玛母公司坚瑞沃能爆出资金链断裂的新闻以来,拖欠供应商款项,资金周转不开持续发酵,沃特玛因此不得不发布公告7月起停工放假半年。 两个月来没了半点风声的沃特玛最近又不太平。8月26日,安徽铜陵一电动公交起火事件再次牵出沃特玛的电池安全问题…… 公交隧道突然起火,铜陵电动公交安全引关注 26日晚间,安徽铜陵五松隧道内,一辆公交车突然无法移动,驾驶员当即果断切断电源疏散乘客,几分钟后,车辆开始冒起浓烟,稍后自动灭火装置启动将火熄灭,其间伴有爆鸣及明火。随后,公交总公司相关负责人及消防部门第一时间赶赴现场做好相关处置工作,未发生次生灾害,公交车无损坏,仅是电池部分受损。 根据铜陵市8月28日下午14点官方公布的事故调查结果称,此类故障的表现为短时可见明火、大量烟雾,并无其他损失。铜陵市公交总公司相关负责人也称,上述现象是目前电动车辆常见故障之一,该公司已联系厂家做好后续工作。 虽然此次事故由于司机及时切断电源并快速疏散人群,并未造成人员伤亡,但电动公交无故起火,这令市民关心起新能源车的安全问题。虽然目前电动客车自燃是目前电动车辆常见的故障之一,但这并不是一句常见问题就能搪塞过去。市民认为,节能减排的纯电动公交车是未来发展方向,不能因一次意外而否定新能源车,但是,也不能忽视这些涉及到生命安全的问题! 事发非偶然,牵出沃特玛电池问题 根据铜陵市人民政府网发布的事态调查公告,当晚事件发生后,公交车被拖至公交第二停保厂进行检查后初步判断为电池故障。公交公司立即通知公交车生产厂家和电池生产厂家的负责人召开产品事故分析会,根据判断,车辆起火具体原因为因电池故障,电池液外漏,产生酸性气体,致使电池舱压力过大,安全阀不能及时打开,导致电池舱爆裂,产生短时明火,舱内自动灭火开启,大量干粉压力推向高温电池舱,产生短时接触的爆炸声和大量烟雾。 然而。作为事故的导火索,起火电池的来源引起各方的关注!作为承担人们日常出行的重要方式,电动公交的安全运营是首要条件!而运营的公司和车厂都有不可推卸的责任。 根据爆料,此次着火的38路公交车辆为安凯客车生产的纯电动公交。网友们认为,此次电动大巴自燃并差点酿成爆炸事故的发生,并非一句车辆常见故障就可推卸责任,记者对此进行了求证。 据了解,安徽铜陵的电动公交大部分为安凯客车有限公司所生产制造,而安凯客车所生产的纯电动客车搭载的电池的确由沃特玛所提供。 2013年,由沃特玛牵头成立的沃特玛创新联盟成立,聚集了一批新能源汽车企业加入创新联盟。涵盖新能源汽车全产业链的上游原材料、核心零部件、储能、装备制造、整车制造以及与新能源汽车相关联的运营平台等,其中就包括安凯客车! 通过铜陵市人民政府官网了解到,着火的车辆38路公交的确为一辆纯电动公交。记者根据OFweek产业研究院提供的2017年调研数据和交通部交强险数据查看,安徽省铜陵市使用的公交车的确为安凯汽车股份有限公司制造,而安凯汽车的新能源车目前分为插电式混合动力客车和纯电动城市客车,混合动力车型电池由中信盟固利提供,而纯电动的车型使用的恰恰是沃特玛的电池! 电动公交事故频发,动力电池安全不容忽视 通过当地政府部门调查发现,目前,安徽铜陵市纯电动公交车数量为220辆,占全市公交车总数的34%,而纯电动公交车出现事故已经不是第一次。 2018年以来,3月26日,一辆开往当地老洲镇方向的38路皖G13601号车行驶至金山东路露采岗亨处,车内电池组冒出浓烟,同时车辆无法行驶,仪表盘显示一级故障;6月20日,皖G15636号车在临江大道公交第二停保厂充电时,车內电池组冒出浓烟;7月27日,皖G13850号车在翠湖路与立新交叉口红绿灯处,车内电池组冒出浓烟,并伴有电池爆裂声,仪表盘显示一级故障…… 此类故障的表现均为短时可见明火、大量烟雾外溢。截止到目前,虽然全国此类事故未发生其他险情,大部分车辆除电池舱损坏需要更换,暂无其他损失。但是,纯电动公交车几个月内接连发生事故,电动汽车的安全问题不容忽视! 对此,该市公交集团相关人士也表示,今年来发生故障的纯电动公交车均来自于去年12月底上牌的100辆公交车,目前,这次事故发生后,市公交总公司已要求两家厂家立刻对该100辆纯电动车进行排查检测,并拿出可行方案,力争在9月初完成100辆车的整改工作,确保人们乘车安全。 编辑点评: 如今的沃特玛已经吊在风中垂悬,遣散大部分员工,仅维持极少数产能。而曾经沃特玛电池联盟内的成员仍在运营,所供应的车辆也仍在使用中……已经装机的沃特玛电池却如同是一颗定时炸弹,无时无刻不在影响着城市公交车辆的安全运行。 或许,发生事故的车辆牵出的只是众多问题产品中的100辆,而这样的车辆在全国还有多少呢?值得我们深思!

    时间:2020-07-04 关键词: 电池 新能源汽车 电动车

  • 目前已经有多家企业入局高镍811电池,部分企业甚至已实现量产

    目前已经有多家企业入局高镍811电池,部分企业甚至已实现量产

    2018年被认为是高镍811大规模应用元年,行业数据显示,2018年一季度,国内三元材料产量31670吨,同比增长64.26%。其中常规NCM型号占比78%,NCM622型号占比14%,NCM811/NCA占比8%。其中,NCM811产量大幅激增。 目前已经有多家企业入局811,有宁德时代、比亚迪宣布未来将推出高镍811电池,更有天津力神、比克等高镍811电池配套的相关车型成功进入推荐目录,国轩高科、多氟多等企业提前布局高镍电池的研发,部分企业甚至已实现量产。 宁德时代 据外媒报道,宁德时代表示公司计划减少明年钴金属的需求量,但会提升镍的使用量,并宣布将于明年推出用于电动汽车的新型低估含量和高能量密度的NCM811电池。随着NCM 811电池的引入,电池能量的密度增加,每千瓦时的钴含量下降超过一半。 国轩高科 目前国轩高科主要的三元电池产品为三元622和三元622的升级版高镍三元,长期布局还有市场普遍看好的三元811。 在今年年初国轩高科表示,公司承接国家科技部300Wh/kg高能量密度重大科技专项进展顺利,并且已开发出三元811软包电芯,能量密度可达到302Wh/kg,公司已开始建设相关产品中试线,计划2019年开始建设产线。今年底三元软包示范性建设完成,预计2020年可实现量产。 关于金属钴的方面,国轩高科将继续提高电池能量密度及三元正极镍含量比例,从而降低每kWh电池钴金属用量。本年升级后量产三元622电池产品,正极材料中镍钴锰三种金属比例已达到6.5:1.5:2,每千瓦时金属钴用量约为三元333电池40%。 此外,国轩高科表示300km续航里程以上中高端乘用车型将使用公司三元622VDA电池,开拓新汽车品牌目录。今年2月份,国轩高科已确定为福特与众泰合资公司开发的第一款车型提供三元622动力电池,该车续航里程达到350km以上。 天津力神 今年上半年,天津力神突破正负极材料研发技术,成功研发的电芯单体比能量达到302Wh/kg,采用的是811路线,体积能量密度大于642Wh/L,25℃下1C充放电循环710次(100%DOD),容量保持率达到80%。 此外,天津力神也表示,动力型NCM811电池配套的相关车型已成功进入推荐目录,车型上市在即。 比克电池 比克是国内较早从事三元电池研发与生产的企业,自2006年发展至今。目前,比克已实现NCM811动力电池的批量供货,并逐步导入新能源乘用车企业,是国内最早实现高镍811三元材料圆柱电芯量产的企业。 比克电池方面对外表示,公司生产的高镍811电池已成功应用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鹏、云度等电动汽车的相关车型上,车型均已入围新能源推荐目录。 据了解,今年5月,比克3.0Ah电芯产品上市,能量密度达到250Wh/kg,助力新能源汽车实现超长续航。比克的三元材料电池不再只有18650电芯,21700电芯已完成多次下线内测,4.8Ah21700圆柱电池开始小批量试样,预计今年第四季度实现大批量出货,年底推出5.0Ah产品。 而比克18650电池量产后最高能量能达到3.5Ah,下一步将开发21700电池,通过结合高镍与硅碳,实现21700电池量产能量达6.0Ah。 多氟多 据透露,多氟多正在研发NCM811+硅碳负极的新一代高比能动力电池,预计将于2018年实现量产。此外,多氟多新能源董事长李云峰透露,公司在2019年能有80%的产能变成811型电池生产。 亿纬锂能 2011年开始布局镍钴锰811电池,2012年实现了量产,在电子烟、滑板车、电动自行车等消费领域实现成熟应用。2015年投身动力电池领域,目前在新能源汽车领域有样车在测试。亿纬锂能透露,今年年底将圆柱产线切换811。 鹏辉能源 2.8Ah与3.0Ah圆柱18650电池已经开始使用811材料,并于2017年8月份开始量产,并供给相关整车厂测试认证。 天鹏电源 天鹏电源目前拥有锂电产能3GWh,其中三分之二能够量产NCA和811高镍圆柱电池,2018年年底还将扩充2GWh产能;计划2019年将继续扩充3GWh产能,主要生产高镍21700圆柱电池。 比亚迪 关于三元高镍811电池研发进展的问题上,比亚迪曾在互动平台上表示进展顺利,预计2019年下半年开始应用。同时,在高镍三元811、NCA应用于新能源整车的布局方面,将沿用现有生产线,并预计在2年内完成。 中信国安盟固利 中信国安在互动平台上表示,公司控股子公司盟固利动力现在主要产品的技术路线以锰酸锂及三元技术为主,三元主要是532体系,未来会向622、811型过渡。目前没有镍钴铝型的产品。此外,盟固利刘正耀院长表示,目前公司正在进行811体系的技术储备,计划在2018年下半年将在天津基地进行试产。 杉杉能源 早在去年3月,杉杉能源就宣布年产5000吨三元811交钥匙工程产线建设在宁夏石嘴山基地全面启动,预计年内正式投产。同年10月,杉杉能源宣布石嘴山基地三元622/811交钥匙工程年产7200吨共用产线建设顺利,已经进入到设备安装尾声阶段,并于2017年12月底试投产,2018年3月达产。此外杉杉股份还表示,2018年一季度公司7200吨高镍三元产线已经投产。 当升科技 当升科技2018年3月1日公告,拟定增15亿元加码锂电池项目。资金拟用于“江苏当升锂电正极材料生产基地三期工程”、“江苏当升锂电材料技术研究中心”等。其中江苏三期工程项目拟投建1.8万吨三元811/NCA产能,三期工程预计将于2019年上半年达产,衔接动力电池811及国际客户市场需求。 当升科技表示,公司目前已经实现高镍811正极材料批量生产,其生产的811正极材料主要用于新能源汽车动力电池。 天力锂能 天力锂能发布公告称,公司研发的811三元材料和NCA产品已进入中试阶段,已在相关车企送样送检。 天劲股份 NCM811软包电池已经通过国家强检认证。 邀优动力 NCM811软包电池已经通过国家强检认证。 小结:新能源汽车产量的快速增长以及钴价格上涨等原因,带动高镍811电池的需求,可以看出,各大企业已纷纷布局高镍811电池,有部分企业已进行批量生产,大部分企业仍在技术储备,大家都卯足了劲,以期在未来的市场中夺得一席之地。

    时间:2020-07-02 关键词: 电池 新能源汽车

  • 新能源汽车起火引反思 电池测试和安全标准很重要

      9月15日,币安宣布上线新加坡法币交易平台并开启内测,不同于马耳他和乌干达,新加坡是重要的国际金融中心,因而币安此举也备受关注。   今年3月,币安将总部迁至马耳他;6月在乌干达开设法币交易所;同期宣布与泽西岛合作,计划开设法币交易所;近日又在新加坡落地法币交易所。   币安全球化布局的版图日渐清晰,币安在这一过程中又何考量?各个国家的数字货币市场环境是怎样的?币安未来有哪些计划和打算?巴比特独家专访币安CEO赵长鹏,为大家一一揭秘。   巴比特:您在 CoinDesk共识大会上表示,希望明年此刻币安可以推出5-10家法币交易所,能否透露下还会在哪里开设?   赵长鹏:马耳他、泽西、列支敦士登这三个地方目前比较确定,应该会推进法币交易所,其他几个目前还不能公开,会影响我们和当地监管部门的沟通,我希望之后每个大洲能有1-2个法币交易所。   我们观察这几个国家,发现有以下几个特点:   (1)包含了最不发达和最发达的国家:乌干达是联合国认证的全球最不发达的国家之一,新加坡则是较为发达的资本主义国家,也是国际金融中心之一。   (2)地理位置跨越了亚、非、欧:乌干达地处非洲,马耳他地处欧洲,新加坡地处亚洲,泽西岛是英国王权属地而非英国本土的一部分。   (3)国家体制各不相同:乌干达是总统共和制、马耳他是议会制共和制,新加坡是议会制国家,泽西岛更特殊,元首是伊丽莎白二世,高度自治。   (4)从货币上来看也不同,也分别为乌干达先令、欧元、新加坡元、英镑。   巴比特:这些国家的数字货币环境有何异同?币安进行差异化布局是否有意而为之?出于什么考虑?   赵长鹏:每个国家都有不同的特色,对我们来说,就像做实验一样。有很多公司只盯着发达国家,当然这些地方利润会比较多。但是我们觉得这个事情对全世界都很有意义,是一个进步。所以我们希望在不同国家、不同环境中尝试。   目前来看,其实不发达国家的渴求度反而更高。比如非洲一些地方,有银行账号的人只有11%,他们就觉得是不是可以跳过银行,直接采用P2P的方式,银行只提供企业服务就好。可以看到,他们有很多很大胆的创新想法。虽然这些地方现在比较落后,但是他们追赶的速度也可以很快,因为有现成的模版可以去学习。   比如欧洲也很特别,这里国家的概念不是那么强,在欧盟里面,你开车从一个国家到另一个国家,感受不到什么变化,没有栏杆,也没有收费站。所以在这种情况下,他们对跨境支付的接受程度就比较高。   所以我们希望都去尝试一下,看看究竟哪一个会发展的更快,还有互相之间有没有可以学习的地方。比如我们会跟非洲监管部门说,你看在欧洲我们是怎样的,他们可以借鉴。我们也会给欧洲一些建议,这样的话我们就能从更多维度去做这件事情。这个行业很早期,没有教科书告诉我们该怎么做,所以要尝试不同的组合。   巴比特:您刚刚所说的更多是经济环境的差异,那么政策环境呢?共和制、议会制等不同的政治体制,是否对市场的拓展也有影响?   赵长鹏:总的来说,每个国家的反应速度会不一样,有的国家需要议会投票决议会比较慢,而有的国家内部协调相对统一高效,速度会比较快。有些国家执政党和反对党两边都非常看好区块链的发展,所以他们就很欢迎我们。有些国家虽然只有一个党派,但是他们有时候内部也会有矛盾。   所以对我们来说,并不是特别在意政府结构是怎样的,我们比较在意政府是否欢迎我们,沟通和推动的速度当然越快越好。比如列支敦士登是国王制,但他们的国王非常前卫,也非常注重经济发展,这就很好。   巴比特:这几个国家的法币交易所是您亲自去交涉的吗?实操过程中需要做什么协调?有什么趣事吗?   赵长鹏:并非都是我推动的,有些是快谈妥了我再去,像泽西我到现在还没去过。   过程中有蛮多很有趣的事情,因为每个国家风俗不太一样,比如百慕大穿短裤的事情网上就流传得很广,我也觉得蛮好玩的。   再比如我第一次见乌干达总统的时候,他对数字货币的概念一点都不懂,但是他非常聪明,我跟他解释了大概四十多分钟,他就能够用自己的方法基本了解了,一个月之后,他就发出了对数字货币非常有利的意见。这里的推动速度也非常快。类似的还有很多趣事。   巴比特:总部马耳他和泽西岛的计划于今年6月宣布之后,似乎没看到新的进展,是否遇到了什么阻力?   赵长鹏:首先,其实我们并没有总部的概念,基本不会说总部在马耳他,我们对团队也是去中心化的结构。如果一定要说总部在哪里的话,那就是我在哪儿总部就在哪儿,跟着我到处跑。   其次,我们在马耳他并没有任何阻力。因为马耳他10月份会正式通过交易所的监管条款,我们是想等正式通过后,再大步启动。虽然我们跟政府有很多沟通,政府也公开欢迎我们,但我们不希望让他们不好做,目前为止,准备工作已经非常充足了,包括银行、支付渠道、合规、KYC等等,而且我们跟他们总统也有一个合作的慈善基金,然后跟马耳他的证券交易所也有两个不同合作,一个中心化的,一个去中心化的,这边的布局比较大,没有任何阻力,进展非常顺利。   巴比特:币安近期有什么可以公布的计划?   赵长鹏:除了法币交易所,还有去中心化交易所,这是4、5月份公布的,现在也有不错的进展,去中心化交易所计划今年底、明年初推出,我们不想把日期咬得太死,因为会有很多不确定性因素。另外,今天币安的慈善基金和联合国也密切举办了会议,进展也很不错。   巴比特:币安在慈善方面近期蛮活跃的,是希望通过这种方式给各个国家留下好的印象,促使它们为币安交易所的铺设提供更好的环境吗?   赵长鹏:其实是这样,我们是想用慈善推动整个行业,有两个层面的考虑。   一方面是我们认为过去的慈善,做得都不够透明,有统计说大部分捐款最后并没有到最终受益人那里,我们觉得区块链很容易解决慈善不透明的这个问题。   另一方面,我们也想用慈善推动区块链这个行业,我们既然要让慈善透明化,让每一笔捐款能够跟踪到最终受益人,那么最终受益人需要能够接受数字货币,这就代表慈善要教会他们怎么安装钱包?怎么收钱?收到的币是个什么东西?这里起到了教育跟推广的作用,是互赢的。   巴比特:币安近日开放了PAX充值,您也表示,受监管的稳定币相对于法币提供了更多自由,能否解释下币安为什么会这么做?稳定币在币安体系内能发挥什么作用?   赵长鹏:稳定币虽然不像数字货币那么自由,但我认为这个创新是蛮有意义的,特别是被监管的稳定币,它们的可信度比公司发行的要高一些,但相对来讲,它的限制也会多一些。所以我觉得这是一个中间地带,让传统金融监管机构现在能够监管一个跟法币价值挂钩的稳定数字货币。如果这个模式能够跑通的话,对一部分希望发行法定数字货币的国家和地区会很有启发。究竟更好和更坏还有待观察,但至少是种新的模式。多了一个选择,我觉得还是蛮有意义的。   巴比特:现在大家普遍认为整个数字货币市场处于熊市,但是您近日表示数字货币市场未来几年会增1000倍,想问您的信心从何而来?   赵长鹏:熊市跟牛市是相对的,像这样的波动我在这个行业里已经经历五六次了,每次上涨之后总会回调,市场不断回调,才有支撑点。比特币从最开始的几分涨到一元又跌回到几毛,后来涨到35元跌回2元,从2元涨到90跌回70元停了很久,又涨到一千块元回到200,又停了很久。然后去年又涨到2万,如今跌到6000停留了一段时间,这是非常正常的。数字货币过去八年涨了200万倍,未来涨1000倍,我觉得很容易。   巴比特:除了数字货币价格的历史性波动趋势之外,支撑这个市场普及和扩张的核心驱动力是什么?   赵长鹏:对,我觉得不能光看价格浮动,你要看这个行业里的人数。一是行业从业者的人数现在应该比去年增了至少三四倍。你看各大交易所、各个项目,很少听到区块链公司在裁员,就是裁员也不是因为没有钱了。整个行业工作人员在增长。二是行业用户也在增加,15年办会的时候,才几百个人,一年也就三四个会,现在每个礼拜三、四个会,每个会都是五六千人,人数增长很明显。当然这里面围绕着一个很核心的东西,就是你要理解数字货币和区块链,这是一个创新的、真正有用处的技术,不会昙花一现,你要知道它的核心价值,所以行业人数在增加,价格长期来说也是长期增加的。   我觉得大家也不用担心,所有的熊市、牛市都是短期的,长期来讲这个行业会持续发展,我们对这个行业非常有信心,我们就埋头做事,把自己的核心业务做好就可以了。我觉得其他行业里的项目也应该这么做,投资人也应该做长期价值的投资。

    时间:2020-07-01 关键词: 电池 新能源汽车 动力电池

  • realme C11廉价智能机正式亮相!5000mAh电池待机40天

    realme C11廉价智能机正式亮相!5000mAh电池待机40天

    近日,realme品牌发布了一款新的廉价智能机,名叫realme C11。这款手机搭载了联发科Helio G35处理器,是一款主打入门级市场的机型,售价约700元人民币。realme C11拥有薄荷绿和灰色两种颜色可选,并于7月7日开始在马来西亚的电商Shopee网站上开售。 realme C11手机运行基于Android 10系统打造的realme UI,配备2GB+32GB内存组合,支持用户通过内存卡拓展内部存储空间,最高支持256GB容量的内存卡;采用一块6.5英寸的显示屏,前置500万像素自拍镜头。 此外,采用后置双摄设计,包括一枚1300万像素镜头和一枚200万像素景深镜头;内置一块5000mAh容量电池,能够支撑40天的待机时长,最高充电速率为10W。 现在下单用户还能获赠realme Buds 2耳机,赶快行动吧。

    时间:2020-07-01 关键词: 电池 realme

  • 阿斯顿马丁发布电池方案  Rapid E

    阿斯顿马丁发布电池方案 Rapid E

    在电动跑车这个细分市场里面,法拉利、保时捷、奔驰、奥迪都在做,这个做的有点纠结,阿斯顿马丁目前发布的这个Rapid E的电池方案,类似于在原有超跑的体系下改出来的一款纯电动超跑。 从这个图的形貌来看,电池是通过中央通道里面还有前面空间 从下面这个图来看,电池系统(800V 65kWh)做的很集中,上面这图和下面这图,在结构上有点对不起来,不过可能是把电池一半放车头,中间连通,后面再放一半。     Rapide E will be powered by an 800V battery electrical architecture with a 65 kWh pack comprising more than 5600 18650 format Li-ion cylindrical cells.  电池系统放在头上,按照原有引擎的位置来布置 展示图1 Rapid E电池系统 展示图2 Rapid E电池系统 回到这个事情,我们谈点有趣的事情。阿斯顿马丁是没办法自己从头再来做电池Pack开发的,这个异形的电池系统到底由怎么样形状的形式开发尚不得而知,是和Williams Advanced Engineering一起来的,这家公司是获得了英国ZF的资助.

    时间:2020-07-01 关键词: 医疗电子 电池

  • 松下将于年底前增加三条特斯拉电池生产线,有望提前完成扩建工程

    松下将于年底前增加三条特斯拉电池生产线,有望提前完成扩建工程

    松下汽车部门负责人在本周二接受采访时表示,公司计划于年底前在美国内华达州的特斯拉超级工厂新增三条电池生产线,有望提前完成扩建工程。作为特斯拉超级工厂的共同所有者,松下主要负责生产用于特斯拉Model 3电池组的“2170”电池,而特斯拉则负责电池组的包装。松下汽车部执行官Yoshio Ito在采访中表示,Model 3的生产瓶颈在于电池,因此特斯拉希望松下尽可能增大电池的产能。 虽然早前松下高管就曾暗示过Model 3产线电池供应不足的事实,实际上,Model 3的生产瓶颈不仅仅局限于电池。今年初相关媒体披露Model 3的生产情况时曾描述:“特斯拉和松下员工目前是通过手工制造电池,在冷却管的两侧装配bandolier(制造电池模块的部件)和锂电池排。”尽管后续有报道称已用机器代替人工操作,但目前无法确定Model 3的生产线是否实现了批量化生产。另外,特斯拉在美国菲蒙市的厂线也被爆出过产能不足的问题。 特斯拉在今年四月份声称,通过厂线设备升级已经解决了部分产能不足问题。特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)将产能瓶颈归咎于厂线的过度自动化和制造过程的过度泛化。 简单而言,只有当Model 3的制造过程更加顺畅时,该超级工厂生产更多电池,才能真正提高Model 3的产能。有迹象表明这种情况正在发生,2018年第二季度Model 3的销售量超过了28,000辆,虽然Model S和Model X的产量因此稍微有所下降。 加上三条额外的生产线,松下的电池生产线总量将增加到13条。Ito表示,特斯拉原本计划将超级工厂30%的产能用于制造像Powerwall和Powerpack这样的固定蓄电池,但考虑到目前的情况,特斯拉最终决定将超级工厂的全部产能用来生产汽车电池,延后Powerwall等装置的生产。 松下一直以来对与特斯拉的关系持着乐观的态度,该公司曾在今年7月份表示考虑对特斯拉超级工厂追加投资。特斯拉和松下也是美国纽约州布法罗市超级工厂的共同所有者,该工厂最近开始推出太阳能电池板。据报道称,特斯拉布法罗市的超级工厂仍然面临着产能瓶颈的挑战,松下或将特斯拉不接受的太阳能电池销售给其他厂商。

    时间:2020-06-30 关键词: 松下 电池 特斯拉

  • 你所关心的电动汽车问题都在这了,看看有没有你想找的答案吧!

    你所关心的电动汽车问题都在这了,看看有没有你想找的答案吧!

    随着发展的需求,当前人们对汽车的认知已不是一件简简单单的交通工具,工业的不断进化让汽车成为一件艺术品。除了追求速度、动力、外观和体验汽车在生活中的角色甚至开始成为工作学习之外的第三空间。然而,当前电动汽车正如火如荼发展,作为电动汽车的核心部件,占据了高昂价格的电池成本和寿命到底如何?是否会让电动汽车的工艺越来越粗制滥造? 最近,一位车主购买的一辆电动汽车,由于车辆泡水后不能正常启动,车主到维修的地方检测后显示,需要花费6.9万元更换电池包。更换电池的价格竟比买一辆新车还要贵出4000元。这让人们对电动汽车的电池寿命和电池成本产生了质疑! 电动汽车的电池为何如此之贵?“买电池送车”这种怪相会不会让汽车丢失了整体内涵!作为一种交通工具,但也是一件工艺品的汽车,难道只剩下一块电池有价值? 动力电池成本如何? 根据了解,这款电池价格比新车还贵的奇瑞EQ,厂商指导价为16万元左右,补贴后价格为6万多元,动力电池随整车一起出售,可以被看做是含补贴价格的,当车辆泡水后出现事故,需要更换电池包,其费用为6.9万元! 虽然有业内人士认为,这样看来是比购买新车价格更高,拿两者进行比较并不合适。但是,以一辆奇瑞EQ型电动车更换电池包需要6.9万元,即使按照16万元厂商指导价计算,更换电池包的价格也占到新车整体价格的43%。电动汽车电池的高价已经人尽皆知,电池成本依旧占据新能源汽车整车成本的较大比例。 目前,国家要求汽车厂商对新能源汽车的电机、电池、电控等关键部位提供不少于5年或10万公里质保。但在动辄8年、十几万公里质保期背后,动力电池身价不菲。 据专业机构2017年1月调研显示,动力电池平均成本为1500元/kwh。以一辆奇瑞EQ为例,按照23.6kwh电池容量来算,该车型动力电池的整体成本为3.54万元;按照此成本,若以一辆电池容量为53.6kwh的北汽新能源EU5R500车型来算,其动力电池整体成本则高达8.04万元,占到补贴后裸车价格的61.9%。 在此基础上,加上维修费、工时费、4S店运营成本等各项费用,更换一整组动力电池所需的费用接近甚至超过补贴后的裸车价格也就不难理解了。不过,当前电池维修价格大部分主导权还是在电池厂手中,目前整个行业在这方面还没有统一的收费标准。 电动汽车的寿命到底几年? 近来电动汽车在使用过程中电池出现的问题多样,电池的昂贵和寿命已经不可避免成为很多人购买的阻力。不少车企为了解决纯电动车贬值快、电池损耗快等问题,启动了“回购计划”,鼓励消费者三四年即更换新的纯电动汽车。如云度新能源上市之初,同时推出三年回购政策,并保证其纯电动车保底价格为原车价的50%。 当一辆电动汽车的电池降到它起始容量的80%以下,就意味着它该退休了,电动汽车居高不下的售价主要是因为动力电池组成本太高,由于每款车的电池容量不尽相同,业内统一用“元/kWh”单位横向对比不同电池组的价格差异。 一个电池组系统成本包括电池、电池管理系统和含功能元器件、线束、结构件等零部件的pack系统等三部分组成。以特斯拉为例,早期特斯拉Model其电池成本占据整车的四分之一,使得旗下电动汽车就以高价开局。目前,动力电池的平均成本在227美元/kwh左右,一块电池的使用寿命大约在六年左右,现在更换电池的平均费用大约在5-6万左右,六年后有望降至0.9万元左右。 由于目前不少自主品牌的纯电动汽车“换电池”的价格比购买新车还高,所以一旦发生电池故障,大部分车主都放弃更换电池,直接报废车辆。根据测算,一辆售价七八十万元的特斯拉Model S,更换电池的费用需要30多万元,甚至能够买一辆宝马,进口新能源汽车换电池就更贵。 当前国家要求新能源车关键部件,三电系统中的电池、电控、电机提供不少于5年或者10万公里质保,质保期内车主维修完全免费。按照市场实施的情况来看,上汽荣威为E50整车提供了3年和10万公里的质保,以及5年和10万公里的电池的核心部件质保,部分车型还有电池衰减质保;比亚迪秦是提供“整车6年或15万公里的质保以及电芯终身保修”;北汽为E150ev的电池提供5年不限公里的承诺等。总的来说,目前主流的新能源车企只对整车进行质保,只有个别厂家对电池有较长时间的额外质保。外资车厂方面,特斯拉刚刚将电动汽车Model S驱动装置和电池组的保修条款改为8年不限里程。 不过,业内人士认为,更换整块电池已不是唯一的解决方案了。随着技术发展,当前电池出现问题,已不需要如几年前一样必须要把整个电池都换掉,只需换掉对应的一块或几块故障电池便可以。 编辑点评: 也许正是因为看见了电池的昂贵引发了用户使用的顾虑,不少车企已经将“电池可换”作为设计未来纯电动汽车的主要方向之一。如蔚来、北汽、特斯拉等。不过,与现在技术还不够成熟,换电模式同样需要投入较大的基础设施建设,换电模式仍处于一个实验阶段。而随着新能源汽车的快速发展,即便是换电模式,最后也终将要面临电池的回收处理问题。届时,我国电动汽车也将迎来第一个动力电池报废的高峰期。

    时间:2020-06-29 关键词: 电池 电动汽车

  • 新能源车补贴退坡究竟动了谁的蛋糕

    新能源车补贴退坡究竟动了谁的蛋糕

    这些日子,关于新能源车补贴退坡的传言成了业界第一大“热点”,有三四个版本推了出来,是哪个部门发布的也不清楚,“江湖不问来路”,有料就行。 这条消息属实牵动了业内“亿万人民”的心。因为,整个行业都在为这个事情着急上火,等着国家如何定调子,如何来推动新能源汽车产业向前走,如何来用政策杠杆来促进创新,让一个产业能够健康成长。 新能源车补贴退坡究竟动了谁的蛋糕? 此前,国家出台了一个政策,就是汽车行驶三万公里里程后,再给予相关补贴。这个政策发布后,就引起了业界不少恐慌。那就是国家补贴要滞后,按照一辆车平均每天跑200公里计算,也要等到半年之后才有可能申请拿到补贴。 我们回过头来再看已经“替国家发布的补贴政策”,虽然有些差别,但是核心只有一个,那就是要向高能量密度倾斜,也就是能量密度越高补贴越高,反之,则补贴退坡很厉害。就一个流出来的消息来看,行驶里程大于150公里小于200公里的,未来补贴一万元,这和现在行驶里程大于100公里小于150公里补贴两万元相比,补贴下降了一半,退坡力度很大,并且就没有100公里这一说,而是直接150公里起步。然而对于行驶里程超过400公里的,补贴是五万元。 抛开整车行业不谈,那么,补贴政策在能量密度上做文章,给整个电池产业带来什么? 有专家认为,如果这一补贴政策是势在必行的,那么预示着我们国家吹响了向“三元材料”转型的号角,因为,明眼人都能看得出来,磷酸铁锂路线,对于能量密度的要求很难达到。我们也看到,坚持磷酸铁锂路线的比亚迪不久前也开始了“转型”,他也放弃了对这一路线的执着,开始声称在未来的乘用车上要开始使用三元材料的电池。 从另一个侧面也就是新能源车装机量上也可以看出端倪,磷酸铁锂虽然没有像断崖一样跳水,但是三元材料的电池逐渐和其取平,并且未来一定会占上风。 这都是追求能量密度惹的祸,也给市场一个很瓷实的消息:高能量密度一定是市场首选。 让我们回忆一下过去,是什么力量把我们带到了“磷酸铁锂这条沟里”,其中缘由都很清楚。其实,北美主导的磷酸铁锂路线出生时就备受诟病,争议不断,其代表性企业A123最终难逃破产命运。在纯电动新能源车起步时候,我们国家就提出了一个口号:弯道超车。血脉喷张一般要在新能源车领域赶超世界先进水平,靠的技术就是磷酸铁锂。时间慢慢流逝,我们超车了吗?不久前,笔者看到一个很专业的报告,其观点认为,新能源车行业除了特斯拉这个怪兽之外,未来市场一定还是被全球十大车企所把控。从现实的路径上来看,日产和通用纯电动车一直在全球销售在前三名之内。而后来者,宝马、奔驰、大众,也开始了纯电动的布局,并且花了很多资本投入到了锂电池行业,也都选择了三元材料作为未来的重点。 这就让我们不得不思考,在新能源车上,我们拿什么“超车”呢?并且还是在“弯道”。 这个年代,不是“人有多大胆地有多大产”的时候了,核心技术的掌握才是左右市场的关键。站在国家角度考量,提出的“战略思想”无可厚非,但我们如何实现和达到呢? 十年过去了,从补贴政策上看,我们似乎又回到了原点,回到了以日本韩国为主导的“三元材料”体系上来。这一不争的发展事实,给整个行业又带来了无数想象,也就是磷酸铁锂路线没落的时代到来了,他似乎已经完成了其历史使命,离退出市场舞台以为期不远。当然,从另一个角度来看,这一技术路线在储能领域可能会有生存的空间。 还需要分享一个专业的调查,那就是新能源车中的乘用车私人购买数量很少,除了在北京这样的政策市场之外,私人购买量疲软也制约了整个行业的发展,很多车厂无奈只能去做toB市场,也是租赁或者叫共享汽车市场,出租车市场。当然,制约私人购买的因素很多,除了最大的性价比之外,那么,没有一个好的续航里程也是一个诱因。 即将过去的2017年,我们看到对能量密度的痴痴追求成了时尚。21700电池已经特斯拉发布,就成了行业热点,因为其能量密度提高不少;还有湿法涂覆隔膜也充满了想象,带动了行业一轮疯狂的投资;还有负极材料、还有电解液,无一不在围绕能量密度在做文章。 补贴退坡还让人对固态电池充满期待。这一技术在日本已经小批量应用,是现有锂电池能量密度的三倍左右。为了让锂电池能量密度更大,迫使企业在这一新技术进行研发投入,如果加速研发和产业化加速,必定给市场一个颠覆性的转变。 其实,在笔者看来,纯电动车的应用领域一定不在乘用车上,乘用车的新能源未来一定是燃料电池车。 回到补贴这个话题,燃料电池汽车在甚嚣尘上的补贴退坡中没有“躺枪”,可以看出来未来国家要对这类技术要坚定的扶持,燃料电池的春天已经来临。 有些嗅觉灵敏市场意识浓厚的企业,已经开始大面积在布局燃料电池产业,从收购国外一流技术企业,占领技术高地开始发轫,再到国内投下重金做市场以及技术规划,都对这条未来的道路充满信心。 动了谁的蛋糕?补贴退坡让人一目了然。

    时间:2020-06-29 关键词: 电池 新能源车

  • 关于智能锁常见的十大故障及解决方法

    关于智能锁常见的十大故障及解决方法

    在安装门的时候一般都会有安装锁具,特别是我们的大门,为了保护家人的安全,门锁安装是最基本的保障。由于科技的发展,市场上的门锁种类也越来越多,目前使用的最多的就要数智能锁了,不过就因为使用频繁的原因我们也时不时会遇到一些故障现象。为了更好的解决智能锁的故障,下面为大家讲解了一些关于智能锁常见故障维修的知识,大家可以参考。 智能锁定义 智能锁是指差异于传统机械锁,在用户辨认,安全性,管理性方面,更加智能化的锁具。智能锁改造了传统锁具的制作工艺和结构,使之更加安全;将物联网技术应用在门锁上,省去了传统开门时繁琐的步骤,使得开门变得简单有趣。 智能锁运用新材料,从出发点减少故障的发生 1.假如指纹锁修补性好,易于修补,能够选用低成本的快速修补,可使指纹智能锁件常常处于杰出的技能状况。 2.一旦出了故障,能够低成本快速修补,无需更换新件或新指纹智能锁,实际上延伸了指纹智能锁的运用寿命。 3.在设计智能锁时,依据指纹智能锁功能规范,要求选用相适应的新材料,也是延伸指纹智能锁寿命的好办法, 4.如锁体外壳选用合金材料,并经纳米处理过的指纹智能锁,比塑料的锁体要耐用,易于保养。 智能锁常见故障及维修方法 1、安装后无任何反应 解决方法:(1)确认安装有足够电量的电池及电池正负极正确;(2)卸下后面板检查电线是否有连接或是否连接紧固;(3)卸下锁体检查锁体电线有否被挤压并重新布置电线; 2、按指纹不能登录开锁 解决办法:(1)请登录另一枚手指指纹,选择运用质量较好的手指(褶皱少、不起皮、指纹清楚);(2)尽量使手指接触采集仪面积大一点,尽量平按手指;(3)手指太干,扫描器不能检测到手指,对手指哈一口气让手指湿润一点;(4)清洁指纹采集窗;(5)按明码用户登录。 3、锁芯会出现不灵活或不能保持正确的位置 解决方法:可向锁芯中加注润滑油。取下侧饰板,用油枪向锁芯中喷油,不能将油喷到电机上,如果喷到,请及时清理干净,同时,需要用手转动把手和旋钮,直到门锁灵活为止。(注意:不要喷太多油,只要锁芯灵活即可) 4、智能锁用久了,表面黯淡 解决方法:定期用干净的干布或纸试擦锁的表面,切勿用水,酒精,酸性物质或其他化学清洁表面。千万不要让锁面与腐蚀性物质接触,那样会破坏锁面保护层,影响锁面的光泽度或造成表面涂层氧化。 5、LCD屏没有显示或显示错误 解决办法:(1)查看电源及各部分连接;(2)联络厂家技术人员。 6、系统死锁 解决办法:关掉电源,将蓄电池开关打到关,再使系统重新上电。 7、 指纹验证成功却不能开锁 解决办法:指纹锁里面两大重要组件:一个是指纹模块,二是电子离合器。验证成功时认真听锁内有没有电机转动的声音,没有电机转动声可能是线路板到电机的线路坏了。有电机有转动声音,可能是把手里面的方杆脱落了。这时候最好联系售后来处理。 8、不能与PC通信 解决办法:(1)请查看与PC的串口设置和考勤机的地址设置;(2)查看通信线路能否疏通。 9、锁没电了 解决办法:当电池耗尽到告警电压时,插入任何卡,蜂鸣器连续鸣叫四声,提示电压不足,此时,应及时更换电池,更换的新电池一定是碱性电池,才可以喔!日常也要要及时更换电池哦,智能锁在使用半年-1年左右的,最好打开电池盖检查一下电池,防止电池电液侵腐指纹锁电路板(尤其是梅雨季节,潮湿空气对任何家电产品会有隐患,请及时检查保养、正确使用家电产品),发现电池有氧化现象请更换新的质量好的电池! 10、管理者已满 解决办法:请先删除一个管理者,再登录。

    时间:2020-06-29 关键词: 电池 扫描器 智能锁

  • 万万没想到,特斯拉和比亚迪用上了同一种电池

    万万没想到,特斯拉和比亚迪用上了同一种电池

    根据工信部最新发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录(2020 年第 7 批),特斯拉(上海)有限公司特斯拉 Model3 标准续航版在列,储能装置种类为磷酸铁锂电池。这是特斯拉的一次改变,也有可能会成为整个电池行业的一次掉头。特斯拉此前采用的电池供应商有过松下,有过 LG 化学,但这两家提供的都是三元锂电池。磷酸铁锂电池的搭载,还是头一遭。▲工信部最新发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录(2020 年第 7 批),特斯拉(上海)有限公司特斯拉 Model3 标准续航版在列,储能装置种类为磷酸铁锂电池 | 工信部虽然工信部网站上的文件没有提供特斯拉将使用的磷酸锂铁(LFP)电池的供应商的名字,但是根据特斯拉此前与宁德时代的合作信息披露,宁德时代供货有效期限为 2020 年 7 月 1 日至 2022 年 6 月 30 日,和磷酸铁锂版 Model 3 交付时间基本一致。人们猜测,磷酸铁锂版 Model 3 的供货商正是宁德时代。无独有偶,比亚迪在今年 3 月推出的「刀片电池」,正是磷酸铁锂电池。并且刀片电池推出之后,围绕电池安全性的问题,行业中引发了一系列争议。为什么磷酸铁锂电池又成为了人们关注的焦点?刀片电池还存在着什么样的秘密?以及最重要的,我们在之前的文章中提到过,磷酸铁锂电池在低温条件下存在硬伤,他们是怎么解决的?刀片电池或成为最大赢家坐落在重庆璧山的刀片电池工厂露出了真面目。工厂相关负责人表示,刀片电池已经有 4 条产线投产,而刀片电池在市场上反响良好,至年底可能增至 8 条产线。之前比亚迪曾公开表示,刀片电池仅计划在比亚迪旗下新车型「汉」上搭载,而根据目前的情况看,一款车型不足以开 8 条产线。很显然,刀片电池正在瞄准除比亚迪之外的厂商。▲比亚迪旗下新车型「汉」渲染图 | 比亚迪在 3 月 28 日刀片电池发布会结束之后,围绕磷酸铁锂电池和三元锂电池的争论一直在持续。如果还有人对这两类电池不了解的话,极客公园(ID:geekpark)曾在一文中详细解释了二者的区别。在比亚迪发布的针刺实验视频中,三元锂电池被刺穿的一瞬间发生了爆炸燃烧,温度剧烈上升,表面温度超过 500℃;而刀片电池遇到针刺后,电池表面没有任何变化,只有一旁的数据能看出来它的温度正在缓缓升高。视频成为了争议的核心,关于争论最核心的点在于:三元锂电池到底安不安全?随后宁德时代公布了自家电池进行针刺实验的视频,视频中两块三元锂电池均通过了针刺实验,无冒烟和起火的现象。双方各执一词,宁德时代称,电池安全的国际认知已从单体安全转向系统安全,「从技术上说,电池包层面有更优化的安全解决方案,单体电池针刺测试的实际需求已不复存在。」言下之意,单体电池的安全性并不能说明全部问题。宁德时代和比亚迪,中国新能源汽车电池厂商的第一名和第二名,因为三元锂电池在针刺实验的表现不同,引发了一场口水仗。但不管如何,在这场争论中,最后的赢家都是刀片电池。也有网友提出疑问,如今的三元锂电池电芯内部有卷绕式与叠片式两种工艺,三元锂电池和刀片电池在针刺实验中结果有较大差异,有可能因为钢针刺穿的层数多,或者因为钢针刺穿位置不同。比亚迪内部技术人员告诉极客公园,公司已经进行多种形式的针刺实验,包括三根钢针在不同位置同时刺穿刀片电池,结果和其他测试并没有什么差别。续航和低温,刀片怎么解决?「刀片电池的创新在于多方面的,其中一点就是结构。」一位业内人士评论道。长 96 厘米、宽 9 厘米、高 1.35 厘米的单体电池,通过阵列的方式排布在一起,就像「刀片」一样插入到电池包里面,在成组时跳过模组和梁,减少了冗余零部件后,形成类似蜂窝铝板的结构等等——刀片电池通过一系列的结构创新,实现了电池强度的同时,电池包的安全性能大幅提升,体积利用率也提升了 50% 以上。重庆璧山刀片电池工厂,自动化程度已经非常高 | 比亚迪不是每一家电池厂商都能做到把电池「拉长」。刀片电池生产方弗迪电池副总经理孙华军说到,比亚迪从开始做电池时就持续考虑电池变长遇到的问题,比如如何解决阻耗问题,比如怎么解决快充。「我们经常和业界讨论,他们认为 1 米长的电池基本上不可能。」之所以做成刀片状,比亚迪方面的考虑也主要和磷酸铁锂电池本身的特性相关。能量密度低和低温条件下性能差是电动汽车厂商抛弃磷酸铁锂电池,选择三元锂电池的主要理由——追逐更高的续航里程是消费者的最大痛点,也是厂商们打出差异化的关键所在。因为能量密度相对较低,磷酸铁锂电池如果想上车,就必须通过其他方式来补足。在有限的空间内加入更多电池是最佳方式之一。众所周知,电动汽车的电池包由多个电芯组成的模组构成,为了让电芯模组在车内保持稳定,需要用螺栓、横梁、纵梁等加以固定。而刀片电池就是一个个刀片状的电芯直接插入电池包,减少了冗余的零部件,官方称这种排列方式是电池包体积利用率最高的方案,可将体积利用率提升 50% 左右。刀片电池在电池包中减少了大量冗余零部件,使得体积利用率上升 | 弗迪电池同时,能量密度也提升到 160wh/kg,从目前公布的比亚迪汉 605 km 的续航里程来看,这个参数与搭载三元锂电池的纯电动汽车能量密度相差并不大。孙华军还提到,刀片电池的能量密度极限是 180wh/kg,预计明后年的续航里程可以达到 700-800km。另一个需要解决的瓶颈是低温。在中国北方的冬天,电动汽车续航里程数字要打上折扣,这是目前所有主流电池都会遇到的问题,磷酸铁锂尤其严重。在刀片电池上,这一情况可能得到改善。孙华军告诉极客公园,刀片电池属于集成度较高的电池包,从空间角度来看,电芯与外界的距离短,热阻相应较小,因此比亚迪在刀片电池的上下部分都增加了保温材料,电池在使用过程当中本身也会发热。在孙华军看来,比保温更核心的问题是,怎样处理电池包热平衡的问题。「我们做了大量工作保证每一节电池的保温能力是均衡的,」孙华军向极客公园表示,电池本身产生的热量和外部加热、散热都有很大影响,需要做相应的平衡设计。在低温充电性能上,零下 10℃条件下,刀片电池与三元锂电池充电时间并没有太大差距,但在低温低电量下的充电功率上,刀片电池只有三元锂电池的一半左右。孙华军解释到,这种情况也远远高于实际使用的需求。磷酸铁锂为什么变「香」了?人们的目光重新放回到磷酸铁锂电池上面,不管在电池行业或新能源汽车行业中,都是一件非常有趣的事。为什么磷酸铁锂重新受到重视了?首先可以确认的是,磷酸铁锂电池本身作为新能源汽车的核心动力输出,没有任何问题。在电池的选择当中,成本、续航、安全等因素都考虑到的情况下,平均能力最突出的也许就是最合适的。有专业人士预计,得益于磷酸铁锂电池的成本优势,此次申报的国产 Model 3 成本下降或将超过 25%。对汽车厂商来说,低成本是一个巨大的诱惑。当然,除价格以外,电池在各方面都不能存在「硬伤」。如上文提到,刀片电池在克服材料上的缺陷时做了大量工作,使得磷酸铁锂可以达到与三元锂电池相差无几的参数。磷酸铁锂版 Model 3 , 可能也会给行业带来惊喜 .孙华军提到,过去整个行业一直在推三元材料,在推某一个材料的过程中,可能会把另外一个材料讲得不那么好。也许这次契机能够让人们真正认识到,电池技术路线没有绝对的「赢家」。

    时间:2020-06-25 关键词: 电池 电动车

  • 小米Max3发布,逆天的电池容量引人注目

    小米Max3发布,逆天的电池容量引人注目

    近期是各大品牌厂商手机发布会的高峰期,华为、诺基亚、小米等纷纷发布自己的旗舰机,它们各有特色,亮点十足,成为人们茶余饭后的焦点。其中,前几日在故宫发布的小米MAX3无疑是最受关注的机型之一,因为它的电池超大电量,这次的小米MAX3拥有5500mAh的电池容量,号称是有史以来电池最大的小米手机。 随着手机应用的增加,续航问题一直是人们吐槽的焦点难题,普通的手机电池电量约为3000到4000mAh,小米MAX3的电池的确让人眼前一亮,那么它是如何做到的呢? 电源管理芯片的作用 说到小米MAX3的电池,就必须提到其电源管理芯片,因为这是提升电池电量的核心部分,笔者主要通过电源管理芯片来阐述它对电池电量的影响。如今我们离不开手机,电源管理芯片在手机中担负起对电池进行智能充电管理,过压、过流、过温、短路保护,为手机内其他ic提供多种电压的供电,支持otg的手机还要负责usb电压的输出,在线路供电和备用电池之间进行切换管理。电源管理芯片对电子系统而言是不可或缺的,其性能的优劣对整机的性能有着直接的影响。 电源管理芯片是在电子设备系统中担负起对电能的变换、分配、检测及其他电能管理的职责的芯片,主要负责识别CPU供电幅值,产生相应的短矩波,推动后级电路进行功率输出。电源管理芯片分为双列直插芯片和表面贴装式封装芯片。 电源管理芯片是如何运转的? 电子设备所具备的功能越多、性能越高,其结构、技术、系统就越复杂,传统的模拟技术电源管理IC满足系统整体电源管理要求的难度也就越大,价格也更加昂贵。电源管理芯片支持两/三/四相供电,支持VRM9.0规范,电压输出范围是1.1V-1.85V,能为0.025V的间隔调整输出,开关频率高达80KHz,具有电源大、纹波小、内阻小等特点,能精密调整CPU供电电压。 数字控制器的核心主要由三个特殊模块组成:抗混叠滤波器、模数转换器和数字脉冲宽度调制器。为了达到与模拟控制架构同等的性能指标,必须具备高分辨率、高速和线性ADC以及高分辨率、高速PWM电路设计。ADC分辨率必须能够满足误差小于输出电压允许变化的范围,所需的输出电压纹波越小,则对ADC的分辨率要求越高。 由于抗混叠滤波器以及流水线式或SAR模数转换器会引入环路延时,所以我们迫切需要高采样速率的模数转换器。模拟控制器对所产生的可能脉冲宽度存在固有的限制,而DPWM可以产生离散和有限的PWM宽度集,DPWM是反馈环路中的一部分,DPWM的分辨率必须足够高才能使输出不显示众所周知的极限周值,不显示任何极限周值所需的最少位数取决于拓扑、输出电压和ADC分辨率。 电源管理芯片广阔的应用前景 电源管理芯片的应用范围十分广泛,发展电源管理芯片对于提高整机性能具有重要意义,对电源管理芯片的选择与系统的需求直接相关,而数字电源管理芯片的发展还需跨越成本难关。 随着小米MAX3的发布,相信越来越多的厂商会关注电源管理芯片对电池电量的影响,除了手机厂商,可穿戴、智能单品等众多需要电池支撑的品牌均会研究相关技术,未来电源管理芯片广阔的应用前景将更加广阔。

    时间:2020-06-25 关键词: 电池 小米

  • 德国大众砸166亿元买下两家中国公司图啥?CEO迪斯说出真相

    德国大众砸166亿元买下两家中国公司图啥?CEO迪斯说出真相

    近段时间以来,国内汽车行业发生了不小的变动。德国大众拿出超百亿元重金,购买国内两家行业知名公司。 一是投资10亿欧元(约合79亿人民币),买下江淮汽车母公司—;—;江淮汽车集团控股50%的股权,并增持江淮大众股份至75%。 二是投资11亿欧元(约合87亿人民币)获得动力电池企业国轩高科26%的股份,以确保大众集团在国内的动力电池供应稳定性。 对于这两笔投资,德国大众方面没有透露太多消息。但有业内人士分析认为,大众此举是为了电动及新能源汽车。不过,当下,对于这两笔投资计划,大众方面也进行了回应。 日前,针对这两笔投资的关键问题,大众集团全球CEO迪斯,以及大众集团(中国)CEO冯思翰在接受媒体采访时,给出了答案。 迪斯表示,预计到2030年,中国的燃油车销量会在1700万台,而电动车数量则会在1300万台。现阶段,则是100万台电动车和1800万台传统燃油车。 其称道,“这意味着,我们现在要准备好应对未来中国汽车市场变化的能力,同时我们整体业务也需要做出调整和适应,包括零配件业务,只有这样的调整才能保证我们集团的盈利性。” 并且,江淮大众可以更好地开发并销售,对于中国市场和中国消费者极具吸引力的全新电动汽车车型。而控股江淮大众,成为江淮汽车的股东,让大众集团有了更好的控制权,决策效率会更快。 对于投资国轩高科,一方面除了保证大众集团在中国的动力电池供给之外,大众集团还希望能够深入的参与到动力电池产业链中,了解和掌握动力电池电芯的研发与制造技术。

    时间:2020-06-25 关键词: 大众 电池 国产车

  • 比亚迪:刀片电池被多家全球车企看中 产能要再多扩一倍

    比亚迪:刀片电池被多家全球车企看中 产能要再多扩一倍

    比亚迪作为国内新能源车企的领军品牌,除了在电机和控制方面具有深厚的技术优势之外,也是国内为数不多的,包括电机、电池、车身部件都自研自产的车企。 近日,比亚迪发布的刀片电池,因其成功通过了国内最严苛的“穿刺测试”不起火,而迅速在网络上走红,并且也引发了公众对于电池安全和性能的热烈讨论。 同时,刀片电池还有安全、高能力密度、低成本的优势,这些优势对于车企来说自然也是相当具有吸引力,也表示要采购比亚迪的”刀片电池“装车使用。 6月4日,比亚迪方面对媒体表示,目前已有多家国际品牌与比亚迪洽谈“刀片电池”合作事宜,“只是进度有快有慢”。鉴于市场反馈高于预期,比亚迪已决定着手扩大重庆弗迪“刀片电池”生产线,从目前年产能6GWh扩充至今年年底的13GWh以上。 并且,从近日亮相的长安福特锐际PHEV申报信息中可知,福特已经开始装车使用比亚迪的电池了。这也从侧面证明了,比亚迪的电池对于全球车企来说,在国内市场更具成本和性能优势。 据悉,比亚迪刀片电池是将长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池,通过阵列的方式排布在一起,就像“刀片”一样插入到电池包里面,形成类似蜂窝铝板的结构。使得电池包的安全性能大幅提升,体积利用率也提升了50%以上。 此外,刀片电池33分钟可将电量从10%充到80%、支持汉3.9秒百公里加速、循环充放电3000次以上可行驶120万公里,以及超出业内想象的低温性能等数据表现,也奠定了其全方位“碾压”三元锂电池的“超级优势”。

    时间:2020-06-24 关键词: 比亚迪 电池 刀片电池

  • 8万人抢米家超级电池 雷军:电量加倍,抗低温

    8万人抢米家超级电池 雷军:电量加倍,抗低温

    5月20日,米家超级电池正式在小米商城众筹,4粒装,众筹价16.9元,未来零售价19.9元。目前众筹已经结束,共有8.1万人支持,众筹金额达209万元人民币,达成众筹目标的62倍。 今天中午,雷军在个人微博晒出了刚刚收到的米家超级电池,并表示:“最打动我的两点:电量加倍,抗低温(冬天户外的场景下使用的)。 ” 米家超级电池采用第三代锂铁电池技术,是目前最新的一次电池技术,因其具备高容量、耐严寒、防漏液、自放电低等特性,广受好评。 其具备2900mAh大容量,可做到2-5倍普通1500mAh碱性电池的放电量。单粒重约16g比彩虹5号电池轻了33%。 内部采用独特卷绕式结构,让正负极之间拥有更大的反应面积,更大放电倍率。该电池专为多变的使用环境研发,即使-20℃也能稳定输出(官方测试数据显示,-20℃,锂铁电池持续放电时间是碱性电池的7.4倍)。 米家超级电池设有防爆阀、PTC、密封圈,三层安全机制,保障使用过程中不短路、不爆炸。还有双层隔膜,完全吸附电解液。

    时间:2020-06-24 关键词: 电池 小米 雷军

  • 特斯拉“百万英里”电池即将发布!

    特斯拉“百万英里”电池即将发布!

    6月22日消息,特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体上宣布,暂定于9月15日召开特斯拉年度股东大会和电池日活动,活动将包含参观电池生产系统。这说明特斯拉为了摆脱在电池采购方面的“对外依赖”,特斯拉一直在自研储备电池技术,超前、大胆的想法不断涌现。 据悉,特斯拉预计将在“电池日”活动上公布其“百万英里”电池的细节。 结合此前曝光的专利来看,这种电池是一种锂离子电池,采用新一代“单晶”NMC 532阴极和一种新的先进电解质,可以使电动汽车持续行驶100万英里(约合161万公里)。这也就意味着,如果该电池装车实用之后,就算整车报废了,电池还能够继续使用。 传统的生产工艺有时会导致锂基板杂质的形成,而降低电池中锂含量虽然可以减少杂质污染,但也会导致电池电化学性能不佳。 对此,特斯拉提交名为“镍钴铝电极合成方法”的专利,修正了的锂与其它金属的比例,将限制电池材料生产加热过程中杂质的形成。 这一过程有助于开发无杂质的单晶镍钴铝,新的电极组合使电池可以达到4000多次的充电周期。 如果这一技术能够成功落地,特斯拉电动车未来有望能够在不更换电池的情况下,累计行驶里程超过100万公里,整车寿命比燃油车还长。

    时间:2020-06-22 关键词: 电池 特斯拉

  • 日产决定推迟续航360公里版新聆风上市 以确保该款重要产品得到保障

    日产决定推迟续航360公里版新聆风上市 以确保该款重要产品得到保障

    据外媒报道,日产本打算在洛杉矶车展(LA Auto Show)上推出新款聆风(Leaf)车型,该车配备60 kWh电池组,续航里程极长;但是,由于日产董事长卡洛斯戈恩(Carlos Ghosn)丑闻事件,现在该款车型上市时间被推迟了。 多年来,日产一直计划推出一款搭载60 kWh电池组、续航里程可超200英里的聆风车型;本来打算于去年推出,但是一直未实现。今年早些时候,2019年款聆风在美国上市,日产表示“未来”更长续航里程的聆风即将上市。 之后,有传言称该车将在今年的洛杉矶车展上推出。但据路透社报道,日产发言人表示,尽管日产正在努力使运营和业务正常进行,但是日产决定推迟推出该款高性能聆风电动汽车,以确保该款重要产品得到应得的保障。 日产似乎担心日产董事长卡洛斯戈恩的丑闻事件会影响新版聆风车型的形象。戈恩在被指控不当金融行为并被捕之后,其也被日产、雷诺和三菱公司停职或撤职。 之前有消息表示,新款60 kWh电池组可实现225英里以上的续航里程,而且充电功率达100 kW,能实现快速充电。此外,有传言表示该车将使用LG化学的电池芯替代日产自己的电池芯,而且会搭载主动电池温度管理系统。上个月,有经销商文件表示,搭载60 kWh电池组的新日产聆风起售价为36,000美元。

    时间:2020-06-20 关键词: 电池 电动汽车

  • 安徽江淮汽车集团召回部分江淮iEV5纯电动汽车共计4248辆 疑似存在安全隐患

    安徽江淮汽车集团召回部分江淮iEV5纯电动汽车共计4248辆 疑似存在安全隐患

    日前,安徽江淮汽车集团股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,向国家市场监督管理总局备案了召回计划,决定自2018年12月8日起,召回2015年1月27日至2015年12月28日生产的部分江淮iEV5纯电动汽车,共计4248辆。 本次召回范围内部分车辆,电池包电气部件由于生产波动,在车辆使用过程中可能发生局部过热,导致电池热失控,存在安全隐患。安徽江淮汽车集团股份有限公司将对召回范围内的车辆进行免费检测,维修或更换存在风险的电气部件,以消除安全隐患。 本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。一段时间以来,国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心收到消费者反映此问题的投诉。收到投诉后,国家市场监督管理总局立即部署缺陷产品管理中心对上述问题开展缺陷调查和评估。受调查影响,安徽江淮汽车集团股份有限公司决定采取召回措施,消除安全隐患。

    时间:2020-06-18 关键词: 电池 电动汽车

  • 躬行堪比宫刑 蔚来ES8换电池被指虚假宣传

    躬行堪比宫刑 蔚来ES8换电池被指虚假宣传

    北京时间12月6日消息,微博大V王铜根日前在微博发文,吐槽蔚来ES8充电的充电效果,称驾驶蔚来ES8来一场说走就走的换电之行,怎么都没想到,这一次躬行堪比宫刑。 以下为微博大V王铜根所发正文: 不久前天还不太冷的时候我给大家测试过:五十多万的蔚来ES8电池车充满电之后在高速上匀速行驶90分钟电池就要空了,而想要再充满竟又要花2个小时。这尚且是所谓的“快充”,如果使用慢充,那10个小时都别想充满。 不过蔚来创始人李斌最近骄傲地表示他们终于解决了电池车充电太慢的问题!解决方案就是“花北京一栋楼钱”在高速(仅限京港澳高速)上安排一些“换电站”。按照他的说法,以后蔚来上了高速公路可以直接去换电站换电池,省去了充电的麻烦。换完电池又是一台续航200公里的好汉,这种创新真是鼓舞人心。 蔚来官方第一时间组织了一场名为“ES8京港澳高速换电行”宣传活动,找来4辆蔚来ES8,把尾部的“江淮汽车”抠掉,再在车门上贴上“加电比加油更方便”这样虚假宣传(这是后话)的字眼,从北京直接开到广东去。 蔚来官方的换电活动宣传:“加电比加油更方便” 作为官方的宣传活动,自然只允许顺利。所以不难猜测结果:经过了方便又快速的换电,一行人驾驶满电续航200公里的蔚来ES8顺利跑到了2000公里外的广东省,大家开心地笑了并一致认定这就是未来大趋势。 我作为有社会责任感的电动车之友,没道理不亲自跑一趟给大家验证一下。我和另外三位大汉一拍即合,决定驾驶蔚来ES8来一场说走就走的换电之行。人呐,自己不可以预料。陆游老师讲“纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”,我怎么都没想到,这一次躬行堪比宫刑。 换电行开始 在南六环外一个大停车场集合后,第一个问题摆在面前:第一个换电站距离我们太远,而我们的蔚来ES8就算充满电也跑不到那里,除非我们在高速公路上用66km/h的时速行驶。解决方案是在去换电站中途的路上找个充电站充一次电,这样就可以很方便地到达第一个换电站换电了。

    时间:2020-06-18 关键词: 汽车电子 电池 蔚来汽车

  • 老化的汽车电池如何充电才安全

    老化的汽车电池如何充电才安全

    多年前,我曾因为汽车的电池没电而被困在家里,因为我住在一个距最近的城镇都有10英里的农场里。我最终想出了解决办法,这要归功于我家那个不可或缺的“家庭实验室”,虽然其中只有几个元器件,包括LM723和2N3055,以及一些电阻和微调电位器。事实证明,用一块面包板可以很容易地搭建起来,很可靠。而且,我后来发现它仅仅是一个限流的恒压源,几乎不需要维护或记录,真是太好了。 三十年了,这辆SUV已经很少使用,它的电池已经老化但是仍然必须保持充电状态,这促使我重新审视旧的设计。我不是一个复古的顽固派,我的职业生涯大部分都是在采矿和化学行业进行PLC编程,但我曾在一家RF研发实验室里工作了很久,骨子里我是一个喜欢模拟电路的人。我使用一种称为“焊锡”(solder)的古老“编程语言”,来实现模拟器件所需的逻辑,因此这个电路设计可用于“升级”任何旧的充电器。我真喜欢模拟方案! 为铅酸电池充电 稍作研究就会发现,汽车用的铅酸电池与深度充放电循环的常规蓄电池不同。汽车电池具有很大的电流容量以起动汽车引擎,但不能很好地进行深度放电或浮动充电(也称为第3阶段充电)。起动器电池的极板结构需要表面积最大化,并且电解质比重(SG)高于其它电池,以提供大起动电流。与常规蓄电池一样,汽车电池也可以保持一种深度放电状态,经历永久硫酸化,在放电期间产生的微小硫酸铅晶体转变成稳定的晶体形式并沉积在负极板上。另一方面,对汽车电池进行浮充很容易引起过饱和,导致正极板氧化,从而缩短电池寿命。因此,充电电压和充电周期非常关键,对于汽车电池和常规蓄电池而言它们是不同的。此外,充电电压应该随环境温度的上升而降低,温度在25ºC以上时每摄氏度应降额3mV。 图1显示了第1阶段和第2阶段的充电周期。阶段1和2可以通过图2的电路实现,当充电电流减小到低于阶段2恒压模式的电流限额时,迫使阶段1的充电电流在电流限额内保持相对恒定。一个经验是,当电流不再减小时,表明电池充满电了。 图1:第1阶段和第2阶段充电周期。 图2:最初的供电单元(PSU)工作于恒流模式(CCM),直到负载电流降至限流阈值以下。调整顺序为:调整VR2 10k电位器,在空载条件下设置Vout = 14.1V。 硬化或永久硫酸化跟时间和放电状态有关,因此如果车辆不经常使用,建议采用一些监测电池电压的方法,在电压降至低于满电压的某个数值时重新开始充电。在对阶段1进行初始充电之前设定电压值时,需要考虑车辆的放电率。 有关充电速率、电流、电压和浮动电压的精确数据因源而异。从大多数数据来源看,为了在不降低寿命的前提下对电池进行最佳充电,不要让它过热,不允许发生硬硫酸化,不允许析气,并且不要过饱和。本设计实例旨在尽可能简单地实现以上目标,所使用的工具只有烙铁、螺丝刀和万用表。 工作原理 图3显示了完整的电路,它提供恒压限流以完成第1阶段和第2阶段的充电,一旦充电电流减小到大约200mA的稳定值就停止充电,并在电池放电到低于12.6V时重新开始充电。使用微调电位器可以在设置充电器时有一定的自由度,因此可以满足大多数12V汽车电池的充电要求。 D4完全是可选的,可以随环境温度降低充电电压。它在实验室中运行良好,但在德州夏季炎热的天气下它的表现还有待观察!通常如果环境温度超过49ºC(120ºF),则不应进行充电,以延长电池的使用寿命。 U1和Q1形成恒压限流源,VR2设置最大充电电压,VR4设置电流限额。D4可提供大约4mV/ºC的热降额特性。 差分放大器U2用于调节电流感应电阻R1两端的信号,并将调节后的信号施加到U3的反相输入端。 U3作为比较器,其设定值在非反相输入端,由VR1提供。只要来自U2的负载(充电)电流信号高于设定值,U3的输出就会很低,从而激励RL1并向电池提供充电电流。设定值应为最大充电电流的3%~5%。这可以通过阻性负载、或监控电池充电周期并观察充电器变平缓时的电流值来完成(见图1)。根据充电电流和初始充电状态,此方法可能需要长达13个小时左右。一旦充电电流低于设定值,U3的输出将变为高电平并反向偏置D1,从而让Q2关断,使RL1断电。 图3:修订后的完整PSU电路。 PSU在连续导通模式(CCM)工作,直到负载电流降至限流阈值以下。当电池电压低于12.96V时,充电周期开始,RL1关闭。当充电电流降至200mA以下时,充电周期结束,RL1打开。 调整顺序 步骤1:调整VR2 10k电位器,在空载状态下设置恒定电压Vout = 14.1V; 步骤2:调整VR4a/b 1k电位器,在短路状态下将电流限值设置为所期望的值; 步骤3:当负载电流低于充电电流的3%~5%(或饱和电流)时,调节VR1 10k电位器以断开继电器1(RL1),从而断开电池连接; 步骤4:当电池电压降低到低于12.5~12.6V之间的某值时,调整VR3 10k电位器以关闭继电器1(RL1)。 U4用于监控电池电压,也用作比较器,但它的设定值连接到反相输入。因此,当电池电压低于设定值时,U4的输出将变为低电平,接通Q2,激励RL1,并向电池施加充电电流。当电池电压超过设定值时,U4的输出将变为高电平并反向偏置D2,从而使Q2关断并断开RL1的电源。VR3用于将电池电压调整到VR1提供的设定值。电流和电压使用相同的设定值可以节省几个电阻! U3和U4的输出是二极管“或”的关系,U3、U4、D1、D2、Q2和RL1以及电池形成一个控制回路,以便自动控制充电周期。包含RL1和Q2的电路中的元件需要调整以适应RL1的线圈电阻。 元件值可以更改以适应当前的情况,电阻器比率应保持合适的值,以获得类似的调节范围。至于RL1,任何大电流汽车继电器都是一个不错的选择。Q2和RL1的元件值取决于RL1的线圈电阻。使用的继电器是10A/12V/1000Ω类型。 单刀开关可切换U5的输入,以便在万用表上显示电流输出或电池电压。 只要输出能在任一轨的约200mV范围内摆动,使用任何运算放大器都可以。LM358用作U3和U4位置的比较器,因为它们是现成的,而且应用相对成熟了。如果需要,可以替换任何一个电源比较器。如果Q1是达林顿管且R1值减小,则可以提高最大电流。仿真中使用的LT1413可替代电路板上使用的LM358。U2可以用集成电流传感器代替,例如LTC6102。 控制电路的升级最初使用LTspice进行仿真,然后在无焊接的原型板上进行构建和评估,最后会添加到现有的充电器中,如图4和图5所示。 图4:现有的充电器。 图5:将无焊接的原型板添加到现有的充电器中。 应注意的是,不同来源的电池和充电电压参数可能有明显的差别。由于导致硬硫酸化或腐蚀的低压和高压之间的差异很小,因此有必要检查电池制造商的特定电池参数。不同的来源还提供了一个经验法则,即在0.1ºC或最大充电电流的3%~5%时停止充电。当施加正确的充电电压时,充电电流逐渐减小直到停止减小的那一点,这是确定何时停止充电的最佳方式。一个充电周期足以提供所需的测量数值。

    时间:2020-06-18 关键词: 汽车电子 电池

  • 日产开启荷兰最大集体太阳能屋顶项目,为日本新能源解决方案奠定基础

    日产开启荷兰最大集体太阳能屋顶项目,为日本新能源解决方案奠定基础

      近日,日产已确认在荷兰阿姆斯特丹工厂开辟了荷兰最大的集体太阳能屋顶项目。   据了解,太阳能屋顶安装在位于该国首都的日产汽车配件中心的屋顶上,由近9,000个光伏电池板组成,每年可产生足够的可再生电力,可供900户家庭使用。它还将大大降低设施的二氧化碳排放量,据估计,太阳能屋顶每年可节省117万公斤二氧化碳。   由于能够生产近70%的NMPC年度能源,这个巨大的太阳能屋顶的安装代表了一个重要的里程碑,因为日产努力使其在欧洲的运营更具可持续性。此外,一些面板产生的能量将直接输入该国的国家电网。   日产能源董事总经理表示,“日产致力于减少我们在欧洲各地的设施对环境的影响,我们很高兴今天能够在阿姆斯特丹的零件中心确认太阳能屋顶的开启。投资和整合新能源解决方案是日产智能移动的基石,这个项目清楚地表明我们不仅要努力改变您的驾驶方式,还要改变您的生活方式。”   该项目是居民与公司之间首次重大合作的结果,该项目的一部分通过国家众筹计划提供资金。   日产比荷卢经济联盟常务董事表示,“阿姆斯特丹是欧洲最具前瞻性的城市之一,我们很高兴能够帮助这座城市巧妙有效地利用空间、能源和资源,使自己的运营更具可持续性。”

    时间:2020-06-18 关键词: 太阳能 新能源 电池

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