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关于开发闭环锂离子电池回收工艺

埃赫曼、巴斯夫和苏伊士集团将与欧盟创建的EIT原材料组织共同出资470万欧元，投入由这三家公司创建的“ReLieVe”电动汽车锂离子电池回收项目。该项目旨在开发一种创新的闭环工艺，从电动汽车中回收锂离子电池，并利用回收的电池材料在欧洲生产新的锂离子电池。自2020年1月开始起的两年时间里，ReLieVe项目将开展一系列关于这一创新工艺的研究和开发活动来构建一个整合的工业领域：从报废电池的收集和拆卸到回收再利用，再到新电极材料的制造。这一横跨整个产业价值链的协作，将支持项目开发出高效和整合的电池回收方案。发起该项目的三家公司都是其所在行业的领导者，并处于价值链的理想位置：苏伊士负责收集和拆卸报废电池;埃赫曼负责开发回收工艺;而巴斯夫负责锂离子电池正极材料的制造。巴黎高科国立化学学院和挪威科技大学的研究人员将支持三家公司加速开发创新方案。汽车行业代表将作为咨询委员会成员为项目提供支持。欧洲锂离子电池回收能力的开发，将有助于应对未来几年内欧洲电动汽车市场的强劲增长，并为欧洲能源转型所需的原材料供应提供保障。此外，通过减少原材料消耗，这一良性循环工艺将支持欧洲更好地应对来自可持续绩效领域的重要挑战。回收镍、钴、锰和锂元素并使其重新成为优质电池产品组份是埃赫曼集团当前研发工作的核心。集团研发中心“埃赫曼创意”主席Laurent Joncourt评论道：“ReLieVe项目响应了欧盟委员会关于联合欧洲各相关方共同在快速增长的锂离子电池市场找准定位的呼吁。该项资金将支持ReLieVe项目采用创新和有竞争力的相关工艺，加快锂离子电池回收在欧洲的建设和进展。” 巴斯夫电池材料欧洲业务管理副总裁Daniel Schönfelder说道：“作为领先的电动汽车锂离子电池正极材料供应商，巴斯夫相信回收工艺将在电动车的推广中发挥越来越重要的作用。我们致力于与合作伙伴一起，共同培育创新、可持续和有竞争力的欧洲电池市场价值链，并为ReLieVe项目贡献在正极材料生产方面的专业能力和知识。” 苏伊士首席运营官兼高级执行副总裁，负责北欧业务及欧洲工业废料业务的Jean-Marc Boursier表示：“能够通过这一合作来体现我们的专知，并为报废电池组件的回收作出贡献，我们感到十分自豪。预计到2027年，欧洲将回收约50,000吨电池，到2035年，这一数字将增加近十倍。苏伊士将通过ReLieVe项目，助力发展将循环解决方案与可持续城市出行相结合的替代方案。”

时间：2019-10-09 关键词：锂电池电池回收电源其他电源电路
日本政府拟要求汽车厂商标明纯电动汽车电池寿命

9月3日消息，据国外媒体报道，日本经济产业省计划要求汽车厂商标明纯电动汽车电池寿命，使驾驶员能够通过汽车显示器，了解重复使用不断老化的锂电池状况。日本政府预计最早将于9月公布指导方案，年内正式决定。外媒称，如果能够清楚了解电池的剩余寿命，将有利于在二手买卖和回收再利用的时候评估其价值。

时间：2019-10-01 关键词：锂电池电动汽车电池寿命电池回收电动汽车电池寿命
电动汽车火爆，这家公司却盯上了电池回收

外媒报道，Earthtech公司将成为韩国首家进军电动汽车电池回收业务的公司，该公司最新建设了一个专业设施，用于拆卸电动汽车以及回收废旧电池。第一期工程预计将于2020年3月完成。据报道，Earthtech公司每年可以拆卸5000辆电动汽车，处理2000吨废旧电动汽车电池。此外，Earthtech公司还表示，其将投资240亿韩元(约合2000万美元)建设该公司，而且也是该地首个此类设施。图片来源：electrive.com 在该工厂内，拆卸下来的废旧电池将首先接受性能测试，然后根据自身条件和剩余容量，准备用于固定能源存储系统。如果测试表明该电池已经没有再利用的可能性，电力存储系统中电池内部的锂、镍、钴和其他贵重金属等原材料也会被回收。Earthtech公司还没有确定电池内每一种可回收材料的回收率。此外，该公司还会开展各种电动汽车电池的研究和商业项目。从电动汽车中回收电池的业务受到复杂的环境条件约束，此外，也很难获取回收废旧电池的技术以及工艺。Earthtech将把所有报废的电动汽车存储在室内，并通过环保的方法将电池拆卸下来。动力蓄电池大量退役后，未经妥善的处置和进行价值最大化利用，将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，并浪费宝贵的有价金属资源。从安全层面来看，废旧动力蓄电池处置不当存在一定安全隐患。一是触电隐患。新能源汽车的动力蓄电池额定电压较高，人员在缺乏防护措施情况下接触易造成触电事故。二是燃爆隐患。电池在出现内部或外部短路情况下，正负极会产生大电流导致高热，引起正负极燃烧。三是腐蚀隐患。电解液为有机易挥发性液体，与空气中水分反应产生白色有腐蚀性和刺激性的氟化氢烟雾。从环境层面来看，废旧动力蓄电池对生态环境和人身健康均有威胁。一是重金属污染。电池正极材料中含镍、钴等重金属，不经专业回收处理会造成重金属污染。二是电解液污染。电解液溶质 LiPF6 属有毒物质且易潮解，会造成氟污染，溶剂会造成水污染。从资源层面来看，镍氢、锂离子动力蓄电池因正极材料不同，分别含有锂、镍、钴、锰及稀土等金属，动力蓄电池产业对于锂、镍、钴等资源需求旺盛。随着动力蓄电池累计配套量的不断增加，电池中这些资源如未有效回收利用，将直接造成资源的极大浪费。从电动汽车中回收电池的业务受到复杂的环境条件约束，此外，也很难获取回收废旧电池的技术以及工艺。Earthtech将把所有报废的电动汽车存储在室内，并通过环保的方法将电池拆卸下来。

时间：2019-08-01 关键词：电池电动汽车电池回收
网友质疑特斯拉电动汽车电池不利于回收马斯克回应

6月24日消息，有网友质疑特斯拉电动汽车电池不利于回收，并且@马斯克，而后者也很快给出了回应。马斯克推特截图如图所示，有网友称，电池专家Mark Ellis表示，回收特斯拉Model 3电池极其不切实际（impractical，不明智的，不现实的）。马斯克则回应称，特斯拉已经在回收电动汽车电池。马斯克随后补充称，特斯拉在高效回收电池方面投入了很多资源，能达到既环保又经济的目的。不过，他没有详述这一点。马斯克最后还打起了广告，称如果对回收工程（recycling engineering）感兴趣，可以考虑加入特斯拉。上周五收盘，特斯拉(NASDAQ:TSLA)股价上涨1.02%至221.86美元，总市值约385.42亿美元。

时间：2019-07-19 关键词：电动汽车特斯拉马斯克 model3 电池回收
动力电池梯次利用争议再起伪命题还是前景可期？

尽管关于动力电池的梯次利用，业内一直有争议，不少质疑者认为动力电池梯次利用就是伪命题。但像宁德时代这样的动力电池行业巨头，基于自身的实际经验以及对电池技术的深入了解同样做出上述判断，无异于给近期越来越热的动力电池梯次利用浇上一盆冷水。尽管面临争议，动力电池的梯次利用依然不乏尝试者，从国内的中国铁塔、比亚迪再到奔驰、宝马，近期都在布局这一领域。就如同电动车的发展始终面临环保质疑一样，动力电池的梯次利用也将在争议中前行。梯次利用的难题黄世霖在演讲中介绍，关于动力电池的梯次利用，目前很多公司在做这方面的研究，CATL也在做。就目前而言，动力电池梯次利用在技术依然有难点尚未解决：“我们把到了生命末端的电池拿来反复地充放电，然后再把它解剖开，看看在物理层面有什么变化。目前，梯次应用电池基础数据的积累还远远不够，在生命末端到底会发生什么?(这方面的问题现在)还是个问号，弄明白至少还需要几年的时间。” 把退役的动力电池应用到储能系统，这是业内公认的动力电池梯次利用的重要方式。今年3月，七部委联合发布的《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》中，明确表示将支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设。但黄世霖在演讲中明确表示这条路行不通，主要是经济上不划算并有安全隐患。“首先，充放电能循环4000次的动力电池衰减到2000次循环，如果装在储能系统里面，仅仅做削峰填谷的话，磷酸铁锂能用三到四年，而三元电池只能用两年，经济上不划算。其次，从回收到运输再进行检测，再做成储能系统的话，隐形的成本非常高。第三，目前汽车主流电池是三元电池，生命末端的三元电池是否适合拿来做储能?现阶段来讲还不够成熟。如果系统设计得不够好，或者系统超期服役的话，留下的安全隐患会非常多。”黄世霖表示。在此前的一些行业论坛上，黄世霖就曾表示业内对于车用动力电池和储能电池存在误区，认为用于储能领域的锂电池品质要求比不上动力电池。但其实储能系统技术要求一点不比动力电池低。在上述论坛上，黄世霖认为，未来的储能系统一定要做到一万次以上的循环，才会具有比较好的经济性。“今后，未来动力电池和储能电池会是两种不同的技术路线，动力电池提升能量密度后循环寿命会越降越少，再拿来做梯级利用，可能性就更小了。” 同样在上述论坛上，中国汽车技术研究中心动力电池领域首席专家王芳博士也在报告里介绍：”2012到2014年，我们做过一个国家电网的课题，做了退役动力电池建储能电站的示范。做完以后，我们发现动力电池要梯次利用很难做、非常难做。” 多年来，由于面临复杂性高、拆解不便、一致性差、品质不高、回收拆解成本高、经济性欠佳等问题，动力梯次利用是“面子工程”、是“伪命题”的质疑一直不断。 “每家企业的电池型号都不一样，而且电池包很多都是激光焊接，回收以后要拆解成单个电池体，再检测，挑出循环次数太少，品质有问题的，然后再重新组装用到储能电站。整个非常麻烦，费时费力不说，成本也不低。但电池技术不断提升，成本不断下降，买3-5年前的旧电池没准还不如买新的电池。”一位不愿具名的电池企业技术负责人对经济观察报记者表示。争议中前行尽管一直面临争议，但依然有不少企业坚定地押宝动力电池梯次利用。早在2015年，中国铁塔公司便开始了梯次电池应用的尝试。铁塔公司已在9个省份，共计建设57个试验站点。今年年初，中国铁塔在北京与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业，签订了关于新能源汽车动力蓄电池回收利用合作伙伴协议。在前不久的2018锂电达沃斯论坛上，中国铁塔股份有限公司山东省分公司维护部主管何春光表示，未来储能业务对于动力电池的需求依然存在巨大缺口。“目前铁塔每年总计需要电池约2500万kWh;至2020年，共需要电池10000万kWh。预计2020年之前动力电池梯次电池容量约6850万kWh，考虑梯次电池剩余容量80%、可用率70%，可利用梯次电池约3836万kWh，约满足铁塔公司需求的38%。” 今年月10日，蓄电池生产厂商骆驼股份发布公告称，预计总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园，目标形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力。这些只是近年企业布局动力电池梯次回收和梯次利用业务的冰山一角。据行业不完全统计，比亚迪、宁德时代、国轩高科、中航锂电、中兴派能、南都电源、格林美、中天储能、猛狮科技、雄韬股份、桑顿新能源、科陆电子、普能公司、欣旺达、杉杉股份等一批动力电池上下游企业均已布局电池回收利用业务。甚至有企业已经将业务做到海外。今年6月，比亚迪对外宣布获签英国18MW集装箱储能项目，这是比亚迪继43MW、50MW储能项目后在英国市场签下的第三个订单，英国已成为继美国之后比亚迪储能业务的又一主要市场。国际巨头如宝马、奔驰、特斯拉，也在动力电池梯次利用上有所布局。2017年德国宝马集团就对外宣称，将利用700辆回收利用的宝马i3电动车退役电池进行储能，该项目已在宝马Leipzig工厂实现部分能量储存和供给任务。日产、通用也都尝试用电动车的退役电池建设家庭或小区的储能发电站。同样在2018锂电达沃斯论坛上，浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔表示：“尽管目前动力电池梯次利用还有许多问题需要解决，如果未来梯次利用政策配套完善，前景十分巨大。根据测算，2018年开始我国新能源汽车动力电池将会进入大规模退役阶段，退役动力锂电池将达到 11.99GWh，其中三元电池8.85GWh，磷酸铁锂电池3.14GWh。2020年动力电池回收量将接近25.57Gwh(折合成18.57万吨)，2022年动力电池回收量将接近45.80Gwh(折合成30.98吨)，2018-2022年年均复合增长率达59.10%以上。” 伊维经济研究院研究总监吴辉认为，梯次利用经济上划不来是行业发展早期由于技术标准不统一、行业监管缺乏、规模不够等因素导致的，但从长远来看，随着动力电池生产标准化提升，国家对于电动车、动力电池监管越来越完善，这些问题有望解决。而且伴随电动车产业不断发展壮大，退役动力电池规模攀升，动力电池梯次利用肯定是今后的发展大方向，有问题才有投资机会。动力电池企业不看好电池梯次利用，也有立场的原因，“站在电池企业角度，肯定希望用新电池。” 今年2月，中国汽车技术研究中心下属的中机车辆技术服务中心(以下简称“中机中心”)发布《关于开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》。今年7月25日，七部委联合发布了《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》。根据这些规定，动力电池生产企业要给每个电池单体标上唯一的身份编码，这个编码将伴随电池从生产下线到最后拆解报废的整个生命周期，同时，电池生产企业和主机厂还必须把电池与电池包的身份编码上报至中机中心的“汽车动力蓄电池编码备案系统”。这意味着，今后动力电池将具备身份识别和全国全国统一的可追溯体系，这将为动力电池的回收利用提供很好的基础。

时间：2018-12-03 关键词：电源技术解析电池回收动力电池梯次利用
对于新能源车的废旧电池，该如何处理

中国新能源汽车的发展，可以用一个“快”字来形容。动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中间环节，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力电池梯级，从而实现动力电池30-60%的成本降低目的。一般来说，新能源汽车对动力锂电池报废的标准是电池容量低于80%，如果剩余容量还在70-80%电池直接进行资源化回收是极大的浪费，做好动力锂电池再利用对电池成本的降低尤为重要。问题来了。如此快速度的发展，废旧电池如何处理?在这一点上，又可以用一个“乱”字来形容。废旧锂电池有多少? 分析师称，虽然很多新能源汽车企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保可以达到8年左右，但是按照锂电1500-2000次充电的使用寿命计算，动力电池的平均寿命也就是5-6年。车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。据此推算，到2020年，我国动力电池需求量将达到125GWH，报废量将达32GWH，约50万吨;到2023年，报废量将达到101GWH，约116万吨。如此庞大的报废数量，说明我国动力电池回收已成为刻不容缓的待解问题，若报废电池处置不当，将会对环境和人类环境造成不可挽回的伤害。废旧电池的危害有多大? 资料显示，废弃动力电池得不到妥当、有效的处置，将威胁环境和人类健康，影响社会可持续发展。目前，动力电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属，一些回收站把电池拆开，倒掉对环境有污染的酸液，私自拆卸回收铅，再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。锂电池被称为“绿色电池”，原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但这并不代表它就是绝对的无污染产品。事实上，动力锂电池的正极材料，存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，同样危害人体健康。中国工程院院士杨裕生曾表示：“所有电池都是化学品，在废电池处理中，如果制度不严、管理不善、技术落后，都可能污染环境。” “1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。”北京理工大学教授吴锋说，“试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成多大的污染?” “动力电池回收是迫在眉睫的问题。”清华大学环境学院教授李金惠说。谁在回收? 按国际惯例，一般都是谁生产，谁负责回收。但一位市场人士告诉记者称，目前90%废旧电池没有从正规渠道回收。据悉，目前已经有较多电池企业布局了电池回收领域，但多数仅限于回收到筛选检测、梯次利用这一阶段，电池还是电池。他们在拆解环节并无布局，因为废旧电池的拆解环节，最关键也最容易造成污染，需要申请许可证、需要技术与资金支持。较多的电池企业对最后一个环节的处理方案一般是：运往电池回收企业进行拆解。电池回收企业又分为两种：一种是专业的、具有回收资质的企业;一种是技术落后、无资质的企业。问题在于，无资质的企业为了逐利，他们的回收价格出得较高，所以他们拿走了更多的废旧电池。在废旧电池的处理上，无回收资质的企业，因技术所限，他们多数不顾环境污染随意处理废旧电池，任意排放。这不仅扰乱本来就不成规模的市场，而且埋下极大的环境和安全隐患。乱象仍存新能源汽车消灭了传统燃油车尾气排放给大气带来的染，但用废之后的电池对环境的污染又给社会带来新的课题。政策在不遗余力地作出各种补贴方案及指导意见，但仍任重道远。记者对深圳地区废旧电池回收进行了一次调研。从市场公开信息查阅到，深圳仅有三家具有废旧电池回收资质的企业，分别是格林美、深圳回收处理站、泰力废旧电池回收。但是普通市民仍找不到正规回收渠道。8月30日，市民彭女士反映：“家里有很多干电池，不知道怎么处理?市区哪里有回收干电池的?” 她称，小区路边的垃圾桶上有一个专门回收电池的小格子，本来想把废旧电池扔在里面，但后来发现清洁工直接把废旧电池当生活垃圾处理了。据悉，当前市场上的普通一次性干电池，基本为碱性无汞电池，可随生活垃圾一同处置，不需要进行专门收集处置。但是，当中混杂的可充电的二次电池或者是手机上的锂离子电池，却会对环境造成相当大的污染。总的来说，废旧电池回收之“乱”已经表现为：某些企业不顾后期追责的风险，为了微小的“高价”将电池卖给技术落后的无资质小企业;普通百姓找不到正规回收渠道等等。这些问题都亟需解决。可喜变化中国古代哲学家认为，不仅要认识(“知”)，尤其应当实践(“行”)，只有把“知”和“行”统一起来，才能称得上“善”。现在，企业也应当做到知行合一，致力于长远健康发展。在国家政策层面上，目前关于动力电池产品国家标准主要有8项，集中规范了动力电池性能测试要求与方法、动力电池安全性测试要求与方法。关于动力电池回收利用的标准，已发布的标准有2项、已提交审批的标准有4项目，还有9项后续计划出台的标准。在企业层面上，记者注意到，8月26日，格林美副总经理潘骅在接受网易汽车采访时表示，为打造新能源材料循环体系，构建新能源绿色供应链，格林美提出了“新能源动力电池全生命周期价值链”，主要就是为了链接产业链上下游，整合整条产业链资源，形成从生产到回收再造的全链条合作共赢模式。记者也辗转多次联系到了泰力公司。泰力公司总经理张永祥先生指，泰力十几年来致力于环保事业，致力于废旧电池回收，具有电池回收资质却并不为人熟知。张总称，泰力公司正加大力度致力于废旧电池回收，致力于废旧电池再生循环。2015年，公司建设了1条年产3500吨全自动锂电池处理线;2016年6月，公司建设了1条废旧电动汽车回收拆解线;目前，正计划建设一条全自动废旧电池处理线，预计2018年投入使用。在电池回收方面，张总指，消费者使用过的废旧电池也可以通过拨打回收热线400-888-6821，咨询并找到距离最近的任何收集点投入收集箱中。张总最后说，电池回收市场这块“饼”很大，需要的资金投入很大，回报也将很高。泰力公司目前有引进战略投资者的打算，对泰力公司进行收购也是可行的方案。泰力公司希望，投资方跟新能源行业有关联度，能促进企业与行业的良性发展。总而言之，废旧电池正当回收，功在当代，利在千秋。

时间：2017-09-01 关键词：新能源汽车电池回收动力电池
格林美：上半年净利润同比增长58.60%

格林美股份有限公司发布的2017年半年度报告显示，报告期内，公司实现营业收入428,652.98万元，较上年同期增加了100,077.35万元，增长30.46%;利润总额35,484.89万元，较上年同期增加14,946.25万元，增长72.77%;归属于上市公司股东净利润27,263.26万元，较上年同期增长58.60%。报告期内，公司围绕“电池回收、原料再造、材料再造、电池包再造、新能源汽车服务”的新能源全生命周期价值链，通过技术创新推动生产设备及品质的提档升级，拓展了市场业务规模。报告期内，电池材料板块营业收入增长147.34%，毛利率提升了3.56%，比上期毛利贡献额增加34,702.26万元。在钴镍原料供应方面，公司通过拓展新的原料供应渠道，开展复杂原料的高效率低成本处理等方式，保障钴镍金属原料的稳定供应。荆门格林美通过技术创新及生产工艺设备的提档升级，提升了含钴镍复杂废料的处理技术水平，保障了新能源材料钴镍金属的供应。在三元正极材料方面，江苏凯力克、无锡格林美加强整合，通过提升品质及技术创新，推动了三元电池材料新产品的开发。钴酸锂及三元动力电池材料出货东莞新能源、江西福斯特、天津捷威、三星SDI等国内外知名电池企业。格林美的正极材料进一步扩大了市场范围，提升了在国内外的行业地位。在新能源汽车方面，武汉城矿公司与武汉新能源公司市场局面大开，通过与东风汽车股份有限公司合作，武汉汉能通全面开展御风新能源汽车销售和租赁业务，实现新能源全产业链大融通，为格林美实现动力电池从报废端到消费端的大循环体系建设迈出了成功的第一步。

时间：2017-08-24 关键词：新能源汽车电池回收三元电池格林美
动力电池回收利用将有章可循

日前，《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称“《拆解规范》”)及《车用动力电池回收利用余能检测》(以下简称“《余能检测》”)国家标准宣贯会举行。据悉，《拆解规范》及《余能检测》由工业和信息化部提出，广东邦普循环科技有限公司、宁德时代新能源科技有限公司(以下简称“宁德时代”)、中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)等部门单位共同起草，是首个关于动力电池回收利用的国家标准，《拆解规范》已于5月17日公示发布，并确定于今年12月1日正式开始实施。《余能检测》已经通过报批，有望于2018年正式颁布实施。 ■全球性示范意义凸显随着电动汽车的快速普及，动力电池回收利用也变得日益迫切。行业人士预计，自今年起，我国会迎来首批动力电池退役潮，2020年商用车和乘用车动力锂电池报废量分别将达到27GWh和4.2GWh。以上两项标准尚未制定完成前，国家对动力电池回收利用并没有十分严格的政策规范。中汽中心汽车标准化研究所高级工程师、全国汽车标准化技术委员会秘书处负责人张铜柱在接受记者采访时表示：“尽管我国希望大力推动产业发展，但之前一直没有相应的标准来指导行业如何更安全、更合理地回收利用动力电池。而在发达国家及地区，这项工作也处于起步阶段，没有非常规范的做法。《拆解规范》和《余能检测》的推出，填补了这一空白。” 湖南邦普报废汽车循环有限公司公司(以下简称“邦普”)总经理余海军告诉记者：“《拆解规范》和《余能检测》与其他正在制定中的几项国标一样，是中国动力电池回收利用国家标准体系的一部分。标准立项和制定的目的在于为我国电动汽车动力电池回收作业和经营管理提供安全、环保、规范、高效的指导规范，为我国从事新能源汽车和动力电池生产的主要产废责任单位提供评估认证标准和筛选依据，同时为各级政府进行监管提供基本的参考准则。以上两项国标发布意味着，中国是首个发布动力电池安全拆解和余能检测标准的国家，具有全球示范意义。” ■拆解、检测流程得以明确宁德时代是国内生产动力电池的代表企业，其负责人在接受记者采访时表示：“国产动力锂电池型号众多、电池包结构不统一，组装工艺和技术也有区别，这决定了没有一套拆解流水线可以适合所有的动力电池。此外，拆包过程对生产线的整体技术要求非常高，动力电池的回收利用在操作工序上仍然存在诸多挑战，专业性不强、安全性差、拆解不规范等问题突出。以上两项标准的出台将给目前尚缺乏规范的行业带来一定程度的改进。” 作为国内典型的动力电池回收企业，邦普目前的重点工作集中在回收工艺技术及过程控制装备的全系统试验和研发。“在很多人看来，动力电池回收和‘小电池’(如手机电池)回收一样，可完全复制工艺技术路线，但事实并非如此。因其在封装结构和材料体系方面存在差异以及车辆PACK正向开发对逆向回收的影响因素较大，传统意义上用螺丝刀和扳手就可以解决回收拆解的暴力思路用在动力电池回收上就会遭遇巨大的安全和环保风险，可能导致起火、危险物泄露，甚至爆炸。”余海军告诉记者，“这不是耸人听闻，要科学地看待动力电池这一横跨物理、化学和机械冶金等众多学科领域的能量体。” 张铜柱也表示：“由于回收后的动力电池还有一定能量，如果不合理地拆解，容易造成安全隐患。此外，如果要对其进行梯次利用的话，拆解后还不能对电池的单体、模组造成损害，因此《拆解规范》的具体内容就是围绕上述问题而展开;而《余能检测》则主要涉及如何检测动力电池剩余容量，我们通过提供检测方法，决定电池是否还有剩余利用价值，再通过市场行为对其剩余价值进行界定和估算。” 据悉，《拆解规范》对废旧动力电池回收利用的安全性、作业程序、存储和管理等方面进行了严格要求，有利于在一定程度上解决行业性的发展难题，规范我国车用动力电池的回收利用及拆解、专业性技术及动力电池回收体系;《余能检测》则规范了动力电池外观检查、极性检测、电压判别、充放电电流判别、余能测试等检测流程，为车用动力电池的余能检测提供评价依据，有助于提高废旧动力蓄电池余能检测的安全性和科学性。 ■亟待实施全行业联动记者曾在半年前深入调查动力电池回收工作，了解到我国锂电池回收目前呈现“散、乱、差”的特点，市场上动力锂电池的回收主体主要是小作坊和专业回收公司，尚未形成以动力锂电池生产企业或电动汽车企业为主体的回收体系，而国内为数不多的几家大型电池回收企业也正处在探索阶段。余海军向记者介绍称，从事动力电池回收工作，首先需要对动力电池有足够专业的认识和了解，从车辆到电池、从物理到电化学、从冶金到材料，以不同角度和深度去研究它，要更多去认知其中关于安全方面的风险和隐患，这是保障动力电池回收的基础与灵魂。“我们作为整个动力电池产业链的最后一环，只有先做到无害化、再实现资源化、在追求高质化的同时还能做到品牌化和国际化，才是颠覆回收行业‘收破烂’历史定位的惟一出路，也是真正履行国家要求和行业规范的正确技术路线。”他说。记者了解到，动力电池回收产业在2015年之前受到的关注度较小，而现在却被置于聚光灯下。张铜柱表示，尽管以上两项标准属于推荐性规范，但它们发布后，行业肯定会优先参照标准要求去开展拆解和检测工作。宁德时代负责人最后向记者表示：“由于产业链涉及消费者、汽车企业、动力电池企业、梯级利用企业，因此创造一个共生共赢的产业链生态圈具有重要意义。我们发现，不同汽车厂家的动力电池结构差异较大，材料体系和应用载体也不同，其生命周期截止模式也不一样，加之钴、镍、锂战略资源的国际化杠杆作用，如何建立一个可满足多方利益群体需求、安全、环保、低成本的回收体系，是汽车企业、动力电池企业、回收企业及政府都亟需考虑的问题。”

时间：2017-07-24 关键词：电动汽车电池回收动力电池
新能源车大火的背后是动力电池回收问题

在国家政策的引导和推动下，新能源汽车从2009年在封闭区域内示范运营，到2013年初步市场化，时至今日已深入百姓的日常生活。出门乘坐电动公交车、电动出租车，自己购买新能源私家车，是最平常不过的事情。偶然听到购买新能源汽车的朋友抱怨，经过几年的使用，汽车电池的续航明显下降，需要进行更换了。众所周知，电池含有多种重金属元素，可以进行合理的回收利用，而处理不当则有可能污染环境。我追问：“那换下来的旧电池怎么处理?”朋友想了想：“没听说过回收途径。”这引起了我的深思。新能源汽车如雨后春笋般快速发展，但动力电池回收利用的“短板”却迟迟没有进展。这在一定程度上成为新能源汽车市场发展极大的隐忧。咨询专业人士得知，新能源汽车使用的锂电池寿命大概是20年，但在使用三五年后，性能就会衰减。一旦电池容量衰减到初始容量80%以下时，续航里程就会明显减少。因此，用于新能源汽车的动力电池一般3—5年就要更换。2015年上海、北京等地新能源汽车销量开始爆发，以此估计未来的一两年，我们将迎来电池废弃的第一个高峰期。中国汽车技术研究中心预测，到2020年我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨的规模。废旧的电池该去哪里?这一问题已迫在眉睫。在调研时，一位业内人士的话振聋发聩：“中国的汽车产业，从来没有面临像今天这样的历史机遇，也从来没有像今天这样面临着严峻的挑战。” 查阅相关文件后，我发现政府各相关部门早已意识到动力电池回收利用的重要性，发改委、工信部、环保部先后出台多项相关政策来推动动力电池回收利用产业的发展，车用动力电池回收政策在逐步完善。但是详细梳理后，我也意识到相关技术规范有待完善、出台政策为鼓励性政策、缺乏动力电池回收惩罚机制，这都使得政策在具体实践中难以真正落实。动力电池回收利用是蕴含巨大宝藏的工作。建议政府加快建立电池回收体系，构建动力电池回收体系产业链。可以借鉴国外成功的经验，研发新能源汽车废旧电池的梯次利用。这些电池在被淘汰后还可利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车体上，最后进入回收体系，目前看这是一条比较现实的处置方式。动力电池回收利用是亟待科技创新的工作。建议加快自主研发，突破废旧动力电池处置的技术瓶颈。以科技进步推动废旧动力电池处置进入循环经济，是一条环保的可行路径。例如，一些国外企业已取得技术突破，研发了镍氢电池回收量产工艺，从失效产品里面提取混合稀土氧化物，进一步熔盐电解为可直接用于制备镍氢电池负极材料的混合稀土金属。这一方式相比从矿山开采的稀土更具有成本和组分优势。此外，通过熔盐电解获得混合稀土进行直接应用，避免了复杂的稀土分离提纯，缩短了传统回收工艺流程。这种循环再利用的处理模式必将成为今后处理电子电器废弃物的主要回收方式。动力电池回收利用是需要政府有所作为的工作。一方面要细化政策，强化落实，通过财政补贴等方式鼓励生产和销售商参与动力电池的回收，引导市场建立电池回收机制。另一方面要出台电池技术标准，引导企业生产标准化动力电池，为今后大规模串联组合奠定基础。加快动力电池回收利用管理标准体系建设，规范溯源管理、梯级产品管理、报废及惩罚管理等制度。

时间：2017-05-18 关键词：新能源汽车电池回收动力电池车用电池
动力电池回收市场：前景看好需破行业短板

动力电池再利用和回收都是我国的新能源汽车产业链考虑较少的环节，而渐行渐近的新能源汽车产业化带来的巨量动力锂电池处理已经成为急迫解决的问题。据赛迪经智研究结果，预计2015年，动力锂电池累计报废量约在2-4万吨左右，到2020年前后，我国新能源汽车动力锂电池累计报废量将达到12-17万吨的规模。如此巨大的电池回收量需要提前进行动力锂电池再利用业务的研究和商业模式的摸索。今年以来，随着第三批目录的陆续公布，新能源车产销两旺的局面逐渐复苏，然而困扰行业的废旧动力电池回收的难题却没有得到很好的解决。业内认为，不仅要研究电池标准化并落实可追溯体系，加大回收再利用关键技术研发，促进动力电池回收行业的健康可持续发展。据外媒报道，5月3日SEC(美国证券交易委员会)公开的一份文件显示，特斯拉的两位高管：联合创始人兼CTO JB Straubel和公司特别项目负责人Andrew Stevenson共同创建了一家名为“Redwood Materials”的新公司，主营工业原料的回收和再利用。据推断，这些“原料”指的很可能是动力电池原材料。作为新能源汽车的“高端玩家”，特斯拉布显然是看中了动力电池回收的市场蓝海，这才果断杀入。那么新能源汽车第一大国的中国，在动力电池回收方面又是怎样的一番景状? 废旧动力电池的危害近两年来，我国新能源汽车保有量增长迅速，动力锂电池的梯次利用、循环回收也随之成为一个行业必须面对的问题。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。 “1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。实际上，我国车用动力电池大多为锂离子电池，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但正如吴锋教授所说，废旧锂离子电池若处理不当仍对环境造成极大污染。废旧动力电池看似寿命终结，但是通过拆解、提纯等循环回收技术，其中的镍钴锰等原材料元素则以新的元素形式回流到动力电池行业。旧产品寿命终结，却也是新产品生产的开始。动力电池回收前景看好 2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。新能源汽车产业经去年“骗补”风波后，与之紧密相关的动力电池回收市场，将成为一个崛起的新兴市场。今年初，工信部、商务部、科技部发布《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》，其中强调“开展新能源汽车动力电池回收利用试点，建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系，推进废旧动力电池梯级利用”。在业内看来，动力锂电池回收和梯次利用产业将成为业内新机遇。据权威机构测算，该市场将从2018年开始爆发，当年即达50亿元规模，到2020年和2023年，市场规模进一步增长至136亿元和311亿元。市场乱象短板仍需破除尽管政策指向明确，企业踊跃参与，有关动力电池的回收利用的体系却没有很好的建立起来。研究数据表明，2016年内实际进入拆解回收的动力电池不足1万吨，超过80%的报废电池仍然滞留在车企手上。业内人士分析，这是由于动力电池回收利用的技术细则以及相应的经济问题尚未得到解决，导致动力电池回收利用的进展相当缓慢。此外，动力电池的回收还拥有较高的技术门槛。据了解，动力电池回收行业的核心技术，在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方也是动力电池企业的商业机密，电池回收工厂很难掌握。业内人士透露，目前我国动力电池回收市场的废旧动力电池大多流入了缺乏资质的翻新小作坊，这些小作坊工艺设备落后，在回收后，仅对废旧动力电池进行简单修复并重新包装后就流回市场。此外，由于这些小作坊不具备相关资质，普遍存在安全隐患及环保问题。企业如何选择应对之策? 对于废旧动力电池这一崛起的新兴市场，在回收、拆解、梯次利用等方面，行业企业及新能源车企、电池生产企业正在加紧布局。天能集团董事长张天任认为，除了加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则，建立赏罚机制。如对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对回收和再利用企业按照电池套数、容量等进行补贴或税收优惠，鼓励商业模式创新试点和推广应用等。除此之外，还要鼓励商业模式创新试点，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，落实动力电池回收再利用体系建设，但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业。

时间：2017-05-17 关键词：新能源汽车电池回收动力电池车用电池
关于动力电池的回收还有些许问题

新能源汽车动力锂电池再利用领域主要瞄准ICT领域、家庭以及可再生能源发电储能等领域。虽然动力锂电池再利用实践在国内还未开展，但是在日本、美国已经有多年的示范经验。日韩从新能源汽车发展伊始就开始着力动力电池再利用的研究，这些前期研究工作给我国开展电池再利用研究提供了很好的借鉴。现在国内汽车动力回收产业刚刚起步。2015年，报废动力电池累计为2万~4万吨，对应的电池回收率仅为2%，以现在的回收产能根本无力负担2020年预计的12万~17万吨的报废电池。因此，在回收利用管理制度建设、先进技术创新、模式探索、标准体系构建等方面存在的很多问题亟待解决。一、现在汽车动力电池回收产业的主要问题 1)废旧汽车动力电池拆解工序复杂且具有安全隐患由于国内动力电池在尺寸及结构规范尚没有统一的可依据的法规，现在国内各电池厂家属于八仙过，海各显神通。电池系统设计完全不同使得无法采用同一套拆解流水线适合所有的电池包和模组，导致电池拆解时极为不便。如果要进行自动化拆解，那面对现在大小不一，形状不一的电池包及模组，需要对生产线的灵活性有很高的要求，从而导致处置成本过高。现国内基本都是靠人工拆解，工人的技能水平直接影响着电池回收过程效率，同时由于电池包本身具有高能量，可能会发生短路、漏液等各种安全问题，进而可能造成起火或爆炸，导致人员伤亡和财产损失。因此，需要企业仔细研究电池包拆解过程中安全及效率的问题。 2)产品一致性差且剩余寿命及电池状态无法系统评估废旧汽车动力电池在重新进行梯次利用时必须经过品质检测，将电芯分选分级，包括安全性评估、循环寿命测试等，将电芯分选分级，再重组后才可以被再利用。但是如果动力蓄电池在服役期间没有完整的数据记录，再利用过程进行电池寿命预测时，准确度可能会下降，电池的一致性无法保障，同时测试设备、测试费用、测试时间、分析建模等成本都会增加。由于不同电池的内阻特性、电化学特性、热特性相同，电池的不一致性和可靠性可能也无法保证，如果一些存在问题的电池在筛选过程中没有被检验出来，而再次被使用，会增加其他整个电池系统的安全风险。所以，如何做到快速无损准确的检测，是该种情况下梯级利用的关键所在。近日，国家发布了GB/T 32690《电动汽车远程服务于管理系统技术规划》，法规将新能源汽车运行数据收集及监控列入为企业强制要求，未来推广执行后将会弥补这方面的数据空缺。 3)系统集成技术不成熟由于电芯之间的连接通常都是激光焊接或其他刚性连接工艺，难以做到无损拆解，动力蓄电池梯级利用时最合理的是拆解到模组级，然而不同批次甚至不同厂家生产的电池模组，要实现在同一系统中混用，需考虑并解决以下系统集成技术：分组技术：根据材料体系、容量、内阻、剩余循环寿命等参数重新对电池模组进行分组并建立数据库。分组参数设定要合理，若参数设定区间过大，模组离散性大，成组为系统后，对系统性能和寿命影响大;若参数设定区间过小，分组过于严格，会导致可匹配的模组少，系统集成困难。系统柔性设计：设计系统结构时需要充分考虑不同模组可能具有的尺寸、重量和串并联数，所以设计时应该是在空间上有很大的弹性，以兼容不同的模组，固定方式既要考虑紧固性和可靠性，又要考虑弹性和便于快速装卸。 4)回收利用经济性欠佳汽车动力电池回收前必须先进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选。拆解之后的塑料和金属壳体可以回收，但代价高昂：因为残余电压仍然高达数百伏(不包括18 6 5 0 电池)，有一定危险;电池壳体为了安全需要，封装为不可自拆卸的形式，打开颇费功夫。就预处理环节而言，肯定是赔本买卖。就算是锂电池，正极材料也是五花八门，主流的就有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂等。用酸碱溶液浸出，然后再经过多种化工程序，对金属氧化物进行萃取。但这些氧化物的成分萃取条件不同，混合液更为棘手。事先按照正极材料对电池分类，成本也不低。回收正极金属，已经是电池回收行当中最有利可图的一个环节。但是程序太过复杂，会算账的企业都对之却步，除非金属价格高到2011 年的份儿上。现在大宗商品和有色金属、稀土产品价格都在低谷徘徊，用这些方法回收金属相当不划算，更别提事后麻烦更大的废液处理。照目前的技术水准，单只废液处理一项，就足以吃掉可怜的回收金属收益。而负极材料都是石墨(硅电池只是试验室规模)，该材料太便宜，只能做丢弃掩埋处理。幸好石墨本身并不污染环境，只占用空间。在目前技术条件下，没有公司会主动投入回收产业。总结：国内动力蓄电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂，回收成本高，企业缺乏回收热情，难以形成产业化经营，且重组技术手段不成，加之政府缺乏监管及鼓励政策，动力蓄电池回收面临极大困难。二、回收产业发展方向及趋势 1.管理制度需要进一步明确，奖罚需分明为加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，规范行业和市场秩序，工业和信息化部陆续制定了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》及其配套《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》。今年以来，政府部门着力开展《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》的研究制定工作，该《办法》的制定基于生产者责任延伸制度理念，立足于对动力蓄电池产品全生命周期进行管理。《办法》涵盖产品设计、生产、销售、回收、梯级利用、再生利用等相关阶段，明确动力蓄电池生产企业、汽车生产企业、梯级利用企业以及报废汽车回收拆解企业等承担各阶段动力蓄电池回收利用的相关责任。目测这也是为了以后强制性监管作准备，在环保这个基本国策的前提下，没有哪个企业敢触高压线，哪怕只是应付监管将废旧电池在仓库堆放起来，也能避免在无监管状态下的大规模二次污染。 2.急需建立动力电池回收标准体系目前我国对退役动力蓄电池的残余价值评估、健康状态评价等关键技术还不成熟，梯级利用和再生利用环节相关技术研发相对滞后，需行业专家协同合作，推动技术创新与应用，攻坚克难，突破技术难点。比如在电池拆解方面，需要进行柔性化的配置，将拆解流水线进行分段细化，针对不同的电池pack，在制定拆解操作流程时，要尽可能复用现有流水线的工段和工序，以提高作业效率，降低重复投资。同时，需要完整记录动力蓄电池在服役期间运行数据，梯次利用的厂家可以根据这些数据，建立电池模组的寿命模型。现动力电池回收急需技术标准，电池容量达到需要进入回收程序，何种程度可以进入下一阶梯利用，何种程度不能再进行梯次使用，都没有明确的标准可以参照，这需要政府层面建立相关规范和标准。更深层次，如果以后将动力电模组的外形尺寸，内部结构作一个较为统一的法规规范，那将为下游电池回收产业节约庞大的支出，也将进一步降低梯次使用的电池成本，为自动化电池拆解创造了可能，对电池回收产业推进有极大的帮助。根据小道消息，目前这方面法规在酝酿中，不知是否会很快发布并实施。 3.建立新的商业运营模式，寻找盈利点对于动力电池回收，只有不停钻研技术，提高金属冶炼效率及降低成本，如果产生规模效应，在国家的补贴和扶持政策下能够站稳脚跟，那以后还是可以大有可为的。对于动力电池的梯次利用衍生产品，客户在知情的情况下，会对产品的性能、寿命、可靠性、安全性等心存疑虑，产品的推广会存在一定的阻碍。在产品的推广和应用方面，要充分考虑客户的现状和诉求，多种商业运作方式相结合，在充分帮助客户获利的基础上，获得自己的利益。可充分借鉴其他行业的一些成功经验，如分期付款、分时租赁、盈利后结算、托管运营、甚至免费供货(靠后续增值服务)等，探索梯次利用方面的有效商业模式。总结：目前国内汽车动力电池回收产业的运营模式总体还处于摸索阶段，现在急需政府介入，在制定政策和建立标准体系上引导企业逐渐走上健康的发展道路。也需要产业上下游一起成立产业联盟，建立健康的产业链，寻找可行的盈利点。三、借鉴日本的经验直到今天，日本没有针对动力电池的专门法规。但日本环保法规(《资源有效利用法》、《节能法》与《再生资源法》)明确的情况下，没有理由单独为动力电池制订一部法律，况且法律本身也不能解决技术问题。日企在新能源车领域起步比我们早十几年，丰田的普锐斯诞生于1997年。按照日本人极其重视垃圾回收(全国垃圾处理率达到100%)推理，日本应在新能源车诞生5年内建立动力电池回收产业链，但实际上并没有。即便对于丰田而言，回收镍氢电池(混动车用动力电池)，同样面临无利可图的困境。日本直到2011年才在本土启动回收镍氢电池项目的。在本土，丰田与住友金属合作，借助后者世界一流的高纯度提取技术，丰田实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用，该项业务可回收电池组中50% 的镍;同时丰田化学工程和住友金属矿山配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线;而2012 年，本田则与日本重化学工业公司合作做了类似的事情。不过，本田回收项目可以回收超过80% 的稀土金属，用于制造新镍氢电池。在几年前，混合动力车电池中回收的镍只能用来生产不锈钢。随着高精度镍提取及分离技术的发展，现在回收的镍可以用来生产新电池。丰田已经将镍回收利用技术推广到海外工厂。回收电池虽然是责任所在，但日企也是依靠回收金属(包括对日本来说极为宝贵的稀土元素)作为回收产业驱动力。在欧洲，丰田则表现出更积极的态度，这与欧洲更为苛刻的环保法规有关。丰田去年宣布，实现对混动车电池100 % 的回收目标，之前回收率91%。丰田同时延长SNAM公司(法国)、优美科(Umicore)集团(比利时)合作关系，由后两者分别对镍氢电池和锂电池进行回收。而丰田(含雷克萨斯)自2000 年起，已经在欧洲累计销售了8 5 万辆混动车，比目前我国的新能源车车保有量还要大。同时，为了延长动力电池的使用寿命，避免处理高峰的产能限制。丰田还推进动力电池梯次利用项目。去年，丰田将凯美瑞混合动力车的废旧电池用于黄石国家公园设施储能供电。日产也与住友合作，利用电动车聆风的废旧锂电池开发蓄电池系统，作为太阳能发电的辅助储能系统，用于在夜晚和光照不足天气下的独立供电。住友商事与日产合资成立的4REnergy公司，以电动车EV 废旧锂电池的商业再利用为目标，其公司成立5年来，已经成为商业上最成功的锂电池回收企业。

时间：2017-05-11 关键词：电池回收动力电池回收技术
新能源汽车在笑，动力电池却哭了

动力电池再利用和回收都是我国的新能源汽车产业链考虑较少的环节，而渐行渐近的新能源汽车产业化带来的巨量动力锂电池处理已经成为急迫解决的问题。据赛迪经智研究结果，预计2015年，动力锂电池累计报废量约在2-4万吨左右，到2020年前后，我国新能源汽车动力锂电池累计报废量将达到12-17万吨的规模。如此巨大的电池回收量需要提前进行动力锂电池再利用业务的研究和商业模式的摸索。动力锂电池再利用获益空间的不确定。虽然从目前动力锂电池企业提供的电池数据显示，新能源汽车淘汰的电池还将保留70-80%的有效能量，而且在成本上具备较强的优势，但是电池在利用领域主要集中储能领域还面临诸多挑战。我国的储能电池目前还是集中在通讯基站储能和大型数据中心、银行等UPS储能，而且主流储能方式还是铅酸电池，这些领域动力锂电池再利用的替代还存在不确定性。此外针对新能源储能，还受限于国家在新能源分布式发电领域的支持力度。按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。这些不能继续使用的动力电池，将何去何从? 虽然很多新能源汽车企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保可以达到10年左右，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年多。中科院过程工程研究所研究员曹宏斌表示，电动汽车使用三到五年就可能报废，车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。今年全国两会期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任表示，废旧动力锂电池拆解会产生废气、废液和废渣等污染，可能造成生态环境隐患，甚至危及群众健康，不进行回收和处理又将浪费资源。加快动力锂电池回收利用迫在眉睫，这是影响新能源车产业发展的重大课题。防患未然，动力电池的回收和再利用已是当务之急。电池回收迫在眉睫 “1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。在曹宏斌看来，金属一旦污染土壤比废水的污染危害更大，简单的有机污染，一方土修复成本在600~1000元，做六价铬修复一方土需要一两千元，而且这只是固定了污染金属、减少活性迁移，还没有将污染金属从土壤中完全脱除掉。 “动力电池回收是迫在眉睫的问题。”清华大学环境学院教授李金惠建议，应完善回收管理体系，基于生产者回收制度完善回收网络，合理布局回收利用企业，并配套相关扶持政策。其实，根据2015年4月财政部等四部委联合下发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》等文件，汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。除国家层面的支持和规定外，不少地方政府也在积极探索动力电池的回收再利用的具体实施方式。 2014年上海市发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，要求车企回收动力电池，政府给予1000元/套的奖励;2014年11月《广州市人民政府办公厅关于印发广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法的通知》，提出在广州市建立车用动力电池回收渠道，按照相关要求对动力电池进行回收处理;深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。然而，记者对国内的一些电池生产企业采访时发现，电池生产企业虽然都表示在关注电池的回收和再利用问题，但为了应对生存压力，大多企业还是更多关注电池的销量，忙于扩充产能，无暇涉足电池回收再利用。据媒体报道，2016年我国动力电池累计产量约为252.5亿瓦时，实际进入拆解回收的总量不足1万吨，近84%以上的报废电池仍滞留在车企手上。中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所高级工程师张铜柱对记者表示，我国新能源汽车发展较快，虽然也有一些企业在做回收利用的工作，但目前还处于初级探索阶段。规模化回收利用难张桐柱说，与其他废弃物不同，废旧的动力电池退役后，由于电池内部还存在一些镍、汞等贵金属材料，如果形成商业化的回收链条，还有很大的利用价值。 2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。此后，包括国家电网下属的北京、浙江子公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但进展缓慢。湖南邦普报废汽车循环有限公司总经理余海军告诉记者，新能源汽车的动力电池由于体积比较大、能量密度高，回收处理过程比较危险。他介绍说，由于动力电池涉及到重金属、电解液以及环保问题，对动力电池回收再利用而言，每个环节都至关重要。比如，包装运输过程中，因为废旧电池状态不稳定，可能存在破损、有漏液等情况，如果不进行封装和安全处理，很可能造成短路、起火，甚至爆炸。此外，由于回收企业收到的电池包括各种形态、尺寸、规格、封装形式，使得拆解时涉及到多种封装夹具，企业很难实现大规模批量化拆解，动力电池回收利用依旧面临难以大规模实现的现状。 “这些天然的技术门槛导致我国目前的电池回收率很低，真正的回收率不足3%。”余海军说。张桐柱说，除了技术问题，回收成本和运输成本也是制约废旧电池回收利用产业化的关键问题。尤其是当前新能源车普遍采用的锂电池，回收工艺更加复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。据一家回收磷酸铁锂电池的厂商介绍，公司回收处理一吨废旧磷酸铁锂电池的成本在8540元，而从中获得的收益(再生材料价值)为8110元，亏损430元。回收后拆解成本高企，现阶段无盈利可能，企业也就不愿再参与。回收不易，再利用就更难。比如，即便是回收后的电池，再利用作为家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。复杂的技术流程和不成熟的回收体系之下，有实力有意愿进行再利用开发的企业更是少之又少。回收利用体系亟需规范事实上，一直以来，国家和地方政府都在出台政策，以期望加快建设良性产业生态系统的进程。 2012年7月，《节能与新能源汽车产业发展规划》提出要“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业”。 2014年7月，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出要研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。 2015年3月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》规定，系统企业应会同汽车整车企业研究制定可操作的废旧动力蓄电池回收处理、再利用的方案。 2016年1月工信部、发改委、环保部、商务部、质检总局5部委联合下发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》明确建立动力电池编码制度，建立可追溯体系。 2017年1月，国务院办公厅发布《生产者责任延伸制度推行方案》，确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品实施生产者责任延伸制度。探索整合汽车生产、交易、维修、保险、报废等环节基础信息，逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系，加强报废汽车产品回收利用管理。从以上多项政策细则可以看出，我国明确采用生产者责任延伸制度，电池生产商和整车企业都是动力电池回收的责任主体。“但并不是说这些责任主体都要实际参与，他们可以让专业的回收公司去做。”张桐柱表示。尴尬的是，目前，动力锂电池的回收渠道主要以回收小作坊为主，专业回收公司和政府回收中心较少，体系有待重整。张桐柱介绍说，目前我国动力电池回收市场的废旧动力电池大多流入了缺乏资质的翻新小作坊，这些小作坊工艺设备落后，在回收后，仅对废旧动力电池进行简单修复并重新包装后就流回市场。此外，由于这些小作坊不具备相关资质，普遍存在安全隐患及环保问题。这一现象在手机电池和电瓶车行业已经存在，相对而言，汽车电池目前的量还不算特别大，因此，汽车废旧电池的安全和环保问题目前还没有完全爆发。对于回收再利用，余海军建议政府发展具有回收专业水平的企业，指定准入门槛，比如投资建厂规模、设备产能、环保系数等。还可以探索基金、押金或强制性管理办法来促进动力电池回收。张天任认为，除了加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则，建立赏罚机制。如对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对回收和再利用企业按照电池套数、容量等进行补贴或税收优惠，鼓励商业模式创新试点和推广应用等。

时间：2017-04-27 关键词：新能源汽车电池回收动力电池
新能源汽车的近忧：电池的回收

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车的发展始于石化能源枯竭和减少环境污染的初衷，算是一种远虑之举;但如果解决不好废旧电池的回收处理问题，因此造成环境污染，就脱离了发展新能源汽车的初心。不得不说，从当下国内情况看，近忧已现。 13年前铅酸电池还是动力电池的主流，如今电池产业已经大为不同。不难发现，随着电动自行车、电动汽车、手机、Ipad等产品的广泛使用，锂离子电池逐年增多，含汞电池已退出民用市场，废电池的种类、数量相比十几年前都发生了巨大的变化，带来的环境风险不可忽视，如废铅蓄电池回收过程中随意倾倒酸液、废锂离子电池爆炸起火等。电池回收空间巨大尤其是新能源汽车的快速发展，使得动力锂电池产业发展迅猛。根据凤凰汽车的调查，目前市场在售的电动车电池的保修期一般在5-8年/10-15万公里。按照常规，理论上电池的正常衰减寿命也会大体设置在这个节点。根据目前行业内广为流传的说法，大家一般把80%作为电池容量和续航里程衰减的节点。据专家分析，到2018年，我国动力锂电池废旧回收市场将初具规模，累计报废量将超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元，到2020年将超过100亿元。据中国汽车技术研究中心数据，到2020年前后，我国仅纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨的规模。而北京理工大学能源与环境材料学科教授吴峰提供的数据称，2020年全球废旧锂电池预计高达250亿只。废旧电池回收之“忧” 市场空间之大，蓝海扩容之快，世所罕见。然而，中国的废旧电池回收没有明确的责任约束，回收体系也非常不完善。大量废旧电池流入非正规渠道，引发环境威胁。同时，非正规回收企业因为不采取环保措施拥有成本优势，这也使得正规回收企业面临废旧电池材料不足的尴尬局面。废旧电池之忧何解?业内分析认为，除了加大研发投入，突破废旧动力电池处置的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径之外，还要重点做好回收环节的文章：一方面要先行探索统一电池的技术标准，为日后大规模的统一回收奠定基础;一方面还要出台政策法规，在明确电池回收利用责任主体及相关责任的同时，对回收企业给予适当补贴鼓励，并对私人电池拆解活动加强监管，严控电池流入非正规渠道。人大代表天能集团董事长张天任也提出，需要“加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，提高技术成熟度和生产过程的安全性，以及自动化水平和回收效率，使动力锂电池回收再利用具经济可行性和安全性。 “除了政府重视外，废旧电池的回收处理更需广大群众增强环境保护意识。”四川省电力公司调度中心高级工程师王建认为，政府应通过报纸、电视等媒体大力宣传，提高群众对电池两面性的认知，增强群众不随地乱扔电池的自觉性。

时间：2017-04-19 关键词：电动汽车电池回收动力电池电池报废
未雨绸缪电池组回收应开始布局

“现在买了电动汽车，若干年之后车报废了，电池哪里去?”中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。近两年，国家大力提倡发展新能源车，在新能源汽车整个产业链中，废旧电池组回收的商业化也开始布局。锂电池及电能源解决方案供应商深圳市比克电池有限公司6月26日宣布，其致力打造的绿色锂电生态链中最重要的一环——“废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目，已入选国家发改委2015年节能循环经济和能源节约重大项目中央预算内投资计划，获得专项投资补助1000万元。深圳比克总投资2亿元、拟建设占地3万平方米的“废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目，计划于2015年底开工，预计2017年建成并达到年综合处理2万辆报废汽车及3万吨动力电池的能力。此次发改委的专项资金，将用于引进最先进的全自动生产线、购置废旧汽车拆解与回收设备和动力电池回收与再制造设备。此前，有媒体报道，国内的纯电动车废旧电池回收远比想象中困难，主要局限于标准、工艺等问题。但事实情况又是如何? 中国电池工业协会副理事长兼秘书长王敬忠说，目前，谈电动车电池回收的问题还有点早，但也算未雨绸缪，同时他也强调，电动车电池的回收“很容易”。王敬忠表示，目前电池的回收体系基本建立，如果说小型电池的回收需要耗费大量的人力、物力、财力的话，那么“像电动汽车上这种大块的电池组回收则不需要如此‘费力’，而且这种大块电池组回收起来的价格很高。”王敬忠介绍，电池组的电池用完后可以换下来储能，回收的利润可观。电池回收的利润空间有多大，我们可以看看国外给出的数据。根据IHS CERA公司的研究结果，储能行业在未来具有广阔的盈利空间，全行业利润预计将从2012年的2亿美元暴涨至2017年的190亿美元。在标准、工艺方面，企业也在不断改进，比如引入的优化锂电池组回收和再利用的工艺。旧电池经过专业处理，可以用于储能、供电基站、路灯、电动工具及低速电动车等，也可将原材料再次回收制造新电芯。目前，国外大型汽车制造商已看到商机纷纷宣布进军该领域，并着手进行新能源汽车动力电池二次利用技术发展规划。国家对废旧电池的回收也有明确政策。在2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》和2014年出台的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》中，明确了废旧电池回收的主体企业和利用方向，至于处理工艺还处在鼓励企业自主研发阶段。各地政府为贯彻中央文件的精神，纷纷出台鼓励政策。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套;深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。

时间：2015-07-20 关键词：新能源商业化电池回收电源资讯
胡信国：设“废旧电池回收基金”不合理

日前，有消息称中国国家发展和改革委员会正在讨论铅酸蓄电池生产企业支付废电池回收基金方案，即由生产企业支付回收基金补贴再生铅企业，提高再生铅企业采购废电池货源能力。对此，哈尔滨工业大学胡信国教授表示，“废旧电池回收基金”的设立并不合理。根据国外的成功经验，由消费者支付废电池的回收费用，可以更好地保证电池回收。因为，电池一旦销售出去以后，所有权属于消费者而不属于制造商，由制造商来为已经不属于自己的产品支付回收费用，不符合市场规律。

时间：2014-03-06 关键词：电池回收电源资讯废旧电池

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