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英威腾为深圳工程车辆纯电动化助力

在深圳已实现公交电动化的背景下，为进一步响应节能减排、绿色低碳的号召，深圳正推动纯电动泥头车在深圳市工程运输领域的使用，截至2020年4月底，深圳市投入运营的纯电动泥头车保有量达到3700辆，纯电动泥头车已是深圳市建筑废弃物运输的主力车型之一。由此，面对纯电动工程车辆大功率充电需求，英威腾自主开发出240kW(可扩展到360kW)4枪一体式充电桩，与普通的公用充电桩相比，单桩功率更大，充电速度更快，不仅可供纯电动泥头车充电，还可满足纯电动自卸车、搅拌车、集装箱拖车等重型卡车充电需求。位于深圳市宝安区沙井街道的充电站，即使用英威腾运营平台及新一代240kW双枪一体式直流充电桩，可满足周边20公里范围内100台泥头车充电需求，有效解决该区域泥头车充电难问题。三位一体自主研发英威腾始终坚持模块、系统和平台三位一体自主研发，针对充电运营中的电损耗，该充电桩采用自主研发满载最高效率接近97%的充电模块，系统功率密度高，待机零功耗，节能高效，大大降低电损。充电桩间多枪并充英威腾充电桩可实现充电桩与桩之间多枪并充功能，提高充电站适用性有效满足高功率充电需求。如储能柜、电动轮船等。高防护等级、节省费用为了延长充电设备使用寿命，许多运营商都会为充电站搭建雨棚，英威腾充电桩高防护等级，无需搭建雨棚，可帮客户省掉雨棚施工费用。沙井站建站以来彻底解决了充电难的问题，不仅是泥头车这种特殊工程车，还满足了很多其他的社会车辆，比如客车、物流车、环卫车、乘用车等。英威腾充电系统适应行业市场趋势，始终铭记初心和使命，灵活满足不同客户定制化需求。除了在充电桩，换电站、移动充电车、车载充电、运营平台等为客户制定专业的新能源充电解决方案，未来，英威腾还将继续加大研发力量，不断创新与突破，为全球低碳环保事业贡献自己的力量。

时间：2020-08-03 关键词：英威腾电动化工程车辆
电动化,智能化,共享化将改变汽车行业发展格局

10月26日，在2016产业中国年会的“出行革命”分论坛上，上演了一场互联网精英和汽车厂商高层的深度对话，为我们描绘了一场正在进行时的出行革命，电动化、智能化、共享化将改变世界汽车工业发展格局。汽车作为最后一块没有深度触网的处女地，在当今时代大潮下，亟待整合互联网属性。从完全不联网的交通载体，变成移动互联网终端的这一步跨越，需要汽车行业经历思想涤荡，需要汽车厂商的全面开放，也需要互联网企业倾情投入。值此行业变革之时，本次分论坛汇聚了滴滴副总裁王欣、上海同捷汽车董事长雷雨成以及智车优行联合创始人王宇等企业高层，针对汽车产业中的电动化、智能化和共享化三大前沿趋势畅谈见解。嘉宾们或从宏观产业大势进行深度研判，或从行业角度共话不断创新过程中的汽车产业发展，为产业如何构建成为中国新经济增长的动力建言。新能源汽车谋求“弯道超车” 化石燃料作为不可再生能源终将会枯竭，寻找替代能源已是世界性的趋势。中国汽车工业传统内燃机技术将世界先进水平落后近百年，而新能源技术作为全世界的新课题，中国在这方面的起步早、技术储备足、电池材料资源丰富等综合优势，具备了“弯道超车”、实现技术突破的绝对实力。卓能新能源股份有限公司董事长黄延新与会嘉宾认为，电动汽车为核心的新能源汽车对能源利用效率更高，有效缓解大城市空气污染、噪音污染问题；电动机相比汽油发动机更紧凑、可靠耐用、使用成本低，汽车电动化更适合承载高科技装备以实现以往很难实现的自动驾驶等功能。汽车融入智能化是大势所趋如今，人们已经被智能科技装备武装到牙齿，而汽车作为人们日常出行工具和生存空间的物理延伸，融入智能化是大势所趋，这也在本次论坛上成为共识。南京金龙副总裁张蒙阳智能汽车将高度互联网化。因为需要依托高速移动互联网接入，4G移动通信网络的普及为智能汽车的爆发奠定了技术基础，汽车也会成为最大最贵的消费级智能互联网终端。因此，各大传统汽车厂商加大了新能源汽车的投入，各类跨界新能源汽车企业不断涌现。今年6月，华夏幸福携手上海瑞珑汽车科技股份有限公司，在旗下溧水产业新城打造新能源汽车产业基地,将涵盖汽车工程中心、新能源汽车核心零部件和整车研发、智能汽车研发及制造。这是华夏幸福首次进军新能源汽车领域，通过携手行业创新企业，为产业的创新升级和区域经济的可持续发展注入全新动能。共享经济和大数据颠覆用车体验畅想未来，与会嘉宾认为：汽车会更加懂你。汽车智能化过程中，与用户智能手机的互联以及与其他智能汽车的互联同等重要，实现更完善的人车交互以及车车交互，要求汽车更加懂人的需求、注重用户使用体验，而这些都是互联网公司的强项。汽车智能化从某种意义上来讲，会让人和车都更加安全、有效降低城市拥堵、出行体验更愉悦。智能化、互联网化之后，道路上飞驰的汽车将不再是孤独的个体，每一辆智能汽车都在实时成为大数据的产生者和消费者。数据需要共享才能产生更大的价值，汽车也不会例外。共享经济高速发展催生了新的物权概念。与会嘉宾认为,在这样一个历史契机下，汽车消费者将逐渐过渡为汽车用户。汽车的分时租赁，借助大量移动互联网APP用户的接入和精准的大数据后台分析，能够将有限的汽车资源高效利用。无论是自驾用户还是乘车用户，都能够通过互联网服务商提供的廉价出行服务，既可以租一辆按小时计费的电动车，也可以叫一辆带司机的专车来到达目的地，而无需面对拥有一辆汽车所负担的购买、维护、保险等费用。这既符合共享经济发展趋势，更符合新生代人群的消费观。

时间：2020-07-31 关键词：智能化电动化
电动化和自动驾驶最大难题是时间细数4大挑战阻碍

要说近年来汽车业什么最火，恐怕当属电动化和自动化，众多车企正斥巨资进行电汽车和自动驾驶技术方面的投资和布局。不过，近日美国汽车研究中心（CAR）发布预测称，从近期来看，消费者对电动汽车和自动驾驶车型的购买欲并不大，因此，未来几年这方面的投资将会逐渐降温。近日，CAR在美国密歇根州安娜堡举办了一场发布会，该研究中心在此次发布会上提出，预计到2030年搭载L4和L5自动驾驶技术的新车销量占比将不到整体销量的4%，不过到2040年这一比例有可能增至55%。而未来，包括纯电动汽车和燃料电池汽车在内的新能源替代车型的市场占有率也仅仅是达到8%。车企想追加投资恐无能为力目前，各国政府对汽车尾气排放的严格控制以及能源不足等原因都促进汽车行业电动化和自动驾驶技术的发展，其中最先受益的是人口密集城市的共享出行业务。但是经济下滑、新车销量逐年减少以及消费者对电动车和自动驾驶汽车的接受度较低，都严重影响电动化和自动驾驶技术在私家车领域的应用和扩展。CAR首席执行官卡拉·拜洛在一份声明中表示：“虽然电动化和自动驾驶汽车技术还需要几十年才可能实现大幅增长，但是车企和供应商也必须从现在开始进行投资和准备，从而更好地应对未来汽车产业的变革浪潮。” 拜洛还表示：“从当前情况看，车企的收益相对稳定，投资也在继续，今后当销量无法持续增长时，盈利就会减少，到那时，汽车行业还能否保持目前的投资速度？答案是否定的，起码无法再保持当前的速度和投资量。” 4大挑战阻碍电动化和自动驾驶技术的发展首先，车企面临的最大挑战当属消费者的认可和选择。CAR通过数据调查表明，选择传统公共出行方式的受访者数量要大于新型公共出行方式，其中58%的受访者选择公交车出行，86%的人选择地铁等轨道交通，而考虑打车和汽车共享出行的用户分别只有56%和47%。其次，年轻人更乐于接受自动驾驶技术，但年长者的接受率就要低得多。CAR引用一项2016年的调查数据显示，在25-34岁中间，有40%的受访者欣然接受完全自动驾驶，在45-54岁中间，这一数字只有23.4%，在55-64岁中间，仅有18.9%的人愿意接受。第三，从推广情况来看，CAR认为不同地区人们接受的程度也有所不同。例如在美国仅有18%的居民会选择电动汽车而非传统燃油车，而在中国这一数字是56%。第四，从车企投资的侧重也可以找到相同的答案。自2009年以来，北美车企对先进、高效的内燃机系统投资额超过92亿美元，正因如此，CAR相信内燃机技术短时间内并不会消失，尤其是在美国。拜洛说：“也许未来的某一天，纯电动汽车和燃料电池汽车将会获得更大的市场占有率，但是在接下来的几十年中，内燃机仍将是美国汽车动力系统的主导。” 电动化和自动驾驶其实只是时间问题尽管如此，CAR研究小组仍然认为未来的社会终将意识到电动化和自动驾驶汽车车队的优势，将他们布局在城市当中，并最终覆盖至农村地区。至于私家车的全面推广则需要更长的时间，毕竟相关成本较高。拜洛认为，“从目前的进程看，整个汽车产业世界已经近乎到达实现电动化的临界点，自动驾驶技术的发展和部署正在快速地推进，车企和供应商将把这些技术投入到有需求的市场和国家当中，这些国家还需要拥有一个特征就是其基础设施建设、鼓励性政策和相关监督都能够协调进行。”

时间：2020-07-24 关键词：自动驾驶电动化
TE为未来汽车智能化和电动化解决连接痛点

3月20-22日，2019慕尼黑（上海）电子展顺利开幕，作为本届会展唯一的视频直播合作方，在展会期间，通过现场直播方式采访了众多企业，就相关的行业、技术、市场和产品等话题进行了广泛的交流。以下内容为主题的专访内容。 TE为未来汽车智能化和电动化解决连接痛点袁伟,TEConnectivity业务拓展经理电子发烧友：您觉得相较于去年来讲，今年智能汽车在哪些方面会有新的变化？袁伟：去年我们看到一些整车厂已经推出了L2级别的自动驾驶汽车，今年应该能看到会有L3级别的汽车推出，但L4和L5级别的无人驾驶汽车，还有相当长的路要走。其中V2X和5G技术的成熟将推动相关应用的落地，而芯片公司产品在增强算力和低功耗方面的演进，激光雷达的小型化和低成本，也都将进一步推动自动驾驶向更高级别的方向演进。但就目前而言，自动驾驶真正大规模商业化落地还有很长的距离，目前的自动驾驶主要还是在一些简单的封闭的环境中实现，比如自动泊车主要是码头仓库、快递、园区等物流场景中应用，更多是一种示范性的应用。电子发烧友：我们知道，上游一直在积极推动智能汽车产品的研发，也有很大的投入，但汽车智能化是一个比较长的过程，对TEConnecTIvity而言，贵司有什么规划？袁伟：的确，智能汽车行业很复杂，与电子、通信、机械、工业等行业都有关系，上下游都在大力投入，而TEConnecTIvity则在连接器领域进行了大量的投入。我们认为在智能汽车领域，连接器将面临几个挑战：一是整个车身架构会有变化。传统汽车车身架构是车身结构到动力系统再到软件控制系统这样一个体系，而未来的无人驾驶会使得车内有大量的数据运算单元，软件处理系统的重要性大大提升，整个汽车的价值链会有很大变化。现在已经有很多车厂在讨论SOA（面向服务的架构），这个架构网络中的主软件运算速度将达到20Gbps，而车规级的安全要求这些数据不能被压缩处理，要实时且不失真的进行数据传输，对连接器的要求非常高。二是智能汽车的概念包括了电动化和智能化两个部分。电动化要求大功率传输，会产生严重的EMI干扰，如何保证在大功率传输电缆和高速数据传输线缆之间并行有效并高可靠性地工作，对连接技术也是很大的挑战。TEConnecTIvity可以在高压接插件上帮助客户更好地设计EMI，无论差分信号、同轴还是光纤都能满足高等级传输要求。三是车联网主要基于无线通信，而车与车，车与车载设备，车与卫星，车与道路周边设备都有不同的无线连接方式，这对于连接技术也是一个挑战。TEConnecTIvity通过长期的技术积累，以及对相关技术公司的收购，能够提供可靠性高的天线连接方案。电子发烧友：对于新能源领域汽车的发展，电动汽车将面临哪些挑战？TE能提供哪些解决方案？袁伟：除了智能汽车，TEConnectivity在电动汽车也做了很多布局。电动汽车要真正被广大消费者接受还面临两大难点：一是里程焦虑，要有大的续航里程；二是快捷充电。目前业界针对第一个难题主要的解决方案侧重于增加电池容量，同时降低功率器件的功耗，而连接器就需要承载更高的电压和电流，但客户需求永远是小而轻，成本更低，TEConnectivity针对这个要求开发了一些新的产品。针对快捷充电，电池容量的加大使得充电功率加大，如何满足这种大功率充电的接口要求？TEConnectivity除了提供相应的连接产品，还提供了建模和分析技术，以帮助客户能够开发出满足要求的产品。电子发烧友：TEConnectivity今年在慕尼黑电子展上会给大家带来哪些产品？有哪些亮点可以重点关注？袁伟：今年的展会，TEConnectivity除了展示上述的这些产品外，TEConnectivity汽车事业部还带来了一份白皮书，在这份名为《连动未来出行》的白皮书中，我们展示了未来汽车在电动化、智能化和移动化趋势中其架构和趋势发展的方向，连接技术会遇到的挑战，以及TEConnectivity的技术和产品解决方案。电子发烧友：这些产品技术目前落地应用的情况怎样？实际应用的用户反馈怎样？袁伟：上述这些产品，很多已经被客户导入，有些已经开始小批量量产，客户反馈很好。当然，智能汽车的客户需求较传统汽车更多元，而且核心技术的快速发展会改变客户的需求，TEConnectivity运用自己的工程和制造能力不断打磨产品，以保证能够长期的满足客户这种变化的需求。特别要强调的是，上述这些产品基本上是本土研发和制造，这样可以更灵活的支持本地客户的交付需求未来汽车视频采访直播回放

时间：2020-06-09 关键词：智能化电动化
电动化和可再生能源的利用将成为低碳交通的未来发展方向

“随着太阳能、风能等清洁能源成本的大幅消减，驱动了绿色能源的持续增长，而发展智能电网和储能等关键技术，则是对实现清洁能源并网和有效利用的关键。随着电动汽车、无人驾驶等先进技术的涌现，智能交通的发展不仅可以减少大气污染，还可以形成移动的电网，帮助进一步整合清洁能源。”美中绿色能源促进会执行会长王麒在10月27日举办的2019国际清洁能源会议上表示。交通电动化加速将倒逼燃油车退出舞台目前全球电动汽车推广已经进入增长期，中国电动汽车保有量占全球50%以上。据了解，2019年1—9月，我国新能源汽车累计销量为67.2万辆，同比累计上涨63.6%。2018年新增的公交车94%为新能源公交车，新能源公交占比超过了55%。多数大型车企也发布了全部生产新能源汽车的时间表，燃油汽车将逐步退出历史舞台。与此同时，电力在交通用能终端占比将快速提升，据预计，电力在交通用能终端占比将从2018年的1%上升到2050年的33%。石油在交通用能终端占比显著下降，从2018年的94%将下降到2050年的33%。能源交通与创新中心（iCET）高级分析师毛世越分析，我国新能源汽车发展的四大驱动力：第一是提升国家石油安全，降低汽车的化石能源消耗；第二是减少交通温室气体排放，实现国家目标与承诺；第三是打赢蓝天保卫战，降低污染物排放，提升空气质量；第四是推动汽车产业转型与升级，促进经济高质量发展。毫无疑问的是，新能源汽车的发展已经势不可挡。2019年7月在海南博鳌发布的《世界新能源汽车大会博鳌共识》提出，力争到2035年,全球新能源汽车的市场份额达到50%，全球汽车产业基本实现电动化转型。可再生能源与交通系统融合或成未来选择《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》指出应推动节能低碳发展、强化生态保护和污染防治以及推进资源集约节约利用；鼓励淘汰老旧高能耗车船，提高运输工具和港站等节能环保技术水平；加快新能源汽车充电设施建设，推进新能源运输工具规模化应用。然而，我国非电气化铁路都集中在光照强度为一类或二类地区，新能源汽车保有量较高的城市也大多集中在光照强度为三类或四类的中部和东南部。可再生能源和交通负荷在地理上不完全匹配，二者如何良好融合？ “交通导向的能源系统创新模式成为关键问题。”华北电力大学国家能源交通融合发展研究院执行院长马静指出。他建议，解决方案是构建的“源—网—荷”属性之间的供需平衡和灵活响应，从发电侧需要因地制宜利用太阳能资源，储电侧需要高效经济的混合储能系统配置，用电侧需要灵活鲁棒的能源管理网络建设。海南省得天独厚的太阳能等自然禀赋，以及建成国际首创清洁能源汽车生态之岛的目标，让其已经开始了可再生能源与交通融合的探索。马静介绍，海南省能源交通融合发展整体思路是充分利用挖掘太阳能资源，充分利用占用征地，丰富电站功能，充换电站、光伏电站、退役电池回收站和储能电站“多站合一”，开发独具海南特色的能源交通融合场景。根据《海南省清洁能源汽车发展规划》，预计到2030年海南电动汽车累计推广应用约100万辆，实现各类领域电动汽车全覆盖。对此，马静建议拓展分布式光伏应用场景，降低配电网的投资扩容，同时增加电网的调峰能力，减少海南电网的电力缺口，大幅降低梯次利用成本，提高充电站利用率，丰富其功能，并增加收益模式，提高海南土地资源利用率。

时间：2020-05-18 关键词：智能电网可再生能源电动化
随着新能源车的占比将越来越重新能源停车市场将是片蓝海

很多人都在吐槽停车难：车位难找、立体车库不会停、路边停车容易被贴单子、偶尔被收费员坑钱。。。。。。天呐，我真的太难了！说到停车难，最有发言权的也许是新能源车主了。不但难找车位，找有充电桩的车位更是难上加难。再加上燃油车占用新能源车位的行为屡禁不止，不少车主被逼无奈，甚至给市非紧急救助服务中心12345打电话求助，反映自己停车难、充电难。当相关部门开始重视居民的要求，小区附近的充电桩终于越来越多的时候，可怜的新能源车主们发现，共享汽车又跑过来“抢座”了。那股高兴劲儿还没过，失望就接踵而来。一边是运营车辆，一边是小区居民车辆，都是新能源车，该先顾着哪头呢？另外，共享汽车在数量上占绝对优势。不少市民表示很多公共新能源车位被共享汽车24小时无缝对接占用。上午放一批车占位充电，中午电充满了，厂家的人会开着另外一批车过来，替换充好电的车。这种只需要付充电钱，就能省下停车费的好事，便宜了共享汽车商家，却苦了充电困难的老百姓。在实在占不到新能源车位的情况下，部分车主选择自己买设备，拉线充电。可是很多操作又是违反消防安全的，小区物业严厉禁止。想找个能充电，离家近，还能停车的好去处，真的不容易。面对新能源车主深情的呐喊、新能源停车巨大的市场利润，智慧停车相关企业纷纷支招，为不少市民缓解了停车的燃眉之急。一、增加新能源车位在城市机动车数量蹭蹭蹭地上涨，路面停车位越发不够的情况下，立体停车和地下停车成了新出路。说到适用于新能源汽车的智慧立体停车库，它可算得上停车行业这几年的人气担当了。对于新能源车而言，立体化的停车场极大简化了基础充电设施普及的问题。首先，立体化停车场所需的面积并不大，这就为充电设施的安装节省了一大笔管路埋设的费用。其次，向上发展的立体化停车场能够实现高密度的充电效率，一个充电桩没准就能够满足两到三辆车的充电需求。再一个，立体化的停车场要更加便于管理，因为出口只有一个，不法市民盗窃电线的问题直接杜绝，同时也避免基础设施遭损坏等问题。另外，立体化停车场可以省去很多土地成本。大城市寸土寸金的地价，直接提高了停车场停车成本，尤其是CBD的停车费更令人窒息。有时候充个电，仅仅等两三个小时，停车费就几百块。如果知道充个电的成本这么大，估计大家都去买燃油车了。立体停车场占地面积小，物业成本低了，停车费自然也会降下来。这对于新能源车主来说，也是一个好事。二、花样充电方式回到地面上，路面停车是停车生态的一个大头，这块的充电桩业务，智慧停车企业自然也不会放过。将传统的路面停车位改造成可以充电的车位，无非就是增加充电桩。但是路面车位缺乏管理，充电桩使用安全、人为破坏等问题都很难预料。针对新能源车位改造升级之路的障碍，宜停车、杭州立方等企业创新开展了“智慧停车+路边充电”一体化模式的探索。在安全技术方面：充电桩采用柜体防撞、防水浸、防雨设计，充电前通过漏电、绝缘、柜门打开断电等十余项自动安全检测，以及软硬件双重智能安全保护系统等，确保充电桩在闹市区道路旁的安装和使用安全无忧。在充电技术方面，通过充电桩组合电路，形成一个高可靠性的反向电流保护，确保电流正常输出而不受反向电流的影响，保障充电安全稳定。同时设置多个充电模块，系统通过实时监测，可降低或关闭异常模块的功率，确保充电桩某个模块异常时仍能正常工作。三、高效管理平台新能源车的车牌与燃油车的车牌差别很大，在某些关卡识别系统尚未升级的停车库，新能源车很难入库。停车管理企业与专注机器视觉的企业跨界合作，针对这些问题，陆续开发出了全新的车牌识别系统，一步解决由于车牌无法识别而衍生的各种问题。以ETCP独创的“E天眼”车牌识别系统为例，其具备无障碍精准识别新能源车号牌的能力。这一套系统对于车牌模糊、特殊天气、无牌车等“疑难杂症”，均能提供业内领先的精准识别解决方案。在车位资源管理方面，新能源车的数据也在各停车APP上实时更新。毋庸置疑，新能源车正在不断地融入整个停车生态。未来随着电动化车型的迅猛发展，发动机、变速箱将被取代，新能源车的占比将越来越重，市场机会也会越来越多。可以预判，新能源停车市场将是片蓝海，届时AI、大数据、区块链、磁悬浮等高新技术都会渗透进来，玩转停车生态，即使是小白司机，也不怕停车难了。

时间：2020-05-15 关键词：电动化新能源车
车辆电气化时代奥迪正在加大投入力量

12月2日讯，面对快速发展的车辆电气化时代，奥迪正在加大电动出行领域的预投入，今日记者获悉，奥迪计划未来五年在研发、固定资产、工厂设备等领域预先投资约370亿欧元（约合2869亿元人民币），其中电动出行领域为120亿欧元（约合930亿元人民币）。根据当前规划，奥迪将在2020－2024年期间，预先投资约370亿欧元，用于研发、固定资产和工厂设备支出，其中，奥迪计划在电动出行领域预先投资120亿欧元，是有史以来的最高水平，重点强化电动出行领域的投资将加速推进奥迪电动化进程。据悉，奥迪的转型计划将是预先投资的资金来源之一，2022年前为未来投资提供总计150亿欧元的资金，另外，通过“奥迪未来”框架内商定的措施预计将节约大约60亿欧元，用于未来投资，近日，奥迪发布证明称，计划到2025年裁员9500人，占员工总数的10．6％。奥迪汽车股份公司财务、法务及中国业务董事宋寅哲表示：“凭借奥迪转型计划，我们严控支出，着眼投资。奥迪的目标是：在中期内，使经营销售回报率重回9％－11％的战略目标区间。”目前，该项目已落实80％相关举措。在车型上，到2025年，奥迪集团预计将推出30余款电动化车型，其中20款将为纯电动车型。到2025年，奥迪电动以及混合动力车型销量预计将占据其全球总销量的40％左右。另外，为加速推进电动出行进程，奥迪正在与保时捷合作开发PPE高端电动化平台，并与大众汽车集团合作开发MEB模块化电驱动平台，利用集团内部协同效应，充分发挥平台化优势。

时间：2020-05-14 关键词：奥迪电动化
受电动化浪潮的冲击多家汽车制造商开始裁员

12 月 8 日讯，近日，德国三大品牌“BBA”全部宣布因电动化投资巨大而进行裁员以节约成本。据悉，未来几年将受电动化浪潮的冲击，全球各大汽车制造商总共将裁减逾 8 万个工作岗位。裁员主要集中在德国、美国、英国、中国和印度。据不完全统计，奥迪将在 2025 年前裁员 9500 人，此举将为公司节约 60 亿欧元（约合人民币 517 亿元）成本，用于其电动化转型。戴姆勒计划到 2022 年底在全球裁员逾 10000 人，以缓解发展电动汽车和自动驾驶汽车的利润压力。也有媒体报道，宝马计划到 2022 年裁员 5000-6000 人。这意味着，德国三大汽车巨头未来将裁员 25000 人左右。通用汽车、福特汽车以及日产汽车也在进行大规模裁员。2018 年以来，通用汽车宣布的裁员计划涉及 14000 余人。福特汽车计划将裁减约 17000 个岗位，其中 12000 个位于欧洲。日产汽车也宣布，截至 2022 年将在全球范围内裁员 12500 人。作为全球最大的汽车市场，中国也在进行裁员。蔚来汽车今年 4 月宣布裁员计划，截至 9 月底已裁撤近 2000 多个岗位。市场研究机构 IHS Markit 的数据显示，今年全球汽车行业将生产 8，880 万辆轿车和轻型卡车，较上年同期下降近 6%。而国际汽车制造商组织（International OrganisaTIon of Motor Vehicle Manufacturers）预测，2019 年全球汽车销量预计将下滑约 310 万辆，比 2008 年金融危机时还要严重。其中，中国、美国两大汽车市场的需求减弱是全球车市销量整体下滑的最大诱因。数据显示，2018 年全球乘用车销量从 2017 年的 8，180 万辆下降至 8，060 万辆，为 2009 年以来首次出现年度下滑。2019 年全球新车销量可能会再下降 4%，至 7750 万辆左右。对全球汽车工人来说，今年将只是最近几年中汽车需求萎缩、汽车技术发生结构性转变的最糟糕的开端。随着贸易紧张局势和关税提高成本，以及各大制造商在电气化、自动驾驶和按需出行服务的时代重新评估劳动力，全球汽车行业正步履维艰。

时间：2020-05-13 关键词：自动驾驶电动化
全球车企纷纷向电动化转型柴油机未来将濒临淘汰

现如今，随着全球车企纷纷向电动化转型，柴油机或将濒临淘汰，只是没想到来的那么快。继日产、本田以及三菱宣布停产开发柴油发动机后，近日宝马也对外宣称，自2020年夏季起将停止B57系列四涡轮增压直列六缸柴油发动机（B57D30S0）的生产。这也意味着，宝马旗下的50d系列车型将面临停产，包括M550d、X5/X6/X7 M50d。据了解，B57系列柴油发电机于2015年发布，其用于取代老款的N57系列柴油发动机。相较N57，B57顶级动力版本的涡轮增压器增加到了四颗，以X7 M50d为例，其最大功率400马力，峰值扭矩则达到了760牛·米。 B57系列停产后，40d版本车型将成为宝马最强劲的柴油发动机。与此同时，40d车型采用的双涡轮增压版本B57D30T0机型虽得以保留，但接下或也将迎来“轻混化”处理，以应对欧盟更高标准的排放法规。除宝马外，日产、本田以及三菱都已经宣布停产开发柴油发动机。沃尔沃也表示，将于2023年正式停止柴油发动机/车型的生产。

时间：2020-05-11 关键词：电动化柴油发动机
宝马看好MEB电子模块化架构

说起电动化转型，宝马应该是觉醒最早的传统车企之一，早在2004年，这家企业就开始试验轻混架构，并于2013年就推出了旗下首款纯电动车型宝马i3。然而令人想不到的是，在电动化领域无比积极的宝马，近期却公然唱起了反调，宣称未来将不会研发纯电动汽车专属平台。君之砒霜，吾之蜜糖，虽然惨遭宝马“抛弃”，但纯电动平台在特斯拉、大众、通用等企业中却被“奉若上宾”。为什么不同企业对待纯电动平台会有如此不同的态度？纯电动平台在企业电动化未来中究竟扮演何等角色？宝马放弃纯电动平台到底是因为技术实力不足还是出于成本考虑？ 60s读懂全文： 1、日前宝马再度重申了自己在电气化转型上的选择——放弃纯电动平台研发； 2、纯电动平台生产出来的车型在续航里程上占有优势，在空间布局上也更为合理； 3、研发纯电动平台所需成本极为巨大，资金回报周期较长，这也是宝马最大的顾虑； 4、宝马一直不看好纯电动汽车的市场需求，这家企业目前想用包容性更强的集成平台渡过市场的“不确定期”，当技术路线确定后再做打算； 5、即便未来纯电动技术路线成为主流，消费者对电动车需求量大幅提升，宝马也可以通过和其他车企抱团的形式发力电动车，“掉队”的可能性不大。好用，但不好得在通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉（Mary Barra）看来，自家的纯电动平台是该企业全面转型电动化，并在未来竞争中保持盈利的关键；在大众汽车集团CEO迪斯（Herbert diess）看来，由于拥有纯电动平台，未来只有特斯拉配得上与大众集团竞争。能让这些汽车圈的大人物的信心如此爆棚，纯电动平台究竟有什么“魔力”？首先，纯电动平台下生产的车型将更加合理。以大众MEB模块化电动架构为例，该平台是围绕电池组进行布局设计的，电池嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，可以带来更大的内部空间，为消费者提供更高的坐姿。正是得益于该平台特性，不少车评人在评价ID.3时都表示这辆车拥有“高尔夫的尺寸，帕萨特的空间。” 在电池方面，MEB模块化电动架构根据车型配置的不同，可以使用不同容量的电池，并能够同时兼容圆柱、方形和软包电芯的设计，而不影响到系统集成层面。据了解，消费者在购买ID.3时就可以根据自己的需求在3种不同的续航里程中进行选择。在上述方面，传统“油改电”的车型则很难实现。由于生产平台是基于燃油车需求进行研发的，所以“油改电”车型首先在空间利用上会受到诸多限制，比如离地间隙低影响车辆通过性，车厢内地板升高影响乘客舒适性，以及后排座椅下方出现“隆起”挤占乘客腿部空间等。目前，宝马旗下纯电动车型iX3尚未上市，不知在这款车上消费者能否找到熟悉的凸起？其次，纯电动平台能让每个零部件更加标准化，能覆盖更多的车型，这可以极大降低零部件采购成本以及车辆研发成本，而且这种成本的降低会随着平台车型产量的提升而继续降低。迪斯曾在媒体面前表示：“基于MEB模块化电动架构下生产ID.3与此前的e-Golf相比，生产制造成本减少了40％，而将整座工厂专门投入到电动车型的生产，其成本也将比燃油车/电动车混线生产要降低约5%-10%。”据麦肯锡此前公布的一份调查报告中也显示，纯电动平台每生产一辆车，平均能节约2400美元（约合人民币1.68万元）成本。在不少人看来，纯电动平台的研发门槛并不高。在中国，诸如广汽集团、吉利汽车、长城汽车，甚至是成立没多久的蔚来、威马等企业，都拥有自己的纯电动平台。但是不同的企业有不同的诉求，对于纯电动平台的标准也各不相同，想研发出一套真正“有意义”的纯电动平台，也着实不是一件容易的事情。以奥迪为例，德国《经理人杂志》曾经披露过这家企业在研发纯电动平台上的辛酸历程。此前，奥迪和保时捷共同研发PPE平台，在双方共同努力下，该平台已经基本研发成功，不过在经过测试后奥迪发现，该平台的生产成本相比特斯拉电动化平台要差得多，平均每辆车生产成本高3000欧元（约合人民币2.27万元），基于超豪华的品牌定位，保时捷可以接受这一差额，但对致力于做豪华品牌电动化领导者的奥迪来说，与特斯拉如此明显的差距是该品牌无法接受的。于是奥迪忍痛将其“回炉”继续研发，这造成了大部分资源浪费不说，原定的“2022年下线首款量产产品”的目标可能也要往后拖了。巨额成本将宝马“劝退”？奥迪作为大众集团内部的研发“尖刀”，此次又是与保时捷合作，而且还拥有着大众集团研发MEB模块化电动架构的经验，尚且没能研发出能与特斯拉竞争的电动化平台，同样有着该目标的宝马想研发出纯电动平台自然也不是一件容易的事。但这并不意味着宝马没能力研发纯电动平台，相反，宝马在电动化领域的技术实力首屈一指。在人才方面，大众集团研发MEB的功勋——大众汽车品牌董事会成员、集团数字化汽车与服务负责人克里斯提安·森格（Christian Senger）在加盟大众前曾在宝马集团工作了15年之久；在成果方面，在MEB诞生前，宝马早就研制出具有颠覆性的纯电动平台——LifeDrive模块架构。宝马在电动化领域，可谓是“要人有人，要技术有技术”，不过纯电动平台本身的巨额研发成本以及后续工厂改建开销却不是宝马愿意承担的。 ‘位于安亭的大众MEB工厂’ 根据公开资料显示，大众研发MEB模块化电动架构总共耗资70亿欧元（约合人民币528.27亿元）；在研发成功后，为了量产车型，大众需要为该平台建立新工厂（或将旧工厂进行彻底改建），这又是一笔不菲的费用，例如大众在中国安亭建立的MEB工厂耗资170亿元人民币，其年产能为30万辆。假设宝马研发新一代纯电动平台以及改建工厂所需费用和大众相同，若宝马想在2025年前实现30万辆电动车纯产能（约占宝马品牌年销量13.8%），则需要投入近700亿元人民币成本，这还没算车辆研发以及生产制造成本。而按照麦肯锡报告中所提到的“纯电动平台每生产一辆车平均可节约2400美元（约合人民币1.68万元）成本”，宝马需要卖将近420万辆该车才能把前期投入成本省回来。而且，汽车平台也并非“一次性消费”，研发出来之后也需要持续不断地往里投钱，以进行完善和修补工作。比如大众为了研发MQB平台，在2007-2011年中共投资了约750亿美元（约合人民币4522.15亿元），而据摩根士丹利估算，大众在后来的2015-2018年中，又往MQB平台上持续投资了约700亿美元（约合人民币4898.25亿元）。目前，大众在MQB平台下生产的车型早已超过5500万辆，该平台也在2019年收回了成本；在电动化领域，按照大众目前规划的销量目标，到2029年，MEB模块化电动架构生产的车型将达到2000万辆，届时MEB模块化电动架构将“回本”。与此同时，大众也将MEB模块化电动架构对外开放，该平台的边际效应正在进一步扩大。但问题在于，身为豪华品牌的宝马能卖出这么多纯电动车么？即便研发出新一代纯电动平台，能发挥大众这么强的边际效应么？其实部分宝马高管对纯电动车销量信心并不足，宝马研发总监傅乐希（Klaus Frlich）曾在公共场合表示“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油车至少还能续命30年”，此外，和其他转型中的企业不同的是，宝马也从未对自身电气化，尤其是纯电动车型做出公开销量预期。除了宝马自身，不少市场研究机构对纯电动车未来市场规模也较为看衰，市场研究机构IHS Markit曾发表报告称，预计到2025年，纯电动汽车在全球汽车市场中将仅占10.2%的市场份额，到2030年也难以突破15%；而LMC AutomoTIve则预测2025年纯电动汽车市场份额将占9%，而2030年将增至17%。若按照上述预测，宝马不知何年何月才能卖掉这420万辆纯电动车。这种投资巨大、回报周期奇长的事情，宝马自然不愿意去做。未来的选择宝马之所以放弃研发纯电动平台，是因为这家企业无法完全肯定纯电动路线就是电动化未来的最终解决方案。虽然采用“可以兼容所有动力总成”的平台来制造新能源汽车在长期成本以及产品竞争力等方面比不上纯电动平台，但胜在稳妥。长期以来，宝马也一直致力于多种技术路线齐头并进，静观市场变化，这点与丰田颇为类似。此前在面对媒体采访时，宝马集团工程技术主管的乌多·亨勒（Udo Haenle）曾表示称，宝马现有的以插电式混合动力为主的新能源产品已经足够满足市场需求了。亨勒此言非虚，在插电式混合动力领域，宝马的产品的确很受欢迎。根据INSIDE EVS发布的统计数据显示，2019年全球插电式汽车销量将近221万辆，其中宝马销量为14.6万辆，位列车企销量第五名。按照宝马最新发布的规划，到2023年，宝马将在全球推出25款新能源汽车，其中至少12款为纯电动车型。在纯电动车领域，此前宝马仅有宝马i3一款产品，该产品是基于LifeDrive模块架构打造；2020年，纯电动SUV宝马iX3将上市，这款车基于宝马X3的平台改造而来；2021年，宝马电气化领域最重磅车型iNEXT将与消费者见面，根据目前已知信息，这款车将基于一个全新的，能兼容燃油车、插电式混合动力以及纯电动车的平台打造，而该平台也正是宝马高层最为欣赏的兼容性平台。 ‘i Hydrogen NEXT’ 而在氢燃料领域，宝马同样做足了准备。2013年，宝马集团就开始与丰田汽车公司联手共同开发氢燃料电池技术的驱动系统；2016年，两家公司签署了产品开发合作协议。在2019年法兰克福车展中，宝马首次展示了旗下氢燃料电池概念车i Hydrogen NEXT。预计2022年，宝马将实现基于宝马X5的氢燃料电池车小批量生产。即便未来氢燃料电池车成本依旧居高不下，纯电动技术路线真的成为主流，这也并不意味着放弃纯电动平台研发的宝马就将就此“掉队”。首先，宝马可以采用“抱团取暖”的方法，找拥有纯电动平台的企业进行合作生产，比如戴姆勒。虽然宝马与戴姆勒一直是竞争对手，但面对“新四化”带来的巨额研发成本，这两家企业已经在移动出行、自动驾驶等领域开启了合作。曾有媒体帮着宝马和戴姆勒算了一笔账，若这两家企业将合作领域扩展至研发、制造电动车领域，此举将为两家企业共同节省约140亿欧元（约合人民币1057.14亿元）成本。而且在电动化领域，企业间的合作并非没有先例，福特就曾宣布将采用大众MEB模块化电动架构生产电动汽车。除戴姆勒外，特斯拉早就宣布开放其在电动化领域的知识产权，这就意味着宝马同样可以与特斯拉达成战略合作，借助特斯拉纯电动平台生产汽车；在中国，宝马已经于长城汽车合作生产电动版MINI，未来宝马也可以扩大其与长城汽车的合作，或是在中国另寻合作伙伴，毕竟经过了十年发展，部分中国车企在新能源技术领域的造诣并不比跨国车企差。编辑点评：其实大众大规模上马MEB电子模块化架构更像是一场豪赌，相比之下宝马的做法要“老成”的多，假使未来纯电动路线成为主流，消费者对电动车接受程度也与日俱增，那大众将复制在MQB时代的成功，而宝马虽说落后一步，但也不至于完全掉队；倘若氢燃料电池车突然攻克成本难关，成为主流选择，亦或是消费者始终无法接受电动车，那大众的巨额投入将很难收回，而没有投入太多的宝马则可以更灵活的转型，避免资金浪费。通俗点说就是大众赌赢了，大众吃肉，宝马喝汤；大众赌输了，大众喝西北风，宝马还是喝汤。

时间：2020-05-05 关键词：宝马电动汽车电动化
国际车企巨头实现电动化领域布局必须迈过这几道坎

全球车市虽然下行趋势明显，但这些传统车企巨头们非但没有闲着，反而各自忙着加速向电动化转型布局。面对电动化发展趋势，国际车企巨头们虽然嘴上说着不要，但在市场面前身体却表现的很诚实。大众、通用、福特、宝马、奔驰、奥迪、FCA等传统车企巨头们，无一不在加速推进自己在电动化领域的布局。不过，对这些在传统造车领域堪称巨头们来说，要想在电动化领域真正实施起来，并非嘴上说说那么简单，摆在各大巨头们面前的这几道坎必须先迈过去才能真正实现触摸电动化。第一道坎：筹集足够烧的资金研发电动车很烧钱，更不用说智能电动车，以及未来的自动／无人驾驶电动车。究竟需要多少钱？根据每家采取的技术路线不同，推进力度不一，这个问题并没有一个标准答案。但我们不妨从现在有的案例中可以找到一些参考。最近发生在通用汽车身上的系列变动就是一个很好的参考案例。 2月17日，通用汽车发布公告称，为了聚焦核心业务，要在2015年制定的全面战略的基础上，果断采取行动转型，来实现显著的成本效益。翻译大白话就是要采取行动给“核心业务”弄钱。很快外界都知道了“果断行动”所指的是什么。除了把泰国、印度工厂卖给了中国长城汽车织之外，转身还淘汰了霍顿（Holden）品牌。一系列动作背后意味着，通用汽车一口气放弃了东南亚以及澳洲两大市场。也侧面说明了通用汽车现在对不赚钱业务的决绝。当然，这次行动没让通用汽车白忙活。据通用汽车首席财务官苏亚德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日对分析师表示，通过重组除中国以外的国际业务，与2018年相比利润增加了20亿美元。紧接着，当地时间3月4日通用汽车的“核心业务”成果正式对外发布——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台（BEV3平台）。据通用汽车在这场名为“EV Week”的活动上介绍，通用汽车要在2023年前推出20款电动车型，累计投资200亿美元。并制定了一个“未来5年内在中美两个市场每年售出100万辆电动汽车”的小目标。关停海外燃油车业务，砸下巨资研发电动化平台。通用汽车的战略转型意图在大众面前展现的淋漓尽致。事实上，如果留意到玛丽阿姨（通用汽车CEO Mary Barra）在活动上发言内容时就会发现，通用汽车的真正野心。在整个发言过程中，Mary Barra多次点名特斯拉。并向华尔街喊话称，将会证明通用汽车完全可以跟特斯拉展开竞争。在Mary Barra看来，通用汽车新一代电动产品性能比特斯拉更加突出。虽然在市场体量及规模上，通用汽车绝对是特斯拉的大哥大。但是在资本市场领域，通用汽车在特斯拉市值面前却不值得一提。截至本文截稿，通用汽车股价为26美元／股，市值为372亿美元；特斯拉股价为634．23美元／股，市值为1167亿美元。这也难怪玛丽阿姨会对华尔街很生气。不过，需要指出的是，在此之前，包括通用汽车在内传统车企巨头们并未把电动化作为自身的战略发展方向。换句话来说，特斯拉暂时赢在了抢跑的时间上。当然，商场并非竞技场，在这一点上，刚刚醒悟过来的传统车企巨头们只能跟在特斯拉后面奋起直追。相比通用汽车在全球不那么重要市场鸣锣收兵来实现聚焦“核心业务”目的，欧洲大陆传统车企巨头们做法则是对准了自身内部“手起刀落”。正所谓狠起来连自己都“砍”。当地时间2月20日，戴姆勒集团称其正在对财务、生产和开发部门的管理层进行精简，以消除梅赛德斯－奔驰和戴姆勒之间管理层的职位重复，并加强戴姆勒集团管理层对梅赛德斯－奔驰部门的控制。根据《德国商报》援引戴姆勒公司消息人士称，戴姆勒计划将裁员人数由原先的1万人增加到1．5万人。戴姆勒还计划减少每周工作时间，并让大多数行政职位的临时工提前退休。即便是给戴姆勒贡献了丰厚利润的北京奔驰旗下多个岗位也未能幸免。据亿欧汽车援引知情人士消息报道称：“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4％，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。” 对此，戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗（Markus Schaefer）表示，梅赛德斯－奔驰正在着手的全面削减成本计划，其目的正是为了释放资金制造电动车产品和自动驾驶汽车。相比戴姆勒的“后知后觉”，宝马就相对利落了许多。早在去年的9月份，宝马就已经制定了一份涉及6000人岗位的裁员计划。而且裁员的目的非常明确，就是为了满足在电动汽车领域的投资支出。当然，上述两位德系品牌的邻居奥迪自然在这方面也不能免俗。去年11月份奥迪发布声明称，将在2025年以前在德国裁撤大约9500个岗位。对此，奥迪在声明中也非常坦诚表示，裁员节省下的大约60亿欧元将投入电动化和数字化项目。而德系最大传统车企巨头大众集团更是自去年3月份开始，让裁员变成了一种习惯。对此，大众品牌曾表示，计划到2023年裁员至多7000人，旨在每年节省59亿欧元以加快电动化和数字化。可见，即便是传统车企巨头要想推进电动化也是非常的缺钱。为了筹钱不惜执行紧缩在国际市场的布局，对内裁员等等一系列大刀阔斧的缩减成本计划。这也表明，电动化是真心很“烧钱”。第二道坎：动力电池从何处来既然大家都是奔着电动化而来，自然就离不开“电”。最终落地在产品上自然也就是动力电池。所以，当所有巨头们集中而来，其所需的动力电池如何满足？截至目前，全球整车制造商除了比亚迪能够真正在电池领域实现产业链上下游完全自给自足之外，包括特斯拉在内，鲜有其他品牌能够实现完全的自给自足。由此，外部采购成为了共同选择。根据公开资料，无论是早期或还是当下，全球主流车企在动力电池方面无外乎采购自LG、松下或宁德时代。当然如果细分下去，有的品牌属于整体采购，有的则只是采购电芯等部件，而电池组则由自己组装。事实上，不管采用哪种方式都谈不上绝对的供应安全。近期，特斯拉与松下“闹翻脸”就一个鲜活案例。受制于产能，特斯拉曾不止一次在公开场合抱怨松下不肯增加产能影响了Model 3产量。最终，松下丢掉了特斯拉独家动力电池供应商的位置。LG、宁德时代向后进入特斯拉动力电池供应商名单。事实上，整车制造商受制于核心零部件供应商产能而导致损失惨重的案例数不胜数。广汽传祺GS8就曾吃过这方面的大亏。GS8上市伊始便深受市场追捧，销量订单节节攀升，就在扩大市占率的爬坡关键阶段，由于变速箱供应商爱信减产导致GS8产能跟着缩减。商场如战场，错过了时机的GS8最终沦为了细分市场车型中的沧海一粟。所以，对整车制造商而言，核心零部件的掌控权至关重要。根据各大车企巨头公布的电动化产能规划，未来五年内，对动力电池需求已经超过现有所有供应商的产能总和。如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的车企巨头决心自己产。当然，这其中还是离不开电池相关企业的参与。为了确保2028年2200辆电动汽车生产目标能够顺利达成，大众汽车在去年6月份宣布，与Northvolt公司以50：50的股比成立合资企业，建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。该工厂最早将于2020年开始建设，并于2023年底或2024年初开始为大众汽车生产电池。通用汽车也早在2019年12月宣布携手LG化学在俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown）地区建造电池单体制造工厂，工厂将于2020年年中破土动工。除此之外，戴姆勒集团除了在欧洲、亚洲、北美洲已拥有（包括在建）的8家电池工厂基础上，还将在波兰建造第9家电动汽车电池工厂。去年8月份，丰田汽车旗下Primearth EV Energy公司称将在中国投建一家全新的汽车电池工厂，预计将于2021年投产。在此之前，该公司已经在中国拥有了两家电池工厂。当然，也并非所有巨头都对自建电池厂感冒。据彭博社报道，宝马集团CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不认为自己生产电池对于每一家车辆制造商来说都有意义。”宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。从严格意义上来说，多数传统车企巨头们的所谓自建电池工厂只能称之为组装车间。电池核心部件如电芯等很多车企仍然无法摆脱外采。当然，自建电池厂的主要目的是为了满足自身电动车型生产需要。不至于，因受制于供应商产能而导致影响整车生产。日前，由于LG化学方面电池产能不足，直接导致捷豹I－PACE生产线从今年2月17日开始不得不关停一周左右时间。同样受制于LG产能问题，正在比利时布鲁塞尔工厂进行生产的奥迪旗下纯电动车型旗舰e－tron也被迫停产了几日。电池供应已然成为了左右整车制造商的核心要素之一。第三道坎：能否支撑到市场规模化那天即便筹集到了初期起步资金，以及解决了电池供应就一定能够在电动化领域施展拳脚了？如果这么认为，就只能说是太天真了。必须还要看在众多变量中，最不可控的那个变量——汽车市场的脸色。要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，时至今日仍然还未能实现年度盈利。这就意味着，无论是在生理或还是心理上，都必须做好准备，撑到电动汽车实现普遍规模化的那一天。在此之前，终端市场月销仅三位数很可能是家常便饭。事实上，即便是在全球最大的汽车消费市场中国，自从去年6月份新能源汽车补贴退补执行以来，新能源汽车在终端市场的销量便一直处于下滑趋势。据中汽协数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124．2万辆和120．6万辆，同比分别下降2．3％和4．0％。这也是多年以来，新能源汽车销量首次出现下滑。另据乘联会发布的最新数据显示，今年2月份新能源乘用车批发销量达1．1万辆，同比下降77．7％，环比下降70％。至此，今年1－2月累计销量5．2万辆，同比下降64％。即便考虑到春节假期以及疫情影响，还是可以看出整个市场销量下滑趋势仍然非常明显。如果从市场角度而言，抛开现金补贴、税费优惠、牌照政策等外在刺激因素，纯电动汽车显然还不是市场中主流选择。换句话来说，传统燃油汽车仍然是绝大多数消费者的第一选择。这也就意味着，对包括传统车企以及特斯拉这样主要生产电动汽车的企业来说，还需要花费一定的时间培育电动汽车消费市场，让更多的消费者感受到电动车的好处。只有实现了经济规模化，才能真正说电动化时代到来了。宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）曾在接受媒体采访时表示：“没有消费者对纯电动汽车有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动汽车有要求。”在他看来，欧洲市场并不需要纯电动汽车，而且燃油汽车至少还能存在30年的时间。事实上，如果考虑到电动汽车高昂的售价（与燃油车相比），过短的实际续航里程，以及充电的不便利性等等阻碍，在未得到很好解决之前很难说出实现经济规模效益的时间表。当然，政策强行推进属于另一个范畴。所以，基于当前整个行业现状，只能说还处于汽车行业电动化的初始起步阶段。对所有车企而言，要吃这块市场的蛋糕就必须要耐得住寂寞。

时间：2020-05-01 关键词：新能源汽车电动化
从自动驾驶新趋势看普及前景

2020年的汽车产业继续在复苏道路上艰难前行，一方面车企通过裁员减薪等方式降低成本，另一方面紧追“新四化”浪潮大力投入新技术研发。开年的新冠肺炎疫情，虽然让行业出师不利，但长期来看无法阻挡汽车四化升级的趋势。而且在疫情的影响下，可能会大幅激发自动配送、自动驾驶产品的需求。在错综复杂的形势下，未来自动驾驶技术在国内汽车行业的产业热点地位会发生哪些变化？汽车之家推出《预见2020》系列话题内容，借由资深行业人士的视角，了解2020年汽车产业的种种可能性。本期我们将基于政策、消费者及国内车企动向三方面，分析自动驾驶发展趋势变化。本期行业评论员——车庸，车企研发主管，多年从事品牌战略、产品研发及市场分析等工作，擅长挖掘行业热点及趋势。 60秒快速了解核心论点：政策上，作为国家战略的智能网联汽车顶层设计方向不动摇；汽车智能化技术方面，具体的相关测试标准、规程等正有序推进，助力自动驾驶技术良性发展；从消费结构性质及发展趋向来看，在年轻化和消费升级驱动下，用户对智能化功能的青睐度较高，而且相比L3及以上的自动驾驶功能，L1-L2级辅助驾驶功能更受追宠；技术开发模式上，中国系车企除与新兴自动驾驶解决方案企业合作外，车企间合作亦有加强之势；产品应用水平上，L1级辅助驾驶技术普及化，车级及价格亦不断下探；L2级功能，目前已开始扩大应用，渐成主流；L3-L4级功能，预计逐步在2020年后量产。政策端：宏观引导，微观落实，推进智能网联汽车技术应用的方向不动摇自动驾驶技术让汽车更加智能化，而物联网技术让汽车更加的互联化，两者结合下，便实现了车与人、车、路及后台等多层面终端的信息交流和共享，并最终成为可替代人来操作的新一代汽车，即智能网联汽车（Intelligent connected vehicles，简称ICV)。我国根据智能化程度对智能网联进行的分级 L1 辅助驾驶（DA）系统能够根据环境信息执行转向和加减速中的一项操作，其他操作仍有驾驶人完成。一般可在车道内、高速公路无车道干涉路段，以及停车工况实现自动驾驶。 L2 部分自动驾驶（PA）系统能够根据环境信息执行转向和加减速操作，其他操作仍由驾驶人完成。一般可在高速公路及市区无人车道干涉路段，以及换道、环岛绕行、拥堵跟车等工况实现自动驾驶。 L3 有条件自动驾驶（CA）系统能够完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶人需要提供适当干预。一般可在高速公路、市区无车道干涉路段实现自动驾驶。 L4 高度自动驾驶（HA）系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶人提出响应请求，驾驶人可以对系统请求不进行响应。一般可在高速公路全部工况及市区有车道干涉路段实现自动驾驶。 L5 完全自动驾驶（FA）系统可完成所有道路环境下的驾驶操作，不需要驾驶人介入。可在所有行驶工况实现自动驾驶。制表：汽车之家行业频道来源：工信部发布文件及《节能与新能源汽车技术路线图》事实上，早在2016年，受国家制造强国战略咨询委员会和工信部委托，中国汽车工程学会联合行业500余位专家完成的《节能与新能源汽车技术路线图》中，便明确了智能网联汽车在智能化、网联化的发展目标，即在2020年初步形成智能网联汽车自主创新体系，ADAS等驾驶辅助类、部分自动驾驶及有条件的自动驾驶（L1-L3级）技术的新车装备率要达到50%。而视线回到当下，近期由工信部最新发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提议，目标到2025年，智能网联汽车新车销量占比达到30%、高度自动驾驶（L4）智能网联汽车实现限定区域和特定场景的商业化应用。我国智能网联汽车发展规划进阶历程《节能与新能源汽车技术路线图》(2016年) 《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》(征求意见稿) 2020年目标驾驶辅助、部分及有条件自动驾驶（L1-L3级）车辆占有率50% （未提及） 2025年目标驾驶辅助、部分及有条件自动驾驶（L1-L3级）车辆占有率保持稳定，高度自动驾驶（L4级）车辆占有率约10-20% 智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶（L4级）智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用 2030年目标完全自动驾驶（L5级）车辆占有率近10%，L1-L5级自动驾驶车辆占有率达到80% （未提及）制表：汽车之家行业频道　　来源：2016~2019年工信部发布文件虽然在账面数值上，由于新规划的技术搭载装备率等目标值不升反降，貌似是隐含着智能网联车的发展要从承载过高期望阶段向低谷期过渡的趋向，但结合政策全文重点强调智能网联汽车的整体态势看，作为已经上升为国家战略高度的智能网联汽车体系化建设，其宏观基本面依然没有变，而顶层的设计方向却愈加的“谋远虑、健康和接地气”。另一方面，在相关的的支援标准及法规方面，先前由国家标准委员会和工信部联合发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，筹划在2020年，制定30项以上的智能网联汽车重点标准，以初步建立支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。目前来看，以ADAS标准为代表的各项筹备工作都已顺利完成，预计在收关之年达到既定目标，中国智能网联车标准建设滞后于技术发展的问题也将逐渐被缓解。此外，针对智能网联汽车，包括第三方机构评价规程i-VISTA中国智能汽车指数等在内，对ADAS及L2级别的评价体系也愈发系统性和严格化，媒体及消费者关注度也进一步提高。而政策、标准及评价体系的完善和规范，大概率会促使自动驾驶技术的良性发展，并逐渐深入人心，使得智能网联车在国内迎来新的发展机遇。需求端：消费升级及年轻化趋势下，高级辅助驾驶（L1-L2）技术受追捧众所周知，中国是全球最大的汽车市场，对全球所有汽车品牌而言，都极具吸引力。而相比海外，由于受地理及地区经济发展不平衡等因素影响，中国消费阶层需求多样性程度比较高，但如果去粗取精，透过表象去挖掘实物本质，当代中国消费者的特有属性又是什么？负责戴姆勒大中华区业务的唐仕凯在2019年面对该问题时就曾说，梅赛德斯-奔驰中国车主的平均年龄是36岁，比美国年轻近10岁，比德国年轻近20岁，或许也正是因为年轻化，中国本地用户往往更关注技术和创新，特别是产品的数字化程度等。实事上，抛开消费性质不谈，从程度上看，年轻化发展趋势也一直是业内共识。汽车工业协会和罗兰贝格在早前联合发布的报告中便指出，90后人群，在中国车市的消费占比将维持高增长势头，并在2020年达到45%的水平，彻底摆脱过去的“小众人群形象”，上升到市场C位端，真正成为中国汽车消费的主力军。而随着主流消费人群的更迭，相比过去较为年长的用户，在“互联网原生代”时期成长起来的90后人群，甚至是未来增长潜力较大的00后人群，其消费生活态度、内容偏好等都有着显著区别，普遍都更注重生活质量、追求个性和生活享受等，对新鲜事物的接受度也更高。此外，从整个车市格局变化态势来看，在国内人均可支配收入稳步增长环境下，汽车消费升级趋势也在加强。按照中国汽车技术研究中心针对汽车销售价格区间变化走势的分析来看，无论是在整体增速、还是市场份额来看，15万元以上的中高端市场的发展都持续向好。也在这种环境下，潜移默化间推动着企业中高级产品及技术的更新，特别是在智能化、电动化等新兴技术方面。而针对智能网联汽车技术，在用户年轻化、消费升级两大驱动力刺激下，主流消费层对新功能的认知度也在渐进式发展。按照麦肯锡近期调查数据显示，目前一般消费者对智能化功能的抵触情绪已整体较低，但由于对技术成熟度以及高价格的忧虑，自动驾驶技术级别与消费者青睐度整体呈负相关，即随着自动驾驶级别的上升，用户的青睐度逐步下降。其中，近一半以上受访者，对以主动刹车为代表的ADAS功能极为感兴趣；而对于以拥堵交通自动跟进技术为代表的L2高级辅助驾驶功能，青睐度相对减弱，而L3级及以上级别的自动驾驶功能需求就更低了。

时间：2020-04-30 关键词：智能化自动驾驶辅助驾驶电动化
汽车电子“卖水者”受益

7月25日,闻泰科技盘中最高价40.44元,股价创近一年新高。截至7月26日收盘,闻泰科技最新价为39.90元,根据当日收盘价进行计算,闻泰科技总市值为254.27亿元。国元证券研报分析认为,经过四代革新,新型的数字化汽车电子技术正在带动汽车行业的电动化与智能化趋势,而这给我国本土的汽车电子企业带来了“弯道超车”的机会。随着物联网、5G、人工智能等技术的发展,传统的汽车产业正快速的转向智能化、网联化、电动化。汽车电子化率以及新能源汽车渗透率提升,打开被动元器件需求新空间,汽车电子厂商如深圳华强(000062)、闻泰科技(600745)将充分受益。根据国家工业和信息化部的规划,在2018-2020年乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%,以此计算出在2018-2020年新能源汽车产量需达到95万、132万和181万辆。目前来看,汽车的创新70%来源于汽车电子产品,因为单车电子元器件数量的激增,汽车电子平均ASP占整车成本已经从上世纪70年代的4%增长到现在30%左右,其中新能源汽车和纯电动车比例更高,达50%以上。随着智能技术的进步,很多新能源汽车都是智能的。新能源汽车将加速车联网、电子化时代的到来,除了3C电子产品,电动马达、车载娱乐信息系统、电动转向系统、防撞雷达等与汽车相关的电子电机产品也在不断增加。据智研咨询统计,2016 年全球汽车电子市场规模达到 2456 亿美元,预计 2020 年将突破 3000 亿美元,车用被动元件市场空间巨大。这也使得越来越多上市公司,开始大举杀入汽车电子市场,如深圳华强(000026)、闻泰科技(600745)等。深圳华强(000026)是国内元器件分销龙头企业,目前已经形成了被动和主动元器件、国外和国内产线均有重点且相对均衡的布局,覆盖下游不同应用领域,如手机、电力电子、新能源、数字电视、安防、汽车电子、轨道交通等,依靠自身在电子元器件授权分销领域不断强化的竞争力,在采购、库存、物流、资金、技术、方案设计等各方面对客户提供全方位的支持和服务,长久、有效地保障客户供应链和生产的安全和稳定。公开资料显示,鹏源电子的国内领先的新能源领域电子元器件授权分销,致力于为电力电子、新能源汽车等行业提供核心电子元器件、应用方案及技术服务,持续为比亚迪、阳光电源、欣锐科技、特锐德、迈瑞医疗和中车时代电气等上市公司和其他各类客户提供各种功率半导体器件和能源解决方案;芯斐电子是国内知名的主动类电子元器件代理及技术方案提供商,同时兼具半导体产品设计能力,在汽车电子、车联网、智慧城市及安防、智能手机等多领域提供一站式服务。作为全球最大的手机ODM公司,闻泰科技(600745)在2018年4月牵头多家企业共同获得安世半导体33.66%份额,实现对安世半导体的控制,后者是全球半导体行业分立器件龙头之一,下游业务以汽车电子为核心。随后闻泰科技在12月公告重组预案,拟收购安世半导体79.98%股权,今年6月6日,收购方案获证监会有条件通过,6月26日公司正式收到证监会批文,重组即将实施。业内分析认为,预计闻泰科技将借此重点向布汽车领域局,发展汽车客户与汽车电子产品,新业务发展可期。在汽车电子领域,深圳华强除了做好汽车电子元器件行业“卖水者”的角色,还通过收购鹏源电子、芯斐电子等拥有汽车电子领域业务的电子元器件分销商,不断深入布局。

时间：2019-08-02 关键词：智能化汽车电子技术电动化
零排放悍马要来了！通用汽车或将用电气化复活悍马

作为曾经越野界里的叱咤风云“人物”，悍马品牌凭借着强悍的越野素质和V8的排气声浪，俘获了众多越野爱好者的内心；但是由于油耗过高、受众群体小等因素，悍马品牌早在2010年就被通用所“取缔”。近日，据外媒报道，通用汽车正在考虑推出电动化的悍马车型，让这个昔日高油耗的没落品牌起死回生。据知情人透露，这只是通用汽车正在考虑的一个想法，因为它计划将哪些汽车纳入电动suv和卡车的行列，所以复兴悍马的具体细节还未最终确定。据悉，通用之所以有这样的战略考量，一方面是为了满足当下市场对越野车型日益增长的消费需求，另一方面则是避免了十年前该品牌因油耗过高而被淘汰的形象。以通用目前的技术储备来看，用电动化复活悍马只是一个时间问题，目前，通用正在开发纯电动平台BEV3，并与2021年问世。据通用内部人员透露，在该平台开发完成后，通用汽车将着手开发其针对皮卡车型以及其他全尺寸车型的纯电动平台，而该平台将成为未来电动化悍马的主要生产平台。而通用总裁Mark Reuss曾在媒体采访中表示，会继续加快电动化转型的脚步，针对未来的电动皮卡产品，他希望能推出与现有皮卡价格相当，能减少驾驶者续航和充电焦虑的电动皮卡。

时间：2019-07-17 关键词：悍马电动化
电动化未来中的机器人角色

今天的汽车行业发现自己处于一个充满风险和回报的无人区，也可以说面对的是一种矛盾的趋势。而在2018年底，道路上的电动车数量已经超过500万辆，比前一年高出67%。与此同时，消费者对内燃机汽车和大型汽车的兴趣也没有减退，尤其是在美国，去年轻型皮卡销量占汽车销量的69%，创下了新纪录。对于汽车制造商来说，在对未来的承诺和满足客户当前需求之间找到平衡是一场持续的斗争。要想蓬勃发展，制造厂必须能够从今天生产轿车转向明天生产SUV和电动车的状态。但就像新技术意味着给行业带来了最大的挑战之一一样，它们也可能拯救该行业。为了在生产和设计上实现当前市场需求的那种灵活性，汽车制造商将不得不越来越依赖最新的机器人设备，以及它们不断扩展的收集、解释和处理实时数据的能力。无人驾驶机器人最新的机器人技术追求的已不再是过去那种过度设计的、复杂的版本，而是能为车企提供一种必要的弹性，使其能够以最少的停机时间和最大的增值工作，在日常生产中切换车型。随着越来越多的机器人与人类并肩工作，许多更轻、更敏捷、更精确的最新一代机器人可以在简单的重新编程后被重新部署到新的工作当中。与人类一样，许多机器人也具备在工作中“学习”的能力，能够独立完成一项又一项任务。有些机器则可以在无人监督的情况下，按照程序设定的路线在工厂里自由移动。自主式移动机器人(AMR)是工厂里一个很好的例子。依靠精密的传感器和它们向人类学习的能力，AMR可以在仓库中导航、卸货，或将产品移动到使用或存放区域。事实上，物流已经成为自动化程度最高的领域之一，而AMR功不可没。汽车制造业务也开始纳入更多的移动式、配合人类的自动化系统，使生产线更加灵活。通过正确地将自动化、工人和通用流程集成到一起，一个生产线团队可以轻松地在上午组装SUV，然后在下午组装轿车，甚至电动车。这种灵活性不容易实现，而且很多企业也没有做到。但这又是非常必要的，尤其是在美国，定制化的趋势要求工厂在接到通知后，在短时间内为不同的汽车提供不同的配置，并改变生产优先级。机器人助手此外，随着汽车工人年龄的增长，机器人变得越来越重要，不一定要取代人类，而是要让他们在更长时间段里确保自己的饭碗。像协作机器人和外骨骼系统这样的设备会承担一些重复性的任务，这些任务往往会对人类构成安全威胁，或者为工人们提供一些额外的“机器肌肉”，帮助他们避免在工作中受伤。或许令汽车制造商感到意外的是，与完全自动化相比，机器人协作战略提供了更大的灵活性，提高了行业以更低的资本支出成本二次利用和重新部署资产的能力。而最新的机器人可以通过即插即用模块组装在一起，这些模块可以根据需要重新配置，以增加工作灵活性。电动车已经开始与内燃机汽车在相同的装配线上生产，工厂也从单一车型甚至单一技术转向。因此，这种转移生产和重新部署资产的能力变得越来越重要。当然，机器人不仅仅是一种使工作自动化的手段。它们还为汽车制造商提供了万亿字节的数据，其中既有工厂定期生成的，也有来自车辆实际行驶途中收集的信息。如今的市场环境下，汽车公司将需要掌握市场趋势，并以前所未有的方式积极分析消费者的偏好。机器人与其他机器人合作的新能力——不同技术的对话——打破了部门之间的壁垒，有助于防止可能会削弱车企迅速扭转局面的能力。随着5G无线技术的发展，日益增长的汽车物联网将得到放大，这一点变得更加重要。总结来说，机器人技术不再是汽车行业先驱者的一项尝试。尽管机器人并不总是汽车制造商所面临挑战的解决方案，但毫无疑问，机器人将在帮助汽车业将灵活性和敏捷性融入未来成功所需的生产流程方面发挥关键作用。

时间：2019-07-07 关键词：自动化机器人电动化
新一代智能座舱，面向未来驾驶体验

2019.06.19，上海——汽车新四化——电动化、轻量化、互联化、共享化，指明了未来汽车的革命方向。新科技的应用与用户需求的变化，在给主机厂带来冲击的同时，也给用户驾驶带来改变。2019年T行神州上海站论坛汇集行业专家、企业代表围绕“中国汽车新四化，以及基于汽车的信息增值服务”展开深入探讨。哈曼智联科技受邀参会，并就“新一代智能座舱，面向未来驾驶体验”发表主题演讲。在车联网技术引领驾驶体验的大背景下，智能座舱成为供应商和车厂发力的焦点，而汽车解决方案则成为提升未来驾驶体验的关键。Statista的报告预测，到2022年，智联汽车信息娱乐系统市场估计将增长到522亿美元。在这里，关键词“智联性”正在推动创新和增长，因为越来越多的汽车制造商和车队所有者打算部署、保护和管理全球的智联汽车服务。在这场利用新兴技术的竞赛中，是什么让哈曼的汽车解决方案获得车厂的青睐?哈曼智联科技售前技术经理王石在演讲中揭示了其中的秘密。 “在推进车联网发展进程中，优秀的供应商需要具备两种能力：第一，需要满足当下驾驶员对车载智联体验的期望，第二，需要具备能为联网汽车提供未来10—15年功能扩展、升级、管理、维护的持续服务能力。哈曼的汽车解决方案在这两个方面都很好地满足了用户和汽车厂商的需求。“ 今天的人们已经习惯了高度互联的生活，而将互联生活与驾驶体验相结合正是智联汽车创新发展的方向之一。哈曼Ignite云平台是哈曼为汽车主机厂打造的个性化、可适配、可连接生态的车联网平台，能使汽车制造商，经销商和服务提供商能够轻松地引入、部署和管理新的云应用程序和服务。通过模块化的核心层，Ignite这个功能强大的汽车数字生态系统不但可以连接三星智能家居、哈曼智联服务、车机自带系统，还能连接主机厂客户系统和第三方服务系统。 2019年初，哈曼推出了Ignite 3.0汽车云平台，这一增强版汽车云平台增加了以汽车应用为中心的市场，智能推理助手(iRA)和连智联导航功能，通过这些功能，用户可以在自己的爱车上享受到高品质的车载智联体验。想象一下当我们驾驶或乘坐智联汽车行驶在路上，通过哈曼Market Place收听自己订阅的云端节目、通过iRA或与其连通的其他语音助手寻找并导航到心仪的餐厅、酒店、加油站，通过联网云平台上的功能直接实现停车位搜索和移动支付，或提前在车内打开家里的空气净化器和电饭煲，我们的生活将会是如何的便利和高效。在满足当下智联体验的同时，哈曼也一直在为未来体验做足准备。汽车安全防护是数字化后的必然产物，为应对风险正在大增的汽车网络攻击，哈曼防护盾将作为预警防御系统，为用户智联驾驶提供最强大的安全防护，包括对网络漏洞进行识别、分析与安全相冲突的异常情况、审核设计与实行方案、最后提出建议和可行对策。哈曼防护盾提供的整体软件端到端架构，能够强力应对网络安全风险，全程无缝、实时可视地帮助车厂应对网络安全攻击。要为车厂和车主提供未来10-15年的汽车软件管理和更新服务，需要具有常年深耕行业的专注和不断自我提升的能力。以哈曼OTA团队为例 (原RedBend)，目前已为全球24家OEM超过3000万辆汽车实施了超过4000万次更新。超过20年的OTA服务经验、不断自我迭代的高质量方案和高水准服务为品牌汽车的未来提供了保障，使哈曼OTA成为了全球各大车厂的首选。此外哈曼国际化团队的技术优势，和本地化服务的布局，也成为各大国际品牌汽车采用哈曼OTA的重要原因。不论是哈曼最新推出的Ignite3.0云平台，增强版Market Place，还是能实现高清地图更新的OTA服务或哈曼防护盾汽车网络安全方案，哈曼都在满足用户对互联体验期望的同时，一次次超越车厂和用户的预期。为实现未来智联驾驶的便利性、娱乐性和安全性，哈曼还在继续投入更多的研发成本，实现自我升级。这就是哈曼汽车解决方案在全球激烈竞争中脱颖而出的秘密，而哈曼的国际化团队以及超过20年的汽车软件技术经验的积累则是实现成功的基础。

时间：2019-06-20 关键词：智能化车联网电动化互联化
2019年全球汽车电动化速度加快，电动汽车成长率预计达28%

全球市场研究机构集邦咨询(TrendForce)在最新《第一季全球汽车市场解析》报告中指出，2019年全球汽车市场规模预估为9,440万台，相较于2018年衰退0.8%。尽管全球车市规模下滑，但汽车厂转为抢攻电动汽车市场，驱动市场发展，预估2019年电动汽车出货量为515万台，年成长率达28%，若仅计算新能源车(不含油电混合车)，年增率预估将高达51%。集邦咨询分析师陈虹燕指出，2019年汽车市场受到全球贸易摩擦的冲击，预估在五大主要区域市场中，中国与美国的汽车销售持续下滑，西欧和日本持平至小幅衰退，仅印度在经济成长力道仍强劲的条件下维持正成长。陈虹燕进一步分析，贸易摩擦持续越久，对2019年的汽车市场越不利，受影响的国家也将增多。原因在于汽车销售与国家经济的连动性高，消费者若对未来的就业、收入成长与整体经济成长悲观，对汽车的新购和置换将出现迟疑和推延消费等现象。反观全球电动汽车市场发展，在全球节能减排的期待以及各国政策推动的情况下，各车厂积极发展电动汽车，加快车款推出的速度，策略发展朝向将电动汽车列为全系列新车的选项，稳固在电动汽车市场的地位。此外，电池厂产能扩充、价格持续下降、电池在地化生产等都为电动汽车的发展加分。陈虹燕指出，今年的电动汽车发展变量多来自于政策，尤其中、美两国有志一同希望将电动汽车的发展推向市场自由竞争机制，由此开始缩减补贴额度以及调高门槛。该举措虽会为电动汽车车市带来波动，但对于市场的优胜劣汰有正向帮助。另一电动汽车产业发展的指标则在于充电站的铺设速度与普及程度，以及电网负荷程度与供电稳定性。综合以上考虑因素，集邦咨询预测，2019年电动汽车渗透率为5.5%，至2023年将提升至13%-15%。

时间：2019-04-18 关键词：汽车电动汽车电动化
摩托车也电动化？本田发布锂电动摩托车

近日，本田宣布，12月23日将联合五羊-本田摩托(广州)有限公司、新大洲本田摩托有限公司在深圳举行电动摩托车的发布会活动。据悉，这款电动摩托车最早于今年五月在上海国际摩展亮相，这是本田发布的首款中国专属电动车概念车型。去年，本田面向全球发布了“2030年愿景”，针对中国的新能源政策趋势，本田表示，将持续发挥技术创新优势，全新本田锂电池电动摩托车的问世，是本田电动化战略加速布局中国的重要一环。需要指出的是，今年5月份，国家颁布了《电动自行车安全技术规范》，强制性国家标准将于明年4月15日正式实施，对于认定为电动摩托车的，即最高时速大于50km/h，需要上机动车牌照、需要考取驾驶证、需要上强制保险，并且要在机动车道行驶。对于认定电动轻便摩托车的，即最高时速在20~50km/h之间，整车大于40kg，规定和电动摩托车一致，但暂缓实施。这也意味着，如果你想购买本田即将发布的这款电动摩托车，提前需要先考取驾驶证、上牌照等等。

时间：2018-12-19 关键词：本田电动化锂电动摩托车
Uber的雄心！2025年在伦敦实现100%汽车电动化

Uber CEO达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)周二表示，Uber计划于2025年在伦敦实现其打车应用上的每一辆汽车均为电动汽车。另外，从明年年初起，Uber将为每次出行增加清洁空气费。早在去年9月，正值Uber在伦敦面临着工会、立法者和传统出租车司机的强烈抗议之际，Uber就曾表示，2019年底将停止在伦敦使用内燃机汽车，转而使用电动汽车或混合动力汽车。 Uber当时称：“空气污染问题日益严峻，我们推出这个大胆的计划就是想尽一份力。当前，我们使用的许多汽车已经是电动汽车，但我们想更进一步，实现100%电气化。” 今日，Uber给出了具体的时间表，到2025年将实现汽车全部电动化。据悉，英国计划从2040年起禁止出售新的汽油和柴油车。此外，关于近期有关Uber将收购英国食品外卖公司Deliveroo的报道，科斯罗萨西表示，Uber对类似的公司感兴趣，但Uber也在与全球其他食品配送创业公司谈判，因此最终能否收购Deliveroo还是个未知数。彭博社上个月曾报道称，Uber正在就斥资数十亿美元收购Deliveroo展开初步谈判。Deliveroo是欧洲最大的初创企业之一，该公司直接与Uber的食品配送业务Uber Eats竞争。近日还有报道称，Uber已经收到了潜在投资者的投资意向，可能会将旗下“高级技术集团”(Uber Advanced Technologies Group)分拆为一个独立的业务部门，让其拥有自己的估值和股权。科斯罗萨西对此表示：“该部门是我们大家庭成员的一部分，如何融资也是我们考虑的问题之一，但目前还不是我们的关注点。” 据《华尔街日报》报道，Uber近日收到了华尔街投资银行的建议，希望Uber最早于明年进行IPO(首次公开招股)，估值最高可达1200亿美元。

时间：2018-10-24 关键词：电动汽车 uber 电动化
聚焦电动化、智能化和网联化下的汽车电子创新

随着自动驾驶、网联汽车“造车热”的愈演愈烈，带动各类传感器在汽车上的搭载数量大幅增长，近几年国内汽车电子市场也随之步入了发展快车道，市场规模迅速扩大。据相关统计数据显示，2015年我国汽车电子市场规模为3979亿元，预计到2020年这一数据将达到7049亿元。且不只是中国市场，全球范围来看，汽车电子行业也正处于黄金发展时期，汽车电子占整车价值的比重不断提升。在此背景下，慕尼黑上海电子展联合中国汽车工程研究院在8月25日举办“e星球汽车行业沙龙”，聚焦新能源汽车和智能网联汽车产业态势及政策形势。在刚刚结束的沙龙活动上，有来自整车厂及核心汽车电子厂商、行业大咖及精英，共同探讨汽车电子技术及行业趋势，其中部分听众有来自上汽、标志雪铁龙、吉利、大陆、德尔福、联电、李尔、潍柴等。此次沙龙是产学研技术火花的碰撞，同时打造厂商和客户之间的更高效、精准地见面与对话，行业大咖精彩的技术分享，也让现场陷入一系列头脑风暴的激荡之中。来自中国汽车工程研究院北京分院，院长助理王东升先生解读了《汽车产业中长期发展规划》相关政策，在这份《规划》中，氢燃料电池汽车作为新能源汽车产业的热点再次被进一步明确。规划中分别对新能源汽车战略作用、发展思路、规划目标和政策导向进一步作出了阐述。在氢燃料电池的发展技术路线、核心技术攻关、全产业链产业化突破及燃料电池汽车商业化示范等方面指明了发展方向。此外，精进电动科技，联合创始人&CTO蔡蔚先生分享了关于新能源汽车电驱动系统关键技术干货：未来的能源向清洁化发展，汽车向电动化发展，汽车电动化和能源清洁化两个结合到一起才是中国国家发展的大棋。以某知名品牌电动车为例，其二氧化碳的排放远远超过了燃油车，因此电动车也不应向超大和超豪华的方向发展。国内外技术差距可以弥补，需要上下统一起来，现有补贴政策将大大推动新能源汽车的发展，但也会带来低水平竞争。所以中国企业要注意提高核心竞争力，否则核心零部件、整车企业都会面临和传统汽车同样的问题。关于燃料电池汽车的发展及趋势，上汽集团技术管理部高级经理汪晓健提到燃料电池的几个优点，零排放、便利性，强续航，同时，燃料电池车和纯电动车相比有非常大的优势，其实两者不是对立面，是互补，各有各的市场范围，纯电动主体应该还在城内交通，燃料电池主要还是在城际交通和需要长续航里程的，纯电动客车不可能跑长途，跑几百公里长途，装的电池比装的人还多，没有意义。所以客车这块，如果是市内交通，用纯电动是可以的，但是用燃料电池没有意义。最后，天津智能网联汽车产业研究院院长助理李乔分享了智能网联汽车最新发展形势，他提到汽车自主式智能与网联式智能技术加速融合，网联式系统能从时间和空间维度突破自主式系统对于车辆周边环境的感知能力。在时间维度，通过V2X通信，系统能够提前获知周边车辆的操作信息、红绿灯等交通控制系统信息以及气象条件、拥堵预测等更长期的未来状态信息。在空间维度，通过V2X通信，系统能够感知交叉路口盲区、弯道盲区、车辆遮挡盲区等位置的环境信息，从而帮助自动驾驶系统更全面的掌握周边交通态势。网联式智能技术与自主式智能技术相辅相成，互为补充，正在加速融合发展。 e星球汽车行业沙龙的举办，为广大汽车电子人提供了覆盖产业链的信息交流和分享平台;众多前沿的高新科技创意展示，丰富了与会者的视野，更彰显了产业未来的发展方向。在e星球汽车行业沙龙上，我们让您看见，汽车创新如何改变这个世界。

时间：2017-09-07 关键词：汽车电子智能化电动化

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