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  • 要加速智能汽车的发展,还有哪些办法?

    要加速智能汽车的发展,还有哪些办法?

    2017年,全球电动汽车总量达到129万辆,我国约为78.6万辆,占到全球六成。汽车电动化已成定局,电动化也助推了汽车的智能化发展,为汽车智能化奠定了基础。 6月20日,由中国电动汽车百人会主办的“GIV2018全球智能汽车前沿峰会”上,不少专家在演讲中援引这组数据,表达了电动汽车的强劲发展对智能汽车成长是利好因素。 “电动车发展使智能汽车有了载体,智能汽车发展又促进新能源汽车的发展。”国家信息中心副主任徐长明表示,从政策和需求侧因素来看,我国比其他国家更利于智能汽车发展,智能汽车需求潜力较大,共享汽车发展也很快,未来将与高级自动驾驶汽车形成互动。 “深圳是全国首批新能源汽车示范推广试点城市,率先实现专营公交大巴百分之百电动化,已成为全球新能源汽车产业链最完善的城市之一。”深圳市委常委、深圳市人民政府常务副市长刘庆生说,新一代信息技术与新能源汽车的相互融合,为智能汽车以及智能交通体系安全、便捷、高效、绿色运行提供了有力保障,也将产生更多令人期待的技术和经济增长点。 同济大学校长助理余卓平认为,在IT的强力推动下,智能汽车技术研发掀起了新一轮高潮。他同时坦言,目前自动驾驶依然不成熟,面临许多不确定性,要尽快推进“车、路、云”一体化的智能网联交通系统。 当前,世界各大车厂纷纷推出自动驾驶发展规划,大众、奔驰、宝马等加速发展电动汽车和自动驾驶技术。特斯拉将最快于2019年推出高级别(L4或L5)的自动驾驶汽车,国内的蔚来汽车预计2020年推出高级别(L4和L5)自动驾驶汽车。 “我比较担心的是,怎么把握好智能汽车革命的态势,防止出现过去新兴产业在发展早期容易显现的投资虚化和低水平固化问题。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟直言,智能领域迭代速度非常快,“希望投资界投的钱,能更多地‘烧’在研发领域、‘烧’在迭代的技术上”。 中国电动汽车百人会最近对智能汽车产业做了调研,张永伟说,一个产业真正能成长起来,要有突飞猛进的尖刀力量,更需要一个完善的产业生态体系,智能汽车产业链亟待重构,业界要思考整车厂怎么和地图、操作系统、关键的芯片、关键的器件等看不见的力量协同发展。 对此,比亚迪公司董事长王传福表示赞同,他说,汽车产业一定要开放,让各种创新、各个行业进入汽车领域,共享智慧生态合作平台,推进智能汽车开放发展。 在徐长明看来,智能汽车发展也面临一系列挑战,最主要的是自动驾驶汽车与非自动驾驶的混合交通,如果二者并行存在的矛盾不能很好地解决,自动驾驶汽车很难变为现实。 “单(个)车辆不能引领智能化的发展,一定是车、道路、城市的同步智能化。”张永伟称,智能化时代,我们要在关键技术上实现突破,要有领先的技术准备、领先的基础设施、领先的规制,才能在全球尽早建立起支撑智能汽车产业应用和创新的生态体系。

    时间:2020-07-10 关键词: 自动驾驶 智能汽车

  • 全新卡宴性能浅析,是你心目中对SUV的印象吗?

    全新卡宴性能浅析,是你心目中对SUV的印象吗?

    全新卡宴继承了911的跑车运动基因,对得起这块彩色的盾牌。 去年年底的时候,内部代号为E3的全新一代保时捷卡宴正式发布。换装了MLB Evo平台的它整体造型更长、更宽、更矮,车头更明显的横向线条以及车尾标志性的贯穿式尾灯让整个车的外观看起来更加扁平,人们说终于看着运动一点了,不过好像也就一点。 只看到更外观好像是给人感觉并不那么“全新”,但外观并不足以从根本上说明全新卡宴到底拥有什么本质变化,只有实际体验之后才能真正感受到它内在的不同。 轻盈,是我们最先想到的词 我们这次是在刚刚建成一个月的上海保时捷体验中心体验的全新卡宴,也就是后面那一片包括一条1.4km小型赛道、越野路段等综合项目的区域。不少开过上一代卡宴得人都觉得多少有一种笨重感,即使是在Turbo上有一台4.8T的强悍发动机。但开完了全新卡宴之后,这种感觉更加明显,简直就是拖拉机换小轿车。 首发是全新卡宴分别搭载了两款新开发的6缸发动机:Cayenne搭载3.0升涡轮增压发动机,输出功率为340马力,比前代机械增压的车型增加了7马力。不过发动机的峰值扭矩输出从原来的3000rpm提前到了1340rpm,这一点是个很大的变化。 虽然在马力和扭矩在数值上没有特别大的增加,但动力输出的提前可以让你最直接地感到提速的不同,起步和加速都非常迅速,让你感受不到这仍然是一辆虽然减重了65kg但仍然有将近两吨体重的大家伙。 除此之外,Cayenne S搭载2.9升V6双涡轮增压发动机,缩缸增加双涡轮之后取代了之前的3.6T发动机,输出功率可以达到440马力,比前代车型增加了20马力,最高车速能够达到265km/h。 而更加强悍的Turbo车型使用的是4.0T V8双涡轮增压发动机,马力已经达到了550,百公里加速已经到了4秒左右的水平。除了我们,保时捷说他们自己也在期待全新卡宴Turbo的纽北成绩。 另外,保时捷为卡宴配备了PDCC动态底盘控制系统,它可以随时监测左右两侧悬挂的高度,通过对受到压缩的悬挂增加更多支撑力来维持整个底盘的稳定,可以有效地防止车辆侧倾,我们也可以在仪表盘中实时看到系统的工作状态。所以在赛道上,即使我们已经听到响胎的情况下,车身的姿态依然控制地很好,操控变得轻松了许多。 而说到操控,另外一点是它的PSM稳定管理系统,也可以理解为保时捷的ESP,在国内首个模拟冰道的场地上让我们印象同样深刻。这个场地通过测试车辆驶进入口的速度,在后轮经过可移动的路面时,通过突然向一侧滑动来模拟冰面上瞬间失去抓地力的场景。 它工作的原理简单来说就是在转向过度的时候对外侧前轮施加制动力,在转向不足的时候对内侧后轮施加制动力,从而稳定住车身。 实话说,在失去抓地力的那一下车身的晃动比我们想象的大多了。但PSM一介入,只需要稳住方向稍稍反打就可以顺利通过,似乎也没什么难度。直到我们又尝试了一下PSM关闭,不停试了三四次才终于把车身稳定住没有打转或者滑出去。有没有PSM差别还真是不小,对于失控下的救车帮助还是显而易见的。 另外,更轻盈的4D底盘系统、后轮转向系统、轻快的转向手感,以及包括12.3英寸大屏、带反馈的触摸按键、全新电子档杆的全新中控设计,都会让你感到更加轻快和年轻。实际体验一番,比老款的提升更加明显。 非铺装路面?其实它也行 虽然全新卡宴的定位依然是主要在城市驾驶,不过它的越野能力也是丝毫不差。它能够提供5种不同越野驾驶模式(公路、碎石路、泥地、沙地和山地模式),驱动装置、底盘和中后两把差速锁可以相应进行调整,比如说再最强悍的山地模式,系统将会自动将两把差速锁都锁止。所以,过个什么沟沟坎坎、交叉轴、爬大坡都不在话下。 但除了标配的PASM主动减震悬挂,还可以选装空气悬挂。全新的空气悬架由原来的单腔室增加到三腔室,能提供6种离地间隙,空气腔体积更大。而且在其中一个空气腔出现故障不能工作时,其他两个腔室可以升高气压来补足这一损失。 除了提供稳定的支撑力,其实它更大的效果体现包括碎石路在内的那些细小连续颠簸的路面,它可以最大限度地减小传递进车身的震动,虽然不能说如履平地吧,但走碎石路的感受实在是好了不少,这也是我觉得最能体现空气悬挂优势的地方。 另外,全新卡宴的全景摄像头以及分辨率很高的中控屏,在狭窄路面以及视线不好的时候更清楚地看到视野盲区,也能分别调整鸟瞰、前后左右的摄像头视图。这一点在实际越野或平时停车的时候也是非常实用。 这可能是个让你加码买保时捷的地方 当然,最后还是说说我们此次到访的保时捷体验中心。上海保时捷体验中心是继莱比锡、银石、亚特兰大、勒芒和洛杉矶之后,保时捷在全球开建的第六家、也是亚洲第一家保时捷驾驶体验中心。占地10万平方米,总投资高达2亿人民币,兼商务和娱乐于一体,可以承办多达300人的大型活动。 别的不说,专门在上赛旁边拥有这么一片专属的场地就已经挺牛了。显然,这说明了国内市场越来越受保时捷的重视,保时捷在加紧扩大销售战果的同时,也要进一步做好客户的体验。 我们体验的各个项目也就是这片场地中,它大概划分了五个部分,就包括我们刚才说过的1.4km的小赛道、模拟冰道、湿滑低摩擦环形道、带有直线启动加速道的多功能装备区以及越野赛道。 当然,我们也有幸体验到了低摩擦环形道,也就是用911体验低摩擦下的控制与失控。对,就是漂移。体验下来还是很爽,但要想做到教练们的水平,只能说需要练的还多呢。 室内部分是一进大门首先经过的,一楼大厅会摆三辆保时捷认为最重量级的三辆车,我们这次碰见的是组合是GT3 RS、卡宴、和一辆保时捷的鼻祖356,之前你其实还能看到一辆黑色的918镇馆。 另外,一楼还设有赛道模拟器、咖啡吧和纪念品商店、放映室等等。二楼的是个性化定制区域、餐厅、会议室,三楼还有可以俯视整个场地的保时捷官方会员俱乐部的场所。 所有的房间都是以保时捷家族的人名、或是想纽伯格林、勒芒这些赛事名称命名的,颇有情怀。整个楼里除了限量展示车(比如当年限量10台的997.2 Turbo S),还摆满了各种保时捷的元素和周边产品,从车模、赛车服、手套、杯子、音响,甚至是会议室的椅子都是保时捷车上的椅子直接拿下来改的,连同电动调节功能,按键都跟车上的一样。 好消息是你可以从一楼的纪念品店买到这一款保时捷座椅的办公椅,坏消息是,要卖7万多。总之,就是一个让你什么都想拿走的地方。 总之,当你成为一个保时捷车主之后,这个地方是可以让你感到自己的尊贵感的。不过只是想来体验?也没问题,只是来开会举办商务活动的话一人只是550,花3500你就可以体验911、718、卡宴、Panamera、模拟器等一系列项目。包场的话,也就十几万吧(这句话是说给土豪们的)。 写在最后 之前不少人觉得卡宴虽然挂着保时捷的标,但只是一个为了吸引土豪让自己赚钱的工具。但全新的卡宴可以说继承了更多像保时捷911身上的跑车运动基因,更加对得起身上的这块彩色的盾牌。 要说全新卡宴要一改了你心目中的印象,你同意吗?我是挺同意的。

    时间:2020-07-10 关键词: 智能汽车 suv

  • 探析从传统汽车到智能网联汽车的艰苦发展之路

    探析从传统汽车到智能网联汽车的艰苦发展之路

    犹记得几年前买车的时候,家人和同事都是这样推荐的:买一个省油的就行,车子就是一个代步工具,没必要投入太多金钱。时过境迁,如今的汽车还是一个代步工具。但是,在那副变化不大的铁壳子下,汽车的内饰和功能已经发生了翻天覆地的变化。中控屏越做越大,多媒体越来越智能,就连开车的行为都变了:自动泊车、定速巡航……以前我们就单纯地叫汽车,现在像上汽荣威这样的“互联网汽车”越来越多了。 汽车的进化如果区分开来看的话,是传统汽车和电子信息产业的融合,汽车产业被认为是电子信息产业下一个强劲的爆发点,政府和企业也在有意撮合让二者重叠的面积更大,融合的更深入。2018青城山中国IC生态高峰论坛于7月20日在青城豪生国际酒店成功举办,以“打造智慧汽车电子产业链”为主题,共邀请了超过260位来自政府、高校、企业和机构的决策人员出席,共同探讨智慧汽车电子产业的未来发展。 从政府这一端而言,实现汽车智能化不仅是解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段,更是深化供给侧结构性改革、实施创新驱动发展战略、建成现代化强国的重要支撑。工信部电子信息司系统处处长杨旭东表示:“智能化不仅将带来汽车产品形态的根本变化,颠覆传统汽车技术体系和产业格局,也还将引发消费者出行和生活方式、信息技术和通讯方式的变革,以及信息和交通基础设施的变革,甚至将极大的加速人类文明的进程。” 汽车产业链的升级主要分两个方面,一个是新能源汽车(NEV),另一个是智能网联汽车(ICV),产业升级的路线是通过 ICV 赋能 NEV,实现汽车产业的可持续发展。而ICV概念的选择和确认是由中国汽车工程学会完成的,该组织是国家工信部部长苗圩亲自揭牌指导成立的。中国工程院院士,中国汽车工程学会理事长,清华大学汽车工程系教授李骏在青城山中国IC生态高峰论坛发言时提到:“ICV重要的是把城市交通和汽车融合,这种融合体现就是要依靠互联网、大数据、人工智能这种云平台,与汽车充分的进行信息物理融合,产生这种智慧城市、智能交通、智能汽车。” 李骏认为搞智能汽车有三个明确的目的,第一是提升车辆的安全性;第二是实现设计敏感性;第三是促成像中国雄安这样的智慧城市。 对于汽车的改变,感触最深刻的一个是消费者,另一个大概就是设计和制造汽车的整车厂了。汽车的功能越多,所使用的电子元器件就越多,总线的布置就越复杂。因此,整车厂对于汽车智能化的发展有着更深层次的理解。重庆长安汽车股份有限公司智能化研究院副院长何文指出:“智能汽车将成为下一步的移动终端,作为商品服务的属性将得到明显的提升,在商业生态方面,智能汽车将会改变我们汽车业的生态。以前汽车企业以销售为利润,将逐渐过渡到以服务以汽车使用消费者来提供服务来争取利润。” 何文着重讲解了智能汽车的自动驾驶,他认为要实现自动驾驶必须突破以下限制。第一个是法规,需要更新的研究来完善法规;第二个是交通设施和交通标志的设计,与自动驾驶的需求存在差距,各种道路交通要素不统一,复杂多变,导致覆盖测试难以覆盖所有的道路;第三个就是基础设施的统筹,我们的基础设施很少考虑自动驾驶的特点,已完成的交通基础设施也很难准确的获取;第四个是开放的智能驾驶带来的信息安全问题,国外已经出现过因为黑客攻击导致汽车出现事故的案例。 而在汽车内部,传统汽车座舱功能区布局碎片化,信息过载带来人车交互的障碍,导致智能手机成了人车交互的入口,汽车本身的入口价值被低估。随着汽车电子化程度提高,集成了液晶仪表、抬头显示仪、中控屏幕和后座娱乐的多屏融合智能驾驶舱会带来更为智能化和安全性的交互体验,人机交互体验提升将成为汽车未来的核心技术要点。威马汽车科技集团有限公司智能网联系统高级总监蔡德暄谈到:“全车交互的智能化需要想清楚三件事。第一件事是人机交互的革命推动了整个智能终端和行业的变化;第二件事是终端的革命推动了生态的变革,就如同PC开动了互联网时代,智能手机开动了移动互联网时代,只有彻底地改变汽车这个移动终端,才会开启移动万物互联网的新时代;第三件事是智能化发展的基础设施是电和互联网,互联网是推动智能化的基础设施,这已经是大家的共识。” 上汽应该是国内售卖互联网汽车的先驱,其荣威品牌浓重的互联网特色和不错的销量,让上汽尝到了做智能汽车的“第一份”甜头。从上汽荣威官方获悉,品牌2017年累计销量达38.5万辆,同比激增60%,成为增速最快的汽车品牌之一。其中荣威RX5在2017全年累计销量近24万辆,连续5个月销量破2万辆。上汽是如何完成这样的跳跃性设计的呢?上海汽车集团乘用车电子电器部总监张海涛介绍说:“我们的设计方法是比较过硬的,分为三个视角。第一个称之为操作视角,实际上这个方法跟这个比较经典的计算机软件开发的方法是比较类似的,这一步的关键是用户有多少场景要进行描述定义;第二个视角叫功能分析视角,结合前面的交互需求来进行功能块的设计;第三个视角叫组织架构分析,实现了需求的功能,如果落实到整车上要考虑非常多的因素,跟汽车行业关系是比较大的。” 在整车厂,汽车开发已经使用了“模块化系统”,允许在多个模型系列中使用功能组件。而每一个功能组件的设计和实现其实就是集成电路的活了,这也就是为什么2018青城山中国IC生态高峰论坛将主题锁定智能汽车了。我们细看智能汽车需要的技术:5G、人工智能、大数据和传感技术等都是集成电路产业所擅长的。只是由于此前半导体产业的重心在智能手机,这样的技术红利将逐步被释放到汽车和工业领域。从当前的局势来看,汽车产业明显排位靠前。

    时间:2020-07-10 关键词: 汽车电子 智能汽车

  • 新势力造车已经到了分水岭显现的关键期,风口上的新势力造车还有机会吗?

    新势力造车已经到了分水岭显现的关键期,风口上的新势力造车还有机会吗?

    一半是海水,一半是火焰。 一边是对新势力造车的质疑与唱衰,另一边则是业内大咖前赴后继加入新势力造车。 进入今年以来,造车新势力再度站上了负面舆论的风口浪口,悲观的消息没有停止过。 特斯拉的亏损、股价下跌、濒临破产;蔚来迟迟交不出车;车和家SEV(Smart Electric Vehicle)项目宣告失败;加上银隆败局、乐视虽然重生但被打上外行圈钱的烙印,新势力造车一片混乱,业内对新势力造车的看法越拉越偏激,PPT造车、资金链断裂、交付延迟,圈钱、不靠谱……这些标签被贴到了新势力造车的上。 媒体打起了口水仗,有些说,新势力造车要死90%以上,有些说,新势力造车从一开始就错了。新势力造车真有那么不堪吗? 愉观车市看到的现象是:虽然每天都会看到自己不认识的车标,虽然新势力造车很多看上去不那么美,但,仍有那么一些企业,在努力着,在改变在寻求突破。 我不赞同前途汽车陆群说的“新势力造车”100%都在造车,没有骗子,但我起码相信,总有那么几家,是坚持在梦想和初心的路上,也总有那么些执着的职业经理人,与他们一起在创造奇迹在探索未知,在为了成功一心扑进去。 他们“共同”的选择 尽管饱受质疑、甚至一些媒体在打着口水仗,但并不妨碍新势力造车迎来业内大咖前赴后继的加入,其中不乏媒体界、汽车界、IT界大佬。 近期,爱驰汽车连续发布两个人事任命: 原长安PSA副总徐骏加盟爱驰汽车,任联席总裁;原滴滴出行大数据和AI Labs高级总监陈学文加盟爱驰汽车,任CAIO(首席人工智能官)。 无独有偶,就在前段时间,新浪高管、原奇瑞汽车总经理助理、营销公司执行副总经理、企业公关和产品公关执行总监赵焕签约电咖汽车;原观致汽车CEO刘良以联合创始人的身份正式加盟国金汽车,出任总裁一职;北汽新能源原营销公司总经理助理兼华东事业部总经理江峰和东风雪铁龙原市场部部长邓凌加入合众新能源。 放在两三年前,传统汽车高管加盟新势力造车不是新闻。 每家新势力造车几乎都有传统汽车高管的身影。比如,谷峰加盟爱驰汽车之前是上汽集团CFO,谷峰拥有20年汽车产业金融、供应链金融、汽车消费金融从业经验。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强之前是沃尔沃高管,而威马汽车创始人沈晖、华人运通创始人丁磊以及电咖汽车张海亮,纷纷有着传统汽车圈显赫的背景。 第一波传统车界大咖加盟新势力造车,可能是带着颠覆者的心态去的。特斯拉的成功让业内惊呼:“颠覆者来了!”新势力造车迎来了前所未有的风口期,无论是资金还是人才,转向投向新势力造车并不为奇。当年加盟新势力造车,被视为新一轮的机会。许多人意气风发,热情饱满。 不过,如今,世道变了。马斯克为了挽救特斯拉,不惜“冒犯”特朗普,而新势力造车不是被曝出资金链危机,就是被曝出产品“见光死”,悲观论正在发酵,为何这些大咖仍奋不顾身投身新势力造车企业? 新势力造车分水岭关键期 就拿最近引入两位猛将的爱驰汽车来看,在徐骏正式加盟的第一天,付强发了一条微博,内容是欢迎徐骏第一次出现在爱驰的月度管理层例会。 据爱驰汽车内部人士透露,这个会议一般由爱驰总裁和副总裁级别的管理者听取各部门重要议题的状态汇报,会议流程极为紧凑,但当天的会议上大家用两次热烈的掌声欢迎了徐骏的入职。而在爱驰汽车对徐骏入职的介绍中,明确将运用其在汽车界和互联网界的资源,全面推动爱驰智能化、数字化的布局,并将负责爱驰内部的流程体系建设。 新势力造车现在比任何时候都更需要人才,对于这些前期已经踏踏实实布局的新势力造车而言,现在已经到了分水岭显现的关键期。 在这一轮竞争中,不会再容许几百家新势力造车企业存在,资金要收拢集中,前期拿了资金不靠谱的,投资人也会权衡会冷静会谨慎,如果说之前新势力造车还是在秀给投资人看的话,这一轮,投资人要看的是结果,是能力和对未来的可期。 在加入爱驰汽车之前,徐骏拥有长达25年的汽车行业企业管理岗位任职经验,经历了中国兵器、长安汽车、PSA合资的时代,见证过DS品牌的沉浮,促成了多次被汽车圈所称道的战役,也试水过互联网营销。徐骏投身爱驰汽车,在新势力造车饱受争议的大环境中,或许可以被看作一个简单的信号:传统汽车人仍然在奋不顾身的加入,说明他们还是看好新势力造车,尤其是看好靠谱踏实的企业。清一色由传统汽车精英人士执掌的爱驰,也通过徐骏的加盟进一步证明了踏实造车的决心。 刚入职爱驰汽车的还有国际AI大咖陈学文,陈博士是国家“千人计划”特聘专家,主攻大数据分析、人工智能与应用、机器学习等技术领域。在爱驰汽车,他被授予CAIO(首席人工智能官)的职位,这也是新势力造车中唯一一家设立此职位的。有他的加入将全面规划爱驰在人工智能领域的布局,并建立人工智能技术与爱驰现有车型平台及未来规划平台的融合,同时在商业端、消费端规划落地基于人工智能与平台的应用场景。 实际上,爱驰还建立了人工智能技术应用中心,并先后与四维图新、深兰科技等领先的人工智能解决方案提供商达成深度合作关系,共同就车联网、自动驾驶、机器学习、车载AI管家等领域展开研究。 两名“猛将”的加入,无疑是给以传统汽车人为主的爱驰高管团队插上了智能化和互联网的翅膀,是“全能”高管团队的起步,同时也是爱驰在AI、大数据领域的布局将全面拉开,并将通过大数据驱动各环节,重组传统产业链。传统的研发、制造、供应链、物流、销售、售后领域都将在新技术面前得到无穷的能量,重组成为一个全新的产业图景。 新势力造车有机会但并不多 怀揣着梦想加盟造车新势力,对于这些科班出身并拥有梦想的传统汽车人而言是机会也是挑战,他们不必被传统车企的体制和冗长的管理决策而束缚,可以大胆施展拳脚,延续自己的“造车梦”,想造能被消费者喜欢的真正的好车,但同时,市场并不会给他们试错的机会,非存即忘,市场是残酷的,投资人更现实。 那么新势力在造车还有没有机会?答案当然是有。 从大环境来看,汽车行业正处于前所未有的变革时代。 一百年以来是内燃机时代,在这一领域,新势力造车与传统汽车制造商没有可比性,但智能电动车却将二者拉回了同一起跑线上。内燃机时代的领先者属于德美日,但智能电动车时代的到来为所有参与者带来全新的机遇,中国的这批新造车势力有望在智能电动汽车上实现“换道超车”。 值得关注的是,不同于传统汽车制造商还需要进一步深耕内燃机领域,新造车势力唯一要做的就是在智能电动领域“all in”。而从现状来看,无论是自动驾驶技术(L2-L4)、三电技术(电池电机电控)、还是AI、大数据等新技术,新造车势力不仅更具有互联网思维和智能技术基因,在这些创新技术的突破上也完全不逊于传统汽车制造商。 汽车“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)浪潮的加速到来几乎重塑了整个汽车产业,就连奔驰、宝马等跨国车企也重新定义了自己的身份,由传统汽车制造商向着移动出行服务商转型。 但是,“大象转身”并非一蹴而就。这些传统汽车巨头在全面转型时所面临的包袱更重,掣肘也更多,而这就给了这批造车新势力崛起的窗口期。 但同时,机会并不是人人都有。在这点上,谷峰是第一个表明了态度:早在去年接受愉观车市专访时,谷峰就认为:未来能够活下来的新造车企业可能仅有三四家。 真造车与作秀的边界在于把钱砸向哪里? 明知山有虎,偏向虎山行。怎样才能成为新势力造车企业中那个小概率能够成功留下来的小数点? “爱驰从投资人谈判之时起,就跟投资人有约定,绝不能被资本推着走,也不是做给资本看,而是根据实际业务的需求稳扎稳打。”在之前接受愉观车市专访时,爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰曾多次表达过这个观点。 当前,造车新势力的现状良莠不齐。 根据不完全统计,目前加入造车新势力的企业或已超过280家,稍有知名度的造车新势力大约在60家左右。其中,有些新创车企投机取巧,通过不断讲故事和一张张“PPT”来吸引目光;有些靠着夸大的融资金额阔谈未来;还有些拿一辆炫酷的概念车高声喊出颠覆的口号。 但如果辨别新势力造车是“作秀”还是“造车”其实并不难。 愉观车市认为: 第一,创始人的初衷是什么?实际掌舵人和团队是否可靠,是否高效。 事在人为,可靠的团队不仅能造可靠的车,也能够引得投资人长期信赖,不容易产生资金链的问题。虽然蔚来汽车、小鹏汽车由李斌和小鹏亲自投资,但是,并不等于创始人自己是投资人就可靠,还要看运营团队的目的和初衷。 而团队强大,才能在竞争中具备讲优势发挥出来。以爱驰汽车为例,成立于2017年2月的爱驰算是“造车新势力”的后来者,但在成立至今的短短一年多时间里,爱驰在团队建设、制造基地建设、核心技术及产品研发、投融资、全球合作伙伴布局和出行服务布局等方面已经取得了重大成果,创造了业内瞩目的“爱驰速度”。 爱驰汽车团队人数已超过800人,核心团队成员均来自世界五百强企业。爱驰的“造车天团”堪称是所有新势力造车中最具造车功力的团队。 第二,是否踏踏实实在关键的领域投资和布局。 在制造方面,汽车作为技术密集型产业,具有长而复杂的产业链条。特斯拉量产的跟不上节奏,蔚来交车的一再延迟,都为新势力造车敲响了警钟。 在这点上,爱驰从成立之初就坚定要自建工厂。仅仅一年的时间,爱驰汽车上饶制造基地土建部分已经完全竣工,冲压、焊装、总装、涂装四大车间的生产设备正在陆续进场安装。与此同时,化“制造”为“智造”,爱驰采用来自西门子“数字化双胞胎”技术的数字工厂也上线在即。“实体+数字”一体化的上饶制造基地建成后,爱驰可实现高柔性化、自动化和集成化的生产运营,还能实现符合未来趋势的定制化、共享分享的商业模式。 实际上“爱驰模式”也正在成为行业主流,蔚来已经宣布自建工厂,而威马的温州工厂也已经开工,而最近车企大咖们加入的几家新势力造车,纷纷拥有自己的工厂。 第三,愉观车市认为很重要的一点是具备对客户的把控力,知道客户需要什么产品,并按需打造。 靠谱的团队只是第一步,如何造出靠谱的产品才是新势力造车决胜的关键。不管是传统车企,还是新势力造车,消费者认的始终是产品和体验。 就像谷峰说的,“新势力造车最不缺的就是资金,如果新势力造车倒闭了,绝不会是因为资金的关系,而是产品。” 新势力造车在产品阵营上早有分水岭,有打造高端的,有针对中低端的;有打造跑车的也有SUV以及大中小型轿车的,无论什么车,最终关键是能否贴合消费者的需求,找到自己的消费者在哪里。 而在这一轮分水岭即将出现的时期,一些新势力车企也纷纷坚持在重新定位的路上,爱驰汽车的高品质、智能化,前途汽车坚持的高端化后,也正在考虑下一步的主流产品,而电咖则在前期中低端的亲民产品上,考虑在中高端突破。 第四、是否有自己对关键技术的把控能力,是否能有效获得第一手关键资源,保持领先的能力。 新势力造车踏准了一个变革的时机,但这个时期的特点是技术日新月异。当年上汽自主品牌推出第一款互联网汽车,短短几个月,智能互联就全面开花。 如果没有强大的研发能力,在这个瞬息万变的时代,是很难保持长久的领先。一个具备一定规模和实力的技术研发中心,是靠谱的新势力造车必须要有的。 以爱驰汽车为例,项目设备总投资超过3亿元的上海嘉定技术中心4月已经启用。正是在技术中心的支撑下,爱驰打造出了世界首个上钢下铝的纯电整车正向开发平台MAS。并且,爱驰还自主研发了集成式电驱系统(AI-PT)、干湿分离的电池热管理专利技术等开创性成果。 与此同时,爱驰的首款量产SUV车型U5的量产版样车已在爱驰汽车(上海嘉定)技术中心试装成功,预计将于明年年底量产交付。 当然,具备上述能力也只是靠谱的新势力造车的基本元素,并不意味着有这些能力就能立于不败之地,市场的竞争是血腥和残酷的,随着我国汽车行业的进一步开放,竞争程度将更加空前。 但是,只要坚持初心,不浮躁,沉下心思考,以专业去突围,无论市场如何变,总会有一些新生的力量会起来。即便他们不是心高气傲到要去颠覆或重塑行业格局,但至少,它们会为行业吹来一股清新的风,不浮夸,不守旧,成为推动行业变革的一股正能量。

    时间:2020-07-10 关键词: 特斯拉 智能汽车

  • 世界汽车业风云突变,一代枭雄陨落该何去何从?

    世界汽车业风云突变,一代枭雄陨落该何去何从?

    过去的一周世界汽车业风云突变。一代枭雄就此陨落,菲亚特-克莱斯勒何去何从?贸易战效果显现,福特、戴姆勒、通用汽车和现代汽车等公司盈利纷纷下滑。召回33万辆蒙迪欧,长安汽车业绩火上浇油;贾跃亭的债不还了?乐视网存被暂停上市风险。 1. 量产自动驾驶、氢燃料汽车齐上阵,丰田将借奥运会秀“技术肌肉” 丰田汽车宣布,将为东京奥运会和残奥会提供完全自动驾驶汽车“e-Palette”,用来运送选手及大会相关人士。 这种汽车将在奥运村等限定区域行驶,意在为实现该服务的实用化而积累经验。另一方面,丰田将提供3000多辆燃料电池车(FCV)等作为奥运官方车辆,向世界宣传先进技术。 “e-Palette”为箱型电动汽车(EV),没有驾驶座。丰田今年1月发布此车,可用于移动、物流及商品销售等广泛服务。 点评:敢于将技术力量这样曝光于世人,这需要两把刷子。 2. 菲亚特-克莱斯勒掌门人因去世更迭 菲亚特-克莱斯勒集团(FCA)和法拉利公司CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)因手术并发症导致病情严重恶化,使两家公司掌舵人提前变更。 Jeep品牌业务英国负责人曼利(Mike Manley)被委任为菲亚特克莱斯勒CEO,将接替马尔乔内。 法拉利任命菲亚特克莱斯勒董事长、阿涅利家族后代John Elkann为新任董事长,任命董事Louis Camilleri为执行长。 卡车和拖拉机生产商凯斯纽荷兰工业(CNH)委任Suzanne Heywood为董事长,接替马尔乔内的职务。 7月27日,FCA公布2018年第二季度业绩。当期净营收289.93亿欧元,比上年同期的279.26亿欧元增加了4%。当期净利润7.54亿欧元,上年同期为11.55亿欧元。 点评:一代汽车枭雄陨落,菲亚特和克莱斯勒可能会被其他巨头分而蚕食。 3. 现代汽车上半年营业利润降低37.1% 7月27日,韩国现代汽车第二季净利润下滑14%,远远逊于预估。该公司表示,其仍疲于应对中国、美国等关键市场销售情况不佳的局面。 现代汽车第二季净利7,010亿韩元(约合6.27亿美元),去年同期则为8,170亿韩元。同期营业利润大幅下滑29%,至9,510亿韩元,营收则增2%,至24.71万亿韩元。 今年上半年,现代汽车营业利润同比减少37.1%,为1.63万亿韩元;销售额同比减少1.1%,为47.15万亿韩元。相比之下,其上半年汽车销量同比增长4.5%,为224.15万辆。 点评:以价换量,只会让现代汽车跌落速度更快。 4. 福特汽车40亿成立独立自动驾驶部门 7月25日,福特汽车宣称,该公司将斥资40亿美元创立一个独立部门以容纳旗下自动驾驶汽车业务,并正在寻找外部投资者。此前,福特汽车的竞争对手通用汽车在5月底也对旗下Cruise Automation自动驾驶汽车部门采取了类似的行动。 不过,福特经营情况不容乐观,该公司发布公告显示季度业绩不及预期。第二季度,福特汽车盈利10.7亿美元,而去年同期为20.5亿美元。 不仅如此,其销售额下降10亿美元,至389亿美元。引人注意的是,福特公布第二季中国业务税前亏损达到4.83亿美元。 点评:当造车初创企业还在圈钱的时候,这些有底蕴的传统车企早已经展开行动。 5. 特斯拉为盈利竟要求供应商退款 特斯拉近日又让人大跌眼镜。该公司要求,一些供应商退还这家电动汽车公司之前的一部分支出。 有机构分析称,这一请求反映出该汽车生产商急于在关键生产周期维持运营。这家硅谷电动汽车公司称,正要求供应商返还现金以帮助其实现盈利。特斯拉要求,供应商返还2016年以来所付款项的很大一部分。 点评:马斯克除了“能上天”,还总是特能给人带来惊喜。 6. 标致雪铁龙盈利大涨,欧宝恢复盈利 法国汽车制造商标致雪铁龙集团(PSA)公布上半年经营状况显示,上半年该集获利增长18%,高于分析师预期。这主要是因其新收购的欧宝业务恢复盈利。 PSA上半年净利增至14.81亿欧元,营收大增40%,至386亿欧元。欧宝-沃克斯豪尔业务目前明显正在转亏为盈的过程中,这项去年从通用汽车收购的业务当季获利5.02亿欧元,利润率为5%,而集团原有汽车业务的利润率升至8.5%。该集团的整体经常性营业利润增加近50%,至30.2亿欧元。 点评:PSA和欧宝想要更进一步,就必须加快欧宝进入中国进程。 7. 戴姆勒-奔驰二季度净利润大降29% 戴姆勒集团日前发布第二财季报告显示,该集团净利润大幅下降29%。这主要是因为关税因素削弱其定价能力,令其梅赛德斯-奔驰汽车部门利润减少。 该公司截至6月30日三个月净利润下降至17.3亿欧元(约合20.2亿美元),去年同期为24.4亿欧元;其当季收入也从上年同期的412.1亿欧元下降至407.6亿欧元,同期息税前利润则下降21%,至26.4亿欧元。 为此该公司正在着眼于寻找合适的方式,来减轻国际紧张形势对其业务的影响,包括对是否将部分美国生产业务转移到亚洲进行评估等。自7月份以来,梅赛德斯奔驰在美国生产的SUV,如GLE一直都由于关税问题而受损,从而导致戴姆勒的盈利受损。 点评:奔驰历史再悠久,盈利能力再强,也架不住特朗普的几页指令。 8. 江铃汽车:上半年净利3.19亿元同比降42% 7月25日,江铃汽车发布公告,2018年上半年该公司实现营业收入142.87亿元,同比下降8.8%;净利润3.19亿元,同比下降42.31%。上半年公司销售了14.7万辆整车,同比下降4.16%。 点评:乘商并举看来并不容易。 9. 长安汽车业绩或遭重创,将召回超33万辆蒙迪欧致胜 7月27日,长安汽车旗下公司长安福特向国家市场监督管理总局备案了召回计划,决定自2018年8月20日起,召回2007年2月7日至2016年2月29日期间生产的部分蒙迪欧致胜汽车,共计33.7万辆。 据了解,召回范围内的车辆,其驾驶席正面安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器(膨胀装置),其气体发生剂在防潮方面存在不完善,长期在高温和高湿的环境下使用,气体发生剂有可能劣化。 因此,在安全气囊展开时,气体发生器可能发生异常破损,导致碎片飞出,伤及车内人员,存在安全隐患。长安福特将为召回范围内的车辆免费更换改进后的驾驶席正面安全气囊模块,以消除安全隐患。 点评:这么晚才召回,看来长安汽车2018年财报会更加难看了。 10. 乐视网:上半年预亏逾11亿元存被暂停上市风险 乐视网发布公告,预计2018年1-6月亏损范围为110,514.08万元-111,014.08万元,将导致公司上半年归属于上市公司股东的净资产为负。 由于关联方债务导致公司资金问题尚无法得到解决,公司经营未能得到全面好转,下半年存在持续亏损的可能性。 如经审计后公司2018年全年净资产为负,公司存在股票被暂停上市的风险。 虽然乐融致新已与相关增资方签署《增资协议》,但由于乐视控股持有乐融致新股权拍卖程序无法按时推进,乐融致新因本次交易手续涉及工商变更登记工作无法完成而影响相关增资方的交割进度,交割条件的满足存在重大不确定性。

    时间:2020-07-10 关键词: 自动驾驶 智能汽车

  • 2018CES Asia亚洲消费电子展汽车科技展位最全解读,带你领略最新汽车科技成果

    2018CES Asia亚洲消费电子展汽车科技展位最全解读,带你领略最新汽车科技成果

    翻开6月大事历,最让人期待的国际性大展,就是即将于13日—15日在上海新国际博览中心揭幕的CES Asia亚洲消费电子展了。 今年CES Asia以“智造,非凡明天”为主题,届时会有来自80多个国家、500多家企业参展,而“汽车技术、人工智能、智能家居、可穿戴设备以及增强现实产品”将成为本届展会的重点 。 据了解,今年汽车科技相关的展位主要集中在N4和N5两个馆,将有50多家相关企业,包括国内外知名汽车OEM,如奔驰、凯迪拉克、现代、起亚、Honda、广汽研究院、比亚迪,拜腾、奇点、零跑等新造车势力以及大陆、三菱电机、百度、东软、四维图新等技术供应商参展 。这些公司将在现场展示自动驾驶、车联网、新能源等方面的新技术以及代表未来出行解决方案的最新成果。 传统车企如何在科技展会上显露头角? 1. 上汽通用Super Cruise超级智能驾驶系统重磅亮相 相比特斯拉这样的“激进分子”,通用在自动驾驶技术开发上要保守谨慎得多,是典型的两条腿走路。其中在渐进式路径的规划中,L2级别的驾驶辅助系统——Super Cruise超级智能驾驶系统是非常关键的一环。 之前在北美上市的2018款凯迪拉克CT6上已经可以选配这套系统,但通用6月8日宣布将在2030年将该应用扩展至品牌其他车型以及更广泛的通用产品线上。而上汽通用也将在马上举行的CES Asia亚洲消费电子展上发布面向中国用户的Super Cruise系统。 值得一提的是,Super Cruise是通用在渐进式发展路线上,是业内首个做到在高速公路上解放双手的驾驶辅助系统,还是唯一采用高精度地图数据的驾驶辅助系统。根据2017年上汽通用发布的车联2025战略,Super Cruise可能会在2019-2020年进入中国市场。 此外,除了Super Cruise外,凯迪拉克与上汽通用安吉星OnStar联合展台位于N5馆,这里将展出上汽通用汽车智能互联科技的最新技术解决方案,大家届时可以前往参观。 2. 关键词“创新”,Honda这次要这么玩 每年在Honda的展台上,你都会发现很多稀奇古怪但十分好玩儿的体验项目。而小编可以给你打包票,今年这种惊喜依然不会少。 Honda步行辅助系统 展会期间,Honda联合东软睿驰开发的“Honda步行辅助”项目将在现场设置体验区。具体这是什么好玩的东西,还有待大家前往自行感受了。 此外,Honda还会在亚洲消费电子展现场展示“Honda Xcelerator项目”的最新研究成果,这是Honda与全球创新企业合作的项目,大家可以在现场零距离感受下Honda为引领“移动”和“生活”的进化,而创造的新价值和移动乐趣。 Honda Xcelerator项目与合作伙伴正在研发的技术包括: ①气味王国: 以嗅觉为主的感官体验技术,根据驾驶场景和用户需求,向车内释放不同气味,为驾驶者打造个性化的驾乘体验。 ②Tactual Labs: 将手部骨骼的动作同步识别为3D数据,使得手势操作成为可能。在驾驶时,手不用离开车辆把手,也能进行各种操作。 ③WayRay: 全息AR(增强现实)技术在驾驶过程中的全新应用和数字化体现,驾驶者即使不佩戴任何设备装置,也能在视野范围内清晰体验和浏览全息AR技术呈现的导航信息,打造更加便捷、舒适、智能的驾驶体验。 3. 拜腾第二款待量产概念车亮相 儿童节当天,新造车势力中颇受关注的拜腾曝光了其第二款车型——拜腾豪华轿车概念车的局部图。据小编了解,6月12日,该款概念车将在亚洲消费电子展前夕的拜腾之夜上全球首发。 从提前放出的渲染图不难发现,该款概念车设计得还蛮前卫的,主打的是“下一代智能终端”的概念,延续了首款SUV车型BYTON Concept的智能表情及联接线等家族式设计特征,辨识度很高。这是拜腾基于全新电动车平台开发的第二款产品,第一款SUV车型已于今年1月在拉斯维加斯举办的国际消费电子展上首发亮相。 此外,6月13日下午,拜腾CEO兼联合创始人毕福康博士和拜腾总裁兼联合创始人戴雷博士将发表主题演讲,分享拜腾致力于实现“时刻乐行”(time to be)的出行愿景,以及拜腾是如何打造为自动驾驶和共享出行时代而生的“下一代智能终端”的。他们还将介绍拜腾突出数字力量和自动驾驶特点的设计哲学和拜腾的同一平台战略。 4. MBUX多媒体交互系统依然是奔驰展台重磅看点 目前奔驰官方还没有公布任何有关CES Asia的参展信息,但从往年的经验来看,基本上和年初拉斯维加斯举办的CES国际消费电子展差别不大,顶多会有些许微调。所以肯定少不了像MBUX、全新A级车这些重磅产品。 MBUX多媒体交互系统 作为全新的多媒体交互系统,尽管MBUX看上去与奔驰E级轿车上使用的那套带有全液晶显示与拇指触控的交互系统有些相似,但是技术上的一小步改变,却往往带来了体验上的一大步飞跃。而且它并非是奔驰旗舰车型的专属,体验过后你也许会觉得它是比奔驰S级双屏交互还先进的系统。 5. 其他嘉宾展品颇为神秘,只等现场揭晓啦! 今年广汽没有参展,但是却来了广汽研究院,所以很有可能会带来广汽在车联网、自动驾驶、大数据等前瞻领域的最新研究成果。 而至于现代和起亚,则应该是会秀出现代NEXO氢燃料电池概念车以及起亚极睿EV概念车。作为新造车势力的零跑,将公布其与大华携手研发的AI自动驾驶芯片最新进度,并将在展会上与重磅合作伙伴签署战略合作协议,同时,零跑汽车将在馆外设置“零跑S01自动驾驶”场景体验区,大家不仅可以看到零跑首款量产车型S01,还可以亲身体验行业领先的自动驾驶技术。和智车优行,应该会和拜腾的路子差不多,展出的多半是即将投入量产的最新概念车。照此推测的话,比亚迪可能还会继续带来电动概念车型以及全新车载娱乐信息系统。 零跑首款量产车型S01 “传统TIer 1+科技公司”组建供应商强势阵容 1. 内容多得看都看不过来的大陆集团 今年大陆集团计划展出的各项技术和产品加起来竟然有八项之多。尽管很多基本也都已经在年初的拉斯维加斯CES上发布了,但还是有蛮多值得期待的内容。比如: 交互式用户手册功能。它能够立即向驾驶者解释警告或错误消息的含义。根据警告和驾驶者的用户行为,数字助手会向驾驶者提出较为明智的建议,指导他们如何操作。是不是很酷?! 再比如说大陆集团城市驾乘体验的开发平台车——一辆无人驾驶且无方向盘或制动踏板的电动车——你可以通过APP快速方便地呼叫它。这辆车展现了大陆集团的各项成熟技术及其性能,这些技术早已应用到不同的汽车上。基于这个无人驾驶的开发平台,科技公司大陆集团开始了在全球多个基地的测试。 小编倒是对这个“智能可配置仪表”蛮感兴趣的,主机厂可以用此系统为用户定制高度个性化仪表。该系统基于12.3英寸全尺寸互联数字仪表。用户不仅可以通过安卓app选择已有的皮肤和主题对仪表进行个性化设置,还可以上传自己的照片作为个性化设置的素材。 智能可配置仪表 当然不止这些,还有基于服务器的电子电气架构中的中央处理器、MFC 500新一代智能摄像头、集成式车身电子平台等等七八项新奇的技术和产品等着大家来体验和发掘。 2. 东软汽车电子全线出动 像东软这样老牌的汽车电子技术供应商,过去几年可真是藏得够深的。但随着全行业变革的发生,也促使东软对未来整个产品和技术布局进行了调整。在本届CES Asia上,东软将重点展示在汽车电子、新能源汽车、共享汽车、自动驾驶、车载娱乐信息安全以及大数据与人工智能领域的最新技术和产品。 东软e-Janus全液晶虚拟仪表 东软是1991年与阿尔派合作进入汽车电子领域的,目前已经完成了由汽车电子软件提供商向整体解决方案提供商的战略转型,汽车业务涉及车载信息娱乐、T-Box、全液晶仪表、车联网安全、手机互联、ADAS、V2X等产品线和开放的“云平台”,今后还将逐步提供车辆以及智能终端一体化、智能化的产品与解决方案。 3. 百度Apollo最新成果亮相 小编目前了解到的信息是,百度会在本届亚洲消费电子展上呈现自Apollo开放平台推出以来的全新车联网、自动驾驶量产产品。现场还将设有智能驾驶舱并演示未来场景下车家互联功能,大家可以前往百度位于N5馆的展台体验基于AI技术的人机交互技术。 基于Apollo 2.0平台打造的百度自动驾驶原型车 同时百度还将会在展会期间公布并签约全新的合作伙伴,被百度也将向科技界与汽车行业展示Apollo产品化、量产化成果。 其他包括地平线、德赛西威、三菱电机、四维图新在内的众多知名技术供应商届时也将推出 在车联网、VR/AR虚拟现实、自动驾驶等业务板块的新技术新产品,这些公司的展位分散在N4和N5馆,在为期三天的展会日中大家可以前往上海新国际博览中心参观学习

    时间:2020-07-09 关键词: 汽车电子 自动驾驶 智能汽车

  • 汽车投资领域竞争激烈,新蓝海究竟在哪里?

    汽车投资领域竞争激烈,新蓝海究竟在哪里?

    5月25日下午,一份由国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》(下称汽车产业投资新政)在网络流传,这份文件全面禁止新建燃油车企,并大幅提高了新能源汽车的投资门槛,让许多原计划进入新能源汽车行业的人大呼“做不到”。 仿佛一个午觉醒来,原本敞开的新能源汽车市场大门被围上了密集的铁丝网——力气足够大、皮肤足够韧的游戏参与者才有可能挤进去,与前辈较量。 在严酷的现实面前,难道后来者真的没机会了吗?汽车投资的新蓝海究竟在哪里? 智能汽车——新蓝海显现 如果说传统燃油车和新能源汽车是红海——前者禁止后来者进入,后者则将门槛提至高不可攀,那么,智能汽车就是蓝海,是国家要鼓励投资的,未来汽车的发展方向。 首先要明确,汽车产业投资新政适用于“各类市场主体在中国境内的汽车整车和零部件投资项目”,汽车整车投资项目包括乘用车和商用车两个类别项下的燃油汽车、纯电动汽车及智能汽车投资项目。 这项新政的“政策目标”指出,要“严格控制新增传统燃油汽车产能,积极推动新能源汽车健康有序发展,着力构建智能汽车创新发展体系”,对以上三类汽车产业投资的发展方向和管理方式做了区分。 燃油汽车(包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车等以发动机作为驱动动力的汽车)投资项目方面,禁止对新建独立燃油汽车整车企业等4个项目进行投资,对现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力投资项目提出6项必须条件,并对新建汽车发动机和新增发动机产品投资项目提出具体技术要求。 纯电动汽车(包括纯电动汽车、增程式纯电动汽车、燃料电池汽车等)投资项目方面,对投资项目所在省份、企业法人和建设内容等做出具体规定,并对新建车用动力电池单体/系统投资项目和车用动力电池扩能项目提出了较以往政策更严的要求。(参见《汽车投资新政:新造车企业靠边,让新建动力电池企业哭一会儿》和《这个“十年一遇”的汽车产业政策大修,谁会获益?》) 智能汽车,则与新能源汽车、节能汽车及关键零部件研发和产业化被列为“重点发展领域”,汽车产业投资新政“支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资”这些领域。 “积极推动”的新能源汽车VS“着力构建”的智能汽车 看到这里,你可能要问,智能汽车、节能与新能源汽车都是“重点发展领域”,凭什么只有智能汽车是蓝海? 要回答这个问题,必须先了解,新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。节能汽车,是指以内燃机为主要动力系统,综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。 汽车产业投资新政中将纯电动汽车和燃料电池汽车统一归为纯电动汽车,节能汽车和插电式混合动力汽车则均划为燃油汽车。 新建燃油汽车整车企业是国家禁止投资的项目。那么,新能源汽车呢? 上文提到,要“积极推动新能源汽车健康有序发展”,没有说出来的一层意思是,自新能源汽车推广以来,出现了一些不太健康的发展现象,某些企业或者某些领域处于或曾经处于无序发展的状态。 在《这个“十年一遇”的汽车产业政策大修,谁会获益?》一文中指出, 汽车产业投资新政制定的一大背景是,新能源汽车投资进入者众多,但低水平重复不少。 汽车产业投资新政在规划新能源汽车整车项目布局部分写到,要“严格新建纯电动汽车企业投资项目管理,防范盲目布点和低水平重复建设”。显然,国家已经意识到新能源汽车行业存在的问题,收紧政策、提高技术门槛势在必行。 相比之下,汽车产业投资新政对智能汽车的态度要积极得多,提出要“着力构建智能汽车创新发展体系”,并明确了该领域的重点发展技术。 其实,早在今年1月,国家发改委就发布了《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿),将智能汽车的地位上升到国家战略层面。 该文件称,“发展智能汽车不仅是解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段,更是深化供给侧结构性改革、实施创新驱动发展战略、建成现代化强国的重要支撑,对不断满足人民日益增长的美好生活需要具有十分重要的意义。” 智能汽车零部件——蓝海中的蓝海 智能汽车,汽车产业投资新政对它的定义是,“通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置,运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术,具有部分或完全自动驾驶功能,逐步成为智能移动空间的新一代汽车。智能汽车通常又被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等。” 这么多定语和状语着实让人头大,我们不妨将智能汽车理解为搭载各种先进仪器的自动驾驶汽车。 先进仪器有哪些呢?这正是汽车产业投资新政鼓励投资的项目,包括复杂环境感知、新型智能终端、车载智能计算平台等关键共性技术、车载传感器、芯片、中央处理器、操作系统、无线通讯设备等关键零部件和系统。 例如,车载传感器主要包括激光雷达(主要用于先进驾驶辅助系统和无人驾驶系统)、毫米波雷达(与激光雷达互补)和视觉传感器(即摄像头,帮助车辆采集图像信息等);车载智能计算平台,就是包含车载智能处理芯片、接口等硬件以及驾驶操作系统等软件的车载计算平台,可以保障智能汽车的高速、可靠运行。 汽车产业投资新政指出,支持社会资本和企业投资上述技术领域,以推动智能汽车技术研发能力、测试评价能力、军民融合能力、安全保障能力建设。 新材料、新技术——红海中的机会 智能汽车的蓝海地位确立了,新能源汽车的红海还有机会吗?当然有。 汽车产业投资新政指出,新能源汽车领域要重点发展非金属复合材料、高强度轻质合金、高强度钢等轻量化材料的车身、零部件和整车,全功能、高性能的整车控制系统,高效驱动系统和先进车用动力电池产品,车用动力电池等制造、检测、高效回收利用技术和专用装备。 车身总成项目方面,汽车产业投资新政禁止新建传统车身总成投资项目,但是支持投资符合技术要求的新建新材料车身总成投资项目:第一,企业法人应拥有产品研发机构和专业研发团队,具备新材料、新工艺等轻量化技术开发能力及试验验证能力。第二,采用新工艺,建设新材料车身成型和总成等生产能力。 值得一提的是,在一些业内人士看来,纯电动路线发展火热,混合动力路线却被主管部门冷落了,关于“混合动力车属于新能源车吗”的争论也不绝于耳。但是,汽车产业投资新政将混合动力技术也列为资本投资的“重点发展领域”。 这份文件明确指出,支持社会资本投资“节能汽车领域的高效发动机、先进自动变速器和混合动力系统等节能技术和产品”。小编的看法是,主管部门并没有将混合动力车排除在新能源车之外,对混合动力产品的政策支持措施,如补贴,还将继续。

    时间:2020-07-09 关键词: 新能源汽车 智能汽车

  • 第四次工业革命将来临,本田是否有了应对之策?

    第四次工业革命将来临,本田是否有了应对之策?

    6月11日消息,据报道,尽管日本本田公司被广泛认为是世界上最大的汽车制造商之一,也是最大的摩托车制造商,但它在汽车以外的技术创新领域也正处于前沿。该公司在研发方面的投资使其跻身“20大研发支出公司”名单,其中包括另外5家汽车制造商,但也有其他行业的代表。 基于本田公司公开分享的创新成果来看,该公司正利用部分研发预算为迎接第四次工业革命到来做准备。本田通过使用人工智能(AI)和大数据,不仅设计出更安全、更具个性化的汽车,还在创造各种各样的机器人。 最大化驾驶乐趣 有了汽车传感器、客户调查、智能手机和社交媒体等各种各样的数据源,现在可用数据数量异常庞大。本田的研发团队使用数据分析工具对数据集进行梳理,以获得可以融入未来汽车设计的洞察力。随着公司大数据成熟度的提高,它的工程师们正在学习如何使用和利用数据。没有大数据技术和分析工具的帮助,这些数据以前很难找到使用意义。 目前有100多名本田研发工程师接受过大数据分析的培训。多亏了本田汽车上的传感器和来自客户的反馈,该团队能够对其汽车的设计做出调整,没有这些数据洞察的帮助,他们此前从未意识到这些问题。本田研发部门TAC总工程师中川冈(Kyoka Nakagawa)说,分析工具帮助本田“探索大数据,最终设计出更好、更智能、更安全的汽车”。 开发新的汽车 在今年的CES消费电子展上,本田推出了新型电动城市汽车NeuV。车上配备了人工智能助手HANA(本田自动网络助理),它可以读取司机的情绪,并调整音乐、温度和更多设置做出回应。HANA还可以提醒车主重要的日期,并帮助预订和预约。 意识到车辆大约96%的时间闲置在车库、停车场或车道上,本田的NeuV将可自动充当网约车,当车主不使用它时,NeuV可以参加接送乘客服务。它对车主变得更有价值,因为它可以利用闲置时间帮车主赚钱。本田的NeuV汽车概念结合了AI、大数据和机器人技术,可以改变通勤方式。 除了NeuV,本田还制造了一款跑车——Sports EV概念车,它使用了AI和电子技术。Sports EV概念车的目标是让司机和汽车相互交流。 机器人技术 与此同时,本田正在利用大数据和AI来改进汽车生产线,该公司的创新也有望在机器人的帮助下改善我们的日常生活。最新的创新被称为3E(授权(Empower)、体验(Experience)、同理心( Empathy))机器人概念计划。它们还没有投入生产,但是看看这些概念,它们在很多方面都具有变革的潜力。 本田的类人步行机器人阿西莫(ASIMO)是本田工程师近20年研究的结果。它可以行走和奔跑,甚至在凹凸不平的地面上行动,上下楼梯、抓住物体以及理解和响应简单的语音指令。ASIMO的开发仍在继续,预计最终将发挥非常关键的作用,为人类完成重要任务提供支持。 除了这些机器人,本田还拥有RoboCas,它被称为“未来通讯机器人”,具有驱动功能、存储空间,可用于多种用途。此外,还有内置AI的Miimo割草机、全电动汽车Ie-Mobi(可充当小型移动房间)以及Fure-Mobi概念(专注于人与人之间的互动)。 作为汽车和技术领域的革新者,本田目前正投资研发,以大数据、AI和机器人技术为工具,为未来挑战提供解决方案。

    时间:2020-07-09 关键词: AI 智能汽车 本田

  • 除了勇气跟能力,还有什么促使上汽走进全世界汽车工业的主流?

    除了勇气跟能力,还有什么促使上汽走进全世界汽车工业的主流?

    不做行业的追随者,而要做行业的领导者。 虽然这个事情是挑战,但是你首先要敢想,想都不敢想怎么做呢? ——上汽集团董事长陈虹 4年前成为上汽集团的掌门人,陈虹面对媒体如是说。如今,四年过去了,从业绩上看,上汽集团不仅保持了国内领先,并已经走进全世界汽车工业的主流。 在刚刚发布的500强成绩单中: 上汽集团以1288.19亿美元的营业总收入第14次入选世界财富500强名单,今年的成绩相比2017年提升了5名,排行36位,再次刷新成绩后在全球汽车行业中排名第七,中国品牌汽车企业名列第一。 不过,在愉观车市看来,业绩并非主要的成就,上汽集团最引以为豪的,是陈虹提出的创新理念,已经深入到上汽集团的方方面面。在各个业务板块,都在不遗余力寻求突破和决心。 这需要能力,更需要勇气。 人工实验室、C2B造车已成领头羊 6月29日,中国汽车行业首个人工智能实验室——上汽集团人工智能实验室成立。其实,这仅是上汽集团人工智能实验室的首次亮相,上汽人工智能实验室已默默建立了近七十人的队伍,汇集来自北大、清华、交大、复旦、BAT等各个高校和行业的人才,同时,这两年来,被新造车势力口中的“创新与颠覆”所频频洗脑,让很多人都忽略了传统车企在这一轮汽车产业升级变革中觉醒和突围的决心。 其实,传统车企在汽车产业创新路上所投入的精力和财力完全不亚于新造车势力,最重要的是,传统车企的这些投入已经取得了可见的成果。 比如,在智能网联方面,上汽荣威凭借“你好,斑马”全面走红互联网汽车圈,如今,上汽互联网汽车整体销量已超过70万辆;在汽车共享化方面,上汽集团旗下的环球车享作为最早的分时租赁提供商,现阶段业务布局已拓展至国内63座城市,上牌运营车辆达到2.8万辆。 再比如,上汽旗下的上汽大通在汽车行业首创了C2B大规模个性化智能定制模式,今年上半年,上汽大通C2B模式下的首款车型D90累计销量达到3917辆。 事实上,作为第一个吃螃蟹的人,从C2B汽车定制的概念提出、实施到如今所取得的阶段性成果,上汽大通为整个汽车行业探索大规模定制化模式提供了一个极佳的范本,推动了传统汽车制造行业的转型升级。 但最近,上汽大通的C2B模式却遭受到了部分媒体的非议。认为,当我们给予新造车势力以宽容,以及为它们所想出的创新点子而喝彩时,对于传统车企勇于突破固话思维所做出的技术与商业模式的创新,我们更应该给他们更多掌声。 为何要给传统车企鼓掌? C2B(Consumer to Business),就是个性化定制。这一模式在家具、电器、服装等行业早已经不是新鲜玩意儿,但在汽车领域却仍属于一个新的风口。 之所以称为风口,是因为传统的B2C模式由市场预测来搭配固定的配置,但随着新消费时代的到来,厂商与消费者关系面临重塑,特别是当90后、00后消费者群体的崛起,个性化的需求更加旺盛,这部分新兴消费群体认为汽车不再只是一辆交通工具,而是生活的一部分,每个人的车都要能够体现个性、表达自我。 C2B模式能做的就是让消费者在产品被制造出来之前就参与其中,由用户来定义这个产品应该是怎样的。 其实,此前不少车企都窥探到了C2B模式将成为行业风口这一趋势,其中很多厂家也做过尝试。比如哈弗H6也探索了个性化定制,其12款车型覆盖了4种配置级别、2种发动机、2种造型风格。 比如,奔驰的C级和E级,不仅提供了大标和立标两种截然不同的前脸风格,而且将AMG风格的运动套件作为所有大标车型的标准配置,将接近S级豪华质感的轿车风格套件作为所有立标车型的标准配置,就这一招的个性化,就打败了只有少数高配用户才能得到M风格套件的宝马3系。 但是,传统车企在C2B模式上的探索也就止步于此。为什么没有人敢再进一步?因为完全的C2B难度太大。 汽车定制复杂程度要远远超出制造一部手机或一台电脑,因此要实现从设计到销售的定制化仍有很长的路要走。而C2B在执行层面会受到交易成本、柔性生产成本、个性需求支付能力以及消费者成熟度等因素影响,最终的落地情况仍然存有很大不确定性。 要做C2B,就必须重塑C端,这里面的问题,现实而清晰。 大量的零件如何合理的放置,有些零件可能只有一个用户选择了,但是这个零件的库位如何解决?供应商到货能否准时,以保证不停线?如何解决需求量小的零件的成本?又如何在工位上完全一车一配置的精细化生产?这些其实都是问题。 面向消费者的B端呢?最大的困难,其实就是绝大多数消费者没有独立进行个性化定制的能力,他们看不懂那长达数十页的定制列表,也没有兴趣花时间去学习它。消费者看不懂定制列表,是因为中国的汽车文化才刚刚起步,实用和炫耀是人们购买汽车的主要动因,人们还没有来得及去认真学习汽车上各种配置的含义。而在今天这样互联网信息严重过载的时代,多数消费者可能也不再有机会静下心来去学习汽车上各种配置的含义。 就算这些关都闯过去了,定制汽车依然要面对购车成本增加和更长的等待时间以及售后服务等问题。 在这样的背景下,上汽大通逆流而上的精神堪称行业中的一股清流,我们应该为其鼓掌。 上汽大通做的就是最难的大规模个性化定制。2017年8月8日,上汽大通推出了国内首款C2B智能定制化全尺寸SUV D90,也是全球第一款用户驱动业务、用户参与决策的汽车产品。不同于此前上述所所车企所做的个性化定制,D90拥有超过万种的配置组合。 D90在上市前收集到了100多万份用户信息,上亿次的互动讨论,近173万条定价数据,10万多条产品建议,4千人次的实车验证,以及多达49大类、180多个选项的可定制内容……让消费者从汽车定义、开发、验证、选配、定价到最后的改进,全流程参与,自己决定爱车的外观内饰、配置和价格。 为何上汽大通有能力做? C2B大规模个性化定制这么难,为何上汽大通有能力做出成绩来? 从上汽大通自身业务来说,在涉猎乘用车领域之前,大通的业务主要聚焦于商用车、房车等领域。在其发展过程中,V80平台的个性化制造的订单达到了40%,并且,对于房车客户的要求更是100%的个性化。由此,大通在很早之前就形成了小批量多品种业务模式和柔性化、个性化制造体系能力,为快速适应C2B的业务模式切换奠定了一定基础。 从战略层面来说,面对着汽车产业智能化、网联化、电动化、定制化的变革大潮,在上汽集团新四化战略的指引下,上汽大通正在转型为数字化C2B业务的整车制造商,也相当于是上汽集团推进C2B业务的一块试验田。因此,在人才、资金、研发、供应链等各方面,上汽集团都会给予上汽大通强有力的支持。 上汽集团作为国内车企的龙头老大,拥有的优势资源不言而喻。近年来,上汽集团已经将数字化转型视为集团的战略重点,为此,上汽在移动互联、大数据、人工智能、云计算等新技术上取得了一定突破,而这些创新技术正是上汽大通做C2B业务最重要的基石。比如,上汽大通C2B大规模个性化智能定制模式的核心——“蜘蛛智选”智能选配器背后的重要技术支撑就是大数据。 今年上半年,“蜘蛛智选”智能选配器连续两次迭代,让用户只需3分钟就能定制出专属的DreamCar。据悉,接下来,C2B业务将会陆续应用到大通以及上汽集团旗下的其他产品上。 C2B价值何在? C2B模式的价值不仅在于满足了消费者的个性化需求,打造了用户和企业之间真正在线互联、有温度的关系。 从汽车行业来讲,首创C2B大规模个性化智能定制模式的上汽大通拉开了汽车大规模定制的序幕,为其他车企探索C2B树立起一个良好的标杆,助推汽车行业转型升级,通过“用户自主”,推动中国汽车品牌摆脱纯堆砌配置,走正向研发的正确之路,打造自主品牌向上范本。 当然,对于大通自身来说,通过C2B模式,采集用户需求,形成大数据,从而加速品质提升、产品迭代。与此同时,通过产品所积累起来的口碑传播,也将大大提升上汽大通的品牌价值。 最重要的是,在不断探索、改变、突破的过程中,上汽大通也由一家传统车企转变成为了互联网新造车势力中的一员。 不同的是,上汽大通兼备了传统车企的强有力体系能力与新创车企的创新思维。 合资股比放开一声惊雷,有人恐慌,有人却淡定。为什么?因为有人一直在寻求创新和突破,一直在打造自己的核心竞争力,而有人却只是安于做合资企业的代工厂。 汽车行业正在经历一个前所未有的改变,股比放开带来的市场格局重塑、新势力造车的搅局、传统车企的创新转型,而愉观车市认为,最终获胜者,必定是"创新者"而非“追随者”。 2017年4月,上汽提出“智能化、网联化、电动化和共享化”的产业新四化发展策略,并围绕这四大方向做了相应部署。 据公开信息显示,在智慧出行方面,上汽集团旗下的环球车享的业务已进入全国62座城市,上牌运营车辆达到2.7万辆,注册会员超过250万人。而钛媒体获悉,上汽集团的网约车业务也将于今年9月推出,且在今年第四季度率先在上海展开试运营。 而上汽旗下的安吉汽车租赁已布局全国38个城市,拥有120个门店,车队规模1万辆,个人会员近200万。 在智能制造方面,上汽集团也在去年通过大通公司推出大规模定制开发的SUV车型大通D90,运用互联网平台,与250多万名“粉丝”实现直联与交互,让用户深度参与产品的定义、开发、定价、选配等6大环节,满足个性化汽车消费需求。 同时,据介绍,上汽集团还在推进零部件企业的工业互联网项目,今年底将先期形成3个样板工厂,以实现全供应链透明,运营效率提升,快速响应客户个性化需求,及时生产与交付。 而在炙手可热的智能驾驶方面,上汽集团已完成两代智能驾驶整车平台开发,以及集成5G通讯技术的车联网平台,开展了封闭试验场、高速公路、特定园区及城区、地面及地下停车场等应用场景下的智能驾驶技术研究,整车测试累计里程超过6万公里。 搭载斑马智能行车系统的上汽互联网汽车,销量已经突破60万辆,每日产生海量用户行车和行为数据,为上汽智能驾驶技术研究提供了大数据支撑。 而今年9月份,搭载“最后一公里”自主泊车功能的荣威MARVEL X也将正式上市,成为中国首款真正实现“特定场景无人驾驶”功能的智能网联量产车型。其他如高速车队自动驾驶、城区自动驾驶等技术也将在明、后年投入商业化应用。

    时间:2020-07-09 关键词: 自动驾驶 智能汽车 上汽

  • CES Asia首日:凯迪拉克超级智能驾驶系统上海发布,各大车企争奇斗艳!

    CES Asia首日:凯迪拉克超级智能驾驶系统上海发布,各大车企争奇斗艳!

    看世界杯的朋友们,想必没少看到汽车的广告吧? 恰逢端午节假期,刚刚开赛的世界杯应该是当前最为关注的话题,就连一些平时根本不关注足球的朋友也开始了熬夜看球,似乎这个热闹不凑一凑就有点可惜。而在赛事之间的广告时间,也没少问小编这个打广告的汽车是啥、多少钱啊。 在世界杯开赛的前两天,恰逢CES Asia落幕。相比之下,CES Asia的热闹程度当然就少了那么一点点。而CES Asia与CES之间的差距,进一步显现。 CES Asia:参加的车企愈发多了,而新事物不常有 Super Cruise终于到了中国 在CES Asia首日,凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统在上海发布,业内首个量产且可在高速公路上真正实现释放双手的智能驾驶技术正式在中国市场落地。 Super Cruise高精度地图采集车 Super Cruise已经于去年在美国和加拿大上市,这套半自动驾驶技术的特色在于驾驶员注意力保持系统和高精度地图。据车云菌获悉,上汽通用联合高德地图,就符合条件的中国城际高速公路和城市快速路,进行了高精地图数据采集和评估,目前已经进入最后阶段。很快,国内的消费者将在即将上市的凯迪拉克CT6 40T铂金版车型上率先体验到这项智能驾驶技术。 宝马与百度又一次合作,这次是车家互联 宝马中国与百度宣布签署协议,BMW云端互联将与百度车联网开展家车远程服务合作。 车家互联实现后,用户在家中便可以通过语音系统获取车辆信息,甚至对车辆的相关功能进行远程操控,比如查询车辆的油量或通过BMW远程控制闭锁车门,还能查询BMW云端互联存储的出行信息,或是询问路线和合适的出发时间。将车与生活联系的更加紧密,是车企们正在做的最重要话题。 而同样在这次CES Asia上,百度不仅仅增加了这一个合作伙伴。 百度Apollo宣布将与现代汽车面向全球市场共建统一汽车平台,深度合作自动驾驶。百度方面称,双方未来将面向市场推出搭载Apollo解决方案的量产车型。另外,拜腾也与百度达成基于小度车载系统的合作。 拜腾发布首款轿车概念车K-Byte K-Byte Concept是拜腾的第二款概念车型,与此前发布的SUV车型为同平台产品,预计会在2021年上市。 发布会上,拜腾还首次公布了旗下产品命名策略,将使用英文“Byte”来为其同一平台的系列车型命名。 BYTON K-Byte Concept概念车 据悉,BYTON K-Byte Concept具备高级自动驾驶能力,其车顶配备弓形激光雷达系统,车身两侧的后视摄像头下方,配备了可伸缩的BYTON LiGuards侧方激光雷达系统。 拜腾还在产品发布过程中宣布启动“BYTON智造官”项目,邀请用户深入参与产品研发。此外,拜腾还宣布,首家BYTON品牌店将在今年四季度于上海开业。 奔驰三件套:AI、数字大灯与自动驾驶 MBUX车载系统、数字大灯与基于Smart的L5自动驾驶车,可以说都是奔驰对未来人机交互的一次探讨。 MBUX是奔驰对车内人机交互方式的一次再设计,奔驰第一次启用了触屏控制,并采用了自然语音交互。配合AI技术,MBUX系统具备了“预测”的能力,积累用户的使用的习惯,预测用户下一步要操作的功能,在特定的时间向用户推送相应的导航路线等。 数字大灯也是交互方式的一种拓展,只不过交互的对象发生了变化,发生在车内乘员与车外的道路环境、行人和其他车辆之间。数字大灯上有一百万个微型反射器,让车灯成为了一个高清投影机,可以在车辆行驶时的前方道路上投射图片或交通标志来给出警示,并进行更加精确的照明控制。 Smart未来将会是奔驰旗下的纯电动品牌,并且因为车型特点,将会主要用于共享出行之中。相比被个人拥有的汽车,共享出行需要的是完全不同的交互系统。 除了手势识别与AR HUD,本田一如即往“不务正业” 这次本田在CES Asia上重点介绍了三项新技术:气味技术、手势识别以及AR HUD。 本田正在开发的气味技术,能够根据驾驶场景与用户需求,向车内释放不同气味,为驾驶者打造个性化的驾乘体验。 而手势识别,则是将将手部骨骼的动作同步识别为3D数据,并用以进行各种操作。对于本田来说,手势识别最重要是将驾驶员与乘客区分开。对于驾驶员,要保证手不离开方向盘,也能完成各项操作。 AR HUD则是为驾驶员服务的一项新技术,通过全息光学元件,在驾驶员眼前展现驾驶时需要关注的各项信息,帮助驾驶员提高注意力。 除此之外,本田还展出了一款能够提高步行效率的训练器,用来帮助腿脚不方便的老年人和残障人士更加轻松的行走。训练器可以辅助改善步态、增加步幅、提高行走速度以及练习左右对称等等。 本田步行辅助系统 沃尔沃投资Luminar,将共同研发自动驾驶技术 位于硅谷的激光雷达开发商Luminar近日和汽车制造商沃尔沃达成合作。两家公司将会一同研发自动驾驶,并提供自己的激光雷达平台。目前Luminar的激光雷达技术可以识别超过250米的距离,识别范围可以达到120度。在与Luminar达成合作后,沃尔沃新成立的汽车科技基金将会向Luminar投入资金。 在宣布合作当日,Luminar还发布了新感应开发平台,能够帮助开发人员给感应器收集的雷达数据增加标签与注释。沃尔沃作为合作伙伴,可以第一个使用Luminar的新开发平台。 大众在德国为柴油门交出10亿欧元罚款 根据外媒报道,德国检方称,大众汽车因柴油尾气排放作弊被处以10亿欧元(约合11.8亿美元)的罚款。随着强制罚款的进行,检方将结束继续对大众汽车的监管诉讼。 大众汽车在随后的一份声明中表示,将接受罚款,不会提出上诉,“承认自己对柴油排放丑闻负有责任,并认为这是朝着未来的方向迈出了又一大步。” 随着这次罚款的交出,大众的柴油门事件也算是告一段落。但是,此次事件对柴油技术与大众带来的影响,还需要时间和新的举措,去慢慢平复。 续航150公里以下纯电动车型财政补贴全面取消 今年2月,财政部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”)中规定,续航150-300公里的纯电动车型补贴分别下调20%-50%不等,低于150公里续航的车型将不再享有补贴;续航里程300-400公里及400公里以上车型,补贴分别上调2%-14%不等。 本周二,这项补贴政策正式实施。 在燃料电池上,福特与戴姆勒“分手”了 福特汽车透露,其与戴姆勒位于加拿大的汽车燃料电池合作公司将于今年夏天关闭。由于福特汽车和戴姆勒公司计划在各自内部发展自己的燃料电池技术,因此两家公司的汽车燃料电池合资公司正在放缓共同研发的进程。 早在2013年1月,戴姆勒、福特、日产宣布结成战略合作伙伴关系,以共同开发燃料电池技术,希望通过共同协作技术开发来削减成本,并共同为燃料电池车建立技术和规格标准,成为这个行业当中的龙头老大,然而现实是骨感的。 福特汽车称,“公司将于2018年夏季之前,开始内部研发燃料电池,利用内部供应基地。此外,虽然关闭了合资公司,但双方将继续探索合作开发燃料电池电堆模块的方法。” 中日协商合作制定电动车充电器国际标准 据报道,中国和日本正在围绕电动(EV)汽车充电系统的规格统一进行协商。目前,世界上存在着多种不同的规格,欧美和亚洲则是采用了不同形状的充电插头。但是,如果日本与世界最大的汽车市场·中国完成标准规格的统一,实际上就相当于掌握了国际标准,有望在与欧美品牌的竞争中取得优势。 目前,中国采用的标准是GB/T、日本采用“CHAdeMO” 标准,而欧美采用的是“Combo”标准。此外,特斯拉还有自己专用的充电方式。今年3月日本“CHAdeMO”规格的充电器已经在71国出售了1万8000多个,国际化进展顺利。 日本的“CHAdeMO”标准与欧美标准不共通,但却可以和中国标准下生产的的车辆实现数据传输。日前,中国国家供电总局“国家电网”公司提议,通过“CHAdeMO协议会”共同商讨未来充电器的规格,日本方面有意就此进行协商。 大陆与沃达丰合作V2X技术 据报道,沃达丰(Vodafone)与大陆联手,双方宣布将在车辆互联技术上开展合作,另外,两家公司正在共同研发创新产品方案,为所有道路使用者提供保护措施。 目前,双方合作项目有两项重要研究内容:行人的数字屏障及交通拥堵警示系统。双方将围绕5G、C-V2X、移动边缘计算等技术展开研究。 在沃达丰的5G移动实验室优化无线网络,应对汽车行业的海量数据需求。若能共享实时数据,道路使用者可相互发送警示提醒;C-V2X技术能够实现车间、车辆与其他道路使用者间的信息共享;而移动边缘计算技术可利用云计算功能及蜂窝式网络边缘的IT服务环境,从而大幅降低数据传输量及传输路径,将信息处理速度融入到全新的维度中。

    时间:2020-07-08 关键词: 自动驾驶 智能汽车

  • 宝马自然语音识别体验,语音识别率和速度都有了显著提升

    宝马自然语音识别体验,语音识别率和速度都有了显著提升

    宝马在设计iDrive (智能驾驶控制系统)时,始终坚持的一个原则是“不分心”。2011年,当时的宝马人机界面负责人Bernarhd Neidermaier在一次交流中提到,设计师们心里其实有一条水平参考线——显示相关的都在线上,控制相关的在线下。他们努力将两者剥离,目的是尽可能地减少低头看屏分散注意力的时间,并且保证驾驶员用按钮控制时,不用倾斜身体或者抬起手臂。 这种把显示与控制剥离的设计,一直被沿用了下来。 另一种让驾驶员避免分心的办法,就是在车内引入语音交互。毕竟语言最接近人类的交流习惯,如果和你说话的系统足够聪明,一句指令就能清楚地指向一个功能,反复查看屏幕和手动操作的时间,都可以节省下来。 2016年CES(消费电子展)时,宝马带来了为中国用户开发的自然语音识别系统(NLU,Natural Language Understanding)。这项技术最先在3系和7系上应用,之后又延伸到了品牌旗下的更多车型。过去几天,车云菌体验了一辆宝马320i的自然语音识别,对这项功能的表现也有了更加直观的体会,在这套语音系统常规表现之外,还给它布置了几道小有挑战的“附加题”,大家也可以看看这套系统的表现。 先来认识一下宝马的这套自然语音系统 自然语音技术不是一蹴而就,宝马引入车载语音技术已经有很多年了。因为语音识别本身就是iDrive系统的一部分,所以语音控制体验和整个车载娱乐信息系统以及一些车辆辅助(比如空调等)紧紧联系在了一起。 据资料显示,第一代iDrive就可以用语音来控制导航和音乐,随后宝马又分别在2007年加入了语音拨号,2011年增加了文字转语音读电邮、短信等功能。 这个阶段,宝马使用的还是“条目式语音”,控制模式很像用鼠标去逐个点开系统页面,而且每次该说什么都要严格遵守规定。假如你要听手机上ColdPlay演唱的Viva la Vida,那就请依次说出“USB-按艺术家-ColdPlay-按歌名-Viva la Vida”吧。 2012年,语音功能迎来了一次大更新。宝马宣布开始使用Nuance的Dragon Drive(声龙驾驶)。这是一套“本地+云端”的混合系统。因为获得了云端强大的运算能力,语音交互不再受限于本地的存储和算力,语音识别率和速度都有了显著提升。 当时视频展示的语音交互已经开始简化,虽然依旧需要先说出“导航”这个命令大类,但用户已经可以在地址页面按要求,一次性输入完整的目的地地址。 2018款宝马320i的iDrive系统,用户可勾选是否通过服务器进行语音识别,来提升语音交互的体验 更重要的是,云服务让语义理解变得更加容易。在2016年宝马揭晓最新一代自然语音系统时,交互已经在努力接近人与人之间的对话。导航时,系统已经可以根据“附近的加油站”这类模糊指令,给出一个非常接近答案的地址列表。 而且交互逻辑中,完成某个任务期间的多轮语音沟通不用多次唤醒。只要界面左上角的语音标识一直处于点亮状态,你就可以一直顺着引导,把任务完整布置给系统。因此在用户端体验上,宝马早期语音交互的那种机械感已经被大大稀释。 2016年发布的宝马自然语音识别通过方向盘上的语音按钮唤醒,可以用于导航,搜索POI,打开音乐广播,拨打电话,发送信息,查询车辆和生活信息等。在每个大类中,语音还可以控制更加细分的小功能。 上面这个视频可以让你直观感受一下整个语音交互过程,系统对答和提醒的女声语音听起来较为舒心,理解任务的成功率也比较高。在连接服务器的情况下,语音识别和语义理解的延迟可接受,系统思考的时间几乎不易觉察。 4道语音考试“附加题” 除了常规体验之外,我们为这套语音系统准备了几道附加题,更像是有趣的极限挑战,可以让大家对系统有更深入的发现。 1. 打断和修改 在熟悉和机器交谈后,系统的语音回复显得过于冗长。你会在机器说完所有内容之前,就下意识地打断它。宝马的自然语音识别在一些环节支持打断,可以兼顾需要解说和简化沟通的需要。 同时在语音识别、语义理解难免出错的时候,手动修改错误结果也是一个比较苦恼的问题。删除和重输入过程十分繁琐,使用宝马自然语音识别系统的语音修改,可以提高沟通效率。 在拨打电话这个任务中,我们随机测试了连续打断和修改方面的表现,测试时是车窗关闭的驻车状态,同时云端识别开启。 2. 强噪音 对于车载环境,降噪是一项很重要的命题。因为行车时特有的发动机声,开窗时的风噪,车内其他人的说话声,都会干扰最终的语音交互效果。 常规测试车载语音系统的降噪能力,是在高速行驶时开窗测试。我们选择了更苛刻的条件——在驻车状态空调风力全开的时候,随意使用车载语音功能。因为空调最大风量时发出来的噪声非常大,而车机和空调出风口临近,会受到很大的干扰。 下面是一个一镜到底的视频,云端识别处于开启状态。其中,打开关闭空调、按距离筛选POI结果是车载语音原本不支持的功能,返回结果失败的原因不是噪音导致。总体看来,在非常恶劣的环境下,宝马这套车载语音的表现不错。 3. 不连网 这款车载语音产品是一个混合导航。目前这套系统的导航POI(兴趣点)数据优先从云端获取。为了避免车处在隧道、停车场等信号不佳区域导致的体验欠缺,车辆本地也会存放一部分导航数据,但一般而言输出结果需要更长的时间。 我们关闭网络,测试了非联网状态POI搜索的表现。结果发现,本地处理时间有了明显增加,系统思考的每个步骤都在屏幕上展示了出来。首先非联网带来的时延,车云菌觉得对驻车状态的搜索不会造成太大困扰,但如果在行车过程操作,很有可能会导致错过路口,路线重新规划。对于把每一步都展示给用户的做法,车云菌认为反倒对用户理解系统是一种帮助,毕竟在本地状态下,语音识别过程的拉长,很容易造成“功能不可用”的误解。 4. 多意图指令 单一意图的语言指令,宝马的这套系统已经有不错的识别表现。但这并没有满足我们的好奇心。根据习惯,我们常常会使用多意图的语音指令,比如“提醒我明天下午给车云菌打电话”,对系统来说,挑战就是分辨该“打电话给车云菌”还是“给备忘录中增加一个提醒”。 在下面这个视频,我们试了这样一组指令。通过不同地名的排列组合,让系统试着去分辨我们的真实意图。对于这道题,系统没能成功给出逻辑上正确的结果。语义理解是目前语音技术在重点突破的方向,要让语音系统真正识别驾驶员的意图,还需要更多的数据和更强大的神经网络架构。 - 导航到天安门 - 导航到西单 - 我要去天安门,不要去西单 - 我要去西单,不要去天安门 - 我不要去天安门,我要去西单 - 我不要去西单,我要去天安门 - 我不要去天安门,也不要去西单 - 我要去天安门和西单 小结 宝马最早开始在量产车上使用语音交互的车企之一,并且这项功能已经普及到了品牌旗下的众多车型。语音技术的持续发展,为驾驶员创造了更智能化,情景化,以及更加主动的体验。随着智能汽车角色的转变,语音会发挥的作用一定会越来越大。

    时间:2020-07-08 关键词: 宝马 智能汽车

  • 文飞重新定位主导品牌分析,长城智能化速度加快

    文飞重新定位主导品牌分析,长城智能化速度加快

    近日,小编从业内相关知情人处获悉,原英菲尼迪市场战略传播总监及公关总监文飞已于近日加盟长城汽车,出任长城汽车销售公司营销副总经理。据悉,文飞将向长城汽车股份公司副总裁、长城汽车销售公司总经理李瑞峰汇报。 文飞 据上述知情人透露,除了协助李瑞峰分管哈弗品牌的营销业务,文飞更主要的精力是将负责蓝标哈弗,以及未来的全新F系列车型的营销管理,包括品牌战略、市场营销及产品传播工作,并统筹管理销售计划、商务政策以及经销商运营支持。 公开资料显示,文飞作为业内知名的营销经理人,拥有良好的教育背景(毕业于北京大学,获光华管理学院MBA硕士学位)以及横跨主流合资品牌(东风日产)、以及豪华品牌(沃尔沃、英菲尼迪)的丰富营销管理经验。 作为东风日产发展黄金十年中的主力成员,文飞带领的市场公关团队,创造了许多大胆、接地气的营销案例,帮助东风日产在短短5年间成长为一个强势品牌(2011年销量突破80万台,位居行业Top5),其主导的Young Nissan年轻化品牌战略推出、进一步丰富了“技术日产 人车生活”的品牌内涵。2015年,文飞加盟沃尔沃汽车,任中国销售公司市场传播高级总监,对于沃尔沃的品牌形象塑造、重点车型口碑和销量提升贡献显著。2016年底负责英菲尼迪市场营销期间,文飞上任后根据企业和品牌所处的市场竞争形势,主导了品牌的重定位分析,并在原来“敢ž爱”的品牌口号基础上升级推出了“挑战者”品牌战略。 在业内的普遍印象中,文飞思路清晰、执行力强、喜欢新鲜事物和创新、属于低调务实的营销技术派,在品牌提升和年轻化创新营销方面有成功经验和独到理解。 此次文飞加盟长城,对于长城而言积极信号明显:一方面,长城有着全球SUV第一品牌的目标以及多元化战略布局,但在营销领域始终不占优势,文飞专业化的营销战略能力会为长城整体的发展起到拉升作用;另一方面,文飞作为75后生力军,对如今的汽车智能化、电动化、网联化理解更加深入,对年轻消费者的用户习惯把握相对精准,因此也可以弥补长城此前在这个领域一定程度的传播缺失。 众所周知,在初尝WEY成功带来的甜头之后,长城开始坚定品牌上攻、产品差异化、市场布局会师的战略路线,而蓝标哈弗和全新F车系凭借其更加年轻、时尚、运动,主打90后年轻消费群的产品定位,年轻潮流范儿、时尚运动感、智能网联化的产品形态,很有希望成为继WEY之后,长城在品牌及产品力提升、利润改善方面的核心要素。 据悉,蓝标哈弗首款车型F5已在2018北京车展亮相,更具运动感和年轻化,与红标哈弗开始正式差异化。在智能网联方面,长城已经开始发力,其全新自主研发的智能网联技术未来将率先导入在全新F系列车型上。

    时间:2020-07-08 关键词: 智能汽车

  • 东风日产发布的“智行+”车联系统,正式进入日产智行科技行动的元年

    东风日产发布的“智行+”车联系统,正式进入日产智行科技行动的元年

    今年是东风日产正式进入日产智行科技行动的元年,而东风日产将在智能动力、智能驾驶和智能互联三方面发力。 6月12日,东风日产在自己的企业大学发布了“智行+”车联系统,同时也用这种独特的方式庆祝了自己的15周岁的生日。与此同时,东风日产首款搭载“智行+”车联系统的车型——劲客智联版也同步上市,该款产品的定位为“酷i智联SUV”,新车共有两款车型,售价分别为13.23和13.73万元。 自主研发的“智行+”车联系统 东风日产的这套车联系统名叫“智行+”,其依托日产智行科技(NISSAN INTELLIGENT MOBILITY),由东风日产自主研发而成,其联合了中国联通、高德地图、科大讯飞、墨迹天气、酷我音乐、考拉FM、阿里云、腾讯、航盛电子、联友科技等出行生态圈合作伙伴。 值得一提的是,“智行+”车联系统是主流合资车企中,首个拥有自主知识产权的智能车联系统,分别在外观设计、应用发明等方面拥有11项国家专利。而在“智行+”车联系统的命名里,“智行”寓意着将向用户提供智慧出行新体验,“+”则表达了这个系统无限的延展力和想像力。 车载全时导航、智能语音控制、远程实时监控、车载Wi-Fi 等基础应用是“智行+”车联系统的优势点。地图方面,“智行+”车联系统与高德地图合作,可以实现在线地图实时更新,全路线导航,同时拥有智能躲避拥堵、惯性导航等功能,提供全天候无盲区的路线导航。 语音方面,系统应用了科大讯飞领先语音识别技术,驾驶员只需一句唤醒词,就可以激活语音识别,并与之对话。值得一提的是,这套语音识别系统可应用于200多种车内场景功能,识别近1000种日常语句。 未来,东风日产将在百万销量体系的基础上打造“定制化”的车联网,目前东风日产正在着手下一代车联系统的工程开发。 据悉,下一代的车联系统中,将导入基于AI、生物监测等多项新技术的应用,比如以智能语音控制系统为基础开发的智能私人助理。同时还将应用生物识别技术,实现人脸识别、语音识别及支付和个性化定制。此外,疲劳监测、健康监测及关联的医疗服务等也将在下一代车联系统中得到体现。 搭载6项智联科技 发布会中劲客智联版也同步上市,劲客智联版是东风日产首款搭载“智行+”车联系统的车型,劲客智联版定位于“酷i智联SUV”。 新车致力于实现人、车、互联网的全面互通,其搭载智能语音控制、车载全时导航、远程实时监测、车载Wi-Fi热点等6项智联科技。 东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理埃尔顿·谷硕表示:“以劲客智联版为开端,东风日产将在2018年,完成全车系主力车型的‘智行+’车联系统搭载,这是日产智行科技落地中国战略性的重要一步,开启东风日产对未来智能出行的创想,助推东风日产全面向智能进化的步伐。” 三点发力挑战合资前三 今年是东风日产正式进入日产智行科技(NISSAN INTELLIGENT MOBILITY)行动的元年,而东风日产将在智能动力、智能驾驶、和智能互联三方面发力。 智能动力方面:从今年北京车展“轩逸·纯电”亮相开始,日产的EV、e-POWER和VCT等动力技术都将陆续导入。到2022年,将会发布5款电驱动车型,挑战销量30%的电驱动占比。 智能驾驶方面:将逐步导入ProPILOT、ProPILOT Park等自动驾驶技术。2019年,开始逐步导入高速公路单车道自动驾驶技术;2021年,开始逐步导入高速公路多车道自动驾驶技术;到2022年,实现复杂城市道路下的自动驾驶技术。 智能互联方面:结合日产智联技术,发布东风日产自主研发的“智行+”车联系统。同时以劲客智联版为开端,2018年完成全车系主力车型的“智行+”车联系统搭载。 与此同时,东风日产还公布了到2022年挑战合资品牌TOP 3的计划:到2022年,东风日产销量达到160万辆,在合资非豪华阵营中市场占有率超12%,盈利能力达到行业前三,品牌好感度、客户满意度、企业经营质量、产品质量均进入前三。 小结 今年是东风日产新中期事业计划的元年,同时也是日产智行科技行动元年,东风日产正在实现由年轻化向智能化的转变。从北京车展推出纯电轩逸车型,到现在“智行+”车联系统的发布,东风日产正在展示着践行智行科技的成果,而未来,重拳布局智能互联的东风日产能否在2022年完成合资品牌TOP 3的计划,值得我们持续关注。

    时间:2020-07-08 关键词: 智能汽车 东风日产

  • 恒大法拉第未来中国总部正式落地,规划明年一季度正式量产FF91

    恒大法拉第未来中国总部正式落地,规划明年一季度正式量产FF91

    恒大成为法拉第未来大股东后,恒大法拉第未来中国总部也正式落地。8月14日下午,恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团在广州恒大中心正式揭牌。 南都记者从揭牌仪式上获悉,恒大法拉第未来规划了华东、华西、华南、华北和华中五大研发生产基地,规划十年后产能将达到500万辆。 高管悉数亮相,规划500万产能 揭牌仪式上,恒大FF高管也悉数亮相,团队主要由恒大高层以及前车企高管构成,其中包括:恒大集团总裁兼法拉第未来集团董事长夏海钧,恒大高科技集团副总裁、恒大健康副董事长兼恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团董事长彭建军,恒大高科技集团副总裁兼恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团总裁袁仲荣,恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团COO高景深。 值得一提的是,袁仲荣和高景深过去曾分别是广汽丰田董事长和广汽丰田副总经理,成为了高管团队中来自传统汽车大厂商的代表。袁仲荣离开广汽集团后,去向一直备受关注,这是他首次以恒大法拉第未来中国总裁身份亮相,而高景深则是贾跃亭在乐视汽车、法拉第未来的老部下。 夏海钧形容,法拉第未来拥有全世界“最先进”的新能源车技术,在全球拥有拥有超过1000人的科研团队,FF91多项核心指标都是全球领先,“恒大投资法拉第未来,把最先进的新能源车技术带到中国,为中国汽车工业从大国到强国作出贡献。” 虽然揭牌仪式十分简短,但恒大法拉第未来也首度公布了较为明确的中国发展战略。彭建军透露,就在上周,恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团由恒大法拉第未来控股(香港)有限公司在国家市场监督管理总局登记注册,该集团将全面负责法拉第未来在中国的技术研发及所有生产经营管理。 彭建军向记者表示,公司计划在中国华东、华西、华南、华北和华中地区,建设五大研发生产基地,“十年后,年产能计划达到500万辆,FF91、FF81等多系列多车型产品面向全球市场,覆盖高端、中端及入门级,打造互联网智能出行生态。”目前,恒大法拉第未来在中国的首个生产基地,位于广州南沙的基地目前已经开工建设。 明年一季度正式量产 对于备受关注的法拉第未来首款量产车型FF91何时正式量产,彭建军透露,目前FF91首台白车身已运抵美国汉福德生产基地,正式开始FF91的整车组装工作,包括工程测试在内的各类严格测试也在同步推进,“确保在2019年第一季度FF91按时达到量产的目标。” 按照官方介绍,FF 91百公里加速时间为2.39秒,最高续航里程700公里,并搭载30多个智慧感测器和智能升降3D镭射雷达,全车拥有10块大屏,拥有无人自动泊车、面部识别技术、无缝进入系统等先进技术,多项技术和性能指标在全球绝对领先。夏海钧认为,FF拥有全球顶级技术,可以助力在汽车升级中跑赢“大市”。 不过,记者也注意到,相较于此前法拉第未来曾经提出2018年年底量产的说法,恒大FF中国总部这次明确了明年一季度才是量产时间。 FF加速中国本土化 自从恒大健康对法拉第未来注资20亿美元成为大股东以来,法拉第未来的“中国化”,以火箭般速度进行。 距离入股仅过了半个多月,恒大集团董事局主席许家印就带领高管团队造访了FF美国总部,并对FF91大加赞赏,贾跃亭则全程陪同。不久后,FF当地政府颁发了临时办公许可,量产正式提速。 与此同时,法拉第未来在恒大主导下加速了中国本土化,从新近注册的公司以及高管团队构成来看,恒大已经明显主导了法拉第未来以后在中国的布局。 今年7月,法拉第未来之前在中国的“实体”——睿驰智能汽车(广州)有限公司,已经更名为恒大法拉第未来智能汽车(广东)有限公司,企业法人也变为了彭建军,之后,8月7日恒大法拉第未来智能汽车(中国)有限公司注册,工商信息显示,公司100%由出资方为恒大法拉第未来控股(香港)有限公司,注册资本为前述的20亿美元,这将是恒大法拉第未来在中国布局的第一主体,法人代表同样为彭建军。 而在高管团队中,目前担任FF公司CEO一职的贾跃亭,自然也位列夏海钧、彭建军等人之后,实际上,恒大法拉第未来在中国的布局,目前已经在资本、团队上实现了由恒大主导,贾跃亭“下周回国”的段子,似乎已经显得不那么重要了。

    时间:2020-07-07 关键词: 智能汽车 法拉第

  • 法拉第未来量产落地一波三折,未来又该何去何从呢?

    法拉第未来量产落地一波三折,未来又该何去何从呢?

    法拉第未来量产落地的过程,可谓是一波三折。 8月3日,国家企业信用信息公示系统显示,法拉第未来公司(Faraday Future,以下简称FF)在广州成立的睿驰智能汽车(广州)有限公司已正式更名为恒大法拉第未来智能汽车有限公司。至此,许家印以45%的股权正式“收编”FF广州公司。 FF广州南沙基地计划2019年底到2020年初实现投产,首期计划年产能10万台。据恒大法拉第未来智能汽车有限公司董事长彭建军表示,未来十年将在中国华东、华西、华南、华北以及华中地区建设5大研发生产基地,10年后年产能达到500万辆。产品规划包括面向全球的FF91和FF81多系列产品,并覆盖高端、中端、入门级产品,打造互联网智能出行生态,全面满足快速增长的不同市场需求。 一个月之前,许家印继孙宏斌之后以白衣骑士的姿态入场,注资20亿美元驰援深陷资金泥潭的法拉第未来。销声匿迹多时的法拉第未来,随后高调宣布,第一辆辆豪华车的白车身已经正式完工并开始整车装配,首批FF91交付预计将于今年12月份开始到2019年中期完成。这被视为FF91量产计划取得重大进展。 回溯法拉第未来量产落地的过程,可谓是一波三折。 2013年,贾跃亭注资在美国的加利福尼亚州协助成立汽车公司法拉第未来,定位于超高端电动汽车。初出茅庐便剑指特斯拉,一时在国内外造车界风头无两。 秉持着弯道超车的理念,法拉第未来诞生之日起就一路蒙眼狂奔。2015年11月,FF在美国投资十亿元建厂,预计2017年投入运行;2017年1月,FF在CES车展上发布了首款量产车FF91,并计划在2018年交付。 但事实证明,高速“大跃进”下隐患重重。2017年公布的“准量产车“FF91”,在演示自动泊车功能的时候出现事故,随即还被业内踢爆该车型达不到“准量产”的标准。此后,FF更是连连遭劫。2016年11月,FF在内华达州的工厂被曝因拖欠供应商AECOM的资金而造成停工。三个月间有6名高管离职;2017年,内华达州的官员指控FF公司并未实际动工,要求退回优惠政策减免2.15亿美元;2017年7月,FF公司背后的实际操盘手贾跃亭深陷资金断裂泥潭,被冻结有关的银行存款共计人民币12.37亿元人民币,在去年的“胡润”中国富豪排行榜上,贾跃亭已经从第31位下降到了第1778位。难以再为处于烧钱造车阶段的FF继续输血。 从高速扩张到全线溃败,法拉第未来仅仅用了短短四年时间。 混乱的资本逻辑 在最开始,法拉第未来在资本构成方面一直保持极其神秘的形象。贾跃亭本人一直声称自己“只是法拉第未来的投资人和战略伙伴。”然而据the verge的报道透露,贾跟法拉第未来间的牵扯可不是典型的“投资与被投资”那么简单。根据法拉第未来提交给加州秘书长的文件显示,该司初建时名为“LeTVENVInc.”,直至2014年夏才更名为法拉第未来。法拉第未来的原始高管团队更是几乎由贾跃亭本人一手招募。 但令人费解的是,虽然已有法拉第未来,但贾跃亭在国内又新创乐视汽车品牌,二者的功能定位几近完全重合,日渐稀薄的现金流在两大品牌周转之间已呈内部搏杀之势。事实上,贾跃亭在汽车板块的布局还远不止上述两大品牌,据AutoMan记者不完全统计,在过去三年间,乐视汽车版块已遍布出行、研发、租赁等多个领域。 2014年乐视从北汽手里买下美国电动车初创企业Lucid Motors25%股权;2015年英国豪华汽车制造商---阿斯顿·马丁与乐视共同宣布,签署研发合作伙伴谅解备忘录,将携手打造互联网电动汽车;2016年广汽集团宣布与乐视控股(北京)有限公司和众诚汽车保险股份有限公司共同投资的大圣科技股份有限公司,打造用车、买车、租车换车一站式平台。每一项业务都需要大量资金。贾跃亭自己也曾表示,乐视汽车业务板块里,个人已投入了100多亿元,但造车至少需要400到500亿元的投资,之间的缺口还很大。 一方面是日渐稀薄的现金流,另一方面是法拉第未来膨胀的野心。据相关报道显示,法拉第未来力图像对手特斯拉一样在内华达建大厂,并将生产目标提高到了“截至2025年产500万辆”。为此,法拉第未来放弃了伊利诺伊州、佐治亚州和路易斯安那州几家性价比更高的工厂。事后证明,造车所需资金远超最初预计,法拉第未来及其他汽车板块在短短几年内烧光了乐视的家底,而此时甚至还未生产出量产车。 而FF公司的员工聘用规模也饱受关注。据相关资料显示,FF公司的员工人数从2015年底的500-600人增长至2016年夏季的1500人,然而尚处于研发期的FF人员需求并实际并不大,盲目而迅速的人员的扩张进一步加重了烧钱的趋势。 资金状况恶化下,法拉第未来的各项规划都开始出现问题,逐步陷入停摆。2017年7 月11日,FF已暂停搁置了在内华达州北拉斯维加斯市的组装计划,计划通过代工模式让FF91尽快上市。2017年8月FF经历了多位高管离职。据说为了解决资金问题,FF已抵押洛杉矶总部大楼向纽约投资公司Innovatus Capital Partners贷款约1400万美元,期限为一年。 高管离职潮 资金和技术双重承压下,法拉第未来的前景愈发扑朔迷离,频繁的高管离职潮更为彼时的法拉第未来笼罩上了一层阴影。 在法拉第未来创立初期,贾跃亭以新颖的造车理念和高额薪水招揽了一大批造车经验丰富的高管,很多都来自于宝马、奔驰、特斯拉等知名公司,当时被媒体誉为梦幻团队。 但在随后的合作中,贾跃亭与这批精英高管存在诸多理念冲突。以最为严重的财务问题为例,据外媒the verge透露,首席财务官克劳斯在FF任职期间积极筹集资金,但贾跃亭却拒绝为某些融资提供相应的披露资料,并坚持不肯放弃控制权。最后的结果并不愉快,10月14日克劳斯离职。此后,法拉第未来掀起新一波的离职潮短短一周内,先后失去三个核心部门的负责人:供应链管理主管Tom Wessner、内部设计和品牌总监Pontus Fontaeus、IT系统部门主管Michael Hsu。 在三人之中,Wessner的离职是最受关注的。他拥有超过25年的汽车行业从业经验;更曾经是特斯拉的采购总监,直接保证了特斯拉成功推出ModelS,从一家挣扎于生死线的小创业公司变成如今的行业焦点。加入法拉第未来之后,他继续负责供应链管理核心部门。 此时,国内外媒体对法拉第未来的唱衰论调开始甚嚣尘上,贾跃亭腹背受敌,被迫孤军奋战。截至发稿,法拉第未来核心五人创始团队只剩余贾跃亭等三人。7月20日,据外媒报道,FF联合创始人、高级副总裁聂天心(Tony Nie)已于今年年初不再担任该公司高级副总裁职位,但记者发现,聂天心在LinkedIn社交账户上的工作状态未变,仍为FF联合创始人兼高级副总裁。 法拉第未来前财务总监塞义德·拉赫曼(Syed Rahman)曾表示:“在我供职法拉第未来期间,公司由于缺乏对西方商业活动的理解,不能根据实际情况去决策,以及合规事宜,问题被加剧。造车是个高度资本密集型的业务,利润率很低。因此如果缺乏高效的领导力,就不可能在这个领域取得成功。”有业内人士认为,贾跃亭在关键岗位上的用人不当也是高管离职潮的重要原因。在法拉第未来的高管团队中,邓超英曾一度把控财政大权。然而资料显示,她在汽车行业没有任何背景。公开履历显示,她之前一直在电影行业担任制片人。 未来将走向何方? 在商场上最不缺的就是戏剧性的变化。白衣骑士孙宏斌150亿元入股乐视后, 开始了乐视去贾跃亭化的进程。2018年3月14日,贾跃亭宣布辞去在乐视董事长的职务,并在当天宣布担任法拉第未来的CEO一职。此时,曾拥有庞大乐视帝国的贾跃亭已经全线退出,将所有筹码All in到法拉第未来。 此后FF似乎有了好转的迹象。 今年上半年,FF收到了多笔大额注资。2018年2月的供应商大会上,贾跃亭宣布FF获得了15亿美元的融资,满足了IPO钱的资金需求,FF91也将在2018年底交付。6月26日,FF官方宣布经过美国政府近半年的审批后,来自恒大总金额为 20 亿美元的首轮融资于日前获得了美国外国投资审查委员会(CFIUS)的批准。 FF91的量产计划也继续推进。今年3月12日,贾跃亭在微博上发布了FF91汽车的雪地测试图片,在高寒地区进行测试也意味着FF91已经进入研发最后阶段。2018年3月20日,FF在美国汉福德的工厂宣布开工。4月8日下午,通过5分钟的竞价时间,法拉第未来旗下的关联公司睿驰智能汽车有限公司通过5分钟的竞价,以3.64亿的底价拿下广州南沙区约601亩的制造用地。7月30日, FF91白车身的打造已经在汉福德新装配厂完成,并开始启动整车装配 不过,虽然量产计划已稍显明朗,但FF的造车之路依旧遍布荆棘。随着新能源政策落地和技术升级,国内新能源造车迎来小井喷期,上至一汽、吉利等老牌车企,下至蔚来、奔马等互联网车企已经牢牢锁定百万元以下的各个价位区间(详情可见《技术贴!造车新势力最全评测图鉴(上)》、《技术贴!造车新势力最全评测图鉴(下)》),之前法拉第未来公布的近200万元的定价显得颇为尴尬。同时,随着特斯拉进驻中国进程的加快,倘若FF91量产车型真的能如期落地,定位类似的两大品牌在中国市场必先会有一场激烈的遭遇战。 从特斯拉前段时间的种种表现来看,马斯克进军中国的野心从未有丝毫松懈。5月中国汽车进口关税调整后,特斯拉是第一个宣布在中国官降的企业;同时特斯拉上海超级工厂的建造计划也逐渐提上议程,成本预计为20亿美元,预计年产能为25万辆。 法拉第未来唯一得以弯道超车的技术核心优势也是扑朔迷离,真实性待考。目前特斯拉的最大电池组容量是100kW,而作为“准量产”车型的FF91却宣布直接“跳级”到了130kWh。 业内人士认为,以法拉第未来目前的研发情况来看,还远远难以达到这种水平,而FF发布的官图时,对电芯数量、化学材料、工作电压等具体细节并未详细公开,似乎也在佐证着这一观点。 总的来说,虽然曾经面临多重困境,但在近期资本加持下,这家仅仅五岁的年轻企业能否迎来崭新未来,还是看点十足。

    时间:2020-07-07 关键词: 智能汽车 法拉第

  • 智能汽车市场竞争激烈,小鹏汽车是如何去应对的呢?

    智能汽车市场竞争激烈,小鹏汽车是如何去应对的呢?

    近一周以来,新势力造车公司们动作不断——蔚来汽车正式向SEC提交招股说明书,准备上市;威马宣布覆盖15个城市的16家线下合伙人门店将在9月份陆续正式营业,为交付夯实渠道基础;恒大法拉第未来智能汽车(中国)正式揭牌成立,并宣布十年后达到500万辆产能,产品系列覆盖高端、中端以及入门级。 15日晚,在小鹏汽车品牌日上,小鹏汽车也宣布了将要进行300亿融资、11月份G3正式上市交付等一系列重磅消息。新势力造车企业都在秣兵厉马,等待在第一回合中拔得头筹。而作为区别于传统车厂的代表,他们在智能汽车市场中面临的问题不外乎三点——如何在众多品牌中做定位;如何实现安全、高质量、大规模的交付量产;如何不断有资本支持进行可能会迎来的长期战争。 作为小鹏汽车来讲,它已经组建了一支核心团队来解决这些问题。在定位运营和互联网化方面,小鹏汽车董事长何小鹏是业内公认的高手,整车制造和量产交付方面由联合创始人兼总裁夏珩负责,而管理“钱袋子”和国际战略整合则由副董事长兼总裁顾宏地负责。三人首次在小鹏汽车的发布会中集体亮相,分别讲述了小鹏汽车如何解决难题和布局未来。 “电动+数字”双引擎驱动智能汽车的上半场 从硬件时代、桌面互联网时代到如今的移动互联网时代,何小鹏认为下一个时代将是AI+互联网+硬件的时代,智能汽车将作为典型为人类生活带来新一轮改变。 何小鹏再次重复,小鹏汽车的定位是面向中国的年轻互联网用户。“中国的”,何小鹏解释与特斯拉相比,小鹏汽车要打造适用于中国的自动驾驶和适用于中国的互联网能力。至于“年轻的互联网用户”,何小鹏未对此下过明确的定义,在广阔的中国市场下这也较难定义,但从G3的配置、造型和预估售价中,我们可以认为这是基数广大的白领阶层,他们对新事物充满好奇且接受程度高、有一定的经济能力。 而关于智能汽车,何小鹏有两个基本观点——新能源汽车不等于下一个汽车时代,AI能力将成为下一个汽车时代的分水岭;智能感配置+传统汽车也不等于智能汽车,智能汽车是从硬件开始做整体的改变。基于此,何小鹏并不怕“得罪”同行,他称自己认为目前作为中国整车厂在研究制造智能汽车的只有上汽、吉利、小鹏和蔚来。 他认为,智能汽车制造的竞赛正处于上半场的第一步阶段,这个阶段大家在做的是组建团队、打基础、做功能、拿数据、加快迭代。 与其他企业相比,小鹏汽车的优势是具有“双引擎驱动”能力。在传统“电动引擎”方面,小鹏汽车组建了整车集成中心和动力中心,来保证车辆的品质、设计和续航;在“数字化引擎”方面,小鹏汽车内部有互联网中心、自动驾驶中心和AI中心,保证车辆的自动驾驶能力、基础应用功能、操作系统优质和升级迭代。 11月份G3正式上市并完成交付 虽然小鹏汽车没有公布G3最终的价格和配置情况,但是官方表示将会在11月份正式推出G3并在不久后进行交付。 关于量产和安全性能问题,一直是受众将新势力造车与传统车厂进行比较的重要一点,更是市场考量的重要标准。 不久前,蔚来汽车李斌与何小鹏“打赌”,将能够在年内完成10000万辆车的交付。何小鹏则认为在年内,没有一家新势力造车企业能够办到。 关于小鹏汽车的交付能力,夏珩透露,近一年来已经在企业内部交付了500余台汽车,行驶里程超过100万公里。夏珩解释,新车出厂第一年往往是问题最多的时候,小鹏汽车希望这样的“试错”由小鹏汽车而非消费者来承担。在这一年之中,小鹏汽车已经对系统进行了升级迭代,并测试了网络运营能力和客户服务能力。 在效能方面,小鹏汽车的生产线由肇庆智能生产基地和新海马工厂共同组成。夏珩表示,第一批交付的车辆是由新海马工场完成。目前,小鹏汽车已经与新海马共建了自动化工厂,涂装自动化率超过90%,焊装自动化率超过85%,并制定了不低于主流合资企业的质量标准,建立了专属的质量及工艺联合办公团队,全程监控产品质量。 关于销售渠道,夏珩称已经在进行全国的销售和售后布局,将采取线上+线下同步的方式进行销售。完成交付后,小鹏汽车还将建立一套完整的“充电”服务体现,解决目前消费者对于购买电动车的担忧。据了解,小鹏汽车是目前唯一一家自建超级充电站的国内汽车厂商。夏珩提及,在2020年底前,小鹏汽车将在全国布局逾1000座超级充电站、10,000个专用充电桩和100,000个第三方合作接入充电桩。 300亿元“弹药储备”小鹏并不急于上市 对于蔚来汽车的上市,业内普遍认为是为了筹集“备战”资金。然而,面对正在筹备退市的特斯拉,资本市场是否会看好蔚来,还未可知。 5个月前,前摩根大通亚太区投行主席顾宏地博士正式加入小鹏汽车,担任副董事长兼总裁的工作。这位资本界“老炮”负责小鹏汽车的融资、全球战略、国际合作与并购。此次小鹏汽车品牌日,也是顾宏地首次公开亮相。他表示,小鹏汽车下一步的融资目标是计划在2019年底累积完成300亿元融资。 顾宏地特别解释,如此大规模的融资,将会采取三分一私募股权、三分之一债务融资和三分之一另类资本的方式来完成,不会对小鹏汽车的股权造成稀释。 顾宏地非常清楚融资对于尚未盈利的小鹏汽车的重要性,他分析了四点要加大融资能力的原因,首先,希望通过资本引入,打通智能汽车生态平台资源;其次,充裕现金流增加公司抵抗风险的能力;再次,进行战略布局;最后,不希望小鹏汽车因资金压力在不适当的时机上市,这表示小鹏汽车并不急于上市。 在搭建国际化战略团队方面,顾宏地透露将有一位在世界顶级投行和资讯公司任职近20年的专家将加入小鹏汽车任战略部董事总经理。未来,小鹏汽车将打造覆盖大出行领域价值链的生态系统,主要通过投资、并购和战略合作的方式在整车、新科技、汽车金融、服务、运营等方面进行发力。

    时间:2020-07-07 关键词: 智能汽车

  • 恒大法拉第想实现500万产能还需要注意这三点!

    恒大法拉第想实现500万产能还需要注意这三点!

    8月14号下午,恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团在广州恒大中心正式成立。在仪式上,恒大高科技集团副总裁、恒大健康副董事长兼恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团董事长彭建军现场披露了恒大法拉第未来十年后年产500万辆的产能计划。 恒大法拉第500万产能的愿望真的会顺利么?对此,有业内人士向吴声汽车表示,FF愿景是美好的,但有三大问题是他们必须要面对的。 1 产能过剩问题日渐严峻 据中汽协资料统计,2017年新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆,同比增长53.8%和53.3%,产销量同比增速分别提高了2.1和0.3个百分点。其中,纯电动乘用车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆,同比分别增长81.7%和82.1%;插电式混合动力乘用车产销分别完成11.4万辆和11.1万辆,同比分别增长40.3%和39.4%。2017年国内总计生产的新能源汽车数量是2012年的63.3倍。现如今已经到了造车新势力量产交付的时候,虽然交付数量极少,但是在这背后也不能忽视一个巨大问题——产能过剩。 通过数据,不难发现现阶段产量已经高于销量,新能源汽车存在较轻微的产能过剩问题。然而,多年的汽车行业发展,产能过剩问题体现的日益严重。国务院于2012年6月印发了《节能与新能源汽车产业发展规划》,在文件中,明确写道:到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是,伴随着国家对新能源汽车产业的强力扶持,大量造车新势力的入场,快速形成大量产能。截止2017年6月底,中国的新能源汽车整车项目超过了200个,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆。该数据已经超过了国务院发展规划的10倍之多,而按照《规划》的说法,基本上到2025年国内新能源都达不到如此需求。有专家称,随着新能源汽车领域的产能过剩,对我国新能源汽车产业的健康发展是极其不利的,当前遏制新能源汽车市场产能过剩的趋势已是刻不容缓。 的确,国家近期来调整了补贴政策,让一些企业冷静下来;推行双积分政策,同时在生产资质的审核上严格把控,促进新势力车企与传统车企合作,进行代工等方式生产,既推动了新能源汽车的发展,又一定程度上抑制了产能过剩问题进一步增大。如今恒大法拉第宣称500万产能的计划, 在当前背景下会顺利实现么?假如真的实现了,FF 91 销量又会如意么?目标用户也是FF要面临的问题之一。 2 FF 91 的目标用户在哪里? 吴声汽车仔细梳理近年全球新能源汽车销量数据后发现,我国新能源汽车销量由2015年33.1万辆增长至2017年77.7万辆,如今仅2018上半年新能源汽车就有41.2万辆的成绩。同时根据中国乘联会数据,18年1-6月的全球新能源乘用车销量达到72万台,其中中国销量大35.5万辆,且增速远高于世界平均增长速度,在全球市场占比近50%。 如此看来,我国已经位居全球新能源汽车市场第一大国。从市场增速、产业链成熟度、投资热度等指标衡量,新能源汽车已成为近年来我国战略性新兴产业之一。 中国作为世界新能源汽车的最大市场,自主品牌与众多外国车企都盯上了中国市场这块“大蛋糕”。在恒大健康入股FF后,FF在未来的发展中也不例外,同样会抓紧在中国市场的机遇。 通过2018上半年市场销量数据我们可以看出,北汽新能源EC系列领跑排行榜第一,达39906辆,而特斯拉在华销量仅为8000辆。反观我国自主品牌,很多车型销量均已破万。如此看来,大部分消费者对中低端车型接受度更高、消费能力更强,对于高端电动车的消费能力较弱。目前,国内新能源车企以及互联网跨界造车者瞄准的领域多是入门级的电动车。但FF与这些企业不同, FF官方透露,FF 91价格约为25万美元左右,折合人民币200万上下,直指超豪华级别,对此定价是不是有些过高了?众多网友纷纷抱怨“FF91 门槛太高,买不起,看看就好。”同时有行业人士称,即便十年后,恒大法拉第产能真的达到500万辆,十年间这些车卖给谁,是值得深思的问题。 3 FF 91 是超级汽车还是超级噩梦 自法拉第未来首款汽车FF 91的部分信息爆出后,网上对此争议不断,大部分人不看好,其中最关键的地方就是FF 91的设计问题,有业内人士称:“FF 91的车身设计存在致命缺陷,根本不实用。” 据法拉第未来官方资料显示,FF 91的车身尺寸为5250×2283×1598mm,轴距长达3200mm,这个车身尺寸已经超过市面上绝大多数量产车的尺寸,达到了传统D级车的水平。 对于汽车来说,尺寸越大,首当其冲的是风阻系数增大,曾经奔驰紧凑级轿跑CLA以0.23的风阻系数惊艳车圈,而特斯拉Model X作为一台SUV,它的风阻系数则达到了0.24的优秀水平。FF 91官方数据显示,在风洞试验中,其风阻系数仅有0.25。汽车风阻系数跟外形有很大关系,车身尺寸为5037×2070×1684mm的特斯拉Model X,为了降低风阻,在外观上尽量采用圆滑、平整、精简的设计,减少不必要的装饰性设计。然而FF 91超过2米的车头宽度必将增大风阻系数。目前,恒大法拉第未来并未给出任何关于FF 91技术相关的任何资料,但就以FF 91目前披露出的图片来看,风阻系数是否真的达到了0.25,许多网友提出质疑。 FF 91的设计除了技术方面的问题外,更多的就是关系到消费者的日常使用了。众多网友称国内大部分城市交通都是拥堵不堪的,尺寸过大的车上路并不方便,极易影响交通路况。FF 91的车身宽度已达2.3米,比奔驰S还宽40厘米。在中国多数城市长期拥堵的状况下,随便进一条略窄弯道或地库入口,剐蹭的可能性都极大,甚至在正常行驶过程中,这么宽的车身也极易发生交通事故。 除此之外,停车难也是众多网友吐槽的一个关键点。中国停车位的标准尺寸一般是5.5m到6m之间,宽度在2.5m左右。2.3m宽的FF 91该如何驶进停车位,网友纷纷表示:“恐怕要看各位车主的技术,即使顺利停好,FF 91两边各剩10厘米的空隙,该如何下车?” 截止目前,FF 91也都是在网上“昙花一现”。号称2018年底量产的FF 91前段时间也只是在网上爆出了白车身照片。与此同时,产能过剩、目标用户与产品设计三大问题额待解决。在这种情况下,恒大法拉第宣称十年后产能达到500万辆,先当成一个美好的愿望吧。

    时间:2020-07-07 关键词: 新能源汽车 智能汽车 法拉第

  • 何小鹏:认为智能汽车是个生态,制造只是智能汽车生态的一部分

    何小鹏:认为智能汽车是个生态,制造只是智能汽车生态的一部分

    “智能汽车的核心在运营而不在制造”,在前两天的小鹏汽车品牌日上,何小鹏如是说。不过谁都没有想到的是,这句话在之后的数个小时迅速刷爆各类媒体平台,在众多造车新势力中一向低调的小鹏汽车被舆论推上了风口浪尖。甚至有部分网友评论称:“何小鹏一句话就暴露了自己的无知,没有优秀的制造拿什么来做运营。” 离开UC加入小鹏汽车并投入近20亿元资金,聚集一大批IT与汽车的精英,拿下2018年造车新势力中最大的共计62亿美元的单轮融资……能为小鹏汽车带来这么多优势的何小鹏是真的无知么?而且小鹏汽车从天使轮投资到B+轮投资,累计融资额已超过100亿人民币,目前估值已经近250亿人民币。能为小鹏汽车融到这么多资金,得到春华、高瓴资本等投资商认可的何小鹏怎么可能不懂汽车。那么,何小鹏到底想表达什么? 何小鹏眼中的“运营”是什么? 在品牌日后的媒体专访上,何小鹏就“智能汽车的核心在运营”这句话解释道:“我讲的是从未来小鹏汽车看智能汽车发展的规划、一个发展的趋势”,此外何小鹏还告诉大家他对智能汽车的认知“我认为的智能汽车,我自己来看不是智能汽车一款型号的制造,我是认为智能汽车是个生态。” 在何小鹏看来,智能汽车的发展在某些方面跟智能手机一样。在手机发展的初期,以诺基亚为首的老牌企业占据了大半个手机市场,但是这个时候的手机行业还不能被称为一个生态,厂家只是制造出来硬件,在软件的运营上做的还不够。随后智能手机的概念被提出,苹果IOS、安卓以及中国变形后的安卓这三大系统出现。制造商在上边运营各种软件,应用、服务以及自由的内容,收到客户的反馈,这样整体形成了一个巨大的智能手机生态。 而对于汽车行业也是如此,现在智能汽车刚刚开始,正处在从0到1的建立过程。虽然汽车上逐渐出现了很多有意思的软件,比如各种智能系统、人机交互以及自动驾驶等,但统一汽车企业下的不同车型的智能化规范和要求都不一致。智能汽车生态的建立不是一朝一夕,身为制造商,不光需要硬件的制造还要进行软件的研发,以及硬件和软件数据上的运营,这样结合起来才能形成一个生态。 智能汽车的“运营生态” 对于智能汽车生态,在何小鹏看来,其核心在两个运营,一是硬件厂商需要运营整个软件基础平台在硬件上的规范,另外就是软件的运营。 “以前在开发手机应用、手机游戏的时候,最痛苦的是手机的屏幕大小不同、交互界面不同、手机很多具体的硬件计算单元不同,这导致了很难让一个软件生态的开发者或者一个服务的提供者在手机里面产生很大量的服务。”何小鹏举例说道。 正如何小鹏所说,今天的汽车生态就跟他刚提到的智能手机时代一样正处在最早期的情况,每一家厂商,甚至每一家厂商自己不同的车型、子品牌,它们在智能化的规范、要求都是不统一的。这导致了一个很大的问题,很难产生针对这一群智能汽车用户,针对这一群智能汽车生态统一的产品内容跟服务。 对于软件运营,何小鹏还以智能手机举例:“包括小米、华为,它们自己做了一个深度定制的OS,它们自己在OS上运营,上什么软件,上什么游戏,鼓励什么、不鼓励什么,这都是他们在运营的。而在他们的运营的基础情况下产生了无数的公司,无数的个人,在上面建立他们自己的应用、软件、服务和自有的内容,比如说自有的短视频内容。那么他们在一起形成了一个巨大的智能的生态。”对于智能汽车来说也是如此,从制造厂商的最开始来说,它是制造硬件的,没有硬件就等于没有用户,没有用户自然而然就不可能有生态。但是有了用户之后一定需要硬件规格跟一致性的运行和软件平台,包括类似于Appstore的运营,才有可能把这个智能汽车的生态真正建立。 如何“运营”智能汽车的生态 对于智能汽车来说,仅仅是硬件与软件的制造还远远不够,智能汽车之所以成为智能汽车,最重要的一点就是会通过获取的反馈数据来升级系统,从而更加智能,而这一切都是基于运营来实现的。关于如何智能汽车生态如何运营,何小鹏也给出了自己的见解。 何小鹏表示:“第一个硬件上的运营应该是让整个汽车的交互,一个大厂商它有很多子品牌,子型号,它应该让交互统一,它应该让视觉的东西统一,比如说屏幕的统一,它应该让硬件相对的统一,它才能让软件的生态跑在硬件的生态上,这是第一个运营体系。第二个运营体系,它一定要思考如何让用户各种各样的智能化的软件、功能、性能是真正用户使用的,并且用得好的,他一定要去做这个事情,他做了这个事情之后才会去想后面的东西,如何有一个Store,如何有更多的体系,他不把这两个事情做到是很难的,这是基础运营体系,从互联网的角度来看这两个都是基础。” 在何小鹏眼中,智能汽车正是在汽车研发阶段软件和硬件的融合基础上,可以做深度定制以及自研OS的汽车。据悉,在智能汽车软件系统上,小鹏汽车已经于三年前开始进行深度定制。

    时间:2020-07-07 关键词: 智能汽车

  • FF 91首批体验好评如潮,贾跃亭或许借此一举翻身

    FF 91首批体验好评如潮,贾跃亭或许借此一举翻身

    8月16日晚,一位刚刚参加完FF 91私密鉴赏的老板迫不及待地在朋友圈晒出了自己的收获:他刚预订了一台 FF 91。据悉,近期参加FF 91私密鉴赏大会的高端VIP用户现场订单转化率超50%,FF中国将一场高端私密的鉴赏活动硬生生地变成了一场订车大会,高端用户纷纷争抢成为FF 91首批体验者。 值得一提的是,刚刚上任的恒大法拉第未来(中国)董事长彭建军也在16日视察了北京公司。在视察过程中,彭建军等FF高层恰巧碰到了前来鉴赏FF 91的用户,双方在一起进行了愉快地交流,并举杯合影。 据悉,FF 91自今年5月从美国运到北京后,一直没有在公众场合露面,只有之前已下单用户和意向VIP用户在签署保密协议的前提下,才能欣赏到FF 91的真车,非常神秘。记者从FF中国一位市场人员了解到,近两个多月FF中国公司举行的“家宴”营销裂变活动,用户对即将量产的FF 91非常感兴趣,现场新用户订单率超过50%。 有投资者表示,FF 91在尚未量产的情况下预订情况就如此火爆,这表明贾跃亭当初坚持的造车计划没错。而FF 91的大火,也暗示着贾跃亭或许借此一举翻身。 好评如潮 ,富豪都爱FF 91 FF 91尽管还未量产,但并不影响它在富豪用户人群中的吸引力。 记者了解,FF “家宴”活动到现在,邀请而来的已缴纳定金的用户、以及VIP定向邀请用户鉴赏完FF 91后,都对高科技差不多武装到牙齿的FF 91极感兴趣,很多高端用户都是现场下订单。 昨天一位VIP高端用户在FF 91鉴赏活动结束后在朋友圈表示,这是他第一次破例在朋友圈发自己的照片。“我始终认为,炫酷的颜值和车内眼花缭乱的精巧设计只是个美好的肉体。而有趣的灵魂是什么呢?车是手机之后有一个重要移动终端。在车内的碎片时间可以对接各种应用场景:比如点餐、控制家里的空调家电……有更多充满想象力的场景待接入。”而另一位VIP高端用户则直接在朋友圈刷图:又定了一台车。 据参加FF 91鉴赏的一位VIP高端用户表示:“FF 91配置了一大堆各种各样的高科技,差不多武装到牙齿。此次就是看车,并未提供试驾体验。但当场看完就有几位大佬交了5万订金,要知道这车连价格都还没公布,但大佬不差钱,在乎的是感JIO。” 在之前的FF举办“家宴”活动上,那些缴纳定金的用户鉴赏完FF 91后也对FF 91非常满意。网友“汉武大帝1999”在社交渠道公布了几个用户的看法。一位美女说:“看到车后,是那种第一次换苹果手机的感觉”。一位职业是汽车设计师的用户表示:“FF 91绝对是最有设计感、最有体验感的汽车,设计绝对秒杀宝马”。还有一位投资圈的用户说:“FF 91一出来,老贾的翻身之日就到了”。 据了解, 近几个月FF从中美多地陆续组织缴纳订金用户鉴赏FF 91。目前从市场反馈信息来看,效果不错。 FF中国董事长彭建军视察北京公司 昨天,记者从FF 91一位高端用户的朋友圈配图中发现,刚刚在广州宣布恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团正式揭牌的恒大高科技集团副总裁、恒大健康副董事长兼恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团董事长彭建军出现在图片中,这意味着彭建军正在抓紧时间熟悉、了解FF中国公司业务。 据记者了解,彭建军等人与私密鉴赏FF 91的高端用户一样,均是16日下午到达北京公司。据悉,彭建军到达公司后,与FF北京公司的中高层员工进行了一次非常愉快的会谈。FF内部员工介绍,会议室里,不时传出大家的欢笑和掌声。 此次彭建军视察北京意外与鉴赏FF 91的高管用户碰面,也高兴不已。鉴赏活动中,彭建军等FF高管与用户进行了亲密的交流,为庆祝FF 91能得到用户的厚爱更是现场开启香槟庆祝。 此前,彭建军表示:“公司计划在中国华东、华西、华南、华北和华中地区,建设五大研发生产基地。10年后,年产能计划达到500万辆,FF91、FF81等多系列多车型产品面向全球市场,覆盖高端、中端及入门级,打造互联网智能出行生态,全面满足快速增长的不同市场需求。一定将FF打造成为世界先进新能源汽车的标杆、中国制造的名片,为我们国家从汽车大国走向汽车强国作出贡献。” FF 91预订大火,贾跃亭翻身有望 FF 91在预订用户中的良好口碑,或促成贾跃亭的东山再起。 与小鹏汽车、蔚来汽车目前制造舆论话题不同,贾跃亭却消失在媒体面前,一直低调地潜行造车。FF内部人士透露,贾跃亭目前的工作重心都放在FF 91的量产上,全力确保在2019年第一季度FF 91按时达到量产的目标。 目前,FF 91在贾跃亭的督促下量产进度取得了很大的进步,正在一步步接近量产。其中,FF 91首台白车身已运抵美国汉福德生产基地,正式开始FF 91的整车组装工作,包括工程测试在内的各类严格测试也在同步推进。据悉,贾跃亭每天都是最晚离开公司的人。 FF 91是贾跃亭东山再起的希望。从FF 91现在进行的预订销售情况来看,他距离实现这一愿望不远了。 据参与FF 91鉴赏的一位用户透露,FF 91的售价在200万元左右,第一批可能于2019年第一季度交付,未来年产量在3000—5000台。在他看来,这个产量在富豪圈里稍微卖一卖就卖完了。对于售价如此高昂的FF 91,这位用户表示:“老百姓别讽刺价格太高,人家本来也没打算做大众消费生意。我估计后期还会开发一些入门级车型,到三四十万的区间和特斯拉竞争。”

    时间:2020-07-07 关键词: 智能汽车

  • 何小鹏回应:智能汽车生态的核心来自硬件体系和软件生态的运营

    何小鹏回应:智能汽车生态的核心来自硬件体系和软件生态的运营

    在之后的采访中,何小鹏也对这张PPT中“智能汽车”进行了纠正,“实际上是指智能汽车生态。”何小鹏也表示,“我所看到的,而且有规模的团队在做这件事的是这四个,或许有更多的厂商也在做这个方向,我期待更多水下的保密团队能够浮出水面。” 8月15日,广州的标志性建筑——小蛮腰,一场小鹏汽车品牌日活动引爆了汽车圈的舆论。 之所以引起如此之大的非议,主要来源于活动现场的几张演讲PPT。 其中两张是由小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在演讲时所出示的,分别写到了两句话“智能汽车的核心在运营,而不在制造”,“中国整车厂谁在研发制造智能汽车:上汽、吉利、小鹏、蔚来。” 另一张则是由小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地所说,小鹏计划在2019年底,累计获得约300亿元的融资。 当晚,这三张PPT在朋友圈被广泛流传,有人甚至直批何小鹏“太狂妄”、“不懂汽车”、“不尊重制造”。一位车企高管甚至直言何小鹏是“还没学会修路,就想着指挥交通。” 面对舆论的持续发酵,发布会隔天下午,何小鹏在朋友圈作出了以下回应: “部分图片直接解读是容易产生歧义的,因为要有上下文的关联才能正确理解。另外,的确在一些术语的使用上,我还是停留在互联网的角度而没有完全转变(这导致了不同背景的朋友不同的理解),这点需要学习和磨合。智能汽车生态的建设和到来,核心来自硬件体系和软件生态的运营,这才可能将(产品维度)单点的有用和能用的功能和内容,提升到多点的好用和要用,到那个时候,大家和用户才觉得智能在智能汽车上的价值是足够的,类似今天智能在智能手机上的价值。” 何小鹏的“互联网思维” 不同于像电咖、威马、拜腾、爱驰等新造车势力的创始人是传统汽车人,作为UC优视联合创始人、前阿里巴巴移动事业群总裁,何小鹏本身其实是个地道的互联网人,这就造成了他对汽车产业的理解肯定是不够的。 这也是何小鹏本人坦言“自己不是汽车制造方面的专家,讲不出来,也讲不好”,所以在发布会现场的演讲中何小鹏围绕的更多是他对于智能汽车和建设智能汽车生态的理解所展开。 这不能单纯的认为他“不敬畏汽车制造”,只是何小鹏将汽车的智能化看得太重,并认为制造端的能力可以通过与像供应商这样的合作伙伴来解决,这种互联网思维放在汽车行业来看是有一定问题的。 而这也是他与上述所说的从传统车企出来的新造车势力创始人最大的不同之处,不管是在发布会现场还是之后的采访中,何小鹏几乎都以手机作为例子来进行解读,比如何小鹏认为诺基亚之所以走向衰败,是因为塞班系统不关注用户的体验,而苹果能成功是得益于它强力地规范了软件行业,将软件和服务做到了统一。今天的汽车生态处在最早期的情况,每一家厂商在智能化的规范、要求都是不统一的,这就很难产生针对智能汽车生态统一的产品内容跟服务。 何小鹏认为真正的智能汽车应是在汽车研发阶段软件和硬件的融合基础上,可以做深度定制以及自研OS的汽车。并且,在智能汽车这条全新的出行赛道上,真正的智能汽车一定是基于人工智能,从基础架构上就做出软件和硬件的融合,而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。目前小鹏汽车正处于智能汽车上半场的第一步:“搭团队,打基础,做功能,拿数据,快迭代都是我们需要做和正在做的事情。”智能汽车时代上半场的第二步,则是让自动驾驶更好地解放双手,形成智能汽车的App Store生态,届时,更多的应用,提供更多的使用场景,还会创造更多的衍生产品和服务。 这就是那句“智能汽车的核心在运营,而不在制造”的上下文环境。在之后的采访中,何小鹏也对这张PPT中“智能汽车”进行了纠正,“实际上是指智能汽车生态。” 对此,一位新造车势力的高管认为,“正确来说应该是,智能汽车市场端的核心在运营,公司端的核心在研发和制造。汽车作为产业链最长的一个行业,互联网公司仅在2C端运作很难深刻理解。” 不单单是对汽车产业的理解不够,在小编看来,小鹏汽车未来要克服的困难还有很多。 首先,本次发布会上小鹏汽车所展示的智能化,主要是其全场景化的自动泊车功能,何小鹏口中的“智能汽车生态”究竟能够实现哪些功能,以及如何实现,还有很长的一段路要走。贾跃亭当年也提出了“生态”的概念,但最终也没能实现整个生态闭环。当然,老贾的失败有多重因素,只能说明互联网人转向汽车人不是那么容易的。 而针对为何列举了上汽、吉利、小鹏和蔚来四家,认为国内整车厂只有这四家在研发制造智能汽车,何小鹏对此的回应是,其所认为的智能汽车生态核心一定是要在自动驾驶跟操作系统上面做大量的自研工作。“我所看到的,而且有规模的团队在做这件事的是这四个,或许有更多的厂商也在做这个方向,我期待更多水下的保密团队能够浮出水面。” 对此,有业内人士认为,这或许是一次有预谋的炒作,是互联网人一贯的手法,毕竟制造争议也是扩大传播声量的重要方法之一。 300亿融资额背后的逻辑 引起争议的还有顾宏地的那句,小鹏计划在2019年底,实现累计约300亿元的融资。这300亿中,有三分之一来自股权融资,三分之一来自债务融资,还有三分之一来自另类资本融资。 目前,小鹏汽车整个B轮融资达到62亿人民币,累计融资额已超过100亿人民币,这意味着,在未来一年半不到的时间里,小鹏还要融资接近200亿元。 有业内人士发出质疑,一方面,新《汽车产业投资管理规定》还没有正式出台,风投目前相对谨慎;另一方面,今年下半年流入一级市场的资金将会下跌。 对此,何小鹏表示,“个人觉得明年上半年不是一个好年,所以要准备很多的钱过冬,如果有合适的也会去做一些投资并购,但是首先要自己足够的稳健。相信明年年底的时候整个市场的信心会有所恢复。” 此外,小鹏汽车计划的300亿不仅有股权、有债,还有另类资本。所谓的另类资本指的是小鹏会考虑设一个基金去投资周边的生态。“基金里面投的钱会在出行、汽车制造、自动驾驶等行业有所动作,它既能够支持我们,也有财务投资的价值。其实,小鹏账上的钱挺多的,去年我们花的钱并不多,大家都挺节省的。”何小鹏说。 而对于之所以要融这么多钱,顾宏地给出的答案是,第一,汽车是一个资源密集型产业,需要打通各种各样的融资平台和渠道;第二,通过增加公司的现金来抵抗风险能力,可以让小鹏有试错的机会;第三,则是公司需要资金去做战略投资。“最重要的是,我们不希望小鹏汽车因为资金的压力在不适当的时候选择上市。”顾宏地说。 这不免让人联想到了仅交付了481辆ES8,却急于在美股IPO的蔚来汽车。大量烧钱,量产车却延迟交付的蔚来受到了来自各方的质疑。 那么,对于小鹏来说,究竟何时才算是“适当的上市时机”呢? “我们短期并没有上市的计划,现在更关注与公司长期发展。我们以前经历过这个过程,当你要准备上市的时候你就会考虑如何对资本市场,以及买你股票的小股东做交代,你就会思考很多不一样的逻辑。现在电动车规模太小,智能汽车更是刚起步,我认为起码在2020年下半年或者以后,市场才会慢慢起来,到那时候才会考虑上市。”何小鹏说。 第二,其他的新造车势力无一不将智能化视为未来的核心竞争力,大家都知道OS重要,传统车企也知道,只是,谁能真正做出成绩,一切都还不好说。 第三,正是因为是新造车势力,所以除了关注软件创新,消费者更关注的其实是车辆本身的安全性、品质和工艺,如果基础能力不过关肯定是不行的。小鹏首款车型G3目前由海马汽车代工,并交付给了 500多名内部员工,还未真正接受终端消费者的市场检验。

    时间:2020-07-06 关键词: 智能汽车

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