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  • 自动驾驶技术的研发和推进,让车联网安全变得更为重要

    自动驾驶技术的研发和推进,让车联网安全变得更为重要

    随着汽车智能化的普及,汽车安全问题已经不仅是物理安全问题,也面临着越来越严峻的信息安全风险,自动驾驶技术的研发和推进,使得车联网安全变得更为重要,这关系到全社会的人身、财产以及生命安全,因此汽车产业界极力需要成立一个汽车信息安全联盟,让业界厂商共同推动汽车信息安全。近日,中国车联网安全联盟在北京成立,它由全国最大的互联网安全公司360筹备发起,是国内第一个专注于车联网安全研究与实践的联盟组织。该联盟以全面保护车联网安全为己任,以360安全能力为基础,结合多年汽车信息安全技术研究和保护实践的经验以及全球领先的汽车信息安全研究能力的积累和产品的创新,为万物互联网时代的汽车交通及相关领域提供了全生命周期的信息安全保护。 360利用自身优势,做好安全研究 360集团技术总裁、首席安全官谭晓生分析,“360是一家做安全的公司,我们会从国家安全、国防安全、社会安全、企业安全到个人安全,从各条线进行关注,从网络空间安全出发,进一步会扩展到更大范围之内的安全。物联网时代,来自网络空间的攻击会传递到物理空间,如果互联网攻击到了物理层面会引起现实世界的风险,因此这种问题不仅是在网络安全进行求解,要从一体化考虑,360去年提出新时代大安全,也就是说安全不仅是限于过去网络空间安全概念,而是说网络空间和网络空间联系和控制的物理世界的安全,要一体化解决安全的问题。” 关于360在联盟中的定位,谭晓生表示,“360的基因就是做安全研究,我们是比较偏技术,我们把这件事情做深做好,这是公司的工作之本,我们从来没有考虑过自己要造汽车。对我们自己的定位,我们是一个研究机构,首先我们是研究者,第二个我们是服务提供商,我们是愿意成为汽车产业链条中间的一环,汽车产业在上百年的历史中,形成分工非常细的产业链条。互联网虽然对汽车制造有些冲击,但也是产业链条上下协作的结果,我们把自己定位成产业链条中间的一环,希望和大家一起共同解决未来在智能网联车中相关的安全问题。” OTA升级是保障汽车安全的最佳手段 随着物联网的推进,智能汽车市场异常红火,从元器件提供商到汽车整车厂商,几乎都看好智能汽车市场未来几年的发展,笔者也思考过:究竟什么样的汽车才是智能汽车?像变形金刚中的大黄蜂和其作战军团吗?似乎有些遥远。上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠在演讲中给了一个接地气的答案,他解释,“通过OTA技术,未来具有强大硬件性能和软件OTA能力的车辆,才能成为真正意义上的智能终端。” 关于OTA解决安全漏洞的优势,芮亚楠表示,“OTA可以解决低成本软件故障、软件风险应急响应、安全漏洞修复等潜在问题,同时可以导入全新功能和提升用户体验。汽车信息安全是智能网联汽车的首要关注问题,而OTA是最佳防护手段。无论是从软件风险防护、还是信息安全角度,亦或是智能化发展角度出发,OTA技术都能帮助智能汽车解决诸如潜在软件风险、应对层出不穷的网络安全威胁,以及确保自己的人机交互和自动驾驶性能可以做到与时俱。” 安全产品首先要保证自身安全,那么,OTA如何保证自身体系的安全?自产品研发阶段开始,艾拉比即陆续与众多汽车网络安全厂商达成战略合作,为客户提供安全稳定的解决方案。并与360智能网联汽车安全实验室,吉大正元,联合汽车电子等多个厂商联合发布了网联安全概念车整体解决方案。对于OEM未来自主进行的不同安全配套厂商的选择,艾拉比会进行定制化的适配,并通过服务经验来保证适配效率。安全支持升级,升级保障安全,安全和升级是一对亲兄弟,产业协同才能更好的发展。芮亚楠在演讲最后表示,艾拉比作为OTA领域的专业服务提供商也将与联盟一起,从行业标准规范制定、体系建立、产业环境营建等维度推动我国汽车信息安全产业的可持续发展。在本次发布会上,艾拉比发布车联网OTA管理平台2.0,并分享了在服务整车厂过程中积累的项目经验和OTA对于车辆信息安全的重要性,有一定的实践指导意义。 360为什么选择艾拉比? OTA厂商很多,360作为中国最大的安全厂商为什么选择了艾拉比?芮亚楠解释,“可能出于这几点考虑:第一,我们有一些数据,虽然没有三千亿的数值,但是我们历史上有服务过十个亿的终端的安全;第二,我们不仅在技术层面有多年积累,在如何服务B端客户和客户共同成长上面我们有自己的独到的见解和深刻的认知;第三,定制化能力及本地化服务,我们有本地化的团队,保证决策效率及服务响应时间。我们的平台可以根据车厂的实际需求进行定制化服务器架构方案,平台可发以及定制后台系统的对接。” “正是因为我们在产品技术上的积累,和我们在服务理念上的先进性,这一次很荣幸和360一起站到了前排,我们一起牵头发动这样的产业联盟,但是我们知道车联网安全不是一家不是两家企业的问题,是一个生态,是我们行业的所有合作伙伴的共同参与。” 芮亚楠补充。 为自动驾驶系统提供一套安全验证系统 关于自动驾驶,大家在为自动驾驶汽车获批上路测试感到兴奋,似乎一个崭新的时代已经朝着我们招手,那些没有驾照或者不喜欢开车的人看到了希望,以后乘坐自动驾驶汽车就能实现一边办公、游戏一边行驶,而且业内专家预测自动驾驶比人工驾驶要安全许多倍。但是事实上,特斯拉自动驾驶车祸事件已经证明:自动驾驶尚处于初级阶段,我们仍然需要大量的测试和训练,以保证自动驾驶系统的成熟。来自360网络安全北美研究院负责人,360 IOT安全院院长李康也同样在思考:是否能通过人工智能对自动驾驶系统进行验证,给出量化的考量指标,从而避免人肉训练造成的悲剧? 因此,李康博士及其团队推出了360深度学习系统调试平台,这个平台具有模型可视化、神经元覆盖率、热图、测试例生成等功能特点。李康博士解释,“当你的深度学习决策做了错误或者正确的决策,我们希望提供输入输出的关系,告诉你测试的程度如何,可以帮你提高更多的测试率。我们在网上下载了英伟达的自动驾驶模型并做了测试,比如:输入一个图片或者模拟一个下雨、下雪的场景,系统会告诉你应该怎样转向,如何操作等。通过一个场景,我们要展示对于每一层的神经元的活跃程度,可以展示每一个黑色的方块里面代表了哪一个神经元被用到现在的状态,这可以在统计上的数据告诉你哪些神经元给你测到。当然,这个调试器不仅可以用到视觉系统,我们先叫不可解释的视觉系统人工智能,可解释的至少目前2035年还没出来,我们希望用自己调试的工艺,对人员提供可视化,对于车厂对于评测厂商我们希望用这个工具帮助他来评测说系统里面什么时候可以用,什么场景下是不是有问题。” 如果车厂能够有一个自动驾驶的评测系统,在模型训练阶段就可以给系统打分,找出短板,确保给智能汽车配备更加安全的自动驾驶系统。李康博士也表示这确实有很大的难度,需要和车厂一起合作进行探索。 吸纳有安全能力的厂商,实现合作共赢 作为一家联盟,首先是要吸收大量产业内的公司加入,汽车信息安全联盟会吸收哪些公司?他们如何实现盈利?360智能网联汽车安全实验室主任刘健皓介绍,“不管是国内的自主品牌,还是中外合资品牌,只要有安全能力都可以合作,这是一个开放型的联盟。关于盈利问题,这需要一个平衡点,车联网的比例跟互联网类似,首先每个车厂都在做,车联网系统都是在烧钱,在买系统,建大数据中心开发,现在都在烧钱,烧钱的意义是什么?就是在买量,等到有了一定的用户量后,才能进行自己的互联网商业模式,所以说首先先有量,预计到2020年50%都是智能汽车,智能汽车智能化程度不高,基本上是网联的,通过大的数字来算,才能有陆陆续续的开展互联网的模式会有营收,但是营收是互联网公司还是汽车厂商还未知,汽车厂商可能要靠车联网的服务去提高,在汽车线下服务上会带来一些增量,但是在汽车内容运营和车主运营上我觉得还是互联网公司会有一些新的增量。” 关于共赢,刘健皓强调,“我们更强调的就是合作,就是把这些厂商拉起来一起解决问题,而不是像百度那样开放自动驾驶去推自己的东西,我们是合作共赢,谁有能力,谁在安全产业里头是能够提供很好的解决方案,为车厂提供低成本服务,提供高质量的,一块儿去共赢。”

    时间:2020-07-17 关键词: 车联网 360 自动驾驶技术

  • 中国现已成为全球最大的车辆及出行服务市场

    中国现已成为全球最大的车辆及出行服务市场

    由于本土及跨国公司的蓬勃发展,中国现已成为全球最大的车辆及出行服务市场。2007年至2017年间,中国市场以每年16%的速度增长,在全球乘用车市场的份额也由2007年的9%增至2017年的30%。 麦肯锡最新研究显示,中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场,至2030年,自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。我们总结了塑造中国自动驾驶市场发展的十个主要洞见,下面将一一说明。 洞见1:自动驾驶技术如能实现,将带来巨大的经济和客户价值 自动驾驶将提升个人安全系数,可减少90%以上的事故。 自动驾驶平均每天可为司机节约50分钟的时间。 自动驾驶可帮助不会驾驶的人(如残疾人及老年人等)实现自主出行。 与租赁或购买汽车相比,自动驾驶带来的新出行模式可以降低每公里的成本。 由于事故减少,堵车成本和医疗开支也相应降低。 洞见2:自动驾驶若能在中国落地生根,前景将十分广阔 到2030年,自动驾驶将占到乘客总里程(PKMT)的约13%,到2040年将达到约66%。 到2030年,自动驾驶乘用车将达到约800万辆;到2040年,将达到约1350万辆。 到2030年,自动驾驶汽车总销售额将达到约2300亿美元,到2040年将达到约3600亿美元。 到2030年,基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元,到2040年将达到约9400亿美元。 洞见3:汽车数字化有利于成本下降,使得自动驾驶的大规模推广更易于实现 麦肯锡预测,2025-2027年将是自动驾驶的拐点。基于对自动驾驶底层技术成本曲线的估算,此时将是自动驾驶与人力驾驶的经济平价点。换句话说,自动驾驶每公里的总成本将与司机驾驶传统汽车的成本大致持平。在此拐点之后,市场对自动驾驶的需求将稳步上升。 洞见4:自动驾驶的推广将和出行服务同步增长 中国正在快速推广出行服务。用于出行服务的车辆目前占中国汽车销售总额的10%左右。私人用车仍占主导地位。目前,90%的PKMT来自私人乘用车辆,其余的则来自出租车和车辆共乘等其他出行服务。 麦肯锡预测,至2030年,出行服务提供商部署的自动驾驶车辆将占PKMT的11%,私人拥有的自动驾驶车辆将占2%。至2040年,出行服务提供商对PKMT的占比将占高达55%,私人拥有的自动驾驶车辆仅占11%。 洞见5:中国消费者对自动驾驶兴趣浓厚 麦肯锡的一项近期调研显示,49%的中国消费者认为全自动驾驶“非常重要”,另有49%的中国消费者认为它“可有可无”。这一结果与德国及美国消费者形成鲜明对比:仅16%的德国和美国消费者认为全自动驾驶“非常重要”,另有53%的德国和美国消费者认为它“可有可无”。 中国消费者愿意为购买自动驾驶车辆支付高达4600美元的溢价,而美国和德国则分别为3900美元和2900美元。 洞见6:实现自动驾驶任重道远 自动驾驶系统成本过高、经济方面不具备吸引力是影响其发展的最大瓶颈。麦肯锡针对这一主题对出行领域的专家进行了调研,仅27%的调查对象认为至2025年可解决成本问题;另有37%认为2025-2030年之间可解决; 20%认为将在2030-2034年之间解决; 17%认为2035年之后才能解决。 可靠性和安全性是推广自动驾驶技术的另一项重大瓶颈。仅30%的调查对象认为至2025年可解决这一问题; 33%认为可在2025-2029年之间解决;36%认为至2030年之后才能解决。 洞见7:行业游戏规则将随自动驾驶的实现而改变 截至目前,传统汽车零部件的开发及汽车的设计和品牌是汽车制造商的关注焦点。但未来自动驾驶占据主导地位之后,一整套新技术和新技能将至关重要。根据我们对出行行业专家的调研,他们认为未来自动驾驶价值链最重要的三项能力为自动驾驶软件开发、自动驾驶硬件生产及自动驾驶系统集成。 洞见8:商业模式将随自动驾驶的实现而改变 企业对消费者(B2C)的业务模式主导了中国的汽车市场,其中,89%的汽车直接卖给消费者,仅11%的汽车卖给了B2B车队运营商。自动驾驶将改变这一现状。麦肯锡预测,至2030年,面向车队运营商的传统、非自动驾驶车辆销售将增至23%,面向车队的自动驾驶车辆销售将增至16%。 洞见9:中国的自动驾驶环境比世界其他地方更复杂……但通常需要相同的技术 虽然将软件算法运用到中国的交通环境需要额外的2-3年,但在中国部署自动驾驶所需的底层技术却与全球其他国家基本相同。包括传感器、计算平台、运动规划和控制及对象分析在内的技术很可能继续被国际技术巨头主宰。而数据云、地图和位置服务及连接功能等更多与本土要求相关的技术则需要全面的本地化解决方案或融合本土及全球技术的混合解决方案。 洞见10:在中国,围绕着自动驾驶正在涌现出大量的资本、期待和宣传(还有很多初创公司) 目前,大量的中国企业正着手开发自动驾驶技术架构的核心构成要素,包括激光雷达、摄像头、处理器、软件和地图/基于位置的服务等。在2012至2017年间,约有70亿美元的风险投资投入到中国的自动驾驶技术企业,这一数额与在同期投资于美国初创企业的金额相当。中国的平均交易规模是7200万美元,是美国平均交易规模的两倍。 相关标签:   自动驾驶  

    时间:2020-07-16 关键词: 自动驾驶技术 麦肯锡

  • 美国监管机构鼓励苹果等公司分享自动驾驶平台测试信息

    美国监管机构鼓励苹果等公司分享自动驾驶平台测试信息

    6月16日消息,据国外媒体报道,自动驾驶技术虽然被认为还需要很长时间才会普及,但依旧有Waymo、苹果、特斯拉等众多公司在大力研发这一技术,而为了推动自动驾驶技术的发展、提升公众对这一技术的信心,美国监管机构也在鼓励苹果等公司,收集和分享自动驾驶平台的测试数据。 鼓励苹果等公司收集和公布自动驾驶平台测试数据的,是美国国家公路交通安全管理局(NHTSA),他们在周一公布了名为自动驾驶汽车透明度与安全测试的计划,这一计划将为公众提供一种了解自动驾驶汽车在美国哪些地方进行测试的方式。 根据美国国家公路交通安全管理局公布的计划,苹果等在公共道路上进行自动驾驶汽车系统测试的公司,可以自愿向他们提交相关的信息,然后由美国国家公路交通安全管理局公布在相关的网站上,供公众查看。 在美国国家公路交通安全管理局公布自动驾驶汽车路测信息的网站上,公众可以查阅测试进行的具体地点,是否在他们的居住地、工作地附近进行。 苹果等进行自动驾驶汽车路测的公司,自愿提交的信息也不局限于测试的地点,也可以提交更多的信息,测试的车型也可以提交并被公布。 美国国家公路交通安全管理局此举,是尝试集中自动驾驶汽车测试的信息,使相关的信息覆盖整个美国。目前,自动驾驶汽车测试相关数据的收集和提交,都是在州级监管机构的基础上进行的,相关的规定也不相同。 美国国家公路交通安全管理局集中公布自动驾驶汽车测试的相关信息,有两个方面的考虑,其一是通过数据的收集和分享,推动自动驾驶技术的发展;其二则是提高这一尚未成熟的技术的透明度,增强公众对这一技术的信心。 美国国家公路交通安全管理局的一名高官也表示,他希望自动驾驶汽车透明度与安全测试这一计划,能给那些对自动驾驶技术仍持怀疑态度的消息者提供更多的信息。

    时间:2020-07-02 关键词: 自动驾驶 自动驾驶汽车 自动驾驶技术 苹果自动驾驶

  • 无人驾驶技术是真的不用人驾驶吗?

    无人驾驶技术是真的不用人驾驶吗?

    自动驾驶汽车(Autonomous vehicles;Self-driving automobile )又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人,是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史,21世纪初呈现出接近实用化的趋势。自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作,让电脑可以在没有任何人类主动的操作下,自动安全地操作机动车辆。 自动驾驶技术实际上是汽车的智能网联技术。随著汽车的普及,人们对汽车的要求从性能、外观、排量等功能性问题,转向自动泊车、自动避障、无人驾驶等“智能化”。当前,汽车“智能”虽然在汽车上得到了广泛的应用,许多汽车智能功能也被人们所熟悉和使用,但人们对“汽车智能网络”的概念还比较模糊。 智能网联汽车是什么? 智能网联汽车是将先进的车载传感器、控制器、制动器等设备与现代通信和网络技术相结合,实现车、路、人、云等各种信息的智能交换和共享。具有复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,以实现安全、高效、舒适、节能驾驶,并最终取代人工驾驶的新一代汽车。简单地说,现代汽车功能如倒车雷达、倒车影像、自动泊车、自动避障、远程遥控等,都属于智能网联技术的范畴。并且最终走向智能网联,实现汽车的无人驾驶。 国内智能网联汽车的智能等级虽然与国外有所区别,但在智能水平方面也基本相同,分为两个层次:人监控驾驶环境(驾驶辅助、部分自动驾驶)和自动驾驶系统监控驾驶环境(有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶)。 国内智能网联环境的现状 我们国家拥有世界上最大的汽车拥有量,庞大的汽车用户群为智能网联汽车的发展创造了巨大的潜在市场。与国外相比,中国汽车用户对智能网联技术的接受程度要好得多,对于智能汽车所具备的各种功能也是如此。有关资料显示:无人驾驶功能的接受度为75%,新能源车(电动或混合动力车)的接受度为79%。智能网技术为汽车业注入了新的活力,作为一个新兴产业,智能网还处于不断研发阶段,需要更多的人才。 应当说这是一种趋势,是未来的发展方向,但是无人驾驶毕竟不能代替人工驾驶,驾校也不能取消。正如现在的AI人工智能,社会总是在向前发展,科技也总是在进步,以后会有更多更人性化的科技应用,但要知道,这一切都离不开人的研究和操作。 正如计算机出现这么多年,总是无法替代人脑一样,这是一个道理。还有,就像前几年说富士康要用机器人代替工人干活一样,只能说明这是一个方向,以后应该减少工人的数量,让工人更省心、省力,但是机器人毕竟不能完全代替工人干活。回归主题,在未来几年内,无人驾驶技术将逐渐成熟,更多的无人驾驶汽车将会出现在未来的道路上,但也绝不会完全取代人工驾驶。 目前无人驾驶尚未普及进入成熟期,大多数汽车目前仅限于60以下无人驾驶。无人机本来是不需要人驾驶的,现在它仍然在慢慢地走向成熟。因此,现在最好不要脱离人来开车,毕竟,新闻中经常看到无人驾驶汽车发生事故。开车还需要考驾照,因为即使无人驾驶汽车出来,配置摆在哪里,价格肯定是不言而喻的,有点小贵。老百姓暂时还是买不起,土豪随意。 现在无人驾驶技术还不够成熟,以后随着社会的发展可能会改变驾驶制度,驾照还是会进行会考的,不过无人驾驶技术成熟后,会减少车祸,或许我们的安全会更有保障! 未来的自动驾驶将完全颠覆人们的生活模式,但在这之前,需要解决的问题还有不少,比如更高级、更安全的算法,再比如更精确的激光雷达的普及问题等,这些都不是一蹴而就的问题,虽然一次次事故打击着人们对自动驾驶的信心,但我们依然需要对它抱以希望,毕竟它将成为汽车这一灵活交通工具的发展方向。

    时间:2020-06-29 关键词: 自动驾驶技术 智能网联

  • 特斯拉指控前华裔工程师窃密案升级:要求小鹏汽车披露源代码

    特斯拉指控前华裔工程师窃密案升级:要求小鹏汽车披露源代码

    4月26日消息,据国外媒体报道,电动汽车制造商特斯拉起诉其前华裔工程师窃密一案开始升级,该公司要求小鹏汽车披露其自动驾驶技术源代码。 特斯拉起诉的对象是前特斯拉高级工程师、现小鹏汽车员工曹光植,他被控在2018年窃取了特斯拉的Autopilot(自动辅助驾驶系统)技术机密,然后跳槽至小鹏汽车公司。而对于这一指控,曹光植予以否认。 法庭文件显示,曹光植承认他曾备份了包含Autopilot源代码的压缩文件,但后来离开特斯拉时已经删除了相关文件。 特斯拉于2019年3月针对其前员工、现小鹏汽车员工曹光植发起民事诉讼。然而,一年多时间过去后,该公司仍就此案不断提出要求,其中包括要求小鹏汽车披露其自动驾驶技术的源代码,交出电脑硬盘上的图像,甚至要求涉案员工接受询问。 另外,特斯拉也在向苹果寻求帮助。此前,苹果公司的前员工也被控窃取公司的自动驾驶相关资料,而该事件的主角也是小鹏汽车公司。 据报道,有关特斯拉传票的听证会将于5月在旧金山联邦法院举行。(小狐狸)

    时间:2020-05-13 关键词: 特斯拉 自动驾驶 自动驾驶技术 小鹏汽车

  • 京东建5G物流示范园:全园自动驾驶技术接入

    京东建5G物流示范园:全园自动驾驶技术接入

    8月7日,京东物流华中区分公司与湖北联通举行合作签约仪式,宣布将在武汉打造高智能、自决策、一体化的5G智能物流示范园区。 双方签约后,京东物流武汉亚洲一号园区将成为此次5G技术应用落地的首站,湖北联通将为该物流园区提供5G网络支持,为多项5G技术在物流园区的落地做好基础设施铺设。 根据设计规划,该5G智能物流园区将实现高智能、自决策、一体化,推动所有人、机、车、设备的一体互联,包括自动驾驶、自动分拣、自动巡检、人机交互的整体调度及管理,搭建5G技术在智能物流方面的典型应用场景。 园区内将设置智能车辆匹配、自动驾驶覆盖、人脸识别管理和全域信息监控,预留全园自动驾驶技术接入,实现无人重卡、无人轻型货车、无人巡检机器人调度行驶。 依托5G定位技术实现车辆入园路径自动计算和最优车位匹配;通过人脸识别系统实现员工管理,进行园区、仓库、分拣多级权限控制。 京东方面表示,与AI、IoT、自动驾驶等一样,5G未来将成为智能物流发展必不可少的技术前提。以5G智能物流园区为开始,京东物流还将联合国内各大5G运营商一同继续推动更多场景的5G技术落地。

    时间:2019-09-03 关键词: 京东 自动驾驶技术 接入 示范园 5g物流

  • 小马智行李衡宇:希望将自动驾驶技术应用于10公里范围高效、安全出行

    小马智行李衡宇:希望将自动驾驶技术应用于10公里范围高效、安全出行

    小马智行联合创始人李衡宇在2019年京交会上讲到,好的技术都是要应用或者是要进入到市场,我们希望我们的自动驾驶技术最终是为人的出行服务。 在交通运输领域最大的两块市场,一个是出行,一个是物流和货运。其中,在出行领域研究统计,绝大多数人的出行都是集中在几公里十几公里的范围内,小马智行希望把我们的技术应用到这个领域。 目前小马智行拥有非常高的智能化能力,能够做动态的规划,并且自己选择适当的变道,甚至车辆因为拥挤错过了变道的点,它可以重新的寻路。小马智行将在城区内做点对点的运行,努力做到效率更高,安全性更好。 小马智行创立时间2年半,总融资额为3亿美元,最新由投资方披露的估值达17亿美元,这是中国自动驾驶创业公司的最高估值。

    时间:2019-08-09 关键词: 人工智能 自动驾驶技术 小马智行 交通运输领域

  • 自动驾驶,寒冬已至

    编者注:由于自然环境、社会环境等一系列的原因,自动驾驶技术在各个地区的不可通用性对自动驾驶技术的开发提出了巨大的挑战。同时,欧洲与美国自动驾驶创企在资金支持方面差异巨大。特定的地区需求加上融资方面的巨大差距,迫使欧洲企业寻找更廉价的方式来填补技术缺口。“自动驾驶的寒冬”已悄然来临。 Waymo的自动驾驶出租车已经在凤凰城阳光明媚的宽阔街道上行驶。与此不同的是,一些欧洲初创企业试图开发的自动驾驶汽车,能够征服拥堵混乱、雨水肆虐的欧洲城市道路。 在英国进行自动驾驶汽车测试的初创公司,例如Oxbotica、FiveAI和Wayve等表示,在古老欧洲进行自动驾驶技术测试非常特殊,因为一些技术难题甚至连Waymo、Uber、Aurora等公司都尚未攻克。 与美国竞争对手相比,欧洲初创公司的运营成本较低。但这些公司表示,它们总是被迫发挥创意,被迫专门为欧洲市场开发量身定制的廉价技术,从而应对伦敦繁忙的街道和多雨的天气。 “如果一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州宽阔的高速公路上行驶顺畅,但在伦敦克罗伊登(Croydon)街道上,可能压根开不动。这是两个完全不同的环境。”风投公司Amadeus Capital投资人Alex van Someren表示。该公司持有FiveAI的股份。 初创公司希望开发在最极端的环境中仍然能正常工作的系统和软件,因此,在未来与财力雄厚的美国自动驾驶汽车巨头竞争时,自己将处于优势地位。 波士顿咨询公司(BCG)称,到2035年,高科技互联网汽车时代的到来预计会为汽车行业创造约1500亿美元的新利润,这项技术也极大可能成为有利可图的“香饽饽”。 一些投资者估计,到2030年,自动驾驶汽车将占全球新车销售的五分之一。 同时,BCG的数据显示,尽管可能只有少数初创企业能笑到最后,但2014年以来,投资者已向全球3400多家涉及“新交通”概念的企业投入了700亿美元私人投资资金,这些企业涵盖了自动驾驶、叫车服务、电动踏板车和机器学习技术等诸多相关领域。 资金微薄 为了开发适用于任何汽车制造商、车队运营商、快递公司或运输公司的“通用自动驾驶”软件,Paul Newman在英国牛津大学城(English university city of Oxford)创立了机器人技术和自动驾驶公司Oxbotica。 该公司一直在福特蒙迪欧汽车上测试自家软件,这辆装满各式各样的摄像头和传感器的汽车在城市繁忙的街道上行驶,沿着同一条环路,从商业街向下,经过当地的Red Lion酒吧,三个月来每天都要跑上五趟。 Newman表示,通过一遍又一遍重复不同的路线,该公司的车队能获得衡量技术进展的基准。在一些棘手的区域,这使得软件能够获取与特定地点相关的新数据。 他说:“这些欧洲老城的道路最初都是为马能通行而设计的。但早高峰时骑车人、学生和机动车交汇在一起,交通环境有所不同。” 目前,Oxbotica计划在北美和中国开设办事处,并计划于2021年在伦敦推出特定路线的自动驾驶出租车服务,同时每车配备一名安全员。该项目是Oxbotica与出租车公司Addison Lee合作的一部分。 Oxbotica的公共道路试验劳动密集且成本高昂,也从侧面印证了欧洲初创企业以小本经营的方式迎战Waymo和Uber等大公司的难度。 与Wayve和FiveAI一样,Oxbotica也在利用美国市场向未来交通投资的少量资金。根据Crunchbase的最新数据,该公司已获得2260万英镑(合2800万美元)的资金,而FiveAI则已融资3770万美元。 相比之下,通用汽车旗下自动驾驶部门Cruise在5月获11.5亿美元融资,该部门最新估值达190亿美元,而在2月份,总部位于加州的自动驾驶送货初创公司Nuro融资9.4亿美元。 2018年,注入欧洲自动驾驶汽车和科技企业的风投资金翻了一番,但与美国初创企业获得的资金相比仍然微不足道。市场研究公司CB Insights的数据显示,欧洲公司去年获得了8900万美元的投资,仅占美国公司所获得风险投资总额的2%。 雨一直下 美国创企也许会从巨额融资中受益,但欧洲企业表示,融资方面的巨大差距加上特定的地区需求,促使它们寻找更廉价的方式来填补技术缺口。 例如,广泛应用于美国自动驾驶汽车的激光雷达造价高昂且有弊端,一旦下雨、起雾或下雪,就很难准确监测出汽车周围的环境,因此欧洲开发人员正在测试一系列其他工具。 FiveAI的创始人兼首席执行官Stan Boland指出:“我们必须解决的难题有微妙不同。这就需要一套不同的传感器,在图像和视频处理方面更出色,同时使用计算机视觉技术实现本地化。” 他补充说:“激光雷达在雨中的功能退化相当可怕。” 今年,FiveAI开始在伦敦布罗姆利区(Bromley)和克罗伊登区(Croydon)进行道路测试,并希望于2020年启动载人测试。该公司的长期目标是运营一个自动驾驶车队,作为公共交通的补充。 虽然Oxbotica的创始人Newman和FiveAI的创始人Boland都认为激光雷达可以与其他传感器和摄像机协同作用,但位于剑桥大学城的自动驾驶公司Wayve坚称,使用激光雷达没有必要。 Wayve联合创始人Amar Shah表示,近期的技术改进意味着目前仅通过摄像头就能获得可靠的相对深度估算,而且在量产自动驾驶汽车时,这种方法更便宜、更可靠。 他表示,在不久的将来,Wayve会寻求与汽车制造商、供应商以及监管机构等建立合作关系,共同开发未来自动驾驶汽车技术。至于Waymo和Cruise等自动驾驶研发机构可能会借助巨额资金严重威胁欧洲小企业的观点,Shah不以为意。 他指出:“这些巨头在凤凰城发展了10年,几乎无法离开那里,所以他们怎么可能往欧洲发展呢?” 自动驾驶寒冬 尽管如此,分析师和咨询师普遍描绘了未来:由拥有庞大车队的公司主导,例如Uber和Waymo等,并提供廉价的自动驾驶汽车月租服务。但实现完全自动驾驶可能仍需数年。 汽车咨询公司Berylls Strategy Advisors合伙人Arthur Kipferler表示:“最初,行业内普遍认为自动驾驶会很快实现,但目前看来自动驾驶的冬天已经悄然来临。” 2018年3月,Uber旗下的一辆自动驾驶汽车在测试时发生车祸,导致一名横穿马路的行人死亡。这一致命事故凸显出自动驾驶技术面临的挑战,也导致Uber自动驾驶技术研发项目暂停。 “无论在旧金山还是中国,当你实地试驾自动驾驶汽车时,面对陌生复杂的城市道路,要实现完全自动驾驶依旧任重道远。”加拿大退休金计划投资委员会(Canada Pension Plan Investment Board)活跃股权业务全球负责人Deborah Orida表示。该机构投资了自动驾驶创企Aurora和Zoox。 对于欧洲初创企业来说,投资者对通用自动驾驶技术的谨慎态度,可能是自荐的良机。 然而,尽管这些欧洲企业可能认为自动驾驶汽车本质上是一项地区性挑战,但其他公司对它们本土化的方式持批评态度,认为美国巨头将首先实现这项服务的商业可行性,从而在竞争中拔得头筹。 德国高端汽车市场战略咨询公司Berylls的合伙人Kipferler表示:“如果你想创业,我奉劝你选择更容易实现技术的地区,快速行动,然后扩大规模,不断学习,随后攻克下一个挑战。” “但如果你想做研究,那就在伦敦市中心、印度孟买或德里进行测试。你的研究也许永远不会得到商业应用,但研究是肯定的。”

    时间:2019-07-29 关键词: 自动驾驶 自动驾驶汽车 自动驾驶技术

  • 电动车、自动驾驶,巴斯夫阻燃、传感器材料助威汽车行业

    电动车、自动驾驶,巴斯夫阻燃、传感器材料助威汽车行业

     在当前汽车行业发展的大趋势下车企所用的材料面临着全新的挑战,同时也带来了新的机遇。 电动出行和自动驾驶技术的出现将彻底改变汽车行业,并挑战当前既定的汽车概念。只有通过不断创新,减排、电动化和自动驾驶等趋势才能成为现实。 现代汽车行业已经极大地依赖化学工业提供的材料解决方案。而且,在未来,化学将发挥更大的作用,并为解决未来出行的各项挑战做出重大贡献。 安全第一:巴斯夫阻燃塑料 能否成功打造电动出行方式,关键在于是否可以不断优化电力传动系统的性能、重量、安全性、尤其是效率。 必须使用阻燃塑料,以节省高压元件所需的重量和安装空间。巴斯夫生产的特殊规格的聚酰胺(PA)和聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)可作为无卤阻燃材料,用于车辆内部和外部的高压部件,以满足相关性能要求,其阻燃性、颜色稳定性、力学和电绝缘性能达到最高标准。 此外,这些材料固有的绝缘性能还有助于提升车辆的安全性能。巴斯夫拥有一系列聚酰胺6和66规格的产品组合,可以为控制设备和传感器提供安全可靠的微电子元件,从而有助于防止电路的电腐蚀损坏。 畅销多年的巴斯夫Ultramid? EQ产品(EQ意为“电子品质”)非常纯净,几乎不含任何卤化物等电活性或腐蚀性物质。此外,该材料还具有优异的耐热老化性能。 如今的电子驱动系统仍然主要依赖金属行业提供相关产品。到目前为止,电机和电力电子元件制造商仍在使用由钢或压铸铝制成的外壳。 现在的许多元件都具备主动冷却性能,不再需要通过外壳散热。因此,轻型结构可以考虑使用阻燃型Ultramid? A3U42G6和B3U50G6规格等塑料解决方案。 含有高压电气元件的外壳必须进行电气屏蔽,以防止对周围区域造成损害。巴斯夫致力于为塑料外壳组件提供金属涂层解决方案,此类涂层可以很好地屏蔽磁场。 此外,工程塑料还有助于将各种附加功能集成到组件之中。在与客户合作的前期开发项目中,我们发现,与类似的压铸铝外壳相比,采用该工艺制造的塑料外壳更轻、更经济。 传感器对自动驾驶至关重要 除了电动出行之外,高度自动化的驾驶也将彻底改变未来出行方式。无人驾驶车辆的内部就是用户的另一个卧室。 车辆将配备多种传感器,以减轻用户的驾驶任务。巴斯夫已利用其独特的抗水解PBT规格产品组合,为多项敏感电子传感器技术做出了重大贡献。 然而,随着自动驾驶技术的不断发展,我们还需要在汽车中装配雷达、激光雷达、红外和超声波传感器等一系列全新类型的传感器。 这些传感器不仅可以提供车道辅助、碰撞预警和车距控制等功能,还可以提供紧急制动辅助,而该功能是未来实现完全自动驾驶的基本前提。 只有使用塑料,此类解决方案才可实现大规模生产。巴斯夫提供用于雷达波透射和吸收的雷达优化塑料,有助于提高雷达传感器的精度,从而以更高的成本效益改善自动驾驶汽车的功能。

    时间:2019-07-16 关键词: 传感器 汽车行业 自动驾驶技术 eq产品

  • 中国自动驾驶技术处于前沿

    中国自动驾驶技术处于前沿

     自动驾驶技术与我们从未像现在这样接近——正如今年年初中国电动汽车百人会论坛上所披露的信息,以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”,正在催生一场“马路上的革命”。 这将为汽车相关行业带来更大的想象空间。据智普华永道则预测,智能汽车发展也将带动以汽车为载体的芯片、软件、信息通信、数据服务产业等成为新的经济增长点。 作为汽车智能化的一个重要组成部分,自动驾驶技术以及围绕该技术所衍生的一系列产品及服务已因其所蕴藏的“价值富矿”而得到行业参与者的普遍重视。 2040年自动驾驶汽车在中国催生2万亿的市场 日前,美国麦肯锡公司发布报告称,2040年前后,自动驾驶汽车在中国乘客总里程(PKMT)中占据66%的比例。照此计算,自动驾驶汽车届时将在当地催生出一个年收入高达2万亿美元的市场,其中约1.1万亿美元来自出行服务,而0.9万亿美元则来自自动驾驶汽车销售。同时,自动驾驶汽车在新车销量中所占比例将接近40%,而在总汽车保有量中占比约12%。 在自动驾驶技术商业应用层面,出行行业显然将起到引领作用。 “这是因为搭载此类技术的汽车将带来更高的运营能力(接近24/7全天候运营)以及更低的劳动力成本(无需驾驶员)。”披士迅咨询公司汽车分析师陆帅说。 出于同样的原因,公交车和商用车对自动驾驶技术的应用率也有望分别达到69%和67%。 陆帅称,自动驾驶汽车可能会改变目前出行市场的价值依附物,令相关价值从产品转移到服务上。换句话说,在自动驾驶技术得到广泛应用后,人们在出行方面的消费习惯将从拥有汽车转变成按照里程支付费用。 如今,在中国市场上,类似的判断已可找到实例。“在当前的市场环境下,用户在出行消费行为中已呈现出‘从整车购买转向按里程、出行次数和使用场景来购买’的趋势。”威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌近期在谈及该公司抢先布局智慧出行领域的原因时表示。 上述这种“出行即服务”(MaaS)的新兴观念无疑将为汽车制造企业的产品销量乃至商业模式带来翻天覆地的变化。 在中国,完全自动驾驶技术(按照美国汽车工程师学会标准所认定的4级或以上水平)被认为将在9-10年内完全铺开。这一时间跨度接近全球主要汽车市场在上述领域的平均发展水平。 “对目前的行业参与者来说,这段可供过渡的时间并不算长,因此他们必须设法尽快融入这一全新的商业环境。”法国特鲁瓦工程技术大学(UTT)独立汽车分析师刘锐给出了上述判断。 在整个出行体系中,相关游戏规则都将随之改变。软件和数据逐渐取代硬件,在制造和运营汽车的过程中,将优、劣二字分得泾渭分明。 在此类情形下,一个汇聚汽车制造、客货运输、软件、硬件和数据服务的庞大产业仿佛从一次创世大爆炸中浴火而生。 或许眼下大部分汽车制造商仍将注意力集中在新车销售上,运输公司则忙于提供相关服务, 而科技企业向汽车制造商默默输送着各类软硬件。 而未来,新型商业模式将陆续涌现,从而改变这个巨兽式行业的价值流向。 “科技企业或许会从汽车制造商手中购买汽车,继而直接向终端消费者提供服务。”刘锐分析道,“或者,汽车制造商可能会将服务和软件开发垂直整合到企业内部。这就像目前汽车行业内几家头部企业已经在做的那样。” 2016年,通用汽车斥资581亿美元收购了自动驾驶汽车初创公司Cruise Automation,并将其发展为旗下一个独立的业务部门。2017年,福特宣布向专注于人工智能开发的Argo AI投资10亿美元,并在此后将其纳入旗下,成为一家自动驾驶子公司。今年4月,戴姆勒卡车(Daimler Trucks)宣布收购卡车自动驾驶系统开发商Torc Robotics的多数股权,进一步推进此项技术在商用车领域的应用。 反向的整合也同样出现在这一领域。美国苹果公司周三(6月26日)证实,已收购自动驾驶汽车创业公司Drive.ai,并聘用其几十名工程师,进行相关技术开发。优步方面则在同一天表示,已经收购计算机视觉创业公司Mighty AI,以帮助推进其自动驾驶 汽车的技术。 “自动驾驶技术就像一柄炽热的烙铁,熔化了汽车制造、移动出行以及IT行业之间原本看似牢不可破的壁垒,并加速其融合。”陆帅评论道,“但这也打破了100多年来汽车行业的诸多规则,汽车制造商对此必须做好万全准备,才能更好适应此类变化。” 他认为,在这一产业部门中,来自不同领域的参与者必须设法消解产品生命周期和商业模式方面的差异,以便最终形成一种高效的竞合关系。 例如,汽车类产品的生命周期或许可以长达4年甚至更长时间,而对一套软件来说,可能更新的频次只能用周或月来计算。同样地,对产品或服务的侧重也应当在此类关系中逐渐中和,最终达到平衡。 毫无疑问,许多企业已经开始实施关于自动驾驶汽车的发展战略,其中包括类似百度、腾讯、Waymo(谷歌母公司Alphabet旗下专注于自动驾驶技术开发的子公司)的科技公司以及形如通用汽车、上汽集团(25.770, 0.23, 0.90%)、特斯拉的汽车制造商。 “但有鉴于这一行业富有活力、飞速变化的本质,此类行业参与者必须不断根据实际情况对其既有战略进行调整和更新。”陆帅说。 法国凯捷研究院(Capgemini Research Institute)今年5月基于5000多个样本所进行的一项调查显示,中国消费者对自动驾驶汽车的态度比大多数国家都要更积极。与中国消费者形成对比的是,美国和英国的受访者对自动驾驶技术最不感兴趣,只有略高于三分之一的受访者对自动驾驶汽车持乐观态度。 “在接受调查的全球受访者中,53%的中国受访者表示,在未来五年内,自动驾驶汽车将成为他们的首选交通工具。与普通汽车相比,大多数人愿意为自动驾驶汽车支付高达20%的溢价。”凯捷研究院的研究人员在报告中写道。 通过一项成本交叉分析,麦肯锡认为,自动驾驶技术将在2023年前后达到成熟状态,其应用成本到2025年左右将下降至8000美元左右,这也意味着,该技术的应用速度届时将大幅提升。 自动驾驶背后的”独角兽们“ 然而,考虑到中国复杂的交通环境,自动驾驶汽车的广泛应用在短期内仍将面临一些问题。例如,此类车辆必须先适应不同的路况以及其他交通参与者相对激烈的驾驶习惯。 不过,解决这些问题的关键并不在于整车企业,自动驾驶产业链上的独角兽企业正在这个领域疾步向前。 “因此从技术层面看,要解决中国的自动驾驶推广问题,在方法上与其他国家没有根本上的分别。”法布里斯·普沃(Fabrice Provot)说,他目前在上海的一家软件公司负责与自动驾驶相关的算法开发。 普沃称,要计算纽约的交通环境与要计算北京的交通环境,所使用的运算平台基本是一致的。“因为现有平台拥有足够的缓冲能力来处理比分析中国路况更为复杂的运算任务。”他补充道。 未来移动出行开发技术及解决方案供应商安波福(Aptiv PLC,原德尔福)首席技术官、全球执行副总裁杰弗里·欧文斯(Jeffrey J. Owens)此前在接受界面新闻采访时向记者介绍了该公司研发的一款多域控制器,其外形近似一个小型机箱,但在功能上却覆盖了雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器和检测系统等关键部件的控制与信息交换。 目前,在汽车的电子电器架构中,数据正以大约每秒65M的速度得到处理,而多域控制器每秒可处理15G的信息。 “在一辆自动驾驶汽车上,微型控制器可能多达50-55件,但通过高性能处理器和大规模软件集成,最终可以使信息处理更加高效,并实现近乎实时的数据交互,在潜在出现碰撞的情况下,近乎实时的数据交换非常重要。”欧文斯解释道。 早在2016年,一辆搭载安波福自动驾驶解决方案的奥迪SQ5,就在没有事先经过路线测绘的情况下完成了横跨美国的公共道路测试。 另一方面,传感器的配置也无需随着地区的改变而变化,因为目前的传感器已可以在不同驾驶场景中覆盖所有关键方向。 “中国最特殊之处在于,其道路环境中遍布着诸多高度复杂的交通标识。在不同的地区,交通信号灯与标识有时还没有完全实现标准化。”法布里斯·普沃说,“此外,部分交通参与者并不严格遵守交通法规,这一现象也在较大程度上增加了自动驾驶汽车的编程难度。” 普沃称,因为存在上述这些问题,因此针对中国路况优化自动驾驶车辆的决策算法需要花费更多的精力。相较美国,其开发耗时可能要比多出约2-3年。 有鉴于此,业内人士普遍认为,中国的首批自动驾驶汽车将于未来5年内率先在特定环境下得到应用,但大规模应用不会早于2027年。在此期间,自动驾驶技术必须先适应包括城市和乡村在内的各类交通环境。 “当然,自动驾驶汽车的核心算法并不会随着国别出现差异。只不过中国的复杂路况意味着,自动驾驶技术在应用前需要经过更多的测试,获取更多的数据。”普沃解释道。 比方说,开发者需要采集并输入当地交通数据来解决交通标识特殊和不统一的问题。他们还必须优化车辆在通过测试道路时的运动规划,以便通过算法让自动驾驶车辆学习如何应对那些鲁莽的交通参与者。 “想真正抓住这些机遇,行业参与者需要与终端消费者通过具有差异化的服务建立纽带,或掌握自动驾驶技术的核心组成部分。”陆帅分析道,“因此在这项技术中,分辨哪些元素拥有长期战略价值并对后者随时做出改进,将帮助行业玩家牢牢攥住自动驾驶汽车的灵魂。” 方兴未艾的自动驾驶汽车生态系统之所以有别于基于传统汽车的出行方案,是因为前者将更多的注意力倾注在”技术栈(technology stack)“的培育上——这是一种在高科技及计算机产业中被频繁使用的概念,指将多种技术作为一个有机整体使用,以实现某种目的的技术组合。 在关于自动驾驶的技术栈中,核心元素通常包括传感器、运算平台、软件算法(物体探测与分析、运动规划等)、系统整合与验证、地图、基于位置服务(LBS)等。 在一辆汽车上,上述技术组合将构成自动驾驶系统的核心。对汽车制造商、零部件供应商、科技公司和其他行业参与者来说,它们都是创造自动驾驶技术本身的关键组成部分。 “毫无疑问,在自动驾驶的技术栈中,重要元素将随着时间不断迭代升级。”普沃说,“这意味着,身处该产业部门内部的各大企业都需要对可能破坏后续技术创新的不利因素进行实时监测与评估,并在必要时做出快速反应。” 普沃表示,在不同的技术层面,各个技术栈都有其独特的成功前提。例如,传感器需要过硬的可靠性和安全性,同时还要符合大规模量产需求,以期通过规模效应满足必要的经济性要求。 而在软件和算法领域,相关企业必须拥有灵活的开发技能以及快速的迭代能力,以便在一个恒定基础上通过模拟数据来改善算法性能。系统整合和验证环节同样对可靠性、安全性及量产能力提出了极高的要求。 独角兽中的中国身影 眼下,对自动驾驶行业的参与者来说,最关键的一个问题在于中国的相关技术栈究竟与世界其他地区有多大的不同。 “目前,这一技术栈的最终形态还处于高度不确定状态,不同行业参与者的竞争力和法律监管环境都将对其形态发展产生决定性影响。”陆帅分析称。 但不少行业参与者通过早期测试发现,在中国的自动驾驶技术栈中,来自本地和全球的技术方案很有可能共存。 以高清地图为例,这项技术被认为是实现自动驾驶的重要基础之一。“高精地图数据采集行业门槛非常高,需要专业车队搜集大量数据,并要求强大的数据处理能力,因此规模较小的创业公司无法参与其中,通常这一行业会形成类似寡头垄断的局面。”科技博主单宇翔表示。 目前,在高清地图绘制领域,主流的国际玩家中包括谷歌、HERE以及荷兰公司TomTom。在中国,科技三巨头“BAT”则近乎“一统江湖”,百度、阿里旗下高德地图以及由腾讯投资的四维图新(16.280,-0.21, -1.27%)在上述领域占据了绝对优势。 在典型的自动驾驶汽车技术栈中,某些构成元素——例如高清地图、基于位置服务、数据云等,出于安全原因会收到当地监管者的限制。在业界,此类限制被称作“逆向限制政策”。 受此影响,海外企业无法参与到中国自动驾驶的相关技术环节中。 在中国,高清地图几乎均由本土行业参与者提供。基于地理位置服务、数据云领域的情况也大致相似。但移动服务接口、运动规划算法、车联网、中央处理和图形运算单元、传感器等五大技术目前已向海外行业参与者开放。 一些拥有外资背景的科技企业如今正尝试通过不同的技术路径来规避上述问题。2016年成立于美国硅谷的科技公司Nullmax便是其中一例。 今年6月,这家科技公司发布了一项名为Nullmax Max的自动驾驶系统解决方案,其最大的特点是可以在不依赖高精地图和激光雷达的情况下,实现L3级别的自动驾驶。 “我们的看法是,车越智能,对高精地图的依赖就越少。”该公司创始人、首席执行官徐雷表示。事实上,Nullmax Max系统主要借助传感器感知外部环境,再通过深度学习来提高自动驾驶的智能程度,从而基于一种叫“参考规划”的技术模拟类似人类驾驶行为的自动驾驶体验。 而弃用激光雷达,则是出于应用成本方面的考虑。“我们这套都是车规级别的传感器,是以摄像头为主,没有依赖于很昂贵的激光雷达。从量级上来讲,一个激光比我们的所有传感器加起来都贵很多。”徐雷解释道,“如果自动驾驶成为一种是大家用不起的技术,就很难真正为大众创造价值。” 然而对中国的自动驾驶行业参与者来说,一个利好信号是,中国政府对提升这项技术的本土研发能力给予了大力支持。在上海嘉定、雄安新区等地先后建立的自动驾驶试验区可被视作例证。 此类支持无疑将对培育本土行业参与者的研发能力起到积极作用。 如今,诸多风险投资团体以及主流互联网企业对中国自动驾驶产业在赶超全球过程中所蕴藏的机遇产生了浓厚的兴趣。 在过去5年内,在当地开发自动驾驶相关技术的汽车及零部件公司累计获得了70亿美元的资金。阿里巴巴、百度和腾讯均在上述领域投入重金并寻求合作。 例如,百度和腾讯对蔚来汽车进行了投资,而阿里巴巴对小鹏汽车进行了投资。此外,阿里巴巴和上汽集团、腾讯和多家主机厂均建立了战略合作关系,百度方面则依靠其阿波罗计划聚拢了诸多身处自动驾驶价值链上的行业玩家。 充裕的可支配资金以及来自政府的高度支持均将对中国自动驾驶汽车行业产生积极效应。两者叠加,或将令上述行业以最快的速度展现出一副富有竞争力的图景。 但也有分析人士指出,中国自动驾驶行业需要将自己置入全球生态系统,以规避“重复发明车轮”的问题。 “对中国企业来说,这种融合非常重要,因为要实现高等级自动驾驶,其技术要求在根本上是非常接近的,因此可以轻易地在各个市场和地区间进行转移。”刘锐说。

    时间:2019-06-28 关键词: 自动驾驶汽车 自动驾驶技术 maas

  • 直击未来!特斯拉将展示完全自动驾驶技术

    特斯拉宣布,将在美国西部时间4月22日(北京时间23日)举行“自动驾驶日(Autonomy Day)”活动,并将进行网络直播。     此次活动将在特斯拉位于加州帕罗奥图的总部举行,特斯拉将在活动中展示其自动驾驶技术的路线图,以及全自动驾驶功能的最新发展。据Teslarati消息,特斯拉将在活动中进一步为车主提供全自动驾驶套件,并在未来提供更加丰富的功能。 特斯拉CEO马斯克以及参与自动驾驶软件开发的主要高管都将出席此次活动。马斯克在推特上表示,在“自动驾驶日”上,特斯拉将让投资者们从驾驶汽车的工作中彻底摆脱出来。 此次活动的直播将在美国西部时间4月22日上午11点(北京时间23日凌晨2点)开始。之后在4月24日,特斯拉将会公布其第一季度的财报。

    时间:2019-04-22 关键词: 特斯拉 自动驾驶技术

  • “最坏的时代”做最好的准备,ADI为汽车打造一道360度保护屏障

    狄更斯在《双城记》中曾说“这是最好的时代,也是最坏的时代”,如果将其用于形容当前的自动驾驶行业,也是最恰当不过了。尽管困难重重,SAE International为评定自动驾驶技术给出的关于自动化层级的定义,始终让全球汽车产业兴奋地看到一个可追逐的目标,即实现最高Level5等级的自动驾驶技术。可能这条路会很漫长,但从ADAS到自动驾驶,跟汽车电动化一样,对所有汽车生态链“玩家”而言已经是一条不可逆的技术演进之路。 不久前结束的德国慕尼黑电子展上,全球领先的模拟技术公司ADI除了展示其在工业自动化、测试测量仪器、消费电子、智能楼宇、设计支持等多个领域的最新产品及技术外,更聚焦汽车电子,带来了倾心打造的汽车自动驾Drive360解决方案。     ADI在德国慕尼黑电子展现场 深厚底蕴,25年研发历史彰显ADI汽车“DNA” 在ADI看来,安全性始终是自动驾驶实现中不可回避的重要考量,而保障自动驾驶安全性的首要前提是实现对车外环境的精准感知、分析和判断。因此越来越多的传感器被安置在汽车内,从最早的图像传感器,到现在的毫米波雷达、激光雷达、惯性导航等。据ADI公司汽车交通和安全事业部副总裁Chris Jacobs介绍,ADI在汽车安全应用方面已经有25年的研究历史,早在1993年便发布了第一款单片MEMS加速度传感器ADXL50,适用于恶劣的工业环境和汽车测试系统中;在24GHz和77/79GHz的汽车雷达方面也已深耕15年以上;2016年收购了Vescent Photonics拓展了公司的激光波束转向技术,拓展了在激光雷达系统的市场;2018年收购了Symeo GmbH,完善了Radar技术解决方案,使得ADI的产品更具竞争力。     ADI公司汽车交通和安全事业部副总裁Chris Jacobs Chris还谈到,当今汽车电子的感知和导航安全感知系统,和未来自动驾驶汽车中感知系统并不同,未来LEVEL5级的全自动驾驶一定是多种汽车电子设备的集合。图像记录、惯性导航、Lidar、Radar、超声波模块是基础,GPU、MAP、明暗程度、对象分类、横向分辨率、直接测速、距离测量等等,多个功能叠加到一起协同合作,每一辆汽车都将是一部被多个传感器包围的小型计算机。但目前ADAS还是发展的重点。     现在的汽车采用的传感器     未来的汽车采用的传感器 ADI对于从ADAS到实现自动驾驶所需的传感器产品有着深厚的技术积累,在现在以及未来的自动驾驶汽车领域将大有作为。未来任何高级辅助驾驶系统都需要360度全视角地感知汽车周围环境以确保生命安全,其中Drive360自动驾驶解决方案,便是ADI为汽车打造的一道360度保护屏障。     关键技术铁三角,电动化与智能化的完美结合 雷达、激光雷达和惯性单元是自动驾驶安全的关键技术铁三角。雷达目前大量用在高级驾驶员辅助系统中,例如碰撞预警和缓冲刹车、盲点检测、车道变换辅助等,然而高性能雷达技术对传统的微波信号链技术能力有极高的要求。ADI在汽车雷达领域有 15 年的研发记录,可以提供最高水平的性能和距离分辨率。除了成熟的 24GHz 微波雷达技术,还支持 76 GHz 至 81 GHz 的完整频段,使其长期可用。Drive360 雷达围绕 28nm CMOS技术构建,这是目前 ADI 在业界率先强调的工艺技术节点,据称这使雷达平台能提供最高程度的数字信号处理集成灵活性,同时 ADI 丰富的RF IP支持实现高度差异化的波形和算法。按 ADI 公开的资料表示,采用 Drive360 雷达的产品将能可靠地检测形状更小、移动速度更快、距离更远的物体(如摩托车、行人、动物等),以在关键时刻避免伤亡。     雷达、激光雷达和IMU组成未来自动驾驶技术的“铁三角” 激光雷达则是另一个飞速发展的领域,其探测范围和精度对于解决一些最困难的 ADAS 挑战至关重要。作为传统微波技术的领头羊,ADI 也将激光雷达作为其整体 Drive360自主驾驶解决方案战略的关键支柱。激光雷达利用光脉冲将物理世界以高的置信水平实时转化为 3D 数字图像,传统激光雷达系统(现今主要用于测试车辆)非常昂贵。除此之外,它们外观很难看,并且由机械组件构成,可能导致系统停机。ADI 正在大量投资开发经济高效的真正纯固态激光雷达技术以促进汽车激光雷达系统的主流采用,并让汽车供应商和 OEM 能够在客运车辆中部署基于激光雷达的 ADAS 和自主驾驶应用。 全球主流的导航采用 GPS 或者中国发展北斗卫星定位系统,但这些卫星导航技术也有它本身劣势,比如信号差、有误差、更新频率低等问题,所以仅靠 GPS 无法满足自动驾驶的定位需求,需要一种更好的设备来弥补 GPS 的不足。相较GPS 更新频率仅有10Hz的不足,惯性测量单元(IMU)的更新频率可以达到 100Hz 或者更高,完全能弥补 GPS 所欠缺的实时性。通过整合 GPS 与 IMU,汽车可以实现既准确又足够实时的位置更新。除了检测周围环境之外,自动驾驶车辆还需要能在各种气候条件下感受路况并做出响应。ADI 公司的惯性测量单元将多轴加速度计和陀螺仪与处理和校准功能集成在单个封装中,MU 连同板载 ADAS 和卫星定位输入,提供精确的车辆位置和航向画面,同时抑制正常驾驶产生的冲击和振动。 结论 Drive360自动驾驶传感器方案,专注于雷达、激光雷达和IMU惯性导航等方案,ADI作为传感器和系统级解决方案供应商,希望在传感器端提供更好的产品、更好的服务,把更有效的数据提供给运算单元,提高效率、提高可靠性、降低系统功耗和成本。“越来越多传感系统的添加属于新的电子设备系统,也越来越复杂,超出传统Tier1供应商和OEM的经验范围,很多时候需要芯片厂商给出系统级层面的技术指导和建议,因此ADI正与车厂、一二级供应商和生态系统合作伙伴携手,共同开发定义产品,提供有竞争力的差异化方案,从系统角度解决问题,为产业和自动驾驶系统的实现提供服务,”Chris说到。

    时间:2019-01-29 关键词: adi adas 自动驾驶技术

  • 北京最早2022营运自动驾驶公交车

    公交车被认为是最适合落地自动驾驶的场景之一,北京公交计划最早在2022年引入L4级别自动驾驶技术。近日,北京公交集团宣布引入Mobileye公司主动安全预警系统和自动驾驶方案。主动安全预警系统可对公交驾驶员违规并线、超速等行为提醒。北京公交集团相关负责人表示,公交集团将继续扩大引入主动安全预警系统,目前部分郊区线路已经配备了该系统,未来将逐步向普通线路上推广。 北京公交集团负责人介绍道,自2017年,北京公交试点已经开始在郊区线路上推广安装了Mobileye公司的主动安全预警系统,该系统具备行人防撞预警、高速车辆防撞预警、低速车辆防撞预警、虚拟保险杠预警、车道偏离预警、安全车距预警六大辅助驾驶功能。当司机发生违规并线、超速等行为时,该系统会发出嘀嘀的响声,提醒驾驶员的注意,可减少驾驶员工作负荷,加强安全驾驶。 据悉,该系统已经纳入公交新车采购标配,随着车辆逐步更新,未来所有公交线路车辆均将配备该系统。预计最早在2022年,北京公交将引进L4级别的自动驾驶技术,将率先在高新产业园区、旅游观光线上试点运营自动驾驶车辆。 在我国,自动驾驶公交车的落地具备一定的先天优势。首先,我国的公交系统比较发达,同时,我国的电动巴士的普及率也是世界第一,而电动车也更容易实现自动驾驶。其次,公交车更加安全,因为公交车体积大,行驶速度较慢,而且路线是固定的,对于智能系统来说行车难度相对较小。 事实上,公交车试点自动驾驶在国内已有先例。2017年12月2日,阿尔法巴智能驾驶公交车首次在公共道路——深圳福田保税区进行了试运行,4辆全电动公交车在全程1.2公里的线路运行,车速10-30公里/小时,途中设三个停靠站。 除深圳外,2018年10月,湖南湘江新区智慧公交示范线首批车辆在望江路与学士路交汇处投入开发运营。该智慧公交路线全长7.8公里,经望江路、学士路、莲坪大道、含浦大道抵达学信广场终点站,沿途停靠11个站点,双向总计22个站点。

    时间:2019-01-21 关键词: 自动驾驶技术 自动驾驶公交车

  • 对自动驾驶技术加码, 英特尔将购买电子地图公司HERE 15%的股份

    美国芯片巨擘英特尔 (INTC.O) 近日表示,将购买德国电子地图公司HERE 15%的股份,以寻求进军自动驾驶技术领域。 英特尔近日向德国反垄断办公室提交一份文件,要求批准其购买由戴姆勒 (DAIGN.DE) 、宝马 (BMWG.DE) 和大众汽车 (VOWG_p.DE) 联合控股的HERE的股份。 英特尔和HERE在一份声明中称,双方已签署协议,将协同研发用於高度全自动驾驶的高清地图的实时更新。 英特尔未披露收购HERE股权交易的价值,但表示,交易预计将在第一季完成。 宝马、戴姆勒和大众汽车於2015年以28亿欧元从芬兰移动设备生产商诺基亚手中购买了HERE。

    时间:2019-01-21 关键词: 英特尔 大众汽车 自动驾驶技术

  • 调查:89%中国用户支持自动驾驶技术,德美分别为53%和50%

    据新京报,汽车供应商大陆集团近日公布的一项对不同国家自动驾驶汽车接受度的调查显示,中国对自动驾驶技术的接受度最高,美国和德国对该技术的接受度反而较低。 数据显示,89%的中国调查对象表示支持自动驾驶技术,德国和美国调查对象分别为53%和50%。 在“自动驾驶汽车让我感到害怕”的调查中,62%的德国调查对象和77%的美国调查对象表示认可,但仅有28%的中国调查对象表示认可。而在“自动驾驶汽车能够实现可靠运行”的调查中,有超过60%的中国调查对象认为自动驾驶汽车能够实现可靠运行,有超过70%的美国调查对象认为自动驾驶汽车无法可靠运行。对此,大陆集团表示,尽管当下人们对自动驾驶汽车相对比较熟悉,但是对于这类车型的接受度并未显著提升。 据悉,今年7月,大陆集团官网宣布启动公司历来最大规模的组织结构变动计划,按照业务领域分为“大陆集团橡胶”、“大陆集团汽车”、“动力总成”三个独立控股公司,“动力总成”拟于2019年IPO上市。此外,为进军自动驾驶与车联网等热门领域,大陆集团计划新增1.7万名工程师,加速集团业务转型与升级。

    时间:2018-12-25 关键词: 自动驾驶汽车 自动驾驶技术

  • 厉害了我的国!中国350公里高铁自动驾驶系统通过现场试验

    根据中国通号微信公众号的消息,近日,由中国通号自主研发的时速350公里高铁自动驾驶系统(CTCS-3+ATO)全套装备顺利通过中国铁路总公司试用评审,标志着这项技术顺利通过现场试验,将正式进入京沈客专载客运行的现场试用阶段。     据介绍,时速300~350公里高铁列车自动驾驶技术在世界上尚属空白,高速铁路自动驾驶系统构建了具有完全自主知识产权、符合互联互通标准的高速铁路自动驾驶技术体系,提升了高速铁路列车运行控制系统功能。 在自动驾驶模式下,高铁列车能够实现车站自动发车、区间自动运行、车站自动停车、车门自动开门(防护)、车门/站台门联动控制的自动控制功能。司机不再直接实施驾驶,仅作为应急值守备份,自动驾驶系统和司机实现双套冗余,双保险,确保高铁安全高效运营。

    时间:2018-12-20 关键词: 高铁 自动驾驶系统 自动驾驶技术

  • 为自动驾驶上路做准备,韩国评估相关法规

    据外媒报道,韩国政府将评估自动驾驶车辆的相关法规及准备就绪的安全系统,以便在不远的将来推动自动驾驶车辆的上路行驶。 韩国总理李洛渊(Lee Nak-yon)在2018年11月8日的会议中公布了韩国自动驾驶蓝图,将主动应对自动驾驶车辆法规的相关事宜。 当今汽车行业飞速发展,而韩国政府对法规的系统性更新及管理过于迟缓,遭到韩国民众的诟病。 自动驾驶车辆的指南引入了30个法规领域,涉及四大领域:驾驶问题、车辆与设备、运营与基础设施,从而提供新的升级版规划。 当谈到驾驶问题时,该政府将在明年前重新建立各类责任体系及自动驾驶所涉及的各类问题,为打造能遵守各类交通法规的未来自动驾驶系统做准备。 此外,韩国政府还需要建立有关自动驾驶车辆的新系统管理责权认定,旨在提升道路安全性。韩国政府还需要将自动驾驶功能定义应用到该国的汽车管理法规、保险法规及分阶段标准中。由于自动驾驶技术也是分级的,其对应的监管法规也需要随之不断修正调整。 韩国政府还需要制定相关法规,明确车辆操控权转移的责权认定及法规要求,需要警示系统及模式转换显示屏系统,实现从系统到风向盘等整套驾驶控制权的安全移交。 此外,韩国政府将确立新的制造汽车及部件标准,计划于2020年、2022年先后引入适合的车辆维护及检验系统。 谈到运营,这就需要建立公共认知,减少驾驶员在民事、刑事责任,并阐明自动驾驶车辆事故中的补偿机制。韩国政府计划参考海外的用例,并重新确立责任问题,并计划在2020年引入相关的汽车保险系统。

    时间:2018-11-12 关键词: 自动驾驶 自动驾驶技术 自动驾驶车辆法规

  • Apple Car也要复制iPhone的成功?苹果在硅谷租大仓库研发自动驾驶技术

    据AppleInsider报道,苹果近日在硅谷的米尔皮塔斯城,签下了一个近31.4万平方英尺(约2.92万平方米)的单层仓库,租期10年。开发商Joey McCarthy称这块地用于「工业、研发和制造」。 苹果想干什么?由于苹果的生产和制造大部分都在海外进行,所以这个仓库最可能作研发用。媒体们倾向于认为苹果想在这里测试其自动驾驶汽车项目。此前,苹果一直用分散在湾区的几个厂房研发该项目。 这是苹果积极加紧自家自动驾驶项目的一个小信号,虽然不为大众所知,但结合过去苹果为该汽车项目做出的软件建设、抢夺人才等努力来看,苹果对「造车」越来越认真了。 历经「磨难」的泰坦计划 「泰坦计划」(Project Titan)是苹果一直以来不愿详细谈及的自动驾驶项目。把技术和产品做到纯熟再展示给大众,已经是鲜明的「苹果特色」,但四年前刚浮出水面的「泰坦」却有点不一样。为了这个自动驾驶项目,那时的苹果到处招兵买马,颇为张扬。 2014年,苹果在位于库比蒂诺苹果公司总部附近建立了一座汽车实验室,并开始招募大量拥有丰富经验的汽车工程师、软件工程师甚至火箭科学家等,并通过高薪挖谷歌、奔驰、特斯拉等公司的工作人员来组成汽车研发团队。据不完全统计,仅在成立后的一年内,这一团队便召集了1000多名工程师。 这一「反常」举动被认为是苹果造车野心的一种表现——苹果想一口吃下一个大胖子,从软件到硬件上,完全自主打造自动驾驶车型。 但到2015年,果不其然,泰坦计划出现了问题。研发投入不菲的「泰坦」在推进过程中出现了「派别之争」,苹果前汽车项目负责人Steve Zadesky所领导的团队希望「泰坦」项目先开发具备半自动驾驶功能的汽车产品,而苹果总设计师Jony Ive团队则极力想要打造全自动驾驶平台。一个主张整车制造,一个注重软件平台建设。     ▲苹果进入汽车领域的标志是2013年的iOS in the Car计划,随后这个计划更名为CarPlay。 苹果最终做出了「先发展软件」的决定。但这种战略调整也让项目内部人员出现了巨大变动。2016年9月,媒体曝出项目部分员工选择了离职或转岗,其中有「数百位底盘工程师被解雇」。虽然无法断言苹果绝不会制造汽车,但「泰坦」硬件制造的优先级被大幅降低是确凿的。 在今年5月,沉寂许久的「泰坦」又带来了新的「坏消息」:苹果的自动驾驶计划被爆出正一步步收缩,从完全自主设计车辆,到寻求车厂合作在车厂的成熟平台上再开发,最后收缩到购买成品汽车然后改装。     外媒报道称,苹果最终与大众汽车集团签署协议,计划将大众的T6 Transporter小客车改造成部署在苹果园区,能自动化驾驶的员工接驳车。但这种在保留车架、车轮的基础上安装电池、电动机、自动驾驶传感器、计算机等配件的「改装」,和四年前的苹果造车的勃勃野心相比,落差的确不小。消息人士还称苹果倾注汽车团队所有精力的自动驾驶技术的开发项目已经落后于计划。 「泰坦陨落」可能说早了 但今年7、8月两起「事故」的发生,让「泰坦」再次引发了热议。人们最后发现,「泰坦陨落」这类言论可能说早了。 今年7月,苹果把涉嫌盗取商业机密的华人员工告上法庭,才被动披露了这个项目的人才投入规模——能登入「泰坦」系统的员工多达5000人。这和2016年大量报道显示的「参与『泰坦』的员工达到1800人」已经不可同日而语。 今年8月底,一起发生加州硅谷劳伦斯高速公路上的车辆追尾事件,也让「泰坦」藏不住了,因为被撞的那辆雷克萨斯SUV正是搭载了苹果自动驾驶系统Apple Automated System的路测车型。     ▲苹果路测车型配备了自动驾驶系统以及雷达摄像头等传感器,车内有人类驾驶员。 近几个月来,还有以下迹象都表明了苹果的「泰坦」计划正在有条不紊地进行: 一是上面提到的在短短几个月内,苹果路测车辆大量持续投放;同时,苹果正在筹备在亚利桑那州展开路测,亚利桑那州也是美国自动驾驶路测的热土,包括通用Cruise、谷歌Waymo和Uber都在当地部署了自动驾驶车队。 早在去年,苹果便获得了加州的无人车路测许可,开始路测,当人们看到上路的苹果车都如此「原始」和「复杂」的时候,「泰坦陨落」这类声音从去年开始就没停过。但测试车辆不断增加的数量却让事情发生了转变:苹果从一开始只有3辆测试汽车,到今年3月末的45辆,再到9月的70辆,苹果在加州自动驾驶汽车保有量排行中现位列第三。(第一名是Cruise,拥有175辆车,第二名是Waymo,而第四名是只有39辆车的特斯拉。) 二是苹果正与大众合作开发自动航天飞机,具体包括为自动航天飞机开发硬件和软件。说明了苹果甚至没有把「泰坦」局限在「地上」。早在2016年11月,苹果宣称,公司在机器学习和自动化方面投入大量资金,并对自动化系统在交通等方面的潜力表示乐观。 三是苹果从特斯拉等自动驾驶研发大厂挖来了很多人才。曾在苹果公司担任Mac硬件工程副总裁的Doug Field在被特斯拉挖走五年后,今年8月重返苹果,加入「泰坦」。新闻评论博客「Daring Fireball」的作者John Gruber推测,Field重返苹果意味着苹果可能还对生产汽车兴趣不减。苹果还雇佣了另外一个汽车行业高管Jamie Waydo,Waydo在Waymo测试和开发其自动驾驶技术的安全项目中发挥了关键作用。 另外,据CNBC报道,今年上半年至少有46名特斯拉的前员工入职苹果,从工程师到高管。特斯拉在此期间曾无奈回应「苹果在经济实力上是自己的100倍」。 Apple Car也要复制iPhone的成功 去年6月,苹果的CEO蒂姆·库克接受彭博社采访,首次表态苹果将「聚焦于自动驾驶系统,这项核心技术将会发挥举足轻重的作用」,因为自动驾驶是「非常重要的一项核心技术」。但库克依然谨慎讨论「苹果造车」,只说到了并不排除这种可能。 库克态度谨慎,但摩根史丹利的分析师认定,苹果造车的并不会只停留在「技术」层面。他们在报告中称,硬件出身的苹果的无人车战略最终会从做软件转向整车设计,并为第三方服务和内容搭建一个平台。「这是因为,苹果曾提出当该公司在一个市场中完成了垂直整合,控制了硬件、软件并创造一个平台的时候,它才最为成功。」     ▲图为Motor Trend发布的Apple Car假想图。 知名供应链分析师郭明錤近期也表示,苹果就是想先做好「软件」,再攻克「硬件」,最后形成「服务」,把iPhone的成功延续到汽车行业,这是苹果所轻车熟路的。郭明錤认为苹果所造的车将在2023 - 2025年推出。 上述的动作,再加上近日对于研发用地的需求,都说明了苹果提升了对自动驾驶项目的重视。苹果在打磨「软件」的同时,也更进了对「硬件」的积累。甚至,在今年8月10日,一位特斯拉的中国供应商透露,「苹果可能很快就要推出新能源汽车了。现在样车应该已经出来了,本月底开始小批量送样。但是保密,内部总监都看不到。」 就像车和家CEO李想曾说的那样,「新造车企业里,除了一帮互联网或汽车行业的创业者,苹果会是最可怕的超级门外汉之一。」

    时间:2018-10-29 关键词: 苹果 iPhone apple car 自动驾驶技术

  • 自动驾驶就是这么火!丰田和软银将建合资企业

    据国外媒体报道,丰田汽车(Toyota Motor Corp)和软银集团(SoftBank Group Corp)表示,它们将联手开发新的交通服务。在此之前,许多企业进行了合作,希望在能够改变人们用车方式发生剧变的科技方面,分担成本并且获得专门技术。 日本最大的汽车制造商和科技公司之间的合作表明,即使是规模最大的、资金充裕的公司,也担心在开发自动驾驶和联网汽车的竞赛中落在后面。 丰田汽车和软银集团在一份声明中表示,两家公司将组建一家称作MONET的新合资企业,将以20亿日元(约合1750万美元)的资本金启动。软银集团将持有该合资企业50.25%的股份,丰田汽车拥有其余股份。MONET是Mobility Network(移动网络)的简写。 此前一天,本田汽车(Honda Motor)宣布将投资27.5亿美元,获得通用汽车(General Motors Co)的Cruise自动驾驶汽车部门5.7%的股份。软银集团也是通用汽车该部门的投资者。 同样是在周三,戴姆勒公司(Daimler AG)和雷诺汽车(Renault)表示,它们可能会扩大在电池、自动驾驶汽车和移动服务领域的合作。 目前,丰田汽车和软银集团在移动技术方面还没有建立任何重要的合作伙伴关系,尽管两家公司都在开发自动驾驶汽车、汽车共享和其他服务方面的技术。 这两家公司对打车服务企业Uber、Grab和滴滴出行(Didi Chuxing)都有投资,并且与它们都建立了合作关系。 作为世界上最大的汽车制造商之一的丰田汽车,一直在自行开发自动驾驶和人工智能技术,并与它的企业供应商进行合作,同时收购了一些科技初创企业。 这家日本汽车制造商预计,未来的交通服务将包括班车大小的车队、多用途自动驾驶车辆,就像按照使用收费的移动餐厅和酒店。 今年年初,丰田汽车表示,它正在开发一种基于这一概念的服务,名为e-Palette。亚马逊、滴滴出行、Uber和Pizza是该项目的最初合作伙伴。丰田汽车表示,它计划大约在2020年东京奥运会期间使用e-Palette运载运动员和客人。 软银集团拥有自己的自动车辆部门SB Drive,该部门一直在开发公共汽车的自动驾驶技术。

    时间:2018-10-08 关键词: 丰田 自动驾驶 软银 自动驾驶技术

  • 英国疯狂砸钱自动驾驶,不想错过这一风口!

    据外媒报道,英国政府正慷慨资助可帮助国家实现其在自动驾驶技术及其应用领域成为全球领导者的任何组织。 在计划脱欧的道路上,尽管英国公共财政遭到挤压,但政府还是计划在五年内提供1.5亿英镑(1.7亿欧元)的资金,用于资助自动驾驶试点研究。该国预测,到2035年,自动驾驶汽车市值将超9亿英镑。并希望英国的自动驾驶先锋企业能够在自动驾驶技术商业化和改进其能力方面发挥带头作用。 一些公司正在争夺由英国网联与自动驾驶汽车中心(CCAV)于今年6月宣布分发的最新一批拨款。英国政府的自动驾驶目标在为以上公司制定的指导方针中很明确。CCAV表示,项目应该旨在根据明确的用户需求和公众接受度来测试和验证这些技术,目标是可行的自动驾驶业务能从21世纪20年代初开始运行。如此,项目可获得高达70%的试验成本。 政府资助的项目已经开始运行。其中,一个由40辆小型自动驾驶车组成的车队已于6月份开始在英格兰南部的米尔顿凯恩斯开始运行,它们提供“最后一英里”服务,以24公里/小时的速度将人们从镇上的火车站送到附近的购物中心。 接受英国政府资金补助的捷豹路虎也正在测试车道和公共道路上测试其自动驾驶汽车。Oxbotica公司将于2019年开始在伦敦和牛津之间的M40高速公路上进行自动驾驶汽车的试验。 英国允许在公共道路上测试自动驾驶汽车,但制定了严格的指导方针。自动驾驶汽车必须保持其方向盘和踏板,无论自动驾驶技术有多先进,都是严格禁止驾驶员看手机的。

    时间:2018-08-22 关键词: 自动驾驶 自动驾驶技术

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