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  • 瑞地测控牵头推进车载毫米波雷达测试标准化,NI赋能首个方法落地

    瑞地测控牵头推进车载毫米波雷达测试标准化,NI赋能首个方法落地

    国际评级机构—标普公司在9月18日的报告中表示,受新冠肺炎疫情影响,全球轻型汽车销量和生产受到干扰,预计今年全球轻型汽车销量将比2019+年下降20%。汽车行业遇冷,但产业链围绕新能源、自动驾驶的研究课题、标准制定等一直在持续推进。今年8月,中国汽车工业协会团体标准T/CAAMTB 15-2020《车载毫米波雷达测试方法》正式发布并实施。标准首次对车载毫米波雷达测试环境、测试目标、测试性能等提出明确要求,并详细阐明标准的测试方法和测试流程,有效填补了车载毫米波雷达检测标准的空白! 该标准由清华大学苏州汽车研究院组织,苏州瑞地测控技术有限公司牵头(以下简称“瑞地测控”),中国汽车工业协会提出并归口,联合行业上下游企业共同研制。其中,瑞地测控是整个标准的主要制定者和撰写者,内容经过多次专业审核和验证,最终落地。 瑞地测控在进行车载毫米波雷达的测试方法和测试效果验证时,采用的正是NI公司的汽车雷达测试系统。不久前,在国内最大的汽车测试及行业发展博览会ATE China上,NI工作人员表示:“NI与瑞地测控有着十分深入的合作,瑞地测控是NI车载毫米波雷达测试解决方案的全球指定合作伙伴之一。NI的VRTS硬件(Vehicle Radar Test System,简称VRTS)及软件平台,助力瑞地测控实现了车载毫米波雷达的性能及功能指标测试,对《车载毫米波雷达测试方法》标准中测试方法的验证和测试数据的定义起到重要的支撑作用。” 图1:2020年ATE展会上,NI与瑞地测控联合展示智能汽车测试方案 车载雷达行情看涨,新标准出台、确立测试认证标杆 ADAS市场的蓬勃发展,带动了毫米波雷达装机量的增长,尤其是77GHz雷达,逐渐成为行业主流。自2017年开始,中国乘用车毫米波雷达市场明显加速,例如2017年乘用车毫米波雷达安装量约232万颗,到2018年乘用车毫米波雷达实际安装量达到了358万颗,同比增长54%。2019年,中国市场的乘用车上安装了517万颗毫米波雷达,年均激增44.37%,特别是77GHz雷达,安装量同比增长69.3%。 随着自动驾驶技术的发展,汽车上的传感器数量与种类将越来越多,包括汽车毫米波雷达、激光雷达、视觉摄像头、卫星导航定位等,如何标准化、全方位地验证自动驾驶技术的有效性、安全性是一项非常大的挑战!然而自动驾驶汽车的“路测”与传统汽车很不一样,由于存在重复性差、成本高、风险高、周期长、场景受限等原因,整车厂往往无法通过“路测”解决所有的测试挑战,因此实验室测试将是自动驾驶汽车测试的重要环节。当前,国内外对于自动驾驶技术的测试能力、相关的测试方法、测试设备、测试场景都很欠缺。《车载毫米波雷达测试方法》团体标准的公布与实施,无疑是自动驾驶测试领域的一次重要里程碑! “在标准确立之前,毫米波雷达的测试需要从第三方视角去搜集主机厂商,ADAS研发团队,零部件厂商,模组设计团队等的需求共性、产品共性,从而设计有效的、可重复的测试方法,流程十分冗长而且繁琐。” NI 亚太区副总裁苏利发(Joseph Soo)称:“该标准推出的意义在于,它推动了汽车雷达的测试认证体系建设,为车载毫米波行业确立了行之有效的测试方法标准,而且其它相关行业的毫米波雷达测试也可以参考使用。这一标准不仅填补了毫米波雷达检测标准的空白,更是极大促进和推动自动驾驶技术的快速发展。” 以雷达测试为基点,NI联结行业推动更多测试标准化 智能网联汽车技术正在不断演进,除了毫米波雷达的测试标准,未来将会出现更多的测试标准化需求,并从车载端设备的测试逐渐向路侧端设备和计量端设备的测试标准演进。那么,从测试的角度考虑,如何真正实现从智能到网联、从实验室到量产的全覆盖? 以车载毫米波雷达测试为例,车载毫米波雷达一般分为77GHz和24GHz等工作频段,而且从研发到量产等不同开发阶段的测试难题也不尽相同。这其中最大的测试挑战在于对测试设备的需求差异:传统的测试设备难以实现不同产品,不同开发阶段的设备不能复用,需要多次投入,很大程度上增加了用户的成本压力;而且不同的仪器,对使用者的要求也有区别,这也增加了系统的复杂性。 图2:面向测试标准化的毫米波雷达测试解决方案 在《车载毫米波雷达测试方法》的标准中,瑞地测控基于NI的软硬件平台实现了从研发到量产的全部测试要求,以统一的设备就能够完成其他厂商多套系统才能实现的功能,从而满足不同用户在不同阶段的测试需求。不仅是毫米波雷达测试,在全ADAS测试等更多的应用中,统一的软硬件平台可以增强系统的可拓展性, NI正推出智能化的汽车测试方案,致力于联结行业的各个环节与资源,从而推动更多的测试标准化,加速汽车行业的发展。 除了车载毫米波雷达测试以外,NI与瑞地测控联手打造了ADAS HIL测试系统,以及V2X大空间同步信道测试、公里级高精度同步信道测试等解决方案,共同推动汽车测试行业的标准化进程。 图3:NI与瑞地测控共同打造的专业ADAS HIL仿真测试系统 目前,NI与瑞地测控打造的毫米波雷达测试方案已经成功部署到了业内多家企业,并获得广泛的行业认可,如清华大学苏州汽车研究院、FAW、亚太机电、承泰科技、纳瓦电子等企业/机构,帮助各级供应商进行毫米波雷达的研发验证及量产测试,为主机厂商提供雷达标定和选型的可靠依据。 后记 在ATE展会,瑞地测控的负责人接受采访,分享了制定《车载毫米波雷达测试方法》的过程,以及对于汽车测试标准化的看法。 瑞地测控CEO郑凯表示:“测试方法的标准化是行业的共同需求且亟待解决的问题,瑞地测控深刻意识到测试对于智能网联汽车发展的重要性。以更先进可靠的技术方法实现标准化的测试流程,无疑将为汽车产业的快速发展助力。因此,毫米波雷达测试标准的制定提案被提出时,引起了广泛的关注。众多整车厂商,零部件供应商以及行业协会纷纷表示对该标准的重视,并一致认可该测试标准的制定对于解决当前行业挑战的重大意义,从不同的视角对标准提出意见。最终,以瑞地测控主笔牵头,经过多方共同努力,制定出符合行业需求、为产业发展提供价值的测试标准。这是产业链上下游共同参与、携手创新、寻求共赢的结果!”

    时间:2020-10-13 关键词: 毫米波雷达 毫米波 雷达

  • 深入理解毫米波应用,四路毫米波空间功率合成技术介绍

    深入理解毫米波应用,四路毫米波空间功率合成技术介绍

    毫米波的应用越来越多,对于毫米波,大家也有些许了解。5G毫米波、毫米波雷达都是我们耳熟能详的技术,但除此以外,大家对毫米波还有更多的认识吗?本文中,小编将对四路毫米波空间功率合成技术加以讲解,以增进大家对毫米波的认识。如果你对本文内容具有兴趣,不妨继续往下阅读哦。 一、引言 大功率毫米波源是毫米波雷达、通讯、干扰机、精确武器制导系统中发射前端的核心部件。固态器件以直流电压低、可靠性高、抗冲击性能强、电路结构紧凑、尺寸小、重量轻而倍受重视。然而随着频率升高,单个固态器件的功率输出就会迅速减少,难于满足实际应用要求。通过组合多个相干工作固态器件或叠加多个分离器件输出功率的功率合成方法是提高毫米波系统输出功率的有效方法,得到非常广泛的应用。 本文提出了基于波导的四路空间功率合成网络,这种结构可以很好的保证功率等幅同相四等分。同时,以波导作为输入和输出,可以减少在输出高功率能量时的损耗。利用三维电磁仿真软件HFSS进行仿真结果显示,在31GHz-38GHz的范围内,功分网络的四路幅度不平衡度小于0.05dB,相位也取得了很好的一致性,并且输入端的回波损耗小于-20dB。整个合成网络的输入和输出端的回波损耗也小于-12dB,插入损耗小于0.6dB。 二、功率分配器设计 基于波导的四路功率分配器的基本结构如图1所示,由于T型结功率分配网络本身是不匹配的,需要在分支接头处放入适当的匹配元件来调节各端口的匹配情况。本文在分支接头处增加了一个起匹配作用的不连续性结构,改变该结构可以调节该功率分配网络的中心频率和带宽。由于功率分配器是对称的,4个输出端口的幅度和相位均一致。 图1 四路功率分配结构 功率分配器通过HFSS仿真的结果如图2所示: (a)幅度 (b)相位 图2 功率分配器的仿真结果 从图2中可看出,四路功率分配器可以在宽频带内实现功率分配,且输入端口回波损耗小于-15dB。同时,由于功分网络的对称性,其相位一致性很好。 三、功率合成网络设计 探针式波导-微带过渡是毫米波平面集成电路中应用最为广泛的一种过渡结构,根据微带电路平面与波导中波传播方向的关系不同可分为两种结构形式,一种是微带电路平面与波导中波的传播方向垂直,如图3所示;另外一种是微带电路平面与波导中波的传播方向平行,如图4所示。 本文采用图4所示的微带平面与波传播方向平行的结构实现Ka波段波导-微带的过渡。在这种结构利用一段起耦合作用的微带探针把波导中的电磁场耦合到微带中,并经过一段高阻抗线过渡到50Ω微带线。采用适当的耦合尺寸以减小微带电路对波导内部电场的影响。 图3 微带平面与波传播方向垂直 图4 微带平面与波传播方向平行 四路功率合成网络的模型如图5所示: 图5 四路功率合成网络的模型 首先,四路等功率分配网络把波导能量等分到四路减高波导,然后通过波导-微带探针过渡,经四路功率合成网络实现功率合成。仿真结果如图6所示: 图6中可看出,在31GHz-38GHz的频率范围内,合成网络背靠背仿真的输入和输出端口回波损耗小于-12dB,插入损耗小于0.6dB。 图6 功率合成器仿真结果 四、结论 本文提出了一种适用于毫米波频段的基于波导的四路空间功率分配/合成网络。该网络利用矩形波导作为输入和输出端口,通过一分四功率分配结构进行功率分配/合成。经HFSS软件仿真和优化,该结构呈现出极低的插入损耗和回波损耗,是一种具有实用价值的功率合成结构。 以上便是此次小编带来的“毫米波”相关内容,通过本文,希望大家对上述知识具备一定的了解。如果你喜欢本文,不妨持续关注我们网站哦,小编将于后期带来更多精彩内容。最后,十分感谢大家的阅读!

    时间:2020-09-23 关键词: 指数 毫米波雷达 毫米波

  • 毫米波雷达高穿透、全天候特性为汽车保驾护航

    毫米波雷达高穿透、全天候特性为汽车保驾护航

      毫米波波束窄而具备高精细细节分辨的能力;相比激光其传播特征受气候影响小,具有全天候特性;相比微波更容易小型化。在超高速短距离通信、长距离星际通信、 空间目标识别、精密跟踪、空间成像、弹道测量、导弹制导、汽车、船舶、飞机等动力系统防撞,无人机、电子对抗、天文望远镜、反恐安检、毫米波医学治疗等领 域,具备非凡的应用价值。在汽车上应用毫米波雷达测距,具有探测性能稳定的特点,因为毫米波雷达不易受对象表面形状和颜色的影响,也不受大气流的影响;还 具有环境适应性能好的特点,因为雨、雪、雾等对毫米波雷达的干扰小。      汽车毫米波雷达工作频段为21.65-26.65GHz和76~81GHz。比较常见的汽车毫米波雷达工作频率在24GHz、77GH、79GHz这三个频率附近。   直接测得距离速度,是ACC、AEB等功能的优选   采用雷达向周围发射无线电,通过测定和分析反射波以计算障碍物的距离、方向和大小。雷达能直接测量距离和速度信息的特点使应用于自适应巡航、碰撞自动刹车上有着天然的优势,也是目前自适应巡航最主流的解决方案。         高穿透、全天候特性是其他传感器的有力保障   在摄像头的应用越来越丰富,尤其是TTC算法出现后,单摄像头的解决方案也能实现自动紧急刹车(AEB)功能,单高速行驶中的使用仍然存有疑问。虽然行业中有不同的认知,但主流的声音仍然认为毫米波雷达在高穿透、全天候的特性给予自动驾驶更有力的保障。而通过毫米波雷达配合其他传感器的融合解决方案更具备更高的识别精度和效率。   主流频段24Ghz和77Ghz,77GHz长距特性更具备优势   目前,汽车毫米波雷达的主要频段为24Ghz和77Ghz,日本还采用60Ghz以及台湾使用的79Ghz.使用这些频段的主要原因是这些频段被其他频段应用占用少,这些频段在大气中的衰减要弱适合长距离传输。77GHz目前更多的被认为是未来的主流方向,其主要的优点:1)探测距离更远:带宽更大,同时天线较小可以能力更集中从而探测更远的距离;2)独有频段:在欧洲24GHz很早之前就已经被分配给射电天文和电信工业应用。为了减少对它们的干扰,欧盟限制了24GHz车用毫米波雷达发射功率,仅用于短距离雷达,而77Ghz相对独有。

    时间:2020-08-26 关键词: 汽车电子 mmic芯片 毫米波雷达

  • 车载毫米波雷达成汽车ADAS系统标配传感器

      毫米波雷达将是未来车载主力传感器,国产化进程将引领技术、人才、资金等从传统军工行业向智能汽车行业流动。毫米波雷达指工作在毫米波波段的雷达。毫米波雷达在雷达探测、高速通信、导弹制导、卫星遥感、电子对抗等军用领域均有广泛的应用,而近年来随着毫米波器件水平的提升,电路设计技术、天线技术等相关技术日益发展和不断成熟,车载毫米波雷达的应用也获得了很大的发展。毫米波雷达同超声波雷达相比,毫米波雷达具有体积小、质量轻和空间分辨率高的特点。与红外、激光、摄像头等光学传感器相比,毫米波雷达穿透雾、烟、灰尘的能力强,具有全天候全天时的特点。另外,毫米波雷达的抗干扰能力也优于其他车载传感器。我们认为凭借全天候工况特征毫米波雷达将是智能汽车ADAS系统的标配传感器。   毫米波频率划分指明发展方向,全球发达国家向77GHz升级切换,24GHz产品在国内短期仍有市场。按照目前主流分类,毫米波雷达可分为24GHz雷达和77GHz雷达。考虑到中国的实际国情以及芯片研发进度等行业特点,我们预测未来三年内24GHz毫米波雷达在国内仍有市场空间,相比全球而言我国77GHz毫米波雷达的大规模应用将稍微推后。随着技术的发展,77GHz毫米波雷达将在行业普遍产业化,未来77GHz毫米波雷达将会对24GHz毫米波雷达进行全面替代。   建议关注2016年毫米波雷达领域的并购浪潮以及相关上市公司的战略布局。我们认为,2016年将会是毫米波雷达行业的关键年度,特别是今年下半年各大厂商对毫米波雷达资源的战略布局会提速,谁能率先取得优质毫米波雷达资源,谁就能率先掌控行业先机。而今年各大厂商对毫米波雷达所做的一切准备都是为2017年行业的爆发做铺垫,我们预计2017年将会是车载毫米波雷达行业的收获期,车载毫米波雷达行业繁荣可期。本篇报告旨在从历史沿革和技术更新的角度对毫米波雷达行业的发展趋势进行分析,国内一批具备先发优势的公司如华域汽车、森思泰克、隼眼科技、沈阳承泰、行易道等新产品将陆续投放市场经受行业检验,我们强烈建议关注毫米波雷达在2016年下半年的产业整合和并购浪潮。

    时间:2020-08-26 关键词: 汽车电子 adas 毫米波雷达

  • 技术详解特斯拉Model S首起致命车祸 后续如何避免?

    技术详解特斯拉Model S首起致命车祸 后续如何避免?

      “一个致命的事故一定是由多个小的错误组成的。”   今天(7月1日)一早,特斯拉发表博客叙述了NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)正在着手调查第一起Tesla自动驾驶致死的车祸。该车祸是今年5月7日美国弗罗里达洲一位名叫Joshua Brown的40岁大哥开着一辆以自动驾驶模式行驶的Model S在高速公路上行驶,全速撞到一辆正在垂直横穿高速的白色拖挂卡车(如图)。         驾驶员以及Autopilot(Tesla的自动驾驶系统)都未对该卡车进行有效的反应(转向或减速),以至于Model S直接撞上了拖挂卡车的侧面并且从卡车下面钻了过去,直接变成了Tesla Roadster。   这确实是一件大事,因为NHTSA可以决定某种车型是否进行召回。Tesla也非常紧张,在博客中提及了非常多的细节,包括蓝天背景加上白色卡车容易被识别为云彩,并且拖挂卡车侧面从Tesla Autopilot的视角看是悬浮在地面上的,这种非常少见的情况导致了Autopilot系统的漏检。并且车辆碰撞位置为Tesla的挡风玻璃使得Tesla的碰撞安全系统无法发挥作用,这导致了驾驶员的死亡。   本文将从专业的角度叙述该车祸的大致原因,以及后续避免此类车祸的方式方法。   |为什么会漏检?   首先我们需要了解Tesla Autopilot系统中所使用的传感器:   挡风玻璃中间的Mobileye EyeQ3视觉系统   前保险杠下方的毫米波雷达   车辆四周的12个超声波传感器         很不幸,我们认为在这起致命的车祸中,所有的传感器都漏检了。

    时间:2020-08-25 关键词: 特斯拉 s 自动驾驶 model 毫米波雷达

  • 2021年汽车毫米波雷达需求达5千万

    2021年汽车毫米波雷达需求达5千万

      6月30日,在深圳南山区科兴科学园三楼的会议中心,来自全国的200多位汽车行业、电子行业同仁参加了由电子发烧友、中电港联合主办的《智能汽车技术暨应用高峰论坛》,针对ADAS和无人驾驶的未来趋势,NXP汽车电子事业部业务拓展经理花盛带来了精彩的演讲。   毫米波雷达将是未来车载主力传感器,毫米波频率划分指明发展方向,全球发达国家向77GHz升级切换,24GHz产品在国内短期仍有市场。针对国内国外市场的需求差异,花盛经理给予了详细的分析。 图1:NXP汽车电子事业部业务拓展经理花盛   ADAS市场潜力大 毫米波雷达未来成主流   NXP汽车电子事业部业务拓展经理花盛一开场就指出,汽车产业的90%的革新来自电子行业的创新。电子行业创新来自三方面:如何让车实现智能化,在汽车内达到消费类电子产品的享受?如何实现安全的无人驾驶(ADAS)?如何让汽车实现节能减排?这三大方向驱动电子行业创新。   由于世界各国的汽车安全标准、汽车电子化水平不断提高以及人们对驾驶安全需求不断增长,导致近年来具备主动安全技术的ADAS系统呈现快速发展的趋势。美国市场调查机构策略分析公司数据显示,汽车电装配件市场预计将从2015年的2390亿美元飞速增长到2020年的3033亿美元。   花盛经理现场分析了全球汽车安全驾驶遭遇的困境。每年有超过130万宗道路的伤亡事故,94%是由驾驶员产生的,其中41%是驾驶员看不到或者看不清造成的事故,33%由于决定性错误,该刹车没有刹车,改转弯没有转弯,30%是由于驾驶者的操作技能,比如反应慢,新手。在全球统计当中,中国的死亡率是第一位的。如何在中国减少驾车伤亡率?我们可以做些什么,降低道路伤亡或者死亡?   根据韩国产业技术评价管理院(KEIT)与美国交通部的消息,自动驾驶汽车技术可以分为四个阶段:第一阶段是保持车间距、保持车道等简单的自动化辅助设施;第二阶段是实现对这种技术的整合与协调;第三阶段是使车辆能够识别交通信号和道路车流量,实现部分自动驾驶;第四阶段是通过管理、控制设备使车辆可以自动从出发地行驶到目的地,中途无需任何人力操作。   花盛经理指出,自动驾驶汽车技术四个阶段演进中,汽车需要传感器的数量非常惊人。据市场研究机构 IHS Research 预测,随着 ADAS 系统的广泛应用,未来几年汽车雷达传感器市场的年均增长率将高达23%,预计到 2021 年的市场需求总量将达五千万部。   同时,花盛经理认为,微波雷达、毫米波雷达、激光雷达,以及激光技术的视频处理器,还有以“车对外界”信息交换为主要功能的V2X技术都必须关注,自动驾驶的第三阶段,V2X技术是必选项,在这个阶段微波雷达已被毫米波雷达替代。   ADAS硬件的核心是传感器(摄像头、雷达)和处理器,而软件核心是算法。花盛经理认为,未来毫米波雷达是主流,CACR是20%,总需求量是5千万部,每部车平均需要5-6个雷达,市场容量巨大。在提问的环节中,花盛经理进一步表示,77G毫米波雷达未来肯定是主流,NXP和飞思卡尔是国际主流的77G RF供应商,产品覆盖短距、中距和长距。谷歌第一代试验型无人驾驶汽车采用激光雷达,第二代就会与NXP合作采用毫米波雷达。目前江苏和安徽也有77G RF供应商,但品质有待验证。

    时间:2020-08-25 关键词: NXP adas v2x 毫米波雷达

  • 专家谈特斯拉事故:“自动驾驶引发的事故”这一认识有误

    专家谈特斯拉事故:“自动驾驶引发的事故”这一认识有误

      2016年6月30日,媒体报道了一则令人震惊的新闻:美国特斯拉汽车公司的纯电动汽车(EV)“Model S”在开启“Autopilot”功能行驶时发生了致死事故。美国交通运输部高速公路安全管理局(NHTSA)已就此展开调查。这起事故是否存在技术课题?是否会对世界各地正在加速开发的自动驾驶技术产生影响?就这些问题,记者采访了从事自动驾驶相关业务开发的英特尔事业策划及政策推进总监、名古屋大学客座副教授野边继男。(采访人:近冈裕)   1、这起事故为什么会发生?   野边:从美国警方发布的声明来看,事情是这样的。2016年5月7日下午3时40分许,Tesla Model S使用“Autopilot”功能在佛罗里达州莱维县(Levy County)的1条四车道高速公路上行驶。这时,1辆大型拖挂车越过两条车道,向Model S方向左转。Model S随即冲向前方几乎与其垂直的拖挂车,在从拖挂车下方钻出,撞击护栏两次后,撞上电线杆停了下来。驾驶员当场死亡。 图片来自互联网   对于这起事故,特斯拉汽车作出了如下解释。“在利用车载摄像头观察前方的情况下,拖挂车白色的侧面突然覆盖住了之前识别到的蓝天。摄像头未能识别出拖挂车,自动紧急制动没有启动”。对于这样的解释,我们需要进行分析,判断驾驶员在正常驾驶时如果遇到同样的情况,紧急制动系统能否启动以避免事故发生。   另一方面,在这次的案例中,驾驶员也有可能误会或是过于相信Autopilot的“自动驾驶”能力。在这一点上,特斯拉汽车和NHTSA可能会因为没有充分告知驾驶员和市场而受到指责。   2、通过哪些技术手段可以避免这样的事故?   野边:要想让紧急制动启动,除了配备不擅长瞬时曝光调整的摄像头之外,估计还需要结合使用79GHz毫米波雷达和光学雷达等,更准确地识别前方出现的物体,掌握并预测周围汽车和拖挂车的不规则运动。   另外还可以使用能够应对光线剧烈变化的摄像头。或是加入HDR(高动态范围)功能,通过拍摄常规曝光,以及曝光过多、曝光不足的图像,将这些图像进行合成,在不同的光线强弱条件下捕捉恒常图像。   3、这起事故可能对今后的自动驾驶技术开发产生哪些影响?   野边:日本恐怕会出现抨击(批评)自动驾驶技术的论调。其实,现在的Autopilot并没有实现自动驾驶功能。截至目前,NHTSA还不允许市售汽车使用自动驾驶功能在公路上行驶,这次的事故并不是“自动行驶中发生的事故”。   实际上,自动驾驶的定义还比较模糊。NHTSA在2013年提出的“汽车自动化定义”方案中,将汽车自动化分成了“0~4级”。0级代表完全没有自动化。1级代表方向盘、油门和制动器这三个项目中,有1项以上独立实现了自动化。2级代表方向盘、油门和制动器中,有2项以上复合联动,实现了自动化。3级以上才是自动驾驶。   此次发生事故的Model S配备的当前版本的Autopilot,自动化水平属于NHTSA定义的2级以下,“最终责任由人负责”。NHTSA制定的“汽车自动化定义”在国际上得到了广泛认可,可以看作是自动化开发的方针。但是日本只翻译了该定义的一部分,而且有些解释还是错误的。这使得日本人与部分特斯拉用户都误以为目前的Autopilot实现了自动驾驶。似乎有媒体称本次事故的原因是“人工智能误判”等,离谱得令人无语。   在前面提到的方案中,NHTSA现在认可的自动驾驶仅仅是“公路测试”,并且作出了严格指示,以免在这一阶段发生事故,但方案也明确指出,没有事故的发生,技术就不会进步。因此,NHTSA要求企业在发生事故后,毫不隐瞒地上报详细情况。   NHTSA的最终目的还是要推进自动驾驶技术的开发。但愿日本对于此事的错误报道,不会阻碍日本的自动驾驶技术开发进程。 (本文来源于日经技术在线,内容均来自于日经技术在线,本文作为分享转发。)

    时间:2020-08-25 关键词: 自动驾驶 毫米波雷达

  • 干货!纳雷科技总经理谈基于24GHz毫米波雷达传感器的配置方案

    干货!纳雷科技总经理谈基于24GHz毫米波雷达传感器的配置方案

      主题:毫米波雷达的开发与应用技术   讲师:周坤明 纳雷科技总经理   周坤明   原华为IT产品线高级营销经理。于2016年4月起负责纳雷科技有限公司整体运作,带领纳雷科技3个月完战略制定和市场布局;在汽车领域毫米波雷达打造1+4方案,在民用雷达界被称为一批新的“黑马”。   纳雷科技   聚焦毫米波雷达,2012年1月18日,公司专注于从事毫米波智能传感器和雷达系列产品的研发、生产和销售,目前市场已经有10多个产品在售,客户覆盖汽车电子、无人机、智能交通、安防等领域。   引用中信汽车近日发布的智能网联行业报告中的介绍来做个介绍:   毫米波雷达国产化即将实现,但目前较为成熟的产品仅有湖南纳雷和厦门意行的24GHz中短距雷达。   周坤明:各位网友,大家好!今天我们讲一下毫米波雷达,今天讲24G,77G以后再安排专题进行讲座。今天讲一下纳雷毫米波雷达ADAS方案,纳雷科技成立于2012年到现在将近4年的历史,在4年中从天线设计到整个产品化,过程当中也经历了很多曲折,走过不少弯路。今天跟大家分享一下24G毫米波里面关键的产品进度、包括遇到的一些困难,再回答大家的一些问题。   主流汽车采用国外毫米波雷达传感器,自主可控迫在眉睫   当前主流汽车采用国外毫米波雷达传感器,对自主可控的研究迫于眉睫。从左图可以看到现在国内的现状,国内稍微高端一点的汽车采用毫米波雷达,特别比如像红旗、吉利等等都采用这种雷达,包括24G的雷达也很多厂商在使用。从右图可以看到,雷达目前整个是被海外的巨头控制着,首先看到大陆,博世、海拉,海拉24G的出货量估计超过600万片,出货量相对比较大。国内来看,国内还没纳入整个全球雷达统计的范畴,但这两年起步的较快,各个雷达厂商统计不会低于20家。   为什么做毫米波雷达?毫米波雷达是智能汽车上不可缺少的关键部件,特别是在全天候的情况下,也是不可缺少的一个传感器,包括能够测试距离、速度、方位、角度的传感器。另外核心的部件现在好多有些时候都买不来,国外雷达购买时很多是把其他的部件打包一起销售,单独的成本低,整体购买成本相对比较高。从技术角度来看,目前主要是掌握在国外的手里面。   国内厂商已经突破核心技术,国产化指日可待   从这里一张图可以看到,国内厂商已经突破核心技术,国产化指日可待。从左上角的图是中信证券的分析,从中可以看到,目前来讲国内的一些厂商,如华域、厦门意行等等已经开始推出相关的设备,相关的产品。特别是厦门意行聚焦里面的芯片设计,在24G上取得了不小的成功。右边的图我想引用一句话,也是佐思和中信证券的分析结论,“国内厂商已经突破了核心技术,国产化指日可待,目前较为成熟的产品有纳雷科技和厦门意行。”为什么说把纳雷纳到非常重要的位置来?实际上纳雷在国内相对走的比较早一点,特别是24G的雷达已经出现批量的供货,纳雷目标市场主要还是在几大领域,包括无人机领域应用,汽车领域,还有安防等其他领域的应用。纳雷科技有将近4年的发展历程,摸索过程中走了很多弯路,但在雷达这块走的相对比较靠前,特别是在天线这块推出了将近20多款的视频天线在市场上进行销售。

    时间:2020-08-25 关键词: 传感器 77ghz 24ghz 毫米波雷达

  • 中国黑客揭秘:如何“报废”一辆特斯拉

    中国黑客揭秘:如何“报废”一辆特斯拉

      “催眠”特斯拉,这样疯狂的事情,也许只有在世界顶级黑客会议DEF CON上才能看到。而且,没错,又是中国黑客干的。先来说说特斯拉辅助驾驶(AutoPilot)。这个让埃隆·马斯克引以为傲的系统,已经在全世界的特斯拉汽车上大规模应用。这个系统可以实现自动跟车,自动转向,甚至在堵车的时候,也可以自动跟着前车反复启停。      讲真,辅助驾驶系统的可用性非常高。诸多特斯拉车主已经尝试过在早高峰把车开上北京的二环,打开辅助驾驶,闭目养身半小时之后再切换成手动模式驶离主路。   然而,可用性和可靠性在某些特殊的时刻,并不那么协调。   这辆特斯拉生前的最后一刻,正是开启了辅助驾驶模式,据说,系统把横在前方的纯白色卡车识别为了远方的大楼或广告牌。      而就在前两天,中国特斯拉自动驾驶的“首撞”也发生在北京北五环上。   频发的撞车事故至少说明一点,那就是辅助驾驶系统还有诸多设计缺陷。而来自中国的黑客们,用实际的攻击测试,证明了辅助驾驶系统远不是“偶尔失灵”这么简单。稍不留意,它就可能被人利用,有计划地发起各种“惨烈”的攻击。   刘健皓,360汽车信息安全团队负责人,中国特斯拉破解第一人;闫琛,浙江大学博士,智能系统安全实验室成员,著名的汽车黑客。正是他们带领团队全球首次用实车实现攻击特斯拉自动驾驶系统。   刘健皓详细介绍了特斯拉辅助驾驶系统的工作原理。      汽车自动驾驶系统所用到的所有传感器,包括远距离雷达、超声波传感器、可见光传感器、激光雷达。其测量范围,精准度和有效距离各有优劣,一般组合使用。   特斯拉的眼睛:各类传感器   辅助驾驶实现的首要一点就是:认清周围的环境。   为了实现这一点,特斯拉选用了三种不同的“眼睛”:   毫米波雷达:   特斯拉装配的雷达,频率高达77GHz,这个超高频段的技术,曾经作为美国军方的保密技术,禁止对华出售。两颗雷达分别被安装在特斯拉的前后,用以探测前后方远距离的障碍物,可以识别最远达到150米的障碍物。   超声波传感器:   特斯拉周身布满12玫超声波传感器,用以感知车身周围大概五米范围的障碍物。   高清摄像头:   这是特斯拉的诸多“眼睛”中唯一可以识别可见光的。摄像头被放置在汽车前后,用以识别车道线和限速、禁行一类的道路标志。   刘健皓说,辅助驾驶系统就是根据这些传感器采集的数据,通过自动驾驶的算法,实现规划路径和自动巡航等所有功能。   他和闫琛的攻击思路非常清晰:只要黑掉这些传感器,让数据的错误进入系统,就一定会产生严重攻击效果。   通俗来说,就是“催眠”特斯拉。让这部世界上最先进的自动驾驶汽车进入可怕的“梦魇”状态。      图片说明:特斯拉车身上所有传感器的位置(蓝色为毫米波雷达,灰色为摄像头,红色为超声波传感器)

    时间:2020-08-24 关键词: 特斯拉 毫米波雷达

  • 360如何让特斯拉ModelS自动驾驶传感器出错?

    360如何让特斯拉ModelS自动驾驶传感器出错?

      在上周关于Defcon的预告中,车云菌提到过将会有360的团队将会演示是如何通过欺骗,或者说是干扰传感器,来让车上的半自动驾驶系统做出错误的决定。   本周一,360汽车信息安全实验室负责人刘健皓与一同进行这项课题研究的浙江大学教授/博士生导师徐文渊、浙江大学闫琛一起,在Defcon上共同进行演示,介绍了是如何骗过特斯拉Model S上的超声波传感器、摄像头和毫米波雷达。   自动驾驶,包括现阶段的半自动驾驶,实现的过程都是通过安装在车辆上的各类传感器对车辆周围的环境进行感知,数据传到分析处理单元,控制单元根据分析处理单元发送的结果得到判断,进而向车辆的执行器发出命令,做出转向、加速、刹车等不同的命令。   他们的切入点,就是在第一步,传感器感知周围环境时,做了一些手脚,让传感器得到错误的数据。   如何干扰传感器?   不同的传感器干扰的方式自然不同。这次研究的三个传感器工作原理各不相同,咱们一个一个看。   1.超声波传感器   超声波传感器在车辆上的作用是探测障碍物,发出超声波之后,根据接收到回声的时间来判断与障碍物之间的距离。特斯拉的Model S的车身周围安装有12个超声波传感器用来探测车辆周围的障碍物,并且会在检测到有障碍物之后发出警告声,仪表盘上对应位置会有障碍物以及距离提示。如果开启了Autopilot,那么车辆还会在距离过近的时候自动刹车。   影响超声波传感器的方式很简单,一种是通过发出超声波的噪声,增加超声波传感器接收到回声的信噪比来影响它的判断;一种是发出相同频率的超声波给超声波传感器,让它误以为原本没有障碍物的地方是有障碍物的。   实现起来也很方便,只需要一个成本在60元人民币的干扰设备,在车辆的超声波传感器前方发出对应信号就可以了。从团队研究的结果来看,如果是通过噪声来干扰,那么会影响超声波对距离的判断,判断结果不精准,从而显示在仪表盘上的距离信息也是错误的;而如果是通过发出同频率的信号,那么会让传感器做出完全相反的判断。      干扰之后,传感器对距离判断错误如果是在人工驾驶状态下,那么会被仪表盘显示的错误信息而误导,而如果是在Autopilot的状态下,那么同样会被误导而做出错误判断,或者误以为系统不工作而发出警告声,必须由人类驾驶员接手。需要注意的是,如果是发出同频率信号来进行干扰,那么时间很重要,只有第一次让传感器接收到的超声波是有效的,能够产生影响。      传感器未能识别出障碍物当然,除此之外还有一个最简单的办法,使用一些可以吸声的材料,就可以吸收传感器发出的超声波,直接让其被罢工。   2.毫米波雷达   相比之下,对于毫米波雷达的破解难度要大很多。最直接的体现就在设备的成本上,据刘健皓透露,他们干扰毫米波雷达的设备成本在120万人民币。不过,出于安全考虑以及设备电源线长的限制,对于毫米波雷达的干扰并非是在车辆高速运行状态下实现的。   毫米波雷达的理论干扰距离就是毫米波的探测距离,不过无线毫米波发射装置很少且成本会更高,这也是对毫米波雷达的攻击会更加难以发生在现实中。      毫米波雷达的干扰设备上图就是干扰毫米波雷达的设备。刘健皓表示,通过电磁波的干扰,可以在前方无车的状态下让传感器认为有车,这个信息会同步显示到仪表盘上,如果距离足够近,报警装置还会提醒,同样,在Autopilot状态下,会自动刹车。同样,可以在前方有车的时候,让系统认为前方无车,而继续行驶。      干扰毫米波雷达后仪表盘的错误显示与超声波雷达相同的是,同样可以通过干扰设备来让系统进行错误的距离判断。而不论是超声波雷达还是毫米波雷达的距离判断,从实际的开车场景来说,只有微小距离的错误判断会更容易给人以误导,比如在倒车或者停车入位的时候,更多的干扰,是对于Autopilot这套系统。   如果传感器被严重干扰,在Autopilot下,系统同样会做出「传感器不能正常工作」的判断,从而无法启动Autopilot,要求进入人工状态。

    时间:2020-08-24 关键词: 超声波传感器 毫米波雷达

  • 激光雷达与毫米波雷达哪个更适合无人驾驶?

    激光雷达与毫米波雷达哪个更适合无人驾驶?

      上周,特斯拉发布了一条最新消息,当前所有在产车型(包括即将上市的Model 3)都将搭载Autopilot2.0硬件,并且新的自动驾驶系统可以实现最高级别自动驾驶(Level 5)。   这套硬件中,除了8个摄像头和12个全新超声波传感器之外,一个前向探测雷达引起了镁客君的注意。经研究,特斯拉上所使用的探测雷达为毫米波雷达,而非其他主流无人驾驶研发中所使用的激光雷。那么问题来了:毫米波雷达是否能够胜任激光雷达的工作,成为一种实现无人驾驶更加低成本的解决方案?   精度上的差异,让毫米波雷达性能不及激光雷达   无人驾驶技术想要真正上路行驶,最关键的技术难点就在于汽车如何能对现实中复杂的交通状况了如指掌,这样一来就必须使用雷达装置。现阶段主流无人驾驶研发技术中,都选择了激光雷达,而一向“不走寻常路”的马斯克选择使用毫米波雷达。那么,两种类别的雷达技术究竟有什么区别?   激光雷达精度更高,但价格昂贵      激光雷达主要是通过发射激光束,来探测目标的位置、速度等特征量。车载激光雷达普遍采用多个激光发射器和接收器,建立三维点云图,从而达到实时环境感知的目的。从当前车载激光雷达来看,机械式的多线束激光雷达是主流方案。   激光雷达的优势在于其探测范围更广,探测精度更高。但是,激光雷达的缺点也很明显:在雨雪雾等极端天气下性能较差;采集的数据量过大;十分昂贵。   目前百度和谷歌无人驾驶汽车车身上的64位激光雷达,售价高达70万元人民币。激光发射器线束的越多,每秒采集的云点就越多,探测性能也就更强。然而线束越多也就代表着激光雷达的造价就更加昂贵,64线束的激光雷达价格是16线束的10倍。   毫米波雷达受制于波长,探测效果欠佳      作为ADAS不可或缺的核心传感器类型,毫米波雷达从上世纪起就已在高档汽车中使用,技术相对成熟。毫米波的波长介于厘米波和光波之间,因此毫米波兼有微波制导和光电制导的优点,且其引导头具有体积小、质量轻和空间分辨率高的特点。此外,毫米波导引头穿透雾、烟、灰尘的能力强,相比于激光雷达是一大优势。   而毫米波雷达的缺点也十分直观,探测距离受到频段损耗的直接制约(想要探测的远,就必须使用高频段雷达),也无法感知行人,并且对周边所有障碍物无法进行精准的建模。   受益于技术相对成熟,毫米波雷达在单价方面,只能算是激光雷达的九牛一毛,单体价格大约在100美元左右。并且车载毫米波雷达的市场需求也相对更多,带来的规模效益有望进一步拉低成本。

    时间:2020-08-21 关键词: adas 激光雷达 毫米波雷达

  • 无人驾驶黑科技:毫米波雷达穿透力强,激光雷达精度高

    无人驾驶黑科技:毫米波雷达穿透力强,激光雷达精度高

      传统激光雷达产品短期内还难以摆脱高成本的制约,这样一来价格优势更加明显的固态激光雷达和毫米波雷达,不仅可以在性能上实现互补,还可以大大降低使用成本,这样一来或许可以为无人驾驶的开发提供一个新的选择。      上周,特斯拉发布了一条最新消息,当前所有在产车型(包括即将上市的Model 3)都将搭载Autopilot2.0硬件,并且新的自动驾驶系统可以实现最高级别自动驾驶(Level 5)。   这套硬件中,除了8个摄像头和12个全新超声波传感器之外,一个前向探测雷达引起了镁客君的注意。经研究,特斯拉上所使用的探测雷达为毫米波雷达,而非其他主流无人驾驶研发中所使用的激光雷。那么问题来了:毫米波雷达是否能够胜任激光雷达的工作,成为一种实现无人驾驶更加低成本的解决方案?   精度上的差异,让毫米波雷达性能不及激光雷达   无人驾驶技术想要真正上路行驶,最关键的技术难点就在于汽车如何能对现实中复杂的交通状况了如指掌,这样一来就必须使用雷达装置。现阶段主流无人驾驶研发技术中,都选择了激光雷达,而一向“不走寻常路”的马斯克选择使用毫米波雷达。那么,两种类别的雷达技术究竟有什么区别?   激光雷达精度更高,但价格昂贵      激光雷达主要是通过发射激光束,来探测目标的位置、速度等特征量。车载激光雷达普遍采用多个激光发射器和接收器,建立三维点云图,从而达到实时环境感知的目的。从当前车载激光雷达来看,机械式的多线束激光雷达是主流方案。   激光雷达的优势在于其探测范围更广,探测精度更高。但是,激光雷达的缺点也很明显:在雨雪雾等极端天气下性能较差;采集的数据量过大;十分昂贵。   目前百度和谷歌无人驾驶汽车车身上的64位激光雷达,售价高达70万元人民币。激光发射器线束的越多,每秒采集的云点就越多,探测性能也就更强。然而线束越多也就代表着激光雷达的造价就更加昂贵,64线束的激光雷达价格是16线束的10倍。   毫米波雷达受制于波长,探测效果欠佳      作为ADAS不可或缺的核心传感器类型,毫米波雷达从上世纪起就已在高档汽车中使用,技术相对成熟。毫米波的波长介于厘米波和光波之间,因此毫米波兼有微波制导和光电制导的优点,且其引导头具有体积小、质量轻和空间分辨率高的特点。此外,毫米波导引头穿透雾、烟、灰尘的能力强,相比于激光雷达是一大优势。   而毫米波雷达的缺点也十分直观,探测距离受到频段损耗的直接制约(想要探测的远,就必须使用高频段雷达),也无法感知行人,并且对周边所有障碍物无法进行精准的建模。   受益于技术相对成熟,毫米波雷达在单价方面,只能算是激光雷达的九牛一毛,单体价格大约在100美元左右。并且车载毫米波雷达的市场需求也相对更多,带来的规模效益有望进一步拉低成本。   固态激光雷达与毫米波雷达相结合或许是个不错的选择   现阶段无人驾驶领域,用于周围环境感测的主流传感器有激光雷达、毫米波雷达、视觉传感器三种。摄像头作为视觉传感器的载体,已经成为无人驾驶汽车的核心硬件之一,可以说是必不可少的,而雷达设备则是萝卜青菜各有所爱。      除了前面提到的百度和谷歌之外,福特以及奥迪这类的传统车厂也选择的激光雷达,而非特斯拉选择的毫米波雷达。值得注意的是,传统车厂所选择的激光雷达种类是混合固态激光雷达。   相对于传统360度机械旋转激光雷达来说,固态激光雷达采用基于电子部件进行数据读写的方案,去除了机械旋转部件。这样一来,其成本可大幅降低至200美元左右,并且在保证性能的情况下,缩小的体积可将其集成至传统汽车的外观中。      那么混合固态雷达又是什么样的结构呢?虽然从外观上看不到传统激光雷达的旋转机制,但是为了360全视角,其内部实际上仍然存在一些机械旋转部件。只是这套机械旋转部件做的非常小巧并且藏在机身内部而已。所以,为了和固态激光雷达区分开来,取名混合固态激光雷达。   目前激光雷达初创公司Velodyne,以及德国的Ibeo激光雷达公司都有相关的混合固态激光雷达产品。目前来看,Velodyne研发的混合固态激光雷达的售价依旧高达7999美元,但福特方面宣称量产后的售价将控制在500美元左右。      不过,固态激光雷达依然无法解决极端气候下,无法施展性能的弊端。所以说,将全天候工作的毫米波雷达相结合的话,必然可以大大提升无人驾驶汽车的探测性能,顺便可以摆脱传统激光雷达如全家桶一样,立在车顶而影响美观。   国内的毫米波雷达技术相对成熟,激光雷达领域还有空缺   激光雷达的核心技术大部分还掌握在国外企业,比方说硅谷初创公司Velodyne、德国的Ibeo以及研发出世界首款固态激光雷达的Quanergy。   国内目前在做激光雷达的企业也有10家左右,但是大多数的应用领域大气污染检测和三维测绘,专注于车载激光雷达研发的为数不多,主要有护航实业、镭神智能和思岚科技这三家。由于受限于技术实力,在无人驾驶领域国内的激光雷达公司普遍缺乏话语权,这也使得国内无人驾驶的应用研发和产业生态面临许多挑战。      而毫米波雷达则受益于ADAS的飞速发展,虽然此前由于国外零部件巨头在毫米波雷达核心技术后端的控制系统上并不放手,但国内的研发企业近些年已经成功突破核心技术,国产化产品也指日可待。目前,华域汽车国内以华域汽车为代表的一部分企业在24Ghz雷达研发已有较多积累,产品即将问世。而北京行易道研制的77GHz的毫米波雷达,已经成功搭载于被北汽无人驾驶汽车。   结语   由此可见,传统激光雷达产品短期内还难以摆脱高成本的制约,这样一来价格优势更加明显的固态激光雷达和毫米波雷达,不仅可以在性能上实现互补,还可以大大降低使用成本,这样一来或许可以为无人驾驶的开发提供一个新的选择。

    时间:2020-08-21 关键词: 无人驾驶 激光雷达 毫米波雷达

  • 我国首次高空无人机台风综合探测实验成功:填补海洋观测空白

    我国首次高空无人机台风综合探测实验成功:填补海洋观测空白

    对于我国来说,台风的活动有显著的季节性特征,其中以8月发生频率最高,9月次之,7月位居第三。而今年的7月是71年来首次出现无台风的情况,但刚到8月,就迎来了“台风森拉克”。 据统计,台风每年给我国造成的经济损失约295亿元。虽然近年来台风预报水平近年来稳步提升,但海上观测资料的匮乏限制了对台风生成机理的研究和预报技术的提升。 8月4日,据媒体报道,在今年第3号台风“森拉克”影响海南期间,我国首次高空无人机台风综合探测实验成功,填补了海洋观测空白。 报道称,这架高空气象探测无人机从博鳌机场出发,投下了30枚探空仪,通过与毫米波雷达协同工作,能够将台风外围云系的温度、湿度、气压、风向、风速、水凝物等垂直廓线观测数据实时传回地面指挥系统,填补了我国基于高空大型无人机海洋综合观测的空白。 此前,试验团队已从6月25日起进行了4次不同气象环境和载荷的无人机飞行观测试验,将风云气象卫星、无人船、往返智能探空、漂流浮标等多种探测手段与其配合,堪称CT式立体“扫描”。 该试验是我国首次基于高空大型无人机海洋综合观测试验的重要成果,对我国进一步提高台风路径和强度预报准确率、筑牢气象防灾减灾第一道防线具有重要意义。

    时间:2020-08-21 关键词: 无人机 高空 台风 海洋观测 毫米波雷达

  • 以摄像头和毫米波雷达为技术核心的自动紧急制动

      今年一月收购德国商用无人机硬件公司Ascending Technologies后,英特尔(Intel)于11月1日再度出招,宣布购并另一家专注于商用无人机软件开发的德国新创公司MAVinci。购并案完成后,MAVinci将成为英特尔无人飞行载具(Unmanned Aerial Vehicle, UAV)部门旗下新技术事业群的成员之一。   英特尔无人机业务主管Anil Nanduri表示,英特尔计划为日渐成长的无人机系统市场提供计算机、传感器,以及通讯与云端整合。MAVinci具备顶尖的飞航计划软件以及地域绘制专用的任务规画软件,而先前并购的Ascending Technologies则拥有UAV所需的飞行智慧技术,再加上英特尔自家的Aero无人机以及RealSense相机等技术,可望将英特尔业务版图扩展至农业、保险、建设与矿业领域。   英特尔身为全球芯片巨擘,积极收购无人机公司的举动在业界并不寻常,但Anil Nanduri表示,英特尔认为无人机技术无论在消费者或商用市场都有无穷潜力,收购Ascending Technologies和MAVinci后,英特尔将能在飞航计划软件运算法及固定翼(Fixed-wing)无人机设计方面取得绝对优势。无人机单趟飞行便能收集高达50G的数据,有助于为英特尔自家处理器创造需求。

    时间:2020-08-21 关键词: 摄像头 智能汽车 毫米波雷达

  • 无人驾驶的关键核心:激光雷达

    无人驾驶的关键核心:激光雷达

      汽车激光雷达市场前景   无人驾驶已成为未来最值得期待的汽车技术之一,世界级IT企业和汽车业巨头几乎抱团涌入无人驾驶市场。Google和百度在无人驾驶各自耕耘多年,苹果造车的传言随时可能跃上头条,马斯克(Musk)当然不会错过让特斯拉造出超级无人驾驶车的机会,宝马、奔驰、大众、奥迪、沃尔沃、福特、丰田、本田、比亚迪、长安汽车等中外品牌也纷纷投入其中。   受无人驾驶概念近年走红的影响,激光雷达技术被科技行业提及的次数也渐渐频繁。激光雷达技术是无人驾驶汽车的关键核心技术之一,因测距精度高,方向性强,响应快,不受地面杂波影响等优势,且能有效提供车辆決策与控制系统所需之信息,成为目前无人驾驶环境感测最有效方案。   据国外调研机构的分析预测,2015年全球汽车激光雷达市场规模约为6千2百万美元,预计2020年全球市场规模将达到2.7亿美元左右。2016~2020年将以34%年复合成长率增长。   激光雷达能否大规模运用在无人驾驶汽车,主要取决于成本和效果。如果低成本的激光雷达方案能达到汽车业界期望的效果,将极大地推动无人驾驶汽车上市进度,激光雷达渗透率会直线上升。   无人驾驶必备激光雷达   激光雷达,毫米波雷达和摄像头是无人驾驶的三大关键传感器技术。在特斯拉几起安全事故之后,人们认识到了毫米波雷达和单目摄像头在识别物体时存在天然短板,为了获得车辆周围环境全貌信息,Google、Audi和百度等公司研发的无人驾驶汽车基本都采用了激光雷达。   激光雷达在无人驾驶的两个核心作用:   1.3D建模进行环境感知。通过激光扫描可以得到汽车周围环境的3D模型,运用相关算法比对上一帧和下一帧环境的变化可以较为容易的探测出周围的车辆和行人。   2.SLAM加强定位。激光雷达另一大特性是同步建图(SLAM),实时得到的全局地图,通过与高精度地图中特征物的比对,可以实现导航及加强车辆的定位精度。

    时间:2020-08-19 关键词: 特斯拉 激光雷达 毫米波雷达

  • 在消费级“秒杀”全场之后,大疆又更新了农业植保无人机

    在消费级“秒杀”全场之后,大疆又更新了农业植保无人机

     11 月 24 日,高产的大疆又发布了一款新飞机,不过这一次他们的战场转移至了农田。MG-1S 植保无人机:优化改进而非大幅度升级有别于外界传言,大疆本次发布的只是第一代农业植保无人机 MG-1 的升级款 MG-1S,MG-1S 的主要的升级有七项:   1、飞控系统更新至 A3 飞控,内置双气压计和双指南针冗余系统,针对植保作业进行优化,确保载重时的飞行稳定性;   2、在飞机前侧方、后侧方与底部设置高精度毫米波雷达,前后斜视雷达负责探测地形,下视雷达进行精确定高,即使无需外部飞手干预也能按照精准的相对高度进行飞行;   3、新增两台定制水泵,可分别控制前、后两对喷头, 提供前单喷、后单喷及全喷三种作业模式;   4、提供了厘米级手持 RTK 系统供客户选购,还增加了可以同时连接 6 块智能电池的充电管家、便携式雾滴分析仪等配件;   5、遥控器搭载 5.5 英寸 1080P 显示屏,内置 GPS,飞手可以通过遥控器自主设置航点、规划作业区域、标识障碍物,续航时间为 5 小时;   6、机臂、脚架、水箱、水泵等机械结构优化;   7、智能电池强化自均衡性,配备高强度表面防护外壳及减震装置,输出线材亦进行增强防护,空载续航时间保持为 24 分钟。   相比于 MG-1,MG-1S 更像是补足了前代欠缺的一些配件并优化了设计。至于为什么没有给植保机增加在航拍领域取得出色成果的计算机视觉功能,大疆方面表示:受农田复杂环境的影响,视觉避障技术暂时还无法实现我们的设想。在技术更适应农业环境之后,我们才会考虑将其投入应用。   大疆的植保机还没有计算机视觉,而另一家成熟的竞争对手极飞科技却在前几天率先给自己的 P20 2017 款植保无人机增加了“天目”无人机视觉系统。极飞的“天目”拥有双目避障和地形两个视觉模块。双目避障可以提供 30 米有效避障范围,还具有近红外照射技术,即使在夜间也能避障;地形视觉模块与大疆的毫米波雷达系统相似,让无人机能够精确感知地形。考虑到植保工作的飞行环境比较恶劣,极飞的“天目”还拥有风帘阻断技术,阻隔沙尘、农药雾滴等异物进入镜头。   说完竞争对手,我们回到大疆。除了硬件升级,大疆还配合 MG-1S 的发布首次推出了大疆农业管理平台。用户可以在该平台实时查看飞行器状态,查询每台飞行器的作业进度、管理作业的飞机和作业团队、查询已规划田块、分配作业任务。智能规划文件也可以通过这一平台进行分享,提升作业效率,降低飞手工作强度。   MG-1S 中国大陆地区零售价为 4.2 万元人民币,即日起接受预订并将于 2017 年第一季度发货,购买 MG-1S 还赠送保额 30 万元第三者责任险及 3888 元的用户关怀计划,用户可获得一年内人民币 4 万元的维修额度和备用机申请名额。

    时间:2020-08-19 关键词: 大疆 毫米波雷达

  • 打破垄断,毫米波雷达突破在即!

    打破垄断,毫米波雷达突破在即!

      毫米波波束窄而具备高精细细节分辨的能力;相比激光其传播特征受气候影响小,具有全天候特性;相比微波更容易小型化。在超高速短距离通信、长距离星际通信、空间目标识别、精密跟踪、空间成像、弹道测量、导弹制导、汽车、船舶、飞机等动力系统防撞,无人机、电子对抗、天文望远镜、反恐安检、毫米波医学治疗等领域,具备非凡的应用价值。   在汽车上应用毫米波雷达测距,具有探测性能稳定的特点,因为毫米波雷达不易受对象表面形状和颜色的影响,也不受大气流的影响;还具有环境适应性能好的特点,因为雨、雪、雾等对毫米波雷达的干扰小。   汽车毫米波雷达工作频段为21.65-26.65GHz和76~81GHz。比较常见的汽车毫米波雷达工作频率在24GHz、77GHz、79GHz这三个频率附近。12月2日华强聚丰电子发烧友举办第三届中国IoT大会之智能汽车分论坛(点击免费报名)!邀请来自恩智浦、ST、瑞萨电子、英飞凌、中兴的等大咖现场分享!      直接测得距离速度,是ACC、AEB等功能的优选采用雷达向周围发射无线电,通过测定和分析反射波以计算障碍物的距离、方向和大小。雷达能直接测量距离和速度信息的特点使应用于自适应巡航、碰撞自动刹车上有着天然的优势,也是目前自适应巡航最主流的解决方案。   高穿透、全天候特性是其他传感器的有力保障   在摄像头的应用越来越丰富,尤其是TTC算法出现后,单摄像头的解决方案也能实现自动紧急刹车(AEB)功能,单高速行驶中的使用仍然存有疑问。虽然行业中有不同的认知,但主流的声音仍然认为毫米波雷达在高穿透、全天候的特性给予自动驾驶更有力的保障。而通过毫米波雷达配合其他传感器的融合解决方案更具备更高的识别精度和效率。   目前,汽车毫米波雷达的主要频段为24Ghz和77Ghz,日本还采用60Ghz以及台湾使用的79Ghz.使用这些频段的主要原因是这些频段被其他频段应用占用少,这些频段在大气中的衰减要弱适合长距离传输。77GHz目前更多的被认为是未来的主流方向,其主要的优点:   1)探测距离更远:带宽更大,同时天线较小可以能力更集中从而探测更远的距离;   2)独有频段:在欧洲24GHz很早之前就已经被分配给射电天文和电信工业应用。为了减少对它们的干扰,欧盟限制了24GHz车用毫米波雷达发射功率,仅用于短距离雷达,而77Ghz相对独有。   AEB装配提高将带来刚性需求   目前毫米波雷达的价格主要在125-150美金,国内价格1000人民币以上,毫米波雷达随着需求的增加的规模效益将带来成本的下降。通过产业调研,到2018年毫米波雷达的成本有望下降一半,将极大推动毫米波雷达的普及。而各国对主动安全AEB的强调,将在未来提高渗透,将带来对主要传感器毫米波雷达的刚性需求。      根据PlunkedtResearch的调查与预测,2014年全球的毫米波雷达市场出货量在1900万颗,预计到2020年全球毫米波雷达将毫米波雷达将近7200万颗,未来五年的复合增速约为24%。在智能汽车论坛上有来自恩智浦业务拓展经理花盛分享汽车毫米波雷达方案,点击阅读原文可免费报名!   根据我们的产业调研,国内2014年车载毫米波雷达销量约为120万颗,2015年约为180万颗。主要应用为盲点检测和后方车辆提醒的中短距雷达(24Ghz),每车需要两颗。毫米波雷达主要应用为无。   假设:1)2015-2020年我国的乘用车复合增速为4%,到2020年乘用车全年销量约为2490万辆。2)2020年,后方探测/BSD的渗透率为15%(需要2颗中短距雷岱);ACC/AEB功能渗透率到10%(需要1颗长距雷达,2颗中短距雷达放置前方);基于以上假设,我们推算2020年的毫米波雷达需求量近770万个,未来五年复合增速为34%。   基于毫米波雷达的ADAS技术主要由大陆、博世、电装、奥托立夫等传统零部件巨头所垄断,过去雷达是ADAS系统的主要传感器,ADAS的市场占有率能部分说明整体雷达的占有率。77GHZ雷达的开发难度更高,目前只有博世、大陆(子公司ADC)、德尔福、电装、TRW(AutoCruise)、FujitsuTen、Hitachi等公司掌握。      毫米波雷达壁垒较高,后端的控制系统策略是零部件巨头的技术核心,零部件巨头对毫米波雷达的掌控除了硬件工艺本身,对于后端得到毫米波雷达信号的处理及决策是其核心竞争力。   整车厂拿到毫米波雷达,没有零部件公司的技术支持经常手术无策。毫米波雷达对于国内来说研发难度极高,体现在以下几点:   1)高频毫米波雷达芯片对于我国长期处于禁运管制状态,国内难有机会接触和开发;   2)毫米波雷达算法要保证精确过滤数据信息得到正确的探测目标,同时实现稳定及高效;   3)毫米波雷达涉及主动控制类高等级汽车安全,工艺等级要求极高;   4)毫米波雷达通常和AEB、ACC系统一起供应,需要对底盘技术有很深理解。   MMIC芯片和天线PCB板是毫米波雷达的硬件核心,以FMCW汽车雷达系统为例,主要包括天线、收发模块、信号处理模。   1)前端单片微波集成电路(MMIC):它包括多种功能电路,如低噪声放大器(LNA)、功率放大器、混频器、甚至收发系统等功能。具有电路损耗小、噪声低、频带宽、动态范围大、功率大、附加效率高、抗电磁辐射能力强等特点。   毫米波雷达的关键部件前端单片微波集成电路(MMIC)技术由在国外半导体公司掌控,而高频的MMIC只掌握在英飞凌、飞思卡尔等极少数国外芯片厂商手中。国内的MMIC仍处于起步状态,厦门意行和南京米勒为正在研发雷达MMIC,相关性能仍有待验证。   2)雷达天线高频PCB板:毫米波雷达天线的主流方案是微带阵列,简单说将高频PCB板集成在普通的PCB基板上实现天线的功能,需要在较小的集成空间中保持天线足够的信号强度。77Ghz雷达更高规格的高频PCB板,77GHz雷达的大范围运用将带来相应高频PCB板的巨大需求。目前全球仅罗杰斯、Schweizer等少数公司拥有相关技术。国内PCB板优秀公司沪电股份已经与Schweizer展开了深度合作。   国内以华域汽车为代表的一部分企业在24Ghz雷达研发已有较多积累,产品即将问世,但77Ghz雷达突破仍然较难。77Ghz国内之前一直积累不深,最大的原因是77Ghz雷达的MMIC芯片一直是封锁阶段。   自2015年开始,77GhzMMIC芯片逐渐对国内学术和民用放开,部分高校已经获得相关芯片。东南大学是国家唯一的毫米波雷达重点实验室,具备先进的高频雷达测试设备,在国内毫米波雷达研发中走在前列。更多精彩点击报名参会吧!

    时间:2020-08-19 关键词: 汽车电子 智能汽车 毫米波雷达

  • ADI收购Vescent固态雷射波束转向技术

    ADI收购Vescent固态雷射波束转向技术

    亚德诺半导体(Analog Devices, Inc.;ADI)宣布收购美国Vescent Photonics公司的固态雷射波束转向技术。 Vescent的非机械雷射波束转向技术新颖,可以进一步增强整合光达(LIDAR)系统的性能,克服目前庞大的机械式产品在可靠性、尺寸和成本等方面的诸多重大缺陷。 Vescent Photonics公司为私人企业,创建于2002年,专注开发制造精密雷射控制所需的光电产品、可调激光器和电子组件。收购波束转向技术,将有助于拥有20年汽车安全技术研发经验的ADI巩固其于汽车安全系统技术领域的地位,更有利于研发下一代ADAS和自动驾驶应用。 目前,ADAS系统必须依靠摄影机、毫米波雷达(RADAR)和光达等一系列传感器技术,才能有效提供前向防撞预警、盲点监测、行人检测和自动驾驶等功能。摄影机广泛用于目标识别,毫米波雷达系统采用射频电磁波测距。 此外,光达使用雷射波束测距,同时也可以识别对象。扫描式光达系统可检测道路上或附近的目标,并可覆盖毫米波雷达系统和摄影机的盲点区域。

    时间:2020-08-19 关键词: 汽车电子 adas 毫米波雷达

  • 四大核心领域切入 联发科车用芯片计划详解

    联发科正式宣布进军车用芯片市场,将以ADAS、毫米波雷达、车用信息娱乐系统、TelemaTIcs等四大核心领域切入。。. 联发科(MediaTek)于11月底正式宣布进军车用芯片市场,将从以影像为基础的先进驾驶辅助系统(Vision-based ADAS)、高精准度毫米波雷达(Millimeter Wave Radar,mmWave Radar)、车用信息娱乐系统(In-Vehicle Infotainment)、车用资通讯系统(TelemaTIcs)等四大核心领域切入,向全球汽车厂商提供要求产品线完整、高整合度的系统解决方案;预计第一波车用芯片解决方案将于2017年第一季发表。 联发科表示,随着车联网和自动驾驶汽车市场持续成长,汽车制造商们需要具备高运算能力、低功耗,又具有经济效益的先进技术,来帮助他们赢得市场机会;该公司在智能型手机、家庭娱乐、无线连结和物联网等领域积累丰富完整的技术基础,将为整个汽车产业带来创新的多媒体、无线链接与传感器解决方案。 联发科副总经理暨新事业发展本部总经理徐敬全表示:「车联网和自动驾驶汽车需要一套独特的技术组合。联发科的核心竞争力让我们有能力跨足到车用芯片设计领域。过去12年,联发科投入超过100亿美元的研发经费,累积完整且领先的技术实力,包括调制解调器/射频(Modem/RF)相关技术、计算机运算、无线链接及智能算法等。基于这些技术基础,我们具备开发更多符合未来驾驶需求产品的实力,我们将带给车用信息娱乐系统、车用资通讯系统与安全性先进驾驶辅助系统等核心领域不同以往的解决方案,并朝向自动驾驶的未来迈进。 」 一年约有15亿台内建联发科芯片解决方案的连网装置在全球各地上市,这种支持大规模产品开发和生产的能力,将使汽车制造商和与其供货商从中获益。联发科计划从四大核心领域为汽车制造商提供系统解决方案: · 以影像为基础的先进驾驶辅助系统──联发科先进驾驶辅助系统从底层重新构建,采用领先业界的分布式视觉处理单元(Vision Processing Unit,VPU),能够在优化的效能及功耗下实时处理大量影像数据。联发科利用机器学习(Machine learning)技术提升侦测精准度及速度、增强物体辨识和追踪能力,提供媲美人类行为的决策表现。 · 毫米波雷达(mmWave Radar)──联发科利用在高频率无线射频累积多年的技术基础,研发毫米波雷达。毫米波雷达为毫米级,与声波或是光波雷达相比,高频率的毫米波雷达不受如雾、雨、雪等天气因素影响且穿透性较强,因此可提供更高精准度的探测性、物体分辨及侦测能力。 · 车用信息娱乐系统──采用高性能的2D和3D处理技术,确保最高水平的效率和速度,联发科为汽车信息娱乐系统提供了高度整合的导航和多媒体功能及各种连接技术选项。 · 车用资通讯系统──联发科车用资通讯系统提供强而有力的解决方案,能够处理对于带宽要求极高的各种数据传输任务,同时支持多种的无线连结技术(4G/3G/2G无线通信、Wi-Fi、蓝牙/低功耗蓝牙等)和地图相关应用。联发科车用资通讯系统传承公司的核心优势:高效能、高度系统整合、支持广泛的网络及链接技术。 由于目前市场上未有芯片供货商可以提供产品布局完整且高度整合的解决方案,导致汽车厂商只能同时与多个供货商合作,而需耗费额外资源解决不同产品或系统之间的沟通与整合。联发科为车联网与未来的自动驾驶应用提供涵盖四大核心领域的产品,让汽车制造商获得更完整的解决方案,降低开发人力与成本的投入。 徐敬全补充指出:「未来高科技汽车的复杂系统将需要高度整合的芯片、创新的电源管理技术及各种先进的功能,以实现最高的安全需求和最佳的驾驶体验;联发科将为未来的汽车提供高度整合的全套解决方案,填补目前车用芯片市场在此领域的空白。」 联发科在数字电视、平板计算机、DVD及蓝光播放器等多个产品领域累积了丰富经验,也为家庭智能连网产品与智能型手机,提供直觉易用的软、硬件平台;该公司在先进系统单芯片(SoC)设计、多媒体功能和无线链接技术等三方面不断精进,将把这些优势扩展至车用芯片,为未来驾驶提供动力。 此外联发科亦表示,宣布进军车用芯片市场是该公司与中国业者四维图新深度建立战略合作框架之后的重要举措;这标志着四维图新、联发科,以及四维图新收购的杰发科技(原属联发科子公司)三方,全面进入技术研发与业务融合的关键阶段。 联发科表示,未来杰发科技将继续提供车载信息娱乐系统解决方案,联发科不与杰发科技在相同或相似领域竞争;对于车载信息娱乐系统芯片以外的产品,联发科将优先与四维图新及杰发科技合作。 四维图新表示,联发科进军车用芯片市场是三方共同合作的重要举措,此举不仅可以帮助杰发提升业务能力,还可借助四维图新在产业与软件技术中的优势,共同开拓市场,打开局面,形成有效联动。四维图新在收购杰发科技并与联发科结成稳固的战略合作关系后,将形成一个完整的「高精度地图+芯片+运算+系统平台」的车联网与自动驾驶综合解决方案版图。

    时间:2020-08-18 关键词: adas 车用芯片 毫米波雷达

  • 三维触控技术详解 突破“二向箔”的束缚

    三维触控技术详解 突破“二向箔”的束缚

    触摸屏技术的回顾 触摸屏技术至少可以追溯到上世纪70年代的美国伊利诺伊大学,当时科学家们把这项实验室里的最新成果安装到了PLATO IV计算机上用于课堂辅助教学,触摸屏由此第一次走出实验室正式进入实际应用阶段。不过,触摸屏的技术并不成熟,商用价值在此后的很长时间内也并没有被发掘出来。到了90年代,触摸屏出现在高端PDA(年纪稍长的读者一定还记得快译通和文曲星)中,可惜仍然不温不火。 一方面,PDA的市场规模并不大,另一方面由于触摸屏的精度有限,大多数PDA用户还是更喜欢直接用实体键盘操作。2004年,任天堂的掌上游戏机NDS在全球热卖,其最大的卖点就是NDS拥有两块屏幕并且其中一块是触摸屏,于是触摸屏随着NDS的流行而进入了更多人的视野。 不过,直到那时候,触摸屏的使用还是局限于特定的人群。 真正让触摸屏走进千家万户还是要归功于苹果的乔帮主。2007年,初代iPhone发售,它重新定义了智能手机。在iPhone发售之前,智能手机的定义是“用户能够自主安装软件的手机”,而在iPhone发售之后,智能手机的定义变成了“屏幕可以滑的手机”,触摸屏对于iPhone来说是标志性不可或缺的模块。实际上,在手机上搭载触摸屏苹果并非首创,但是苹果iPhone使用触摸屏完全更新了手机的操作方式,在iPhone中引入了拖曳,缩放等手势操作,极大地改善了用户的操作体验。随着iPhone销量节节攀升,三星、HTC等公司也不甘示弱,纷纷推出了搭载触摸屏且操作方式类似iPhone的智能手机。一夜之间,地铁上再也听不到手机的按键声,因为所有人都开始用触摸屏“滑”手机。 触摸屏首次出现在PLATO IV计算机中(左上,此后陆续出现在快译通(右上),NDS(左下)等设备中,最后苹果推出的iPhone(右下)让触摸屏真正走进千家万户 在iPhone推出之后,触摸屏并没有停止更新。 第一代iPhone使用的是电阻触摸屏,可以支持基本的触控交互。之后,苹果iPhone逐渐开始使用电容屏,极大地提升了操作手感,几乎使滑手机屏幕变成了一种享受。另一方面,为了使手机变得更轻更薄,屏幕制造技术也经历了out-of-cell到on-cell直至最薄的in-cell。相对于十年前的触摸屏,今天的触摸屏更薄,操作手感更好。 | 突破二向箔的束缚:三维触控 然而,人们对触摸屏交互方法的探索并没有到此为止。这里不妨再梳理一下手机与用户交互方式的进化过程。 最初,用户只能通过按手机上若干位置固定的按键来操作手机,这种方式可以称作一维的操作方式。在苹果引入触摸屏以及手势操作后,用户可以在手机触摸屏的二维空间里自由动作,因此可以称作二维的操作方式。如果我们的触摸屏不再进化,那么用户与手机的交互维度将会被限制在二维,就像《三体》中被二向箔击中的文明一样。 很自然地,我们会想到:既然人类生活在三维的空间里,为什么用户与设备的交互只能是在二维空间里呢?有没有可能实现三维的交互方法呢? 要实现三维交互,就必须能够实时捕捉到用户的手在三维空间中的坐标,并且根据用户手的三维坐标(及其变化)做出相应回应。 幸运的是,科学家和工程师们已经开始开发三维触控来实现超越二维的人机交互。在具体地分析技术之前,我们不妨先来展望一下三维人机交互方法都能带来哪些革命性的应用? 1、游戏(含VR) 说到三维触控,大家首先想到的就是在游戏中的应用。确实,游戏是所有应用中对于交互方式要求最高的。使用与游戏相配合的专用交互设备,玩家才能完全体会到游戏的魅力(不信你用键盘玩赛车游戏试试),这也是为什么一些游戏需要开发专用外设(如早年《热舞革命》的跳舞毯,《吉他英雄》的吉他,各类赛车游戏的方向盘等等)。 当触摸屏在手机上刚普及时,《愤怒的小鸟》,《水果忍者》等一批完美利用触摸屏交互特性的游戏也获得了大家的青睐。当触摸屏可以捕捉到人手在三维中的动作时,在游戏中可以实现许多新的玩法。一个非常有潜力的方向就是和VR技术结合,例如类似《水果忍者》的游戏可以在三维空间内通过玩家的手势进行,《街头霸王》等格斗游戏的出招可以由玩家的真实手势触发,从而使玩家的代入感大大增加。 3D触屏结合VR技术可以极大地增加游戏可玩性 2、增强现实(Augmented Reality, AR) 三维触摸屏很有潜力成为AR应用中人机交互的基础技术。 在AR技术中,用户佩戴的专用眼镜作为显示屏,通过计算机视觉技术将AR的图像界面与现实世界有机地结合在一起并投射到用户眼睛的视网膜上。当用户的手做出动作时,AR设备必须能准确地捕捉到手的实时位置并根据用户手的动作做出相应反应。三维触摸屏正是能够捕捉到手的精确位置,从而成为AR人机交互的基础技术。在AR技术普及后,不仅仅手机、电脑会用到三维触摸屏,甚至日常家具(如桌子,橱柜)的表面都可能需要支持三维触摸技术,从而让用户随时随地能使用AR。 增强现实将计算机图像与现实结合在一起(左),AR与用户交互方式需要能精确地捕捉用户手的三维位置(右)

    时间:2020-08-18 关键词: 触控技术 三维触摸屏 毫米波雷达

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