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  • 全球“芯片荒”加剧，藏在背后真相究竟是什么？

    全球“芯片荒”加剧，藏在背后真相究竟是什么？

    手机芯片紧缺的一个很重要的原因是，不仅是一个产业跟手机业抢“芯”。实际上，前段时间汽车的缺芯问题屡见报端。这其实就反映出来一个大的背景，越来越多的智能设备都在增加对于芯片的需求量。高通芯片交期延长至30周以上? 由于芯片短缺问题日益加重，导致“芯片荒”持续蔓延。作为半导体芯片用量最大的市场，手机芯片正在处于“全面缺货”状态。 对此，有网友担心，今年的手机会不会更难买了?3月1日消息，据手机供应链人士表示，高通全系列物料交期延长至30周以上，CSR蓝牙音频芯片交付周期已达33周以上。此外，包括华为、OPPO以及vivo、一加在内的手机厂商都在加大手机产品的备货数量，这无疑加大了芯片供需的不平衡。 日本三菱UFJ摩根士丹利证券有限公司预测，芯片短缺将导致约50万家日本汽车公司减产，占全球减产总额的三分之一。研究所IHSMarkit预测，汽车芯片的短缺可能导致第一季度全球近100万辆轻型汽车减产。咨询公司AlixPartners认为，由于芯片短缺，2021年汽车行业可能损失610亿美元。 中国作为世界上最大的新车生产和销售市场，也面临着汽车芯片短缺的问题。根据中国汽车工业协会的数据，中国1月份汽车销量较2020年12月下降15.9%，乘用车产量降幅高达18.1%。中国汽车工业协会表示，1月份汽车产量较前一个月迅速下降，这已经反映出汽车芯片的短缺影响了企业的生产节奏。 众所周知，芯片生产是一个极其复杂的高精尖生产工艺流程，大概有2000多道工艺。在2019年至2020年，三星、台积电这两家全球顶尖的芯片生产代工企业，展开了一轮“攻破芯片生产最小纳米数”的竞争，这是“芯片荒”出现的重要前提。 事实上，当材料的面积增大了，必然会容纳下更多的单个芯片，也使得每次所生产出来芯片的数量增加超过30%。但目前各家面临的难题是——硅料价格猛涨，进一步抬升了材料成本，这背后的原因是什么? 需知，在7纳米以前的时代，绝大多数的代工厂商最先进的生产线都是8寸晶圆生产线，原因就在于8寸在整个半导体级单晶硅生产中是一个主要尺寸。但进入5纳米之后，为了降低生产成本，三星和台积电纷纷上了12寸晶圆的生产线。 这也使得自2020年6月份开始，在国际半导体级单晶硅市场，迎来了一波从8英寸向12英寸直径转型的浪潮。 北京理工大学材料学院副研究员常帅在接受《科技日报》采访时表示，半导体行业所用的硅材料，其主要来源并不是河沙，而是各种含硅的矿石，如脉石英、石英砾石等。这些矿石在地球的储量非常大，而且半导体这种高精尖化产业对硅材料的消耗量远小于建筑行业。 全球多晶硅年产能约为64万吨，用于制造芯片的只有3万吨;半导体用硅材料，仅占全部硅材料总产量的5%。半导体行业用硅量非常小，即便沙子真不够用，也很难引发原材料价格整体上涨。因此，“沙子不够用”这一问题，不会成为半导体行业发展的瓶颈。 我们顺着芯片生产流程，从首先出现的材料价格上涨问题，来到了芯片的光刻机与蚀刻机的使用，这其中发生的新状况也是导致“芯片荒”出现的重要一环。与众人都知道的光刻机不一样，其实在芯片生产的过程中蚀刻机的重要性一点不比光刻机弱。 “目前，全球汽车芯片一直短缺。半导体制造业的进入门槛也高得离谱。建立一家半导体代工厂需要经过一个陡峭的学习曲线，先期投资就高达100亿到120亿美元，还要至少三年时间才能正式投产。 即便如此，也不能保证一家新代工厂的芯片产量能与现有代工厂相匹敌。芯片很快就会过时，价格压力是科技行业的一个重大问题，因此盈利能力存在诸多风险。 经济形势如此严峻，因此只有少数巨头投资于制造能力，并且将成本和风险分摊到数十万用户身上才有意义。过去全球科技企业一直乐于将制造业的控制权交给台积电和三星，而这反过来造成如今的全球芯片供应链犹如空中楼阁。 缺的情况还会继续，至少从第三季度或第四季度开始会有所缓解。”中国汽车工业协会副总工程师徐海东告诉《中国新闻周刊》，“从目前的技术水平来看，国内汽车芯片的替代可能要等到三五年后，需要不断的研发。” 不得不说，在高尖科技领域和核心零部件上，我们跟发达国家还有很大的差距，要想缩短这种差距不被人掐脖子，就需要国家大力推进这方面的科研力量的投入和中国企业家的格局以及对家国情怀的责任感，如果国家不提倡不推进，然后一些有资源有资本的企业家只顾及自己的商业利益，没有为国家为社会为人民做贡献的使命感，那这种落后还会延迟。 在3月1日的国新办新闻发布会上，工信部总工程师、新闻发言人田玉龙介绍，2020年我国集成电路销售收入达到8848亿元，平均增长率达到20%，为同期全球产业增速的3倍。 田玉龙强调，中国政府高度重视芯片产业、集成电路产业，中国政府将在如下领域采取措施，在国家层面上给予大力扶持。 中国的人工智能研究比美国起步晚得多。虽然已经进行了大量的研究,但与业界的知识交流仍然有限,借助与美国人工智能创新体系的深度融合,中国的人工智能公司反过来主要专注于抓住蓬勃发展的国内大众市场的人工智能应用,在人工智能研究上的投资太少。 “危”与“机”总是并存的,虽说面临困境,但相信中国目前的科研力度,一定能破除危局,赢得未来全球人工智能市场发展的新机遇!

    时间：2021-03-14 关键词： 芯片 汽车企业 台积电

  • 工信部推四项举措助力汽车企业复工复产

    工信部推四项举措助力汽车企业复工复产

    3月18日消息，据工信部官方微博消息，针对新冠肺炎疫情给汽车企业在履行公告管理中带来的“堵点”，工信部推出四项便企服务举措，助力汽车企业复工复产。 具体举措如下： 一是，对新申报产品，允许企业在自我承诺的基础上，使用研发验证测试结果替代第三方检测机构检测报告。 二是，对已许可产品参数的扩展变更，允许企业备案时暂不报送相关检测报告，可容缺受理、先办后补。 三是，缩短办理周期，视情增加公告发布批次。 四是，延长企业审查整改期限，在原有基础上延长三个月。 工信部表示，下一步，工信部将进一步加大工作力度，针对疫情防控期间汽车企业遇到的堵点难点问题，精准施策，以高效有序的政务服务助力汽车。

    时间：2020-04-28 关键词： 工信部 智能车 复工 汽车企业

  • 智能算法如何驱动汽车企业的C2M制造模式？

    随着社会的快速发展，大众的消费需求越来越趋向于个性化。这种消费趋势对于汽车制造企业来说是机遇也是挑战。 汽车生产制造端的复杂程度极高，要适应大规模个性化定制的工业4.0时代转型，车厂需要在产品体系、营销模式、产销联动、交付体验上进行技术赋能，才能满足“产品交期节奏快、生产周期短、批量少品种多”的个性需求，初步落地C2M的崭新经营模式。 具体来说，首先，在产品配置方面，车厂提供对C端在线配车功能，使客户能够自由选择车系配置。在产品体系上，车厂从原先的工程定义车型销售配置转变为由客户选择配置，由后台工程规则来验证。 进一步，在营销模式上，车厂在线上同时提供透明交期功能，在客户下订单的那一刻， 后台实时计算所预订车辆的准确交付时间，通过交期可视化大幅提升客户体验。为了让客户及时获得准确的交期信息，我们需要增加后台预测模块，在客户选择配置后，快速分析物料、产能、运能等限制条件，结合生产计划及发运计划，为客户提供一个准确的交期范围。 紧接着，在产销联动层面，车厂需结合交期计算与排产规划，找到客户需求与生产计划的平衡点。对于这一点，我们可以增加智能排产模块，基于运筹学算法制定最优的生产计划。 简而言之，在C2M模式下，从客户体验的角度，客户需要实现从购车到交付全程透明化的可控体验。因此，系统能够支持在订单全周期实时在线连接客户与车厂，随时调用后台C2M算法引擎能实时计算，使得客户随时感受到交付可控的安全感。 简而言之，在C2M模式下，从客户体验的角度，客户需要实现从购车到交付全程透明化的可控体验。因此，系统能够支持在订单全周期实时在线连接客户与车厂，随时调用后台C2M算法引擎能实时计算，使得客户随时感受到交付可控的安全感。 在这些创新功能之中，最为核心，也是实现难度最大的就是生产规划排程的后台预测与优化C2M算法引擎。 目前车厂主流以MRP排程逻辑为主的排产排程系统在生产规划时，并未将企业的资源限制与企业目标纳入考虑，使得规划结果无法达到最佳化，甚至说不可行。而要实现C2M模式，系统必须应用先进的规划技术与方法，在进行生产规划时能够同时考虑到企业限制和目标，从而得出最优的生产计划。 车厂的生产计划制定面临多重限制，这些限制条件综合在一起，形成了一个庞大复杂的多维空间。如果要在C2M制造模式中实现个性制造与规模成本的完美平衡，就要求在这个复杂多维空间求得最优解实现均衡的生产计划。 从算法角度，就是将多维空间求最优解转化为数学问题来解决。通过对限制条件的分类可将其转化为一个运筹学算法问题，即在一组约束条件下寻求某一目标函数的最大(小)值。 经过我们在两家C2M先锋探索车厂的系统落地，现在可以很有信心地说，车厂C2M多维空间规划优化问题是属于可求出最优解的求解问题。 要得到客户体验的完美提升，仅仅优化求解是不够的，还需要从客户体验的角度设计一些配套计算步骤。比如，客户选择配置后，系统需要提供交付日期范围给客户，这就需要C2M算法引擎在有限的时间内根据所选配置，进行排期计算，得到最早下线时间和最晚下线时间，再加入出厂发运参数再次运算，这时客户就能在选车界面上获得交付日期的范围。 客户在这个范围内选择了交付日期后，C2M算法引擎还要做一次最优解可解性验证，确定插单是否成功。实现这个内核后，我们就能获得生产、发运各个具体环节的时间节点，接下来只要确保生产、发运过程的各个环节按时完成就可以了。 客户在这个范围内选择了交付日期后，C2M算法引擎还要做一次最优解可解性验证，确定插单是否成功。实现这个内核后，我们就能获得生产、发运各个具体环节的时间节点，接下来只要确保生产、发运过程的各个环节按时完成就可以了。 这块相对比较容易，开发内部生产的过程监控系统，通过可视化的进度监控与延误报警系统，我们就能够让从操作员到管理层的相关干系人参与到进度把控的过程中，齐心协力实现车辆的准时交付。 不难预见，准确、快速、高效地将智能算法引擎融合到C2M模式中，才能支持有效提升生产制造及供应链对市场需求波动的响应能力，缩短响应周期，降低库存，从根本上实现“以客户为中心”的个性化生产方式。

    时间：2017-12-13 关键词： 智能算法 c2m制造模式 汽车企业

  • 汽车企业产能过剩 新一轮兼并重组来临

    汽车企业产能过剩 新一轮兼并重组来临

    随着中国汽车市场增长放缓，一直让人担忧的产能过剩终于被车企公开证实。在昨日举行的2015(第六届)全球汽车论坛上，多位车企负责人对汽车产能过剩问题达成共识。东风公 司副总经理刘卫东更是直接表示，2015年中国汽车总产能达到4000万辆，比全年预期销量高出一倍，产能利用率不到80%。其中自主品牌整体产能利用率 尤其不乐观，在抽样调查的19家自主品牌中有15家产能利用率低于50%。因此中国汽车产业增速将进入拐点期，汽车行业增速将持续低于3%，甚至可能出现 零增长或负增长，新一轮兼并重组就在不远处。 产能过剩预警 在昨日召开的2015(第六届)全球汽车论坛上，刘卫东首次承认由于销量上的不甚景气，产能过剩已是事实，并表示，“从前年开始，东风开始严控新项目的发展”。 实际上，中国车市增长减速，已经让产能过剩矛盾激化。有业内人士分析指出，今年我国汽车产能可能达到4000万辆，假如今年中国汽车销量增长7%左右，约为2500万辆，这意味着或将有千万辆的产能被闲置。 而事实上，市场比预期还糟糕，中国乘联会最新的统计数据显示，5月全国狭义乘用车市场共销售148.53万辆，同比增长4.8%，环比下滑1.9%;产量方面，5月全国狭义乘用车生产156.76万辆，同比增长3.2%，环比下滑5%。今年1-5月，狭义乘用车销量810.6万辆，比去年同期增长 8.8%，月度累计增幅继续回落，比上年同期回落6.1%。 中 国汽车流通协会发布的数据也显示，今年5月，全国经销商库存预警指数为57.3%，虽然较4月下降了3.2个百分点，但同比上升8%，继续处于警戒线之 上。紧接下来的6-8月传统淡季，被业界认为中国车市将从微增长陷入危机周期，国内汽车的产能过剩现象严重，已经直接影响到市场。 合资车企悄然减产 据了解，在市场预期不乐观的背景下，合资企业已经悄然减产。从产量数据来看，包括一汽大众、上海通用、东风日产、东风本田、北京现代等车企的产量都有不同程度的下降，其中一汽-大众4月产量同比下降25%，东风日产出现20.9%的大幅下滑，北京现代下降了8.8%。 此前，福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥在5月确认了福特采取减少在华产能的做法，并表示减产现已完成。同时，福特方面在4月就已对2015年中国整体车市的产销规模预期下调了50万辆，并将产销增幅预期设定为8%或更低。 在中国乘联会秘书长崔东树看来，由于5月车市零售同比增长4%，低于4月同比9%的增速较多，依然未能走出期待中的回暖行情。6月乘用车市场仍不乐观，从近期的降价促销效果看，市场需求太弱，6月产销量环比下降是正常趋势，预计车企新一轮的产销计划调整将会浮现。 新一轮兼并重组来临 在增速持续放缓的背景下，业内普遍预计中国市场即将进入增长拐点期，按照刘卫东的预测，汽车行业今年增速将低于3%，甚至可能出现零增长或负增长。 “产业竞争进入真正的淘汰赛阶段，但更应该看到增长拐点期带给行业的重大机遇，而且机遇大于挑战。”刘卫东表示，这种机遇有利于进一步提高产业集中度，汽车企业发展将出现分化，汽车行业可能面临新一轮的兼并重组。 与此同时，北汽集团董事长徐和谊也在昨日的全球汽车论坛上表示，中国车市将加快进入淘汰赛阶段，预计到2020年至少有20%以上的国内车企将会出局，甚至可能达到30%以上，接下来国内企业间新一轮的兼并重组肯定会加速。

    时间：2015-06-10 关键词： 兼并重组 汽车企业

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