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汽车新安全技术将提高事故的生存率

大型汽车厂商即将在新车型中部署的安全性技术能够让司机及乘车人员在碰撞事故中的生产率大大提升，汽车工业有望进入“生存率高峰”纪元。外媒Roadshow为读者介绍几种将在新车型中部署的碰撞事故安全黑科技，从各个方面将碰撞事故发生时对身体的损害降低至最小，提高生存率。奔驰称之为PRE-SAFE的主动安全系统，这套系统几乎已经覆盖了目前车祸发生时大部分人员受伤的情况，包括正副驾驶之间的碰撞，甚至是汽车最忌讳的侧面撞击。此前奔驰公布的一项PRE-SAFE技术显示，车辆在预警到侧面撞击之后，会主动将撞击一侧的乘客“推”向中间位置，整个过程的响应速度在毫秒级别。据一项2007年的数据显示，曾遭受车祸并得到安全气囊保护的被调查者中，有17%的人受到永久性的听力损伤。而系统中的组成部分“PRE-SAFE Sound“技术则能够在发生侧撞时，在半秒内瞬间前排座椅向中间移动8cm，减少侧面挤压的可能性，同时通过检测不可避免的车祸并发出安全的粉色噪声（最大80分贝），让声音刺激耳内肌肉收缩，预防车辆碰撞甚至是气囊弹开所发出的巨大噪声造成的听力受损。沃尔沃专门针对“甩鞭效应”搭载的头颈部保护系统(WHIPS)，能够将短期、长期受伤风险分别降低33%和54%。包覆乘员的脊椎和颈部，当遭受后方撞击时，座椅靠背和头枕会自动跟随乘员头部位置的移动进行调整，而在沃尔沃新车中更是将(WHIPS)保护系统扩展至车辆坐垫以及座椅框架升级，能够在车辆发生驶离路面的事故中保护脊柱不受损。

时间：2020-05-31 关键词：主动安全汽车系统
汽车安全技术不嫌多都有哪些安全技术

如同今年一二线市场房价一样，对于购车者而言，无论是刚需、改善还是充值信仰，除了对其品牌、文化、价格、配置等对比外，接触最多了还有大量所谓汽车高科技安全功能，尽管这些”高大上“的功能可能并不会出现你最终购买的车辆配置清单中。事实上每一家汽车制造厂商或多或少会提供一部分的车辆安全技术，有些”厚道“的厂商甚至会把某些安全功能全系标配作为噱头。但你真的需要这些功能么？哪些功能又是你真正需要的呢？对新司机和某些老司机而言，所有的安全技术的确都能为驾驶者和乘客提供相应的安全保护。但不同的品牌或不同名称的安全功能实际效果依旧是有差异的。首先，同一种安全功能并不是所有的汽车厂商的保护效果都是一样的。例如 A 厂家的前车防撞预警系统(Forward Collision Warning System，FCWS)可能会 B 厂商的实际表现更好。其次，不同的安全系统之间存在差异。例如，某安全功能介入速度上限会更高，或能够实现自动并道。最后，不同的汽车厂商针对同一个安全功能会采用符合自家喜好的技术术语来进行推广。例如，前车防撞预警系统在丰田家被称为预碰撞安全系统称（Pre-Collision System,简称PCS），本田则称为碰撞缓解制动系统(Collision MitigaTIon Braking System)，而通用汽车则把类似的安全功能称为低速主动紧急制动系统（Low Speed Forward AutomaTIc Braking）。当然，特斯拉采用了是更先进的全速主动制动系统（Full SpeedautomaTIc Emergency Braking）。所以，让我们来看看在这些多种多样的安全功能和辅助驾驶功能中，哪些才是我们最需要的吧。前方碰撞预警系统FCW能够通过雷达系统时刻监测前方车辆，判断本车于前车之间的距离、方位及相对速度，当存在潜在碰撞危险时对驾驶者进行预警。而厂商所谓的更先进的 FCW 系统则可以探测到行人、非机动车或动物。这在不同版本的前方碰撞预警系统中也有类似的区分：有些版本只针对城市道路的低速制动，有些则是全速制动，而有一些需要满足一定的速度参数下才能同自动紧急刹车功能一起联动。由于前方碰撞预警功能同自适应巡航功能共用同一套雷达传感器，所以这两种安全功能通常被组合在一起。不过最近FCW功能已经在一些车型中单独使用了。有了自动紧急制动功能，车载电脑能够在驾驶者未能注意到碰撞警告时让汽车自动刹车。同样套路的是，自动紧急制动的极限速度依旧在不同的汽车品牌及同一车型的不同配置版本中存在差异。但无论如何，在防止或减少碰撞损伤方面该系统已经被证明是有效的。当车辆驾驶者在紧急情况下迅速踩下制动踏板但踩踏力度不够时，该功能变会介入自动增强制动力。研究表明，大部分的驾驶者在遭遇紧急制动时无法提供足够大的刹车板踩踏力量。对于制动系统来说，多一点辅助意味着阻止或减轻汽车碰撞的几率。BAS 自动辅助系统通常也是标配的安全功能之一。通过车辆后方两侧的摄像头或传感器监测汽车的盲点，并在汽车A柱或外后视镜上的小灯进行盲点预警提示。升级版系统则可以辅助汽车回到正常的车道上（即车道偏离报警系统），该功能通常同”车道保持辅助功能“进行联动。虽然前方碰撞预警系统和自动制动功能通常会出现在车辆配置的标准安全功能配置清单中，但盲点监测预警系统却几乎总是只能选配。这样安排的原因可能是因为它确实是一项有用的系统，但拥有多功能辅助的车后视镜常常会使他们显得有些多余（例如拥有BLIS盲区监测系统的福特后视镜）。几乎同盲点检测警示系统捆绑在一起，即使在驾驶者倒车驶离停车位时视线极差系统也能发现横向通过车尾的行人或车辆并发出警告，在情况危急时实现紧急制动。当行驶中的车辆偏离车道中央时系统会通过警告来提示驾驶者——发出警告声、振动方向盘，甚至振动座椅。有些车道偏离警示系统还会根据行车路线预测车辆何时会完全偏离道路，并进行偏离警告。作为车道偏离警示系统的高阶功能，除了警告驾驶者车辆偏离车道以外（有时甚至会完全跳过车道偏离警告），会巧妙地把车自动引导回车道中央。此系统偶尔也会通过轻微地刹车作为提醒，但车道偏离回正辅助已经变得十分普遍。这些功能的实际表现和质量亦和汽车厂商自身调教紧密相关。有些人习惯于规规矩矩地按车道行驶，而有些人则更喜欢在车流中穿梭或驾驶风格更加激进。注意力监测系统会通过多种传感器监测驾驶者是否过度分散注意力或者睡着了。通过警告及休息提示来鼓励驾驶者不要疲劳驾驶。大多数汽车厂商现在都会通过与智能手机连接或者通过通用汽车的安吉星、现代汽车的BlueLink系统等提供某种“道路救援服务热线”的功能。紧急通讯功能的核心在于当系统检测到车辆碰撞或安全气囊弹开时会自动报警。自动碰撞报警功能还提供紧急呼叫按钮，可以远程锁定/启动汽车，或者协助进行车辆定位等功能。当系统检测到光线足够暗且前方道路没有来车时，会自动启动远光灯以提供最佳的驾驶视野。而侦测到有前方车辆或对向来车时，则会自动切换为近光灯。自动大灯功能通常和前方碰撞预警和五花八门的其他主动安全系统组合在一起使用。对于安全气囊的功能，大家都已经耳熟能详了，但有多少种安全气囊你知道么？除了法规要求必须配备的方向盘及仪表板安全气囊以外，车辆前排的“侧面安全气囊”能覆盖乘客的上半身。以上这些安全气囊一般放置在车门或其他可能的位置。而在非敞篷款汽车中，几乎大部分侧面安全气帘都是从天花板掉下盖住窗户以保护乘客的头部。这些安全气囊通常会覆盖车舱内所有的座位，但也有例外。还是那句老话，一切功能的多少和优劣取决于汽车厂商的“良心”。例如不同品牌还有更多的安全气囊配置，例如针对驾驶者和前排乘客的膝部气囊、提供侧向保护的“臀部气囊”（奔驰）、可防止乘客间相互碰撞的座椅中央侧气囊（通用汽车）、安全带气囊（福特），以及座椅下方防止乘客在碰撞时“溜”出安全带的安全气囊（丰田）等等。尽管很难反驳这种额外的安全保护措施是否真的有效，对于安全来说，最重要的不是简单的计算和罗列有多少个安全气囊，而是在碰撞测试中实实在在的能够获得比竞争对手高的得分。

时间：2020-05-31 关键词：安全技术汽车系统
主动安全技术关键时候能救命

与速度混动激情相对立，安全也是驾驶讨论的一个重大话题，而且随着智能驾驶技术的不断发展，安全技术也要求更高，未来的无人驾驶必定搭载许多智能的主被动安全技术。那么当前的一些安全配置到底有没有用？今天我们一一来看一看。首先是这个当抱死刹车系统，其实算是一种懒人科技，当我们一脚刹车踩到底时，系统会智能地以高频率进行点刹，其实原理和我们自己进行点刹操作一样，可有效缩短制动距离。如果你的车有ABS，可以一踩到底。这是一个现在买车都要看一看的配置，欧洲国家要求所有车辆全系标配，可想而知其实用性。它通过控制驱动轮和从动轮的速度来修正车身运动轨迹，避免转向过多或不足，在雨雪天气效果更能体现。 EBD能够在刹车时，根据汽车前后负载以及轮胎附着力的不同，自动调节前后的制动力分配比例。另外，在一侧车轮涉水时，也能相应的调节制动力分配。因此EBD可有效避免刹车点头等情况，有效缩短制动距离。刹车辅助系统可智能地感应驾驶员的刹车力度，当力度突然加大时，EBA将启用全部制动力，缩短刹车距离，对一些紧急路况，比如突然有人或动物出现的情况作用很大。以上几种是大师认为比较实用的安全配置，至于其他一些常规的倒车影像等就不一一列举了，在选车的时候，我们可以忽略科技配置，但安全配置要跟上！

时间：2020-05-31 关键词：汽车系统主动安全技术
多项技术加持下汽车安全科技还能如何发展

最近一段时间，被“龙舟水”照顾的广州总是在恰当或不恰当的时候下起大雨。每逢这种时候，马路上的汽车似乎都进入了“缓慢模式”一般，不仅开得慢连变道并线也慢了很多，甚至还卡在车道之间，欲行不行。事实上，在晴天时行云流水的车流，到了雨天都慢下来的真正原因，就在于驾驶者对外在环境的判断出现了问题。光靠经验、后视镜的帮助，某程度上是可以解决这个痛点。然而，这样的解决方案是基于驾驶经验而来，但经验却又来源于重复训练。因此，不少经验不算丰富的驾驶者，便寄望能有关于安全的科技配置来帮助驾驶。不少驾驶者在日常驾驶过程中，前方视线都会受到A柱影响，从而令可视范围有所缩窄。但是，在一些设计年份较久车型上，我们却发现它们的A柱并没有现在的新车来得厚实，视线的广度、通透感也要好于如今的车款。这是由于当年的汽车还处于高收入人群的消费品，因此使用的数量并不多。而且车企、消费者和普罗百姓对汽车安全的关注和理解，也没有现在的人们来得高。最直观的例子要数，早期的欧洲车后视镜只安装了驾驶员一侧。随着汽车技术的发展、销量的提升以及道路环境的越发畅通，关于汽车驾驶的安全才被关注。而后，在世界各国尤其是汽车技术大国的引导下，建立起汽车安全的准则和评价标准。车企推出新车型时都需要满足安全测试的要求，因此工程师们开始在车身各处加强其刚性，来保护车内人员的安全。越发厚重的A柱确实能保证了车辆在正面碰撞时，车体的冲击力能沿着工程师的设计路径分散，而非传递到车厢内。但这反而成为了不安全的因素之一，原因自然是前面所提到的视野的问题。为此有些车企会在前门车窗加入固定式的小窗，以提升侧前方的可视范围，但始终仍然难逃其局限性。有见及此，曾有主机厂和供应商，在现有的汽车中加入探测驾驶员动作和拍摄车外状况的摄像头和流媒体屏幕，以投射的方式将A柱盲区的情况显示给驾驶者。从工作原理来说，这样的解决方案无疑要比，将A柱通过物理方式造成透明来得简单和低成本。究其原因，在于A柱是正面碰撞时主要的受力路径，一旦其刚性不足时便会出现驾驶室空间被挤压使得安全防护性降低。所以，只有抗扭性超过900MPa的超高强度钢才会被用在A柱。可这就意味着这个最成熟的钢材工艺没办法做成透明状，哪怕可以，其刚性也会大幅减弱。这就为什么没有真正意义上透明A柱的原因。同样，出现盲区的位置不单只是A柱才有，后视镜也并不能完全照顾到车辆后方的全部视野。因此，部分车企已经开始使用广角摄像头，来代替传统的物理后视镜。通过在中控台两侧放置显示器，实时呈现两侧的状况，保证驾驶员的侧后方的视野广度。比如像本田即将推出的纯电动车型本田e，正是使用摄像头代替后视镜，并且为驾驶者提供传统后视镜视角和视野更宽的超广视角。其实在国内的新车上，也有摄像头代替传统后视镜的做法。比如说WEY品牌的VV7车型、凯迪拉克的车型，也使用了技术思路类似的流媒体后视镜功能。摄像头大多数都是使用在车身的外部，以防止有突发等情况的出现。但驾驶员的精神状态的健康与否，同样直接影响行车安全。因此，不少主机厂开始在车厢内安置摄像头，以监测驾驶者的精神状态。从早前较为简单的疲劳驾驶预警系统，由ECU和摄像头两大模块组成，利用驾驶员的面部特征、眼部信号、头部运动性等推断驾驶员的疲劳状态，并进行报警提示和采取相应措施的装置，对驾乘者给予主动智能的安全保障。如今，除了疲劳监测之外，车内摄像头的功用已经拓展到了解决醉驾、毒驾或药驾及驾驶中注意力分散的问题。当明显醉酒、受毒品或药品影响或注意力分散的驾驶员未对警告信号做出反应、驾驶员长时间内完全无转向操作，闭眼或目光离开道路，以及频繁变道或反应时间过慢等情况，监控系统将对车辆做出主动干预决策提供重要依据，从而避免可能导致重伤或死亡的交通事故发生。自动驾驶已经是不少车企在发展的方向之一，借助传感器、摄像头、行车电脑、全球定位系统（GPS）、惯性测量单元（IMU）、控制器等多种解决方案的协同工作，代替驾驶者让汽车自动行驶在路面上。毫无疑问，从稳定性的角度来说，机器的稳定度要比人类要高。能够避免上述提到的酒驾、驾驶员注意力分散等问题。但是，目前自动驾驶技术对于行人、自行车等障碍物的辨别能力，还是处于较为初级的阶段。而且对于传感器采集而来的信息，如何传输、解析，并进行预处理即筛选冗余信息，以及坐标转换运算即判断车辆与障碍物的距离计算等关键，目前仍然没能完全达到人类驾驶的水平。

时间：2020-05-30 关键词：安全技术汽车系统
了解汽车安全知识才知事实与想象的距离

汽车早已普及，人们买车不再是停留在外观内饰配置上，看不见的安全设计也成为了大家买车前的必修课。然而，由于汽车技术依然不是一般消费者能了解到的，很多关于安全的错误理解一直影响着消费者，而且越传越像真的。很多时候，人们想象中的结论并不是真的，也有可能结论是相反的。比如今天我们总结的4个汽车趣味冷知识，都是和安全相关的，能知道正确答案的一定是高手。只要不是特种车型，一般的轿车、SUV、MPV等等，都有前翼子板这个外观覆盖件。由于其特殊的位置，也导致了造型近乎一个“三角形”。大多数情况下，这个外观覆盖件都是金属材料的，薄钢板冲压成型的居多。看似不起眼的这个前翼子板，在发生碰撞时如果是轻伤的话，两百元喷个漆也就ok了，严重的话，直接换个新的也不过几百块钱而已，所以大家并不会太在意这个零件。实际上，前翼子板和车辆的碰撞事故息息相关，撞击事故中，行人与前翼子板接触的概率十分高。所以说，这个前翼子板的材料软硬和是否吸能，对于行人的伤亡有着很大的影响。根据牛车实验室的拆解评价标准，金属材料的翼子板是越薄越好、得分越高。其实这也不难理解，金属板材越薄，在撞击时对行人的伤害就越小，撞击的同时材料也会变形溃缩，有一定的吸能作用。而最理想的翼子板材料并不是金属，而是树脂材料，即便是撞击后易破损，那也肯定是保护行人更重要。我们经常看到对汽车前后防护结构的介绍，也就是前后保险杠、防撞梁。牛车实验室也不例外，每次拆解车辆都会介绍这两个部位。不过，前后保险杠的金属结构，其实也就是在车辆超低速的时候（时速15km/h左右）能够起到保护车身前后外观的作用。在停车、挪车、地库中、小区里行驶等情况下似乎更符合我们的描述。当发生低速碰撞时，保险杠外皮肯定是免不了剐蹭掉漆，而里面的金属防撞梁能够起到支撑外皮的作用，从而减少撞击力度带来的外观损坏。不过，当车速快了之后，遇到碰撞事故，我们往往能看到金属防撞梁变形严重，车头或车尾也是撞的稀巴烂，根本看不到防撞梁起到了什么作用，它似乎只是个顺带手的牺牲品。其实，车速稍快一些，前后防撞梁的作用就已经不明显了。虽然它能够吸能且分散撞击力度，但是面对时速几十公里的车速，已经显得杯水车薪。不过我们依然会把防撞梁作为车辆安全的一个重点，毕竟它可以应对低速事故，且具备一定的吸能性。大家都知道新车有异味，如果没有味反而会引起消费者的怀疑，这的确让人哭笑不得。新车里的异味也是由于车型供应商的不同，而有各种各样的味道。不过，很多人认为是内饰材料散发出来的异味，实则并不是太准确。内饰面料有一定的异味，不过和遍布车内各处的沥青止震贴来比的话，那就不算什么了。沥青材料，没错，就是柏油马路的材料嘛。这种材料源自石油，虽然是一种废料，但却成了很好的公路铺设材料，以及成为了汽车里的止震贴和止震板。沥青的异味是有目共睹的，尤其是夏季天热的时候，沥青更会散发出大量的异味，且这种味道并不是短期内可以散尽的。虽然在车里以止震贴存在的沥青材料你根本看不见，但是“毒气”无孔不入。车内线束的保护，也是对车辆安全的一种考验。一般廉价的保护措施就是给线束缠裹上绝缘胶布材料，好一些的方案是波纹管（树脂螺纹管），保护良好的线束，不但防尘防潮防火，而且在全球各种气候环境下都能够适应使用环境。尤其在沿海地区，线束需要更好的保护，才能防潮防短路。不过，并不是说汽车里的全部线束，都需要100%的缠裹。主要是在线束走向的拐弯处，如果在这里也将线束全部“密封”起来的话，有可能适得其反。这是为什么呢？因为汽车是一个“动态”的物体，它不是静止不动的，汽车应该是长时间行驶在路上的，那么车开起来就免不了震动和颠簸，车内的线束也会随之有微小的“位移”，如果把边角拐弯处的线束也全部缠裹上保护壳，那么在日积月累的行驶颠簸中，就有可能限制了线束的“合理微小位移”。也就是说保护外壳把线束给固定住了，不让其运动，遇到颠簸时线束就会随着保护壳而被“生拉硬拽”，时间久了反而会造成保护壳的破损和线束外皮的破裂。

时间：2020-05-30 关键词：安全技术汽车系统
在未来汽车能够远程控制家居系统吗

我们驾驶车辆回家途中，家里的电灯空调就能自动识别提前开启，这是一种能极大提升幸福感的体验。万物互联的概念提出多年，车联网与智能家居的联动始终是其中最值得期待的一项。传统行业里，汽车与家居正从最初的功能需求往智能化的方向发展，在物联网与消费升级的大环境下，这两者的合作正在给用户更多的提高便捷生活的想象。只不过，车联网与智能家居领域合作多年，似乎还没有一款真正能改变生活的产品出现。最早在2014年，丰田和松下就提出了汽车与家居互联的方案，通过松下的云端和丰田智能中心进行数据联动，让用户可以在汽车上实现对家中电器的监控和控制。事实上，这对于消费者来说并不是一个新鲜的想法。智能手机作为媒介，只要借助个人账户，就能实现端到端的应用控制，从早前沃尔沃与爱立信合作推出的远程启动车内空调，到安吉星的车辆远程控制，都是基于这样的原理。从现在的发展来看，以云技术为核心的车联网功能开始逐步普及车内网络，也因此，除了借助手机与车载系统的联动实现对车辆的控制，还可以在车载系统上进行各种应用的拓展，比如上汽通用在旗下车型中加入的SuperID功能、斑马系统中植入的个性化定制功能，思路和体验也都是相似的。但车联网与智能家居的互联绝不应该局限于此。2016年，大众与LG集团合作研发汽车与智能家居的连接技术，同年安吉星与美的智慧家居展开合作，后来陆续加入到这个领域的吉利和起亚汽车，也都提到了相似的概念：在汽车端与家居端，通过智能手机或者车载系统实现双向的功能控制。这种互联方式和操作逻辑并没有脱离常规的技术方案，在其中汽车只是一个通信载体，用户和智能家居依靠车联网进行互通与控制，然而我们会发现，当汽车换成其他的终端设备，这种操作逻辑同样成立。比如在启辰T60提供的系统里，用户可以做到出发前下发地址、到家前控制电器开启等等，但这一功能实现的必要条件是京东智能家居，捆绑京东的智能音箱、智能硬件，这项功能才有实现的可能性。也就是说，这一“中介”可以是京东，也可以是小米。我们是否可以这样理解，车企与家电、互联网公司的合作，其实在最开始就已经限定了用户对不同品牌汽车与智能家居的选择。比如选择了搭载斑马系统的汽车，也就选择了车载系统中各种阿里系的软件。在自动驾驶到来之前，汽车行业为消费者给出了许多娱乐消遣的设想，其中一项就是对家中一切的监视和控制。比如，我们可以在车内随时检查家里的电器运行情况，控制某项电器的开关以及运作模式。但万物互联给我们带来的，除了无限可能的设想，还有高度便捷的生活。比如，车辆与智能家居的联动，是不需要用户进行任何操作的。而要实现这些，只需要一套数据与触发条件预设的方案。 Automtic和Nest这两家企业在很早前就投入了这方面的研发。车辆的GPS定位信息以及车辆的行车数据搜集计算后，可以对车辆所在地和到家时间进行预估，一旦这个数据触发了预设条件，比如距离到家还有20分钟，就可以对捆绑的家居系统发出相应指令，比如开启空调，或者使某个电器进入运行模式。在这种方案里，有一项比较关键的互联网服务——IFTTT（If This Then That），我们可以将其理解为比较简单直接的单向操作指令，一旦怎样就会怎样。但在这项服务运行之前，需要事先设置OBD-II与Echo的互联，经过这一个数据中转处理，才能最终到达目标——控制家居设备。但这种周折的控制方式也存在几个问题:第一：并不是所有的家居设备都能识别指令；第二：这种指令设置本身比较复杂，限定了普及程度；第三：数据传输与分析反馈存在延时、入侵等风险实际上，汽车与家居互联智能化的最终效果应该是，系统识别到车辆熄火，就能够自动把指令发送到家里，做到开灯、开空调、甚至开门等效果。而理想的状态下，这应该是一个双向的过程，当我们设定了某些诉求，也可以在离开家门时提前对车内功能进行控制，或在驾驶汽车离开时检查家里设备的关闭情况。不过，在享受足够智能、便利的人-车-家居生活之前，必须解决的是安全与隐私问题。系统在不断优化对指令的响应之后，就需要通过深度的自主学习进行对数据入侵的识别和抵御。对于用户而言，车辆与家居的互联，恰恰是两个重要私人场景的数据互通，便捷性提高的同时，安全风险也会进一步加大。也许这才是阻碍车联网与智能家居发展的最重要原因，厂商之间的协议与数据互通，数据传输过程中的加密操作，在当下都需要大量的研发。因此，万物互联和人工智能发展多年，车联网与智能家居的联动方式大多还是几年前的概念，汽车在其中充当着移动通信端的角色。事实上，真正的互联应该在无感的情况下完成，才能对用户做到最大化的智能化体验。但值得注意的是，智能家居概念发展多年仍然没有突破性的推广，用户对它的需求可能在限制着它的加速发展。同理，汽车与智能家居的联动也是如此。

时间：2020-05-29 关键词：远程控制汽车系统
汽车的安全系数检测如何评断的

随着时代越来越快的发展，交通工具变得非常的发达。现在的大马路上，几乎布满了小汽车。一般懂车的人都会一眼看出来车辆的好坏。那么当我们在买车的时候注意哪几个点最重要呢？对于这个问题，网上的朋友议论纷纷有的说车的气质要上档次，动力要强。还有的人说要空间大一点，成的东西多，操纵起来比较好的车。但根据小编的看法，这些购买汽车时所想达到的目标都需要一个非常根本的条件。那就是对于汽车安全性，一定要把它放在第一位，车辆的安全交通行使的安全才是最大的保障。对于车辆的安全系数，肯定是对每个交通人比较敏感的一个话题。毕竟车辆出行的时候，人们不喜欢听到一些比较凄惨的事情，这样会扰乱开车人的情绪以及影响开车人的操作，但是在购买汽车的时候一定要仔细挑选，比较安全的车，当然了，汽车在出厂之前肯定会经过很多个安全测试，很多不懂车的人在购买车的时候都还仅仅是在一个比较皮毛的区域。没有真正的懂得车辆是什么样的才是好的。对于汽车的安全检查，首先有一部分人认为安全检查做的非常好的才是非常安全的车。当然了，提到车的安全系数检查，每个车在出厂的时候肯定都会做很多种关于安全的测试。不管是国外的测试还是国内的测试。总之人们感觉车辆获得了比较高的安全测试分数才配得上是安全的车，实在不然。车辆的安全性能测试只是在一定表面上说这辆车符合安全测试标准，可以出厂。并不能让你不根据交通法规来驾驶车辆。还有的人就说了是不是车辆的外表，越厚越安全呢？当人们去购买汽车的时候，很多人都会摸一摸车的外表。网上有很多人都会说，可以根据车辆外表的软硬，来评论这辆车的好坏，这种方法其实是不全面的。车辆的好坏和车陂的软硬没有太大的区别。每个车辆的车皮都是和车辆的整个结构所对应的，所以说车皮的软硬和薄厚和车子的安全系数没有特别大的联系。还有人说了，如果和车辆的车皮外观没有关系的话，会不会和车的类型有关系呢？答案确实是有一点关系，根据很多个交通事故的表现来看，交通事故往往发生在SUV轿车的概率比较小，而发生在小轿车的概率比SUV汽车大很多。

时间：2020-05-29 关键词：汽车系统安全检测
汽车的气候控制和空调系统是如何运作的

这里解释了为什么气候控制在技术上是“智能”空调。就像4WD和AWD一样，人们可以原谅我认为A / C和气候控制的汽车奢侈品是同一个。事实上，将气候控制作为一种选择的汽车总是比它的A / C对应物更昂贵 - 那么为什么会这样呢？让我们从A / C开始。空调包括冷凝和干燥流体直至冷却的过程，然后通过风扇将其泵入机舱以抵消周围环境的温暖环境温度。它使用相当繁忙的压缩机，热交换器和风扇系统来实现这一点，以允许冷空气进入机舱。 A / C如何产生冷空气？步骤1：气体形式的制冷剂由A / C压缩机压缩，该压缩机从带上流下，将气体压缩成高压状态步骤。2：然后该制冷剂进入冷凝器 - 通常放置在散热器前面的热交换器 - 在那里它将状态变为液体。步骤3：然后制冷剂进入干燥器，其中大部分水分从液体中除去。步骤4：然后将液体泵送通过孔管，该管将制冷剂从高压变为低压，将其状态变为冷气体。步骤5：处于气态的冷制冷剂然后流过蒸发器。蒸发器然后作为横流式热交换器工作，冷却空气通过A / C风扇通过热交换器翅片，最后吹入并进入机舱。空调的一个缺点是进入机舱的空气温度完全取决于外面的环境空气温度。蒸发器只能产生一定的热交换率，这意味着您将调整A / C拨盘以使机舱保持在所需的温度。这使得空调在工程方面成为一个开环系统，意味着它无休止地接受输入，应用过程（如加热或冷却），然后从该过程产生输出。必须手动对开环系统进行更改，例如必须将仪表板上的旋钮调整到红色或蓝色区域以搜索所需的确切温度。气候控制有何不同？气候控制采用空调，消除了温度变化的猜谜游戏。正如其名称所暗示的那样，它可以准确地指示进入机舱的空气的准确温度，甚至是半度增量。它实际上是空调，但有大脑。这是使用反馈回路或闭环控制系统完成的。这意味着系统的输出被转换为某种形式的信息，并作为反馈发送回输入控制器，以便进行调整。因此，如果您将气候控制设置在17摄氏度，气候控制将形成一个反馈回路，以使机舱保持在该温度。它通过控制空调系统的相当简单的方面来实现这一点，例如风扇速度。如果反馈回路意识到环境温度稍微升温，则输入控制将增加风扇速度，从而允许更快的冷却空气进入机舱。这意味着可以控制A / C蒸发器对制冷剂的影响增加或减少，从而允许精确控制空气温度。更先进的系统使用仪表板上的阳光探测器来预先确定通过太阳辐射进入汽车的热量。如果检测到大量的阳光，控制器将增加准备中的A / C，减少热交换过程中的任何形式的滞后。气候控制实际上意味着 - 如果您生活在稳定的气候中 - 您可能只需要设置一次机舱温度，让机载计算机完成工作并将机舱保持在所需温度。如今大多数汽车都配备了空调作为标准配置，气候控制是更昂贵车型的可选附加或标准配置。虽然说实话，标准加热器是我们在英国真正需要的，因为这里的环境空气一般都很好，很酷！对于维修而言，空调本身也是一种麻烦，一旦汽车达到一定年龄，重新充气是一种常见现象。

时间：2020-05-29 关键词：温度控制汽车系统
决定汽车安全性能的因素有哪些

汽车安全问题一直以来都是一个不容忽视的问题，汽车改善了我们的出行条件，让我们的生活变得越来越便利。但是，每年的汽车安全事故的余音也是不绝于耳。凡事有利必有弊，不管是我们在开车的时候，还是在选车购车的时候，我们都必须把汽车安全问题考虑进去。一般来说，汽车安全对于车辆可以分为两个方面：主动安全和被动安全。主动安全就是尽量自如的操纵控制汽车。无论是直线上的制动与加速还是左右打方向都应该尽量平稳，不至于偏离既定的行进路线，而且不影响司机的视野与舒适性。这样的汽车，当然就有着比较高的避免事故能力，犹其在突发情况的条件下保证汽车安全。被动安全是指汽车在发生事故以后对车内乘员的保护，如今这一保护的概念以及延伸到车内外所有的人甚至物体。由于国际汽车界对于被动安全已经有着非常详细的测试细节的规定，所以在某种程度上，被动安全是可以量化的。不管是什么品牌，什么型号的车，在车辆的参数配置上，都一个安全配置。可见，车辆厂商对汽车安全这一块的重视性。就车辆的安全系统来说，主要也是分为：主动安全系统和被动安全系统。 ABS（防抱死制动系统）：它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。对ABS功能的正确认识：能在紧急刹车状况下，保持车辆不被抱死而失控，维持转向能力，避开障碍物。在一般状况下，它并不能缩短刹车距离。 EBD/CBC等（电子制动力分配系统），它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。 EBA/BAS/BA等（紧急刹车辅助系统），电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。 ASR/TCS/TRC等（牵引力控制系统），汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。它依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，避免加速过度与甩尾失控的危险。 ESC/ESP/DSC等（车身稳定控制），它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。安全带：这个就不用多说了，每辆车都有，它是为了固定乘员身体以避免发生碰撞而设置的，是最基本的安全保障。安全气囊：主要有主/副驾驶位安全气囊、前/后排侧安全气囊、侧安全气帘、主/副驾驶位膝部气囊等。当车辆发生强烈碰撞的，安全气囊就会“蹦”出来。一般来说，是遇到较为剧烈的撞击才会弹出，且不可收回。安全气囊的防护性从现实角度上来说远不及安全带。而且如果没有使用安全带的情况下，一旦发生事故安全气囊一般也于事无补。所以安全气囊要在安全带的配合使用下才能发挥其作用防撞钢梁：主要有前防撞钢梁、侧防撞钢梁以及后防撞钢梁，有些车为了节约成本，是没有后防撞钢梁的。防撞钢梁是吸收和缓和外界冲击力、防护车身前后部的重要安全装置。车架：准确点说，车架应该不算是安全系统里的。但是，其实车架对整辆车的安全性是非常重要的。很多人可能会认为车皮越厚，车越安全，这是很常见的误区。其实，车皮厚度并能保障汽车的安全。车架结构才是决定汽车是否安全的因素，一台车上最坚硬的部分是车架的驾驶舱，它必须保证在强烈的碰撞中不变形和挤压，给乘客留下“生存空间”，至于车头和车尾，对大多数汽车来说都是服从吸能功能的溃缩区。随着安全技术的发展和提高，越来越多的安全装置会出现在汽车上。小编上面说的，可能不够全面，但也基本上说到市面上车辆的安全措施。安全配置这一块，也是我们选车购车的时候需要考虑的一个重大方面。就比如说，有的比较便宜的车，是没有测安全气囊的，当车辆被侧面撞击的时候，就不能得到有效的保护。所以，在我们选车的时候，不仅要考虑到车辆的外观、功能配置等，安全这一块也要引起重要。决定汽车安全的因素，除了本身车辆的这些安全措施，还有就是驾驶人员的操作。文明驾驶，遵守交通法规，不要疲劳驾驶，不酒驾、不醉驾等，预防才是决定安全最重要的。

时间：2020-05-29 关键词：汽车安全汽车系统
汽车安全技术或将影响到汽车保险行业

据外媒报道，为规避驾驶事故，各大车企正加速推出新的技术，但消费者预示到购买防碰撞刹车险及自适应续航控制险未来可能会被给予优惠，保险公司因而变得谨慎起来。全球先进驾驶辅助系统(ADAS)市场市值在2025年之前预计将超过670亿美元，每年的涨幅超过10%。20家车企集团已经宣布，在2020年之前为所有新车配备前部碰撞警示系统和城市速度自动紧急刹车系统。政府要求安装防碰撞自动刹车系统也推动着ADAS市场的发展，而这对于高利润车型来说也是利润的保障。汽车技术供应商安波福首席执行官Kevin Clark称：“选择购买搭载先进安全解决方案汽车的车主都不会后悔。”Clark称，先进安全系统(包括自动制动、车道保持和自适应续航控制等)的成本对于车企来说相对较低，每辆车在500至1000美元之间。他说到：“车企可以对此定价，而消费者也会为此买单。”安波福预计，今年ADAS的新业务规模将超过40亿美元。。Clark说到：“我们现在已经不是几年之前仅有五家客户的处境了，我相信未来几年将会达到20家。” 保险行业对此的看法则是不同的。个人汽车保险业务，尽管一般来说利润相对较低，但却向保险公司提供了大量的现金流。据悉，2018年，单在美国市场，该业务所产生的直接承保费用就已经超过2440亿美元。汽车保险也被保险公司视为向消费者交叉销售其他更具吸引力产品的方式之一。全球最大的汽车再保险公司Swiss Re及地图公司Here称，ADAS有潜力使汽车事故发生频率降低25%，2020年之前有望使全球搭载ADAS汽车的投保费用减少200亿美元。但美国保险公司认为，他们目前还没有足够的数据能够证明自动驾驶系统能够保障汽车安全。他们指出，车企拒绝提供搭载这些技术的车型细节，缺少一致性的标准，驾驶员无法预测该系统的使用，且维修费用也很高昂。好事达保险公司(Allstate Corp.)定价部门副总裁Steve Armstrong称：“我们不是不相信数据，也不是为了在此时进行推销而推出任何形式的错误折扣。我们仅仅是为了确认这一费率是对ADAS技术带来的风险的反映。”好事达保险公司定价部门的另外一位总裁Shantelle Thomas表示，未来五年，保险费率将会反映现代汽车技术的优势及成本，但并不会以折扣的方式呈现。其他保险公司也表达了类似的观点。威势飞保险汽车理赔负责人Jennifer St.John表示：“我们陷入了一个模糊的中间地带，ADAS已经展示出了其优势，但就现实情况而言，则缺少大量共性。”保险公司认为高额的修理费用是一种风险。传感器和摄像头是自动驾驶系统的核心，而它们通常安装在汽车的保险杠或挡风玻璃处。美国汽车协会(AAA)的研究发现，即便是一次小的碰撞事故，如果传感器遭到损坏，那么其修理成本将会翻倍。汉诺威保险集团(The Hanover Insurance Group)执行副总裁Richard Lavey表示：“保险杠的修理成本以后不再是300美元，现在的修理成本将接近1500美元。”州立农业保险公司(State Farm)在发言中表示，不会向搭载ADAS系统的车辆提供保险折扣，并且未来的保险费率将会由多种因素决定，包括安全、法规、保险业、债务和修理费用等。鉴于新的自动驾驶功能是不断推出的，保险公司认为很难去追踪相关数据。带自动刹车的前部碰撞警示系统被认为是众多驾驶辅助系统当中最具安全效益的系统之一。在对高速安全最近的一次研究当中，保险机构发现，自动刹车能够使前后受伤事故减少56%。但大部分ADAS系统目前还是作为附加设备出售，这使保险公司无法证实车辆最终是安装了哪一功能。保险公司也相信车主可以正确地识别出汽车上所安装的技术。 IIHS及英国Thatcham研究机构在对汽车技术性能做路测后发现，ADAS不仅仅是在性能以及各车企的描述上存在区别，即便是同一车企的不同车型也存在区别。Thatcham研究总监Matthew Avery称：“唯一的方式就是通过获取更多数据，从而了解一辆汽车所搭载的技术，以及该技术是否为这辆车带来变化，这样我们才可以合理地定价。” 美国互助保险公司协会(National AssociaTIon of Mutual Insurance Companies)总顾问Tom Karol表示，车企通常以所有权和竞争协议为由拒绝提供足够的数据。该协会的成员为超过1.7亿美国汽车投保人投保。车企及保险公司称，他们正在处理数据的问题。通用北美业务总监Barry Engle透露，通用汽车组建了一支团队来研究ADAS和保险业务。Engle称，他希望拥有更好的信息渠道，这样保险行业能够更好地做出反应。 Swiss Re是推出全球ADAS风险评分体系和要求车企向其提供数据机制的中坚力量，而车企也建议向汽车保险公司提供优惠。Swiss Re产品及技术总监SebasTIaanBongers表示：“作为面向消费者的汽车保险政策制定者的再保险公司，如果我们认为这些车更加安全，保险公司则更愿意相信我们，因为我们也承担了部分风险。” Bongers认为，事故发生频率和严重性的降低最终将抵消部分高昂的修理成本。但他表示，未来十年内，较低的保险费用将会导致保险公司出现暂时的流动性问题。Swiss Re目前已经与宝马达成合作，并且正在与更多的汽车生产商展开协商，从而推出一个综合性的系统。

时间：2020-05-27 关键词：安全技术汽车系统
汽车如何使用控制台拉钮来进行调节

如何使用怠速调整旋钮或手油门旋(拉)钮？怠速调整旋钮或手油门旋(拉)钮，都是用来调整并固定发动机在700转/分以下的工作转速。沿顺时针方向旋转旋钮、发动机转速升高：反之，转速降低。当沿反时针方向将旋钮旋转到一定位置时，发动机熄火。使用中，不允许单独利用怠速调整旋钮或手油门旋(拉)钮将发动机转速固定在700转/分以上，以防超速运转。起动前，应把旋(拉)钮调到最低转速位置，发动机温度正常后，应调到500转/分。如何使用多种燃料油量调节拉钮？多种燃料油量调节拉钮，用来操纵复式全负荷油量调节装置。一般汽车多种燃料油量调节拉钮拉起时，高压油泵供油量增大，这个位置为使用汽油和煤油时的位置；当把拉钮推下时，高压油泵供油量减少，这个位置为使用柴油位置。红岩CQ261型汽车多种燃料油量调节拉钮，推到底为柴油最大供油位置，拉出一半为汽油和起动最大油门位置，全部拉出为紧、急停油位置. 如何使用起动按钮和熄火拉钮？起动按钮是用来接通起动主电路，起动发动机.使用时，每次按下按钮的时间，不得超过5秒钟./两次起动之间，至少停歌10-15秒钟.如果连续3次不能超动时，应查明原因，排除故障，熄灾拉钮是用来停止高压油泵供油：使发动机熄火。拉钮推回。

时间：2020-05-27 关键词：工业控制汽车系统
汽车系统中转向机油的作用及更换方法

方向机油即转向助力油，跟发动机机油和刹车油一样，也是属于汽车易耗品的一种。它是汽车助力转向泵里面用的一种特殊的油液，通过液压作用，可以使方向盘变轻或通过电控使转向机油的阻尼改变等。助力转向是汽车上的一种增加舒适性的技术，可以在驾驶员进行转向的时候提供助力，从而减轻驾驶员用于转向的劳动强度，而方向机油就是加入助力转向系统里的一种介质，起到传递转向力和缓冲的作用。不同车型所需的转向机油均有所差别，所以最好按照车辆说明书上所指示的转向机油类型。另外，汽车用的自动变速箱油也可以用来做转向机油。那么，更换方向机油的步骤有哪些呢？ 1、先要减轻更换助力泵的负担，需要用两根千斤顶支起汽车前轮，然后记得将手刹拉起。 2、然后抽空助力油，使用管口钳将助力液的回油管拆开，并将回油管放在废弃瓶里面。而储液瓶的出油接口要把它包起来，避免出现漏油的现象。 3、启动车辆，左右打方向盘将旧的方向机油排出来，同时我们还要加注新的油液到储液瓶内。当发现排除出来的方向机油颜色比较干净的话，就说明里面的方向油已经清除完毕了。 4.最后按照相反步骤将油管安装回去（熄火状态下安装），并加入新的方向机油上去，直到液位至最高刻度线即可。当然，我们还要启动汽车来左右打方向盘，让助力油循环一会。这时候助力泵可能会发出一些声音，那属于正常现象。但要注意的是，在打方向盘的时候，千万不要长时间打死，否则会导致油压过大，转向油很容易就会喷射出来。

时间：2020-05-26 关键词：汽车系统发动机油
关于大家对汽车安全理解的一些误区

因为车壳软硬的问题，大家实在讨论的太多，有人说你这车太软，手一按一个坑，这是偷工减料，不安全！也有人说我这车壳厚度大，比你车安全！而争论的焦点从德系车到日系车，从美系车对比到国产车，大家对车壳厚度的讨论上升到了汽车安全的态度，殊不知这已经进入了误区，因为车壳的厚度跟汽车的安全性没有太大关系，对车内人员的安全性也不是起决定性作用的。车壳，说白了可以叫做汽车骨架的覆盖件，在以前汽车不是很成熟的时候，这个覆盖件用过篷布材质、木板、防水布、钢板等，现在几乎所有车型都是用的钢板，只有个别车型用的是塑料材质。尝试过很多材质后仍然选择了钢板是因为钢板的厚度可以做得很薄，有人形容日系车是易拉罐车壳，前脸的车壳确实很薄0.8-1.1㎜的厚度，在遇到较小的刮蹭时也容易引起变形，哪怕是辆自行车，追尾后保险杆和前盖都有可能变形，而这种感觉对车主来说是很不愉快的，日系车发生刮蹭时，车主心理阴影面积是比较大的。从安全性角度来讲，前脸机舱盖在碰撞时必须能溃缩或者卷起来，就像保险杠也要做成塑料材质的一个道理，这是尽可能的去保护行人。因为谁下了车都是零保护，谁也撞不过铁家伙，那么保险杠和车壳当然是越软越好。这是对行人的一个保护也是汽车行业发展的进步。而对车内人员的安全，则是要看汽车的骨架，也就是框架的坚固程度和设计思路如何，比如在压缩时或者是翻滚时，框架能不能保护乘客的安全，它的材质和结构形式都是至关重要的。大家讨论车壳安全不安全其实还有一个原因，大部分人发生严重事故的几率比较小，但是发生刮蹭事故可能就比较多，那么车壳做得软，对这大部分人来说从心理层面上比较难以接受，我这15万的车就追尾了个自行车，结果机舱盖扭曲的不成样子，心里能好受吗？再谈谈保险杠的问题，有人觉得就该把保险杠做得坚固一些，就算是必须用塑料，那么防撞梁可以做硬一些吧？比如用工字钢梁，或者自己改装成槽钢、工字钢梁的防撞梁，那么在事故时是不是就比较安全？自己的车应该很耐撞了吧？这想得也比较天真了，防撞梁是和吸能盒设置在一起的，没有吸能盒泄力，车内人员的生还率会更低。如果你把防撞梁改成了坚固的钢梁，那么碰撞时，可能钢梁没怎么变形，但是后面的架子会挤烂，人也被挤在里面了，除非你的所有框架都使用坚固无比的材质，厚度和刚性都能跟钢梁有的一拼，这样就相当于开着一辆坦克上路，如果是一辆坦克还不怎么样，人人开着这样的车出门，路上就不会有行人了，也没有人敢去碰瓷了，皮肉之躯怎么敢跟钢铁碰撞？网上也经常看到一些图片就是追尾时的图片，然后评论那辆变形严重的车太不够良心。其实外面怎么变，只要里面的人没事就好，而日系车往往就是这个套路，外表就像易拉罐，玻璃心，一碰就会碎，但是伤亡率还算比较低，这样能加快汽车附加产品的更新换代，又能达到要求，何乐而不为？而有些车有着“公路坦克”称号，能扛得住大货车，顶得住墙压，往往得到的评价是良心车，然而碰撞测试却差的一塌糊涂，碰撞测试的焦点是人员的受伤情况和生还率为准的，不是以车子的损坏程度来衡量安全性，所以大家在这一块还存在误区，以为能顶得住墙就是良心车，这种个例并不能用来概括全部。

时间：2020-05-25 关键词：汽车安全汽车系统
关于电动汽车的三大控制系统

（文章来源：百家号）电动汽车空调系统与传统汽车空调最大的不同就是压缩机和暖风。电动汽车的压缩机多采用电动涡旋式压缩机，通过高压电来驱动，这一点区别于传统汽车空调压缩机；暖风功能是PTC加热器通过将高压电转化为热能实现的，所以，当开启空调的制冷或制热时，消耗的是动力电池的电量。电动汽车空调的响应速度比较快，效率高，在启动空调后很短时间内就会达到设定温度。电动汽车的冷却系统比较简单，由散热器、储液罐、12V电动水泵、电机水道、电机控制器水道、PDU水道及水管组成，主要是给大功率用电设备和大功率开关元器件进行散热，加注的冷却液类型与传统汽车一样。目前国产电动汽车大部分为并联制动，与串联制动不同，并联制动按一个固定的比例分配再生制动力和机械摩擦制动力。由于没有充分发挥再生制动力的作用，因此其回收的能量没有串联制动高。但并联制动对传统机械摩擦制动系统的改动少，结构简单，只需增加一些控制功能即可，成本低。根据驾驶员的命令，电机控制器确定需要加在液压制动基础上的电机制动转矩，其大小由液压主缸压力确定。同样，电机制动扭矩是电机转速的函数。因此能够加在液压制动基础上的电机制动力要根据汽车的静态制动力分配关系、电机扭矩特性、驾驶员的感觉和轮胎与路面附着极限综合确定。很明显，由于缺乏主动制动控制功能，在电机制动和液压制动系统之间不能进行协调控制，因此，并联制动对电机制动扭矩使用不充分，能量回收率低。

时间：2020-05-24 关键词：电动汽车汽车系统
电动汽车和燃油车相比谁更容易自燃

（文章来源：百家号）燃油车的自燃率高原因在于运行的原理和结构，内燃式热机存在的潜在安全隐患比电动汽车更多。内燃机依靠燃油与空气混合燃烧产生动能，以汽油发动机为例其理论燃烧温度为1200℃，在发动机内部运行中会不断产生极高的温度；虽然有冷却系统为发动机有效且持续降温，但数亿台机动车总不能排除极少部分车辆存在故障导致温度持续聚积在某一点出现高温引燃车辆。其次刹车油泄露与高温刹车盘/片接触，排气系统系统热端的歧管、三元催化等位置（≥600℃）在停车时与干燥异物接触，油箱破损泄露以及集成度不高的电路系统老化造成短路等问题也是燃油车频繁自燃的因素。简单理解为使用油液种类过多、电路集成度不高是燃油汽车的潜在隐患，使用这类车需要检查维保的项目和使用注意事项会比较多，忽视其中任何一项都会造成自燃的隐患。电动汽车与内燃机燃油动力汽车结构有极大的区别，电动机依靠电磁场与永磁体的作用实现转子的运转以产生动力，运行中不会产生高温（永磁体在高温中易消磁），而且不存在消耗燃油产生爆燃的“明火”，所以即使撞击也能保证更加安全。电路系统由于动力蓄电池组的电压已经达到高压电的标准，所以使用的线材标准以及电路系统的集成度很高，检修便利性和故障率均会低于燃油车。至于漏电的问题不用担心，车内电器用电仍为12V普通蓄电池供电其破坏力与故障概率与燃油车相同；高电压电池包有IP67级密封且内部有针对性的漏电保护系统，正常的涉水没有问题泡水可以接近1小时没有问题，所以漏电导致自燃或对人员的损伤是杞人忧天。电动汽车自燃的主要原因电池组均衡问题导致温度过高引燃车辆，而在新能源汽车中特斯拉的自然率确实是同一车型中最高甚至是全球最高，但特斯拉的自燃率不能代表其他品牌的新能源汽车，因为使用的电池类型不同。特斯拉使用的动力电池为松下供应的镍钴铝电池，这种电池的高温稳定性极差，在超过200℃后会产生分解，壳体内部压力快速升高有可能导致壳体破裂后与空气接触引起爆燃。很多人认为特斯拉使用非常多的单体电芯控制技术一定很先进，但特斯拉如果有能力选择第二家供应商使用大容量且稳定性更高的电芯，选择松下镍钴铝的可能性会很小；只是被供应商死死卡住命脉的特斯拉没有能力选择，所以这种用于普通移动设备为主的铝电池早就被淘汰了。与特斯拉镍钴铝电池不同，其他品牌乘用车使用的电池类型有比亚迪镍钴锰酸锂、宁德时代镍钴锰、比亚迪磷酸铁锂、银隆钛酸锂等，其中钛酸锂因制造成本过高基本被淘汰，没有自主研发生产电池能力的车企多使用镍钴锰电池，只有比亚迪使用自产电池。以车辆保有量与事故率对比，客观的评价宁德镍钴锰稳定性比较高，国产和合资品牌多数十个使用这一企业的产品、其中出现自燃问题的并不多，偶尔有一些也无非是蔚来或威马这些所谓的新势力，没有造车技术积累车辆自燃的原因不一定在于电池，或是控制系统或是其他原因。至于比亚迪汽车的电池更可以放心，国内新能源汽车的市场占有率比亚迪可以说占据了“半壁江山”，树大招风所以逢发布会必烧车、新车上市必烧车，这已经基本成为惯例；近期的自燃问题很有意思，车辆自燃后车主淡定的从后备箱搬东西而不是考虑如何灭火，在自然后双闪还在正常闪烁，这种“反人类”的淡定不好理解。比亚迪镍钴锰酸锂电池官方资料说明是经过严格的碰撞和穿刺测试，没有文字或图片资料并不能一定被认可，不过从唐宋Dm的碰撞事故分析也应该有这种水平。铁锂电池分解温度在700℃以上，碰撞、挤压、穿刺试验均有资料验证，使用这些动力电池包括宁德镍钴锰电池的新能源汽车自燃率远低于燃油车，因为作为新兴车型只要自燃就是焦点，一年又能看到几次？技术方面电动汽车的安全性高于燃油车毋庸置疑，特斯拉不具代表性，这是一个使用落后技术电池的高端品牌组装厂；如果特斯拉是中国品牌早已被嗤之以鼻，成功在于其为“洋品牌”，仅此而已。

时间：2020-05-23 关键词：汽车安全汽车系统
目前新能源汽车的各方面还存在着缺陷

（文章来源：百家号）近几年来，新能源汽车在汽车市场上可谓是十分火爆、抢眼，虽然今年上半年国内汽车销量同比下降12.4%，但新能源汽车仍然逆势上涨，销量同比增长49.6%，达到61.7万辆，足见其受欢迎程度。但作为普通消费者而言，现在是入手新能源汽车的最佳时期吗？下面给大家浅析一下新能源汽车相较传统燃油汽车的几点劣势。第一，新能源汽车充电难、充电慢。因为现在新能源汽车的普及度还不是很高，大部分城市的充电桩数量很少，而且比较分散，导致新能源汽车充电困难。而在偏远城乡地区更是面临着有钱买车、没地充电的尴尬局面。就算用便携充电器插220v插座充电，市面上的大多数新能源汽车充满电大约需要二十个小时左右。如果自行安装充电桩，首先必须要有个固定车位，即使有固定的车位也不一定就能安装充电桩，有些小区的物业会以电路老旧、存在安全隐患为由，阻碍电动车主安装充电桩。而且充电桩也不是申请之后就能马上安装的，有一套流程要走，一般需要一个月左右的时间才能安装。相比之下，传统的燃油车，加个油也就几分钟，高峰期排个队也用不了多长时间，即省时、又省心。第二，新能源汽车的续航是硬伤。目前，新能源汽车的技术还不是太成熟，在使用过程中可能会出现很多问题，比如国内测试续航里程使用的是NEDC标准，这是1992年的一项相当老旧的标准，再加上测试环境和实际使用环境相差甚远，所以导致500km的测试结果，实际用车能达到300km就很不错了。燃油车如果快没油了，油箱灯亮起之后，还能开几十公里，但是新能源汽车的剩余续航里程估算复杂且不是很准确，在电量不充足又特别堵车的情况下，很容易“趴窝”在路上。第三，新能源汽车的售后服务还不成熟。作为汽车行业的“新星”，新能源汽车比传统燃油车结构更加复杂，有着更多的电气零件，维修难度和技术专业程度更大，作为车主是不敢轻易拿去外面的传统燃油车维修店进行维修的，只能到购车的4S店进行检查维修。第四，新能源汽车的电池换新价格昂贵。虽然很多厂家都号称电池可以用8-10年，但是一般6年左右就需要进行更换电池了。拿奇瑞小蚂蚁来说，补贴后价值7万左右的车，换电池成本加工时费就要高达6万元，已经快接近一辆新车的价格了。仔细计算一下，新能源汽车并没有比燃油汽车更省钱。第五，新能源汽车的保值率低。在2019新能源汽车用户价值暨保值率峰会发布了这样一个数据，主流新能源汽车的三年保值率仅为32.31%，非知名品牌的则更低，几乎三年用下来就直接奔着报废去了。我们都知道燃油车的三年保值率一般都在50%左右，这样看来要远远高于新能源车，毕竟保值率高低也是影响购车的一个重要因素。当然，新能源汽车也是有优势的，比如环保、上牌容易、不限行等。如果已经有车开，不着急买车，或者所在城市并不限制车牌号，还是不太建议购买新能源汽车。如果你不差钱又想买第二辆车的话，新能源汽车还是值得一试的。如果是你，你会选择买新能源汽车吗？

时间：2020-05-22 关键词：新能源汽车汽车系统
电动汽车难道真的不需要保养吗

（文章来源：全球汽车报告） “买得起车，用不起车”这句话相信很多车友都听过，也侧面反映出传统汽车的用车成本很高，包括汽车保养、损耗件、燃料费、车险等等。很多电动汽车商家在营销时也总拿传统汽车的成本说事。其实电动汽车的成本也不少。损耗件和车险：传统汽车的损耗件主要是轮胎、悬架、刹车系统以及底盘零部件等，而这些损耗件在电动车上一样不少，所以在损耗件上基本没区别。车险也一样，电动汽车同样需要买车险，而且电动车价格更高，保费也普遍更高一些。保养：很多车友认为电动汽车不需要保养，因此可以省不少钱，这种想法有点太天真了，电动车虽然没了发动机、变速箱这些复杂部件，也不需要换机油机滤，但电机、电池和电源管理器（俗称：三电系统）同样需要保养，线路保养非常重要，绝大问题都是线路导致的，线路故障可以导致车辆自燃、电机和电池短路烧毁等，线路保养也一点不比换机油机滤简单。油费VS电费：目前来说，行驶相同里程，电费确实要比油费省不少，但这并不代表以后也是这样。电动车普及以后，充电桩电费不会像现在民用电一样便宜，如果是超级快充的话价格甚至会更高，到时充电桩可能会像市区里的车位一样紧张，不同地段还会有不同的收费标准。不过即使这样，电动车仍然是汽车的发展趋势，原因也很简单，石油能源毕竟有限。各位小伙伴，你们觉得电动车还有哪些优点？现在应该买“电动车”还是“燃油车”？

时间：2020-05-21 关键词：电动汽车汽车系统
未来汽车发动机三缸会不会成为主流的发展趋势

（文章来源：百家号）三缸发动机不会是主流发动机，无法取代四缸发动机，但是三缸机会与四缸机共同存在。三缸机完全是被政策逼出来的产物，主要意义就是节能、减排。二十年前三缸机曾经在市场上活跃一段时间，很多小型车都采用三缸发动机，例如夏利奥拓等。甚至某些小货车也采用了三缸柴油发动机，当时的三缸机出现的目的是降低发动机制造成本与使用成本。而随着发动机成本不断降低、人们对汽车动力要求越来越高，三缸机逐渐被四缸机取代。二十年后的今天，三缸发动机再次卷土重来，这次的目的就是节能、减排，某些车型把三缸机作为入门机，毕竟成本要低一些。而某些车型还把三缸机作为主力机型。但是三缸机有着固有的缺陷，那就是平顺性差、震动大、发动机存在抖动问题难以彻底解决。三缸机结构注定了工作时三个汽缸“波浪”运动，运动始终无法同步，各个汽缸之间无法“抵消”活塞运动产生的力矩(震动、抖动），因此抖动与噪音问题比较突出。三缸机做功冲程相差240°也是震动的根源。而四缸机具备先天的优势，四个汽缸做功间隔角度为180°，四个汽缸对称式运行可以抵消大部分震动、抖动，因此四缸机噪音与震动比三缸机好很多。虽然很多车企在消除震动上下了很多功夫，例如曲轴加平衡轴、采用双质量飞轮、甚至采用静音正时皮带等，可以说是采取一切措施来降低震动、噪音。但是这些也只能是尽可能的去降低，而不是彻底消除。为了彻底降低震动带来的影响，其他诸如隔音、止震等也要下一番功夫，尽可能的降低对驾驶室内成员的干扰。甚至怠速都要比四缸机调高一些，避免发动机抖动。目前汽车采用三缸机的目的是什么？就是节能减排，降低油耗、提高排放标准。三缸机省油主要通过降低发动机能量损失做到的，例如三个汽缸泵气损失小、少了一组汽缸后摩擦阻力降低、发动机整体效率提升。虽然油耗稍有降低，但是并不是十分理想，入门级三缸机动力不足、主力三缸机油耗优势并不明显。而同样的节能减排四缸机也可以做的到，例如油电混动汽车。采用高效率的阿特金森循环发动机，与电动机配合来驱动车辆，通过回收动能、吸收发动机富余能量来降低油耗、降低排放。效果是十分显著的，起码百公里油耗降低2L以上。既然四缸机能办到的事情，为什么要选三缸机呢？所以三缸机难以取代四缸机，未来也不会是主流。

时间：2020-05-20 关键词：发动机汽车系统
在驾驶电动汽车时需要提前热车吗

（文章来源：侃聊车吧）对于热车来说，最早是源于燃油车，热车可以让发动机能够更好的进入比较好的工作状态，确保发动机能够有好的润滑条件，这也成为了开车出门前大部分人都有“热车”的习惯。而对于电动汽车来说，没有发动机等油路系统，那么需要提前热车吗？根据电动汽车的构造来说，电动汽车是由三电等部件组成，根据电动汽车的使用环境来说，确定是否需要提前热车，电动汽车采用的是锂电池，根据锂电池的特性来说，在低温的时候会因为温度导致电池续航里程出现衰退的情况，而在温度低的环境当中提前热车，能够让动力电池达到理想的工况温度，行驶时可以改善低温环境下的使用性能。再者来说根据电动汽车的工作原理来说，不少厂家都设计了电池加热系统，而电池的热管理系统的最终目的，简单地说，就是为了让电池的温度达到最适宜的工作温度。根据电池加热管理系统来说，有的是插枪加热，有的是利用电池自身的电量加热。再者来说，根据电池运转来说，电池在工作的时候由于电流的流动会产生热量，从而使得电池能够满足工作需求。不热车便行驶可能会导致汽车续航里程降低的情况发生，因为新能源汽车在停止运行的状态下突然高速运转，电池的消耗量会变大，进而对汽车本身的续航里程造成影响，另外来说就是没有提前热车，在低温的时候启动后的一段时间里，也应该尽量避免暴力驾驶。

时间：2020-05-19 关键词：电动汽车汽车系统
电动汽车是用电驱动车辆行驶，其工作原理如何

（文章来源：侃聊车吧）燃油汽车主要由发动机，底盘、车身和电气四大部分组成，纯电动汽车的结构与燃油汽车相比，主要增加了电力驱动控制系统，而取消了发动机，电力驱动控制系统的组成与工作原理它由电力驱动主模块、车载电源模块和辅助模块三大部分组成。对于电动汽车来说是如何实现用电驱动车辆行驶的？说起电动汽车的驱动还是需要根据电动汽车的工作原理来说起，电动汽车在工作的时候由蓄电池输出电能(电流)通过控制器驱动电动机运转，电动机输出的转矩经传动系统带动车轮前进或后退。而根据工作原理来说的话，电动汽车在工作的时候离不开电驱动系统，而电驱动系统一般由驱动电机、离合器、齿轮箱和差速器组成，这是纯电动汽车传动系统布置的常规形式。而也正是由于有了这一套系统的存在，车辆就有动力的输出。以电动汽车的电力驱动模块为例，电力驱动模块主要包括中央控制单元、驱动控制器、电机、机械传动装置和车轮等。电力驱动模块将存储在蓄电池中的电能高效地转化为车轮的动能，并能够在汽车减速制动时，将车轮的动能转化为电能充入蓄电池。而中央控制单元根据加速踏板和制动踏板的输入信号，向驱动控制器发出相应的控制指令，对电动机进行启动、加速、减速、制动控制。驱动控制器是按中央控制单元的指令和电动机的速度、电流反馈信号，对电动机的速度、驱动转矩和旋转方向进行控制。驱动控制器必须和电动机配套使用。电机在电动汽车中被要求承担电动和发电的双重功能，即在正常行驶时发挥其主要的电动机功能，将电能转化为机械能；在减速和下坡滑行时又被要求进行发电，将车轮的惯性动能转化为电能。机械传动装置是将电动机的驱动转矩传输给汽车的驱动轴，从而带动汽车车轮行驶。

时间：2020-05-15 关键词：电动汽车汽车系统

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