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一辆保时捷Taycan电动汽车在佛罗里达州起火盖茨也买了一辆

2月18日消息，据国外媒体报道，微软公司联合创始人、多年的前首富盖茨近日在采访中称赞了特斯拉，并提到他购买了一辆保时捷Taycan电动汽车。但很不凑巧的是，当地时间周日就有一辆保时捷Taycan电动汽车在美国佛罗里达州起火，并且还殃及到了车库。从外媒的报道来看，保时捷Taycan的这一起火事故，发生在佛罗里达州的南部，是在晚上起火的，车辆停在一个住宅小区，并未处于行驶过程中。当地人士在社交媒体上公布的图片显示，起火的这辆保时捷Taycan损毁严重，车架部分也有烧毁，车库也有损坏。目前还不清楚保时捷Taycan电动汽车起火的具体原因，保时捷方面也在对这一事故进行调查，但他们表示现在猜测原因还为时尚早。保时捷Taycan电动汽车，是由德国高端电动汽车厂商在去年推出的，12月份开始向消费者交付，首批在美国交付了130辆，周日的这一辆，就是首批130辆中的一辆，保时捷的一名发言人也透露，周日起火，是保时捷Taycan电动汽车首次出现起火的报道。

时间：2020-03-05 关键词：电动汽车保时捷taycan 保时捷电动汽车保时捷taycan电动汽车保时捷taycan起火
电动汽车火热，德国2021年或成全球最大电动汽车生产国

3月5日国际咨询公司麦肯锡最新发布的报告显示，到2024年，德国厂商在全球电动汽车生产量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。该报告指出，未来欧洲将成为电动汽车发展的热点地区。去年欧洲纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量猛增，增长超过44%，达60万辆。报告预计，德国汽车工业将从电动汽车的高速发展中获益。德国制造商生产的电动汽车大幅增长将主要归功于插电式混合动力车。到2021年，德国生产的电动车中至少有一半将是插电式混合动力车。但报告亦提醒，德国在电动汽车充电基础设施方面需要进一步提高。目前该国拥有24000个公共充电桩，排在中国与荷兰之后，名列第三。 “麦肯锡的数据表明，与某些批评家观点相反，德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)向记者分析，德国汽车制造商，特别是大众汽车公司目前已将重点放在电动汽车领域。被称为“全球三大管理咨询公司”之一的麦肯锡总部位于美国纽约，在60多个国家建立了100多家分公司，目前为全球各行业百强企业中的90家提供咨询服务。其每年发布的上述《电动汽车指数》报告对全球电动汽车行业15个最重要国家的产业发展作出评估。此外该报告预计，若以此种增速，德国将有望在2021年以逾170万辆的年产量成为全球最大的电动汽车生产国。

时间：2020-03-06 关键词：电动汽车德国
特斯拉公布中国融资安排美国证券交易委员会可能将展开调查

2月19日消息，据国外媒体报道，分析机构Evercore ISI的分析师表示，电动汽车制造商特斯拉上周公布了其在中国的融资安排，而此次安排可能遭到美国证券交易委员会（SEC）的调查。本月中旬，特斯拉表示，去年12月4日，美国证券交易委员会向其发出了一张传票，要求它提供有关某些财务数据和合同的信息，其中包括该公司的常规融资安排。一份新的监管文件显示，同样在2019年12月4日，美国证券交易委员会结束了对特斯拉在2017年发布的Model 3生产目标是否误导投资者的调查。此前在2018年年中，该金融监管机构曾启动了对Model 3生产数据的调查。自2018年以来，美国司法部也一直在调查特斯拉Model 3的增产是否存在违法犯罪行为。去年12月份，特斯拉提交给监管机构的文件显示，该公司与中资银行达成了一项高达90亿元（约合12.9亿美元）的担保定期贷款协议，以及高达22.5亿元的无担保循环贷款协议。这两笔贷款总计112.5亿元。这份监管文件还显示，借贷方包括中国建设银行、中国农业银行、中国工商银行和上海浦发银行。特斯拉表示，这两笔贷款都将用于该公司位于上海的“3号超级工厂”（Gigafactory 3）。该工厂是该公司在中国建造的第一家制造工厂，也是中国首家由外国汽车制造商全资拥有的电动汽车工厂，同时也是该公司在全球建设的第三家超级工厂。早在去年3月份，特斯拉也曾与中资银行签署了一项为期12个月贷款协议，规模最高达35亿元（约合5.21亿美元），以用于其上海超级工厂的建设。这笔贷款将于2020年3月4日到期。（小狐狸）

时间：2020-03-06 关键词：电动汽车特斯拉
高瓴资本清仓蔚来！曾是第三大股东

2月17日消息，据高瓴资本向美国证券交易委员会(SEC)递交的文件显示，截至2019年12月31日，高瓴资本已不再持有蔚来汽车股份，双方彻底宣告“分手”。此前，高瓴资本一直都是蔚来汽车的主要投资方，高瓴资本曾于2015年在蔚来汽车A轮融资中领头1亿美元，并在C轮及C+继续跟投。至2018年9月12蔚来上市时，高瓴资本持股比例为7.5%，是蔚来汽车第三大股东。据了解，高瓴资本在2019年第二季度曾增持蔚来汽车股份至4193.8286万股，彼时股价一度跌至每股1.19美。直至2019年年底发布第三季度财高于市场预期后，蔚来股价开始反弹，但高瓴第三季度却减持蔚来汽车股份至1336.8900万股，减持幅度达68.12%。至2019年12月31日，高瓴则已经全部清空了蔚来股份。虽然遭遇了高瓴资本清仓，但蔚来汽车最近的两笔融资颇为顺利。 2月6日，蔚来宣布完成累计一亿美元的可转债融资项目，本次投资方为两家亚洲投资基金，数额分别为7000万美元和约3000万美元，且均为“非关联方”，即单纯的财务投资人。 2月14日，蔚来再次宣布融资一亿美元。由此，蔚来迄今在2020年宣布的所有非公开发行可转换债券在全部完成后的融资总额将达到2亿美元。这对于2019年深陷融资危机的蔚来来说，可谓是“雪中送炭”。值得一提的是，蔚来汽车还宣布公司目前仍有若干其他融资项目正在进行，其结果在现阶段仍有一定不确定性，公司会遵循相应法律要求，适时披露重要进展或信息。

时间：2020-03-06 关键词：电动汽车蔚来高瓴
外媒：特斯拉正研发110kWh新电池续航里程将超过640公里

2月20日消息，据国外媒体报道，电动汽车厂商特斯拉近日提高了长续航版Model S和Model X的续航里程，最高达到了390英里（约628公里），并更名为加长续航版。但致力于发展电动汽车、满足消费者需求的特斯拉，还在继续提高电动汽车的续航里程，外媒最新的报道显示，特斯拉正在研发续航里程超过400英里的电动汽车电池。特斯拉研发续航里程超过400英里电池的消息，是援引了解特斯拉电池管理系统的消息人士透露的消息报道的，这一消息人士透露，更新后的特斯拉电池管理系统显示，在新研发的电池方面，他们设定的可用能量值是109kWh。电池的可用值为109kWh千瓦时，一次充满电之后的续航里程就将超过400英里，折合约643.7公里，较特斯拉旗下目前续航里程最长的加长续航版Model S的续航里程至少还要多10英里。事实上，此前已经出现了特斯拉将研发续航里程超过400英里的电动汽车电池的消息，在上月的股东大会上，CEO埃隆·马斯克就曾表示，特斯拉很快将拥有续航里程超过400英里的电动汽车。目前还不清楚特斯拉会在何时推出续航里程超过400英里的电动汽车，但进入了特斯拉电池管理系统的这名消息人士透露，系统中有在某一时点为Model S、Model X、Model 3准备新的电池包的建议，从这一点看，新的电池可能会用于这三款电动汽车，这3款电动汽车，未来可能也会有续航里程更高的版本。对消费者来说，电动汽车拥有更长的续航里程，会减少他们充电的频率，更适于长途驾驶；而对特斯拉来说，在提高续航里程的同时，只要价格在消费者可以接受的范围内，也能增加销量，因而更高的续航里程，对特斯拉和消费者来说都是有利的。

时间：2020-03-09 关键词：电动汽车特斯拉特斯拉电动汽车特斯拉电池
报告：到2030年全球锂离子电池回收市场规模将增至181亿美元

2月18日消息，据国外媒体报道，市场研究机构Markets and Markets发布的最新报告显示，2019年，全球锂离子电池回收市场规模预计为15亿美元；2025年，这一数据预计将增至122亿美元；到2030年，这一数据将增至181亿美元。从2025年到2030年，全球锂离子电池回收市场的年复合增长率为8.2%。从2019年到2024年，亚太地区的锂离子电池回收市场预计将以最高的年复合增长率增长。亚太地区包括中国、日本、印度和其他国家。由于人口增长和工业应用的需要，亚太地区对锂离子电池的需求非常高。为了控制日益严重的污染水平，市场对电动汽车的需求不断增长，这刺激了锂离子电池的消费。电动汽车的普及带动了锂离子电池的需求，因为锂和钴等原材料的可获得性较低，大多数国家和企业都在回收废弃的锂离子电池。由于锂离子电池的自放电率低于其他可充电电池，如Ni-Cad和NiMH，它们提供高的能量和功率密度，因此被用于各种应用，从移动电话、工业设备到电动汽车。锂离子电池自放电率低也是推动其在智能电网和可再生能源存储系统中应用的因素之一。根据最终用途，汽车有望成为锂离子电池回收市场中最大的一个领域，并有望在未来几年引领市场。锂离子电池回收市场的主要参与者包括：Umicore（比利时）、Glencore（瑞士）、Retriev Technologies（美国）、Raw Materials Company（加拿大）、American Zinc Recycling（INMETCO，美国）、Battery Recycling Made Easy（美国）等。特斯拉能在电动汽车行业处于领先地位，在很大程度上取决于该公司的电池，或者更具体地说，取决于它的电池化学成分。在过去几年里，该公司成为了世界上最大的锂离子电池消费者。（小狐狸）

时间：2020-03-09 关键词：锂离子电池电动汽车
深圳地方补贴正式取消 2019年8月7日后上牌的新能源汽车再无补贴

2月18日，深圳市发改委发布了《深圳市2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》，《细则》指出，在深圳市内依法注册登记并符合本政策规定条件的新能源汽车，在获得国家车辆购置补贴后，可按要求申领深圳市车辆购置补贴。查阅之后，雷锋网新智驾对《细则》内容作出以下摘要：一、获得深圳地方新能源补贴的车辆要求享受补贴的车辆须为纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式）和燃料电池汽车。同时，车辆要深圳市范围内的运营里程应当符合有关要求，累计达到2万公里。而私人购买的新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、民航机场场内车辆及市政府规定的其他车辆，不作运营里程要求。二、补贴的标准至于在具体补贴上，根据地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%等有关要求，购置财政补贴标准按以下3种情况执行。 1．2019年1月1日至2019年3月25日上牌的新能源汽车。按照财建〔2018〕18号文中《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》中补贴标准的50%执行。 2．2019年3月26日至2019年6月25日上牌的新能源汽车。按照财建〔2019〕138号文有关要求，过渡期期间：（1）符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照财建〔2018〕18号对应标准0.1倍的50%给予补贴。（2）符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准0.6倍的50%给予补贴。 3．2019年6月26日至2020年12月31日上牌的新能源汽车。（1）2019年6月26日至2019年8月7日上牌的新能源汽车，仅对市公共交通主管部门批准新增或更新的纯电动公交车给予购置补贴。根据财建〔2019〕213号文要求，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的纯电动公交车，按照财建〔2018〕18号对应标准0.1倍的50%给予补贴；符合2019年技术指标要求的纯电动公交车按2018年对应标准0.6倍的50%给予补贴。（2）2019年8月7日以后上牌的新能源汽车不再给予购置补贴。 4. 至于燃料电池汽车补贴标准，待国家政策出台后会再另行制定公布。三、申请方式申请车辆购置补贴的新能源汽车生产企业，注册地在深圳市的，应当向注册地所在区（新区）新能源汽车推广应用牵头部门提交申请；注册地不在深圳市的，应当由其在深圳市设立或委托的销售企业向该企业注册地所在区（新区）新能源汽车推广应用牵头部门提交申请。每个企业每年度原则上不得申请超过两个批次。四、充电设施建设补贴尽管取消了汽车的补贴，但深圳市也积极出台了“补电”的补贴政策。《细则》指出，在深圳市内建设并符合本政策规定条件的新能源汽车充电设施，完成竣工验收后，可按要求申领深圳市充电设施建设补贴。充电设施建设补贴原则上由单一企业申请，且企业注册地在深圳市。建设企业（以充电设施产权归属为准）在深圳市累计建设的充电设施总功率达到8000kW方可申请补贴。同一建设企业首次申领补贴后新增建设总功率达到3000kW的，可再次申请。具体的补贴标准上，按照充电设施装机功率，对直流充电设备给予400元/kW建设补贴；对40kW及以上交流充电设备给予200元/kW建设补贴，40kW以下交流充电设备给予100元/kW建设补贴。总的来说，此次发布的《细则》与2019年8月26日发布的征集意见稿没有太多的出入。取消地方补贴，一方面可以破除地方保护主义，建立较为公平的新能源汽车市场环境。此前由于地方的备案制度，使得外地的新能源车企想要在另一个城市销售，就先要到当地进行备案，准入门槛比较高。另一方面，深圳市政府从“补车”到“补电”的转换，意在提升当地充电便利性，解决用户充电痛点，也有望助推新能源汽车的普及。

时间：2020-03-09 关键词：电动汽车深圳补贴
特斯拉股价持续大涨：周三上涨近7% 突破900美元大关

2月20日消息，据国外媒体报道，截至当地时间周三收盘，特斯拉股价报收于917.42美元，与上一交易日的858.40美元相比，上涨6.88%，创下两周以来最大单日涨幅。如果按照周三的收盘价计算，该公司的市值达到1685.41亿美元。在过去12个月里，特斯拉股价上涨了两倍，远远超过同期标准普尔500指数13%的涨幅。进入2020年以来，特斯拉股价一路飙升。今年以来，该公司的股价累计上涨了120%以上，这主要得益于该公司良好的业绩以及上海工厂的投产。今年2月中旬，特斯拉提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，2019年，特斯拉在中国市场的营收为29.79亿美元，同比增长69.55%。去年，该公司在美国的营收达到126.53亿美元，与2018年的148.72亿美元相比有所下滑。去年10月，该公司宣布，其位于上海的“3号超级工厂”（Gigafactory 3）已开始生产Model 3。此外，据外媒报道，特斯拉同意自宁德时代购买不含钴的磷酸铁锂（LFP）电池，用于在中国生产Model 3。本周二，特斯拉股价上涨7.3%，原因是摩根士丹利和Sanford C. Bernstein都对这家电动汽车制造商的前景表示乐观。本周，摩根士丹利的分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）将特斯拉的目标股价从650美元上调至1200美元，但他重申了对特斯拉股票的“减持”评级。此外，投资银行Piper Sandler分析师亚历山大·波特（Alexander Potter）对特斯拉的前景也持乐观态度，他将特斯拉股价目标从729美元上调至928美元，部分原因在于特斯拉在其能源生产和电池存储业务上有成功的潜力。特斯拉一直在为其太阳能玻璃屋顶团队招聘人手，因为它计划开始在整个加州的一个扩展区域安装该产品。此外，特斯拉还提高了其位于纽约的特斯拉超级工厂的产量，以满足该公司CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）的能源业务目标。上月，由于特斯拉位于中国的上海工厂具有很大的增长潜力，Piper Sandler曾两次上调特斯拉的目标价。除了摩根士丹利和Piper Sandler，伯恩斯坦公司分析师托尼•萨克纳吉（Toni Sacconaghi）也将特斯拉目标价从325美元上调至730美元，并称该公司有潜力在未来20年内将其潜在市场扩大30倍以上。（小狐狸）

时间：2020-03-10 关键词：电动汽车特斯拉特斯拉股价
蔚来与合肥签署框架协议蔚来中国总部项目落户合肥

蔚来与合肥市签署合作框架协议，安徽省及合肥市领导均出席签约现场，根据协议蔚来中国总部项目将落户合肥。 2016年4月6日，蔚来汽车宣布与江淮汽车达成战略合作协议。双方初步确认产销量计划为5万辆/年，蔚来ES8由江淮制造，随后双方联合打造蔚来合肥工厂。蔚来最新交付数据显示，2020年1月蔚来品牌整体交付量达1598台，1月蔚来有效工作日日均交付数达100台，同比提升22.0%。其中智能电动SUV ES6交付1493台，智能电动旗舰SUV ES8交付105台。自2018年6月开始交付以来，全品牌累计交付33511台。 2019年5月，蔚来宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司（“亦庄国投”），签订了框架协议。根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。当时蔚来表示，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。

时间：2020-03-10 关键词：电动汽车蔚来合肥
三星全新固态电池可大幅提升电动汽车续航里程，且不易爆炸

据外媒报道，三星开发出一种固态电池，可以让电动汽车一次充电就能行驶500英里(约800公里)，大大提高了电动汽车电池技术的功率密度。虽然全固态电源组的想法并不新鲜，但三星的研究人员相信他们已经找到了解决电池寿命和稳定性问题的方案。现在大多数商用电动汽车所用的传统锂离子电池，依赖于液态电解质。锂离子从电池的负极，通过电解液，移动到正极。这样可以释放能量，用来驱动汽车的引擎。问题是，目前的电池技术和功率密度存在限制性。这意味着汽车制造商如果想要让电动汽车续航能力更强，就必须打造更大空间以容纳更多电量的电池。在这个过程中，它增加了电池的重量和体积，这对汽车的整体续航里程和性能都会带来坏处。另外，液体电解质还存在一个问题，即安全性。刺破电池袋，电池就很有可能会发生爆炸，而正是三星在推出Galaxy Note 7时付出的惨痛代价。相比之下，所有固态电池都使用固体电解质。这样更安全，因为爆炸的可能性更小，但也带来了新的挑战。通常它们是用锂金属阳极而不是液态电解液制成的，它们很容易在电池阳极上形成针状晶体，这会缩短电池的使用寿命，并对整体安全性产生负面影响。三星高级技术研究所(SAIT)和三星日本研发研究所(SRJ)联合开发的解决方案采用了5微米的银碳(Ag-C)层，解决了结晶的问题。通过该方式可以使阳极变薄，能量密度可以提高到900Wh/L。虽然目前还处于原型阶段，但测试中新电池的体积可能要比传统锂离子电池小50%左右。这可能意味着一辆电动汽车的续航里程将与传统动力汽车相当，但重量和电池组体积却只有后者的一半左右。目前还不清楚这项技术何时能从实验室应用到实际生产中，所以最好不要指望在短时间内在购买的电动汽车的电池看到中这项技术的使用。

时间：2020-03-13 关键词：三星电动汽车固态电池
大众集团探索电动汽车储能的新商机

当电动汽车规模起来后，它的储能量将非常巨大。正如Jost谈到的那样：“到2025年，我们的电动汽车车队将拥有350GWh(3.5亿度电)的储能能力。到2030年底，这个数字将增加到1TWh(10亿度电)。这比世界上所有水力发电站目前产生的能量还要多。我们能保证该部分能量能够被使用和储存，这是一个新的业务领域。” 大众首席战略官 Michael Jost透漏，集团正在探索与电动汽车储能有关的新商机。大众口中的新商机就是V2G——车辆到电网。“电动汽车可在供应过剩时给电池充电，并在风能和太阳能电力不足时将其返回给电网，来稳定电网。” 从本质上讲，与充电相反，V2G技术允许电动汽车将能量发送回电网。这通常会在需求量大的时候发生。理论上讲，它使得未运行状态下的电动汽车，将车载电池闲置的储能通过充电桩输送给电网，可从峰谷差价中获得额外的收益。由此电动汽车从购买之后就可以化身为“会赚钱的汽车”。对于车企、消费者、能源公司，V2G技术似乎可以带来潜在的三赢结果。消费者可以获得报酬;大众汽车可以借此推动电动汽车的销售。而且，对于整车厂而言，它也可以成为一家能源公司;而能源公司可以通过编制外的“储能电站”，解决用电峰谷问题，维稳电力供应。关于大众具体打算怎么部署V2G技术，何时可以将该功能加到大众汽车的电动汽车上，Jost没有做进一步解释。随着电动汽车产业的发展，整车厂在思考车辆与其他的互动，比如V2V(车辆对车辆)，V2L(车辆作为移动电源，对外放电)、V2H(车辆对住宅)以及V2G。在这些互动应用场景中，电动汽车或作为大的“充电宝”，或作为小的“储能站”，对外放电。要支持对外放电的互动功能，整车上面需要配置双向充电器以及相关的软件。双向逆变技术就是关键，也被视为未来OBC标配的功能之一。它不仅使OBC将AC转化为DC，从电网向动力电池充电，同时也可以将电池的DC转化为AC，为其他电动汽车、用电设备、电网进行充电。现在，一些车企在整车上配置或测试双向逆变充放电技术。国内如比亚迪，2015年开始将双向逆变技术应用于旗下纯电动汽车和插混车，提供了220V的输出接口，能在额定的功率范围内接通家用电器。许多国家在加快布局V2G技术。2018年，国家发改委出台《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》，鼓励电动汽车提供储能服务，通过“峰谷”价差让用户获得收益。去年年底发布的《新能源汽车发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)，从政策角度再对V2G技术进行了鼓励。“在加强新能源汽车与电网(V2G)能量互动的同时，采取措施促进新能源汽车与可再生能源高效协同。如鼓励“光储充放”(分布式光伏-储能系统-充放电)多功能综合一体站建设，推动新能源汽车与气象、可再生能源电力预测预报系统信息共享与融合，鼓励地方开展V2G示范应用等。”在德国，日产Leaf已成为第一款获得德国监管部门批准、作为德国电网能源保障的电动汽车。据Everoze和EVConsult在2018年10月发布的报告，全球有50余项V2G试点示范项目，主要集中在美国(16项)、西欧(25项)和日本、韩国和中国香港(共7项)。但是，纵然国家推行，车企布局，V2G技术目前仍然被质疑其可行性。问题之一在于，允许利用固定车辆的储能会增加电池的压力，而电池是车辆最昂贵的部件之一。谁将承担更换电池的费用以及应如何付给车主参加V2G计划的费用呢? 双向充电器将电能反馈回电网时，从DC到AC的转换过程中的转换损耗需要最小化。另外，将电动汽车的储能私自并入电网，对于电网的负荷也是一种负担。它会造成电网无法准确根据需求调控发电量。因此，如何可控充电是重点。这些问题限制V2G技术的实际运营可能性。但是，电动汽车的发展已经促成我们对电气化、互联化看法的改变。一些看上去天方夜谭的技术，短期内无法实现，但长期或许就成为可能了。去年年初出现一则新闻，一辆特斯拉电动汽车行驶途中突然没电了。车主停车后，给4S店打电话求助。最后是一辆比亚迪唐利用自身的V2G技术来给特斯拉救急。特斯拉本身也在研究V2G技术。虽然2016年时马斯克对V2G技术的反应比较冷淡，此后也是专注于家庭储能，但他在2018年表示，对在特斯拉汽车上重新使用车辆到电网技术持开放态度。对于特斯拉而言，家庭储能可能将是它的V2G大计划中的重要一环。特斯拉一直着重推行的名为Powerwall的家用储能电池，起到的作用就是将电能存储下来，用以应对傍晚用电高峰或电网断电。在与屋顶太阳能电池板集成后，它可以在白天充电,在晚上满足家庭用电。光电、风电波动较大，无法直接接入电网，因此一般会被先收入储能站中，再发挥它的价值。除了比亚迪、特斯拉之外，日产、本田等车企也在测试V2G技术。日产Leaf可通过“Leaf-to-Home”双向充电系统，将电动车的多余电量输入至家用或商业电网。电力互动，是整车厂思考着的电动汽车另一层面的互联。

时间：2020-03-23 关键词：太阳能电动汽车风能
为什么选择UPS电源务必先考虑电池？

大家知道如何选择电源吗?不间断电源(UPS)是数据中心中最关键的电源组件之一。然而，UPS 电源配套使用的电池的作用常常被忽略。如果数据中心的市电出现故障，UPS 电源的电池必须立即接管并使用其存储的能量来支持工作负载，直到恢复市电，可以启动柴油发电机或可以将数据中心安全地关闭。因此，UPS 电源的电池对于数据中心而言至关重要，以下重点介绍了为 UPS 电源选择电池技术时要考虑的关键问题。 UPS 电源各种电池的优缺点可靠性和成本是所有数据中心的重要要求。UPS 电源电池是这些优先事项的主要贡献者，因为数据中心管理人员需要节能技术，以确保业务连续性、延长运营寿命和降低总体拥有成本(TCO)。选择 UPS 电源需要探索不同电池技术的优缺点。用户需要选择哪一个会对总体拥有成本(TCO)、能源效率和充电率产生直接影响。传统的铅酸电池占据了 UPS 市场的 90%以上，但人们近年来对锂离子技术的兴趣与日俱增。这是因为锂离子电池具有更小的占地面积和出色的快速充电能力。此外，锂离子电池的维护需求低，使用寿命长。但是，它们还需要专用的充电系统，电池管理以确保安全操作，并且不容易回收。因此，值得考虑的是传统铅酸和锂离子电池的替代品，例如薄极板纯铅(TPPL)电池，该技术可提供与锂离子电池类似的性能优势，并具有比传统玻璃纤维隔板(AGM)电池更高的能源效率。锂离子电池技术的兴起电动汽车市场的增长导致锂离子电池技术的飞速发展。锂离子电池具有较高的充电接受度和快速充电能力。在市电频繁中断的地区，这种功能非常重要。锂离子电池使用电池管理系统(BMS)来控制充电的效率和安全性。充电速度、能源效率和电池寿命都是锂离子电池吸引 UPS 电源应用的因素。由于电池管理系统(BMS)的内置诊断功能，这些电池的维护需求很低。锂离子电池在 25℃时有 15 到 20 年的设计寿命，但是几乎没有经过实践检验。锂离子电池比铅酸电池体积小，而且重量也轻。这使数据中心可以从其 UPS 电源中恢复占地面积，并将其用于数据中心设备。薄极板纯铅(TPPL)电池替代方案薄极板纯铅(TPPL)电池是铅酸电池的一种高级形式，具有优于玻璃纤维隔板(AGM)电池的优势。首先，薄极板纯铅(TPPL)电池电池具有很好的快速充电能力。根据所使用的充电电流和电压参数，它们可以在 2 个半小时内充满电。玻璃纤维隔板(AGM)电池的基准寿命为 5 到 6 年，而薄极板纯铅(TPPL)电池的设计寿命超过 12 年。尽管薄极板纯铅(TPPL)电池技术锂离子电池那么紧凑，但高能量密度的解决方案是可行的。电池安全、回收和总拥有成本的考虑快速充电、低维护成本和长使用寿命是选择 UPS 电池的重要因素。但是其他因素也不容忽视。 •安全运输锂离子电池的运输限制不适用于铅酸技术。薄极板纯铅(TPPL)电池被批准为非危险货物，可以不受限制地通过陆、海和空运输。但是，UN3480 类锂离子电池必须以部分充电状态(PSoC)装运。他们必须遵守包装规定，并且仅限于专门的货运航空公司。 •回收利用铅酸电池已经建立了商业回收途径。95%的电池是可回收的，并且具有固有的使用寿命终止价值。锂离子电池可以 100%回收，但缺乏商业回收途径。根据化学性质，最终用户可能必须在使用寿命结束时为电池处置支付费用。随着锂离子市场的持续增长，这肯定会在未来改变。 •总拥有成本(TCO) 最终，总拥有成本(TCO)是使用其电池技术选择 UPS 电源的主要动力。初始投资、维护和运营成本以及使用寿命都在确定总拥有成本(TCO)方面发挥着重要作用。锂离子电池价格更昂贵，但其设计寿命更长，这尚未在实践中得到证明。锂离子电池和铅酸电池具有不同的充电特性。安装锂离子电池的 UPS 电源解决方案需要新的充电基础设施，从而增加了初始投资。另一方面，薄极板纯铅(TPPL)电池使用与标准铅酸电池相同的充电架构。结论锂离子技术在电动汽车应用中的发展为数据中心等其他行业创造了机会。传统的铅酸电池、薄极板纯铅(TPPL)电池和锂离子电池都有各自的优缺点。为数据中心选择 UPS 的用户应在选择 UPS 解决方案之前牢记每种电池类型的优缺点。每个应用程序都有其独特的要求，并且数据中心已得到很好的建议，可以针对其应用场景寻求专家意见。以上就是选择UPS电源务必先考虑电池的原因，这样才能保证设计的正确性。

时间：2020-03-27 关键词：电池锂离子电池电动汽车
新型碳化硅基片提升功率器件解析

大家可能都听说过SiC，那么知道他在汽车上的作用吗?对电动汽车，电信和工业应用中技术的不断增长的需求促使Soitec和Applied Materials共同制定了用于功率器件的下一代碳化硅(SiC)基板的联合开发计划。该计划旨在提供技术和产品，以改善用于下一代电动汽车的SiC器件的性能和可用性。 “我们期待与Soitec紧密合作，为碳化硅技术创造材料工程创新，”应用材料新市场和联盟高级副总裁Steve Ghanayem说。使用功率器件进行设计的OEM厂商当然希望获得他们能获得的最高效的产品，而使III-V半导体(包括SiC)代替硅时，可能会提高效率。SiC可以显着减少功率损耗，并可以提高功率密度、电压、温度和频率，同时减少散热。SiC还具有约3倍的禁带宽，并且在相同的击穿电压下，漂移区的距离可以减小到十分之一。 “高压SiC器件将快速切换和低损耗完美地结合在一起，为应用程序用户提供了前所未有的灵活性，可以选择中压和高压功率转换的拓扑。”Soitec复合业务部门总经理奥利维尔·博宁(Olivier Bonnin)说。但是有一些因素阻碍了向碳化硅基片的快速过渡。 “需要更高质量的SiC材料来提高产量(降低缺陷密度)和可靠性。需要提高晶片的平面度以适应大批量铸造中的工艺并降低工艺成本。”电动汽车的未来将基于从半导体材料和基板层面开始的技术创新。过去一年中，对SiC基半导体材料的需求一直在增长。 Bonnin引用了Yole Developpement的统计数据，SiC功率器件市场将从今天的5.6亿美元增长到2024年的20亿美元，复合年增长率为28%。博宁说：“碳化硅很可能成为未来十年的首选材料。”应用材料公司技术开发计划的目标是，在Soitec专有的Smart Cut技术的基础上，在2020年下半年创建SiC工程衬底的样品。 Smart Cut技术目前用于制造绝缘体上硅(SOI)产品，该产品已被芯片制造商广泛采用。 Bonnin说：“ Soitec的技术旨在通过在特定的接收器上层转移最优质的SiC材料并多次回收SiC材料来解决这些挑战。” “ Smart Cut是我们的晶圆键合和分层技术。本质上，这是一种将单个高质量SiC晶片变成多个高质量SiC晶片的方法。它是通过从高质量的供体衬底上去除非常薄的晶体材料层并将其粘合到成本/质量较低的晶圆上来实现的。这导致可以在其上构建半导体器件的具有高质量表面的多个晶片。我们相信，我们的Smart Cut技术适用于SiC，可以在基板和器件级别上显着改善质量，性能和成本(图1)。” Olivier说。每个芯片的开关损耗和传导损耗将显着降低，但是在高功率密度的情况下，芯片面积将进一步减小，而功率密度将不得不应对有效的热管理。SiC功率二极管是最早进入市场的宽禁带(WBG)器件之一，已广泛渗透到特定领域，包括PV转换器和电机驱动器。这些器件可立即提高效率，提高电压并提高热性能。这种材料的固有性能带来了以下好处：SiC的室温导热率超过300W / mK。 “我们的技术将利用SiC材料的特性，并借助某些特定的层工程技术，将其优势推向新的器件挑战。” Bonnin说。温度系数和开关频率是电动汽车设计中的基本要素。与合作伙伴Si相比，其在高温下的稳定性以及在更高开关频率下的可操作性，使系统的尺寸和重量得以减小，因为组件以较低的外形尺寸取代了笨重的磁性组件。电气方面的挑战将解决开关模式下的电流泄漏问题，该问题可能导致过电压和明显的振荡。由于用于控制功率模块附近电流的电路布局，可以避免这些问题。另一个问题与交流电和大地之间的电容耦合有关：这种耦合在产生大量电磁干扰时变得至关重要。同样，在这种情况下，电源模块的智能设计可以帮助减少这种影响。成本显然是要考虑的因素：最大的挑战是SiC器件的广泛采用。电气特性说明了它们如何能够显着降低系统成本，但最重要的是真正提高了整体效率。 SiC器件将通过新的封装技术改变应用程序。以上就是SiC器件的相关解析，希望能给大家帮助。

时间：2020-03-30 关键词： soitec 电动汽车宽禁带
太阳能与电动汽车充电系统的应用与布局解析

在科技高度发展的今天，各种交通工具还有人们的日常生活出行都需要能源，这就促使人们不断研究新的能源，这其中就有燃料电池。众所周知，印度政府在全国推行交通工具电动化，积极推广电动汽车，电子产业看好本土电动汽车的研制活动。大型OEM厂商正在研发电动汽车，同时电动汽车生态系统也在平稳的建设中，老牌企业以及各种初创公司在电动汽车充电器、充电站以及软件和云计算服务开发方面开始发力，且初见成效。但是，电子系统还有很多改进机会。本文将以印度的交通电动化趋势为例, 探讨太阳能与电动汽车充电系统的应用与布局。在BIS、ARAI、EESL等机构组织帮助下，印度政府已经发布了充电站技术规范;部分原有规范如AC-001和DC-001的充电器已经开发出来，并部署在了选定位置的充电站。最新指引要求充电站必须配备多种标准充电器，即CCS AC 2型和CHADEMO连接器，以及较低功率的AC和DC-001充电器。但是，这些系统的电源完全依赖于电网，在大城市和半城镇化地区，充电站场地选址是一个难题，电网是否为电动汽车预留了负载的问题依然存在。这些问题可太阳能发电来解决。太阳能发储电不仅可以补充电网供电能力，还可以在全国各地安装，即使不连接电网也可以给电动汽车充电。幸运的是，印度的太阳能推广很成功，地理位置让印度拥有丰富的太阳能。考虑其至少20-25年的使用寿命，太阳能充电站一次性安装费和资金投入比较合理，性价比高，在几年内就能获得投资回报。在投入使用后，电站的电源几乎是免费供给。下面介绍一个利用太阳能发储电给电动汽车充电的可行方案，将会涉及太阳能发储电方法、分布式电池管理、功率转换、通信连接，以及开发一个可扩展的模块化太阳能电动汽车充电站所需的基本模块。下图是一个典型的电动汽车太阳能充电站功能示意图。用户终端主要显示终端用户所能看到的功能，负责信息交换和人机交互，组件通常包括TFT触屏和用于身份验证或付款的NFC读卡设备，为实现更高级的功能，或许还有蓝牙接口。充电连接器支持不同的充电标准：小型电车和电动三轮车用AC慢充、电动汽车AC和DC快充。在开始充电前，用户必须验证身份，设置充电偏好。较复杂的功能是在后台进行的，中央控制器和其它模块负责监控后台运行。电流和电源管理：充电系统有3个电源。首先是太阳能光伏板。本文不讨论太阳能板面积测算，通常情况下，充电站功率至少要几千瓦。在额定光照度条件下，太阳能板正常发电量约150W /平方米。太阳能板将电能送入MPPT模块，这是一个能效极高的DC-DC转换器，内部运行最大功率点跟踪算法，转换效率超过98%。这些转换器通常是多相交错的降压或降压-升压转换器，输入端和输出端的工作电压都在几百伏。电气隔离可能不是强制要求，但出于法规和安全考虑，大多数转换器都是电气隔离的。输出端连接公共直流母线，为下游负载供电。控制可以采用模拟、纯数字或模数混合方法。第二个电源是电网。因为本充电站是设计目的是最大程度地利用太阳能，所以电网充电是备选电源。不过，有些地区电网是间歇性供电，还有些地区因为光照不足，太阳能板无法全年发电，电网必须在某些季节补充太阳能发电。本充电系统本质上是一个太阳能储电设备，在用电高峰时段可以通过双向并网逆变器补充电网供电能力，起到发电厂的作用。有了合理的净电量结算政策，太阳能发电厂或自备电厂就可以合法地向电网回送电力，因此，这是一个“一站两用”的解决方案。第三个电源是储电站。当下的趋势是使用锂电池建站，因为锂电池使用寿命长，非常适合快充，放电深度和能量密度极高。为节省占地成本，电池可以安装在地下。这些锂电池组通过混联和串联的方式连接在一起，最后连到一个兼具监控功能的接线盒端接单元。每个电池都有一个数据端口，通常是CAN或RS485，通过菊花链方法将这些电池连在一起，最后连到接线盒，以便端接单元显示每个电池、电池串或整个电池库的运行状况。本质上，这是一个数据集中器和一个开关单元，控制电池组电路的输入输出状态。另外，接线盒与中央控制器通信，以决定电池的充放电操作。下图所示是电源系统架构。这是一个可扩展的模块化系统，模块通常是可扩展的，每个模块是3-5kW，配有通信总线，通常是CAN或MODBUS/RS485。中央控制器可随时根据功能需求配置模块，例如：充电管理、负载管理、诊断检查。在控制器内有一个开通模块，用于监控用电情况，基本参数包括用电量kWh、储电量kWh和发电量/输出电量kWh。控制器还可以与行业标准电表通信，实现计费和费率设置。主要的电源管理模块：DC-DC转换器模块连接DC母线。根据充电桩所连接车辆的类型和车辆BMS的电压和电流要求，中央控制器通过通信总线配置DC-DC转换器。该方案通常用于DC快速充电，并且可以串联多个DC-DC转换器模块，满足充电负载需求。DC-AC逆变器也连接在同一DC母线上，用于给只能接受AC充电或普通慢充车辆充电。双向逆变器有两个用途：为直流母线供电，满足用电需求;在充电站闲时向电网回送电能，或在电网用电高峰时段补充电网供电能力。下面是当今任何功率转换模块都需达到的关键能效指标： 1)能效极高：现在端到端实际能效高于 95% 2)功率密度极高：因为物业成本较高，系统尺寸变得越来越小利用硅技术的发展进步，可以满足上述两点要求。宽带隙半导体材料，尤其是碳化硅器件，具有很高的开关频率，更高的结温和能效。此外，硅技术的进步让无源元件(如磁性元件和电容器)的尺寸变得更小。更好的磁性材料还让小功率、低损耗设计有更高的输出功率。主中央控制器是充电站的大脑，负责充电前的用户/预约用户身份验证和人机交互等全部功能，组件包括高性能处理器、通信连接技术和传感器。主要功能如下 1)用户ID验证和支付：这是用户在充电站看到最多的功能，可以通过智能卡、OTP、NFC手机甚至蓝牙完成用户验证和支付。这些子系统均由板载MPU/MCU控制。 2)电源管理：这是充电站最重要的但用户看不到的组件。系统控制器连续监视电能供需关系，然后，根据情况选择充电模式：纯太阳能充电，太阳能与储能混合充电，或者电网辅助太阳能充电。可能存在电能供给过剩或用电需求过高的情况，系统控制器应该具备一定的智能，根据供需关系，通过更改上述各种电源块的设置，改变输电通道。 3)通信连接：目前，为了实现远程监控，充电站和充电桩都需要连接到云端，与CMS(中央管理系统)定期通信会话，报告交易、参数、诊断和操作数据，接收来自CMS的操作命令和设置。因此，该方案提供了3G/4G、Wi-Fi、以太网等无线和有线多种连接技术，甚至还在远程监控中使用了LoRa技术。 4)保护、诊断和故障报告：为了预防故障，系统保护机制反应非常快，可以防护电涌或雷击等外部事件;意外误操作或故意不正确操作/滥用等操作问题;或者短路、过热或过压/过流等电路内部问题。为了保持较低的运营成本并最大程度地减少停机时间，系统能够自动报告可能不时出现的问题。模块化构造可以现场显示需要更换的故障电路，因此，维修技术人员可以提前备好配件。本文简要介绍了如何部署电动汽车太阳能充电系统。客户可以在意法半导体的印度诺伊达开发中心体验可行的功能原型和各种子模块，开发中心可根据OEM客户需求定制设计。电动车和电动汽车充电设施是开发中心的主要研究方向，在如何提高上述功能模块的性能方面进行了大量的研究，可为客户提供开发电动汽车充电站所需的全部半导体元器件，以及大量的参考设计，以缩短产品上市时间。虽然有了燃料电池，但是现在的技术还不足以保证人类所有的运转，这就需要我们保护能源，从自己做起，从身边的点滴做起，节约能源，是我们人类每一个人应尽的责任。

时间：2020-04-03 关键词：太阳能电动汽车意法半导体
电动汽车的电池寿命影响因素

什么会影响电动汽车的使用寿命呢?德州仪器(TI)创建了一种新设备，可以对三到六个电池进行高精度测量。电动汽车(EV)通常依赖于多个电池，必须对其进行平衡才能实现最大的电池效率。TI的新部分对于电动汽车的电池管理系统至关重要。电动汽车的性能仅优于配备内燃机的传统汽车。电动机的特点是效率更高，并具有出色的性能。这些电动机通过彻底消除噪声水平和污染排放，也可以大大简化车辆的机械设计。电动汽车也有缺点，但是其中许多与电池和电池管理直接相关。它们包括范围限制和长充电时间，这归因于电能存储系统中当前使用的技术。电动汽车和混合动力(HEV)车辆产生的电流和电压值非常高，还必须遵守最严格的安全标准，以确保车辆上电子部件的任何故障或损坏都不会造成任何危险。车辆的乘员。新电动车的主要特点之一是可以很容易地从外部电源充电。这使它们与混合动力电动汽车区分开来，后者将内燃机和电池集成在一起，但无法连接到电源。电动汽车有两种基本类型：全电动汽车(AEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)。 AEV仅靠电力运行，并由一台或多台电动机控制，并且完全依靠正确充电的电池供电。它们不消耗燃料，也不产生废气排放。它们包括电池电动汽车(BEV)和燃料电池电动汽车(FCEV)。除了从电网充电外，这两种类型均通过再生制动部分加载，再生制动会吸收制动过程中正常损耗的部分能量(或使用其他来源)。德州仪器(TI)电动汽车/ HEV电池汽车产品业务开发和功能安全总监Ivo Marocco表示：“今天，我认为阳光是可用于为这些车辆的系统充电的最有效的能源。”电动汽车制造商选择针对耐用性而非高比能量进行优化的电池;这些电池比消费电子产品中使用的电池更大，更重。锂离子电池在电动汽车中的使用正在推动行业研究如何延长其使用寿命，与此同时，专家已开始分析故障和自然退化的原因。尽管如此，它们仍然是电动汽车存储的主要选择。Ivo说：“它们以最小的重量和空间提供了最高的能量密度。”锂离子电池在投放市场之前需要进行几年的理论和实验研究，但这并不意味着没有进一步研究的理由。研究人员正在解决提高功率密度，耐用性，成本，充电时间和安全性方面的挑战。装料量的管理将通过快速有效的热交换系统提高热管理效率，避免爆炸或变形。由于制造商致力于在不断增长的电动和混合动力汽车市场中提高市场份额，因此该技术的快速采用是汽车领域前所未有的设计活动的基础。性能监控是锂离子应用成功的关键：除了将能量积累计算为一种工作指标外，该功能还保证了较长的电池寿命，避免了可能损坏电池的情况。 BMS管理可充电电池(单个电池或整个电池组)，以通过确定安全操作区域(即电池组以及单个电池确保最佳技术性能和耐用性的安全区域)来保护存储系统。BMS是一个用于完全控制电动汽车电池组的系统，具有电池单元阵列管理以及所有诊断和安全功能，用于管理车辆上的高压和电池程序平衡。用于锂离子技术的BMS系统的另一个重要功能是电池单元的平衡，这可以弥补它们之间的任何细微差异，从而优化电池组的使用寿命。 “电池管理系统的目标是准确测量背部电池的电压，然后可靠地报告它们。”从本质上讲，这就是这类车辆的电池管理系统需要完成的两个主要任务。”Ivo说。BMS还负责监视电池的运行状况，以确保在一定的电压和温度范围内运行。它还以双重目的执行估计充电状态(SOC充电状态)的任务，以提供有关充电系统和使用存储的能量的设备可用的充电信息，并能够执行平衡。另外，BMS执行电池健康状态的评估(SOH健康状态)，以确定电池内部电池的剩余寿命。德州仪器(TI)BQ79606A-Q1可同时对三到六个电池单元进行高精度测量。该设备可以支持汽车应用电池组中的大型电池堆配置。BQ79606A-Q1提供一个用于电池单元输入的delta-sigma ADC转换器，可以同时测量电池电压。电池组利用电池的电势并将信号传输到BMS系统的数据采集部分。 “该设备要做的一件事就是对齐同步并进行调整，因此有可能延迟ADC转换的开始并对齐所有单元，以便电压测量是同步的。”Ivo说。新设备包括用于通过6 NTC进行温度验证的其他辅助采集系统，以及用于对设备进行安全检查的内部指南。还包括ADC模具温度测量，以提供温度校正，以在扩展的温度范围内实现高精度结果。BQ79606EVM板允许评估BQ79606A-Q1的性能。设计上的主要挑战是高电压风险和BMS数据采集电路的热插拔功能，在这种情况下，可能还需要测量串联连接的电池的数百个电势。电池单元的布置特别重要，因为尺寸，重量以及最重要的是成本不仅对车辆维护有影响，而且对相关市场也有影响。模块中组织的解决方案有助于分配权重，并提供实用性和易于管理性。考虑到模块的尺寸与布线的成本和复杂性成比例，必须对其进行专门研究。模块化电池组可以包括微处理器以控制数据采集过程以及可靠的通信接口。以上就是新能源汽车的使用寿命的决定性因素，希望能给大家帮助。

时间：2020-04-03 关键词：德州仪器电池电动汽车
AURIX™（TC3xx）单片机获得最高汽车安全完整性等级（ASIL D）认证

汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。车体汽车电子控制装置，包括发动机控制系统、底盘控制系统和车身电子控制系统(车身电子ECU)。汽车电子最重要的作用是提高汽车的安全性、舒适性、经济性和娱乐性。用传感器、微处理器MPU、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成的电控系统。随着电动汽车、高级驾驶辅助系统和联网驾驶的兴起，汽车对功能安全的电气电子系统的需求也在不断增长。英飞凌科技股份公司(FSE: IFX / OTCQX: IFNNY)日前达成一个重要里程碑：其第二代AURIX™(TC3xx)单片机成为世界首款依据最新版ISO 26262标准获得最高汽车安全完整性等级(ASIL D)认证的嵌入式安全控制器。该标准针对汽车安全关键性系统的开发和生产提出了一种具有全球约束力的认证程序。2018年12月，该标准的现行版本取代了2011年的最初版。认证证书由SGS TUEV Saar颁发。英飞凌副总裁兼车用单片机总经理Peter Schaefer表示：“这一认证巩固了我们在汽车安全领域的领先地位。我们在新版ISO 26262出台之前就已确定第二代AURIX单片机的安全架构，但它仍然满足ASIL D安全控制器的所有要求。之所以能做到这一点，是因为我们采取了整体安全模式来打造出复杂而稳健的架构。因此，第二代AURIX单片机可为实现自动驾驶提供必要的安全性和可信度。” 英飞凌现已面向分销市场中的广大客户和广泛应用销售AURIX TC3xx系列产品。为了方便客户的成功部署，公司可提供全面的硬件和软件支持。除了入门套件和评估板外，还提供一系列应用套件。英飞凌可免费提供软件开发和测试工具包AURIX Development Studio。通过AURIX论坛，开发人员可以互相讨论问题。除了汽车领域，该产品系列还被越来越多地用在其它安全关键型应用中，如商用车和机器人等。因此，英飞凌下一步计划是获得IEC 61508的认证。IEC 61508属于跨行业的基本功能安全标准，也是特定应用标准的基础。AURIX系列在安全相关应用中一直非常成功。领先的自动驾驶计算平台采用AURIX作为其安全主控制器。此外，该系列单片机还可用在雷达系统中处理传感器数据，以及用于发动机和传动控制、制动、安全气囊和转向系统、中央网关、域控制器、混合动力汽车和电动汽车等许多其他应用。 AURIX TC3xx器件拥有最多6个处理器内核，每个内核具有300 MHz的时钟频率。最多有四个处理器可拥有附加的锁步内核。凭借大约3000个DMIPS，AURIX为支持安全微控制器获得ASIL D认证的功能安全计算能力树立了标杆。其他配置包括安全的内部通信总线和分布式内存保护系统。而且，AURIX允许集成不同来源的、具有不同安全级别的软件。这使得许多操作系统和应用(如转向、制动、安全气囊和驾驶员辅助系统)能被托管到同一平台上。

时间：2020-04-03 关键词：汽车电子电动汽车高级驾驶辅助系统联网驾驶
电动汽车如何提高电量？

生活中处处可见电动汽车?那么应该如何提高电动车的电量呢?电动汽车不用摇号，没有限号时间，就是需要充电，有的人们不会接受这些问题，我们一起看看电动汽车充电速度是由哪些因素来控制呢?动力电池的充电速度由动力电池本身使用的电极材料、充电桩充电功率、动力电池温度三点决定。石墨烯电池具备超快速充电的能力，但石墨烯的量产依旧是难题。电动汽车在国家政策的推动下开始加速发展，而对于刚刚接触纯电动汽车的消费者而言，最为关心的还是充电时间和续航里程的问题。但在目前的技术水平下，充电时间与续航里程往往难以兼得，因此在动力电池的发展过程中出现了两种不同的性能取向，一种更加专注于增加增加动力电池的能量密度，从而增加续航里程;而另一种则更加专注于改善动力电池的充电性能，以缩短电动汽车的充电时间。对于国内电动汽车的发展现状而言，充电桩的布局大多集中在市区当中，大多数消费者选择电动汽车主要也是作为上下班的代步工具，因此可能更多的电动车消费者对于充电速度有着更高的期待，而续航里程基本能够满足使用需求。那么，当下影响动力电池充电速度的因素有哪些?又有没有哪些黑科技能够让动力电池具备极快的充电速度呢? 影响动力电池充电速度的因素有哪些? 1.由动力电池本身使用的电极材料决定：要说影响动力电池充电速度的因素，动力电池本身所使用的材料起到了至关重要的作用。充电时，锂离子需要加速瞬时嵌入到负极，这对动力电池负极快速接收锂离子的能力有着很大的挑战。因此，若要想提高动力电池的充电速度，其电池电极材料的应用成为了关键。动力电池具备更高的充电速率，就意味着电极材质较为活跃，日常使用当中、特别是充电过程当中可能会带来更多的不稳定性以及更大的发热量。因此，通过改善电极材质达到提升充电速率的方式，会导致动力电池成本的直线上升。 2.由充电桩充电功率决定：既然充电是一个充电桩与电动汽车交互的行为，那么充电桩也会影响充电速度的快慢。因不同运营商的充电桩，能够输出的充电功率也不同。在动力电池能够兼容的情况下，更高的充电功率能够直接影响充电速度。例如保时捷在近期发布的800V超快速充电技术，其能够在20分钟的充电时间下获得400公里的续航里程，而其充电速度快的主要原因，就是在于其采用了相比目前快速充电系统高出一倍的充电功率。但更高功率的充电桩将会在短时间内消耗大量电网资源，大面积的应用也会对电网造成巨大负荷。 3.由动力电池温度决定：动力电池的充电、放电，实质上是一种可逆的化学反应，而化学反应在不同的环境温度下会呈现出不同的反应速度。动力电池低于理想使用温度时，低温会降低电极的活跃性，导致充电速度降低;而高于动力电池使用温度时，电极会过于活跃产生诸多不稳定的因素，存在一定风险。目前，市面上已经有一部分电动汽车具备动力电池加热及制冷系统，能够在低温或高温环境当中保证稳定的充电速度。想要实现动力电池快速充电有哪些新的方向? 目前提升动力电池充电速度的主要方向依然在使用新型电极材料上，若仅仅提升充电功率而电池无法获得如此之快的转化速度，也就将前期发展电动汽车产业的宝贵资源，白白浪费在了建设用不了的充电桩当中。那么目前都有哪些新型的电极材料，能够有效提升动力电池的充电速度呢? 1.钛铌氧化物负极材料：钛铌氧化物是基于钛酸锂的基础上研发而来的，主要优势在于相对于钛酸锂理论容量175mAh/g，钛铌氧化物的理论容量在280mAh/g左右。去年10月，东芝宣布成功研发新一代车用锂离子电池，有望在2019年商用。该电池正是采用了钛铌氧化物材料，相对目前三元、磷酸铁锂等技术，其实现了颠覆性进步。新电池具备能量密度高、充电效率快等优点，只需充电6分钟就能达到90%的电量，可行驶320公里。目前锂电池平均需30分钟才能充至80%电量。 2.石墨烯负极材料：石墨烯在锂电池的应用中，主要做负极活性材料和导电添加剂，可以大幅改善导电情况，降低内阻，提升放电及充电速率，容量更高。近期，三星发布了一则报告称，目前已研发出了基于石墨烯材料的新电池技术，基于石墨烯材质所造的电池将会比目前市面上的普通电池高出45%的容量，能够在提高容量的同时拥有比标准充电速度快5倍的充电速度。但目前的科技水平，在石墨烯的提取过程中仍然存在着很多难题，并无法实现量产，提炼的过程当中也可能带来很大的环境污染问题。因此，石墨烯动力电池若要实现应用还有很长的路要走。以上就是电动汽车提高电量的方法，希望能给大家帮助。

时间：2020-04-04 关键词：电池电动汽车充电速度
电动汽车电池保养技术

纯电动汽车都会有电池，那么应该如何保养呢?这几年，纯电动汽车已经悄然进入了大家的生活，并改变着我们的生活方式，基于环保、节能、成本等方面的考虑，很多人都开始考虑选购电动汽车。但是电动汽车是通过电机带动的，相比于传统的汽车，电动汽车主要的差别在于驱动电机、调速控制器、电载充电器和动力电池。而且电动汽车需要超快充电站，蓄电发动。因此包括车辆的配件、发动方式等保养，也与传统汽车有很大的区别。每次电池充电放电，电池存储电力的能力就会降低一点儿。这些都对电池的性能提出了更高的要求，日常保养有显得尤为重要了，今天给大家支个招，聊聊电动汽车电池的保养注意事项。 1、电动汽车的充电时间多长为宜，充电器应当如何保养? 在充电的过程中，时间的把握很重要，充电时间的长短，有的车主并不以为意，但久而久之，就会影响到电池的使用寿命。合适的充电时间要根据自己汽车的实际剩余电量决定。如果电压表盘的指针已经在“L”的位置了，或者说车主本身已经感觉到汽车的电快要用完了，这时候慢充8-10个小时是没有问题的，最好是充到充电器变灯为止;如果汽车的电还没用完，充电时长不应超过8个小时。 2、什么时候充电最佳? 车主用车的时候，可以留意汽车用电的情况，然后估算自己应该什么时候为汽车充电，以及隔多长时间充一次电。电池的用量可以通过电压表盘来显示，当指针从“H”降到“L”附近时，就意味着我们要为汽车充电了。而且使用电动汽车的时间越长，车主也能掌握自己的汽车可以跑多少公里，但要注意的是，尽量不要用到没电位置，因为到了差不多的公里数，汽车就很明显的动力下降，再勉强行驶，会大幅度的降低电池寿命。一般来说，电动车每天都要充电，让电池浅循环，这样可以延长它的使用寿命。因此，定期对电池来一次完全放电和完全充电，也是很有必要性的，因为这样可以让电池更加耐用。 3、电池充电之后是否需要拔开插头? 电动汽车的电池是不能带电运行的，要修理充电部件的时候，必须要先拔开电源插头。 4、电池应该如何存放? 电池存放的时候，每个月都要为它充一次电，远离亏电的状态。当然也不应该把电池放在阳光下暴晒，任何电池都不可以，否则极板老化，电池就没用了。 5、电池故障的检查和解决方法通常，电池的损坏会直接导致汽车无法正常启动，这时，我们可以利用导线，并联上另外一台电源充足的汽车，让它来为我们的汽车提供电源。用一条跨接导线，连接着两个电池的正极，再用另一条跨接导线，连接电池的负极和没电的车的电池负极。接着，供电的车先启动，大概一两分钟之后再启动亏电的车，让两车的发动机先空转3分钟左右，然后把导线拆了。电动汽车最主要和最值得我们注意的就是电池部分，因为电池就是全车的核心所在。无论在使用、充电、维修时，都应该按照以上所说的多加注意，正确使用电动汽车，才可以安全又环保。以上就是纯电动汽车的电池的保养方法，希望能给大家帮助。

时间：2020-04-04 关键词：电池电动汽车保养
氟离子电池室温充放电技术

什么是氟离子电池?它有什么要点?由于氟离子电池比现有的电池技术拥有更高的能量密度，同时对环境更加友好，而被视为下一代电池的有力竞争者。但氟离子电池过高的温度要求让其难以运用到日常的电子产品中。近日，本田研究所有加州理工学院、美国宇航局喷气推进实验室(JPL)研究人员合作在氟离子電池(fluoride-based battery，FIB)上获得突破，造出新的氟离子电池，并在常温条件下实现了充放电循环。这一成果发表在了 12 月 7 日的 Science 期刊上。目前常见的基于锂或金属氢化物的电池通常会受到电极固有特性的限制，而氟的原子质量较低，因此基于氟元素的电池的能量密度非常高。研究的共同作者、2005 年诺贝尔化学奖得主 Robert Grubbs 指出，氟离子电池在理论上的能量密度能比锂离子电池高出 10 倍，充满电后的使用时长可超过锂电池 8 倍。但缺点在于氟化物具有较高的腐蚀性，同时也容易过度活跃。同样参与了这一研究、本田研究所首席科学家 Christopher Brooks 表示，氟离子电池较目前使用的锂离子电池还有一个优势在于，锂离子电池在过热情况下存在起火等风险，而氟离子电池则没有这种担忧。而且，提取锂和钴的过程对环境造成的危害较大，而生产氟离子电池对环境的影响要小得多。这样看来，氟离子电池的优势非常明显，但缺点在于其对温度的要求非常高。现阶段，固态氟离子电池需要在 150 摄氏度以上的高温下才可导电。而在现有的技术下造出的液态电解质的氟离子电池也难以在常温条件下保持良好的充放电循环。为了解决这一问题，研究人员将干燥的四烷基铵氟化物盐溶解在有机氟化醚溶剂中制成新的电解液，称为 bis(2,2,2-trifluoroethyl)ether(简称 BTFE)，有助于氟离子在电池内部来回穿梭，以此开发出了一种新的氟化物电池。实验表明，利用这种方法制成的电池可在常温下实现可逆的电化学循环。目前研究人员还在电极方面作出努力，以做出符合导电要求和具有较长使用寿命的电池。在未来，氟离子电池将有望为电动汽车提供动力，同时其他的电子产品也有望用上氟离子电池而拥有更长的续航时间。以上就是氟离子电池的技术解析，希望能给大家帮助。

时间：2020-04-05 关键词：电动汽车室温氟离子电池
电动汽车动力电池组成有哪些？

电动汽车大家都知道，那么知道电动汽车动力电池吗本文主要讲了有关电动汽车动力电池的简介、功能、组成以及基本的分类等内容，下面就随小编来看看吧。一、电动汽车电池简介电动汽车电池分两大类，蓄电池和燃料电池。蓄电池适用于纯电动汽车，包括铅酸蓄电池、镍基电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池。燃料电池专用于燃料电池电动汽车，包括碱性燃料电池(AFC)、磷酸燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC )、固体氧化物燃料电池(SOFC)、质子交换膜燃料电池(PEMFC )、直接甲醇燃料电池(DMFC )。二、电动汽车电池功能随着电动汽车的种类不同而略有差异。在仅装备蓄电池的纯电动汽车中，蓄电池的作用是汽车驱动系统的惟一动力源。而在装备传统发动机(或燃料电池)与蓄电池的混合动力汽车中，蓄电池既可扮演汽车驱动系统主要动力源的角色，也可充当辅助动力源的角色。可见在低速和启动时，蓄电池扮演的是汽车驱动系统主要动力源的角色;在全负荷加速时，充当的是辅助动力源的角色;在正常行驶或减速、制动时充当的是储存能量的角色。三、电动汽车电池组成燃料电池由阳极、阴极、电解质和隔膜构成。燃料在阳极氧化，氧化剂在阴极还原。如果在阳极(即外电路的负极，也可称燃料极)上连续供给气态燃料(氢气)，而在阴极(即外电路的正极，也可称空气极)上连续供给氧气(或空气)，就可以在电极上连续发生电化学反应，并产生电流。由此可见，燃料电池与常规电池不同，它的燃料和氧化剂不是储存在电池内，而是储存在电池外部的储罐中。当它工作(输出电流并做功)时，需要不间断地向电池内输人燃料和氧化剂并同时排出反应产物。因此，从工作方式上看，它类似于常规的汽油或柴油发电机。由于燃料电池工作时要连续不断地向电池内送入燃料和氧化剂，所以燃料电池使用的燃料和氧化剂均为流体(气体或液体)。最常用的燃料为纯氢、各种富含氢的气体(如重整气)和某些液体(如甲醇水溶液)，常用的氧化剂为纯氧、净化空气等气体和某些液体(如过氧化氢和硝酸的水溶液等)。燃料电池阳极的作用是为燃料和电解液提供公共界面，并对燃料的氧化产生催化作用，同时把反应中产生的电子传输到外电路或者先传输到集流板后再向外电路传输。阴极(氧电极)的作用是为氧和电解液提供公共界面，对氧的还原产生催化作用，从外电路向氧电极的反应部位传输电子。由于电极上发生的反应大多为多相界面反应，为提高反应速率，电极一般采用多孔材料并涂有电催化剂。电解质的作用是输送燃料电极和氧电极在电极反应中所产生的离子，并能阻止电极间直接传递电子。隔膜的作用是传导离子、阻止电子在电极间直接传递和分隔氧化剂与还原剂。因此隔膜必须是抗电解质腐蚀和绝缘的物质，并具有良好耐润湿性。四、电池组电动汽车电池组由多个电池串联叠置组成。一个典型的电池组大约有96个电池，充电到4.2V的锂离子电池而言，这样的电池组可产生超过400V的总电压。尽管汽车电源系统将电池组看作单个高压电池，每次都对整个电池组进行充电和放电，但电池控制系统必须独立考虑每个电池的情况。如果电池组中的一个电池容量稍微低于其他电池，那么经过多个充电/放电周期后，其充电状态将逐渐偏离其它电池。如果这个电池的充电状态没有周期性地与其它电池平衡，那么它最终将进入深度放电状态，从而导致损坏，并最终形成电池组故障。为防止这种情况发生，每个电池的电压都必须监视，以确定充电状态。此外，必须有一个装置让电池单独充电或放电，以平衡这些电池的充电状态。电池组监视系统的一个重要考虑因素是通信接口。就PC板内的通信而言，常用的选项包括串行外设接口(SPI)总线、I2C总线，每种总线的通信开销都很低，适用于低干扰环境。另一个选项是控制器局域网(CAN)总线，这种总线在汽车应用中被广泛使用。CAN总线非常鲁棒，具有误差检测和故障容限特性，但是它的通信开销很大，材料成本也很高。尽管从电池系统到汽车主CAN总线的连接是值得要的，但在电池组内采用SPI或I2C通信是有优势的。私人购买新能源汽车补贴标准出台后，部分试点城市的“再补贴”政策也随即出台，新能源汽车消费正逐步启动。面对广阔的市场前景，国家电网、南方电网、中海油、中石化等巨头纷纷跑马圈地，各地掀起一股兴建充电站的风潮。截至目前，上海漕溪、深圳龙岗、成都石羊、唐山南湖、延安、郑州、南宁等地已经建成、在建或近期将开建大量的充电站，其中上海计划在三年内达到5000个充电桩的规模;长春计划三年内建成15个充电站和5000个充电桩……电池尺寸、充电接口是否统一?电池质量能否过关?快速充电对电池的损害究竟有多大?等一系列问题开始暴露出来。五、电动汽车电池基本分类电动汽车用电池为化学电源，它的分类方法很多。按电解液分为： a. 碱性电池。即电解液为碱性水溶液的电池; b. 酸性电池。即电解液为酸性水溶液的电池; c. 中性电池。即电解液为中性水溶液的电池; d. 有机电解质溶液电池。即电解液为有机电解质溶液的电池。按活性物质的存在方式分为： a. 活性物质保存在电极上。可分为一次电池(非再生式，原电池)和二次电池(再生式，蓄电池); b. 活性物质连续供给电极。可分为非再生燃料电池和再生燃料电池。按电池的某些特点分为： a. 高容量电池; b. 免维护电池; c. 密封电池; d. 燃结式电池; e. 防爆电池; f. 扣式电池、矩形电池、圆柱形电池等。尽管由于化学电源品种繁多，用途广泛，外形差别大，使上述分类方法难以统一，但习惯上按其工作性质及存贮方式不同，一般分为四类：一次电池一次电池，又称“原电池”，即放电后不能用充电的方法使它复原的电池。换言之，这种电池只能使用一次，放电后电池只能被遗弃了。这类电池不能再充电的原因，或是电池反应本身不可逆，或是条件限制使可逆反应很难进行。如：锌锰干电池 Zn│NH4Cl·ZnCl2│MnO2(C) 锌汞电池 Zn│KOH│HgO 银锌电池 Zn│KOH│Ag2O 二次电池二次电池，又称“蓄电池”，即放电后又可用充电的方法使活性物质复原而能再次放电，且可反复多次循环使用的一类电池。这类电池实际上是一个化学能量贮存装置，用直流电将电池充足，这时电能以化学能的形式贮存在电池中，放电时，化学能再转换为电能。如：铅酸电池 Pb│H2SO4│PbO2 镍镉电池 Cd│KOH│NiOOH 镍氢电池 H2│KOH│NiOOH 锂离子电池 LiCoO2│有机溶剂│6C 锌空气电池 Zn│KOH│O2(空气) 贮备电池贮备电池，又称“激活电池”，是正、负极活性物质和电解液不直接接触，使用前临时注入电解液或用其他方法使电池激活的一类电池。这类电池的正、负极活性物质的化学变质或自放电，因与电解液的隔离而基本上被排除，从而使电池能长时间贮存。如：镁银电池 Mg│MgCl2│AgCl 钙热电池 Ca│LiCl-KCl│CaCrO4(Ni) 铅高氯酸电池 Pb│HclO4│PbO2 燃料电池燃料电池，又称“连续电池”，即只要活性物质连续地注入电池，就能长期不断地进行放电的一类电池。它的特点是电池自身只是一个载体，可以把燃料电池看成一种需要电能时将反应物从外部送入电池的一种电池。如：氢燃料电池 H2│KOH│O2 肼空燃料电池 N2H4│KOH│O2(空气) 必须指出，上述分类方法并不意味着某一种电池体系只能分属一次电池、二次电池、贮备电池或燃料电池。恰相反，某一种电池体系可以根据需要设计成不同类型的电池。如锌银电池，可以设计成一次电池，也可以设计成二次电池，或贮备电池。以上就是电动汽车动力电池的相关解析，希望能给大家帮助。

时间：2020-04-05 关键词：动力电池电动汽车