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安森美半导体的市场份额增长极快，2019年成为了排名第五的碳化硅供应商，而这家厂商的愿景是在2025年跻身前三甲。……
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对于国内用户，大家所熟悉的小米手环里所使用的蓝牙芯片就是Dialog的产品。除了低功耗蓝牙产品，Dialog最近新推出了超低功耗的Wi-Fi芯片，貌似要在某些领域革蓝牙的命。……
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二手电动汽车购买指南 你适合买二手电动汽车吗
在电动汽车续航里程一次又一次突破的时候，越来越多的人们开始考虑选择新能源汽车作为出行的座驾。但是电动汽车的特性决定了一辆二手电动汽车似乎更加划算，如果你在考虑购买电动汽车，那不妨了解一下二手电动汽车。支持你选择购买二手电动汽车(或任何二手车)最有力的理由是，重复使用现有产品既节省了你的钱，也节省了世界上有限的资源。一辆车从建造到运输到你面前花费了多少的时间和资源，选择购买二手车是对环境的一种保护行为。 购买二手车不仅节省了一辆新车的资源，还节省了二手车被回收所需要的资源，电动汽车被拆解，各种材料被处理也都需要大量的资源。我们能做的是在购买另一种产品之前从现有产品中提取出尽可能多的有用寿命，然后再一次承担所有这些固定成本。 使用过的内燃汽车的维修成本可能很高，但使用过的电动汽车却没有那么严重的问题。二手的电动汽车电池确实会退化，但是他并不会对选择电动汽车的用户造成多大的困扰。在购买之前我们建议对任何类型的车辆进行预购检查-而且电池的健康状况可以在这种检查期间进行测试。 电动汽车的折旧率非常高，比起传统燃油车的第一年为15%；第二年25%；第三年32%至35%，三年综合折价率在30%左右的折旧率，电动汽车在三年就可以达到一半的高额折旧率。这可能对于那些新车买家很不友好，但是对于二手车买家来说却是很好的便利。 如果说你的目标车型已经上市了一段时间，也没有什么重大的更新，这就是你买车的最好时机。但是如果有新车型、新技术，那么也许去查找当地的补贴政策去买一辆最新的车型才是更好的选择。实际上在最近一段时间内，电动汽车才慢慢的普及开来，目前已经有一部分的之前的车型进入了二手车市场，但是那些更高续航、更多功能的汽车还需要一段时间才会开始慢慢进入二手车市场。 目前，二手电动汽车市场有一些实际的局限性，主要的交易通常是第一代电动汽车模型，其续航是有限的，对许多消费者来说，这些廉价的二手电动汽车代表着一种生活方式的妥协。如果一辆电动车没有你所需要的范围、功能或实用性，你就不会选择购买一辆二手电动汽车，二手电动汽车对于购买者最大的吸引力便是其实惠的价格。 但是随着规模经济和电池改进的实现，电动汽车的价格正在下降。而这也会促进人们对于电动汽车的接受，而更实惠的二手电动汽车也会普通大众的通勤车，而不仅仅是早期采用者或注重环境的选择，人们对于电动汽车会慢慢习惯。 但是在目前的二手汽车市场中，你很难找到续航超过200英里（约320km）的二手电动汽车，如果说你的需求远远大于这个水准，那么你也许可以暂时选择电动汽车租赁业务，在这段时间内等待着符合你要求的汽车进入二手车市场。在挑选二手电动汽车的时候，你有以下几点值得注意。 首先是碳排放的问题，我们需要注意电动汽车并不是不排放任何东西，只是电动汽车的碳排放很低，高性能的电动汽车排放只有传统燃油车的最低碳排放。在购买之前，去官网和其他网站查询碳排放数据任何对比自己的需求，才能找出最适合你的电动汽车。然后是燃料成本的问题，很明确的是除了某些特殊地区，电动汽车的燃料花费是一定会比燃油车低的，你可以实现查询加附近的电价和油价，然后结合自己的用车里程计算，每年可以在燃料方面为消费者节省大量的支出。 举个例子，你之前有一辆旧的马自达3，你可以选择花21，000（约十四万）美元(税前，执照等)来换一辆更新型号的二手马自达，也可以选择花25，500美元（约十七万）买了一辆新一代的CPOLeaf，在计算燃料的优势之后，你只需要四年就可以补完中间的差价，而新车的使用寿命远超四年。 当然你也可以选择换一辆二手的电动汽车，考虑到新能源的价格优势，电动汽车将会越来越有吸引力，选择二手电动汽车意味着牺牲一些续航里程，但是同时能更快的达到和燃料价格之间的平衡，而且在等待之后，也许会有更多的车型会出现在二手车市场。 关于电动汽车在二手车市场的规律很简单，越低的价格意味着越少的续航，选择二手车将会牺牲较小的续航、安全和便利功能、以及错过新技术的更新。但是燃料成本和碳排放盈亏平衡点也会随着价格而改变。当你真的决定好选择二手电动汽车的时候，事先的调查是很有必要的，了解到自身的需求以及目标汽车的详细信息，才会让你找到最适合的二手电动汽车。
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如何让电动汽车轻松跑高速
现如今，电动汽车越来越普及，大街上已经可以随处看到这类车型的身影。电动汽车和燃油车最大的区别就在于动力来源，其余各处的使用皆相同。电动汽车也可以跑高速，只不过，大部分人不知道电动汽车跑高速时应该注意的事项。今天，小编就就来仔细聊聊这个话题。 注意事项一：充满电 电池，是电动汽车的动力来源。在正式出发前，车主就应该将爱车充满电。不过，并不是车辆电量显示100%就意味着该车可以跑到表现的续航里程。尤其是对于驾龄超过两年的电动汽车而言，电池的蓄电情况会有所下降，整车能跑的里程数也会有一定程度的下降。 此外，气温也会影响电动汽车的续航里程数。当天气过低的时候，实际里程只能达到表显的60% 左右。车主最好将便携式充电枪放置在后备箱或者车内，以便不时之需。 注意事项二：规划好行程 这里所指的规划好行程，并不是指车主要确定自己的驾驶路线，而是指车主需要将沿途经过的充电站记录下来。这样一来，即便车辆出现低电量情况，车主也可以及时地进入到充电站内进行充电，不容易遭遇爱车因为没电不得已停在高速公路等待救援的尴尬局面。 当充电站与充电站间隔的距离过远的时候，车主也可以选择先在前一个充电站充满电，然后再上路。 注意事项三：检查汽车性能 车辆在正式跑高速前，必须要进行"全方位体检"。即便是一个小汽车零件的缺失，也需要及时将车送至维修店。毕竟，高速公路的最低限速为90km/h，这样的车速在日常中算是较高的。并且高速路上的车辆较多，汽车一旦出现故障，很容易就会影响交通的正常运行，给其他车主增添不必要的等待时间或者麻烦。 注意事项四：遇到低电量情况该如何巧应对 当周遭没有充电站，而电动汽车的电量过低的时候，车主应该想办法先驶离高速。若是车辆的电量低到没有办法驶离高速的时候，车主就应该将车辆停放在应急车道，然后在车辆的一百五十米处放置警示牌。一切都做好之后，车主就可以拨打救援电话，静候救援人员的到来。在等待的汽车，车主以及其他人员千万不可在汽车的车尾或者两侧闲逛。 以上，便是电动汽车在跑高速前应该注意的事项。大体而言，这类车型跑高速的注意事项与燃油车跑高速无异。只不过因为充电桩的分布还不是很全面，因此车主在上高速后需要做好详细的规划。这样，车辆才不会出现因为电量过低而不得已停靠在应急车道或者驶离高速公路的情况。
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关于纯电动汽车的电池续航问题
能说出电动汽车续航里程过长是浪费的人，绝对不是一个负责的领导人。 这和因为自己跑不快就大肆宣传跑得快没用、可能导致猝死有什么区别？科技以人为本，人类改变世界，难道因为你北汽一句话消费者就得被北汽改变？民营企业都造出续航500公里的电动汽车了，国企还沉浸在300公里就足够用的幻想里。虽然说目前提高续航里程最简单办法就是增加电池，电池增加后车辆自重也会增加，同时能耗也会增加。但是总不能因为电池重量增加我们就不去造长续航路程的电动汽车吧！ 这又和吃饭可能噎死人，因噎废食有什么区别？不能从其他方面入手吗？降低能耗、提升电机、电控的效率、降低车身重量、提高电池功率密度等，这些都是可行的办法。但是前提是你得会。什么也不会造、也不去潜心研发、什么热搞什么、什么没有买什么、这样的造车企业没能掌握核心科技，早晚都会被市场淘汰的。违背市场规律，把自己的想法强加给别消费者，是不现实不理智的。 电动汽车的续航里程就是命脉。 电动车的本质与燃油车完全不同。燃油车只要有燃油支持，就可以实现无限的续航，而且加油时间短，快捷。电动车呢？核心零部件就是电池。续航里程完依托于电池容量大小。电池即使快速充电，充电时间也比燃油车加油时间长的多。快速充电也并不能达到100%，而且续航里程与很多因素有关系。例如高速行驶时续航里程可能缩水很多、环境温度过低时续航里程也会缩短、冬季开暖风续航里程也会缩短，很多因素都会影响电动车的续航。 汽车就是提高便利性而诞生的。 而电动车标称续航里程为300公里，但是实际使用中很难达到这个标准。就如同工信部油耗一样，只有在特定的环境下才能跑出来，电动车的300公里续航，极端情况下缩水一半都是正常的。虽然换电可以像加油那样快捷，但是换电站短时间难以实现无缝覆盖，建站高昂的成本谁来掏？北汽吗？政府吗？目前很多城市快速充电桩都没有实现无缝覆盖，找个充电桩都需要花费很长时间。换电的想法很好，短时间内无法实现，而300公里续航的电动车，终究被市场淘汰、消费者唾弃！
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纯电动汽车想主宰未来 续航里程该怎么办
售价高达77万元的特斯拉Model S，称得上是目前汽车圈最出色的纯电动轿车。它不仅百公里加速仅需4.16秒，同时还配备了地球上最尖端的自动辅助驾驶技术。最关键的是，其工信部纯电续航里程数达到了惊人的660km。不过Model S还是遭到许多消费者质疑，比如相比燃油车660km续航里程还是有些捉襟见肘。然而对于北汽掌门人徐和谊来说，这个续航里程可就绰绰有余了。 消费者指责其“德不配位”，还有消费者笑言这是“第三十七计— 忽悠计”，更有甚至化身福尔摩斯逐步推理反驳“够用言论”。总之，从舆论情况来看，大家似乎不太认可“够用言论”。纯电动汽车真不宜续航里程太长，北汽掌门人的“够用言论”又是否只是个笑话呢？ 目前增加纯电动汽车续航里程的措施有两个：增加电池容量，增加电池密度。增加电池容量，简单讲就是往汽车上堆更多电池组，不少朋友比较认可这个观点。事实上这种做法并不可行，因为电池组多了将增加车重，车重过大电量消耗也将加快。据美国安阿伯市汽车研究中心报告显示，每增加10%汽车重量会使车辆燃油消耗量提高6%到7%。所以并不能随意添加电池组，必须经过精密核算设计汽车最佳荷载量。 增加电池密度，则是目前最理想的增程措施。先不谈现有技术能否有作为，增加电池密度依旧面临着两个难以跨越的问题。动力电池含有大量稀有金属，这些金属资源有限价格昂贵。以目前主流动力电池三元锂电池为例，其正极材料之一钴，已被定义为战略性的稀有金属资源。而全球66％的钴产量，都来自于一个国家—刚果（金）。提升电池密度必须使用更多稀有金属，成本自然也水涨船高。如今纯电动汽车价格本已饱受争议，谁都不想贸然作为引火上身。 除此之外，电池密度升高还会带来安全隐患。通常增加续航里程，需要提升三元锂电池正极材料镍比例。可是比例越高，正极材料的热稳定性就越差，遇到高温、外力冲击或是浸泡时，更容易发生热能反应，存在不小的安全隐患。据不完全统计，今年上半年发生了20余起电动车起火事故。与此同时，今年上半年还发生了9起召回事件涉及29976辆新能源汽车，其中大多数召回原因就是动力电池安全隐患。 当然，高能量密度电池并非完全不能用，需要车企装配尖端技术的电池能量管理系统。先不说电池管理系统价格高低，可就算特斯拉、蔚来等高端新能源汽车厂商，也无法完全控制高能量密度电池。所以基于成本、安全等方面，目前厂商无法完全启用高能量密度电池来增加续航里程。 除了考虑高能量电池成本及安全外，北汽掌门人认为现有续航里程能满足日常出行需求。以续航里程500km为例，一般上下班来回通行在50km左右。按照此出行需求，现有纯电动汽车可以做到一周一冲，完全能满足城市日常出行。就算偶尔跑个百八十公里，城市丰富的充电桩及车企换电模式，也能支持车主充电续航，应付交通出行没有问题。 不过北汽掌门人也特意提出了三个要点：首先由于限制条件太多，纯电动汽车并不适合长途出行；其次充电桩等基础建设慢，纯电动汽车仍要面对充电不方便的问题；最后换电模式得不到认可。许多消费者认为自己的新电池，换成他人用过的旧电池，心里多少有些膈应，因此需要消费者慢慢接受这一模式。总之，尽管有各种困难，但北汽掌门人始终坚信当下续航里程“够用”，消费者应多关注汽车个性化、智能化和安全性等品质方面。 其实北汽掌门人的“够用理论”，从实际情况来看，的的确确并非一派胡言。不过车少也同大多数消费者一样，认为高续航里程是纯电动汽车必不可少的“特质”。为什么近年来中国SUV市场异常火爆？因为对于普通家庭来说，它们需要一辆全能车型。根据国家统计局近日公布数据显示，2019年上半年全国居民人均可支配收入约1.5万元，只有9省份收入超全国水平。 这说明了什么？说明大多数家庭买车其实并不轻松。人均可支配收入，可是以“年”为单位计算统计。按照一个家庭2个人可支配收入3万元算，不吃不喝得三年左右时间才能买一辆10万元汽车（不考虑贷款方式），这对于普通家庭来说还是够呛，所以既可拉人又可载货的SUV成为了市场宠儿。正因如此，纯电动汽车必须有高续航能力才行。 前面也提到了，车重与耗电量成正比关系。纯电动汽车在满载状态下，续航里程能会大幅度减小，倘若没有高续航能力支持，车主将面临无休止的焦虑恐慌。并且纯电动汽车续航里程还受高温、雨雪等天气影响，车内使用空调等智能设备也会增加耗电量。如果没有高续航能力保障，纯电动汽车将会变得十分鸡肋。除此之外，纯电动汽车必须满足消费者远游需求。 北汽掌门人将纯电动汽车限定为城市用车，可是普通家庭需要的是一辆全能汽车，这显然违背了大众意愿。以车少为例，工作城市与老家相隔约300公里。倘若有事急需回家一趟，一辆续航500公里的纯电动汽车，考虑高速耗电量快的特性，或许仅仅能支持一趟单边出行。万一当时汽车电量有限，车少恐怕根本不敢开它上路。当然，高速休息站或许有充电桩，但这也不能解决燃眉之急。 目前各家厂商都宣称旗下纯电动汽车支持快充模式，xx时间即可充满xx%，但对于车主来说还是不如加燃油便捷。我们不妨看国内高端新能源汽车厂商蔚来，近日蔚来推出了105kW超充桩，充满80%电量需要约40分钟。如果需要充足续航100km的电量，大约10分钟就可以搞定。 充电效率已算业界顶尖水平，可消费者还是要面对是否有超级充电桩、充电桩是否可用及是否排队充电等问题。并且电池虚电情况十分普遍，实际续航里程要低于理想里程。所以想去看看300公里外的美景，又或是急着回家处理事情，500km续航里程的纯电动汽车或只能望洋兴叹。 超长续航里程，虽说不能完全解决消费者后顾之忧，但也是让纯电动汽车如虎添翼，有利于新能源汽车行业发展。纵然现有纯电动汽车能满足城市日常出行需求，但通过科技手段实现超长续航里程，仍必须是各家车企重中之重。北汽掌门人的“够用理论”，我们听听也就罢了。
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解决纯电动车续航问题的多种方案
新能源汽车的保有量不断的增多，加之车辆的优势，很多人在购买车的时候，新能源电动车汽车便成了很多人的选择，虽然纯电动汽车的优势多，但是对于车辆来说，在用车的时候并不是想象的那么美好，反而产生了用车焦虑，比如长途续航焦虑、充电焦虑等等，对于纯电动汽车而言解决续航的焦虑问题，目前有四大方式可以进行，如电池的技术、充电方式上面超级快充、电池更换技术、充电道路等，而面对四大方式而言，解决纯电动汽车续航的方式，究竟哪些更靠谱呢？ 氢云链认为，一般来说，电动汽车“续航”指的是电动汽车在动力电池充满电时，可行驶的里程。如果从这个定义出发，无论是超级快充还是换电技术，都不会对电动汽车续航里程带来丁点影响，所以，这两者可以暂且不用考虑。电动汽车作为一种交通工具，应与燃油车一样具有长途行驶能力。不过，受电池技术和能源补充现状制约，多年来，电动汽车一直以“城市代步车”的形象出现在公众面前。 电池技术的进步，带来了电动汽车续驶里程的跨越式发展。当前，电动汽车续驶里程已达500公里以上，驾驶电动汽车实现城际旅行已成为可能。不过，电动汽车续驶里程受气温和车速影响较大，容易出现季节性和工况性波动，再加上充电速度不快，电动汽车长途行驶能力尚无法与燃油车直面竞争。所以，只有发展完善电池技术，才能彻底解决续驶里程稳定性和充电速度问题。 目前，用在汽车上的动力电池，大致分为铅酸蓄电池、锂电池、镍氢电池。动力电池作为新能源车型比较核心部分，其容量很大程度上决定了新能源车型的续航里程。不过，现在的电池技术发展较为缓慢，导致汽车续航里程没有一个革命性的突破，只能通过增加电池容量，提高电池使用效率等多种手段来增加续航里程，收效甚微。 当然，电池技术作为核心部分，也是最有可能解决电动汽车续航问题的关键。如果电池技术有一个革命性的突破，将汽车续航提升至800km左右，那么续航焦虑症自然也就迎刃而解了。快充，顾名思义就是在极短时间之内将电池充满。目前普通的一般电动汽车在专业充电站充一次电需要30分钟左右，能够将电池从30%充到80%，在家中安装的慢充电则需要8-10小时，充电时间过长使得电动汽车在使用过程中缺乏便捷性。 而超级快充实际上是以提高充电功率，加大充电电流的方式来缩短充电时间的，不过，充电功率并不是可以无限提升的，它必须建立在电池技术发展水平之上。如果电池技术不支持，充电功率过高，充电电流过大，不仅会损坏电池，而且还会造成电池燃烧事故。不过，从经济角度出发，超级快充普及的可能性更大，毕竟当前直流快充充电功率能达到120KW的还是挺多的。 如果能够在有效的解决充电时间，像在高速服务区能够休息一下，就能提高150-200公里左右的续航，那么相信很多消费者能够堆纯电动车型有更多的好感。相信在不久的将来，能够实现“充电五分钟，能跑一整天”的美好愿望。这是想法是解决纯电动车型续航最好的一个，也是最直接的一个。和普通燃油车加油一个道理，电池更换技术是指利用一套专业的电池更换设备，将已耗尽电量的空电池从电动车上拆卸下来，再将一块已充满电的电池换装到汽车上。更换一次电池甚至比传统汽车加满一箱汽油的速度还要快，极大地方便了电动汽车的使用者，解决了充电问题给使用者带来的烦恼。 目前，蔚来、北汽等车企已经开始做了一些有益的尝试。不过，换电技术需要采购大量的设施设备以及动力电池，经济投入非常大；再加上目前各车型动力电池规格不一，这导致换电技术只能针对某一车型实施，无法全面铺开。 充电道路实际上是无线充电技术的一种，看上去好像很厉害的样子，一边开车一边充电，再也不用担心虚汗的问题了。这个在技术上来说其实不是很难实现，目前手机都可以实现无线充电的技术，行驶中的汽车想要实现也并非异想天开。目前国内外都已开始做了一些有益的尝试。但缺点也十分明显，就是无线充电功率过小，只有3KW左右；再加上无线充电设备和造价昂贵，一时难以全面推广。而且全国已建成的公路超过170万公里，如果全部重新翻新，加上无线充电光伏的话，几乎是一个天价，国家也不可能这么去做。这个技术只能在新道路上铺设，成本也不会低。 无论是超级快充、换电技术还是可充电公路，都是为了解决电动汽车充电速度过慢问题而出现的。事实上，这些方式都必须依赖于电池技术的提升。如果电池技术不支持大功率充电，超级快充根本就没有用武之地；同样的，如果电池安全性不够，换电也无法顺利推进，也无法实现边行驶边充电。 所以，电池技术的发展是提高充电速度的前提。在所有的解决电动汽车长途行驶能力的方式中，只有电池技术才是最基础的，也是最靠谱的。除此以外，目前超级快充相对较为成熟，也比较容易推广，现实意义比换电技术和无线充电更强。
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大力倡导的纯电动汽车都有哪些优点和缺点
不禁感叹，现在除了造车新势力以外，好多传统老牌车企都开始推出纯电动品牌或者是纯电动版本车型了，这其中也包括像轩逸，朗逸这样的市场主流车型。大家都在积极的发展纯电动汽车，好像成为了一种趋势。的确，从现在的市场来看，新能源汽车确实是一个比较大的增长点，那么，纯电动汽车究竟有哪些优点让众多品牌趋之若鹜呢？与之同时，还有没有一些缺点呢？ 优点，单就对环境的影响以及消费和购买后的用车成本就是特别大的优点。没有了尾气排放，自然对环境的影响就会降低，这也是国家大力发展新能源市场的原因之一。而用车成本的话，纯电动车型充电的费用肯定远远不及油费，这对于消费者来说肯定能够节省一笔大开销。 除此之外，纯电动车型在一些大城市还不用摇号，这对于大城市有迫切用车需求的消费者来说简直就是杀手锏。同时，在一些常年限号的地区，纯电动车型也不用忍受限行的困扰，管它什么单双号限行，都不是个事。当然，在买车的时候，纯电动车型也不用缴纳购置税，也是省去了一部分开销。 优点这么多，那么纯电动车型的缺点在哪里？在笔者看来，最大的问题还是续航问题，这也使得纯电动车型的出行半径比较小，甚至只能够在城市里面代步行驶，而真要去高速上豁出去开，那恐怕续航太短不说，连本来的续航也会大打折扣。 此外，纯电动车型一定要购买自燃险。虽然说，自燃的状况还是个例，但是在笔者看来其自燃的概率是要远远的大于传统燃油车的，毕竟动力就是电池这样的易燃物，一旦有些厂家的技术水准不达标，不就尴尬了？而且，一旦自燃，车子十之有八九会报废。 最后要说的就是很多城市其实纯电动车型所需要的基础设计还不健全，车位上没有充电桩并且不让安装不说，整个城市能够使用的充电桩也是屈指可数，使用起来非常不方便。这样来看，纯电动汽车大家在购买的时候，一定不要盲目跟风，选择自己合适的车型最为重要。
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目前的纯电动汽车能够跑长途吗
纯电动汽车跑长途是否是个伪命题？至少就我个人的观点来看，至少就目前的技术水准以及基建水平来看，我认为是的。以下我会从两个大的层面来和大家聊聊，为什么纯电动汽车不适合跑长途。 开着纯电动汽车跑长途，你需要对你的路程做出一个十分精准的规划，到哪里需要进行充电、需要预留多少的安全电量、具体路线的选择等等。除此以外，当你花了非常多的心思，对自己的旅程做出安排之后，实际路途中如果遇上一次充电桩的损坏、速度过慢等等因素时，你的完美计划将会被完全打破。所以，开着纯电动汽车跑长途？算了吧。 除了上述问题以外，我们还需要考虑到，纯电动汽车在跑高速时，能耗会比我们在城市当中代步要高的多得多。由于绝大部分的纯电动汽车使用的都为单速变速箱，传动比为固定无法改变，这就需要做到有所兼顾，也因此在高速上没办法获得较小的传动比进而获得更低的能耗，此时的续航里程下降会比平时使用要快很多。 纯电动汽车因为有着一些先天性因素的影响，城市代步会是它的最佳使用状态，跑高速还是留给传统燃油车或是以后的纯电动汽车吧！
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电动汽车动力电池的续航能力跟哪些因素有关
在半推半就中，电动汽车已经走进了人们的生活，随着越来越多的车主被“扔”半路上，电动汽车表显续航和实际能行驶的距离有很大的差别的问题成为了人们关注的焦点。很多车主反映，在跑中长途的时候，自己根据仪表显示来做充电规划，结果就是距离充电站还有很远的时候车就没电了。那么到底是什么原因导致了这样情况的出现呢？ 首先，所谓的表显续航距离并不是一个简单的阿拉伯数字。它是综合了电池余量，电池使用效率以及汽车行驶消耗方式预设等多种因素，使用特定的计算方法最终得出的一个供司机参考的数字。不论是电池的余量、电池的使用效率还是行车的实际情况都都会直接影响到表显的准确性。这个是客观的不可改变的。 其次，作为电动车的核心系统之一，SOC系统的整体精准度直接影响着电池剩余量计算的准确度和电量的使用效率，不可否认的是，目前这个阶段，电动汽车的SOC系统的精准度还没达到理想的水平，这个是技术问题。 最后，汽车在使用的过程中，电量的实际消耗还会受到路况和驾驶习惯的影响。电池的放电情况和充电情况直接影响汽车的行驶里程，而它们会根据路况和驾驶员的驾驶习惯不同而发生变化。但是我们都知道的是表显数字是通过固定的方式计算产生的。所以这个误差是不可避免，只能是想办法降低这个误差。 总的来说，电车的表现续航和实际相差很远这个问题，一方面是技术问题，SOC的精确度不高限制了电量使用效率和各项数据的准确性。另一方面是人为的原因，人们还按照燃油车的习惯来驾驶电动车肯定是不合适的。不过，随着技术的进步和人们对于电车的了解越来越深，相信在不久的将来这个问题一定会得到圆满的解决。
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如何评判一辆纯电动汽车的好与不好
现在市面上的新能源汽车品牌和车型可谓是五花八门，琳琅满目，难免会让人看花眼。那么，如何理性、客观的评价一款纯电动汽车好与不好？其实上，我们可以参考燃油车的评判标准，来评判一辆纯电动汽车的优劣。首先，自然是续航里程表现。对于广大消费者朋友来说，纯电动汽车的续航里程表现最为关键。如果说一辆纯电动汽车没有良好的续航里程表现，那么我们作为消费者就会产生里程焦虑，并且用车感受也会大打折扣。 再者就是安全性。无论对于新能源汽车还是燃油汽车来说，消费者朋友对于车辆都有着高安全性要求。如果一辆车不安全，那么再丰富的配置，以及再好的动力，都等于零。然后是动力性能。我们驾驶车辆的时候，都希望车辆具有良好的动力性能输出，这样我们可以享受到更畅爽的驾驶感受。 接着是配置丰富度。如果一辆车配置丰富的话，那么我们用车的感受也会更好，而且这款车的性价比表现也会越好。
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纯电动汽车是否真的没有未来吗
（文章来源：车界微视） 自从新能源汽车补贴退坡，导致新能源汽车销量出现大幅下滑以来，坊间总会时不时冒出“新能源汽车不是未来”的观点，而作为新能源汽车主力的纯电动汽车，更是被口诛笔伐的主要对象。 除了充电麻烦之外，摆在纯电动汽车面前最大的问题就是电池成本高，售价贵。现在主流的能够满足家用需求的自主纯电动紧凑型轿车补贴后的售价在14万元左右，而一辆同级别的自主燃油车往往只要7、8万元。也就是说，相较于燃油车，纯电动车的价格劣势太明显了。 那么，纯电动汽车真的没有未来吗？其实不是的，只要价格不比燃油车贵太多，产品各方面都过得去，不少消费者还是愿意接受的，因为就代步用途而言，纯电动汽车的确能节省不少开支。特别是在广大的乡县地区，消费者是十分乐意购买纯电动汽车的，老年代步车就是最好的例子，只不过现阶段的纯电动汽车还不能把成本压低到那个地步，国家的相关政策也还没有出台，市场比较混乱。 看一下国内新能源汽车的销量排行榜就能发现一些端倪，在C端卖得最好的车型是更便宜的比亚迪元EV，几乎没有B端订单，但上市至今，月销量都维持在了4000-10000辆，堪比燃油车，表现相当出色。 那么，为什么像奇瑞小蚂蚁这样便宜的微型电动车又逐渐被市场抛弃了？原因是多方面的，但最根本的还是无法满足消费者最基本的空间、社交需求。其实比亚迪元EV迟早也会被市场淘汰，小型SUV不会成为消费者购车的主要选项，现阶段不过是市场不够成熟罢了。 所以，当更适合家用的比亚迪e2上市之后，它代替元EV成为市场新宠也就只是时间问题了。原因很简单，比亚迪e2更适合家用，并且足够便宜。以销量较好的纯电紧凑型轿车吉利帝豪EV和北汽新能源EU5为例，前者补贴后售价为13.58-15.98万元，NEDC续航里程有400km、500km两个版本；后者补贴后售价为13.29-16.19万元，NEDC续航里程为416km和460km。 而比亚迪e2的价格要便宜得多，仅为8.98-11.98万，不过续航里程要稍微短些，为305km和405公里两个版本。尽管比亚迪e2的续航里程上限相较于帝豪EV和北汽EU5要短一些，但通过上图可以发现，在续航里程相近的情况之下，比亚迪e2的价格要低得多。 事实上，并不是比亚迪的电池技术有多领先，而是比亚迪参透了纯电动汽车的“真谛”。这三款续航里程在400km左右的车型，比亚迪的电池容量是最低的，仅为47.3kWh，而帝豪EV为52kWh，北汽EU5为53.66kWh。比亚迪e2能够以相对低的电池容量，做到一个合格的续航里程，靠的是对于车身的取巧。 相较于主流的紧凑型纯电动车，比亚迪e2的车身尺寸要小很多，仅仅只有4240mm的车身长度，但却依靠巧妙的车身布局让轴距达到了2610mm。这意味着在保证了车内乘坐空间的前提之下，比亚迪e2有着更小巧、质量更轻的车身，电耗自然也就低了，电池容量顺势降低，成本和售价也就降下来了。 从以上角度来看，其实就不难理解比亚迪e2为什么会推出续航只有305km的版本了。一般来说，400km的纯电动汽车应对日常的代步需求已经绰绰有余，但即便比亚迪用了些小聪明，也只能做到把价格控制在10.98万元。这个价格对于乡镇地区的消费者来说仍然难以接受，而这些消费者的用车半径要小得多，300km的续航是足够的。因此，低续航里程的车型其实就是为他们准备的。 徐和谊曾经说过“纯电动汽车续航300km就够了”，原因在于要续航里程足够长，电池能量密度就得增大，重量也会增加，电动车就是“自己拉自己”，电耗高不说，还会加剧轮胎磨损。同时，太高的能量密度对于电池的安全性也会有影响。 我相当认同这一观点，一味的追求续航里程是畸形的消费观念倒逼厂家做出的错误决定。而比亚迪e2在保证必要的续航里程、充足的乘坐空间的前提下，让纯电动汽车的价格来到低位，在我看来才是电动车的真正未来。
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目前电动汽车发展的最大瓶颈是什么
（文章来源：猫视汽车） 提到电动汽车发展最大瓶颈，莫过于充电5分钟续航500公里，它是取代燃油车关键，但从当前技术角度来看很难实现，这到底是为什么。 1、电动汽车最大瓶颈？ 据公开资料显示，电动汽车三大件分别是电池、电机和电控，其中动力电池类似于油箱，决定了整车生命力和竞争力，更引发了整车制造成本、续航里程、充电便捷性和自燃自爆四大焦虑，悄然成为电动汽车发展最大瓶颈。 2、充电5分钟续航500公里？ 众所周知， 相对整车制造成本和自燃自爆间接性影响购车决策，续航里程和充电便捷性则成为直接购车刚需，因为当前很多家庭只能拥有一辆车，需要兼顾城市代步和长途自驾两大需求，这让充电5分钟续航500公里，悄然成为电动汽车取代燃油车关键。 据悉，要想增加电动汽车续航里程，理论上主要有两种办法，首先是通过增加电池组数量来提升整体容量，但它会增加整车重量，提升电量消耗，实际上效果不大；其次是提升电池能量密度，开发更轻和容量更高电池，这才是科学可持续发展技术路线。 3、为何很难实现？ 事实上，基于当前我国量产动力电池单体能量密度在230WH/kg，国务院颁发的《中国制造2025》就提出2020年动力电池能量密度达到300WH/kg，2025年达到400WH/kg,2030年达到500WH/kg，我国科技工作者则制定了使用准固态高镍锂电池、全固态富锂电池和锂空气电池三大循序渐进技术线，分别实现三个阶段目标。 然而，当前大规模采用高镍锂电池，虽然大大提高了储能密度，破解了续航里程焦虑，同时还大幅降低了电池制造成本，但由此带来电极材料不稳定，尤其是热失控温度降低，却埋下了自燃自爆隐患，其中蔚来特斯拉都相继中招。 此外，快速充电主要有高电压和高电流两种技术路线，其中高电压因为太危险而被弃用，高电流则成为当前主要技术路线，尤其是车企拼命追求缩短充电时间，从最开始1个小时，缩短到30分钟，再到15分钟，最终逼近极限的5分钟，让动力电池发热问题愈演愈烈，悄然成为自燃自爆导火索。
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为什么说电动汽车不适合跑高速
（文章来源：百家号） 纯电动汽车跑高速的时候，续航里程会有明显的下降，这是目前纯电动汽车普遍存在的问题，这也是跟纯电动汽车本身的技术特点有关系的，所以就目前来说，纯电动汽车还是更加适合在市区行驶，如果经常需要跑高速，那么一定要时刻注意续航里程，及时补充电能，防止出现半路没电的情况。纯电动汽车在高速行驶的情况下，续航里程下降明显的原因主要有两个方面。 纯电动汽车的构成当中，最重要的就是电池和电机，跟燃油车不同，纯电动汽车的能量来源全部都是由电池提供，而目前电池当中能够储存的电量有有限的，大部分的纯电动汽车的电池存储的电量都是在60kwh以内，而电机在工作的时候，也是有一个比较合适的转速区间，消耗的电量会比较少，超过了这个转速区间，那么消耗的电量也会增加，比如60公里每小时到80公里每小时是一个比较合理的转速区间，超过100公里每小时之后，电机工作所消耗的电量也会大幅增加。 除了电机本身消耗的电量会随着车速的增加而增加之外，车辆在高速状态下所承受的风阻也会增加，车速越高，风阻也就越大，根据相关数据显示，车辆的车速提升一倍，所承受的风阻会提升4倍，也就是120公里每小时的车速下，风阻是60公里每小时的车速情况下的4倍，所以在高速情况下，电机需要提供更大的动能来克服更大的风阻。 纯电动汽车不适合跑高速的原因还有另外一个方面，那就是充电难的问题，由于纯电动汽车在跑高速的时候，续航下降会比较快，所以必须经常补充电能，但是目前国内的公用充电桩并不多，而且分布也不均匀，有些地区很难找到一个可以正常使用的充电桩，这就对纯电动汽车跑高速产生了比较大的影响，另外充电时间慢的问题也是纯电动汽车不适合跑高速的一个原因。
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盘点关于纯电动汽车的一些不足之处
（文章来源：百家号） 纯电动汽车暴露出许多缺陷。许多纯电动车车主已经到了“电动车”变色的阶段。从纯电动汽车开始是越来越多的电动车车主的共鸣。纯电动汽车的缺点是什么？为什么它们是人们叫嚷的产品？今天让我们来盘点一下纯电动汽车的原罪。 耐力通常很短：纯电动汽车依赖电力，续航能力只能依靠叠加的电池组来提高续航能力。续航时间越长，电池体积和车辆自重越明显。电池体积的增加容易导致空间布局和电池性能设计的不合理。因此，纯电动汽车的短缺是消费者无法接受的。 电池污染的潜在危险：随着环保意识的日益增强，纯电动汽车是一种环保的产物，但纯电动汽车电池污染能否得到解决，能否建立健全的电池回收机制，已成为亟待解决的问题。由于陆地上的电池污染比燃油汽车的尾气污染更严重，当消费者越来越意识到环境保护的重要性时，是否有相应的电池污染策略？ 纯电动汽车的自燃现象不容忽视：目前，特斯拉和潍莱汽车自燃事故较多。纯电动汽车的安全性已成为消费者关注的焦点。汽车的安全性直接影响到消费者对纯电动汽车的信心。毕竟，随身携带移动炸弹可能是非常危险的。没有人愿意拿生活开玩笑。不是吗？ 纯电动汽车二手保存率低，无人敢兴趣：第三方数据显示，纯电动汽车三年保存率不到25%，相当于5年后的一块“废铁”。例如，三年之后，200000年的纯电动汽车的剩余价值还不到50000元，而三年保存的燃料汽车是55 - 70%,和保护的二手车远远大于纯电动汽车，它直接影响到消费者'interest纯电动汽车。
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如何判断电动汽车的续航里程是不是真实的
（文章来源：汽车网评） 目前大家听得很多的是大众MQB平台，MEB平台。一个奇怪的现象是作为大众这样国际领先的汽车厂，开发的e-Golf， e-Levida续航里程不足300公里，而MEB平台上的iD3等车型续航里程据称可以达到550公里。为什么两个平台上的产品续航里程上差距会存在这么大的差异？为什么国内很多产品号称高达500公里的续航里程，通常开起来不足300公里? 是不是大众宣传的续航里程是实的，而国内某些车厂还在做虚假宣传？ 回答这些问题，我们首先需要了解什么是汽车平台，特别是纯电动汽车平台的概念。 通常的平台是指汽车底盘加动力系统，包含悬架、发动机、变速箱、排气、油箱等，而电动汽车平台主要指悬架、电池系统、电驱动系统、变电系统等。从网上图片看，一个最基本的差别是MQB平台上电池基本上是布在中通道里面，而MEB平台电池平铺在整个地板下面，和特斯拉比较接近。MQB悬架占据了大量的纵向空间，而MEB平台的悬架非常紧凑，占据了很小的空间，将大部分底盘空间让给了电池包和电驱动系统。 作为一款纯电动汽车平台MEB有更大的空间来布置更多的电池，而且电池可以单层平铺的形式放在地板下面，对电池散热，离地间隙和安全可靠性有更多帮助。这是为什么MEB平台上的产品续航里程通常可以轻松达到500公里以上，而MQB平台上产品很难超过300公里。同时，通过这一点，我们知道，当你坐进一款电动汽车里面，发现其后地板带有中通道，而不是像特斯拉一样是平地板，你基本上可以得出结论，这款车是大家通常所说的油改电的车型。 那么为什么国内的很多电动汽车宣传的续航里程和实际的里程差别那么大呢？最主要原因是国内的很多电动汽车的还基本上是油改电的车型为主，其续航里程和大众的MQB平台产品大致相当。不过部分厂家，为了达到大的续航里程，通常会用最高能量密度电池，取消热管理系统，充分利用所有空间，少数车厂在后备箱里面也装电池。这些方法会起到提高续航里程的目的，但也会带来很多问题，包括电池寿命和安全上的隐患。的确，也有部分厂商的确存在可能虚标和误导的情况，比如还继续宣传等速续航里程，直接虚报续航里程等。 这样的情况下，看你的电动汽车的续航里程就需要从多方面着手，首先是看其带电量，其次是百公里电耗。通常的NEDC续航里程是电量除以电耗的结果。如果一部电动汽车的带电量是60度，百公里电耗是13度的话，续航里程应该是460公里。如果标到500公里以上，你可以判断是虚假宣传。那么，百公里电耗有没有可能虚假宣传。通常来说是比较难的，因为国家有一定的实验要求和标准。另外，一辆1.6吨的A级电动汽车百公里电耗通常在13左右，2.0吨的C级电动汽车在15-20左右。影响百公里电耗的因素有重量，三电效率，风阻系数等。如果数值不合理，应该是容易判断的。 针对续航里程这个指标，目前中国采用的是NEDC综合工况法，主要是以城市道路驾驶为主，外加少量高速驾驶。其方法没有考虑夏天开空调和冬天开暖气的需求。NEDC工况法和通常人们实际驾驶是存在一定差别的。也就是说，如果你需要的续航里程是300公里的话，你最好购买450公里左右续航里程的电动汽车。 不要听有些专家关于“你不需要高的续航里程”的忽悠。如果你购买300公里续航里程电动汽车来满足你300公里续航的需求，你会大失所望的。同时高的续航里程可以减少你的对快充的需求，尽管外面快充的电费比家里充电只贵一两倍左右，但你还需要支付服务费用，通常比家里充电贵不少。一部600公里续航里程的电动汽车意味你一个星期只需要在家充一两次电，而低于300公里，你会经常在外快充。除省钱外，在家慢充，也可以极大延长你的电池寿命。
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电动汽车目前都存在着什么样的缺点
（文章来源：电驹） 今年以来，电驹哥和小伙伴一起测评了多款主流电动汽车的高速续航能力，发现电动汽车虽然可以胜任高速行驶，但续航结果还不够理想。 我们测试了多款主流车型，发现在春夏秋季，电动汽车高速行驶（90-120公里/小时）时，续航里程会快速下降。按NEDC续航显示计算，大约续航要缩减1/3左右，车速越快，续航缩减越快。如果是冬天高速续航，可能情况更不乐观。这个等电驹哥这个冬天测完再聊。 当然，也有极个别车型高速续航能力非常扎实，实际行驶里程是多少，仪表续航就掉多少。这不是因为三电系统有多好，而是因为它的表显续航是动态续航显示，没有水分。 例如MODEL 3，它的电池容量为75千瓦时，车重1774公斤。按这样的电池容量，国内电动汽车的续航应该会标到550公里以上。但它充满电后的表显续航为480-500公里。因为表显续航水分少，所以看上去高速续航没有缩水。 目前，搭载动态续航显示的车型不多。而且，即使搭载了这个续航显示，也会让消费者觉得不爽。如果搭载了100度电池，续航显示只有400公里，你会觉得值吗？会认可它吗？据电驹哥观察，在现有技术条件下，电动汽车有几个先天缺陷，一是高速行驶时续航缩减，二是气温低时续航缩减，三是充电慢。在高速路行驶时，如果这三个缺陷同时叠加到一起，情况就很糟糕了。 先看高速续航。电驹哥按90-115公里的不同时速，测了多款主流车型。按NEDC续航显示计算，每款车的续航能力大约要缩减1/3。如果表显续航水分大，缩减得会更多。有的车，表显续航400公里，实际只有200多公里。速度越高缩减越多。 电动汽车60公里等速行驶时电耗最低，但高速路行驶，时速低于90公里可能会被追尾。之前就有电动汽车低速行驶被货车追尾的事故。如果按高速行驶，则续航会快速降低，需要频繁补电。这对出行来说很不方便。再看冬季续航。气温低会导致电动汽车续航缩水，这已经被大家熟知了。虽然很多电动汽车都加了智能温控系统，但冬天续航依然会缩减。这是电池的先天技术问题。 再看充电速度。目前，国内的快充桩已经达到120千瓦了。一些快充桩，在1小时内充满电不在话下。在不用排队、电桩正常的情况下，充电速度的确很快，虽然达不到30分钟充满80%的速度，但1小时充满电已经轻松实现。 但这个速度与加油比依然很慢。尤其是节假日出游，如果碰上电动汽车排队充电，那就很惨了。一辆车充1个小时，5辆车就要5个小时，等充上电，半天就过去了。这种感觉，被车主形容为“想跳楼找不到楼”。万一碰上充电桩不兼容的情况，更会让人崩溃。可能辗转几十公里才能找到充电桩。可以想象，如果一款电动汽车在冬天里高速续航，续航缩减肯定更严重。
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对于电动汽车的充电快和续航久哪个更实用
（文章来源：易车网） 现在的纯电动汽车，消费者朋友关心最多的当属于续航里程和充电速度方面，这两者均制约着消费者选购纯电动汽车。如果要笔者从充电快和续航久之间选择一个，那么笔者还是选择续航久。 首先，对于日常家用车来说，续航里程长就代表着行驶的范围就会扩大，而且平常上下班代步，即便车辆没电之后也可以通过晚上充电的方式来进行补充，并不会占用车主朋友的个人时间。而如果仅仅只是充电快，然而续航较短，那么频繁的充电也会让消费者感到困扰。 再者，目前充电桩布局仍然不是很完善，多数布局在一二线城市，而对于一些三四线城市或者小县城来说，充电桩数量依然较少。所以如果续航里程较短，充电桩数量又较少，即便说是充电速度够快，那么充电依然十分困难。 紧接着，续航里程表现强的纯电动汽车，其市场保值率也会更高一些。最后，笔者想说的是，虽然在充电快以及续航久之间，笔者会选择续航久，但是笔者还是希望后续的纯电动汽车可以做到既有长续航，又可以支持快速充电。
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电动汽车的续航问题一直未得到真正解决
（文章来源：百家号） 新能源汽车跑不远的网络传闻不绝于耳。诸如标题，新能源汽车跑不远，半路车主只能哭了等等。一般每个车主一般都是在市区开车，自然不会有什么续航的担忧。现在一般的新能源汽车续航都已经达到了600公里左右，而600公里什么概念呢？很多消费者没有里程概念，举个例子，从济南到北京也就是410公里，来回只需要充一次电。这样算来在省内都是非常方便了，只能在市区跑跑的传闻也不攻自破。 顺便说下，新能源汽车都是显示续航公里数，切换到运动模式S档自然公里数下降的多，因为这是预测接下来还能跑多少公里，再启动切换回D档，可以发现公里数增多了，和手机剩余电量是不一样的。另外，家里车库可以安装充电桩，所以在市区上班的车主，基本用不到外面的充电桩就是了，下班充上电，回头自动断电，根本不用像加油排队那么费心。 常见的新能源APP充电桩软件是e充电，也就是国家电网。里面大致可以得出结论，现在多数城市已经够用。当然特来电之类私营不算。还有以上已经提过，家里有充电桩基本用不到外面的充电桩。所以大家可以多下载几个充电桩软件，结合自己情况，这样就可以得出自己的结论。 顺便提醒下，汽车充电桩有时候会被燃油车占了的问题，建议刷卡充电时候可以按一个智能车位锁，刷卡之后可以充电。或者采用手动车位锁，刷卡之后可以从充电桩得到一把通用钥匙，手动解开停车就可以。纯电动汽车的续航里程始终是消费者最关心的一个问题，诸如2013年左右的电动车就一定程度遭到了吐槽。就有250公里的续航，冬天成了200公里的说辞。但现在新能源汽车不见得如此了。 诸如：液冷电池包管理技术、电池热管理系统、电池智能温控管理系统、液冷温控系统、液冷恒温电池组，等等都大大增加了新能源电动车在冬天的可靠性。但这些似乎还不够，后来有些企业增加了电池保护膜，比如我的新能源汽车就有，在冬天只影响一点点。 想彻底不受影响，后来咱们大品牌企业推出了“全气候电池”，保证电池在任何气候下都能保持在一个合适的温度。让动力电池在工作时也能像人一样保持“恒定体温”，确保电池在四季全气候条件下高效运作。 去年特斯拉遭到了吐槽，续航零下多少度降低明显，先不论是真是假，但可以确定的是，世界最先进的电池技术在中国。全球前10的动力电池厂，前10位有超过一半都来自于中国。中国的CATL长期保持着第一。另外其它领域电池，中国也是出于领先地位。所以，建议新能源汽车选择国产。如果还是不相信，那您还是只认同了一个以前的品牌文化。没有考虑其中的领域实力。 今年夏天出现了部分新能源汽车起火事件，不免让有些人质疑新能源汽车。但这种事情是多数还是少数，还是部分媒体在推波助澜而已？ 可以肯定的是汽油车的起火效率是要超过新能源汽车的，我们以比较有名气的特斯拉为例在2018年我们国家拥有的特斯拉是4.5万台，而发生自燃的概率约为万分之一点一。而汽油车在的起火数据自能从几年前来看，在前几年的时候新能源汽车比较少，从上海整体的车辆自燃事故来看，在10年的时候，上海汽油车就自燃概率达到了万分只三点一六，这样的数据在现在燃油车技术增大的同时也有着一点上涨。 去年的数据显示2018年全国有51起新能源汽车起火事件，跟生产上百万的新能源汽车相对，只占非常小的比重。由于以上原因，部分媒体推波助澜的可能性较大，只因为不想让新能源汽车快速发展，跟国家政策背道而驰！
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电动汽车的续航里程真的是越高越好吗
（文章来源：天天汽车） 里程焦虑是许多纯电动汽车车主都有过的经历，也是许多准车主担忧甚至转而放弃纯电动汽车的缘由。从这个层面上来看，纯电动汽车的里程焦虑在一定程度上是限制了其市场销量的，也是产品力上的一大弱势之一。但在如今纯电续航里程已突破500公里以上甚至更多的今天，里程焦虑还会不会仍然存在呢？今天我们就一起来聊聊里程焦虑的相关问题。 很多小伙伴都会认为，对于纯电动汽车而言，续航里程当然会是越高越好，但从机械层面而言，续航里程一定是会有一定上限的。续航里程的提升很大程度是依靠电池组容量的提升，电池组容量的提升又会导致电池组整备质量的增加，整备质量的增加又会影响到纯电续航里程。所以就目前的技术水平而言，纯电续航里程会是一个矛盾体的存在，如何找到那个最佳的折中点是最为关键的问题。 之所以会产生里程焦虑的问题，除了因为纯电续航里程不足以外，充电速度慢是我们一直都忽略了的问题。其实在燃油汽车上，普遍一箱油的续航里程也会在500公里左右，但因为燃油的补给速度极快，故没有里程焦虑一说。所以想要解决纯电动汽车的里程焦虑问题，我们还是需要从充电速度上来入手，在尽可能短的时间内，安全的充入最多电量便是关键。
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关于电动汽车耗电速度与行驶速度的关系
（文章来源：天下有车） 电动汽车的动力是车载电源，相对于一般的燃油汽车来说，电动汽车显然更加的环保清洁。那么电动汽车可不可以上高速呢？答案当然是不行。以前就发生过512km续航，但是上高速只跑了242km就没电的事情，让我们今天来谈谈，电动汽车到底有多害怕上高速。 对于电动汽车来说，行驶速度和耗电速度是成正相关的。在加上电动汽车在行驶的时候会遇到很大的空气阻力，有的时候电动汽车的蓄电池还会出现虚电的情况。综合以上种种因素，电动汽车的续航里程是有很大水分的。在高速公路上，情况明显就更加要严重了，基本上，能够跑上电动汽车续航里程的一半，就算是不错了。 举一个例子，蔚来ES8，这款电动汽车在国内也算是很不错了。官方的数据显示，蔚来ES8在电池满电情况下呢，续航里程数差不多是512公里的，但是实际情况呢？当蔚来ES8保持在一百二十千米每小时的行驶速度的时候，只跑了242千米，蔚来ES8的电池就已经没有电了。 所以说，电动汽车非常不适合上高速。毕竟当你开到一半的时候，电动车没有了电，绝对是很恐怖的一件事情。再加上高速公路上，电动充电站的修建并不是那么的完善，就算你在路途中想要补充电动车的电，都不是那么简单的事情。如果你跑了两百多公里，电动车没有电了，好不容易遇见一个充电桩又出现了故障，那可真的是让人感到绝望。
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和燃油车相比电动汽车是否续航更久
（文章来源：百家号） 无论是电动车还是普通的燃油车，对于绝大多数购车者来说，最终的使用成本都是他们最关心的，对于燃油车来说，如何省油是驾驶者最在意的地方，那么对于电动车来说，如何省电就成为了驾驶者最在意的地方，今天我们就来聊聊对于电动车来说怎么开才能更省电。 对于开惯了燃油车的老司机来说，高速巡航状态一定是大家最喜欢的行驶场景了，毕竟在这种情况下车辆的油耗非常低，也许平常一箱油只能跑四五百公里，但是如果全程高速的话，可能一箱油最多能跑到800-1000公里。 这并不意味着燃油车和电动车的最佳巡航速度就有什么区别，事实上，无论是燃油车还是电动车，他们的最佳巡航速度都是60-80公里/小时，在此之上，随着速度的增长，车辆为了克服巨大的风阻而消耗的能量将以速度的三次方而增加，因此电动车在高速状态下并不省电。 高速状态下电动车不省电还有另外一个原因，和燃油车不同，电动车并没有变速箱，因此在高速巡航状态下电动车的输出功率并没有什么改变，而燃油车由于变速箱的存在，在高速巡航状态下发动机的转速很低，相应消耗的燃油就会变少，从而更加省油。 电动车和燃油车另一个区别就在于电动车无需过多控制油门和刹车力度，耗电量也不会过多受制于路况的影响。对于传统燃油车来说，有大量的能量会浪费在频繁的起步刹车还有怠速上，但是对于电动车来说，电动机只有在行驶时才工作，在临时停车的时候电动机是完全不工作的，这也避免了像燃油车那样的怠速能量损耗。 同时电动机会在起步的瞬间就达到自身的最大功率，也不用像发动机那样通过提高转速才能逐渐输出力矩，你在起步的时候踩燃油车的油门的力度也会影响到发动机的转速从而影响燃油消耗量，这样的情况在电动车上是绝对不会发生的。 如今的电动车都有能量回收装置，而在绝大多数燃油车上并不具备这样的装置，能量回收装置可以帮助电动车在刹车的时候将剩余的动能重新转化为电能并且储存进电池中以便之后再次利用，能量回收装置的存在也帮助电动车在节能方面更进一步。有了以上这些特性的存在，才能让电动车即便是在拥挤的市区工况之下也能接近自身的最佳工况，因此在正常驾驶一台电动车的时候，几乎无需去特意考虑怎么控制自己的脚下力度才能让电动车最省电。 综合以上，我们可以看到，其实电动车的最佳使用场景并不是长途出行，日常的市区通勤对于电动车来说是绝佳的使用场景，不高的平均时速能让电动车一直能以接近最佳工况的状态行驶，而且相比较燃油车来说，电动车不会因为拥堵情况变得更严重而能耗极具增加，因此如果你平常并不怎么出远门，但是市区通勤却很多的话，电动车其实是一个非常好的选择， 而且相比燃油车来说，电动车还有一个更为巨大的优势，就是电的价格要比燃油的价格便宜得多，即便只考虑到这一点，我们也可以认为驾驶电动车不需要考虑脚法的问题，因为脚法对于用车成本几乎没有太多影响，更多的影响还是在于使用场景，让电动车最省电的开法就只有一个——少上高速。
