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  • 10月新能源汽车产量达4.9万辆 同比增幅降至14%

    10月新能源汽车产量达4.9万辆 同比增幅降至14%

      新能源汽车产销量经过今年上半年持续攀升,下半年从7月回落后再次呈现小幅回升趋势,但较之2015年第四季度表现,增速明显下降,受政策调整期影响较大。据中汽协会统计,10月新能源汽车生产4.9万辆,销售4.4万辆,与去年同期相比,产销量增幅均有所收窄,分别增长14.3%和8.1%。环比9月,销量数据保持一致,产量继续环比增长14%。   细分看,10月纯电动车型产销依旧保持稳增长,而插电式车型产销量已经连续两月下滑。纯电动汽车产销分别完成4.4万辆和3.9万辆,同比分别增长28.0%和19.7%;插电式混合动力汽车产销均完成0.5万辆,同比分别下降39.1%和38.6%。(更多数据参见:10月新能源乘用车销售3.1万辆 插电式车型环比下降44%)   分乘用车和商用车看,两车型销量走势有区别于去年。其中,今年新能源乘用车基本跟随整体走势,上半年销量连续数月攀升,从7月回落后保持稳步小幅回升,10月销量达3.2万辆,同比增长52%;而新能源商用车今年从3、4月份销量提升至1万辆水平后再次回落,到9月销量升至1.3万辆,10月再次出现1万辆下滑,销售1.2万辆,同比下降14.3%。   累计方面,2016年1-10月新能源汽车生产35.5万辆,销售33.7万辆,比上年同期分别增长77.9%和82.2%。其中纯电动汽车产销分别完成27.6万辆和25.8万辆,比上年同期分别增长98.1%和102.5%;插电式混合动力汽车产销均完成7.9万辆,比上年同期分别增长31.0%和37.2%。占比方面,纯电动乘用车依旧是市场主力,占比52%;插电式乘用车销量受制于10月的大幅下滑,今年1-10月累计销量占比仅为20%,不及纯电动商用车的市场份额(25%)。   传统燃油车方面,10月我国汽车产销量比上月和比上年同期继续呈现增长,增速较上月有所放缓,但同比增速仍在10%以上,增速较快;本月产销率102.5%,企业库存下降。   10月,汽车产销分别完成258.6万辆和265.0万辆,比上月分别增长2.2%和3.4%,比上年同期分别增长17.6%和18.7%,高于上年同期10.6和6.9个百分点。1-10月汽车产销分别完成2201.6万辆和2201.7万辆,比上年同期均增长13.8%,高于上年同期13.8和12.3个百分点。

    时间:2020-08-20 关键词: 新能源汽车 混合动力汽车 纯电动

  • 技术路线剖析:动力混合和纯电动详细对比

    技术路线剖析:动力混合和纯电动详细对比

      不知道是什么原因,明明是动力混合,而在国内业界却要叫“混合动力”?如英文的“Series hybrid(串联混合),Parallel hybrid(并联混合)”也是“混合”一词在后面的。“混合动力”一词会引起较多的歧义。有些朋友问笔者,“油电混合”是什么意思?油与电如何混合?笔者解释了好半天,也没能解释清楚,有些尴尬。后来再向一些朋友解释(讲解)时,笔者把回避“混合动力”,直接随成“动力混合”就顺畅多了。   下面将“混合动力”换成“动力混合”,仅是为解释起来更便利些,并无他意,请同行的朋友予以谅解。   一、动力混合基本含义   汽车的前行(或者后退)是由车载动力来驱动的。目前驱动汽车运动的动力源于是车载的机械力。这种机械力来源基本是两大类:一是车载发动机产生的动力;二是电动机产生的动力。动力混合的基本意思是将车载发动机产生的动力与电动机产生的动力进行叠加而已。   从上面的分析来看,“动力混合”不会产生一点歧义,也不引起象“油电混合”、“油气混合”,如何解释来,也解释不到位的尴尬。因为生活常识告诉人们,“油与电不能混合”、“油与气也没有办法能混合”。   1、动力混合的基本条件   1)汽车上必须要具备有两种或两种以上动力源和动力耦合(转换)装置。比如说,要有车载发动机和车载电动机及离合器等。   2)车载发动机是烧油或者是烧气而生产的动力,这是发动机系统内部的事情;同理,给车载电动机供的电是由车载动力电池提供或者是由车载发动机发的电,是电动机系统内部的事情。   3)动力混合的对象不仅与油(气)没有直接的关系,而且与电也没有直接关系,其混合对象是车载发动机和车载电动机输出的机械力。   2、动力混合难点是什么?   车载发动机和车载电动机已经100多年的历史,其技术已经相当成熟了。按理说,将两者输出的机械力(驱动)进行叠加,按照中学物理学原理将两个分力进行合力即可。但是在汽车上将这两个分力起来,却是十分困难的事情。主要理由是:   1)汽车是一个运动的物体,是有工况特点的。它有启动、加速、减速、怠速等。他对分力的要求的动态的,不是静态的。   2)对发动机的要求,不仅仅要求提供适配的动力,同时还要求节能和环保。且指标也是越来越高。一是要百公里油耗从8个油降到5个油以下;二是排放要满足国6的要求。专家们给出答案是,这两个要求已经到达理论值的上限了。   3)两个不同的动力装置产生的动力混合后也要到达现代汽车工况的要求,同时也有一个混合效率的要求。   从上面的分析可以看出,动力混合并非是将传统意义发动机与传统意义的电动机,这两者输出的动力机械式混合。现代汽车的动力混合,必须是将先进发动机系统技术与先进的电动机系统,两者输出的动力进行混合,其指标也最先进的。   归纳起来,动力混合难点有三点:一是发动机系统水平最先进的;二是电动机系统水平最先进的;三是动力混合机构也必须是最先进的。   二、日本混合汽车最成功的原因分析   日本发动机系统技术长期以来处于世界领先地位,其电动机系统也是的。还有一点专业人士常提起,非专业人员想搞懂,却不好懂的动力混合装置,即“行星齿轮”混合机构。专业人员要进行混合汽车产品开发,必须要对其产品工作原理、其运动理论公式的满足条件搞懂,不能仅仅是产品外围尺寸布置上进行对接而已。下面对此进行一些基本知识性介绍,从而更好的理解日本混合汽车成功技术上的原因。   1.以丰田的Prius为例进行说明。其发动机的输出轴连接到行星齿轮的齿轮架上,发电机(Generator)连接到太阳轮上,驱动电机(Motor)与齿圈相连并输出到半轴上。行星齿轮机构系统的连接示意图如下(见图1)。      图1行星齿轮机构系统的连接示意图   图中:Engine指发动机、Generator指发动机、Motor指电动机、Piniongear指小齿轮、Sungear指太阳齿轮、Planetarycarrier指行星载体、Ringgear指环型齿轮、Planetarygear指行星齿轮   2.发动机、发动机、电机基本原理大家基本成熟,而行星齿轮机构系统的工作原理是:   ①整个机构机构内部看似太阳系,最中间是一个太阳齿轮,周围是4个小太阳齿轮,再外围是一个大齿轮;   ②每一个齿轮都是在旋转运动,最中间的齿轮与周围分别与4个小太阳齿轮是旋转连接的,大齿轮与4个小太阳齿轮也是是旋转连接的。   ③发动机与电机(Generator)的输出通过行星齿轮进行耦合,在正常行驶状态下,电机(Generator)可以自由的在发电和驱动两种状态间切换。   3.特点:   优点:没有离合器,驱动系统只有一种模式。以通过调整Generator的功率和转速使发动机以经济转速运行;在起步和倒档时,发动机可以不启动,车辆仅由电机驱动;在制动时,驱动电机做为发电机向电池充电,同时提供制动扭矩。   缺点:行星齿轮将一直处于运行状态,主要的驱动电机(Motor)的转速与车速成正比,无法与输出轴解耦。在整个工况区间内的传动效率有局限,无法适配较大的车辆,在高速路况下要大量依靠能效低的电驱动。   三、动力混合技术不适合中国的公交车的理由分析   1.丰田的Prius是轿车,其采用行星齿轮进行耦合(混合)技术,因为在整个工况区间内的传动效率有局限,行星齿轮进行耦合(混合)技术无法适配较大的车辆。中国的公交车是长度大于6米的大客车,这是技术原理决定的;   2.中国新能源汽车起步于公交大客车,从2002年到2013年间基本上是混合技术。从串联、并联、混联都试过,但是一直也没有采用过行星齿轮进行耦合(混合)技术。基本上采用的是离合器动力耦合技术。由于国内离合器动力耦合技术基本过不了关,而美国伊顿公司的混合动力公交车的机械式自动离合器得到推广,但是他的价格相对较高,与也也没有普及开来。国内一些公司在学习美国伊顿公司技术的基础上,进行了许多创新。但是产品质量很难与伊顿公司相比,经过10多年的努力,不过国内机械式自动离合器质量也提高了许多。   3.动力混合公交车要取得成功,必须同时攻克三个难关,即发动机系统、电机系统、动力耦合(混合)技术必须是世界上最先进的。这对中国汽车界而言,基本上没有可能。   4.中国大客车年生产量在15万左右,其公交大客车生产量在5-7万辆之间。大客车生产厂家的发动机系统、电机系统、动力耦合(混合)机构基本是外采的。中国大客车基本又是内销,其价格在全世界上又是最低的。要求中国的动力混合车公交车采用的发动机系统、电机系统、动力耦合(混合)机构必须是最先进的。这也基本做不到的。   四、纯电动公交车为中国汽车”弯道超车“的发展带来了希望   “弯道超车”是一个比喻而已,一些同仁解释“弯道处超车”是不对的。交通规则明确规定在弯道处不能超车,但是不会规定“禁止弯道超车”。要超车基本途径是“弯道”。纯电动公交车是如何弯道超车的?   1.回避了发动机系统必须是最先进的,回避了动力耦合(混合)机构必须是最先进的两个难关;   2.电机系统必须最先进的,中国与国外是一样的。这是必须要攻关的。原来是三个难关,现在剩下的一个难关。   3.纯电动公交车最难是电机系统,再深入分析是“动力电池”。我国动力电池技术和产品是在世界上处于第一梯队。于是得出的结论是,中国纯电动公交车的技术最先进的。   五、中国纯电动公交车技术上是最先进的,但是能不能用?   中国纯电动公交车能不用起的瓶颈是也是动力电池。磷酸铁锂动力电池一次充电次数已经超过2000次,即用8年基本有保障,单体比能量已经达到 140wh/公斤,系统比能量已经到达100wh/公斤,这个指标相对公交的日常的大概率事件,基本可以满足要求了,但应付小概率事件,还有一定的差距。   在等待中国动力电池进步的路上,大客车生产厂家充分发挥自己的主观能动性,如开展轻量化攻关,提高纯电动公交车持续里程;通过充电的便利性,减轻公交企业多频次充电的劳动强度等,目前成熟的技术有在线充技术、安排专人的双枪快充技术等。   结论是:中国纯电动公交车技术上是最先进的,而且是能用的。

    时间:2020-08-20 关键词: 动力混合 纯电动

  • 纯电动捷豹I-PACE概念车登场,特斯拉Model X该何去何从?

    纯电动捷豹I-PACE概念车登场,特斯拉Model X该何去何从?

      捷豹路虎旗下首款电动概念车I-PACE正式在洛杉矶亮相。新车预计会在2017年发布量产版车型,2018年将会正式上市,对手锁定特斯拉Model X。虽然距离量产车上市还有一段日子,但是求财心切的捷豹已经开启了I-PACE预定,喜欢它的土豪们现在就可以行动了。   此次曝光的是一辆套有捷豹F-PACE外壳的I-PACE底盘测试车,所以外观方面参考价值并不大,据悉,未来捷豹I-PACE量产车型将90%还原概念车的设计风格。值得注意的是,谍照新车的前悬架较高,后悬架较低,而且车头处进行了大量伪装,所以我们猜测该车车头内部已经拆除了发动机,后方有可能布置有电池组与电动机。   捷豹I-PACE概念车基于捷豹旗下首款SUV车型打造,长宽高尺寸为4680mm/1890mm/1560mm,轴距为2990mm。新车前脸采用密封格栅设计,据悉其风阻系数仅为0.29,流线型的车身设计配搭23英寸轮毂,略显跨界风格。此外,捷豹I-PACE概念车还配备了国人最爱的全景天窗。   内饰方面,捷豹I-PACE概念车采用座舱前移设计,中控台非常简洁,采用大面积触摸屏设计。此外,新车内部采用大面积皮革包裹,配搭桃木装饰,尽显奢华。   动力方面,捷豹I-PACE概念车搭载最大功率294kW(400PS)的双电机动力总成,最大扭矩700Nm,百公里加速成绩为4s。新车配备90kWh液冷式锂离子电池,采用欧洲NEDC测试标准最大续航里程超过500公里,采用美国EPA测试标准最大续航超过352公里。   据悉,在50kW直流充电环境下,只需90分钟即可充满80%电量,两小时左右即可完全充满。此外,车主也可以通过通过家用壁式插座对新车进行充电。  

    时间:2020-08-19 关键词: 捷豹 纯电动

  • 工信部启动燃油车退出时间表的研究_未来会怎样?

    工信部启动燃油车退出时间表的研究_未来会怎样?

    未来会怎样?谁也没一个准确的答复,但是从目前来看,燃油车将死,电动车时代将要来临是一个未来发展的趋势! 2017 年9 月9日,工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示,目前工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。 据报道,在9 月 9 日召开的 2017 中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,工信部副部长辛国斌透露我国已经开始研究制定禁售燃油汽车时间表,意味着国内燃油汽车禁售政策也提上日程。从国际层面来看,目前多个国家已经相继完成了传统燃油车禁止生产时间表的制定。英国将于 2040 年起全面禁售汽油车与柴油车;法国计划从 2040 年开始,全面停售汽油车和 柴油车;德国联邦参议院通过了 2030 年后禁售传统内燃机汽车的提案;挪威的四个主要政党一致同意从2025年起禁售燃油汽车;荷兰劳工党提案要求 202 年开始禁售传统的汽油车和柴油车;印度到 2030 年将只卖电动汽车,全面停售以石油燃料为动力的车辆。 另一方面梅赛德斯·奔驰郑重宣布,将在2022年之前将旗下整个汽车产品线全部实现电动化,传统燃油车型全面停产停售。 梅赛德斯·奔驰首席执行官Dieter Zetsche表示,到2022年,奔驰旗下所有车型都只提供混合动力或纯电动版本,并且届时将会至少再增加50个全新的电动汽车车型。与此同时,另一个同属于戴姆勒旗下的子品牌Smart,也将在2022年之前完成电气化的过渡。梅赛德斯·奔驰成为又一家准备向全电气化转变的汽车厂商。 随着世界各国对汽车排放标准越来越严格,越来越多的企业因为无法达到其排放标准而被陷入两难的境地,对此,各大车企都纷纷加速其在新能源汽车领域的研发工作,从而规避因不符合排放标准所带来的风险。 目前很多高端汽车品牌,都已经对外公布了自己向电动汽车转变的计划。除了奔驰之外,沃尔沃也承诺在2019年之前将产品线全部改造成电气化。另外福特旗下的豪华汽车品牌林肯也同样将2022年作为时间节点,将会把所有车型都改造成电动或混合动力版本。上周,捷豹路虎也表示,将加快电动汽车的车型研发,到2020年所有的捷豹路虎汽车都将有电动或混合动力版本的选择。 未来到底会怎样?我们一起期待。

    时间:2020-07-25 关键词: 新能源汽车 纯电动

  • 起价在4万美元,日产纯电动跨界车Ariya发布

    起价在4万美元,日产纯电动跨界车Ariya发布

    据国外媒体报道,本周三,也就是7月15日,日本汽车制造商日产汽车发布了纯电动跨界车Ariya,这款车的起价在4万美元左右。 Ariya的发布正值日产汽车内部动荡、高管更替、销量暴跌,以及与新冠病毒大流行相关的成本削减之际。 Ariya去年作为概念车首次亮相,计划于2021年年中在日本上市销售,并将于2021年底前在欧洲、北美和中国上市。 这款车搭载有自动驾驶技术,因此它可以自动停车,可在即将发生碰撞时自动刹车,同时,它还可以连接网络。 此外,这款车有多种配置可供客户选择,以满足他们的个人需求,其中包括两轮驱动版和四轮驱动版,以及两种不同尺寸的电池。 在单次充电情况下,这款车的续航里程在430公里(267英里)至610公里(379英里)之间,具体取决于电池类型以及这款车是两轮驱动还是四轮驱动。 外媒报道称,日产将从中国电池巨头宁德时代采购电池,这些电池将是棱柱形NMC(锂-镍-锰-钴-氧化物)电池,而不是LEAF使用的袋式电池。 据悉,Ariya将与特斯拉Model Y展开竞争。Ariya的起价在4万美元左右,仅比目前美国汽车的平均售价高出几千美元,而Model Y在美国的售价在43690美元至53690美元之间。 现在新能源是一个趋势,想要做好,就必须赶上这个趋势。

    时间:2020-07-18 关键词: 日产 ariya 纯电动

  • 新能源货车是氢燃料好还是纯电动好

    新能源货车是氢燃料好还是纯电动好

    放眼国内外,纯电动无论是在乘用车领域还是在商用车领域这几年都红的发紫,按说纯电动风头正劲,技术、资金、国家政策扶持哪样都不缺,为什么会冒出“氢燃料电池”这么个“程咬金”? 这主要源自于纯电动技术自身的短板,纯电动汽车动力系统由电池与电机构成,受制于目前车载电池的技术瓶颈,纯电动汽车充电慢、续航里程短、后期电池处理污染大等问题相对突出,这就给其他新能源技术路线提供了市场。 以氢燃料电池为动力的汽车以氢气为燃料,氢气加注速度快(2-3分钟即可加满);续航里程长(已经突破800公里),后期动力单元的处理环保,这些长处对应着纯电动汽车的短板。但同时氢燃料电池汽车自身也存在明显的短板,加氢站建设成本高增加了氢燃料汽车的推广难度,氢气的储存难度大对技术要求高间接增加了生产成本,另外安全性差也是使用氢燃料电池汽车不得不面对的一大问题。 综上来看,纯电动汽车和氢燃料电池汽车各有千秋,现阶段优点缺点都同样明显。这也就是为什么现在很多整车厂家愿意做两手准备的原因,目前纯电动与氢燃料电池的技术都在快速发展突破,在未来新能源技术路线还不甚明朗的当下,不将鸡蛋放在一个篮子里面确实是降低风险的务实做法。 传统动力厂家对新能源汽车的发展怎么看?除开前面说的纯电动、氢燃料电池这些氢能源技术路线,目前还有厂家在研究推广以甲醛为燃料的汽车。新势力纷纷进入新能源汽车领域,一时呈现百花齐放的局面,这点在上海车展的乘用车展台上面表现的尤为明显。 新的造车势力背后是寄希望通过新能源汽车实现对传统造车企业的“弯道超车”的强大动机。虽然很多新能源汽车企业被业内戏称为“骗补企业”或者“PPT企业”,但是未来随着石油这些传统能源的枯竭,新能源必定乘势兴起,这个大的趋势是不会改变的,这个大家都心知肚明。 作为传统的动力厂家已经非常明显的感觉到了新能源汽车对自身的冲击,一旦新能源汽车成气候,传统的动力系统技术就会沦为废纸,在关乎生死的选择中,多数传统动力厂家采取“稳中求变”的态度。一方面继续研发高效环保的发动机以适应越来越严苛的法规,毕竟新能源汽车目前所依赖的几大技术路线都还有很长的路要走,在未来一段时间内传统动力还是绝对的主流,由此夯实自身基础以待变局不失为一个稳妥的做法。 另外一方面新能源动力的冲击慢慢显现,很多传统动力厂家也在布局新能源动力这块,作为自身长久发展的保障,资金和人才是传统动力厂家依仗的两大优势,这也为他们在应对未来的巨大变革中提供了底气。 新能源产品眼花缭乱,卡车司机怎么看?新事物总是很吸引人们的眼球,车展上很多卡友对新能源轻卡展现了浓厚的兴趣,只是听过厂家工作人员的动辄百万的报价之后,多数卡车司机都会报以“神秘”的微笑,“这家伙很高科技,价格也确实贵!” 新能源汽车的规模相较于传统动力的汽车而言还属小众,厂家巨额的研发投入,营销的推广,没有规模优势这些都让新能源汽车价格高企。虽然有国家政策的扶持,但是后期维护保养,运营成本的不确定,都让卡车司机们望而却步。 出于理性考虑大多数卡车司机还是不会考虑买新能源的产品。另外在交谈中很多卡车司机对新能源汽车的兴趣都持鼓励与支持的态度,随着环保理念的深入人心以及技术的突破,后期新能源汽车的未来可期。

    时间:2020-05-25 关键词: 氢燃料 纯电动

  • 氢能源和纯电动谁才是新能源汽车未来的发展方向

    氢能源和纯电动谁才是新能源汽车未来的发展方向

    (文章来源:买车大师) 众所周知,日本是一个在资源储备上相当紧缺的国家,也是一个在汽车工业上相当发达的国家。但在全球燃油车转向纯电动车的大趋势下,几乎所有的日本汽车品牌都在这件事情上不慌不忙,最大的两家车企更是大力发展HEV油电混动和氢能源这两个更为小众的领域。 纯电动车真的是解决未来汽车能源的最佳方案吗?从目前日本车企的态度来看,或者我们应该在此打上一个大大的问号,根据马自达测算,油耗降低到了4.5L/100km的创世蓝天X发动机,实际上从能源开采到车辆行驶的整个环节中,是更为节约的。 当然,继续使用燃油车无法解决污染转移的问题(例如城市空气污染),同时石油能源不可再生,或许也是各国政府要考量的问题之一。但丰田和本田积极投产的氢能源车同纯电动车一样可以实现“0排放”,氢气也可再生。从能源和污染的角度来看,氢能源车似乎并不逊色于纯电动车,那么两者的产品力相比又如何呢? 目前,纯电动车产品在政策的鼓励下已经遍地开花,几乎所有的一线汽车品牌都推出了自家的纯电动车型,以及使用更为便利的插电式混动车型。不过制约消费者选择纯电动车的一大原因正是纯电动车续航里程有限,充电也费时费力,而这同时也是后者应运而生的原因。 反观氢能源车,其补充续航里程的方式与许多“油改气”的出租车类似。已经实现量产的丰田MIRAI和本田CLARITY都可以在类似加油站的加氢站里,不到5分钟即可补充超过600km的续航里程。这样的体验已与传统燃油车相近,并且极端天气下的里程衰减现象也比纯电动车更低。 不过氢能源现阶段也并非完美,成本和技术壁垒是制约很多地区普及氢能源的主要原因。在日本,目前松下集团在大阪建造的“H2 Kusatsu Farm”氢气站已经实现了更高效的氢气生产,无论天气状况如何,太阳能电池板发电电解水和利用制氢设备与气体重整工艺相结合的生产方式都可以保证燃料电池能源的生产。但中国企业何时能降低氢能源生产成本,提升氢能源生产效率,目前都还是未知数。 在政策向纯电动车倾斜之初,不少燃油车的拥趸就对动力系统的改变嗤之以鼻,甚至还在不小的范围内形成了“电动车性能Low”的圈层歧视。但随着越来越多像特斯拉Model S的高性能纯电动车的推出,这种毫无理性的鄙视链也随之破裂,消费者的目光也更多地转向了驾驶体验层面。 当然,这个现象在氢能源车上面同样存在。在将氢能转换为运动机械能的过程中,氢首先要与空气中的氧反应产生电力,随后再由电力驱动电动机。但受制于氢燃料电池的反应效率,氢能源车的电机功率有限,虽然通常氢能源车都会设计一个储备电池,辅助大动力需求下的电能输出,但在大功率、高性能的电机应用上,氢能源车的底子目前确实不如纯电动车。 当然,对于最大马力在100kW-150kW的普通车型来说,氢能源车的动力特性与纯电动车的动力特性别无二致。此时,负担同样的续航里程仅需几十公斤的氢燃料,能让氢燃料电池在车重方面取得不小的优势。所以,相比同样续航里程的纯电动车,氢能源车的整体操控表现要更接近于传统燃油车。 不过时至今日,绝大多数主流品牌都已经拥有了自己的纯电动车平台,电池通常安装在底盘的中部和后排座位下方,并设计有专门的保护框架,车内空间和后备箱空间也与汽油车越来越接近。与此同时,相关技术和生产供应链的逐步成熟,也让纯电动车市场的竞争变得愈加激烈,车内的设计、细节、品质,都在向燃油车逐步靠拢。 此外,诸如8英寸数字组合仪表、12.3英寸多媒体系统、HUD抬头显示、前排座椅加热/通风、流媒体后视镜、14扬声器的JBL音响系统等配置,也都出现在了这台丰田氢能源车之上。所以在产品品质和日常用车体验上,两种新能源车型目前都已经非常接近成熟的燃油车了。        

    时间:2020-05-15 关键词: 氢能源 纯电动

  • 本田CLARITY纯电动版停产 或将逐步退出加拿大市场

    本田CLARITY纯电动版停产 或将逐步退出加拿大市场

    作为曾经击败普锐斯Prime的车型,本田CLARITY一直都是汽车界高效的代名词。 日前,本田官方确认CLARITY纯电版车型CLARITY Electric将于2020年正式停产,而CLARITY的插电式混动车型以及燃料电池车型将继续投产。 本田CLARITY纯电动版于2017年在美国上市,该车搭载容量为25.5kWh的锂离子电池,EPA续航仅为143km。这样的续航水平让其落后于目前的纯电动车型不少的距离。 由于CLARITY纯电版车型由于续航里程不高,一直是以租赁的形式存在于加利福尼亚以及俄勒冈州,同时这款车并没有直接销售给个人买家。 相比之下,号称拥有最高效动力系统之一的CLARITY插电混动版以及氢燃料电池版则在美国各地都可购买,起售价为33400美元(约合23.2万元人民币);三款车型在2019年在美国总销量仅为11654台(含企业买家)。 另据外媒透露,本田CLARITY纯电动版本也将逐步退出加拿大市场。

    时间:2020-05-01 关键词: 本田 纯电动

  • 一汽丰田首款纯电动SUV奕泽E擎曝光:续航达400公里

    一汽丰田首款纯电动SUV奕泽E擎曝光:续航达400公里

    奕泽为一汽丰田旗下一款小型SUV,随着汽车电动化的进程加快,一汽丰田也推出了电动版奕泽—;—;奕泽E擎,该车也为一汽丰田旗下的首款纯电动车型。 日前,我们于工信部官网获取到了奕泽E擎更多的参数信息。奕泽E擎是基于燃油版奕泽IZOA打造的一款小型纯电动SUV,续航里程也达到了400公里,同市场上其它对手车型相比,该车也具有不错的竞争优势。 从新车申报信息来看,奕泽E擎搭载了系统能量密度为131Wh/kg的锂离子动力蓄电池,容量为54kWh,新车百公里能耗为13.1kWh,NEDC续航里程为400km,最高车速可达160km/h。 虽然丰田在车辆外观设计方面经常用力过猛,但奕泽E擎则很好的诠释了丰田的设计艺术。外观方面延续了燃油版车型的整体造型,但采用了封闭式进气中网,并增加“EV标识”,来凸显其纯电动车型身份。而车顶和车身部分还采用了双拼色设计,极具运动感。 同时,车身左右两侧翼子板,均设置有充电接口盖板,预计新车将快慢充接口分别设置在了两侧。尾部部分,新车取消掉了燃油版车型的排气管,整体更加协调。 车身尺寸上,新车长宽高分别为4405/1795/1575mm,轴距为2640mm,符合其小型SUV的车型定位。不过值得一提的是,新车的后门把手还被设置于车门右上顶部,这一点就显得对小朋友不太友好。 据悉,奕泽E擎将于今年上半年上市。届时,凭借着丰田的品牌背书,及奕泽E擎不俗的产品力,新车也将会同市场中的对手车型展开激烈竞争。

    时间:2020-04-28 关键词: 丰田 奕泽e擎 纯电动

  • 现代纯电动菲斯塔上市:17万起售 续航达490公里

    现代纯电动菲斯塔上市:17万起售 续航达490公里

    随着全球汽车市场向电动化转变的加快,无论是自主还是合资品牌都积极推出了自己的纯电动车型,来确保自己在未来电气化市场中保持竞争力。而作为韩系车一哥的现代汽车,也在国内布局了菲斯塔纯电动这款车型来抢占国内纯电动轿车的市场份额。 日前,我们于北京现代官方获悉,北京现代正式公布了菲斯塔纯电动车型的官方售价。新车共推出3款车型,售价区间为17.38-19.88万元,并将于3月份开始交付。 相较于大众朗逸、日产轩逸、别克微蓝等合资纯电动车型,菲斯塔纯电的续航里程占据竞争优势,达到了490Km。 同时,菲斯塔纯电的售价在17-20万的价位,这已经和国产品牌的中高端纯电动车型售价重叠。可以预见的是,凭借着合资光环的加持,并且续航能力和价位都极具竞争力的菲斯塔纯电,将会对国内的自主品牌的纯电动车型销量产生不小的冲击。 回归到新车上,外观方面,菲斯塔纯电车型外观方面的表现同其燃油版车型一样优异。前脸采用了封闭式进气格栅造型,表明其电动版的车型身份。而前脸中部的LOGO盖板,可以向上打开,下方设置有快充、慢充两种充电接口。 新车定位于紧凑型轿车,车身尺寸方面,其长宽高分别为4705/1790/1435mm,轴距为2700mm。相较于同级车型,新车的车身尺寸也极具竞争优势。 在消费者关注的动力部分,菲斯塔EV搭载最大功率为135kW,峰值扭矩达310N.m的驱动电机,配备由宁德时代提供的能量密度为141.4Wh/kg的三元锂电池组,使得该车的续航里程可达490Km。 菲斯塔纯电版

    时间:2020-04-20 关键词: 现代 菲斯塔 纯电动

  • Karma融入智能汽车当中

    Karma融入智能汽车当中

    近日,中国11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》确立了2035年建成智能汽车体系的目标,国家对智能出行生态圈的伟大愿景必将促使汽车产业开始重新排位。《智能汽车创新发展战略》早在2017年就开始启动,2018年1月发改委发出公开征求意见稿,从启动到最终落地历时近三年。显然,过去的几年各家车企都在积极研发自动驾驶。随着政策出台,不仅证实了自动驾驶对于“智能汽车”的重要性,一些过于细分化的功能可能也会逐渐统一标准。在经历过爆发式增长之后,中国的汽车市场也逐渐进入到了平稳期。国外的汽车大国经历的那些过程,开始在国内逐渐显现出来。对车企而言,打造覆盖全场景的生态化出行服务,进而助力整个城市出行方式的走向智能化,这一思路已经是各大汽车厂商的共识。在百花齐放的智能汽车行业,也确实需要这项《智能汽车创新发展战略》为各家企业“铺好脚下的路”。 还记得今年索尼在CES发布的那辆汽车吗?那其实就是科技厂商对车企、供应商抛出的橄榄枝。同样在CES上还有另外一家来自美国南加州的Karma汽车走在了智能汽车的前沿,他们通过开放平台和智能生态高效吸收消化黑莓、区块链、英伟达等跨界合作技术成果,将率先在智能汽车2.0时代站稳脚跟。 打造科技孵化器,推进产品智能化进程 作为一家以高新技术为核心价值的汽车品牌,Karma在美国南加州孕育成长,依托硅谷雄厚的科技实力,Karma快速获取了众多与汽车智能化相关的前沿科技成果。与此同时,浓厚的科研氛围和高端人才也激发了品牌的创新基因,Karma着力打造了两大技术平台,两大核心技术,与五大智能生态系统,这使得全球最领先的创新科技以高效、有机、可持续的方式融入的智能汽车当中。 Karma的两大技术平台包括增程式平台和纯电动平台,分别融入了品牌在增程式混动和纯电动领域的科技成果,保证产品的先进性。与此同时,平台也通过持续吸收整合优质科技资源,为产品提供了稳固持久的技术支撑。两大平台和两大技术路线相辅相成、互相成就,构建起了相比传统汽车更具旺盛生命力的智能生态开发模式。 在Karma汽车成长为行业领跑者的过程之中,由智能云平台、智能驾驶、智能车联、智能座舱、智能底盘组成的五大智能生态系统是不可或缺的左膀右臂。五大系统实现了对产品静态体验、动态感受、安全指标等多个领域的全覆盖,这种全新生态架构也让产品的每个细节从基因上就充分契合市场对智能汽车的各项诉求。 从产品开发实力角度,Karma的技术架构和发展思路如同一个高科技孵化器,代表了全球智能汽车制造领域的最高水平,让产品在智能化、电气化、信息化方面同类领先,包括更快更高效的车联网,更智能的人机语言交互、更贴心的出行服务以及更智能的自动驾驶等等,都将在Karma旗下的创新型产品上得以显现。 整合跨界资源,创新科技为产品赋能 对Karma来说,开发思路和开放平台只是工具,优质资源和创新科技才是智能汽车产品本身的核心价值。依托于硅谷,Karma拥有全球领先的科技积淀和跨界合作成果,正在为智能汽车的智能网联、数据安全隐私、自动驾驶辅助、系统在线升级服务等提供全方位的技术支持。而在当前最前沿的自动驾驶领域,Karma也长久保持开放兼容的心态,创新打造的自动驾驶系统将融入英伟达DRIVE AGX Xavier和DRIVE AGX Pegasus人工智能计算机体系。DRIVE AGX体系以Xavier芯片为核心,可以同时运行一系列深层神经网络系统,在车辆自动驾驶的过程中为传感器处理、人工智能算法、映射和硬件驱动提供安全、高效的运行环境,从而真正解放双手,让人工智能全面接管车辆。 面向智能汽车2.0时代,汽车正在变成了会说、会看、会思考,同时还具备高情商、高智商的出行“伙伴”,而要实现这样的智能化水平,以燃油车为核心的现有的开发思路无疑有些捉襟见肘。而起飞于加州,依托于硅谷的Karma汽车则对新鲜事物始终保持强大的需求洞察和感知力,并将想法落实到产品细节之中,创新打造的资源整合平台让旗下产品为用户和产品架起了无缝沟通的桥梁,带来真正能“接棒”传统汽车的智能出行工具,而这一思路也必然成为未来汽车产业革新和消费变革的重要发展路径。 拥有高度智能化水平的未来汽车,数据安全就代表着乘员生命财产安全。Karma将黑莓的QNX技术和Certicom加密技术应用到了车辆的网络安全与管理系统之中,从而提升行车控制系统和信息娱乐系统的安全防护能力,配合区块链技术为每辆车定制的专属ID,将从源头上杜绝车辆被远程劫持或被塞电子小广告,顺便还能针对不同ID的个性化需求为车主提供更贴心的出行服务。 智能汽车的魅力可不仅体现“会自己开车”上,Karma的车辆事件案例(VEC)系统让车辆成为了专业的“电子车载监测员”。VEC系统可以全面监控动力总成、电气系统、油耗水平、里程保养等等,同时对车辆进行实时诊断,并给出详细准确的数据报告,提前预知可能出现的故障,包括但不限于动力抛锚、电池没电、燃油耗尽等问题,并派遣售后团队至现场予以援助,从源头上杜绝半路撂挑子的问题。

    时间:2020-03-26 关键词: 智能汽车 增程式混动 纯电动

  • 长安E-Rock有望3月初上市:搭比亚迪三元锂电池 续航达605KM

    长安E-Rock有望3月初上市:搭比亚迪三元锂电池 续航达605KM

    长安E-Rock为长安旗下的全新纯电动SUV车型,新车的基于燃油版的长安CS55 PLUS打造而来。在此前亮相之处,曾称该车将于今年1月份上市。不过,新车的上市时间又有了新的变化。 日前,我们从相关渠道获悉,长安E-Rock最早有望于3月上市,最迟不会超过4月。同燃油版CS55 PLUS车型一样,新车定位于紧凑型纯电动SUV,搭载比亚迪三元锂电池,NEDC续航里程达到了605KM。 虽然该车为纯电动车型,但外观方面,依然保持着燃油车的整体造型。进气中网仍为燃油车常用的悬空进气格栅,外观很是协调耐看。 不过,在车顶上方行李架、翼子板后方的装饰版级车标处,新车设计了新能源专属蓝,标明了车辆的新能源车型身份。 在车尾部分,新车和燃油版CS55 PLUS也几乎一致,唯一区别是取消了底部的排气孔,整体更加协调简约。新车长宽高分别为 4515/1860/1690 mm,轴距为 2650 mm。符合其紧凑型SUV的车型定位。 新车的内饰上,也有不少亮点。采用了当下流行的双联大屏设计语言,10英寸全液晶仪表盘+10.25英寸中控屏极具科技感。并且中控屏向驾驶员一侧微微倾斜,呈现出不错的环保式驾驶舱位。 动力方面,根据此前的申报信息,新车将搭载一台永磁同步电机,最大功率 160 kW,峰值扭矩 300 N·m。动力电池组采用比亚迪提供的三元材料电池,能量密度为 160 Wh/kg,NEDC 工况续航为 605 km。

    时间:2020-02-10 关键词: 比亚迪 锂电池 suv 长安e-rock 纯电动

  • 特斯拉正式实锤:城市纯电动巴士将成下一款产品

    特斯拉正式实锤:城市纯电动巴士将成下一款产品

     早在2016年,特斯拉在发布Roader、Model S/X等产品之后,马斯克公布了“特斯拉总体规划第二部分”,同时还表示,除了消费汽车产品外,特斯拉品牌还会提供另外两种纯电动车,分别是重型卡车和城市交通巴士。 近日有外媒报道,根据特斯拉的产品战略规划,其还有一款待确定的车型将在未来发布,该产品或将是一款基于Model X平台打造的城市纯电动巴士。 遗憾的是,特斯拉发布纯电动皮卡Cybertruck后,马斯克又表示短期内不会有新产品发布,这也让“只闻其声不见其车”的特斯拉纯电动巴士变得更具神秘感。 如今,特斯拉正在部署自动驾驶车队以及隧道运输交通。因此外媒预计,特斯拉纯电动城市巴士很有可能与这两个项目相结合。 在这之后,特斯拉推出了重型纯电动卡车——Semi,官方宣称Semi最大续航可达500英里(约合805km),其空载情况下0-96km/h加速时间仅为5秒;在负载36吨的情况下,0-96km/h加速时间为20秒。

    时间:2019-12-18 关键词: 特斯拉 巴士 纯电动

  • 比亚迪e2将于9月2日上市:长续航能跑405公里/预售10万起

    日前,我们从官方获悉,比亚迪e2将于9月2日正式上市。该车预售价区间为10-13万元,提供305km和405km两种续航版本。 外观方面,e2采用了比亚迪家族的“Dragon Face”设计理念,六边形进气格栅内部用点阵式进行装点,搭配上两侧矩阵式全LED大灯,前脸更显运动气息。 车身侧面采用双腰线设计,贯穿式尾灯组以及底部扩散器,让车尾看上去层次感更丰富。此外,新车长宽高分别为4240/1760/1530mm,轴距2610mm,整备质量1250kg。 新车内饰采用了红黑撞色搭配,空调出风口和档把等位置加入了镀铬装饰。此外,该车还配有全液晶仪表盘以及10.1英寸的中控大屏(内置DiLink2.0智能网联系统),科技感十足。 动力方面,比亚迪e2搭载一台永磁同步电机,动力参数为94马力和180牛·米,并配有容量为35.2kWh和47.3kWh电池组,对应的续航里程分别为305km和405km,动力电池组的质保周期为8年或15万公里。 值得一提的是,官方针对8月31日前购车的用户,部分车型免费升级10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad、价值6000元DiLink 2.0智能套装升级礼遇(限量前1000台)、最高享60G免费流量、2年免费云服务、电芯终身保修等。

    时间:2019-09-17 关键词: 新能源 比亚迪e2 纯电动

  • 全新比亚迪秦EV将于8月19日亮相:换用e平台打造/续航提升至421km

    日前,我们从官方获悉,全新比亚迪秦EV将于8月19日正式亮相,随后于第三季度内上市。新车基于比亚迪BNA架构及e平台打造,其NEDC续航里程提升至421km。 新款秦EV沿用了比亚迪Dragon Face的家族式设计语言,大尺寸的封闭式格栅内部采用横幅镀铬进行装饰,同时新车全系标配矩阵式LED前大灯。 新车基于比亚迪BNA架构及e平台打造,其长宽高分别为4675/1770/1500mm,轴距为2670mm。另外,新车尾灯组并没有采用比亚迪的招牌—;贯穿式尾灯,而是采用了全新设计。 内饰方面,全新秦EV采用经典的T字型中控布局,10.1英寸自适应旋转中控大屏内置最新的DiLink2.0智能网联系统。遗憾的是,新车并没有配置全液晶仪表盘。 动力方面,新车驱动电机最大功率为100kw,最高时速可达130km/h。同时还配备了能量密度为160Wh/kg的三元锂电池,NEDC工况下续航里程可达421km。

    时间:2019-09-06 关键词: 新能源 比亚迪秦ev 纯电动

  • 搭载宝马i3同款动力 纯电动MINI COOPER S谍照曝光

    搭载宝马i3同款动力 纯电动MINI COOPER S谍照曝光

    2018年,长城与宝马签署了合资经营合同,正式成立光束汽车有限公司,该公司主要负责电动MINI的生产。根据此前官方透漏,确定宝马MINI将于2019年推出旗下首款纯电动车的量产版本。 日前,有外媒曝出了一组MINI COOPER S纯电版的谍照,此次拍摄位置位于美国洛杉矶街头,疑似正在进行广告片拍摄。由于车身伪装较少,可以看出整体造型与现款MINI COOPER S非常相似。 从照片上看,该车也是采用了三门的车身设计,所以可以视为MINI COOPER S的纯电动版本。新车采用了非常接近全封闭式的前格栅造型,凸显着纯电动车的身份,但仍在前格栅的中部和底部保留着狭长的进气口。而且,在前包围中部的下中网造型,也与现款燃油版车型有所区别。 车身尾部的设计较为简约,由于为纯电动车型,所以该车取消了尾部排气管,这也是与燃油版车型最直观的的区别,但后包围部分却进行了伪装处理。其他方面,如车身的黄黑配色、轮圈造型等则依旧延续了MINI Electric概念车的设计语言。 动力方面,MINI COOPER SE预计搭载宝马i3同款动力系统,电机功率170马力,峰值扭矩250牛·米。 电池容量或为42.2千瓦时,综合续航里程有望达到320公里。

    时间:2019-08-12 关键词: mini s cooper 谍照 首款 纯电动

  • 续航可达300km  全新大众高尔夫纯电版申报图曝光

    续航可达300km 全新大众高尔夫纯电版申报图曝光

    作为大众旗下的销量担当,高尔夫纯电一直是以进口形式销售,近日,从工信部获取到了一组大众旗下纯电高尔夫车型的申报图;外观上新车延续了海外版本的设计,续航里程方面有望超过300km。目前,新车已经确定国产,未来将由一汽大众进行生产制造,预计在2019年第三季度上市,售价上也会进一步下降。外观方面,新车与现款车型基本一致,采用了蜂窝镂空式中网设计,不仅可以提升整车的运动感,同时可以对电机有效散热,其格栅上还带有专属的“e-Golf”标识。灯组内部与格栅上都可以见到蓝色饰条作为装饰,前脸下方有C字形日间行车灯,风格类似GTE套件。此外,该车还换装了造型更前卫的轮毂,前后下包围也有所调整,不过整体看来依旧是典型的大众风,并没有特别显著的特征,这往往是“油改电”的通病。车身尺寸方面,e-Golf为长宽高为4259/4267 *1799*1479mm(选装牌照板支架时车长4267mm),轴距为2631mm。动力方面电机最大功率100kW,最高车速为150km/h。其电池会由宁德时代供应,虽然电池容量上没有得到准确参数,但续航里程方面相信会比进口版车型有所提升,有望超过300km。目前,国内新能源合资领域对手依旧不多,不管是轩逸纯电还是别克VELITE 6,可能是因为价格贵、续航短的原因,相比自主品牌的产品实在没有体现出多少优势。

    时间:2019-07-17 关键词: 大众高尔夫 纯电动

  • 混合动力与纯电动,哪个更具优势?

    混合动力与纯电动,哪个更具优势?

    因为李克强总理参访丰田的一张照片,氢燃料电池汽车的讨论在业内火热了好几天。在大家还没消化完照片背后的中心思想时,这场讨论的主角—丰田,却做出了令人意料之外的反应,投入大笔资源以备“生死之战”。这家在混合动力技术领域拥有绝对优势的车企,再一次表现出对电动汽车的深刻决心,这会是纯电动技术路线坚定者的定心丸吗?5月9日,丰田汽车发布了2017财年的财报,销售额约合人民币17164亿元,纯利润约合人民币1457亿元,均创历史新高。在还不错的财务数据面前,这家公司却显得忧心忡忡。丰田把即将迎来的这场行业变革看成是一场“生死之战”,并强调这是每百年才会发生一次的深远变革。作为一家有危机感的日本企业,丰田表示新的财年要继续降低成本、提高利润,以此支撑公司未来在汽车科技领域的投入,尤其是自动驾驶、车联网、电动汽车和电池技术方面的投入。 这是继2016年底,丰田章男宣布成立纯电动汽车事业部之后,丰田第二次表现出对电动汽车的深刻决心。值得注意的是,丰田强调的是汽车科技,而不仅仅是电动汽车。丰田对科技的重视,从去年投放的一波招聘广告中可见一斑。去年7月和11月份,丰田在日本科技公司密集的南武线和东京住宅区,投放了招聘广告,文案赤裸裸地说,你在科技厂商工作吗?那么请来本公司吧。 这家在氢燃料电池汽车和混合动力汽车上都有深厚技术储备的公司,为何如此紧张? 混合动力是纯电动汽车的过渡技术吗? 从90年代开始,丰田推出混合动力普锐斯的时候,混合动力还是环保先锋的代名词。后来,由于电池能量密度提升,再加上国内政策的推行,纯电动汽车快速发展之后,混合动力被很多人看成是通向纯电动汽车的一种阶段性的过渡技术。 事实并非如此。混合动力技术是燃油车发展到一定阶段必然会出现的技术演进,核心改善的是车辆的燃油经济性。而纯电动汽车代表汽车能源结构的彻底转型,虽然在汽车动力结构构成上更加简单,但由于电池能量密度的限制,并不完全代表技术发展的终局。在某种程度上说,混合动力汽车和纯电动汽车都是燃油车在发展过程中必经的动力驱动方式上的探索。 正是因为碳排放、能源结构和弯道超车三大原因,国内确定了以纯电动汽车为主的补贴政策。通过充电基础设施的成网效应,纯电动汽车的推广走上一个新的阶段。 在技术发展上,混合动力和纯电动汽车并没有直接必然的相关性。大部分新创的汽车企业,也并不需要通过混合动力技术的研究,来发展纯电动汽车的技术。然而在市场需求上,混合动力汽车为消费者降低了接受新能源汽车的门槛,大部分购买了混合动力汽车的消费者,通过对新能源汽车的认知提升,对纯电动汽车的接受度也更高。混合动力汽车为纯电动汽车提前教育了市场。 但如果混合动力和纯电动汽车仅仅拥有这样的相关关系,就算中国政府力推纯电动汽车,也不会引起像丰田这样老牌车企的严重危机感。 这里的纯电动汽车,我把它称为传统电动汽车,以最早的日产聆风、雷诺ZOE为代表。而被公众所熟悉的特斯拉这样的电动汽车,我称为新电动汽车。真正引起丰田危机感的是像特斯拉这样的新电动汽车。 工业思维和产业思维的较量 混合动力汽车和传统电动汽车,代表的是工业思维,是在生产制造的规模化和标准化的掣肘下,通过渐进式的技术创新发展起来的。单论汽车驱动方式的改变,只是延续汽车传统工业的规律,在技术研发、产品设计和生产制造等各个条件的互相限制下,按照严格的技术曲线向前发展。 历史证明,单一的技术创新或者技术突破,并不会带来电动汽车销量的高速增长。电动汽车必须在技术和商业的共同创新下,才能快速成长。 特斯拉,是硅谷式产业思维的典型代表。它并不强调基础技术研究的渐进式发展,而是试图从新技术的应用场景上,寻找产业之间协同发展的节点,进而把新技术的应用快速推向市场。 在新的电动汽车上,同时聚焦了能源(储能)、自动驾驶、车联网、共享和电动等多个特点。在一个变量催生另一个变量的影响下,一个产业也催生另一个产业的变化,电动汽车的新技术第一次有机会面临快速增长的拐点。电动汽车真正引起传统车企的焦虑,就是因为电动趋势和自动驾驶、共享等趋势恰好同时到来。 90年代,丰田同时推出了RAV4 EV纯电车型和普锐斯混合动力车,在纯电动车探索失败后转而投入了混动车型的研发。而当时位于美国的通用,在推出第一款电动汽车EV1之后,在能源等外部环境的各种压力下,最终放弃了这款车,选择了发展沃蓝达这样的增程式混动车。这就是单一环境变量带来的技术发展的局限性。 由此来看,一个新市场的颠覆式创新,都是先从产业思维来破局的。 技术的开放与封闭 产业思维的破局,往往容易面对全方位的困难和挑战。也就是说,当你想在行业的各个支点上寻求联动突破时,开局往往极为困难。 工业思维固守的是护城河理念,采用的是防守的打法。丰田在混合动力技术研发成功之后,申请了几百项专利,好处是在混合动力汽车这个领域,丰田确立了充分的优势,比如丰田混合动力汽车全球销量已突破一千万台。坏处是,正因为丰田专利技术的壁垒和领先优势,无法很好地带来全行业的技术普及。新技术通过国家政策的倾斜,找到了发展的窗口期。 开局极为困难的特斯拉,必须采取技术开放的路线。2014年6月12日,特斯拉CEO马斯克在公司博客上发表文章,宣布特斯拉本着开源运动的精神,要将几百项专利开放,推动电动汽车技术的进步。一时业内哗然。[!--empirenews.page--] 技术开源,代表的是以硅谷为中心的互联网共享精神,通过把技术创新变成一种行业通用的工具,让更多的人参与进来,进而推动整个行业的发展。而护城河理念更强调的是垄断性的利益。前者适用于新兴行业的发展,后者则为更多成熟行业所应用。 回顾特斯拉专利开放到现在的四年,纯电动汽车以一种非常不容易的姿势,找到了自己的立足点。 胜负已定? 不过,单纯谈混合动力和电动汽车的技术优越性,显然混合动力汽车有更广泛的应用场景,而由于受到续航里程和充电设施的限制,电动汽车在使用场景上还不够便利。 2013年,Green Car Reports发表一篇文章,把日产聆风和通用沃蓝达的使用习惯进行对比。结果发现,虽然聆风的纯电续航里程是沃蓝达的两倍,但是在实际使用过程中,聆风平均每月行驶里程为1012公里,沃蓝达平均每月纯电的行驶里程为1222公里,比日产聆风足足多出两百多公里。这个调查充分说明了纯电动车主的里程焦虑,也说明了纯电动汽车应用场景的不够成熟。 那么,纯电动汽车的发展瓶颈到底在哪里?目前有三种答案。一种答案是电池能量密度为电动车的最大瓶颈,只要不断提高电动汽车的续航里程,人们就会不再为电动里程感到焦虑。国内政策调整了续航的补贴门槛,市场上的主流产品从平均两三百公里的续航提升到了三四百公里。不过在三元锂电池的能量密度逐渐探顶的时候,电动车续航也会很快进入发展瓶颈期。 第二种答案是应用快充技术。只要电动车充电速度接近加油速度,车主也就不用担心单次续航里程的不足。IONITY就是这条路线的典型代表,宝马、戴姆勒、大众、奥迪、保时捷都加入了这个联盟,要在欧洲建设400个350kW的高速充电站。 第三种答案则是修建足够多的充电桩。只要充电桩够多,停车的时候随时随地可以充电,那开电动车出行也不会成为一种障碍。要知道,一辆汽车的日常使用率极其低,大部分的工作状态都是停车状态。当然,目前的问题并不是充电桩不够多,而是充电桩和车辆使用之间的匹配不够有效率。 回到文章的开头,氢燃料电池技术的应用之所以会引起大量讨论,更多代表着行业对纯电动技术的担心和焦虑。当然,对于新能源行业而言,氢燃料电池汽车还处于技术萌芽的早期,基础设施都还未开始建立,在私家车应用场景下还不够成熟。 更多的讨论回到了混合动力和纯电动汽车。技术带给人的印象其实是由产品印象决定的。撇开驾乘感受而言,混合动力汽车的核心宣传点是燃油经济性,而纯电动汽车的核心宣传点是科技属性。难怪在科技爱好者眼里,混合动力汽车是过渡技术的代表,不够性感有魅力。 如果混合动力汽车和科技快速结合呢?那就要看拥有混合动力技术的这些厂家,是否能更快理解汽车科技了。谁能理解下一代消费者,谁能快速掌握新的商业模式,谁就会成为胜出的一方。可见,胜负还没有结束。

    时间:2018-05-23 关键词: 混合动力 胜负 纯电动

  • 纯电动汽车排名,中国跃居第一,日本无缘前三

    纯电动汽车排名,中国跃居第一,日本无缘前三

    中国似乎打算以纯电动汽车政策为武器,颠覆日本企业在汽车产业的优势地位。 在纯电动汽车(EV)的国际竞争力调查中,日本从第1位宝座跌落,而中国跃居首位,这是德国日前的一项调查结果。受大气污染困扰的中国正在推动纯电动汽车的普及,计划最快自2018年起出台要求企业销售一定比例新能源汽车的规定,但日本企业具有优势的混合动力车并未包含在新能源汽车之中。 根据两家机构共同发布的电动汽车各国竞争力调查结果。今年一季度日本排在首位,但二季度中国跃居首位,第2位是美国,第3位是德国,日本则并未进入前3。 排名根据技术、产业和市场等3个因素进行判断,日本在技术和产业方面居第3位,但中国在产业方面居第1位,在市场方面也居第2位。观察统计数据发现,面对中国,日本在规模上被逆转的局面显而易见。日本的纯电动汽车和插电式混合动力车的乘用车销量自2012年以来徘徊在3万辆左右,但中国从2012年的约1万2千辆增加至2016年的约33万辆。 国际能源署(IEA)的调查显示,从纯电动汽车和插电式混合动力车的累计销量来看,2016年中国达到65万辆,超过美国的56万辆,跃居世界第一。中国在短期间内发展为纯电动汽车大国,是因为政府提供了强有力的扶持。消费者获得了减税的好处,而企业则得到了补贴。在大城市,汽车上牌受到限制,但如果是纯电动汽车,就能优先获得牌照。此外,还具有在收费道路和停车场费用方面给予优惠的措施。 而日本由于丰田普锐斯等混合动力车(HV)的普及,在纯电动汽车和插电式混合动力车的市场扩大方面,被中国甩在后面。 让日本企业感到慌张的是,中国预定2018年引进的新能源汽车规定。 根据这项规定,将要求整车企业按照中国国内的业务规模,生产和销售一定比例的新能源汽车,但在新能源汽车的概念中,不包含日本企业具有优势的混合动力车。有分析认为,其内容将效仿美国加利福尼亚州的、在行驶中完全不排放尾气的ZEV(Zero Emission Vehicle、零排放车辆)方案。混合动力车使用发动机,因此无法使尾气排放为零。感到惊慌的丰田和本田相继透露了在中国投放纯电动汽车和插电式混合动力车的想法。 中国的零部件产业离日本还差很远。混合动力车也使用发动机,如果将混合动力车认证为新能源车,中国企业毫无胜算。那么纯电动汽车如何呢?据说马达的零部件数量只有100个左右。中国拥有大量电子零部件企业,涉足纯电动汽车并不难。对中国来说,较之于提高发动机零部件的精度,进攻纯电动汽车领域更容易扳回在汽车产业的劣势。 针对中国的这种势头,日本有意见认为日本在电池等纯电动汽车不可或缺的技术方面实力雄厚,无需担心。在电池领域,美国特斯拉与松下加深了关系,日产汽车与NEC携手合作。如果没有日本的技术和企业,全球的纯电动汽车产业可能就无法形成。尽管如此,日本想法太过乐观可能也很危险。因为有过日本企业在智能手机等电子产品领域失败的前车之鉴。 在新能源车的霸权之争中,日本正再次被中美夹在中间。而在这个领域日本又会不会重蹈智能手机的覆辙呢?

    时间:2017-07-13 关键词: 电动汽车 日系车 新能源汽车 纯电动

  • 混合动力VS纯电动:你看好谁

    混合动力VS纯电动:你看好谁

    纯电动真正的开端,是从限号开始的。住在远郊县,通勤不便,急需一辆车来代步。而需要极佳运气才能摇到的小客车指标,每隔两个月就像一团小火苗燃起了希望又慢慢散去。先是吊足了胃口,而后是希望全无。不夸张的说,新能源的号就像是救命稻草。     看销量的时代 事实上,相对纯电动,市面上混合动力的汽车产品更多。然而,二者的销量却不同。在这个只看数据的时代,政策、营销等多方面综合表情包,都不如销量的一个微笑。据乘联会统计,2016年底,市场在售的12款普混车型(进口品牌不计在内)销量为8.1万辆。2017年第一季度国内纯电动汽车总计生产36761辆,插电式混合动力乘用车总计生产6826辆,而混合动力乘用车总计产量达到了27159辆。 全球新能源乘用车(纯电动、插电式混合动力)2016年12月的销量首次突破10万辆,同比增长20%。目前持续关注混合动力的是丰田,已经售出近130万辆,占全球不可充电混合动力汽车的70%。     政策指向明确 如果你认为纯电动只是中国的一厢情愿的政策,那就太偏激了。从各国的政策来看,对于纯电动的补贴更高一些。 根据销量情况来看,尽管政策指向明确,实际销售情况还是混动更好,推动纯电动提升销量看来并非补贴这么简单。而令人不解的是,热衷混合动力和氢能的丰田开始要造纯电动汽车,目标是2020年左右上市。     虽然没有鼓励,但也没有压制,毕竟混动还是一员环保大将。根据中国汽车工程协会发布的路线图,2020年普混车型销量将占到整体销量的8%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,2017年普混的发展趋势将会继续平稳增长,还到不了爆发增长的阶段。这是由于自主品牌车企还未掌握混动核心技术,零部件国产化也相对较弱。 在政策上并不占优势的混动车,销量已经超过纯电动。加上纯电动在逐步退坡,混动的潜力不可小觑。只需要一颗小火星,终将成燎原之势。

    时间:2017-05-19 关键词: 混合动力 纯电动

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