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  • 碳化硅技术如何变革汽车车载充电

    碳化硅技术如何变革汽车车载充电

    日趋严格的CO2排放标准以及不断变化的公众和企业意见在加速全球电动汽车(EV)的发展。这为车载充电器(OBC)带来在未来几年巨大的增长空间,根据最近的趋势,到2024年的复合年增长率(CAGR(TAM))估计将达到37.6%或更高。对于全球OBC模块正在设计中的汽车,提高系统能效或定义一种高度可靠的新拓扑结构已成为迫在眉睫的挑战。 用于单相输入交流系统的简单功率因数校正(PFC)拓扑结构(图1)是个传统的单通道升压转换器。该方案包含一个用于输入交流整流的二极管全桥和一个PFC控制器,以增加负载的功率因数,从而提高能效并减少施加在交流输入电源上的谐波。这种流行的PFC升压拓扑的优点是设计简单,实施成本低且性能可靠。然而,二极管桥式整流器的导通损耗是不可避免的,且这将不支持车辆向AC电网提供电能的双向运行。采用多通道交错式传统升压转换器,对升压电路进行多次迭代,可改善某些系统性能参数,但并不能省去输入二极管桥。 图1:传统的PFC 仿真数据(图2)表面,在PFC块中,输入二极管桥的功率损耗比其他所有元器件损耗都要大。 图2: PFC中的功率损耗分布 为了提高OBC系统的能效,人们研究了不同的PFC拓扑结构,包括传统PFC、半无桥PFC、双向无桥PFC和图腾柱无桥PFC。其中,图腾柱PFC(图3)由于减少了元器件数量,降低了导通损耗,且能效高,因而广受欢迎。 图3:无桥图腾柱PFC 传统的硅(Si) MOSFET很难在图腾柱PFC拓扑中的连续导通模式(CCM)下工作,因为体二极管的反向恢复特性很差。碳化硅(SiC) MOSFET采用全新的技术,比Si MOSFET具有更胜一筹的开关性能、极小的反向恢复时间、低导通电阻RDS(on)和更高的可靠性。此外,紧凑的芯片尺寸确保了器件的低电容和低门极电荷(QG)。 设计OBC的另一个挑战是,车辆中分配给模块的空间有限。在功率要求和电池电压不断提高的同时,设计既能满足机械尺寸要求又能提供所需输出功率的OBC变得越来越困难。使用当前用于OBC的技术,工程师们不得不在功率、尺寸和能效之间进行权衡,而SiC正在突破这些设计障碍。工程师使用具有更高开关频率的SiC,可使用更小的电感器,仍能达到以前相同的电感器纹波电流要求。 在OBC系统中使用SiC MOSFET的好处是能够以更高的频率进行开关,功率密度更高,能效更高,EMI性能得到改善以及系统尺寸减小。如今,SiC已广泛使用,工程师可在设计中使用图腾柱PFC来提高性能。 最新发布的采用6.6 kW图腾柱PFC的OBC评估板为多通道交错式无桥图腾柱PFC拓扑提供了参考设计。该设计在每个高速支路包括一个隔离的高电流、高能效IGBT驱动器(NCV57000DWR2G)和两个高性能SiC MOSFET (NVHL060N090SC1)。此外,低速支路采用两个由单片高边和低边门极驱动器IC (FAN7191_F085) 控制的650 V N沟道功率MOSFETSUPERFET®III (NVHL025N65S3)。 图4: 6.6 kW交错式图腾柱PFC评估板 在图腾柱拓扑结构中采用这些高性能SiC MOSFET配置,系统能效达到97% (典型值)。该设计包括硬件过流保护(OCP)、硬件过压保护(OVP)和辅助配电系统(非隔离),可为PFC板和控制板上的每个电路供电,而无需其它直流源。灵活的控制接口可适应各种控制板。 图5: 6.6 kW交错式图腾柱PFC评估板框图

    时间:2021-04-06 关键词: 碳化硅 车载充电

  • 市场上流行哪些车载充电方案?

    点击蓝字关注我们 请私信我们添加白名单 如果您喜欢本篇文章,欢迎转载! 某家受欢迎的电动汽车(EV)制造商最近以其创纪录的高股价而成为头条新闻,其股票价格在2020年飙升至近500%。尽管今年早些时候停工和限制使全球汽车行业放缓,但对电动汽车的热情和需求却在增长。 作为EV电子产品的创新者和解决方案供应商,我们将在不到3年的时间内逐步实现车载充电器(OBC) 方案的进展。  OBC只是我们汽车功能电子化技术的一部分,有助于减少碳排放,提升车辆能效和减少对石油的依赖。 安森美半导体于2018年1月首次推出3.3 kW OBC分立参考方案。 它采用了顶级功率因数控制器(PFC)和LLC控制器FAN9672Q和FAN7688,工作能效超过90%。 2018年末,安森美半导体发布了3.3 kW汽车功率模块 (APM) 方案。 该方案集成FAM65CR51DZ功率集成MOSFET模块,旨在实现小尺寸、高效和可靠的系统,以减少燃油消耗和CO2排放。它还提高了热性能,并实现了很高的系统集成度。 此后不久,在2019年初,我们发布了6.6 kW OBC硅(Si)模型。 这是个高能效、高功率密度参考设计,采用交错式PFC和全桥LLC,基于高压超级结MOSFET。采用这些先进而稳定可靠的器件,运行能效提高了94%。 然而,追求更高能效和更低开关损耗永无止境。时至今日,我们最新设计的6.6 kW OBC SiC平台使用了具有领先技术的碳化硅(SiC)器件,比同类硅(Si)版本提供更胜一筹的开关性能和更高的可靠性。 该SEC-6D6KW-OBC-SIC-GEVB评估板提供了一个基于PFC和LLC的参考设计用于6.6 kW OBC系统,采用SiC功率器件和驱动器。 该平台包括高开关性能SiC二极管(FFSP3065A)、SiC MOSFET (NVHL020N090SC1)、6 A SiC MOSFET驱动器(NCP51705MNTXG)、900 V 60 mΩ SiC MOSFET (NVHL060N090SC1)。 采用这些高性能SiC器件,可在空间受限的设计中实现更高的能效 (在任何条件下都达95%,优化后提高> 2%)和功率密度。 该全桥LLC电路采用经美国汽车电子协会(AEC)认证的LLC谐振转换器控制器(NCV4390),以高总线电压使用率提高了能效。 NCV57000是大电流单通道IGBT驱动器,内置电气隔离,设计用于在大功率应用中提高系统能效和可靠性。 它替代了Si版本中使用的整个脉冲变压器。强大的电流驱动能力和负门极电压可轻松驱动SiC MOSFET。过载和短路自保护功能适用于OBC等高功率和高可靠性应用。 另一个采用SiC器件和驱动器的OBC参考方案也已上市。该三相11 kW OBC PFC + LLC平台采用模块化方法,配备了易于使用的图形用户接口(GUI),简化OBC应用中SiC器件的评估。 安森美半导体不断开发先进的方案以实现汽车功能电子化。未来的OBC应用将采用“电池到电网”的概念。 当汽车停在车库中时,双向电池不仅可以为电气设备供电,还可以用作发电站。我们希望在不久的将来把双向OBC添加到我们的产品阵容中,供客户评估。 了解更多关于我们的车载充电方案和更多设计资源: (复制链接在浏览器中打开) 采用功率模块进行电动汽车 OBC 系统设计和仿真https://www.onsemi.cn/pub/Collateral/AND9813-D.PDF?utm_source=blog-obc&utm_medium=blog&utm_campaign=OBC+Blog&utm_content=link-and9813 OBC LLC 转换器https://www.onsemi.cn/pub/Collateral/TND6318-D.PDF?utm_source=blog-obc&utm_medium=blog&utm_campaign=OBC+Blog&utm_content=link-tnd6318 OBC 三相 PFC 转换器https://www.onsemi.cn/pub/Collateral/AND9957-D.PDF?utm_source=blog-obc&utm_medium=blog&utm_campaign=OBC+Blog&utm_content=link-and9957 点击阅读原文,内含视频 免责声明:本文内容由21ic获得授权后发布,版权归原作者所有,本平台仅提供信息存储服务。文章仅代表作者个人观点,不代表本平台立场,如有问题,请联系我们,谢谢!

    时间:2020-10-20 关键词: 汽车电子 车载充电

  • 高能效车载充电方案

    高能效车载充电方案

    安森美半导体作为汽车功能电子化的领袖之一,为电动汽车OBC和直流充电桩提供碳化硅(SiC) MOSFET、超级结MOSFET、IGBT和汽车功率模块(APM)等广泛的产品阵容乃至完整的系统方案,以专知和经验支持设计人员优化性能,加快开发周期。本文将主要介绍针对主流功率等级的高能效OBC方案。 典型的OBC系统架构和功率等级 1个典型的OBC由多个级联级组成,包括功率因数校正(PFC)、DC-DC转换器、次级整流、辅助电源、控制及驱动电路。 图1:典型的OBC系统架构 OBC具有多种功率等级,功率等级越高,充电时间就越短。车厂必须根据整车要求定义适当的OBC功率等级。这些OBC需要大功率的交流电源,根据OBC的设计,由单相或三相电源供电。最流行的OBC功率等级是3.3kW、6.6kW、11kW和22kW;每一个对应于不同的常见交流功率等级,如表1所示。安森美半导体可提供单相3.3 kW、6.6 kW和三相11 kW OBC方案。 功率等级交流电源配置 3.3 kW单相120 V / 30 A1个3.3 kW转换器 6.6 kW单相240 V / 30 A1个6.6 kW转换器 11 kW三相440 V / 15 A3个3.3 kW转换器 22 kW三相440 V / 30 A3个3.3 kW转换器 三相11 kW 车载充电器平台SEC-3PH-11-OBC-EVB SEC-3PH-11-OBC-EVB是安森美半导体新推出的三相11 kW PFC-LLC OBC平台,采用符合AEC-Q101的 SiC功率器件和驱动器,包括1200 V、80mΩ NVHL080N120SC1高性能SiCMOSFET、6 A SiC MOSFET门极驱动器NCV51705和650 V、30 A SiC二极管 FFSB3065B-F085,系统能效超过95%。该套件采用模块化方法,配备用户友好的图形用户接口(GUI),从而简化和加快评估。LLC系统由嵌入式软件以电压或电流控制模式驱动。该平台展示SiC器件用于OBC可提供的高能效、高功率密度、小占位优势,也可作为开发3相PFC-LLC拓扑系统的学习环境。该套件的关键参数为:输入电压195至265 Vac,直流总线电压最大值735 Vdc,输出电压200至450 Vdc,输出电流0至40 A,最高频率fs 400 kHz。 图2:安森美半导体的三相11 kW OBC 套件 6.6 kW OBC参考设计 该6.6 kW OBC参考设计采用三通道交错式PFC-LLC以获得高能效和高功率密度,并减少电流纹波,总线电压可根据输出电压调节以优化能效。输入电压90至264 Vac,输出电流0至16 A,典型能效94%。关键器件包括超级结MOSFET NVHL040N65S3F、NTPF082N65S3F,650 V、30 A SiC二极管FFSP3065A、PFC控制器FAN9673、LLC控制器FAN7688等。 高能效的IGBT应对电动汽车车载充电的重要趋势:双向充电 在电动汽车电池和建筑物或电网之间进行双向充电(V2X)将成为电动汽车车载充电的重要趋势。双向充电应考虑充放电能效,以确保转换时不浪费能量,需要图腾柱无桥PFC,此时,反向恢复性能至关重要。集成外部SiC二极管的IGBT比MOSFET方案提供更高能效,因为没有相关的正向或反向恢复损耗。如图3是双向充电的电路图,对于K3和K4,需要快速开关、低饱和压降Vcesat、低正向电压Vf的器件。安森美半导体提供宽广的符合AEC车规的IGBT系列,包括650 V/750 V/ 950 V 第4代沟槽场截止IGBT和1200 V超高速沟槽场截止IGBT,具备更低的损耗和更高的功率密度,以及集成SiC二极管的混合IGBT方案AFGHL50T65SQDC。

    时间:2019-11-21 关键词: 电动车 电源资讯 obc 车载充电

  • 安森美半导体推出的用于电动汽车车载充电的开发套件

    安森美半导体推出的用于电动汽车车载充电的开发套件

    到2025年,电动汽车市场的需求将达到1500万辆,包括插电式混合动力汽车(PHEV)和全电动汽车(EV)[1]。这些车辆中的每一个都将需要车载充电器(OBC)的事实如今正在转变为对此类应用的替代解决方案的需求日益增长,尤其是在功率水平和占地面积方面。 安森美半导体正为应对这一挑战作好准备,并推出了基于三相11 kW车载充电器平台的开发套件。这个新版本是现有车载充电套件产品组合的平台扩展。 有了这一新功能,安森美半导体为OBC解决方案的市场开发套件提供了广泛而独特的价值,它涵盖了交流充电的主流功率水平。 开发套件以及相关的广泛抵押品,引导设计人员和开发人员了解安森美半导体为OBC提供的广泛产品组合。从用于动力总成的SiC MOSFET,SJ MOSFET,IGBT和APM到主系统和辅助电源系统的控制器,CAN通信的收发器以及用于传感的高性能放大器。 所有这些产品均经过测试,功能介绍并记录在参考设计套件中。 11 kW车载充电器板 三相11 kW车载充电器套件的目的是提供一个环境,可快速利用专有技术并获得有关3-Ph PFC-LLC拓扑的动手经验,以及评估电池的状态。此类应用中SiC功率器件的最新性能。在OBC中实施SiC技术为提高效率和功率密度,加快运行速度,最终减小系统尺寸提供了机会,这对于车辆至关重要。 该板采用模块化方法进行工程设计,带来了简便的可测试性和变量测量的优势,以及探索基于默认配置的不同硬件替代品的可能性。此外,可执行的数字控制和可用的GUI确保了无忧的启动和用户友好的体验,从而加快了评估过程。板上的特色SiC功率器件是1200V,80mΩ的 MOSFET (NVHL080N120SC1),SiC MOSFET驱动器6A(NCV51705)和650 V,30 A的二极管(FFSH3065B),可将应用驱动至高效率(> 98.0%, PFC和> 97.0%,LLC)。 OBC框图 该平台的适用范围涵盖汽车领域以外的其他领域,可在EV充电站,电源和UPS系统中实施。

    时间:2019-10-23 关键词: 电动汽车 车载充电

  • 电动汽车车载充电

    电动汽车车载充电

    电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)采用高压电池系统驱动车辆。这些电池系统需要一种在不行驶时充电的方法。最常见的系统使用300 V-400 V电池,但有些制造商已开始指定800 V电池系统以提高车辆能效。无论电池电压或电池类型如何,它们都需要一种日常充电的方法。 一种方法是使用固定充电器,它可以安装在车库或公共场所。但有可能需要在没有专用充电源的偏远地点为车辆充电。在这种情况下,必须有一个充电器在车上,可以使用典型的交流电源电压和连接。这一要求构成了车载充电器需求的基础。 今天的OBC采用了许多不同的设计,同时总是在平衡其功率水平与成本和重量。车厂必须根据整车要求定义适当的车载充电功率等级。充电器有许多不同的功率等级,功率等级越高,充电时间就越短。这些充电器需要大量的交流电源,根据车载充电器的设计,由单相或三相电源供电。 取决于全球可用的典型交流电源,已发展出四个通用功率等级。3.3kW和6.6kW充电器已成为基本构建块用于所有功率等级的充电器。11 kW和22 kW充电器都是将三个单相单元结合起来,每个单元运行三相中的一相。最流行的功率等级如表1所示。 表1 OBC通用功率等级 大多数车载充电器设计使用典型的构建块,用于构造单相充电器,如图1所示。 图1 典型的OBC框图 该交流输入源被滤波、整流并馈送到一个多相PFC电路中。PFC电路是开关电路,负责控制输入正弦波的导通周期,以调节使输入电流与输入电压一致。这种电压-电流调节对交流电源产生一个高功率因数,且需要通过大多数电力公司的调节。这过程分几个阶段,将传导损耗分散到一组更广泛的器件上。下一个模块使用H桥转换器来降低直流电压,并将其传送到变压器的输入端。该块通常采用谐振LLC电路设计,且对变压器施加的电压大小的控制使对电池功率的调节更简单。最后,对变压器的输出进行整流、滤波和连接到高压电池.

    时间:2019-07-31 关键词: 电动汽车 obc 车载充电

  • 安森美半导体新的汽车级智能功率模块 为车载充电 (OBC)提供省空间、节能的集成方案

    用于OBC的APM16模块将于electronica展出,搭配最新的图像感知器件,用于ADAS和LED照明驱动器设计 安森美半导体(ON Semiconductor),推出了新的汽车级智能功率模块(IPM),为电动汽车(EV)和插电式混合动力汽车(PHEV)的车载充电 (OBC)和其他高压DC-DC转换应用提供领先行业的功率密度,并提高整体性能。采用APM16封装的FAM65xxx提供全功能、集成的方案,使汽车客户轻易以一个涵盖H桥、功率因数校正(PFC)和整流桥配置的器件导入设计,解决每个OBC和DC-DC级应用。 因着EV和PHEV设计量和产量增加,FAM65xxxx模块为这快速增长的市场提供解决方案。这些模块比基于分立器件的方案节省约50%的占板空间,并显著简化可制造性,它们的体积小,重量轻,能效水平高,可大大提高功率密度和系统能效,有助于降低汽车油耗和二氧化碳排放。 安森美半导体新的IPM还比分立方案和其他电源模块提供更高的可靠性,因为优化的成分和内部布局能实现极佳的散热性能。此外,由于集成高压电容器,使得电磁干扰(EMI)更低。器件内部采用直接键合铜(DBC)结构,实现达5 千伏 AC/秒的全隔离,无需分立方案涉及的绝缘片,使其更易于使用。该方案并符合最新最严格的车规AECQ 101和AQG 324,进一步体现高安全性和可靠性 。 在electronica展的汽车技术演示 安森美半导体将在electronica的展台演示新的FAM65xxxx模块以及许多其他创新的半导体方案,解决汽车功能电子化、自动驾驶和照明技术等领域的各种应用。其中一个演示,将展示超声波传感器用于三角测量格式中如何能确定和监测在30厘米(cm)至数米范围的移动障碍物位置。还将展出激光雷达(LiDAR)产品,包括新的硅光电倍增传感器(SiPM)探测器,以及现场演示AR0233和AR0820 CMOS图像传感器,这些传感器提供可靠、高分辨率、高动态范围和微光性能,对用于先进驾驶辅助系统(ADAS)的前视摄像机和其他自动驾驶系统等汽车应用至关重要,彰显安森美半导体感知能力的广泛性。 LED照明以其先进的功能、多样性和低功耗能力,在汽车行业正越来越重要,并迅速发展到入门级汽车以及高端汽车。安森美半导体用于前照灯和尾灯的LED驱动器方案成就这一趋势,并将在electronica现场演示,还将演示支持的一系列功能,如迎宾照明、软调光和诊断。

    时间:2018-11-09 关键词: 安森美半导体 汽车级智能功率模块 车载充电

  • 车载无线充电

    车载无线充电

    无线电话充电在许多情境下都很具吸引力,但或许都比不上在汽车内的吸引力大。随着我们在车辆中花的时间越来越多(很少是因为没选择),无论是日常通勤还是接送子女往返无休止的活动,能够在出行途中为电话充电是非常重要的。 但是,让充电线缠绕在车辆的前排座椅之间不受欢迎,而且可能存在危险。此外,所需的线缆不可避免地会落在家中或办公室,而不在车内!因此,车辆中的无线方案颇具吸引力。 汽车无线充电有一系列颇具挑战且严苛的要求,而且在实现优化方案前,需要核对愿望清单。在移动应用环境中(如汽车内)安全性是至关重要的,而且必需解决在实施无线充电方面的一些潜在问题。通过安森美半导体和ConvientPower Systems(CPS)最近宣布的合作,这些担忧可迎刃而解。 首先,在汽车里,让您分心是最需要避免的,所以真正的‘一放即充’是必须的,因为驾驶员承受不了摸索为他/她的手机定位后才开始充电。CPS的方案采用了我们的NCV6500,以支持多线圈阵列设计实现了这一点,该设计实现自由定位,没有死点。 其次,需要采取适当的机制来防止充电期间金属物体升温导致产品损坏或造成充电问题。这需要与采用所谓“友好型”金属元件(如相机环电池屏蔽或天线)的移动电话平衡安全性与互操作性。能够避免错误的异物检测技术缓解了间歇或慢速充电的问题。 CPS开发出符合无线充电联盟(WPC)标准的专利方法,可在电源传输之前实现异物检测。除了扫描功率接收器,它还对金属物体进行系统表面扫描,并确定它们在充电过程中是否会发热。这种方法适用于任何接收器(不仅仅是Qi 1.1 Rx),且可通过软件进行调整以适用于新发布的手机。该技术有助于安全的电源传输,并限制由虚假金属检测导致的互操作性问题。 安森美半导体的通过汽车认证的NCV6500无线充电控制器为感应充电的整体系统无线方案提供必要的构件块,并符合 Qi 和 PMA 的标准。更重要的是,它是围绕目前这快速增长市场中最有效的15W设计的。该器件采用小的、易于集成的封装,工作电压为5V至14V,含5 个差分和单端运算放大器,以及 2 个带迟滞和抗尖峰脉冲功能的比较器。 安森美半导体和CPS的结盟造就了市场上唯一的系统级方案,它结合安森美半导体的ASIC专知和CPS的系统设计专知于一体,帮助汽车客户轻松设计和为其提供更可靠的方案。

    时间:2018-05-29 关键词: 无线技术 车载充电

  • 新型16A SCR开关晶闸管提高了车载充电应用性能

    新型16A SCR开关晶闸管提高了车载充电应用性能

    Littelfuse作为全球电路保护领域的领先企业,今天推出了专为电动汽车车载充电(EVOBC)应用而设计的16A SCR(硅控整流器)系列开关型晶闸管。 S8016xA系列SCR开关型晶闸管提供 出色的交流处理能力和浪涌稳定性,使其能够处理120V条件下高达16ARMS的1级充电,以及100°C、240V条件下高达16ARMS以及80°C条件下高达25ARMS的2级充电。S8016xA系列是首个能够处理如此高电流水平的SCR开关型晶闸管系列,其采用TO-220R和TO-263封装,符合AEC-Q101要求,并能支持生产部件批准程序(PPAP)。   S8016xA系列SCR晶闸管 S8016xA系列SCR开关型晶闸管的典型应用为电动车载和非车载充电器交流线路输入的输入整流。 “S8016xA系列SCR开关型晶闸管采用紧凑的TO-220R和TO-263封装,这有助于电路设计师最大限度地缩小充电电路的尺寸。” Littelfuse产品系列业务开发经理Koichiro Yoshimoto 表示。 “由于符合AEC-Q101标准的设备能够支持PPAP,因此是EVOBC应用的理想选择。” S8016xA系列SCR开关型晶闸管具备以下关键优势: · 最大重复断态电压(VDRM)为800V,可处理高达250VRMS交流电源的输入。 · RMS导通电流(IT(RMS))最高可达25A,这使其非常适合用于1级和2级交流充电应用。 · 该产品的峰值非重复阻塞电压(VDSM)高达1300V,非重复峰值浪涌电流(IPP)为2400A,如配合用于交流电源过压保护的适当汽车级金属氧化物变阻器(MOV))(例如Littelfuse AUMOV®系列产品)使用,则可耐受6kV浪涌。 · 符合AEC-Q101标准并能支持PPAP(生产部件批准程序),因而是保护1级交流车载充电器的理想选择。

    时间:2017-08-15 关键词: littelfuse 16a scr开关晶闸管 车载充电

  • 电动汽车车载充电解决方案

    电动汽车车载充电解决方案

    电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小,其前景被广泛看好。目前,电动汽车发展的最大短板是充电桩的建设,如何面对各种环境,解决汽车充电的难题是目前的当务之急。在前人的基础上,本文总结了大巴车充电方案,出租车充电方案,微公交充电方案,社区车辆充电方案,企业车辆充电方案,城市微客厅充电方案,立体车库充电方案,城市综合充电站。 大巴车充电方案     适用于城市建设集中综合充电站,满足各类车型的全方位充电需求。综合充电站的特点是各类电动乘用车、电动大巴车等不同类型的车辆均可以在此进行充电,要求最大限度地满足各类车辆的充电需求,需采用多种不同的充电设备及充电策略满足其充电需求。 特点: 1) 10kV电力接入,配电、变电、充电集成一体化,施工周期15天; 2) 箱式变电站占地面积小,约15个平米; 3) 充电系统模块化设计,一套充电系统设备可同时满足10辆大巴车充电(可2-4辆大巴车同时快充或10辆慢充)、25辆出租车快充和40多辆私家车慢充; 4) 充电终端采用无桩充电,无电插头技术,可以满足防水要求; 5) 系统采用群管群控、主动防护、柔性充电等专利技术,可有效提高充电安全性,延长电池使用寿命; 6) 可建设于城市或旅游景点的公共停车场; 7) 有人值守,可选择采用扫描充电、刷卡充电等多种充电方式; 出租车充电方案     适用于双班制出租车运行的集中充电场站。双班制出租车一般由两个司机分时段运行同一辆出租车,具有不间断、长时间运行的特点,交流慢充的方式满足不了充电的需求,需采用全直流的配置方式,以快充补电的方式满足车辆运行特点。 特点: 1) 10kV电力接入,配电、变电、充电集成一体化,施工周期7天; 2) 箱式变电站占地面积小,约6个平米; 3) 充电系统模块化设计,一套充电系统设备可同时满足15辆出租车快充需求,每天可服务区域60辆双班制出租车充电,同时系统模块化设计,根据停车场规模配置; 4) 充电终端采用无桩充电,无电插头技术,可以满足防水要求; 5) 系统采用群管群控、主动防护、柔性充电等专利技术,可有效提高充电安全性,延长电池使用寿命; 6) 可根据用户需求,选择采用扫描充电、刷卡充电、调度室集控等多种方案,可实现无人值守; 7) 采用充电机一拖多枪技术和功率模块共享技术,实现多车群充,解决不同车型充电兼容问题,有效提高功率模块的利用率。 微公交充电方案     适用于单班制出租车及微公交运行的集中充电场站。单班制出租车及微公交运行与公交大巴车运行模式类似,夜间集中充电,白天根据运行需求进行快充补电。但其又不同于公交大巴车,其夜间一般集中采用交流慢充的方式充电,白天采用直流快充的方式补电,满足其运行需求。 特点: 1) 10kV电力接入,配电、变电、充电集成一体化,施工周期7天; 2) 箱式变电站占地面积小,约6个平米; 3) 充电系统模块化设计,一套充电系统设备可同时满足15辆出租车快充需求,每天可服务区域100辆单班制出租车或微公交充电,同时系统模块化设计,根据停车场规模配置; 4) 充电终端采用无桩充电,无电插头技术,可以满足防水要求; 5) 系统采用群管群控、主动防护、柔性充电等专利技术,可有效提高充电安全性,延长电池使用寿命; 6) 可根据用户需求,选择采用扫描充电、刷卡充电、调度室集控等多种方案,可实现无人值守; 7) 采用充电机一拖多枪技术和功率模块共享技术,实现多车群充,解决不同车型充电兼容问题,有效提高功率模块的利用率。 社区车辆充电方案     适用于居民小区等慢充需求强烈、集中车位较多的场合。居民小区类充电需求特点为夜间集中充电,尤其表现为小区居民下班回家后开始充电,早晨上班前车辆充满电即可,直流充电需求较低,拟全部采用交流充电的配置原则。 特点: 1) 10kV电力接入,配电、变电、充电集成一体化,施工周期7天; 2) 箱式变电站占地面积小,约6个平米; 3) 充电箱变配套总控箱,满足社区车位"车位集中 分散布置"的使用环境; 4) 充电终端具有车挡式、壁挂式、立体式等多种不同形式,可以满足地上、地下不同条件的建设; 5) 系统具有群管群控、主动防护、柔性充电等特点,可有效提高充电安全性,延长电池使用寿命; 6) 可根据用户需求,选择采用扫描充电、刷卡充电、调度室集控等多种方案;可实现无人值守; 7) 与社区用电数据进行对接,削峰填谷,合理调配车辆充电时间段,提高电力使用效率。 企业车辆充电方案     适用于企业、事业单位等自有公用车位的充电场合。该类场合的充电特点是,白天上班时交流慢充基本可以满足大部分车辆的充电需求,配置少量直流充电终端,用于紧急情况下的快充补电,以满足用户的不同充电需求。 特点: 1) 10kV电力接入,配电、变电、充电集成一体化,施工周期7天; 2) 箱式变电站占地面积小,约6个平米; 3) 慢充为主,满足职工上下班需求;快充为辅,保证公车的快充要求; 4) 系统采用群管群控、主动防护、柔性充电等专利技术,可有效提高充电安全性,延长电池使用寿命; 5) 与企业光伏发电、风力发电、柴油发电等电力系统无缝对接,节约用电成本; 6) 可根据用户需求,选择采用扫描充电、刷卡充电、调度室集控等多种方案,可实现无人值守; 7) 与企业用电数据进行对接,削峰填谷,提高电力使用效率。 城市微客厅充电方案     适用于有充电和休闲双重需求的高端商务区、写字楼等区域。该类场合的特点为工作、休闲、充电等结合区域,该区域用户有着多种不同的充电需求,需采用交直流充电相结合的方案,以满足不同用户不同时间段的充电需求。 特点: 1) 设置于城市综合区、休闲广场、商业区等; 2) 一层为充电车位,设置交流慢充和直流快充: 3) 系统采用群管群控、主动防护、柔性充电等专利技术,可有效提高充电安全性,延长电池使用寿命; 4) 二层休闲娱乐区、餐饮区、休息区以及特定群体交流区; 5) 和所在环境融为一体,具有一定艺术性,可作为区域标志性建筑; 6) 可以根据需要方便的迁移。 立体车库充电方案     适用于车位紧张、充电需求强烈的场合和现有立体车库增加充电车位的需求。鉴于立体车库内直流充电设备的利用率、安装便捷性及线缆移动安全性等考虑,立体车库内不建议配置直流充电设备,拟采用全交流的配置方案。 特点: 1) 立体车库采用升降平移技术; 2) 单车存取时间约为60S; 3) 采用PLC可编程控制系统; 4) 存取车一次耗电少于0.2度,节能环保; 5) 智能停车引导,自动分配车位,只需在出入口刷卡,无需管理人员操作; 6) 停车后直接插枪,车辆托盘和库位直接设计有自动插接头,车辆入位后自动连接; 7) 可选择采用扫描充电、刷卡充电、等多种方案,充满后自动停止,可实现无人值守。 城市综合充电站     适用于城市建设集中综合充电站,满足各类车型的全方位充电需求。综合充电站的特点是各类电动乘用车、电动大巴车等不同类型的车辆均可以在此进行充电,要求最大限度地满足各类车辆的充电需求,需采用多种不同的充电设备及充电策略满足其充电需求。 特点: 1) 10kV电力接入,配电、变电、充电集成一体化,施工周期15天; 2) 箱式变电站占地面积小,约15个平米; 3) 充电系统模块化设计,一套充电系统设备可同时满足10辆大巴车充电(可2-4辆大巴车同时快充或10辆慢充)、25辆出租车快充和40多辆私家车慢充; 4) 充电终端采用无桩充电,无电插头技术,可以满足防水要求; 5) 系统采用群管群控、主动防护、柔性充电等专利技术,可有效提高充电安全性,延长电池使用寿命; 6) 可建设于城市或旅游景点的公共停车场; 7) 有人值守,可选择采用扫描充电、刷卡充电等多种充电方式。

    时间:2016-04-28 关键词: 电动汽车 解决方案 车载充电

  • 为车载充电设计提供更多可能的USBType-C

    现如今充电器的使用场景已经不再受限,从传统的只能通过适配器与电源相连,发展到仅仅通过一根数据线的移动电源,之后随着有车一族的增多,通过汽车上的充电接口实现车载充电也成为了可能。德州仪器(TI)推出了一款能够在汽车类输入双端口USBTypeC上实现充电的参考设计,本文就将对此款设计进行介绍。 此款充电器参考设计名为PMP11114C,是针对双端口USB充电器的方案。这个设计需要一个汽车输入电压(7v-18v名义,负载转储到40v)。输出两个USB输入端口,这些端口供应5v。设计一个端口上支持3和1.5端口。的直流/直流部分设计是额定5总电流。设计完全符合USB类型C和向后兼容BC1.2和DCP配置。 特性 USB类型C兼容; USB开关后效率大于90%; 马克斯组件温度55c满载; 紧凑的董事会规模(50毫米x55毫米); 功率路径共享限制端口电流; 近年来智能汽车的概念火爆起来,在汽车内部的一些高科技配置开始受到人们的关注,TI的此款PMP11114C双端口USBTypeC充电器参考设计在车载充电领域可以说是极具创新精神的一款产品,其为汽车充电方案的设计提供了更多的可能性。

    时间:2016-03-09 关键词: 电源技术解析 设计 usbtype-c 车载充电

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