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  • 硬核老爸为脑瘫女儿打造 “超级”轮椅:红外雷达判断路况

    硬核老爸为脑瘫女儿打造 “超级”轮椅:红外雷达判断路况

    提到智能轮椅,这可能并不是什么新鲜事,不少公司都希望通过智能轮椅提升残疾人的出行。但是,一位硬核老爸信不过这些公司,为了让自己患有脑瘫的女儿在人流中自在穿行,更重要是不会被障碍物伤害,他拉上自己的工程师兄弟,为女儿亲自打造了一款 “超级”智能轮椅。这款轮椅集最先进科技一身,不仅能靠传感器避障,还能在行进中根据环境自行调整速度,外表也是女儿最爱的粉色,可以说轮椅中的战斗机了。这位父亲最终也希望这款轮椅能够惠及更多女儿一样生活不便的人,成立了公司将轮椅公开出售。一起看看。“她有权利享受高科技带来的安全和便捷。”音乐创作人 Barry Dean 的女儿 Katherine 不幸患有脑瘫,行动离不开轮椅。对她而言,使用轮椅为生活带来了诸多不便,就比如连自己想看的演唱会都不能完整看完。为了避免散场时拥挤的人群,她必须提前坐着轮椅离开,以保证安全。除了生活上的不便,事实上,普通的电动轮椅发生事故的概率非常高,据早前的一项研究显示,大约有一半的轮椅使用者在三年中就有过受伤报告,其中 87% 的人表示是翻倒或跌倒导致的受伤。另一项研究发现,仅在 2010 年,轮椅事故高达 100,000 多例。相关研究:https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/21621665/https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2563507/Barry Dean 在看到这些数据后,就想为轮椅做一些改造,以避免事故的发生。最主要的是,他听说一个用着和自己女儿一样轮椅的孩子曾经在下坡时候从坡道上重重地摔了下来。Barry 想到,自己女儿的脊柱打了很多螺丝钉,担心女儿万一摔倒会加重病情。这也坚定了他想要用技术改造轮椅的决心。等待市面上的轮椅公司发布最新产品当然也可以,但女儿一天天长大,不知道还要等多久。“她的生命只有一次,难道要她等到 40 岁,才能感受到高科技轮椅的安全与便捷吗?”Barry 和女儿可 Barry 是搞音乐的啊,于是他拉上了自己的兄弟 Jered(一名工程师)一起开发了一种新的轮椅技术和硬件配件,这套系统被称为 LUCI。LUCI 是以 Katherine 最喜欢的甲壳虫乐队的歌曲 “Lucy in the Sky with Diamonds”的名字命名的。借助红外、超声波、雷达传感器判断周围环境,创造顺畅乘坐体验最终产品于 6 月 18 日发布,LUCI 是一种已集成到硬件(LUCI 单元)中的智能软件,该软件安装在轮椅的座椅和轮子之间,以提供稳定性和感应能力。这项技术可以借助红外、超声波和雷达传感器帮助判断距离,障碍物和周围的其他环境细节,从而创造出一种顺畅的乘坐体验。该公司还与英特尔的 RealSense 团队合作改善了其地图绘制功能。在 Denver-based 测试轨道的帮助下,他们构建了能够帮助用户以更高的速度和转向控制进行驾驶的技术。Barry 说,这就好比使用汽车的动力转向和手动转向。导航时,轮椅会根据周围和空间的大小而加速或减速,这有助于避免碰撞,并且比非附件式椅子的刚性速度设置更加人性化。它的传感器也不会允许轮椅碰到任何人,从而帮助用户在人群中平稳地移动,因此使用者们不用担心出现在人群拥挤的地方,你可以在迪斯尼乐园呆得很晚,也不必错过演唱会的结尾。它还旨在通过监视地面的坡度并避免诸如斜坡和路缘的升高来防止侧翻。因为即使只抬高三英寸,椅子也会发生翻转(加上不算骑车人体重的 300 至 400 磅),很容易发生危险。但是,即使在翻倒的情况下,系统也可以通过文本的方式提供有关使用者下落的详细数据来提醒家庭成员,医生或用户选择的任何人。它还可以与 Alexa 和 Google Assistant 集成在一起以进行远程语音控制,并且 LUCI 应用程序和 Web 门户可以跟踪用户的心律,电池状态,碰撞数据,并允许用户将数据直接发送给 LUCI 团队进行故障排除。兄弟俩以尝试的心态建造 LUCI,后来成立了一家公司最初,兄弟俩是以一种尝试的心态建造 LUCI 的,后来经过研究并与临床医生联系后,它变成了一个更大的项目,最终形成了雇用了 11 至 12 名全职员工组成的公司。“不耐烦是背后的驱动力,”Barry 说。大多数人并没有意识到这个问题,而软件初创公司和医疗领域就更别提了。一位潜在的投资者曾经对这款软件印象深刻,但他告诉 Barry:“我们应该首先去做割草机和高尔夫球车,之后如果你想去做轮椅,那就去做。”于是 Barry 和兄弟们只能自筹资金做他们想做的轮椅。Barry 说,“这个项目让一切都发生了改变,这不仅是业余爱好,我们是认真的。”

    时间:2020-08-05 关键词: 传感器 雷达 轮椅

  • 毫米波雷达芯片供应商有哪些_全球毫米波雷达供应商排名

    毫米波雷达芯片供应商有哪些_全球毫米波雷达供应商排名

      毫米波雷达发展简析   目前,毫米波雷达主流产品为 24G 和 77G 这两种规格,对应的是 24GHz 和 77GHz 两种车载应用频段。其中:   24G 波长约为 1.25cm,主要用于短距离传感,安置在车后方,可探测车身周围环境(行人、车辆等)、盲点,实现泊车辅助、变道辅助等功能。   77G 波长范围为小于 4mm,用于中长距离测量,主要安置在车前方(一般是保险杠上),实现自动跟车、自适应巡航(ACC)、紧急制动(ABE)等功能。   目前,应用毫米波雷达技术的大多数车型采用 1 个 77G + 多个 24G 的布局。另外,用以近距离测量的 79~81GHz 雷达是车载场景下的高端方案,具有高带宽、高分辨率的特点。      奔驰 S 级毫米波雷达配置(前 5 个,后 2 个)   因为汽车上要求毫米波雷达产品体积小,24G和77G相比,要达到相同的探测距离,24G的雷达的面积将会达到77G的天线的十倍。所以77G将来会更容易在车载上使用,同时技术难度也更高。随着技术的进步,半导体的成本下降,产品最终会统一到77G规格上。     知名毫米波雷达厂商主要为以下 4 大家(简称 ABCD):   A:Autoliv(瑞典·奥托立夫)   以 24G 毫米波雷达产品为主,是戴姆勒集团 24G 毫米波雷达的主要供应商。   B:Bosch (德国·博世)   全球最大的一级供应商,以 77G 毫米波雷达产品为主,已在多款车型上广泛应用。产品系列包括 MRR,LRR3,LRR4,其中,MRR 的价格较低。     C:ConTInental(德国·大陆集团)   24G,77G 产品均有,是戴姆勒集团 77G 毫米波雷达的主要供应商,产品系列包括 ARS300,ARS400,SRR200 三种。   D:Delphi(美国)   以 77G 产品为主,其成本较高   另外,还有 Hella 这个供应 24G 盲点雷达的德国老牌汽车配件厂商,出货量亦不容小觑。      除了市场换不来技术的教训外,还有一个真理,那就是:瞄准国外对中国技术封锁的领域,采用进口替代策略,只要技术过关,产品做的差不多,就一定能赚个盆满钵满。

    时间:2020-08-04 关键词: 毫米波 雷达 毫米波雷达

  • 中国激光雷达企业排名_激光雷达产品介绍

    中国激光雷达企业排名_激光雷达产品介绍

      激光雷达是以发射激光束探测目标的位置、速度等特征量的雷达系统。从工作原理上讲,与微波雷达没有根本的区别:向目标发射探测信号(激光束),然后将接收到的从目标反射回来的信号(目标回波)与发射信号进行比较,作适当处理后,就可获得目标的有关信息,如目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数,从而对飞机、导弹等目标进行探测、跟踪和识别。   以下介绍中国激光雷达企业及其产品介绍:   1、上海禾赛光电科技有限公司   产品:自动驾驶激光雷达(40线混合固态激光雷达)      介绍: 技术原理:旋转电机。 测距方式:飞行时间测量法(Time of Flight)。   1、激光雷达中的激光器发射出一束超短激光脉冲。   2、激光投射到目标体上后发生漫反射,传感器接收漫反射反射激光。   3、通过激光光束在空中的飞行时间准确计算得出目标物体到传感器间的距离d=c*t/2(d:距离 c:光束 t:激光从发出到收回的时间)。   2、深圳市速腾聚创科技有限公司   产品:RS-LiDAR多激光雷达耦合平台方案      介绍:优势:相比单个64线激光雷达,标准版耦合方案(4个16线),在1/4价格基础上,实现高速自动驾驶实际使用所需的相同点云密度。同时,多激光雷达耦合方案,可以根据客户不同需求进行拆装组合,适用不同场景。更加令人兴奋的是,多个激光雷达的耦合,更便于检测与维护。即使在更复杂或者面对紧急故障的驾驶场景,也能从容应对,让自动驾驶更加安全。   3、北京北科天绘科技有限公司   产品:R-Angle 车载三维激光扫描仪      介绍:结构特点:   1、测程远:最大测距1200m。   2、外设配套齐全: 各种POS和相机。   3、高度集成:配备高精度GPS。   4、设备轻巧:仅重约5kg。   5、精度高: 可达3-5mm@50m。   6、工作温度:-20℃~55℃。   7、测量速度快: 200线/秒,3000点/线。   8、全方位无死角: 360°大视场。   4、北醒(北京)光子科技有限公司   产品:TE01   图片:      介绍:探测范围:15M。采样频率:700-1000点/秒(可定制)。水平视场角:360°。垂直视场角:正负1°。转转频率3-5Hz(可定制)。优良室外使用性能:100KLux环境下正常工作。应用场景:无人机、建图、定位、机器人、自动驾驶。

    时间:2020-08-04 关键词: 雷达 激光雷达

  • 英飞凌推出基于雷达的全新人流量统计解决方案,适用于多种公共场景

    英飞凌推出基于雷达的全新人流量统计解决方案,适用于多种公共场景

    【2020年8月3日,德国慕尼黑讯】为了减缓新冠肺炎疫情的传播,全球各地政府都出台了社交距离规定,也因此激发了对相关解方案的迫切需求,以帮助人们在公共场所保持安全的社交距离。为此,英飞凌科技股份公司 (FSE: IFX / OTCQX: IFNNY) 历时近三个月,开发出一款能够统计大楼或房间进出人数并同时确保安全社交距离的解决方案。这款智能人流量统计解决方案采用小型化的独立雷达主板 (250 mm x 150 mm),能通过一个单一的 60 GHz 雷达传感器和集成软件,以匿名的方式精准地计算客流量。它还配备有流量指示灯系统,用于提示入口处的人员是否可以进入场所之内。 英飞凌科技电源与传感系统事业部总裁 Andreas Urschitz 表示:“我们的目标是快速创建一套有效的解决方案,让所有人都能在疫情防控新常态下,遵照有关规定安全地在公共场所、办公室、机场或餐厅活动。我们的智能人流量统计解决方案是一套封闭式系统,一方面它能避免出现公共场所内过度拥挤的情况,另一方面它可以让企业保持运营。最重要的是,该解决方案使用雷达技术,能够让个人信息与隐私得到完善的保护。这个系统只计算客流量,不会去识别身份。” 全球对这类解决方案的需求量预计将达到 9000 万组。英飞凌的智能人流量统计解决方案搭载 XENSIV™ 60 GHz 雷达传感器,采用无接触式操作方式进行工作,可轻松安装在大楼进出口的侧边或天花板上。该解决方案适用于各种建筑类型,比如公共大楼、零售便利商店、餐厅、学校,或是企业内部的用餐区、办公室等空间。此外,英飞凌已着手开发下一代的解决方案,将加入更多功能。 供货情况 配备集成软件的智能人流量统计解决方案 (KIT BGT60TR13C EMBEDD) 现已开始供货。第二代解决方案预计将于 2020 年 9 月推出。

    时间:2020-08-03 关键词: 英飞凌 雷达 人流量统计

  • 麦格纳:推出雷达ICON RADAR,实现可靠的全自动驾驶

    麦格纳:推出雷达ICON RADAR,实现可靠的全自动驾驶

    格纳在2018北美国际汽车展览会(NAIAS)期间推出一款名为ICONRADAR的雷达,汽车厂商可以借此技术实现技术跨越,大踏步地超越竞争对手。ICON RADAR采用了美国的军事技术,具有环境探测精准、探测范围广和弹性高的特点,成为了高分辨率汽车雷达的一个新的标杆技术。麦格纳与一家韬光养晦的科技初创公司Uhnder在工程和产品开发方面进行合作,携手实现ICON RADAR 在2019年上市。该技术将填补汽车自动驾驶从3级到5级之间的技术空白,最终实现可靠的全自动驾驶。 麦格纳ICON RADAR能持续扫描300多米范围内的四维空间环境,即距离、高度、深度以及速度。这项尖端的雷达技术可探测并追踪的物体数量比同类竞品多100多倍,并能将探测物逐一分类。它还能够探测不同的静态地表形貌,例如护栏、路面杂物、减速带等,并与汽车进行信息交互。同时,它还可追踪大量的移动物体,例如汽车、骑行者、行人以及宠物等。 探测和区分开极为贴近的小型目标(例如儿童和骑行者)与大型易识别目标(例如停驻的汽车和移动的卡车),这对于高级驾驶辅助系统的安全性来讲至关重要。只有在雷达能够正确地分辨二者的情况下,诸如紧急制动系统等驾驶辅助功能才能实现进一步优化,全自动驾驶的技术才能更进一步。正是此类关键数据和处理能力将使软件系统持续更新,不断提升汽车的智能性安全性。 “麦格纳已经发掘了一些世界上最尖端的科技,并将它们“汽车化”,运用到汽车行业中来,” 麦格纳首席技术官斯瓦诶米·卡特吉利说:“我们的ICON RADAR汲取了军用技术精华,并将其为汽车所用,这项技术的应用使得我们朝全自动驾驶迈出了革命性的一大步。” 麦格纳ICON RADAR以比人类眨眼快50倍的速度持续扫描周边环境,在汽车面对周围复杂环境时可以做出即时的判断。它可以探测周围车辆的距离,大大高于当前所有安全法规要求的距离。这款雷达具备顶尖的成像能力,它将数据从192个虚拟接收器中融汇并入一个小巧的系统中。这些虚拟接收器可以输出横向和纵向分辨率,两者的分辨率精度都达到了一个新的高度。另外,这项技术具有天然抗干扰能力,由于未来的汽车将会搭载越来越多的雷达,因此,这项能力尤为关键。 麦格纳的ICON RADAR 尺寸紧凑,为汽车外观的设计提供了极大的灵活性,易于集成到汽车厂商的自动驾驶系统中,或者是集成在麦格纳的MAX4自动驾驶平台上。

    时间:2020-07-31 关键词: 雷达 自动驾驶

  • 知名厂商抢攻毫米波雷达、扩增实境市场

    知名厂商抢攻毫米波雷达、扩增实境市场

      德州仪器(TI)日前于2018台北国际车用电子展上与「次世代驾驶信息平台研发联盟」探讨四大主题应用:先进驾驶辅助系统(ADAS)、先进雷达技术、车载信息娱乐系统以及车身电子与照明。并展示2018年在美国消费电子展(CES)亮相的重点技术与应用。凭借累积35年的丰富经验,以及多元的类比、嵌入式处理与DLP专业技术来打造车用系统,TI更将深度学习、人机接口(HMI)、语音及手部辨识、3D影像等最新技术融入车用方案,为终端客户打造创新、安全又智能的行车体验。   此外,TI与中华汽车在台成立的「次世代驾驶信息平台研发联盟」亦迈入第4年,除了集成台湾软硬件厂商的技术优势外,2018年更加入了新创与学术单位。TI与联盟成员合作充分发挥并运用各公司的优势、能力与资源,共同打造完整的车用电子供应系统,包括ADAS、车用连接技术、车载信息娱乐系统、车身与车灯电子解决方案推向国际。   次世代驾驶信息平台研发联盟成员,包括中华汽车、帷享科技、明泰科技、广睿国际、佐臻、晨云软件、爱唯秀以及今年新加入的台湾科技大学等伙伴,共襄盛举,将联盟成果推向国际。   德州仪器台湾业务总经理许至全表示,「成功推动新世代智能汽车的关键在于,软硬件厂商与汽车制造商之间拥有紧密的合作关系,并拥有相同的愿景与目标。德州仪器耕耘车用领域多年,不仅拥有完整的产品技术,同时也策略性布局产业生态,在市场上奠定了稳固的实力,除了TI自身车用电子市场于总营收的占比在过去5年成长了7%,2017年更是推出了较2015年多达4倍的车用产品,为客户带来专业、可靠、高效能的产品技术,协助设计人员提高开发效率并缩短上市时间,在下个车用世代夺得市场先机。」   「次世代驾驶信息平台研发联盟」成立于2015年,发展至今,联盟成员包括中华汽车、帷享科技、明泰科技、广睿国际、佐臻、晨云软件、爱唯秀以及台湾科技大学等7位合作伙伴。联盟集结了台湾车用电子厂商的领先优势,致力于为国际汽车市场提供全方位的解决方案,不仅促进台湾厂商彼此合作交流,也将先进的汽车解决方案推向国际,为进入汽车的下个世代做足准备。   TI透过专注发展的四大领域:ADAS、车载信息娱乐系统、车身电子和车灯、混合动力与传动系统,以及150多种在线车用参考设计,TI将持续地研发最新技术,帮助开发人员打造兼具娱乐、舒适又安全的驾驶体验。TI所长期投入的ADAS解决方案包括全新毫米波(mmWave)雷达、汽车环景、传感器融合、提升影像质量的FPDLink等,以及创新精密主动调整DLP车头灯等技术,不仅针对汽车周遭复杂环境进行高精确感测,处理分析感测资料并做出最实时的反应,更能帮助提升驾驶安全,满足汽车未来的市场需求。想进一步了解TI车用相关参考设计,请至TI汽车应用参考设计产品网页查询。

    时间:2020-07-30 关键词: 德州仪器 毫米波 雷达 adas

  • 非接触式生理照护系统 去除穿戴式束缚

    长期照护一直都是世界各国关注的议题;于此一方面,过去有许多科技厂商研发出相对应的穿戴式装置加以辅助侦测,不过带来的效益往往不高,也无法有效地解决照护人力吃紧等问题。 为此,新创厂商亚迪电子抛开过往照护产业的穿戴式产品窠臼,推出了非接触式生理照护系统Hexagram,以热感应与雷达技术的结合,应用于受照护者的旁侧,以达到实时且全天候的监测。此一解决方案,更受到日本mmobility株式会社(MMB)的青睐,让亚迪成为MMB战略合作伙伴。

    时间:2020-07-27 关键词: 雷达 穿戴式设备

  • 自动驾驶除了雷达和摄像头 如何让自动驾驶车辆看得更多?

    自动驾驶除了雷达和摄像头 如何让自动驾驶车辆看得更多?

    在C-Roads项目的影响下,在2017年,各国已经在为ITS-G5技术部署道路基础设施。高度自动化的汽车支持者们永远不应该忽视V2V能够给自动驾驶带来的价值。通信技术明显地增强了安全性,不仅对自动驾驶车辆是如此,对于在同一道路上驾驶的人类驾驶的车辆也是如此。 如果你觉得自动驾驶和车车通信(V2V)是两个风马牛不相及的问题,那你得重新思考一番。 自动驾驶的支持者们经常憧憬着完全无事故道路的乌托邦未来,但却很少提到在此之前所必须经过的漫长、渐进式的过渡时期。在这个过渡时期,自动驾驶车辆和保留驾驶员的“历史”车辆还需要在同一道路上行驶,面临一样的危险。 如果推动自动驾驶车辆的目标是为了使交通更安全,那么开发高度自动化的车辆的人们是时候开始解决人与机器之间的“沟通失败”的问题了。 *人类开车的时候更加危险,图中一辆由人驾驶的车在自动驾驶测试车经过路口时闯了红灯。 如何让自动驾驶车辆看得更多? 自动驾驶车辆往往是无法揣测人类意图的。他们在预测其他驾驶员突如其来的驾驶行为方面做得并不好,这意味着他们在防御性驾驶方面无能为力。与此同时,人类在道路上的粗鲁行为比我们想象的的要多得多。 那么该怎么办?只允许自动驾驶车辆行驶在道路上?这种解决办法太“乌托邦”了。而且现实是,由人类驾驶的车辆将无限期地继续在道路上随意穿梭、紧跟前车和突然变道。 或者,我们可以在自动驾驶车辆上安装更多的传感器技术,赋予他们一种“透视”功能。可惜,在现实世界中,即使是X光,也无法读取人类驾驶员的思维。 *Autotalks CEO Hagai Zyss 以色列公司Autotalks CEO Hagai Zyss面对这些问题,有自己的一套看法。 在1月上旬的底特律北美国际汽车展上,他向观众阐述了“自动驾驶车辆和人类驾驶车辆之间的缺乏协调,是导致自动驾驶车辆无法获得更多有效信息”的观点。 他表示,“在场的汽车制造商都意识到必须建立一个专门的车对车通信机制。这是我们今天可以开始用来挽救生命的另一层安全措施。” 但可惜的是,有关车辆通信的讨论,最终被高通这样的手机通信拥护者“劫持”。V2X的问题已成了选择DSRC(专用短程通信)还是5G技术的问题。 当然,这也是V2X的历史上,目前第一次有更多的人在谈论5G而不是DSRC。 有人认为5G将完全取代DSRC的需求,而另一些人则认为DSRC仍无法取代,因为它能满足这些应用的严格的时延要求。但一个最大的疑问是,5G导航是否可以满足V2V避免碰撞的时延要求? 据了解,到目前为止,还没有5G导航技术经过测试。 市场上有过多的声音混淆视听,看似形成了DSRC和5G之间的技术竞赛,而却让人们渐渐忘记了V2V的真正的目标是为了安全。在过去七年至十年间,DSRC经过了严格的测试和试用。 Zyss说:“(本来)从今天开始,我们就可以挽救生命,可是,我们却在观望5G,一项目前还没有真正面世的技术。” 值得注意的是,Autotalks认为混合模式是可行的,即蜂窝技术和DSRC并存。汽车厂商已经在使用像LTE这样的蜂窝技术将车辆连接到云端来传输内容、下载应用程序并进行更新。不过,Zyss认为,蜂窝V2X(C-V2X)并不能取代DSRC。 且不说5G网络还未出现,蜂窝网络本身还需要解决互联的设备与基站同步的问题。Zyss说,这种同步模型与V2V通信所需要的非常不同,它必须在高速移动的物体之间瞬间完成。 也有业内人士表示,支持将5G应用到C-V2X的拥护者们正在走DSRC开发者们走过的老路,试图重现DSRC支持者们曾经设计、构建和测试过的内容。此外,蜂窝支持者们在将技术用于V2V应用时,还必须克服蜂窝网络在效率和时钟源方面的限制。 Zyss认为,如果自动驾驶出租车真的会在2019年或2020年上市,业界所倡导的在自动驾驶车辆和人类驾驶车辆上安装的“安全专用的通信层”或许还不够谨慎。

    时间:2020-07-23 关键词: 丰田 大众 雷达 自动驾驶 dsrc

  • LIDAR感知挑战

    LIDAR感知挑战

    成功的自动驾驶汽车必定将使用紧密集成的传感器系统来达到甚至超越人类的驾驶能力。人类驾驶员一般利用双眼、双耳,以及车辆运动给人的反馈来驾驶汽车。我们的大脑会实时处理所有这些信息,并从人脑的驾驶经验数据库中直觉反应。复现人类驾驶能力所需的传感器包括雷达、激光雷达(LIDAR)、摄像头、惯性测量单元(IMU),以及超声波传感器。每种系统都有其优势,也有其缺点。单一传感器的精度和性性能不足以取代所有其他传感器相辅相成的多传感器融合是大趋势。本文将介绍与LIDAR有关的主要设计考量,LIDAR是一种传感器,为各种自动驾驶解决方案提供大量数据。 图1.蛛网图,比较视觉、雷达和LIDAR。 在自动驾驶汽车中,LIDAR与雷达密切合作。这两种技术在工作中不会产生可见光,这对于夜间驾驶或弱光条件至关重要。雷达适合远距离检测和跟踪,LIDAR则提供更高的角分辨率,可以识别对象并对其进行分类。换句话说,雷达适合检测对象是否存在,LIDAR则能够在雷达检测到对象的基础上提供关于该对象的具体信息。 图2.自动驾驶汽车的LIDAR感知。 设计LIDAR系统时会面临一些技术挑战,主要挑战之一就是近红外波长要保持在人眼安全限值之下。关于这些安全指南,请参考IEC 60825-1。这并不是要降低人眼安全的重要性,本文探讨的所有方面最终都会影响人眼安全。目前存在多种不同的LIDAR系统技术,设计复杂程度各不相同,各有其优点和缺点。 重要的是,所有设计需要关注的基础方面都相同。再此我们着重讨论人眼安全以外影响系统设计的其他方面,包括:SNR最大化、最小可检测要求、视场、散热、功耗,以及航位推测。 查看接收链路,会发现系统的信噪比(SNR)会影响在远距离(100米至300米)检测小型目标的能力。ADC噪底不能超过接收路径中的其他噪声源。如果背景光或散粒噪声贡献因素低于ADC的噪底或印刷电路板(PCB)噪声,系统精度就会受限。采用直接飞行时间(ToF)法要求系统可以输出短脉冲(~1 ns至5 ns),且使用高采样速率ADC检测这些脉冲。采样速率达到1 GSPS,即可满足接收信号链路需求。此外,请注意,ADC的有效位数(ENOB)必须支持跨阻放大器(TIA)的整个输出范围,不能对信号实施削波。 系统需要检测100米开外的篮球吗?确定相关对象的反射率、尺寸和距离,会决定TIA的SNR需求。与ADC相同, TIA也需要检测同样的窄脉冲。因为系统需要处理的对象的距离、反射率和尺寸范围甚广,所以TIA必须能够在饱和后中快速恢复。高反射(比如交通标志怕爱)或近距离目标能反射强光而造成TIA饱和,。这些都是常见事件,而系统恢复的速度(以尽量减少致盲时间)对于安全性至关重要。 图3.LIDAR电气架构。 系统的视场和角分辨率也会影响到检测一个篮球的能力。发射和接收光学是决定视场的主要因素。角分辨率决定您能远距离检测篮球大小的目标并进行分类,还是只能检测目标的存在。 对于LIDAR系统设计人员来说,处理这些系统的功耗和散热是不小的挑战。当然,降低信号链的功耗会相应降低产生的热量。组件在的性能随温度会出现大幅变化,其中更敏感的一些组件可能需要温度补偿。使用热电控制器是一种不错的方法,可以高度准确地对IC进行冷却或加热。如果追求精确的话,发光和感光二极管都需要温度补偿,以在LIDAR系统的工作温度范围内保持稳定的工作波长和效率。 在某些情况下,对雪崩光电二极管和激光器施加的偏置电压要到几百伏(正压或负压)。高效生成这些电压,且使用尽可能少的组件,是最佳设计实践所追求的。要提供准确的基准电压源,需要使用精密数模转换器(DAC)生成偏置点、电流和电压。沿着传统的1.8 V至12 V电压域,LIDAR系统对电压的需求是有所增加的。小心选择电源解决方案可以处理这一问题,尤其是解决方案中额外添加一种电压时。选择具备关断或低功率模式的IC和电源也非常重要,这样的系统可以灵活高能效地轮询多个通道。 集成LIDAR传感器的IMU具备多种优势。IMU传感器智能地融合多轴陀螺仪和加速度计,为除震和导航应用提供可靠的位置和运动识别。即使在复杂的操作环境下,面临极限运动动力学问题时,精密微机电系统(MEMS) IMU也能提供所需的精度。 IMU为自动驾驶系统提供航位推测、定位和稳定功能。反过来,在ADAS或GPS性能下降,或者不可用时,上述功能又能为系统提供可靠的数据。IMU能够有效利用高更新速率(每秒数千个样本),且可以不受外部环境变化干扰。IMU越稳定,越能长时间为系统提供关键且可靠的航迹信息。 IMU可以直接集成到LIDAR模块中,用于检测、分析和纠正车辆运行环境中常见的振动。例如,IMU输出可辅助拼接LIDAR点云,否则,这些点云会因为车辆越过路面坑洼而出现偏离。此外,还可以使用IMU检测旋转式LIDAR系统的轴承磨损,以在实际出现故障之前维修LIDAR,提高安全性。 结论 在最初产品定义期间,需要考虑LIDAR系统的复杂性,以确定可接受的SNR、检测要求、视野、散热限制以及功耗。了解哪些组件是各个问题的主要贡献因素,同时谨慎选择IC,可以大大提高设计的成功几率。

    时间:2020-07-22 关键词: 雷达 自动驾驶 lidar

  • 基于S32R274的汽车雷达MCU开发方案介绍

    基于S32R274的汽车雷达MCU开发方案介绍

    NXP公司的S32R274是基于32位Power Architecture的用于汽车和工业雷达的MCU,安全核采用e200Z4 32位CPU,计算核采用e200Z7 32位CPU,集成了带ECC的2MB代码闪存(FMC闪存)和带ECC的1.5MB SRAM,雷达接口包括MIPI-CSI2 (4数据链),ΣΔ-ADC (4x 12位10 MSps)和DAC (10 MSps),其它接口包括Zipwire, 2x SAR-ADC, 2x SPI, 2x I2C, 3x FlexCAN (incl. 2x CAN-FD), Flexray™, LINFlexD和以太网,工作温度-40 到150˚ CAEC-Q100 Grade 1.本文介绍了S32R274主要特性,框图和系列产品性能比较表,以及评估板S32R274EVB主板和子板主要特性以及电路图. The S32R27 is a 32-bit Power Architecture based microcontroller for automoTIve and industrial radar applicaTIons. It offers >4x leap in performance per power vs the previous MPC577X products, and increases the level of integraTIon available to designers of next generaTIon automotive radar modules. Designed to address advanced radar signal processing capabilities and merge it with microcontroller capabilities for generic software tasks and car bus interfacing. It meets the high performance computation demands required by modern beam-forming fast chirp modulation radar systems by offering unique signal processing acceleration together with powerful multi-core architecture. S32R274主要特性: • On-chip modules available within the device includethe following features: • Safety core: Power Architecture? e200Z4 32-bit CPUwith checker core • Dual issue computation cores: Power Architecture®e200Z7 32-bit CPU • 2 MB on-chip code flash (FMC flash) with ECC • 1.5 MB on-chip SRAM with ECC • RADAR processing – Signal Processing Toolbox (SPT) for RADAR signalprocessing acceleration – Cross Timing Engine (CTE) for precise timinggeneration and triggering – Waveform generation module (WGM) for chirpramp generation – 4x 12-bit ΣΔ-ADC with 10 MSps – One DAC with 10 MSps – MIPICSI2 interface to connect external ADCs • Memory Protection – Each core memory protection unit provides 24entries – Data and instruction bus system memory protectionunit (SMPU) with 16 region descriptors each – Register protection • Clock Generation – 40 MHz external crystal (XOSC) – 16 MHz Internal oscillator (IRCOSC) – Dual system PLL with one frequency modulatedphase-locked loop (FMPLL) – Low-jitter PLL to ΣΔ-ADC and DAC clockgeneration • Functional Safety – Enables up to ASIL-D applications – FCCU for fault collection and fault handling – MEMU for memory error management – Safe eDMA controller – Self-Test Control Unit (STCU2) – Error Injection Module (EIM) – On-chip voltage monitoring – Clock Monitor Unit (CMU) • Security – Cryptographic Security Engine (CSE2) – Supports censorship and life-cycle management • Timers – Two Periodic Interval Timers (PIT) with 32-bitcounter resolution – Three System Timer Module (STM) – Three Software Watchdog Timers (SWT) – Two eTimer modules with 6 channels each – One FlexPWM module for 12 PWM signals • Communication Interfaces – Two Serial Peripheral interface (SPI) modules – One LINFlexD module – Two inter-IC communication interface (I2C)modules – One dual-channel FlexRay module with 128message buffers – Three FlexCAN modules with configurable buffers -CAN FD optionally supported on 2 FlexCANmodules – One ENET MAC supporting MII/RMII/RGMIIinterface – ZipWire high-speed serial communication • Debug Functionality – 4-pin JTAG interface and Nexus/Aurora interfacefor serial high-speed tracing – e200Z7 core and e200Z4 core: Nexus developmentinterface (NDI) per IEEE-ISTO 5001-2012 Class 3+ • Two analog-to-digital converters (SAR ADC) – Each ADC supports up to 16 input channels – Cross Trigger Unit (CTU) • On-chip voltage DC/DC regulator for core clock(VREG) • Two Temperature Sensors (TSENS) The following table provides a comparison of two devices S32R274 and MPC5775K . This information is intended to provide an understanding of the range of functionality offered by this family. For full details of all of the family derivatives please contact your marketing representative. S32R274系列产品比较表: 图1.S32R274框图

    时间:2020-07-21 关键词: 雷达 MCU

  • 超快光学技术给行业带来翻天覆地的变化

    超快光学技术给行业带来翻天覆地的变化

    普渡大学(Purdue University)和斯坦福在学的研究人员相信,他们已经开发出一种新奇的激光感知技术,它比现有技术更强大,更便宜,有着广泛的用途,例如,我们可以用激光引导无人驾驶汽车。 研究人员说,与传统尖端激光束控制装置相比,新技术处理速度更快,传统设备使用了相控天线阵列。普渡大学、斯坦福大学开发的激光束控制装置正在接受测试,它是以光与物质的相互作用作为基础开发的,硅超表面与短光脉冲会发生作用,脉冲可以由包含频率梳光谱的锁模激光器发出。新激光束控制装置可以以纳秒或者皮秒的速度扫描大范围场景,当前技术需要的时间以微秒计算。 斯坦福材料科学与工程博士后研究员沙勒图特(Amr Shaltout)认为:“与现有技术相比,新技术简单很多,能耗也低很多。”他还说:“这种技术将两个完全不同的领域融合在一起,一是纳米光子超表面技术,还有就是超快光学技术。” 激光束控制技术是一种相当关键的技术,它可以用在许多地方,比如导航、太空飞行、雷达应用、成像、标签扫描、机器人、考古、绘图、大气物理等领域。提高激光扫描速度与更高的帧速率有关,与还提高图像分辨率有关。 普渡大学教授沙拉耶夫(Vladimir Shalaev)认为:“沙勒图特的概念相当厉害,老实说,我们有点吃惊,概念如此简单,效率如此高,比目前人们使用的技术简单很多,快很多,为什么之前没有人尝试过呢?”他还认为,这一成果是普渡和斯坦福倾力合作的结果。 研究人员认为,它们开发的技术是一种“芯片兼容技术”,不需要额外的能量。新技术以光与物质的相互作用作为基础开发的,一边是超表面,一边是短脉冲,这种短脉冲来自锁模激光器,上面装有等距锁相频率线。还有一个比较关键的地方:新技术用到超表面,超表面来自带图案的硅薄膜。 自动驾驶汽车用光侦测测距,或者使用激光雷达,激光雷达与雷达相似,它会发射红外或者可见光,脉冲碰到物体之后反射,激光雷达测量从发射到反射回来所花的时间,制成图像。现在我们会在无人驾驶汽车车顶看到旋转设备,激光雷达可以取代这种设备。问题在于,当前的技术太过昂贵。 沙勒图特说,使用光子超表面是一个关键的新突破。他还说,超表面为光电设计提供了更简单、更紧凑、更节能的解决方案。将两种技术结合在一起就可以让方案变得更简单。 在目前使用的相位阵列光学技术中,每一根天线的辐射都要单独控制。在沙勒图特开发的系统中,每一个部分发出的光频率稍有不同,也就是说没有必要持续控制每一根天线,处理时消耗的电量也会减少。 沙勒图特认为,他们之所以能成功,跨学科研究是关键。他说:“有时,行业之外的人会帮助我们,让我们看清解决方案,找到解决方案,解决不同领域的问题,将它们联系在一起。” 现在研究人员要优化技术,让新技术从实验室走出来,进入现实世界。他们正在寻找投资者、合伙人,可能还会将技术授权给他人使用。最开始时,新技术可能会在部分地方出现,比如装进店铺扫描设备,被机场使用,然后才会进入自动驾驶汽车,甚至被手机制造商使用。 沙勒图特认为:“看起来这是一门破坏性的技术,它可能让给行业带来翻天覆地的变化,这个行业相当巨大,是新兴产业。”

    时间:2020-07-21 关键词: 机器人 雷达

  • 毫米波雷达黄金时期将至 那么究竟什么是雷达呢?

    毫米波雷达黄金时期将至 那么究竟什么是雷达呢?

    雷达作为最初的军用设备如今已经普及到商用市场,广泛应用于工业、通信、消费等各领域,那么,究竟什么是雷达呢? 简言之,雷达(Radio DetecTIon andRanging)是用无线电的方法发现目标并测定它们的空间位置,是利用电磁波侦测目标的电子设备。主要通过多普勒频移公式推算物体的速度、通过电磁波测得值计算目标距离或范围、通过天线相位差计算目标方向及角度、通过FMCW(FrequencyModulated ConTInuous Wave,调频连续波)计算目标位置,这使得其有诸多不同应用方向,包括发展火热的无人驾驶、无人飞机,甚至智能手机及穿戴设备上的手势识别等。 另外,由雷达测算诸多物理量的信息可以看出,对于设计而言,雷达除了需要有完整的硬件组成,演算及算法也是重要部分。 作为有超过十年的雷达应用经验,在汽车雷达中24GHz和77GHz见长的英飞凌,其电源管理及多元化市场事业部大中华区射频及传感器部门总监麦正奇先生在第七届EEVIA年度中国ICT媒体论坛暨2018产业和技术展望讨论会上就雷达的技术、发展及应用做了详尽的介绍。 硬件组成 如图1所示为雷达系统的基本硬件组成,包括发射机、接收机、信号处理器及天线。在雷达工作时,发射机生成射频电信号,通过天线将电信号(电能)转化为电磁波发出,另一个雷达的接收机接收到射频信号后,将射频电信号转换为低频信号,再由信号处理器从信号中抽取距离、速度和角度等信息完成工作回路。当然,要真正操作雷达,还需要有内部算法和GUI界面。 图1 雷达系统的基本硬件组成 工作模式 根据功能的不同,雷达可以分为多种工作模式,其中,表1给出了三种工业雷达主要应用的工作模式。 表1 三种工业雷达主要应用的工作模式 就不同功能和应用而言,当你的设计只需要侦测物体速度或运动时,在算法部分可以用简单的多普勒效应实现,这也相对容易实现;当你的设计还需要侦测物体距离时,就必须要用FSK才能实现;当你的设计还需要侦测静态物体的存在感,就必须要用FMCW。相应的算法复杂度依次为:CW——FSK——FMCW,随着算法复杂程度的不断加深,解决方案的成本及其运算功耗也相应增长,因而复杂算法应用一直是雷达应用的一个较大的挑战。 毫米波雷达 毫米波是指波长为1~10mm的电磁波,它位于微波与远红外波相交叠的波长范围,因而兼有两种波谱的特点。目前毫米波主要有数据传输和雷达侦测两大方面的应用。其中,在雷达方面,盲点侦测(BSD)是其快速增长的一个应用,而其主要应用在汽车工业上,如图2所示为全球24GHzBSD的需求趋势。 图2 全球24GHz BSD需求趋势图 由图2可以看到,2017年有2.18亿颗传感器应用在在这个BSD上面,因而市场对于毫米波雷达的需求量大大上升。就BSD来看,随着产品的成熟和竞争力的提升,毫米波雷达在2020年之后会进入一个快速发展期。 毫米波雷达面临的三大挑战 毫米波雷达的应用现在也存在三大挑战。 在业界上部分应用已经被一些红外线、激光雷达、独立的解决方案所取代。虽然就市场来看,毫米波雷达的市场仍然不断增长,但部分应用被其他方案取代也不容忽视。 定制化算法的需求。这也是毫米波雷达应用的主要挑战,不同应用需要不同的算法,而不同的算法又需要不同的专家来做研发,这为毫米波雷达具体应用的研发带来了很大的困扰。 毫米波频段法规尚不明确。因为毫米波是一个比较高频的频段,而在无线电的规范上,各个国家、区域所制定的法规和政策其实还没有很完整地定义下来,尤其是在这些毫米波还没有真正被大量使用的波段。5G可能也会用到毫米波,它可能会用到28GHz、29GHz、39GHz等不同频段,频段和频段之间如何分别做出一些不同的定义和规范,这些都是随后制定的相关法规明确规定。 频段选用 所有雷达都工作在300MHz到300GHz范围内的特定频段上工作,其中日常应用主要用到的是2.4GHz~200GHz频段(如图3),而每个频段都在诸如天线尺寸、应用范围、波长、穿透力上对雷达产生影响,同时,每个国家对这些频段也都有不同的定义。例如,微波炉应用在2.4GHz,手机应用大概在2GHz~3GHz范围内,工业主要应用在24GHz和60GHz,汽车主要应用在77GHz。 图3 各应用的工作频段 其中,频率越高,波长越短,而波长越短,其分辨率和准确度会越高,其中常见的24GHz的波长是31.25px,60GHz是5mm,2.4G你看它的波长是312.5px,雷达正是利用短波特性应用在不同场景中的。 24GHz及60GHz雷达应用于智能领域 现在讨论较多的是应用诸多智能化新兴应用领域的24GHz和60GHz雷达。 其中,24GHz主要实现空间和运动感测,包括应用于智慧家庭、智慧楼宇、智能家电智能监控等,应用于人员/物体存在、计数、位置、速度,以及防撞和生命体征感测,例如有些人也将24GHz雷达应用于医疗领域,用于侦测心跳、呼吸等体征信息。其中,雷达天线设计比较灵活,工程师可以根据不同的场景做不同的天线设计。 60GHz雷达的频率更高,波长更短,因而不仅可以应用在24GHz适用的场景,同时由于其天线可以设计地更小,受外界的环境干扰更小,在人机交互和手势识别上更有优势。 其中,在手势识别上英飞凌与谷歌高级技术与项目(ATAP)小组在ProjectSoli合作项目中共同开发出基于雷达的感测解决方案IC,其主要运用英飞凌的60GHz雷达设计的小型传感器,可以用在手机或可穿戴设备中做手势识别。 图4英飞凌的60GHz雷达设计的小型传感器应用 车用雷达的发展趋势 车用雷达随着自动驾驶的发展也再次被大量应用,而就世界主流汽车工业来看,目前前装部分一定是用77GHz雷达,而在侧边及倒车横向的侦测大部分都是使用24GHz雷达,这是目前全世界汽车工业的主流。在国内,前装仍是77GHz为主流,后装市场现在是在用24GHz,但是在前装市场可能会考虑到77GHz和24GHz雷达共同开发。而谈到未来是否会用77GHz做一个完整的方案,麦正奇表示,我们跟汽车工业组也做了很多的探讨,从技术上来看,短期内很难完成,我们认为在接下来的7年内汽车侧边防撞还是以24GHz雷达为主,因为它毕竟有一个价格上面或者技术成熟上面的优势,可能未来77GHz延伸到侧边或者是它的后边横向防撞,不过还是要根据后面的法规来看。 英飞凌加强与国内厂商合作   麦正奇先生表示,英飞凌提供完整的雷达解决方案,所以我们必须要跟一些合作伙伴共同发展,尤其是在软件及应用部分。24GHz雷达应用方面,在安防应用、盲点侦测和智能家居都有一些成功的案例,已经完成了整个方案和产品的设计,也有在市场推广。在未来我们也会持续不断地与更多中国先进厂商,用更多不同的先进想法将毫米波雷达延伸应用到工业4.0、智能制造、人机交互、医疗等各领域,这也是我们这两年来琢磨在中国市场的一个重点。

    时间:2020-07-20 关键词: 英飞凌 雷达 毫米波雷达

  • 中国海防都用上了哪些厉害的电子设备和技术

    中国海防都用上了哪些厉害的电子设备和技术

    中华民族,幅员辽阔,农耕民族,历史上我们的地理和环境决定了我们既不擅长马背上作战,其实,同时也不擅长水上作战。我们历史上没有在海上称霸过,其实都没打过什么胜战,即使郑和下西洋,也没有经历大规模海战。我们这个民族经历过最大规模的海战还是清朝的甲午海战,是以我们失败而告终的。曾经开句玩笑话是,中国海军的历史有点像中国足球,没有走出世界过。 但是新时期,随着国民经济发展,以及机械、材料、电子、动力、核能、通信等技术的飞速发展,我们的海军发展也是非常的快速。 深入贯彻新时代党的强军思想 把人民海军全面建成世界一流海军 海军的水平不再是,用甲午海战时期,比比谁跑得快!比比谁大炮多!比比谁火力猛的阶段了。也不是二战时期,类似德国的群狼战术。 十年前,我在某潜水艇出差,当时有位海军的班长问一位技术专家:“我们的海军实力到底怎么样啊?”哪位专家虽然说得很委婉,但是核心的意思是:无论我们的潜艇军舰数量有多少,如果不能形成航母战斗群,也是很难整合成一个海上集团军的,很难与类似美军这样的航母战斗群形成正面对战。    航母战斗群,作为军事战略的重要支柱,是显示国家力量、支持外交政策、保证国家利益、制止危机和冲突的有效兵力。航母战斗群,可以通过快速部署来实施武力威慑;战争时期,它可以对敌海上和陆上纵深目标实施战术或战略核/非核攻击。 航空母舰 ●一到三艘航空母舰。从单纯武力展示到对各类目标发动攻击都有。航母也使飞机不必顾虑使用其它国家机场与航道、空域的问题。航空母舰也可提供其它部队的长时间支持。 巡洋舰 ●一到两艘导弹巡洋舰。目前是以配备宙斯盾系统的提康德罗加级巡洋舰担任。巡洋舰作为航母战斗群的护卫中枢,提供防空,反舰与反潜等多种作战能力,同时也是整个航母战斗群的旗舰。舰上另有战斧巡航导弹,具有远程打击地面目标的能力。 驱逐舰 ●两到三艘导弹驱逐舰。 这些驱逐舰协助舰队当中的巡洋舰扩展防卫圈的范围,同时用于防空,反潜与反舰作战。 护卫舰 ●一艘护卫舰。 潜艇 ●一到两艘攻击潜艇。潜艇,用于支持舰队对水面或者是水下目标的警戒与作战。也可使用其所携带的潜射战斧巡航导弹打击陆上目标。 补给舰 ●一到三艘补给舰。 如今一个航母战斗群的攻击与防卫能力很复杂。大致说来是用航空母舰运载的战斗机,攻击机,预警机,反潜机或直升机来攻击、防卫或搜索距离航母数百公里之外的敌人。其它的作战舰艇则以保护航空母舰的操作安全为第一任务。 这么大的系统,如何协同作战,如何通信,如何定位,问题其实变得相当复杂。 我们把问题分为水面和水下。 水面上,主要的问题是雷达:我们需要及时发现对方的军舰、飞机等水面上的装备,同时需要隐蔽自己。这里其实是海军的雷达战。在导弹、炮火交锋之前,电磁波先交锋。 海军雷达对抗 海军雷达对抗系指采用有源和无源等方法对敌方海军雷达的接收系统、显示系统和自动跟踪系统实施电子干扰。它包括有源干扰、无源干扰和组合干扰。 有源干扰 有源干扰技术是利用干扰机发射某种波形的干扰信号来扰乱和欺骗敌方雷达。有源干扰一般分为噪声干扰和欺骗干扰。 噪声干扰又称压制性干扰。它通过发射大功率的噪声信号来掩盖或吞没敌方雷达荧光屏上的目标回波,使敌方雷达无法工作。欺骗干扰则是用干扰信号去欺骗敌方。欺骗干扰允许敌方雷达看见目标,但使它不能获得目标的准确信息,而只能获得失真的距离、方位和速度等参数。在敌方雷达荧光屏上显示的是与真目标相似的假回波。 实施有源干扰的海军雷达干扰机目前可覆盖20吉赫以下的电磁频域,其响应时间1~2秒,杂波干扰功率可高达兆瓦级。最先进的干扰机可同时干扰80个目标。 无源干扰 顾名思义,无源干扰是一种干扰体本身不辐射电磁能量的干扰。常见的对雷达的无源干扰主要有以下两种方法: ⑴发射或投放用能反射电磁波的材料制成的各种箔条和反射器,对敌方雷达形成干扰。例如,单发箔条弹爆炸发散后能在3~5秒内形成1000~3000平方米的空中干扰云,并能悬空10分钟之久,以掩盖敌方雷达想捕捉的真目标(即我方的舰船或舰载机)或诱惑敌方雷达去跟踪假目标(即干扰云)。 ⑵采用舰船(或舰载机)外形结构隐身设计和在舰体(或机体)表面涂覆吸收电磁波的材料等目标隐身方法,以减弱目标对电磁波的反射,从而使敌方雷达难以发现目标。例如,国“拉斐特”级护卫舰采取了流线型外形设计、倾斜10°的上层建筑外壁、刷上吸波油漆涂料的舰体等一系列隐身措施,使该级舰的雷达反射面积比传统设计减小60%,获得了良好的隐身效果。 组合干扰 组合干扰是把上述各种干扰进行多种组合,不但几种有源干扰可以适当组合,而且有源干扰和无源干扰也可以组合使用,以发挥最佳的干扰效果。例如美国AN/ALQ99D和AN/ALQ99E干扰机的有效功率达10千瓦,能有效干扰工作在30兆赫~18吉赫频域和200~300千米距离范围内的全部预警、测高、引导、监视、炮瞄和制导等海用雷达;它们与AN/ALE43舰载机箔条切割投放器、AN/ALE40箔条与曳光弹发射装置等多种性能优良的无源干扰设备配合使用,在海湾战争中取得了良好的效果。海军雷达反侦察雷达反侦察的任务是要使我方雷达信号不被或难于被敌方侦察接收机截获和识别,即使被敌方识别了也不易被复制。海军雷达反侦察的方法主要有: ⑴平时把主要雷达隐蔽起来,只在战时使用它,并尽量缩短舰载雷达的开机时间。 ⑵雷达信号设计中应采用不易被敌方侦察接收机识别的伪噪声信号,包括脉冲调频信号、脉内伪随机编码信号和伪随机重复频率信号等。 ⑶采用低截获概率技术。该项技术可降低敌方侦察接收机的作用距离与我方雷达作用距离的比值(即截获概率),使敌方侦察接收机在我方雷达探测目标的作用距离之外不能截获我方雷达信号。例如,荷兰的PILOT导航与对海搜索雷达就是这种低截获概率雷达。该雷达采用调频连续波发射方式,虽然其输出功率仅为1毫瓦~1瓦,但作用距离则与常规雷达的大致相同,并具有优良的低截获概率的“寂静”或“隐蔽”的特征。 ⑷采用频率捷变方法。采用随机快速跳频是雷达反侦察的一种重要和有效的手段。现代干扰机频率瞄准所需的脉冲数愈益减少,至90年代初,干扰机性能水平已提高到在1~3个脉冲内就能完成频率引导。但是,只要雷达的跳频速度足够快(如脉间跳频),跳频范围足够宽,干扰机要对雷达实施侦察和跟踪干扰是很困难的。 ⑸采用双基地或多基地工作体制或无源定位方式。采用双基地或多基地工作体制时,由于我方雷达的发射和接收基地分设两处,敌方侦察接收机只能截获和跟踪来自我方雷达发射站的信号,而对设在舰上的雷达接收站既无法侦察,更谈不上干扰。假如把我方雷达发射站设置在卫星或空中飞行的舰载机或严密防卫的后方海军基地,无疑,将大大增强我方雷达发射站的反侦察和反对抗的能力。采用无源定位方式则是通过诱发敌方目标开动干扰机或利用该目标本身辐射的电磁信号,来确定该目标的各参数,以防止我方雷达被侦察。

    时间:2020-07-20 关键词: 雷达 无源干扰

  • 我国科学家表明正在开发一款新型雷达,能够探测到一英里以外的蚊子 2020年投入使用隐形战斗飞机

    我国科学家表明正在开发一款新型雷达,能够探测到一英里以外的蚊子 2020年投入使用隐形战斗飞机

    据麦姆斯咨询报道,我国科学家表明正在开发一款灵敏度非常高的新型雷达,该雷达能够探测到一英里以外的蚊子。据参与政府项目的研究人员称,该设备使用了最新的军事技术,可测量个体水平的昆虫翅膀拍打速度。据说,这款雷达可用来追踪迁徙的蚊子,并警告那些有可能患上疟疾或寨卡病毒等疾病的人们。 去年就有消息称,中国正在制造一种可以探测隐形飞机的新型雷达。最近,一份国际战略研究所的报告警告称,中国正在通过扩大军事能力来挑战西方的军事霸权,并将于2020年投入使用隐形战斗飞机。 一位不愿透露姓名的研究人员在接受《南华早报》的记者采访时表示:“目前,识别并追踪单只蚊子大小的目标,不再是科幻小说里的情节。事实上,我们马上就能让这项新型雷达技术走出实验室,使用它来拯救生命。” 来自北京理工大学(BIT)该项目的负责人龙腾,已就这一课题发表了多篇研究论文。事实上,龙腾教授在2016年就提出了获取昆虫在个体水平上的3D飞行轨迹的新方法,去年在英国著名杂志《Nature》上发表了题为《Micro-Doppler measurement of insect wing-beat frequencies with W-band coherent radar》的论文表明:雷达可用于识别物种。龙腾领导的团队已获得我国政府8200多万元的资助,以建造全系列的蚊子探测雷达进行现场测试。 龙腾教授的论文中详细阐述了使用W波段相干雷达探测昆虫的原理。通常情况下,昆虫的翼拍频率高于10 Hz,因此可利用低于10 Hz的高通滤波来分离翼拍调制信号(wingbeat-modulated signal),如下图。然而,实验中发现,S波段中翼拍引起的信号强度相对较弱,S波段雷达仅能够测量体长大于24毫米的较大昆虫的翼拍频率。W波段测量的翼拍平均功率比S波段的高一个数量级。因此,使用W波段相干雷达探测昆虫更为合适。 图为昆虫的身体运动与翼拍信号的分离调制 同时,龙腾教授的实验还表明,测量昆虫的翼拍频率,微多普勒相位测量精度高于基于振幅的测量方法。基于相位调制的最小翼拍频率估计误差比基于幅度调制的最小翼拍频率估计误差低三倍。 图为两种测量方式的翼拍频率提取,差异显著。所提取的振幅和相位分别显示于A和C中。随后用傅立叶变换分别测量,得到B和D中的拍频。黑色椭圆标记了对应于翼拍频率的峰值

    时间:2020-07-20 关键词: 雷达

  • 除雷达、光达 自动驾驶搭载V2X技术将成趋势

    除雷达、光达 自动驾驶搭载V2X技术将成趋势

      随著Tesla与Uber的自驾车车祸频传,使得大众对于此一技术抱有相当大的疑虑;工研院资通所车载资通讯与控制系统组长蒋村杰认为,自动驾驶所搭载的感知设备包括了传统雷达、光达(LiDAR),以及影像视觉系统外,最重要的是车辆中也必须搭载V2X相关设备。   除了车辆、交通号志等基础建设应该搭载外,诸如脚踏车及一般行人都应该要有相关配置,倘若这些在马路上相对弱势的族群都配有V2X设备,或许自驾车撞行人的新闻就不会再发生了。   蒋村杰解释,V2X是一种通讯原理,其不若传统的感测设备具有盲点;例如影像设备就有如人眼一般「看得到就是看得到,看不到就是看不到」,即便这一类的感测方式搭配上再强大人工智能(AI)技术,也无法避免交通事故的发生,因为这是影像设备的天性。   若是利用通讯的方式,即可突破一些看不到的困难,若是自驾车辆与行人都配有V2X设备,那么可侦测范围将达200~300公尺,车辆可于事前侦测到行人的存在,或许就不会发生如Uber自驾车撞人的情况。   若是要让行人可便于携带V2X设备,蒋村杰认为,可将其搭载于手机箱的背盖中即可。想象一下,即便穿戴式装置相当方便,但是行人是否佩戴取决于个人习惯,但是现代人几乎手机不离身,因此将相关模块搭载于行动装置内是最保险的作法。   另一方面,台湾3C厂商若是想走入汽车领域中,V2X也将是很好的切入刀口,虽然此一市场并非车用最大的区块,但无非是一个很好的利基市场,且端看现今国际上有许多厂商策略,似乎尚未布局于此,因此V2X仍具备相当大的发展空间。

    时间:2020-07-20 关键词: 雷达 自动驾驶 v2x

  • 安森美半导体收购感测产品供应商SensL Technologies Ltd

    安森美半导体收购感测产品供应商SensL Technologies Ltd

    【导读】:推动高能效创新的安森美半导体公司,今天美国时间宣布收购 SensL Technologies Ltd.。此次收购预计将立即增加安森美半导体的非公认会计原则,每股盈利。 SensL总部位于爱尔兰,是专为汽车,医疗,工业和消费市场提供硅光电倍增管(SiPM)、单光子雪崩二极管(SPAD)和光达(LiDAR)感测产品的一个技术领导者。此次收购使安森美半导体扩展其在先进驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶的汽车感测应用领域的市场领导地位,拓阔在成像,雷达和光达的能力。结合此次在爱尔兰的收购、及此前在以色列和英国收购的雷达技术和设计中心,安森美半导体具备独一无二的优势,为下一代高度自动化汽车提供全面的传感器方案,以及巩固公司在图像感测和超声波泊车辅助的领导地位。安森美半导体计划于2018年下半年推出采用2017年收购的雷达技术的样品。 图像传感器部高级副总裁兼总经理Taner Ozcelik说:“由Carl Jackson创立并由Bryan Campbell领导的整个SensL团队将SiPM推进市场做得有声有色,我们期待扩大他们在市场上的成功,并继续其LiDAR、医疗成像和辐射探测的产品组合。汽车传感器融合的需求正在加速增长,需求更多由SensL团队提供的传感器技术。扩展我们在爱尔兰的传感器技术资产和设计能力将使我们能够扩大在既有细分市场的领先地位,并为新兴细分市场提供世界一流的新方案。” SensL团队将直接向图像传感器部汇报。该团队位于爱尔兰的科克,扩大安森美半导体全球传感器设计网络,覆盖美国、英国、日本、印度、以色列和爱尔兰。 SensL目前是医疗成像新领域的领导者之一,提供围绕SiPM和SPAD技术的宽广产品线,为实现实惠的固态LiDAR铺平道路。该公司一直是汽车LiDAR新兴领域的领导者,拥有多个客户和基于其领先的SPAD和SiPM深度感测技术的强大产品路线图。过去15年,SensL深度投资于研发,是深度传感技术的一个领导者。该技术基于CMOS,为高性价比的固态LiDAR方案提供规模经济效益,并为具有挑战性的成像情景提供领先的深度精度、距离和功耗。这些深度感测技术还能够推进工业机器人、机器视觉、无人机以及移动和其他消费应用的发展。此外,安森美半导体宽广的产品组合与专用集成电路(ASIC)优势与SensL的传感器相辅相成,能提供更完整和优化的方案给汽车、医疗、工业和消费市场广泛的客户。 此次收购巩固了安森美半导体作为自动驾驶和ADAS应用感测方案的领导地位,提供全面的成像、雷达、超声波和LiDAR技术和产品组合。 关于安森美半导体 安森美半导体(ON Semiconductor,美国纳斯达克上市代号:ON)致力于推动高能效电子的创新,使客户能够减少全球的能源使用。安森美半导体领先于供应基于半导体的方案,提供全面的高能效电源管理、模拟、传感器、逻辑、时序、互通互联、分立、系统单芯片(SoC)及定制器件阵容。公司的产品帮助工程师解决他们在汽车、通信、计算机、消费电子、工业、医疗、航空及国防应用的独特设计挑战。公司运营敏锐、可靠、世界一流的供应链及品质项目,一套强有力的守法和道德规范计划,及在北美、欧洲和亚太地区之关键市场运营包括制造厂、销售办事处及设计中心在内的业务网络。

    时间:2020-07-17 关键词: 安森美 图像传感器 雷达 自动驾驶 adas

  • Metawave的高性能雷达还能够输出3D影像,供未来的自动驾驶平台使用

    Metawave的高性能雷达还能够输出3D影像,供未来的自动驾驶平台使用

    据外媒报道,现代的创投中心——现代CRADLE于2018年5月15日宣布,公司正在投资Metawave公司(Metawave CorporaTIon),旨在为自动驾驶车辆打造智能雷达。 Metawave利用自适应超材料(adapTIve metamaterials)提升雷达的感知性能,该类材料的结构经过了精心设计,具有超凡的电磁性质(electromagneTIc properTIes),这是天然材料所不具备的。此外,该公司还将该材料与人工智能技术相结合,旨在创造智能雷达。 现代正在仔细评估这类新技术,而Metawave的高性能雷达还能够输出3D影像,供未来的自动驾驶平台使用。 如今,自动驾驶汽车的感知平台通常由三类传感器构成,作为其基础性元件:摄像头、激光雷达和雷达。Metawave先进的雷达平台——WARLORD采用了一款天线,其响应速度超快,精度高,旨在提升模拟(信号)领域的复杂性。 该天线可利用笔形射束(pencil beams)、深度学习引擎及人工智能算法对各个方向的激光束进行塑形及转向,旨在快速识别目标物并发送4-D点云,实现传感器融合。 现代的自动驾驶汽车研发 今年1月,现代与Aurora宣布开展战略合作,计划在2021年推出现代的自动驾驶车辆。该合作将Aurora的自动驾驶技术整合到现代车辆中,预计将采用定制研发的测试车辆在各城市内开展试点计划。 今年2月,现代NEXO燃料电池车队成功完成了自动驾驶测试,全长190公里,测试车辆从首尔驶向平昌。现代的NEXO车型配置了4级自动驾驶技术及5G网络技术。

    时间:2020-07-16 关键词: 汽车电子 雷达

  • 我国反辐射无人机技术已反超他国

    我国反辐射无人机技术已反超他国

      随着技术的发展,各种新式雷达使来犯之敌无处遁形。如果说雷达是现代战争的“千里眼”,那么反辐射无人机就是专门对付“千里眼”的“神兵利器”。   在庆祝中国人民解放军建军90周年阅兵中,此种“神兵利器”首次在国内亮相。无人机方队政委李冲介绍,参阅装备为某新型通信干扰无人机、某新型雷达干扰无人机和某新型反辐射无人机,是我军无人机装备的重要组成部分,均由我国自主研发。   眼尖的网友发现,该反辐射无人机从外形上看正是此前亮相阿布扎比防务展的外贸型ASN-301新型反辐射无人机。   对此,国防科技大学国家安全与军事战略研究中心主任朱启超教授表示:“参阅的反辐射无人机应是ASN-301的自用型号,其在技术性能上已经实现了对技术原型——以色列‘哈比’反辐射无人机的赶超。”   反辐射无人机早已屡建奇功   一旦摧毁敌方的雷达系统,就能有效掌握未来战争的制电磁权,在电子对抗中占尽先机,从而为战胜对手打下基矗   朱启超介绍,反辐射无人机是继反辐射导弹之后出现的一类新型反辐射武器,可针对敌方雷达、通信地面站等电子辐射源进行物理摧毁。它其实是无人机和精确制导弹药相结合的产物,主要由被动式雷达导引头、战斗部和无人机平台组成。   “反辐射无人机发射后可在目标上空或附近空域大范围自主巡弋飞行,利用自身携带的传感器系统对目标进行侦察、监视和锁定,一旦锁定敌方雷达等辐射源,可根据攻击指令发起俯冲攻击,以接近垂直的姿态对锁定目标进行‘自杀式’打击。”他说,与同样以攻击敌方雷达等为目标的反辐射导弹相比,反辐射无人机是一种价格更为低廉、性价比更高、滞空待机时间更长,且更适宜对敌军隐蔽式和移动式雷达设施进行攻击的武器。因而,反辐射无人机又被称为“雷达杀手”。   早在上世纪90年代,美国已有多个型号反辐射无人机装备部队,并先后多次被应用于战场实践。   海湾战争中,美军使用了62架F-4G反辐射无人机,发射了1000多枚“哈姆”高速反辐射导弹,致使伊军的雷达开机量迅速降低了90%,防空系统几乎完全瘫痪,美军飞机在伊拉克上空犹入“无人之境”。   一组数据可以说明问题,伊拉克拥有作战飞机680架,却没能击落一架多国部队的作战飞机。拥有约1700枚防空导弹,却只打下了一架多国部队的作战飞机。而多国部队共出动了11万多架次,整个战斗损失只有9架!   技术转让受到严格限制   “反辐射无人机研发起始于1970年代,美国、以色列等国率先研制了多个种类的反辐射无人机。”朱启超说。   比如,美国波音公司于1979年开始研制Brave 2000型反辐射无人机,Brave 2000配置在发射箱内,每15个发射箱作为一个标准编组,可通过卡车运输并完成发射。这种无人机只能一次性使用,由于安装有雷达干扰机,可以有效破坏敌方雷达探测效果。Brave 3000反辐射无人机是Brave 2000的改进型号,大大提高了起飞质量和攻击半径,具有更强有力的突防杀伤能力。美国还与德国、法国等军事盟友联合研制了多款反辐射无人机。   谁夺取了制电磁权,谁就能掌握战争的主动。作为夺取制电磁权的“神兵利器”,反辐射无人机集无人机、导弹和自动化技术于一身,可以对敌雷达设备进行全天候、远距离的探测、压制和打击,从而实现战争初期对敌方指挥控制中枢的毁灭性打击。   也因此,这种无人机自问世就受到种种限制,欧美等发达国家处处封锁、层层设防。朱启超指出:“美国与军事盟友合作研制反辐射无人机的同时,对于其盟友向其他国家出售反辐射无人机及转让相关技术做出了严格的限制。”   “未来,随着无人机及其操控技术、精确弹药技术等的进步,反辐射无人机将朝着滞空时间更长、飞行速度更快、隐身能力更好、毁伤能力更强的方向发展。另一方面,人工智能技术、无线宽带通信技术等的运用,有望实现反辐射无人机集群化编组作战,形成更加智能化的狼群攻击效应,或与其他种类无人机及动能打击武器形成更加强大的协同作战能力。”他说。   我国反辐射无人机已青出于蓝   此次在阅兵式中亮相的反辐射无人机是在引进以色列“哈比”反辐射无人机技术的基础上创新研制出来的一款无人机。   对此,朱启超表示:“中国反辐射无人机的研发,始于本世纪初从以色列引进的‘哈比’无人机,第一代国产反辐射无人机确实是中国科研人员在以色列技术基础上进行研制的。”   他介绍,“哈比”反辐射无人机由以色列飞机工业公司于1980年代开始研制。该型无人机布局简单,机身呈圆柱型,最大飞行高度3050米,续航时间可达4小时。“哈比”无人机系统一个基本火力单元由54架无人机、1辆地面控制车、3辆发射车和辅助设备组成。每辆发射车装有9个发射箱,接照3层3排固定安装,每个箱内分两层各装一架无人机,一辆蜂巢式发射车可配属18架反辐射无人机。   资料显示,该机的雷达波反射截面很小,红外信号可以忽略,光学特征和噪音值都很低,所以其战场生存率比较高。它具备全天候作战能力,可在空中自动搜索敌方地面雷达目标并对敌目标实施攻击。   “今天,随着我国无人机平台及载荷技术的不断进步,不断改进提升反辐射无人机的技术水平,全新一代反辐射无人机产品已经在技术性能上实现了对‘哈比’反辐射无人机的赶超。”朱启超说。   此次参阅的反辐射无人机由西北工业大学无人机研究所自主研制。该所堪称无人机研制领域的“国家队”,曾研制了我国第一架脱离了航模规格的“无人机系统”,拥有国内最具规模的无人机批量生产能力。

    时间:2020-07-14 关键词: 无人机 雷达

  • 我国新一代歼16D战机高调现身,可以压制美军五代战机

    我国新一代歼16D战机高调现身,可以压制美军五代战机

    近日据媒体报道,我军新一代歼16D战机已经开始试飞,即将测试完毕开始交付部队。歼16D战机类似于美海军的EA-18G电子战机,是一款先进的电子战机,为了让该机发挥更大的电子战功效科研人员甚至对战机结构进行了改进,其无法执行普通的作战任务,专心做好赋予其的电子战任务。这款电子战机的技术要比美海军的还要更先进一些,因为歼16的机体优势,不但拥有对抗普通战机的能力,甚至可以压制第五代战机。测试完成后,这款电子战机约在2020年前交付,因为歼16的产量,成本必然不会太高,完全可以大批量装备我空军。是一款名副其实的国产争气机。 依据估测,歼-16D的机身、机翼挂点可挂载用于空战的近距红外搏斗弹、中距雷达拦射弹,以及包含反舰导弹,反辐射导弹在内的很多空位/空舰导弹。沿机身方向加装了新天线和用于电子战的共形阵列天线。歼-16D改变了机头整流罩的形状,可能为了容纳一种更先进的有源相控阵雷达。最重要的是,歼-16D的机翼翼尖安装了新型电子战吊舱。电子战机在空战中执行的并不是打击和制空任务,而是瘫痪对方预警、通讯及雷达系统,因此这款战机的关键并不是能够在空战中击落多少架战机,而是能够让本国的空军在战场上拥有制电磁权,相对于其他的战机,这才是最关键的。据说甚至还已经开始测试的新一代多功能共型雷达,这款雷达实际上是将会用在六代机上的概念技术。有六代机技术的加持这款电子战机实力想普通都不行。 歼16D在空战中的主要任务就是通过自己所携带的雷达和电子干扰设备,用于对抗敌方的雷达、电子设备和控制系统,让敌方的战机、武器都变成瞎子和聋子,我军的装备因为敌我识别系统的原因,并不会因此受到伤害,在打击方面反而更上一层楼。且歼20战机就是为了这种任务所设计出来的,在战场上有极强电磁辐射的情况下,歼20战机的特性恰好符合了电磁隐身的特性,不但潜入执行打击任务更加容易,甚至还可以掩盖因为超音速巡航所带来的电磁特性。 即使满载电子战设备,歼-16D依然能够空出12个挂载点中的6个,用于携带武器。中国拥有三种可以远距离追踪敌军雷达的反辐射导弹。除了歼16D电子战机以外,我军还研发了一系列的先进电子战机多层次,多任务的不同类型电子战机,例如以运9为基础研发的高新八号电子战机,新一代的歼16D完全可以取代歼轰7电子战机,在拥有更强作战能力的同时,保证了我们空军技术上不会落后,这款战机大量服役以后,即使日本真正购买了EA-18G战机,我军也丝毫不惧。不知道看到这个消息的美国五代机怕了没,美媒曾称EA/18咆哮者电子战机曾经在空战模拟中击败了美国引以为傲的F-22猛禽战机,作为比EA/18咆哮者性能是更上一层楼的歼16D电子战机,面对短腿的F35和曾经败于电子战机手下的F22,肯定是只有逃跑的命了。

    时间:2020-07-08 关键词: 天线 雷达 导弹

  • 无人机是国家安全的极大隐患,各国积极发展反无人机技术

    无人机是国家安全的极大隐患,各国积极发展反无人机技术

    无人机作为收集情报、预警和侦察装备已经成为军队装备的一部分,利用无人机加装武器执行武装攻击等作战任务,甚至可携带有毒化学物质和爆炸物,大量用于恐怖袭击,为军事安全带来了极大隐患。 根据无人机技术的特点,研究出来的反无人机技术体系主要由探测跟踪和预警技术、毁伤技术、干扰技术、伪装欺骗技术等四大部分组成。美国、英国、法国、以色列、德国等积极发展反无人机技术,研制出了多种达到实用化水平的反无人机系统。 推动反无人机技术发展的四大技术体系 1、探测跟踪和预警技术 包括地面目视侦察技术、雷达探测跟踪技术、空中预警技术等,运用这些技术的地面目视侦察装备、雷达、空中预警飞机和卫星等组成地面-空中侦察网,对无人机实现探测跟踪和预警,从而为后续的反无人机作战行动提供重要信息情报支援。 2、毁伤技术 包括反无人机导弹技术、激光武器技术、微波武器技术、格斗型无人机技术和常规火力毁伤技术等,运用这些技术的反无人机装备组成地面-空中火力打击网,依据侦察情报系统提供的情报信息,对无人机实施火力摧毁。 3、干扰技术 包括光电对抗技术、控制信息干扰技术和数据链干扰技术等。运用这些技术的反无人机装备对无人机实施有效干扰,以使无人机的自动驾驶与控制系统、通信系统、动力系统等失效,从而丧失主要功能。 4、伪装欺骗技术 主要运用电子伪装欺骗技术,在反无人机作战过程中,通过己方目标进行适当伪装,降低对方无人机的侦察监视效率和效果,从而降低对方无人机的作战效能。 这四大技术,既有主动的攻击手段也有被动的防护手段,二者相互结合使得整个反无人机效果实现最大化和最优化。 达到实用化水平的反无人机系统 非动能反无人机系统 非动能技术通过破坏无人机与操控人员之间的控制与通信链路或GPS信号使其失去作战能力,优点是安全性好、附带毁伤小、适合城区环境使用,不足是无法对付采用惯性导航系统的无人机。 1、英国研制了反无人机防御系统和“鹰盾”等非动能反无人机系统 反无人机防御系统能在8千米距离上探测、跟踪、分类、干扰和压制无人机,对微型无人机的有效作用距离为2干米。“鹰盾”系统采用多光谱威胁感知和射频电子攻击技术,能在高杂波城区环境下对无人机的指挥链路进行干预,还可与动能武器进行协作。 2、欧洲空客防务与航天公司推出了新型无人机探测与压制系统 该系统将来自不同来源的感应数据与最新的数据融合、信号分析和干扰技术结合起来探测和压制5~10千米距离上的无人机。 3、美国研制出“伊卡鲁斯”“无人机跟踪者”和“无人机防御者”等反无人机系统 “伊卡鲁斯“系统可探测、识别和对抗质量不超过9千克的小型无人机。“无人机跟踪者”系统能通过无人机的无线局域网信号探测和识别无人机,还可读取发射装置的物理地址,作用距离为500米。“无人机防御者”外形与步枪类似,可呈30°锥形发射无线电波,使这一区域内的无人机失效,作用距离为400米。 4、以色列研制出“无人机穹”、“无人机卫士”等反无人机系统 “无人机卫士”采用3D雷达来探测目标,并利用特殊的无人机探测与跟踪算法以及光电传感器对目标进行视觉识别,随后利用专用电子攻击干扰系统对无人机实施千扰。 激光反无人机武器系统 这种机理的反无人系统具有精度高、附带损伤小、单次射击成本低、功率可调、灵活性好等优点,有望成为重要的反无人机武器,但技术有待进一步成熟,主要有舰载型、车载型和单兵便携型3种。 1、舰载激光武器系统 舰载激光武器主要有美国海军的AN/SEQ-3(XN-1)“激光武器系统”、固体高功率激光武器系统,以及德国莱茵金属公司的激光武器系统。德国莱茵金属公司的激光武器系统安装在MLG27轻型舰炮安装架上,具有5个20千瓦级激光束成形组件,通过光束叠加技术,系统总功率可达100千瓦。 2、车载激光武器系统 车载激光武器主要有美国陆军的高能激光机动型测试车(HELNRLR)和远征机动高能激光型“斯特赖克”、以色列拉法尔公司的“铁束“机动型高能激光防空系统、德国MBDA公司的激光技术演示样机等。高能激光机动型测试车采用10千瓦激光器,远征机动高能激光型“斯特赖克”采用2千瓦激光器,这两种激光武器系统精确定位无人机后利用自动跟踪技术跟踪其飞行路径,并发射光束加热无人机的飞行控制部件使其熔化,从而迫使无人机降落。 3、单兵便携式激光武器系统 该系统系统总重约295千克,最大输出功率10干瓦,由8~12人班组携带和操作,可在15分钟内组装完毕,经波音公司测试,可以将几千米距离外的无人机在15秒内击落。 为应对不断增长的无人机威胁,反无人机技术是目前各国比较关注的焦点。上述各国研发的反无人机技术、系统及其产品虽然能在一定程度上能够遏制无人机威胁,但是还需进一步检验和不断完善。未来,非动能和定向能技术将会成为反无人机技术的发展重点,研究重点将集中于无人机探测、跟踪、识别以及激光武器光束控制、精确定向等技术领域。

    时间:2020-07-07 关键词: 无人机 雷达

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