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疫情下，10倍增长的半导体物流成本，“中国芯”之路该怎么走？
“中国芯”之路上，半导体物流环节不容轻视，哪种物流才是国产半导体发展所需的？……
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为TWS耳机再添一把火，蓝牙新标准LE Audio有何过人之处？
这，就是新一代蓝牙音频技术标准——LE Audio（低功耗音频）。伴随着蓝牙SIG宣布推出蓝牙5.2规范，其中的蓝牙音频新标准LE Audio也将开启数10亿音频创新应用。……
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自动驾驶不再需要驾照 谷歌领跑技术研发
据《福布斯》杂志网络版报道，市场调研机构IHS在最新的报告中指出，谷歌的自动驾驶技术处于领先地位，这也逼迫其竞争对手不断加强研发实力。IHS称，自动驾驶汽车的关键是软件，它能读懂所有汽车传感器数据，学会模仿最好司机的驾驶技巧和经验。谷歌目前是这一领域的技术领导者。该机构汽车部门预计，谷歌目前为止已在自动驾驶汽车研发上投资了近6000万美元，每年近3000万美元。 近期，丰田宣布在研发上投资10亿美元的部分原因很可能是谷歌在自动驾驶技术上取得了快速进步。该公司表示，将在未来5年对人工智能、自动驾驶汽车和机器人业务投资10亿美元。IHS认为，谷歌的研发对于推进自动驾驶行业的发展至关重要。 目前，谷歌正在开发未来5年左右时间内能成为自动驾驶汽车基础的软件和地图。IHS预计，自动驾驶汽车的汽车即服务部署将在2025年之前展开。此外，自动驾驶技术和相关成本将大幅拉低整体移动服务的成本。 “汽车即服务平台将为所有人提供汽车移动服务。考虑到自动驾驶不需要司机考取驾照，它将为全球多数人口提供一种平价运输解决方案，”IHS称。目前，全球约有62亿人没有驾照，占全球总人口的近85%。 IHS表示，到2035年自动驾驶和无人驾驶汽车的全球销量预计将达到1200万辆，占据全球轻型汽车总销量的约10%。该机构称，考虑到行业对自动驾驶技术的持续研发投资，当前的预测可能太低。
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不服不行！3D数字驾照：神奇如魔法
细细想来，现在出趟门需要随身携带的证件物品一大堆，像是身份证、银行卡、驾驶证……而且偶尔忘带还会给自己带来意想不到的麻烦。如今智能手机这么强大，为何不将这些证件全部整合在一起呢?而且借助数字技术，还能实现更全面、形象的信息展示。 好消息是，美国已经在这方面迈出步子，他们将驾照信息上传到了网上，并允许通过手机来查阅、处理违章信息。 从去年8月开始，美国爱荷华州交通署耗资4万美元(约合26.12万元人民币)启动了一个试点项目，为下属15名州警配备“手机驾照”，并建立了相关数据库。 这个iOS应用可以显示驾驶员的虚拟驾照，还带有一个可随意旋转的3D驾驶者头像。开发者将此称为“哈利·波特功能”，因为其视觉效果与影片《哈利·波特》中《预言家日报》的动态配图极为相似。当用户上传自拍照之后，系统会将之与档案中的驾照照片进行对比验证。这项技术将在今年逐渐铺开。 关于上述应用，一些可以预见的好处是：驾驶人住址及行车记录的即时更新可有效缩短机动车管理部门处理案件的时间，同时减少实体驾照也将为州政府节省开支。而商业及金融机构则将其视作一种打击诈骗行为的绝佳手段。 然而，大范围应用数字驾照也会引起一些忧虑。手机没电和网络信号差是最常见的问题，此外还会产生一些隐私及安全方面的问题，例如在不知情情况下的定位追踪、身份信息窃取以及数据库泄露…… 对此，手机驾照的开发承包商表示，他们长期为银行信贷部门提供服务，具有“值得信赖的专业性”。该公司此前还曾帮助美国国土安全部处理交通安全预检的注册工作(TSA PreCheck，“9·11事件”后美国机场提高了安全检查的级别，而注册加入交通安全管理局的预检后，部分飞行常客在国内旅行时可获得快速安检的优待)。
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离开了人工智能，共享汽车什么都不是
随着共享经济的热潮袭来，共享汽车也顺势而来，但是想要做好共享汽车还需要人工智能相辅。 曾几何时，某电视节目女嘉宾说：宁愿坐在宝马车里哭，也不愿意坐在自行车后笑。如今，沈阳街头的共享宝马，让这类女嘉宾的梦想成真，且何其容易：现实与理想之间，只差一本驾照而已。 言归正传，北京CBD的奥迪A3，沈阳街头的宝马1系以及山城重庆的奔驰smart……共享汽车已然进入豪门争霸时代。然而，此时的共享汽车其实只能算是分时租赁，其价值远不及“共享经济”。 要想成为真正的独角兽行业，共享汽车必须有人工智能的“辅佐”，因为只有当共享汽车具备了自动驾驶、智能交通、智能网联三重属性，才可能资源利用效率最大化的同时创造更多价值，而这恰是“共享经济”的核心。 一、只有自动驾驶，才能给共享汽车提供出行场景支持 目前的共享汽车，还需消费者必须持有驾照，而对于无驾照者(包括成年无驾照者、老年人、青少年、残疾人等)，对不起，不能共享。而自动驾驶技术未来将为这类人群提供完美的解决方案，只需消费者掌握系统控制方法即可。 按SAE International的标准，L3级以上就已具备高度自动驾驶能力，由系统实现加减速、转向操作及对周围环境的观察;L4级为超高度自动驾驶，除L3的所有功能外，实现了激烈驾驶的应对，但工况具有局限性。L5即为全自动驾驶，车辆的智能化，已经达到了人类驾驶的水平，可以处理所有工况。 除了驾照的限制，对于消费者的驾驶经验也是硬性要求。“马路杀手”多为缺乏经验的驾驶员。共享汽车对于这类人群同样无能为力不说，稍不留神还可能引发安全事故，造成一定的损失。且驾驶汽车作为一项有风险的交通行为，驾驶员行车时的心理、生理和行为特性对驾驶安全影响很大，包括驾驶员的视觉、听觉、反应、情绪、驾驶技能、感知判断能力、疲劳驾驶等，往往都决定着潜在事故是否有可能发生。而自动驾驶技术在未来不仅对驾驶经验没有要求，可完全改善了消费者的驾驶感受的同时，而且会显著减少因为驾驶员原因导致的交通拥堵及安全事故。 第三点关于效率。目前的共享汽车，需要消费者主动寻找车辆，并在结束用车后，停放到指定的地点或者停车位。这对于企业和消费者都是时间和资源的浪费，与“共享经济”的理念冲突。而自动驾驶犹如一个优秀的调度员。在共享开始前，消费者发起共享汽车需求，则距离消费者最近的汽车可通过自动驾驶在最短时间内到达指定地点;在共享结束后，即消费者到达目的地离开后，通过自动驾驶寻找停车位，若为电动车，还可以根据电量使用情况，自动寻找最近的充电场所进行充电。 二、只有智能交通才能为共享汽车的实现提供更具操作性的解决方案 目前企业对共享汽车的调度依赖于人工，且资源分配不均，大有“车到用时方恨远”之势，共享之说可谓心有余而力不足。而智能交通为共享汽车的实现提供了更具有操作性的解决方案。通过车辆管理系统，实现调度管理中心与共享汽车之间的双向通讯，提高企业运营效率。让互联网与汽车深入连接，用现有的车辆资源解决更多人的用车需求，从而减少交通负荷和环境污染，保证交通安全。 智能交通中的车辆控制系统可分析车辆行为，自动统计车流量信息，判断道路拥堵状况，为共享出行提供最优路径;同时该系统可以准确地判断车与障碍物之间的距离，遇紧急情况，能及时发出警报或自动刹车避让，并根据路况自己调节行车速度，保障共享汽车及人员的安全性。 三、只有智能网联，才能为共享汽车的应用创造场景 无论是共享宝马还是共享奔驰，汽车性能依然有待提高，安全性和驾驶体验均受掣肘。智能网联为共享汽车的应用创造更优场景。 首先是网联产品使用，包括设计及汽车性能方面，如远程控制应用程序、车道偏离预警系统等，以提升共享汽车的安全性能。 其次是驾驶体验，通过智能网联的应用，优化导航性能及移动端的服务，如卫星定位导航与车况子检测功能，或接入交通信息预报与娱乐系统，改善传统的驾驶体验。 第三是互联网接入，如车与车之间的联接、车与网络中心、智能交通系统等服务中心的联接，甚至是车与住宅、办公室以及一些公众基础设施的联接，也就是实现车内网络与外部网络之间的信息交换。 站在风口前的共享汽车，需警惕四重风险 凡事都有利就有弊。“共享汽车”的发展在国内尚处于萌芽和起步阶段，行业本身犹待不断探索和完善。在当前的风口下，共享汽车存在哪些风险问题呢? 首先，投资回报难。 在共享汽车遍地开花的当下，企业很难实现投资回报，因为很难在出行业务中做到最出色，市场占有率领先难。相对比来说，成本较低共享单车企业已经逐一消失，而成本颇高的共享汽车企业又如何能尽快抢滩登陆呢? 其次，共享便捷性有待提升。 目前一些汽车共享企业采用的是定点租还，消费者常常无法达到最终目的地，还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”，非常影响用户体验。不仅如此，由于停车收费问题，不定点租还，难免会产生停车费，更让用车人难以接受。“随地还车”和“随地借车“并未真正实现。 第三，新能源汽车大行其道，发展势如破竹 。如果使用新能源汽车来提供共享服务，对于消费者而言则是更佳的城市出行方法。而当电动车配备自动驾驶技术，特别是通过车辆共享模式实现规模化使用后，可以自动行驶去充电站完成充电，这将有效降低电动车对充电网点密集度的要求，并大幅度降低共享服务的费用，进而降低企业的运营成本和消费者的出行成本。那么燃油为主的共享汽车企业谁与争锋? 最后，技术层面切勿固步自封，仅做低端共享，需高度关注智能网联汽车。 要么成为它，要么用更优的技术取代它。 综上，共享汽车要告别“伪共享”，需在自动驾驶、智能交通、智能网联三大人工智能应用领域布局，才能兼具高效率与高价值。否则，所谓的“共享”就是耍流氓。
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新一代法国电子驾照使用内嵌“整合防护”的英飞凌安全芯片
21ic讯 英飞凌科技股份公司宣布为法国新一代电子驾照 (eDriver license，于 2013年9月发行) 提供安全芯片。此款新型聚碳酸酯智能卡取代了传统的纸质文件，内含使用“整合防护”技术的嵌入式SLE78微处理器。该微处理器安全存储驾照持有者的生物识别信息及个人数据，在消除欺诈的同时保护持有者的身份数据。电子驾照的安全认证还能帮助警察强化社会安全：这是法国的一大难题，据信当地处于流通状态的伪驾照高达 10%。(来源：《身份盗窃》，作者Guy de Felcourt，法国国家科学研究中心版本——2011年7月) 截至2033年，欧洲将全面强制使用信用卡式标准化驾照。当前有110种不同版本、格式和安全级别的驾照处于流通状态。法国作为欧洲人口大国之一(约6500万公民)，是根据欧洲最新标准发行电子驾照和居留证的先驱。电子驾照还可用作身份证件，且每隔15年必须进行升级。这些证件将由法国国家印刷公司mprimerie Nationale制造。 除电子护照ID和电子居留证外，电子驾照是欧盟范围内又一引进统一的电子文件的示例。这一举措由欧洲委员会数字议程大力促成。 关于整合防护 基于数字安全技术“整合防护”的安全芯片，为防止当前存在的数据伪造提供最高级别的防护。ID证件持有人的个人数据不仅以加密方式存储在安全芯片内，而且数据处理也同样以加密方式进行。另外，SLE78安全控制器以其16位体系结构提供更佳的计算性能，为跨境公民加快数据处理速度。 凭借在安全性、非触点式通信及微控制器集成解决方案(嵌入式控制)领域中拥有的核心能力，英飞凌提供了一系列半导体型安全产品的广泛组合，适用于众多芯片卡及安全应用领域。英飞凌正利用该专业技术为联系日益密切的互联网世界提供更好的安全性，例如移动支付、系统安全和安全电子ID证件等方面的安全性。25年来，英飞凌已为硬件型安全领域开发许多创新型解决方案，并已连续15年成为该领域的全球市场领导者。
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自动驾驶汽车既然需要司机配合：该不该单独分出个驾照类别?
特斯拉自动驾驶又叒叕出事了，一位华裔苹果工程师不久前在加州山景城驾驶特斯拉Model X发生车祸丧生。该新闻被大家所关注的点，可不是司机苹果工程师身份，事后特斯拉一份回应，让人不得不进行反思。 据外媒报道，特斯拉表示，根据行车器记录，事前系统曾提醒司机重新操控车辆，但其本人事故发生前的最后几秒钟，司机没有刹车，也没有采取措施避免撞车的行动。责任方面，这位黄姓华裔司机要个人承担。据美国运输安全委员会回应，碍于现行法条规定，他们只能对特斯拉提出安全建议。 (截图来源：特斯拉中国官网) 虽然这件事发生在美国，可要知道特斯拉旗下Model S和Model X车型也在国内有销售，此前自动驾驶在国内也发生过车祸致死事故(邯郸特斯拉车主高某某)。虽然在特斯拉中国官网的宣传页上强调了“所有”车型“均配备全自动驾驶功能的硬件”，但从美国这起车祸中我们能够发现一个问题，那就是车辆使用中仍然需要人来配合操作。 一个事实：特斯拉尚未实现完全的无人驾驶 如果不是美国这则车祸新闻，当你进入到特斯拉中国官网的第一感觉，就是特斯拉已经实现了人可以彻底脱离驾驶的错觉，其实并非如此。 (NHTSA和SAE自动驾驶分级) 早在2014年SAE International(国际汽车工程师协会)就制订了一套自动驾驶汽车分级标准，其对自动化的描述分为5个等级。按照这个分级的标准，除了L5可以完全脱离司机的配合，其他几个级别都需要司机进行一定的操作，而L0-4级的自动驾驶，称之为自动辅助驾驶(程度不同)更为合适。 虽然，特斯拉CEO马斯克一直对Autopilot信心十足，一直暗示旗下车型的硬件已经达到5级别。他认为，“特斯拉工厂中的所有车辆需要配备适用于 Level 5自动驾驶的必要硬件。Level 5意味着车辆能够处理任何路况，而无需人为的参与。”但这种激进的表态，一直存在许多争议。 不过按照SAE的分级，Autopilot目前仍处于Level 2(以下简称L2)级别，必须要经由人为干预，用户还不能完全依赖自动驾驶系统。 既然需要司机配合：该不该单独分出个驾照类别? 既然Level 5才能够真正实现无司机化，那么驾驶L0-4级自动辅助驾驶汽车的司机需不需要单独考一个驾驶证? 据《机动车驾驶证申领和使用规定》第九条规定：机动车驾驶人准予驾驶的车型顺序依次分为：大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车、小型汽车、小型自动挡汽车、低速载货汽车、三轮汽车、残疾人专用小型自动挡载客汽车、普通三轮摩托车、普通二轮摩托车、轻便摩托车、轮式自行机械车、无轨电车和有轨电车。 在这里面现在的驾照并没有包含自动驾驶车辆，更没有规定A1、A2、A3、B1、B2、C1、C2、C3、C4、D、E、F、M、N、P这15个驾照类别哪种可以驾驶自动驾驶车辆。 自动驾驶作为新兴事物，社会应该给予宽容，毕竟这是现代文明在追求科技改变生活上的一种积极体现。可我们也要明白，类似特斯拉这些配备了自动驾驶功能的车辆已经开始在路上行驶，它的安全不只是关乎司机本人，也关乎他人的安全利益。 就像上文的事故中特斯拉的表态，Model X自动驾驶还需要司机的配合，也就说驾驶自动驾驶汽车是需要一定的技能和培训的。现行的驾照体系里这方面条文尚是空白，如果没有法规来进行强制性要求，那么任何一辆行驶在路上的Model X其实都是有可能存在人为隐患的。 从加州特斯拉车祸说起，司机是苹果工程师，对待科技产品的理解本来就超过常人，仍然会出现在Model X进行提醒后，未能采取及时措施造成车祸(未造成他人死亡)的事情。造成这种情况责任该怪谁呢?如何辨别黄姓华裔司机在开启自动驾驶功能时就已充分了解了Model X提醒的重要性?或者说，黄姓华裔司机在得知提醒的重要之后，知不知道自己该如何进行操作呢?(不要开上帝视角去评价，车辆在行驶中，任何一个处理失误都可能酿成大错。极度危险的情况下，司机在不明确该如何处理时，会下意识的不知所措。) 这些问题背后指向的正是，拥有普通驾照的司机并不一定具备足够的能力在路上驾驶具备自动驾驶(至少涵盖L0-4级)功能的汽车，在普通车辆的操作技能之外还需要额外的专业培训。这一问题靠车商来推动显然难以把控程度(况且车商在驾驶培训方面无法做到专业)，作为涉及公共利益的一个问题，理应有关部门有所作为。 最好的办法是对需要驾驶具备自动驾驶功能车辆的车主进行特别相关培训，以及用配套的驾照体系来作为执法依据。毕竟是涉及人命的大事，每一个自动驾驶车辆上的司机都做到“持证”上岗，作为一个路人才更有安全感。 年初，北京市交通委发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》以及《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求(试行)》，为无人车进行考证。有关部门已经开始有计划的为自动驾驶汽车的上路推行配套的措施，可这还是不够。 目前，不只是Model X的自动辅助驾驶系统，类似车道保持辅助系统、自动泊车辅助系统、刹车辅助系统、倒车辅助系统和行车辅助系统等在许多车型上已不鲜见。在现在的驾照考试中，所考的知识还是停留在“非智能”汽车处理路上问题的层面。以定速巡航为例，使用场景就有很多限制，否则极易引发车祸，但在现在的交通知识体系里和交通法规中却没有相关的体现。 科技快速发展，相关政策滞后是应该理解。但在自动驾驶车辆车祸一件一件的发生后，作为事关公众安全保护，应该谨慎的加以对待，单独为自动驾驶车主进行特定培训和发证，或是一个好办法。
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公安部：通过交通安全考试或公益活动达标 驾照最多能减免6分
日前，公安部发布了《接受交通安全教育减免道路交通安全违法行为记分工作规范（试行）》通知。 通知中指出，为充分发挥道路交通安全违法行为（以下简称“交通违法行为”）记分制度教育引导、鼓励守法的正向激励作用，加强机动车驾驶人交通安全教育，推动提升机动车驾驶人交通安全意识。 驾驶员通过参加公安机关交通管理部门组织的道路交通安全法律、法规和相关知识学习并经考试合格的，或者在机动车驾驶证核发地参加交通安全公益活动并达到相关要求的，可以申请减免交通违法行为记分，累计最高可减免6分。 申请方法为，机动车驾驶人可以在公安机关交通管理部门互联网学习考试平台参加道路交通安全法律、法规和相关知识网上学习并申请考试，或者到公安机关交通管理部门参加道路交通安全法律、法规和相关知识现场学习并申请考试。 具体内容如下： 根据规范，机动车驾驶人在按照本规范规定接受交通安全教育后，符合减免记分条件的，可通过参加道路交通安全法律、法规和相关知识网上学习且经考试合格，及参加交通安全公益活动两种形式实现记分减免，并从现有累积记分分值中扣减，累计最高可减免6分。 详细考试及记分减免政策点此查看原文档。
