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  • 瑞萨,迈来芯,UnitedSiC聚焦ADAS,车联网等热门应用,硬创研讨会探索汽车智能互联化新答案

    麦肯锡曾在《2030年汽车革命的八大趋势》中指出汽车行业已出现四股受科技驱动的颠覆性趋势:多样化出行,自动驾驶,电动化,智能互联化。9月25日下午,世强硬创电商邀请了迈来芯,瑞萨,UnitedSiC等数十家知名厂牌围绕ADAS,车联网,智能座舱等热门汽车应用开展新产品及技术的在线研讨会,分享一站式系统产品解决方案,涵盖主控芯片,功率器件,传感器,连接器等众多品类。超千名实名认证研发工程师在线互动,技术专家针对来自佛吉亚,中国一汽,比亚迪等知名品牌的参会者疑问进行实时解答。 值得关注的是,瑞萨发布采用业内最先进28nm制程,AISL-D安全等级的业内首款适用于跨域控制的32位多核MCU,以及内置神经网络的自动驾驶SOC R-Car V3H,内置CNN IP,算力高至7TOPS;迈来芯分享了集成LIN接口,预驱,MOSFET单芯片电机驱动芯片,可减少20%BOM成本;UnitedSiC详细介绍了其业界最低RDS(on) 7mΩ的SiC FET,提高DCDC运行效率。 国产先进厂牌硕凯电子推出大6600W大功率,可过ISO7637车载浪涌5a标准174V、4Ω、350mS、10次测试,能适用各种车载浪涌场合的双向TVS管,可以提高客户产品的使用寿命和防护等级。 世强硬创电商时刻关注科技发展趋势,持续引进国内外知名厂牌,扩充平台供应商库。目前入驻世强硬创电商平台的品牌已达到210家,不仅有罗姆,芯科,富士通等全球知名品牌,也有进芯电子,芯海科技,扬杰科技等国内先进厂牌,众多优质品牌与丰富的品类能为客户提供更多样化的选择。

    时间:2020-09-30 关键词: adas 车联网 硬创研讨会

  • ROHM开发出1mm见方超小型车载MOSFET!

    ROHM开发出1mm见方超小型车载MOSFET!

    全球知名半导体制造商ROHM(总部位于日本京都市)开发出符合汽车电子产品可靠性标准AEC-Q101※1的超小型MOSFET “RV8C010UN”、“RV8L002SN”、“BSS84X”,尺寸仅为1.0mm×1.0mm。 新产品采用融入ROHM自有工艺方法的Wettable Flank成型技术※2,以1.0mm×1.0mm的尺寸,保证了封装侧面电极部分125μm的高度,属于业内较高水平。经自动光学检查(以下简称“AOI”※3),在追求品质的车载相关设备上安装重要元器件后会实施该检查)确认,实现了非常出色的焊接可靠性。另外,通常小型化和高散热性之间存在着矛盾权衡关系,采用底部电极结构的新封装同时兼顾了小型化与高散热性,非常适用于电路板高密度化的车载ECU和高级驾驶辅助系统(ADAS)等相关设备。 新产品已于2020年9月开始暂以月产10万个的规模投入量产(样品价格:100日元/个,不含税)。 近年来,随着汽车电子化进程的加速,一台汽车中使用的电子元器件和半导体元器件数量呈增多趋势。因此,需要在有限的空间里安装更多的元器件,安装密度越来越高。例如,1个车载ECU中的半导体和积层陶瓷电容器的平均搭载数量,预计到2025年将从2019年的186个※增加至230个※,增加近3成。为了满足安装密度越来越高的车载应用的需求,市场对小型化的要求也越来越高,因此能够兼顾小型和高散热性的底部电极封装形式开始受到青睐。 另一方面,对于车载元器件,为确保可靠性,虽然会在安装元器件后实施AOI,但由于底部电极封装只在底部有电极,故无法确认焊接状态,进行车载标准的AOI有一定难度。 ※截至2020年9月29日据ROHM调查 新产品采用ROHM自有的Wettable Flank成型技术,成功解决了这一课题,并实现了车载用超小型MOSFET,得到了越来越多的汽车领域制造商的青睐。未来,不仅在MOSFET领域,ROHM 也会在双极晶体管和二极管领域的产品阵容进行不断扩充。 <特点> 1. 利用融入ROHM自有工艺方法的Wettable Flank成型技术,保证封装侧面电极部分125μm的高度 采用传统技术的底部电极封装,因其无法在引线框架侧面进行电镀加工,无法确保车载所需的焊料高度,难以实施AOI。新产品采用ROHM自有的 Wettable Flank成型技术, 实现达到引线框架上限的电镀加工,以1.0mm×1.0mm的尺寸,保证封装侧面电极部分高度达125μm。即使是底部电极封装,也可实现稳定的焊接圆角,通过元器件安装后的AOI可切实确认焊接状态。 2. 替换为超小型、高散热性的MOSFET,可应对电路板的高密度化 新产品尺寸仅为1.0mm×1.0mm(DFN1010封装),却实现了与2.9mm×2.4mm尺寸(SOT-23封装)同等的性能,可削减安装面积达85%左右。不仅如此,通过采用散热性能优异的底部电极,与SOT-23封装相比,可将通常因体积缩小而降低的散热性提高65%。新产品兼顾了小型化与高散热性,非常适用于随功能增加,电路板日益高密度化的车载ECU和ADAS相关设备等应用。 <产品阵容> <应用示例> 可作为开关应用和反接保护应用中的通用产品使用 ·自动驾驶控制ECU ·车载信息娱乐系统 ·引擎控制ECU ·行车记录仪等 ·ADAS相关设备 <术语解说> ※1)汽车电子产品可靠性标准AEC-Q101 AEC是Automotive Electronics Council的缩写,是大型汽车制造商和美国大型电子元器件制造商联手制定的汽车电子元器件的可靠性标准。Q101是专门针对分立半导体元器件(晶体管、二极管等)制定的标准。 ※2)Wettable Flank成型技术 在QFN和DFN等底部电极封装的引线框架侧面进行电镀加工的技术。可提高焊接可靠性。 ※3)AOI(Automated Optical Inspection) 通过摄像头扫描安装电路板,自动检查元器件缺失、品质缺陷及焊接状态等情况。

    时间:2020-09-29 关键词: MOSFET rohm adas

  • Nexperia全新车用TrEOS ESD保护器件兼具高信号完整性、低钳位电压和高浪涌抗扰度

    Nexperia全新车用TrEOS ESD保护器件兼具高信号完整性、低钳位电压和高浪涌抗扰度

    奈梅亨,2020年9月15日:半导体基础元器件领域的高产能生产专家Nexperia推出四款全新的TrEOS ESD保护器件,这些器件通过了AEC-Q101认证,适用于车规级应用,并且可承受高达175°C的高温。同时,与所有TrEOS器件一样,这些新的车用器件具有很低的电容,可确保高信号完整性,并具有很低的钳位电压和高稳健性,适用于新的车载接口。具体的车载应用包括采用USB 3.2、HDMI、LVDS、SerDes和SD卡接口的信息娱乐、多媒体与ADAS系统。 Nexperia的TrEOS ESD保护技术利用有源可控硅整流来克服传统保护难题。电容低至0.5 pF,钳位电压只有3 V,器件可承受高达10 A 8/20 µs的浪涌和ESD脉冲。这一性能处于行业先进水平之列,并以经过广泛验证的SOT23封装形式提供。 Nexperia产品经理Lukas Droemer评论道:“我们的TrEOS技术自2015年推出以来,便为移动设备和计算ESD保护树立了行业基准。随着现在人们对汽车互联的要求日益提高,Nexperia将继续提供符合汽车行业标准的TrEOS ESD保护产品组合。借助这些新器件,汽车设计工程师能够为新系统赋予TrEOS ESD保护效率,同时提高系统级稳健性。” 率先推出的符合AEC-Q101标准的四款PESD2USBx-T系列TrEOS ESD保护器件目前已进入量产阶段。

    时间:2020-09-16 关键词: nexperia 保护器件 adas

  • 汽车驾驶辅助系统(ADAS)面临的挑战及解决方案

      高通公司(Qualcomm)位于印度的合资公司Wireless Broadband Business Services与易利信(Ericsson)表示,已合作在印度展示了2.3GHz频段 TDD LTE 在户外环境的移动性。此测试为高通 LTE 合资计划的一部分,旨在加速 LTE 与 3G 部署,以推动印度行动宽频成长。   这项测试是在印度古尔冈(Gurgaon)地区进行,将多个高画质影片档案传输至移动中的车子,验证在保持传输连续性的同时,不同基站间的无缝交递。本次测试采用易利信无线存取网络(Radio Access Network ;RAN)和演化式核心网络(Evolved Packet Core ;EPC)解决方案,并且以高通MDM9x00多模芯片组为基础,同时支持LTE和3G的USB数据卡。   高通资深副总裁暨印度及南亚区总裁Kanwalinder Singh表示:“很高兴能与易利信合作于印度展示在户外环境下TDD LTE的移动性。TDD LTE以其移动性的优势搭配3G互通性,使其成为最适合在印度2.3 GHz BWA频谱上部署的技术。对于在2011年提供同时支持3G及TDD LTE商用化基础设施与芯片组的目标而言,本次测试是一大进展。”   易利信印度区总裁Gowton Achaibar表示:“LTE在印度已得到具体实现。此次测试证明TDD LTE 相关产业链已准备就绪,并为移动中的无缝联机宽频开启无限商机。LTE将为消费者和企业提供更丰富的通讯服务。”   高通于今年初争取到2.3 GHz频段上的20 MHz TDD频谱,可涵盖德里、孟买、哈里亚纳邦和喀拉拉等主要电信区域。2010年7月,高通宣布Global Holding CorporaTIon与Tulip Telecom为其印度LTE合资公司原始股东。这次户外移动性测试为促进产业就绪及加速TDD LTE布署之关键。该合资公司将致力于2011年进行的3G与LTE互通性测试,以及TDD LTE基础设施、芯片组和装置的商用化。   未来高通将持续进行印度LTE合资计划,预期将可吸引一家或多家经验丰富的3G HSPA和/或EV-DO营运商加入,依据印度政府BWA频谱布署规定建设LTE网络后,高通将退出该合资企业。

    时间:2020-09-09 关键词: 驾驶 adas

  • 未来新能源汽车市场的关键技术ADAS与BMS

    未来新能源汽车市场的关键技术ADAS与BMS

      被动和主动安全系统与汽车中的其它电子系统开始融合,汽车正变得越来越自主、越智能。借助雷达、视觉检测等高级驾驶员辅助系统的应用,反应速度远比驾驶员更快的电子系统将能接管控制权,降低事故的发生频率和严重程度,并大幅提升驾驶体验。   汽车相关话题近年来总能在全球媒体占据很大的版面。一则,在经济不景气的当下,全球汽车市场面临着不断的震荡;二则,全球对新能源汽车寄予太多的期望,新能源汽车的话题总是能吸引广泛的关注。而对于汽车生产和制造的大国中国来说,还有汽车高速增长带来的社会话题——汽车产业高速增长带来的经济红利,以及因此带来的城市拥堵、环境污染以及交通安全,等等。   新技术在汽车上的应用正在成为解决这些问题的关键。传统汽车制造商希望利用创新的技术来在日趋激烈的市场竞争中抢占先机,甚至连“外行”的谷歌也悄无声息地开展了数十万公里的无人驾驶汽车的实验。新能源汽车被视为解决汽车高速增长带来的环境问题和石油消耗困境的灵丹妙药,而电池管理和电机驱动技术已经成为了决战未来新能源汽车市场的关键。此外,用户需求和政府法规也正在推动汽车在2012年具备更高的安全性和更丰富的智能性。   设计更安全、更智能的汽车   日前发布的中国国家《道路运输业“十二五”发展规划纲要》规定:“十二五”期间,危险品运输车辆,国际道路运输车辆,三类以上的班线和旅游客运车辆,以及应急保障车队车辆的卫星定位系统的安装率达到100%。业内专家指出,汽车安全电子有望成为汽车安全设施的“标配”。而国内某知名媒体的一份调查报告也显示:八成受访者将安全性作为购车的首要标准。毫无疑问,在交通事故频发的今天,汽车安全是汽车消费的关注焦点。同时,汽车作为一种给人们生活带来极大便利的交通工具,其本身的驾驶便利性也是汽车市场竞争的热点之一。除了前文所述谷歌的自动驾驶汽车,目前部分高档汽车已经具备了自动泊车功能,而通用汽车前不久则更是宣布,他们正在开发一种新技术,采用这种技术的汽车将自动寻找空车位并全自动地完成泊车过程。汽车智能化已然是当今汽车发展的重要趋势。   基于视觉的高级驾驶员辅助系统可以从多方面大大提高行车安全性和汽车智能特性。通过安装后视/前视/侧视摄像头和视觉处理,电子控制单元(ECU)可以实现多种功能来帮助驾驶员提前防范风险。受欢迎的应用包括:车道偏离告警、远光近光调整、交通标志识别、停车辅助、后视/环视和防撞等(见图)。业界市场调查机构的数据显示:目前有70%的汽车具备后视功能,30%的高档汽车具备前视功能,并且到2015年这一比例预计将会达到60%。      图1:高级驾驶辅助系统在汽车主动安全中有广泛应用   在被动安全方面,包含正面气囊的辅助防护安全系统(SRS)已经成为很多中档轿车的标准配置。随着侧面安全气囊、帘式安全气囊等气囊数的增多,SRS正在向更先进的气囊系统发展。未来的趋势是低档轿车中将两个正面气囊作为标准配置,而中高档轿车中则将出现六个或更多气囊,同时,安全气囊还将趋向于向智能化和集成化两个方面发展。   来自iSuppli公司的汽车研究专题报告显示:2011年高级驾驶辅助系统市场将达到16.5亿美元的营收,比2010年的10.5亿美元大增57%,2012年该增长率则将上升到63%。作为全球汽车电子技术的领先提供商,ADI公司的观察是:目前全球主要的汽车供应商和OEM厂商都在利用ADI公司的领先高性能信号处理技术,在汽车上实施并部署各种基于雷达和视觉的高级驾驶员辅助系统。   这些能为汽车带来极大安全提升的技术正在从高端车的“专利”向中、低端车普及,而更低成本的电子器件解决方案将大大缩短这一过程。例如:ADI在2011年年中推出的高集成度AD8283汽车雷达模拟前端芯片就是这样一款产品,它在单块芯片中包含了接收路径信号调理和数据采集电路,让雷达系统可以接收更多数量的发射信号并进行解码,更重要的是,该芯片使汽车厂商能以低廉的成本实现以前在高端车中实现的车载雷达系统。ADI公司的汇聚式处理器Blackfin能够提供成熟可靠的高性能视频处理解决方案,适用于从单功能到多功能的各种系统。ADI新一代处理器中集成的视觉预处理器能够显著地减轻处理器的负担,从而降低对处理器的性能要求,并进一步降低系统的实现成本。此外,ADI优化的编译器和“图像工具箱”算法库能够最大程度地提高效率和MIPS,基于软件的结构有助于用户快速推出与众不同的终端产品。同时,ADI丰富的产品线还提供了视频解码器/编码器、视频多路复用器/开关和视频放大器,能够为客户提供系统的解决方案。   不断进步的半导体技术为厂商提供了更多的领先选择,例如:在被动安全和主动安全设计中应用广泛的MEMS产品上,ADI下一代MEMS产品的集成度将会更高(例如:把陀螺仪和低g加速度传感器集成到一起,等等)。高集成MEMS(加速度传感器和陀螺仪集成在一起的ADXRS8XX,低g值和高g值的加速度传感器集成在一起的ADXL2XX)已经在研发中。

    时间:2020-09-08 关键词: 新能源汽车 bms系统 adas

  • ADAS:汽车控制领域未来发展趋势

       从上世纪50年代早期的电动车窗到当今最新的汽车驾驶系统,豪华汽车所具有的高端特性随着时间的推移最终都应用到中端和经济型汽车上,成为必备的电子和电气系统。最近新出现的高级辅助驾驶系统(ADAS)技术也不例外。作为一个例子,欧洲的福特福克斯汽车现在具备了自适应巡航控制(ACC)、自动刹车和主动式车道保持等功能——所有这些特性以前都专属于豪华汽车。即使是经济型起亚汽车也安装了后视摄像机。但是,随着ADAS技术应用到价格相对便宜的车辆上,这带来了一个两难的问题:需要以非常低的价格实现大量的计算资源。   ADAS技术能够不仅仅应用在豪华汽车上,部分原因是出于竞争的考虑,但并不是唯一因素。政府规章制度也是一个重要因素。例如,在美国,国家高速运输安全管理局正在制定强制安装后视摄像机的政策[来源:http://www.newsday.com/classifieds/cars/backup-cameras-likely-mandated-for-2014-1.3599178],据此,预计2018年车载摄像机将达到6千万台。EC将于2015年强制实施高级紧急刹车系统和车道偏离报警(LDW)系统。[source: [http://www.interregs.com/spotlight.php?id=84]   安装了ADAS的车辆在保险上有折扣也是推动ADAS广泛应用的另一因素。这类优惠有一定的统计意义。当驾驶员驾驶车辆开始偏离车道时,系统会发出告警,在夜间,系统也能够增强驾驶员的能见度,从而避免了事故的发生,挽救了生命。   ADAS得到广泛应用的决定性因素还是成本。虽然ADAS技术越来越复杂,但是,传感器和处理器技术的进步——在很少的元器件中集成多种功能,现在可以支持工程师以中端甚至是经济型汽车能够承受的价格来设计ADAS应用。成本的降低以及通过功能集成来降低复杂度是推动ADAS技术在各类车辆中得以广泛应用的关键因素。   功能的多样性   在其所有预期中,ADAS技术也给汽车行业带来了很多挑战。正如很多技术处于其早期阶段一样,ADAS应用曾涉及到很多发展方向,并不能明确哪一方向最终会推动市场发展。撰写本文时,日立公司关注于采用两台前向摄像机多路传感器方法来探测距离100米以外的物体。这一技术被称为“眼睛视觉”,在2013款力狮和傲虎车型上得到了应用。Denso公司最近演示了困倦探测系统,使用红外(IR)摄像机来观察驾驶员的面部,确定驾驶员的眼睛是否张开,如果眼睛闭上,表明驾驶员可能进入了睡眠状态。最后,Aisin正在推出使用后视摄像机的车道探测系统——这是一种监视车辆相对于车道标志线位置的高性价比方法,它结合GPS和道路地图数据,确定车辆相对于前方路况的当前位置。   本文会更详细的介绍ADAS技术迅速在更广阔的市场上得以应用。   系统:车道偏离报警   传感器:摄像机   当车辆离开其车道,或者接近道路边缘时,LDW系统发出声音报警或者动作报警(通过轻微的振动方向盘或者座椅来实现)。当车辆速度超过一定阈值(例如,大于55英里),车辆没有打开转向信号灯时,这些系统会开始发挥作用。当车辆行驶,其相对于车道标志线的位置表明车辆有可能偏离车道时,需要通过摄像机系统来观察车道标志。虽然对于所有车辆制造商而言这些应用需求是相似的,但是每一厂商都采用了不同的方法,使用一台前视摄像机,一台后视摄像机,或者双路/立体前视摄像机。出于这一原因,很难采用一种硬件体系结构来满足各种不同类型的摄像机要求。需要采用灵活的硬件体系结构来提供不同的实现选择。   系统:自适应巡航控制   传感器:雷达   过去十年中,豪华汽车采用了ACC技术,这一技术目前也在更广泛的市场上得到了应用。传统的巡航控制技术设计用于保持车辆以恒定的车速行驶,与此不同,ACC技术使车速与交通状况相适应,如果与前车距离太近,则会降速,在路况允许时,会加速到上限。这些系统通过使用安装在车辆前部的雷达来实现。但是,由于雷达系统不能识别某一目标的大小和形状,而且其视场也相对较窄,因此,应用时要结合摄像机。难点在于,目前所使用的摄像机和雷达传感器还没有标准配置。因此,还是需要灵活的硬件平台。   系统:交通标志识别   传感器:摄像机   正如其名称所示,交通标志识别(TSR)功能使用前向摄像机结合模式识别软件,可以识别常见的交通标志(限速、停车、掉头等)。这一功能会提醒驾驶员注意前面的交通标志,以便驾驶员遵守这些标志。TSR功能降低了驾驶员不遵守停车标志等交通法规的可能,避免了违法左转或者无意的其他交通违法行为,从而提高了安全性。这些系统需要灵活的软件平台来增强探测算法,根据不同地区的交通标志来进行调整。   系统:夜视   传感器:IR或者热成像摄像机   夜视(NV)系统帮助驾驶员在很暗的条件下识别物体。这些物体一般超出了车辆大灯的视场范围,因此,NV系统针对在前方道路上行驶的车辆提前发出报警,帮助驾驶员避免撞车事件的发生。   NV系统使用各种摄像机传感器和显示器,具体与生产商有关,但一般都属于两种基本类型:主动式和被动式。   主动系统,也称为近IR系统,带电耦合器件(CCD)摄像机和IR灯源相结合,在显示器上呈现黑白图像。这些系统的分辨率很高,图像质量也非常好。其典型的可视范围是150米。这些系统能够看清楚摄像机视场范围内的所有物体(包括没有热辐射的物体),但是,在雨雪环境下,效率要大打折扣。   被动系统不使用外部光源,而是依靠热成像摄像机,利用物体自然热辐射来采集图像。这些系统不会受到对面来车大灯的影响,也不会受到恶劣天气状况的影响,其探测范围达到300米至1000米。这些系统的缺点在于图像是颗粒状的,功能受限于较温暖的气候状况。而且,被动式系统只能探测有热辐射的物体。被动式系统结合视频分析技术,可以清楚的显示车辆前方道路上的物体,例如,行人等。   在NV系统中,有多种体系结构选择,每一种方法都有其优缺点。为提高竞争力,汽车生产商应支持多种摄像机传感器,在通用、灵活的硬件平台上实现这些传感器。   系统:自适应远光控制   传感器:摄像机   自适应远光控制(AHBC)是一种智能大灯控制系统,使用了摄像机来探测交通状况(对面来车以及同向交通状况),根据这些状况,调亮或者调暗远光灯。AHBC系统支持驾驶员尽可能在最大照亮距离上使用远光,而不必在其他车辆出现时手动调暗大灯,不会分散驾驶员注意力,从而提高了车辆的安全性。在某些系统中,甚至可以分别控制大灯,调暗一个大灯,而同时另一个大灯正常点亮。AHBC与LDW和TSR等前视摄像机系统是相辅相成的。这些系统不需要高分辨率摄像机,某一款车辆如果已经在ADAS应用中采用了前视摄像机,那么这一特性的性价比会非常高。   系统:行人/障碍物/车辆探测(PD)   传感器:摄像机、雷达、IR   行人(以及障碍物和车辆)探测(PD)系统完全依靠摄像机传感器来深入感知周围环境,例如,采用一台摄像机,或者在更复杂的系统中采用立体摄像机。“类别变量”(衣着、灯光、大小和距离)的差异会很大,背景复杂而且不断变化,以及传感器置于移动平台(车辆)上等因素,导致很难确定移动中行人的视觉特征,因此,采用IR传感器能够增强PD系统。雷达也可以增强车辆探测系统,它提供很好的距离测量功能,在恶劣的天气条件下,性能表现出众,能够测量车辆的行驶速度。这一复杂的系统需要使用同时来自多个传感器的数据。(后面会详细讨论这一被称为传感器融合的过程。)   系统:驾驶员困倦报警   传感器:车内IR摄像机   困倦报警系统监视驾驶员的面部,测量其头部位置、眼睛(张开/闭上)以及其他类似的报警指示。如果确定驾驶员有进入睡眠的迹象,或者看起来意识不清,该系统会发出报警。有些系统还监视心率和呼吸。设想但是还没有实现的功能包括使车辆靠近路边行驶,最终靠边停下来。                                                                                                                                   

    时间:2020-09-07 关键词: ccd acc 福特 nv adas

  • 飞思卡尔Xtrinsic雷达发射器改进汽车主动式安全系统的效能

      化工行业变频器市场主要来自设备配套和改造项目,大概各占40%,其余来自零部件和更换。   在化工行业,变频器主要用于风机、泵类和机械调速设备中。化工行业分支多,生产过程差异大,所用的变频器功率范围非常宽,从低于1KW到几千千瓦的变频器产品都有使用。   化工行业变频器的运用差异性大,各种档次的产品在本行业都能发现对应的用户,因此化工行业是变频器品牌最复杂的行业,几乎所有的品牌在化工行业都有市场。   泵类   在化工行业中,输料的输送都离不开泵,大多情况下都需对流量(压力)进行调节,以往都是采用节流阀门(定压泵)或分流阀门(定容积泵)调节流量,节流损失或分流损失都是多余的功耗,如采用变频调速器直接调节泵的压力、流量,即可节约大量的电能。   风机   随着工业的不断发展,风机的应用越来越广泛,尤其是在化工行业能应用到风机的方面很多。而在风机设计时普遍存在过风量问题,在风量需要调节时普遍采用节流,即风门调节方式,而这都是不必要的损耗,使用变频调速后,可根据实际需要方便地调节,由于去除了不必要的损耗,同时提高了功率因素,其综合节电率都在30以上。   调速机械   需要调速的机械中如:挤压机、物料进给调节、传送带等基本上采用滑差调节电机,三相整流子电机或直流电机调速,调速电机的速度调节性能不好,转速稳定性差,故障率高,效率低。而直流电机和整流子电机结构复杂,故障率高,维修费用高,其工作时会产生火花,极不安全。以上这些电机调速稳定性差,如用异步电机加变频调速器替代以上这类电机,可大大提高效率,省电,维修量小,安全,可靠,投资回报期短,对提高企业经济效益极为有利。

    时间:2020-09-07 关键词: 飞思卡尔 汽车安全系统 雷达发射器 adas

  • 如何脱颖而出?三大知名车厂力拱车用ECU/MCU

    如何脱颖而出?三大知名车厂力拱车用ECU/MCU

      汽车导入电子元件的数量遽增。宝马(BMW)、宾士(Mercedes-Benz)和奥迪 (Audi)三大车厂正加速汽车系统迈向电子化,三大车厂各系列高阶车款皆已包含超过一百个电子控制单元(ECU)和两百颗微控制器(MCU),并持续增 加当中,将有助汽车减轻车体重量及提高汽车燃油效率。      工研院资讯与通讯研究所生医与工业积体电路技术组组长黄立仁表示,宝马、宾士和奥迪生产的汽车,目前ECU和MCU整合程度最高。   工 研院资讯与通讯研究所生医与工业积体电路技术组组长黄立仁表示,由于机械零组件重量十分笨重,常导致彼此相互摩擦而产生热能,致使汽车燃油效率大减;透过 汽车系统电子化发展,电子元件能更精密地控制机械零组件,进而减低机械零组件的耗损,并增进汽车系统效能和使用寿命。   另 一方面,各国政府单位如美国能源局(DOE),对汽车二氧化碳排放量的规范日趋严格,以及消费者要求汽车须具备更高的可靠性和舒适度,亦促使车厂加速车用 电子元件与汽车系统整合,借以实现兼具节能和安全功能的下一代智慧汽车,这些亦是汽车中ECU和MCU数量激增的重要因素。   黄立仁分析,预测未来2年智慧汽车电子化的发展趋势,驾驶辅助系统可望在中高阶和特殊车种中脱颖而出,车厂将逐渐从由机械零组件组装的被动驾驶辅助系统,逐渐升级成融合电子技术的主动驾驶辅助系统(ADAS),以增进行车的安全性。   此 外,在一般车款的应用上,电力方向盘及后视镜、车窗和雨刷亦将逐渐升级为电子动力方向盘,以及电动后视镜、车窗和雨刷,汽车系统电动化的发展将日益普及。 黄立仁认为,宝马、宾士和奥迪是现阶段汽车ECU化程度最高的车厂,而该三大车厂的高档车款配备,系为业界公认汽车技术的风向球和流行指标,循线找出这些 车厂在汽车系统电子化的著力点,可一窥未来汽车ECU技术的发展方向。   据了解,这些车厂的高阶 车款在ECU的设计重点,在于大量采用感测器做出回馈,以让车身电子控制更加稳定、细致。以宝马7系列高档车款为例,该系列汽车底盘系统即采用许多 ECU;此外,若以一般感测器的悬吊平衡点仅四、六或八个点做比较,宝马高档车的可调动悬吊平衡点高达二十四个,能进行非常细致的微调,并提升悬吊系统的 稳定性,让乘客有更加平稳舒适的乘坐感受。   与此同时,宝马在电子动力方向盘方面,导入动力、平衡系统、引擎点火和变速箱等控制等,除大量采用电子元件外,亦加进许多精密的感测器,让电子动力方向盘能直接回馈更精细的角度,以提升驾驶人员的使用者经??验。   瑞萨电子营业行销事业部第一营业行销部副理何吉哲强调,针对汽车系统电子化的趋势,电子元件必需具备几项要件,包括通过AEC-Q100或ISO 26262等车规认证,以为汽车安全进行把关;并须与车用网路如控制器区域网路(CAN Bus)、区域互联网路(LIN Bus)和FlexRay网路等连结,确保汽车系统与其他系统沟通无碍。   此外,何吉哲提到,符合高度电子化汽车系统需求的电子元件,必定是一颗高度整合的产品。以车用MCU为例,可能会整进调节器(Regulator)、类比功率IC(Analog Power IC)、CAN Bus收发器等功能,进而有效简化汽车控制的设计。   何吉哲说明,高度机电整合的电子元件,通常为特殊应用积体电路(ASIC)的设计,并整合该汽车系统的周边功能和元件,以专用型IC形式满足如车窗、汽车音响、仪表板等应用。

    时间:2020-09-07 关键词: ecu MCU adas

  • ADAS战场硝烟弥漫,全球芯片厂商强力布局

    ADAS战场硝烟弥漫,全球芯片厂商强力布局

      专用影像处理器与DSP在ADAS市场的卡位战开打。ADAS可望从顶级车应用扩及至中端车种,瞄准ADAS带来的商机,全球车用芯片商已针对新一代DSP或专业影像处理器展开强力布局,以期在这场卡位战中先声夺人。      先进驾驶辅助系统(ADAS)不再是顶级车驾驶的独享权利。在美国、欧洲法规推助下,废气排放量2,000-3,000cc的中端车种,可望于2014年开始配备ADAS,让ADAS应用规模进一步扩大。   瞄准正在起飞的ADAS商机,瑞萨电子(Renesas Electronics)、意法半导体(ST)、飞思卡尔(Freescale)、英飞凌(Infineon)、亚德诺(ADI)和德州仪器(TI)等半导体业者,以及国内芯片商如伟诠、义晶等,皆积极开发符合中端车种需求的专用影像处理器或数字信号处理器(DSP)(如表1),因此让ADAS战场瞬间弥漫硝烟,可预见的是,一场中、高端汽车ADAS影像处理器卡位战即将开打。    图1 资策会产业情报研究所资讯电子产业研究中心资深产业分析师顾馨文   资策会产业情报研究所资讯电子产业研究中心资深产业分析师顾馨文提及,国内外芯片业者正强力抢布汽车ADAS影像处理器市场。   资策会产业情报研究所(MIC)资讯电子产业研究中心资深产业分析师顾馨文(图1)表示,汽车安全的重要性与日俱增,除欧洲车规将于2013年规定巴士必须装设车道偏移系统外,各国政府亦正评估强制性规定导入ADAS,如美国和欧洲政府研拟于2014年在车规中纳入倒车雷达系统和车道偏移系统。两区车规一旦执行,将推助ADAS成为汽车标配,为汽车影像处理器业者带来庞大商机。

    时间:2020-09-06 关键词: 英飞凌 飞思卡尔 瑞萨电子 意法半导体 汽车市场 adas

  • 各大半导体厂商ADAS技术解决方案总结

    在中国,经过几年的快速发展,消费者从最初对汽车的基本代步功能需求已经逐渐转向对安全等更高层次的需求。越来越多的汽车制造商正在转向电子、高科技方案以求解决安全问题,高需求也使得汽车安全系统越来越像智能化的方向发展。全球汽车制造商也渴望为汽车消费者提供越来越先进的ADAS应用,满足各种不同类型车辆的需求,而不仅仅是ADAS已经相当普及的高端豪华车系。未来,ADAS应用将会覆盖入门级、中端和高端三个汽车价格区间。为此,本刊特地采访了几家提供ADAS应用解决方案的半导体厂商,让大家更加了解当前有哪些主流的ADAS应用解决方案。 赛灵思(Xilinx)的Zynq平台解决方案 赛灵思是一家传统的提供FPGA产品及其解决方案的厂商,日前它推出了业界首款在单芯片上集成了ARM双核Cortex-A9 MPCore处理系统和密切整合FPGA的汽车级Zynq-7000 All Programmable片上系统(SoC)平台。该平台可帮助系统厂商加快在环绕视觉、3D环绕视觉、后视摄像头、动态校准、行人检测、后视车道偏离警告和盲区检测等高级驾驶员辅助应用的开发时间。 “尽管消费者非常青睐ADAS应用,对它的需求强劲并处于持续增长态势,不过ADAS的推广速度并未达到应有的水平,这是因为开发和制造成本巨大。但主要原因还在于,目前大多数ADAS解决方案均采用多芯片,几乎完全是从头开始设计的,而且这种设计结果是一次性的,不能重复利用,只能支持单一一种ADAS应用。而Zynq-7000 All Programmable SoC 能为ADAS应用带来高强度实时处理功能以及针对多种先进算法的并行处理功能,并提供与传感器和车辆通信主干之间的多样化接口。”赛灵思公司亚太区新兴业务拓展经理黄文杰在接受采访时表示。 黄文杰在解释说,为了提供ADAS的灵活性及便于产品更新换代,业界必须通过提高集成度、优化性能、创建通用ADAS优化平台来实现适当尺寸的底层组件,确保支持不同的应用,而且能够实现定制。因为高度集成的全面可编程单芯片平台不仅能够降低单位成本,提高规模经济效益,缩短开发周期,而且能改变ADAS发展的格局,最终确保ADAS得到普及。 而Zynq平台满足这一切的要求。从技术层面分析, Zynq采用单一芯片即可完成ADAS解决方案的开发。Zynq-7000 All Programmable SoC,大幅提升了性能,便于各种捆绑式应用,能实现不同产品系列间的可扩展性。其次, Zynq-7000 All Programmable SoC实现了ADAS优化的平台,可以让汽车制造商和汽车电子产品供应商在平台上添加自己的IP以及赛灵思汽车生态系统提供的现成的IP,从而能够创建出独有的差异化系统。 从市场层面上看,目前和未来的ADAS应用的共同之处是将多种摄像头和超声传感器与专用实时处理系统相结合。而Zynq-7000在视频/影像捕捉;视频/影像处理;自定义算法/Accelerators;连接功能;编码/解码领域具有极大的灵活性。 “赛灵思虽然并未直接向汽车OEM厂商提供产品。但其合作伙伴已经在采用Zynq平台致力于ADAS产品开发。”黄文杰表示,“赛灵思联盟计划成员Green Hills Software,eSOL,Lauterbach GmbH等已经都采用了赛灵思Zynq-7000 All Programmable SoC进行产品开发。” 在中国, ADAS应用需求也在持续发展, 会逐渐从备选的功能升级到必须的装备。黄文杰认为,赛灵思灵活的可编程SoC Zynq-7000将成为推动这方面应用的理想平台。中国企业把握这项平台技术之后,能够更快地开发出低成本且高性能、高集成度的适合中国环境的ADAS方案, 促进这项应用的全面推广和普及。 ADI视觉ADAS解决方案 与赛灵思采用FPGA作为核心开发器件不同,ADI的ADAS主要核心器件是DSP。ADI基于视觉的ADAS系统提供车道偏离警告、交通信号识别、智能前灯控制、物体检测/分类、行人检测等功能。基于雷达的系统具有类似的功能,此外还可提供前/后停车帮辅助、安全车距预警、车道变换辅助、盲点检测、碰撞缓冲刹车系统、全速范围自适应巡航控制等功能。 基于视觉的高级驾驶员辅助系统(ADAS) 的核心,是通过视觉或者雷达技术检测车辆周围的环境信息,经DSP处理,然后采取相应的预警或干预措施。有的只是警告驾驶员,有的则采取一些干预驾驶的措施如刹车等。通过安装后视、前视、侧视摄像头和视觉处理ECU,可以实现多种功能来帮助驾驶员提前防范风险。 ADAS技术应用的不断普及,不仅仅是由于汽车厂商之间竞争的原因,政府的规章制度也是一个重要因素。美国国家高速运输安全管理局正在制定强制安装后视摄像机的政策。与此同时,2014年欧洲新车安全评鉴协会(Euro NCAP)自动紧急刹车系统计划等有关后视摄像头的新法规要求也给汽车产业带来了更大的压力,要求设法在不增加单位车辆材料清单(BOM)成本的情况下实现计算和网络强度很高的系统。对ADAS系统的OEM汽车厂商和以及汽车电子产品供应商的系统架构设计人员来说,这就需要降低成本,同时还要想办法满足系统要求,支持智能网络和实时图像-视觉功能。 ADI提供的首款专用ADAS视觉处理器具有比较高的性能功耗比和性价比,并且满足NCAP的新行人保护要求。ADAS视觉应用这一细分市场一旦大规模部署,所需要的就不仅仅是处理能力。为此,ADI有针对性的两款专用的ADAS视觉处理器(BF608/9),支持并行处理多达5种功能,图像处理能力达百万像素,帧速率为30FPS(帧/秒),功耗不到1.3W@105°C。由于目标设定为2014年及以后的市场部署,ADI集成了ISO26262兼容硬件支持能力。功能系统中,BF60x通常最多可将系统成本降低30%。 ADI汽车电子行业中国区市场经理许智斌认为,现阶段ADAS技术面临的挑战主要来自视频获取和处理环节。由于摄像头分辨率趋向于越来越高,数量越来越多,每个系统的功能数量不断增多,所有这些趋势对半导体厂商在模拟技术、高频技术以及数字处理方面有很高的要求。与此同时,对信号处理功耗成本比的要求则更严苛。他说,“ADI和众多汽车厂商以及汽车配件供应商在ADAS领域有着长期紧密的合作。我们基于视觉和基于雷达的ADAS方案都已经在众多中高端车型上量产。同时,我们非常重视新技术和新市场的开拓,正在推动普及ADAS技术。特别是在中国地区,汽车市场蓬勃发展,众多消费者对于行车安全的重要性越来越重视,也期盼新的技术可以提高汽车安全和舒适性。我们相信,ADI高性能,高性价比,低功耗的ADAS技术和产品可以很好的满足中国和全世界市场需求。” 飞思卡尔ADAS解决方案 飞思卡尔主要专注于前视(车道偏离和跟踪,盲点检测),后视(智能泊车和测距),环视(泊车)的ADAS 应用 。飞思卡尔为未来的ADAS系统设计了很多微控制器产品。 如采用CogniVue 的 APEX IP 技术的SCP2200 系列,SCP2200 解决方案通过集成高密度内存将物料成本降至最低,并使摄像机微型化。该系列产品的并行图像处理架构能够同时处理图像数据,这意味着,与竞争对手当前所提供的产品相比,它能够以较低的时钟频率实现高性能图像数据处理。 除了这种高性能外,它还具备飞思卡尔领先市场的功耗和成本效益优势。加上所附的资源库、以及硬件和软件开发套件向汽车制造商提供了一套综合工具,使其可以设计智能摄像机应用,帮助他们更迅速地将解决方案推向市场。 对未来ADAS及信息娱乐系统,因为信息量和高分辨率等要求,需要更高带宽的总线来解决问题,以太网是最好的解决方案。MPC5604E MCU和i.MX6 系列多媒体处理器提供了很好的基于以太网的环视解决方案。MPC5604E可以把摄像头的数据通过以太网传给中央处理器i.MX6。i.MX6系列包括基于ARM Cortex-A9架构的单核、双核和四核家族,并结合了强大的生态系统,是基于单个硬件设计而开发终端设备组合的理想平台。它 具有非常强大的处理图像的能力,能快速提控当前信息。飞思卡尔和OminiVision, 博通推出全球首个基于以太网的环视泊车系统。 飞思卡尔高级产品经理郗蕴侠表示,“飞思卡尔目前的成熟客户包括BOSCH, CONTI, TRW, Valeo, Denso, Delphi 等。”同时,她也指出,“ADAS技术面临的挑战包括提高芯片本身具有处理图像,复杂应用的快速高容量计算处理能力;需要消耗较低功率以避免散热问题;尺寸要小,使得和系统其他器件紧密结合,以便安装。总体需求就是要快速处理,高容量,低功耗,小尺寸。 ” 富士通360度全景系统方案 富士通的ADAS技术主要涉及透过摄像头和传感器的结合,实现图像识别辅助和接近目标检测,应用的领域主要有360度三维立体全景辅助、可视停车辅助、驾驶盲区监控、安全开车门以及车行驶方向周围的障碍物和行人的识别。目前,富士通的合作伙伴采用Emerald核心芯片MB86R11可以提供turnkey 量产方案。 富士通的360度全景系统方案,采用3D的建模和独特图形合成算法,围绕车身四周可构建多个虚拟三维立体视角,结合车身CAN总线做到自动视角动画的缩放和切换。 作为驾驶员的视觉辅助,汽车上配备了4个摄像机影像的合成系统,但是以往的技术只能做二维图像合成,因而只能进行特定视角的显示。而360度全景系统方案能将来自4个摄像机的影像合成到三维模型上,从而可以从任意视角显示全方位场景。以往的系统将摄像机影像投影到二维平面上,只能表现从上方观看的俯视图,有时难以分辨周围的车辆和行人。而360度全景系统,则是将影像投影在立体曲面上,可以任意变换观看角度,能完整表现出希望看到的场景,从而提高了可辨识性。 在接近目标图像检测的技术方面,富士通运用灵活的时间帧来采集2个不同的图形,能够检测大约60米元的目标,传统的图形识别只能做到20米。富士通的ADAS应用包括可视辅助和识别辅助。可视辅助给驾驶人员提供更为立体的广泛视角范围,减少视角盲区范围;识别辅助对后方或者侧面接近的目标进行检测,提醒驾驶人员变道的潜在危险,也可以做到停车后提示是否适合安全开车门。 富士通的汽车电子产品经理丁洁早在接受采访时表示,“富士通目前的客户都还在设计导入的过程中。2014年市场上大家会惊喜的看到大型的车厂推出基于富士通MB86R11系统的多款新车型面市。” 谈到ADAS技术目前面临的技术挑战时,丁洁早说,“ ADAS目前面临的主要技术挑战是如何做到多种最新技术的更好集成和图像合成算法的创新,基于最新摄像头视频的技术、图形处理器的技术、最新传感器的技术和基于雷达的技术来提供一个更为安全、舒适,成本可接受的驾驶辅助系统。”另外,他对中国ADAS市场的前景也非常乐观,“ADAS技术在中国汽车市场,我们预计会先在可视停车辅助,360度三维立体全景辅助和驾驶盲区监控这三个应用方面得到最终消费者的欢迎。市场的爆发点可能在2015年前后,前装市场先行,后装市场也会有很大机会。” 总结 受访的这四家ADAS应用方案提供商中,虽然核心器件各不相同,设计方案也各有侧重,但对ADAS技术会从被动安全方式转向到主动安全方式演进的趋势都持一致态度,对降低成本都提出了自己的解决方案。 随着中高端汽车市场的快速发展,以及政府和汽车消费者安全性意识的大幅提升,曾经服务于小众高端市场的ADAS应用获得了快速发展的动力,特别是随着平台和解决方案成本的下降,ADAS应用及传感平台的配备已经从高端汽车向中端,甚至入门级汽车车型中快速渗透。对于汽车 OEM厂商来说,在被动安全系统以及信息娱乐设备、ABS、ESP等已成为当前汽车电子标配设备之后, ADAS这类先进的主动安全系统还可作为产品差异化的增值亮点。

    时间:2020-09-06 关键词: 半导体 汽车电子 adas

  • 再次跨越 双核DSP助力ADAS功耗锐减

    再次跨越 双核DSP助力ADAS功耗锐减

      增进行车安全、减少意外伤害与死亡,一直都是汽车产业的热门话题。目前,防锁死煞车系统(ABS)与汽车稳定性控制系统已被视为标配,近期车厂为增添更多安全功能,更投入视觉式主动先进驾驶辅助系统(ADAS)开发,因而带动高效能汽车电子元件需求。   此外,国际标準组织也陆续推出新兴汽车安全标準,包括ISO 26262;欧盟新车安全评鑑协会(Euro NCAP)新增安全规範,在在刺激汽车电子元件供应商加速开发高可靠度、可相容各种标準规範的晶片。   影像式ADAS应用前景俏   以视觉为基础的ADAS并非新概念,已搭载于部分商用车种。然而,影像式ADAS多半仅在高价品牌车辆中列为选配,尚未引进平价车种中,主要塬因除技术开发成本昂贵外,车厂也无法找到适应汽车温度与功率消耗规格的硬体元件和设计支援;再加上业界还未提出清楚的ADAS性能指南,无法在总体汽车安全评鑑中验证。因此,从终端消费者观点来看,此类系统附加价值并没有获得证实,且价格也非常吓人。   尽管目前安装的ADAS数量仍不足让业者回收多年投资研发成本;但透过影像式ADAS增加行车安全的概念,已开始受到汽车品质评定机构、各国立法部门及终端用户认可。其中,Euro NCAP除针对在欧洲销售的热门车款进行撞击测试,并提供独立安全评等(零到五颗星)外,近期刚刚增加对行人保护功能的需求,遂成为带动汽车影像式 ADAS安装量成长的催化剂。   传统行人保护功能通常以特定的撞击吸收缓衝材料,让路人可能衝击到的汽车部位更加柔软。然而,影像式ADAS则可预防撞击,将是更吸引车厂的低成本替代方案;况且,许多去年获五颗星的车厂,若以2012年欧洲NCAP指标评鑑,极有可能会减少1颗星。因此,以摄影机为基础、具成本效益,能控制自主性煞车并大量生产的影像式ADAS,已成汽车OEM的布局重点。   影像式ADAS功能多样   随着影像式ADAS逐渐步入大量生产阶段,汽车电子元件供应商不只要持续提高视觉处理器的效能,还要提供具成本效益的解决方案,并支援2014年后车厂大量部署的产能需求。   影像式ADAS主要应用包括车道偏离警示(LDW),以车道侦测演算法为基础,当汽车出现偏离车道的状况适时警告驾驶人。至于车道维持辅助(LKA)系统具有和LDW相同的优点,系统将会在方向盘上施予转向压力,试图将汽车维持在车道中间。   行人侦测(PD)系统则是另一项重要应用,目的是支援从2012年开始落实的Euro NCAP行人保护功能要求。此一系统可侦测并追踪行人,一旦有行人出现在车辆行驶路径当中,就会发出警告或自动煞车。   另外,前方碰撞警示系统(FCW)以物体侦测演算法为基础,在车辆行驶路径的前方搜寻多部汽车。虽然黑白摄影机无法精密判定绝对距离,但其估计出来的距离仍然可提早向驾驶人发出警示。至于前方碰撞减缓系统(FCM)具有和FCW相同优点,系统会自动的施加煞车压力或完全煞停。   除透过撷取前方影像的方式,加强汽车安全外,还有一种智慧型远灯(IHB)系统设计,可侦测行车状况并自动切换远/近光灯,以避免使道路上的其他人车,因对向来车的强烈灯光而影响视觉。而交通标誌辨识系统(TSR),则可侦测速度标誌(速度限制辅助),在驾驶人超速的情况下提出警示。   针对上述多元影像式ADAS功能,已有晶片商推出一款支援ISO 26262标準的双核心数位讯号处理器(DSP),可在1.3瓦(W)功耗下,同时运作高达五组ADAS视觉功能,进而降低系统成本。   双核DSP助力ADAS功耗锐减   要降低ADAS功耗,DSP必须尽可能减少外部记忆体存取次数,避免将大容量的画素资料从记忆体当中往返搬移时,消耗大量电力;因此,在DSP设计中导入一颗管线视觉处理器(PVP),就能直接处理由百万画素显示器撷取的视讯资料,并可接收来自内部或外部记忆体中间、前置处理过的资料输入,有效分担主处理器核心工作。   从成本观点来看,最好方式是将系统放入一组汽车电子控制单元(ECU)中,包括显示器在内。同时,缩短上市时间也相当重要,因此DSP供应商也须提供开发工具,以便在最短时间内完成加速演算法。   在欧洲地区,Euro NCAP新安全等级正刺激影像式ADAS安装需求扩大,此股风潮也将逐渐蔓延至全球,在相关业者加码投资产品开发后,将有助系统设计成本逐步下滑,让ADAS不再是豪华汽车的特权,并可用于开发智慧型后视摄影机及夜视系统。   目前还有另一种运用雷达(RADAR)感测器实现的ADAS,如表1所列各种视觉式、雷达式,或组合两种感测器类型的方案,均有相关车厂展开布局。      本文作者亚德诺汽车电子行销经理)

    时间:2020-09-06 关键词: DSP adas

  • 飞思卡尔多摄像头全景泊车辅助系统与ADAS产品

    飞思卡尔多摄像头全景泊车辅助系统与ADAS产品

      飞思卡尔主要专注于前视(车道偏离和跟踪,盲点检测),后视(智能泊车和测距),环视(泊车)的ADAS 应用 。飞思卡尔为未来的ADAS系统设计了很多微控制器产品。   飞思卡尔和OminiVision, 博通推出全球首个基于以太网的环视泊车系统。Freescale的Qorivva MPC5604E 32位MCU, 基于Power Architecture技术,管理视频传送和摄像机控制,可将所需通信带宽降至不到100 Mbps ,汽车通常需要4或5条低压差分信号电缆来传输视频数据,每条电缆的价格约合10美元。      图1 多摄像头全景泊车方案【视频地址:http://v.youku.com/v_show/id_XNDk3NjgyNzEy.html】   ADAS因为信息量和高分辨率等要求,需要更高带宽的总线来解决问题,以太网是最好的解决方案。MPC5604E MCU和i.MX6 系列多媒体处理器提供了很好的基于以太网的环视解决方案。MPC5604E可以把摄像头的数据通过以太网传给中央处理器i.MX6。i.MX6系列包括基 于ARM Cortex-A9架构的单核、双核和四核家族,并结合了强大的生态系统,是基于单个硬件设计而开发终端设备组合的理想平台。它 具有非常强大的处理图像的能力,能快速提控当前信息。   相较竞争对手所推出的ADAS产品,飞思卡尔的专用影像处理器内建一颗功能强大的32位元MCU,该MCU结合影像处理IC、马达控制器、Sigma Sensor、乙太网路芯片等,现为业界整合度最高的ADAS影像处理器,可为ADAS系统整合厂商节省15%成本,以及15%印刷电路板(PCB)空间,并由于单芯片的故障率较多芯片为低,亦有助于提升汽车系统的可靠度和安全性。

    时间:2020-09-05 关键词: 飞思卡尔 微控制器 智能泊车 adas

  • 瑞萨电子3大ADAS检测系统解决方案简述

      在LED照明电源设计中,存在以下几个设计难题:电解电容寿命与LED不相匹配、LED灯闪烁的常见原因与处理办法、PWM 调光对LED的寿命有何影响、利用TRIAC调光调控LED亮度的潜在问题。安森美半导体高级应用工程经理郑宗前在文中针对这些问题的发生原因和解决方法展开论述。   电解电容寿命与LED不相匹配的问题   LED照明的一个重要的考虑因素,就是LED驱动电路与LED本身的工作寿命应该能够相提并论。虽然影响驱动电路可靠性的因素有很多,但其中电解电容对总体可靠性有至关重要的影响。为了延长系统工作寿命,需要有针对性地分析应用中的电容,并选择恰当的电解电容。   实际上,电解电容的有效工作寿命在很大程度上受环境温度及由作用在内部阻抗上的纹波电流导致的内部温升影响。电解电容制造商提供的电解电容额定寿命是根据暴露在最高额定温度环境及施加最大额定纹波电流条件下得出的。在105°C时典型电容额定寿命可能是5,000小时,电容所实际遭受的工作应力相比额定电平越低,有效工作寿命也就越长。因此,一方面,选择额定工作寿命长及能够承受高额定工作温度的电解电容当然能够延长工作寿命。另一方面,根据实际的应力和工作温度,仍然可以选择较低额定工作温度和额定寿命的电容,从而提供更低成本的解决方案;换个角度说,在设计中考虑保持适当的应力和工作温度,可以有效地延长电解电容的工作寿命,使其更能与LED寿命相匹配。   举例来说,安森美半导体符合“能源之星”固态照明标准的离线型LED驱动器GreenPoint®参考设计选择了松下的ECA-1EM102铝电解电容,其额定值为1,000µF、25 V、850 mA、2,000小时及85°C。在假定50°C环境温度条件下,这电容的可用寿命超过12万小时。因此,尽力使LED驱动电路工作在适宜的温度条件并妥善处理散热问题,就能实现LED驱动电路与LED工作寿命的匹配问题。   总的来看,如果LED驱动电路中必须使用电解电容,那就必须努力控制电容所受的应用力及工作温度,从而最大程度延长电容工作寿命,以期与LED寿命匹配;另一方面,设计人员也应该尽可能地避免使用电解电容。   LED灯闪烁的常见原因与处理办法   通常人眼能够感知到频率达70 Hz的光闪烁,高于这个频率则不会感知。故在LED照明应用中,如果脉冲信号出现频率低于70 Hz的低频分量,人眼就会感受到闪烁。当然,在具体应用中,有多种因素可能导致LED灯闪烁。例如,在离线式低功率LED照明应用中,一种常见的电源拓扑结构是隔离型反激拓扑结构。以安森美半导体符合“能源之星”固态照明标准的8 W离线型LED驱动器GreenPoint®参考设计为例,由于反激稳压器的正弦方波功率转换并未给初级偏置提供恒定能量,动态自供电(DSS)电路可能会激活并引发光闪烁。为了避免这个问题,必须使初级偏置能够在每个半周期部分放电,相应地,需要恰当选择构成这偏置电路的电容和电阻的量值。   另外,即使是在使用提供极佳功率因子校正、支持TRIAC调光的LED驱动应用中,也要求电磁干扰(EMI)滤波器。由TRIAC阶跃(step)引起的瞬态电流会激发EMI滤波器中电感和电容的自然谐振。如果这谐振特性导致输入电流降至TRIAC维持电流之下,TRIAC将会关闭。短暂延时后,TRIAC通常又会导通,激发同样的谐振。在输入电源波形的一个半周期内,这系列事件可能会重复多次,从而形成可见的LED闪烁。为了应对这个问题,TRIAC调光的一项关键要求就是EMI滤波器的输入电容极低,且这电容要能够通过TRIAC及绕线阻抗解耦。根据公式,调光模块中电容减小的话,就能够增大谐振电路的电阻,原理上就抑制振荡,恢复想要的电路工作。   PWM 调光对LED的寿命有何影响   LED本身的寿命很长,PWM调光并不会损及LED的预期寿命;甚至由于PWM调光帮助减小LED发热量,实际上还能帮助延长LED预期寿命。当然,在系统设计中,需要有效地检测及控制LED温度,保证LED可靠工作,体现其长寿命和低维护成本的优势。   利用TRIAC调光调控LED亮度的潜在问题   当前TRIAC调光是一种颇受市场欢迎的调光方式。TRIAC调光器最初是为白炽灯设计的,但诸如安森美半导体这样的领先供应商也推出了支持TRIAC调光的LED驱动器,非常适合在LED照明中提供TRIAC调光。但这种方式也有其局限所在,如增加电路复杂性、影响功率因子、调光级别相对有限等问题。安森美半导体身为应用于绿色电子产品的首要高性能、高能效硅方案供应商,最新推出了用于住宅及商业LED照明应用的LED驱动器NCL30000。这器件使用临界导电模式(CrM)反激架构,以单段式拓扑结构提供高于0.95的功率因子,故又省却直流-直流(DC-DC)转换段,简化了电路。这器件即使在低电平时也提供极高能效,符合各种规范要求及整体系统光效要求。另外,这器件兼容于前沿TRIAC调光器及尾沿晶体管调光器,视乎所用的调光器,LED光输出可调至低于2%,提供优异的调光性能。

    时间:2020-09-05 关键词: SoC 瑞萨电子 检测系统 adas

  • 汽车电子主动安全设计升级,原厂专家齐享发展策略

    汽车电子主动安全设计升级,原厂专家齐享发展策略

      近年来,汽车电子主动安全技术的开发和应用取得了令人瞩目的成绩,它将目前以安全气囊为主的被动式汽车安全技术,引入到以半导体微控制、传感器、雷达、视觉影像等先进技术为基础的主动式汽车安全领域,通过为驾驶人员提供各种预警信息,协助处理车身稳定控制,以降低交通事故的发生率。从目前的市场现况来看,一个较为明显的现象是,在市场关注度和诉求的强力驱动下,越来越多的车厂开始把主动安全系统从选配升级为一项标准配置,各种电子主动安全系统的装车率正稳步提升,未来更高级别、采用雷达和摄像技术的ADAS高级驾驶员辅助系统将会成为行业开发的又一个重点。    图:中国汽车半导体市场营业收入预测 (以百万美元计)   IHS iSuppli最新的研究报告显示,2012年中国汽车半导体市场的营业收入约为41亿美元,从2011-2016年,中国汽车半导体市场的年复合增长率预计可达11%,其中,未来五年增长最快的将是安全控制半导体市场。展望汽车主动安全应用的发展,英飞凌科技(中国)有限公司汽车电子中国区市场部总监杜曦指出,汽车主动安全技术的下一步发展方向是预主动(Pro-AcTIve),而预主动也可分为“辅助”和“干预”两个阶段。这样的系统对汽车半导体的安全性和可靠性提出了更高的要求,也对半导体的技术和工艺提出新的挑战,例如系统的响应时间、功耗、通讯和冗余设计等,主动安全系统的广阔应用前景也决定了将会有更多的半导体器件将被运用在汽车安全控制上。   英飞凌科技(中国)有限公司汽车电子中国区市场部总监杜曦   新标准促进安全设计再升级   当前,影响汽车主动安全市场发展的一个重要因素,莫过于近期以欧美市场为主导的各项与汽车安全相关的标准和法规的颁布,其中包括:源自工业功能安全和IEC 61508安全标准的ISO 26262道路车辆功能安全系列国际标准;以及Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)最新发布的安全标准。根据这些标准和规定,2015年欧洲车厂将全面导入符合ISO 26262标准的车用元件;并且从2014年起,要获得最高Euro-NCAP 5星安全评级的车辆必须配备自适应定速巡航、自动刹车等先进的主动安全系统。在行业强制法规和政府政策的刺激下,最近一两年将成为汽车安全应用半导体器件全面升级的关键时期,同时也会促进汽车主动安全市场的成长,最终形成全行业的统一标准。   ISO 26262道路车辆功能安全系列国际标准于2011年11月正式颁布,它定义了安全部件的产品概念、开发过程(含系统、软、硬件开发)、支持过程、安全分析等完整的管理规范,同时采用了比较先进的基于模型的软件设计方式,可以降低开发难度、且更好地保证安全系统(包含主动安全系统)的可靠性。富士通半导体 (上海)有限公司高级产品工程师李丹进一步指出,ISO 26262标准要求半导体厂商在芯片设计之初就应考虑更高的安全性,从而支持更高等级安全系统应用的开发,例如CPU内核的冗余设计(多核结构)、自诊断功能、锁步运行(Lock Step)功能等。   富士通半导体(上海)有限公司高级产品工程师李丹   “ISO 26262的推出对于汽车安全功能有着极大的促进作用,”亚德诺半导体技术(上海)有限公司(ADI)汽车电子行业中国区市场经理许智斌说道:“ISO 26262为汽车电子电气系统的整个生命周期中与功能安全相关的工作流程和管理流程提供了指导,定义了汽车安全生命周期和汽车安全完整性等级(ASIL) 这两个关键概念,也对汽车电子主动安全提供了更为明确的要求和等级定义,令到半导体器件供应商、零部件供应商、整车厂商都会有更明确的标准可循。”   亚德诺半导体技术(上海)有限公司(ADI)汽车电子行业中国区市场经理许智斌   面对汽车安全如此严苛的应用要求,安全系统设计和功能安全是目前汽车电子主动安全开发过程中最核心的部分。安全系统设计指的是从车身整体安全的角度出发,采用多种先进的探测技术,提高汽车的行驶稳定性,自动规避事故发生;而功能安全则指的是系统应具有完备的自我诊断功能,不会存在由于电子电器功能故障而导致的不合理的风险。在当前汽车主动安全控制市场的实际应用中,还是多种芯片架构系统共存的状况,各种控制、处理芯片方案将围绕安全系统设计和功能安全这两个层面,立足于自身的性能优势,各擅其长,展开激烈的市场角逐。

    时间:2020-09-04 关键词: 传感器 汽车安全 安全气囊 adas

  • 麦瑞半导体谈电子领域的又一增长点:汽车网络

    麦瑞半导体谈电子领域的又一增长点:汽车网络

      怎样看待汽车网络应用在全球汽车市场中所扮演的角色?在汽车网络的发展中,这一行业面临着哪些困难?关键的市场发展趋势是什么?   汽车网络是电子市场中的一个增长领域。同时,也是消费者购车时考虑的一个日趋重要的因素。以前,这只是高端车型涉足的领域。而现在,车载网络和功能正在普及,甚至已经应用到了中低端车型上了。这一功能的扩展促使对组件和系统性能的优化的注重,且这优化是在制造商可接少的的价格范围。這也意味着这种优化同时兼顾了广泛接受和可扩展性双重标准。   迄今为止,有关“车载网络”的一个主要的议题就是标准的变化。有些制造商采用或推荐某些协议,而有些制造商又倾向于其他方法。以太网,这一强大的解决方案已经在住宅和商业网络中试用多年。在汽车行业中,以太网已经逐渐成为车载自动诊断系统 (OBD) 的首选接口。自 2008 年起,多种车型开始采用以太网。以太网具有可扩展性,可提供高于传统汽车总线的带宽速度,从而将软件下载时间从传统方式下的数小时缩短到现在的几分钟。   随着标准化 IP 诊断接口使用范围的扩大,以太网的使用范围也将随之扩大。正如 ISO 13400 标准所规定的,使用以太网作为物理层。下一代信息娱乐和驾驶辅助系统 (ADAS) 也将延续以太网在汽车市场中的应用。然而,这些最新的基于以太网的应用的要求与目前部署的车载诊断系统明显不同,体现在两个方面:   首先,这些应用需要在汽车行驶时运行,因此以太网系统需要满足汽车制造商的电磁干扰 (EMI) 要求。   其次,这些应用必须是实时的。   鉴于以太网要在汽车行驶时能够支持所有应用的运行,它必须完全符合汽车制造商的电磁干扰规范。使用屏蔽线缆可以减少车内的辐射,但却不太受欢迎,因为它的生产成本较高且非常复杂。因此,我们的最终目标就是使用非屏蔽线缆支持标准以太网的运行,并且还要符合汽车制造商的电磁干扰要求。然而,按照业界传统的观念来看,这是不可能的。麦瑞公司最近的研究证明,这一看法是错误。正如 2012 年 9 月 4 日在日本发行的《日经汽车技术》(Nikkei AutomoTIve Tech Day) 所示、以及麦瑞 (Micrel) 和美满 (Marvell) 公司在 2012 年 9 月 12 日共同举办的新闻发布所称。   麦瑞公司和美满公司所推行的方案成功地被展示,且实现了在麦瑞公司和美满公司系统,及其他IEEE 802.3乙太網物理層的互操作性,这些 PHY(物理层)是基于 IEEE 标准的。。通过这一方案,线缆的成本已经大大降低。在保持与所有其他标准以太网设备的互操作性情况下,与屏蔽线缆相比,降低成本高达 80%   是什么促使麦瑞公司和美满公司共同开发基于 IEEE 802.3 标准的、供车载网络用的互操作以太网 PHY?   麦瑞公司和美满公司为这种互操作性开发的 PHY 解决方案完全是各自独立开发的,没有进行任何合作。这是使用开放标准 (IEEE802.3) 的一个关键优势。我们的共同客户要求我们证明我们的互操作性—这也正是我们已经完成了的。   我们开发标准汽车以太网解决方案这一战略的一个基本前提是在汽车上实现以太网的所有优势(生态系统、多供应商、互操作解决方案、生产规模等),这也是汽车制造商想在汽车中植入以太网解决方案(不同于 SMSC 的 MOST 和 Broadcom 的BroadR-Reach等专有解决方案)的原因。   我们不是正式的合作伙伴。事实上,我们依然是竞争对手!我们只是向汽车市场展示了标准的以太网解决方案。因为它们基于 IEEE802.3 这些标准,所以它们应该实现互操作,也确实实现了互操作。

    时间:2020-09-04 关键词: 以太网 电磁干扰 汽车网络 汽车市场 adas

  • 车载摄像安装率显著增长,ADAS系统成市场焦点

      松下发言人Megumi Kitagawa上周末表示,松下正在考虑医疗业务未来发展的“多种选择”。她拒绝对有关松下可能出售医疗业务的报道置评。   《日本经济新闻》周末报道称,松下正考虑以“数百亿日元”至1000亿日元(约合10.4亿美元)的价格出售医疗业务,松下该业务包括血糖监测设备和助听器等。报道称,KKR等私募股权基金有意收购松下这一业务。   作为日本第二大电视机厂商,松下正在裁员并削减业务部门的数量。松下预计,由于来自苹果和三星的竞争,在截至今年3月31日底的这一财年中净亏损将为7650亿日元(约合80.6亿美元)。出售医疗业务将是松下剥离“非核心业务”计划的一部分。   在截至2012年3月31日的这一财年中,松下医疗业务的运营亏损为88亿日元,营收为1336亿日元。本月早些时候,松下同意以约500亿日元的价格出售东京的一处办公大楼。   3月15日,松下在东京股市的股价上涨1.9%,至688日元。过去5年中,松下股价已下跌67%,而同期日本东证指数下跌了12%。

    时间:2020-09-04 关键词: 人机交互 主动安全 汽车雷达 车载摄像头 汽车互联 adas

  • 赛灵思ADAS行业领先方案:XA Zynq-7000 All Programmable SoC

      自工信部部长苗圩在两会期间表态今年要发放4G牌照后,4G牌照何时发放以及三大运营商的牌照发放安排成为热议话题。   苗圩透露,4G牌照估计今年年内可以发放。苗圩使用了“估计”一词,暗示了4G牌照发放时间的不确定性。   据了解,有关“今年要发放4G牌照”的消息目前仅处于部长“表态”层面,至于何时发以及如何发,工信部内部尚未有具体和明确的安排。   此前,有接近工信部的人士对记者表示,具体发放时间会在今年10月份。也有消息称,会在第四季度左右发放牌照。   工信部通信科技委副主任陈如明近日也曾表示,我国4G牌照发放的时间窗口应该在2013年9月至2014年6月这段时间内。他建议,从全球TDD/FDD LTE协同融合发展以确保TD-LTE产业持续发展的角度来看,我国4G牌照以较早发放为宜。   对于3G不给力,已经开始建设TD-LTE规模试验网的中国移动而言,中国移动董事长奚国华公开建议,国内TD-LTE产业年内可基本成熟,因此今年年底发放4G牌照这个时间点是合适的。   工信部的一位人士表示,有关“今年要发放4G牌照”的消息目前仅处于部长“表态”层面,至于何时发以及如何发,工信部内部尚未有具体和明确的安排。坊间所传的时间仅仅是一种猜测。   对于给三大运营商发哪种制式牌照,上述人士表示,除了要考虑三家运营商现有网络演进,也不排除“行政分配”的因素。

    时间:2020-09-04 关键词: SoC programmable all 辅助驾驶系统 zynq-7000 adas

  • 应对功能安全标准,飞思卡尔完善汽车主动安全产品线

    应对功能安全标准,飞思卡尔完善汽车主动安全产品线

      汽车工业正面临着如何进一步提供更好的安全保障的压力,具体来说,就是如何从目前基本的被动式安全气囊的系统,发展到主动式ABS、ESP、 TPMS系统,再升级到复杂的高级驾驶员辅助系统(ADAS),最终提供更好的事故提前预测和避免事故发生的能力。      飞思卡尔汽车电子市场开发经理郗蕴侠   与全球市场相比,中国汽车电子主动安全系统的应用步伐相对较为缓慢,大多数OEM已经在已有车型实现了ABS、ESP等功能,但对于ADAS系统的应用,很多合资主机厂及本地主机厂还处在筹备中,计划在今后几年逐步采用ADAS系统。国内提供主动安全系统的一级供应商也主要是活跃于国际的知名供应商,他们把欧美已经实现的系统引入中国,推向中国市场,有的国际供应商在国内设立相应的主动安全研发团队,用来开发适应中国主机厂的主动安全系统。   随着ISO 26262功能安全等一系列标准规范的推出(及ASIL等级的逐步升级),将对汽车电子主动安全应用有更完整和细化的要求,OEM厂商也会针对新的 ISO26262的标准实现新的主动安全系统,这些都给电子主动安全系统供应商提出了更高的要求。针对安全要求严苛的应用,设计工程师需要进行架构选择,如现有的大多数半导体解决方案或者缺乏灵活性,不能支持各种功能安全需求,或者要求在安全软件方面投入很大,而额外的软件增加了复杂度并更容易导致系统故障。因此,对半导体器件从系统的角度需要多方面的评估,在硬件结构上融入更多以前用软件诊断而现在全部由硬件自身检测的功能。   目前,较为热门的主动安全应用研究包括:基于77GHZ的自动巡航控制系统(ACC),它可根据车前障碍物的距离,及时提醒驾驶员,如果有可能的事故发生,可及时地提供刹车支持,给驾驶员提供舒适的驾驶体验。基于雷达的紧急刹车辅助系统(EBA),能够帮助避免低速情况下的追尾碰撞事故。另外,盲点探测系统 (BSD)和辅助泊车系统(PAS)则是将来的典型应用之一。基于24GHZ的盲点检测系统(BSD),可针对潜在的碰撞事故及时给驾驶员提供报警,帮助避免错误的变道。基于360度全景相机帮助驾驶员以舒适的方式处理泊车,同样可以避免减少驾驶员的盲点。基于多相机环视系统作为一个新的应用,现在处于市场逐步推广的阶段中,可以预见,这一应用将会和基于超声波的泊车辅助系统同时存在,尽量避免驾驶员视觉盲点,提高整体的视觉效果。   飞思卡尔公司是汽车半导体行业的领导者,主要提供汽车微控制器、智能模拟器件和传感器,产品被大量使用在汽车动力系统、汽车底盘和安全系统、汽车车身电子、防盗系统和汽车娱乐系统中,公司致力于通过智能驾驶、辅助驾驶、主动安全并配合其它汽车电子系统,来改善汽车舒适性和提高汽车安全性。主要产品包括:面向驾驶辅助系统市场推出的SCP2200 系列新型图像识别处理器(ICPs);联合OminiVision、博通共同推出的全球首个基于以太网的环视泊车系统;基于全新半导体工艺的77GHz高速雷达芯片等等。   根据ISO26262标准,要求硬件要有更高程度的集成化,缩小尺寸,降低功耗和成本,同时还需要和安全过程设计、安全软件进行配套。例如,飞思卡尔目前实现了集成化非常高的Magniv家族,在功能安全中涵盖了四个主要领域:安全流程、安全硬件、安全软件和安全支持,采用飞思卡尔针对功能安全标准开发的器件,能够帮助设计工程师快速完成产品设计,加快产品的上市时间。

    时间:2020-09-04 关键词: 飞思卡尔 汽车安全 主动安全 adas

  • 汽车主动安全:ADI公司看好ADAS和ESC

      根据LED行业数据显示,2012年LED显示屏价格继续下降,同比2011年降幅在 15%-20%。其原因在于拥有实力的大厂商希望通过价格战将部分中小规模厂商淘汰。价格的下降,进一步压缩了毛利率。业内人士表示,目前以渠道为主的 LED全彩电子显示屏厂商的产品毛利率水平已经降到10%-15%,工程渠道的产品毛利率仍在20%以上。他并表示:LED显示屏市场进入整合时期。那么,LED显示屏市场发展状况如何?企业发展情况怎样?未来行业趋势又将怎样?   一、中国LED显示屏市场分析   在市场调研机构GSCresearch对多家LED显示屏行业相关企业的交流调研中,多数企业对2012年的显示屏市场前景及未来增长速度表示乐观,预计自身在2012年的年增长率均在50%左右。根据GSCresearch的调研统计数据及国际国内市场综合分析考虑,我们认为中国LED显示屏产业市场容量在2012年的年增长速度将在25%左右,实现平稳增长。   1、出口市场分析   根据GSCresearch对2012年1-8月中国LED显示屏出口数据的统计分析,2012年1-8月份中国LED显示屏总出口金额为 516389.6万元,与2011年1-8月出口总金额的395338.01万元相比增长30.62%。此外,2012年各月份出口金额均有比较大的增长,有4个月份出口金额突破7亿元,8月份的出口金额达到72637.84万元。随着国内LED显示屏企业综合实力的进一步增长,未来的LED显示屏出口市场将继续增长。   2、国内市场分析   在国内LED显示屏应用市场上,从目标客户的用途功能方面当前LED显示屏市场可以细分为演艺租赁市场、广告传媒市场、信息引导市场、运动赛事市场、大尺寸电视市场以及特色功能市场等。从各个细分市场来看,在政策与大型示范工程的推动下国内LED显示屏细分市场的产品渗透率逐渐升高,市场容量不断扩大。随着LED显示屏企业在各自细分市场的深耕,以及产品价格的下降,LED显示屏市场规模将保持稳步发展势头。   二、LED显示屏企业规模分析   1、总体情况   根据GSCresearch统计数据显示,目前中国从事LED显示应用相关业务的企业超过1000家,其中上规模企业400多家,营收过亿企业超过60 家,上市企业7家,分别是雷曼光电、奥拓电子、洲明科技、利亚德、联建光电、大族激光集团和德豪润达集团,其中大族激光和德豪润达分别是以旗下控股子公司涉足LED显示屏业务,如大族激光旗下大族元亨光电,德豪润达旗下锐拓显示。此外,深圳艾比森光电等企业也正在积极筹备过会上市。   2、产业现状   从各上市公司及GSCresearch实地调查数据来看,除部分企业LED显示屏营收同比2011年上半年减少外,其他公司在LED显示屏领域的营业收入都有不同程度的增长,雷曼光电在显示屏领域的增长最为明显,同比增长率达到110.55%。而在毛利率方面,多数企业都表示同比2011年有不同程度的下降,主要原因是受到产品价格持续下降影响。   此外,多数上市公司利用资本市场的资源扩建LED显示屏生产基地,建设LED封装产线,将加剧LED显示屏行业竞争,加速LED显示屏行业的整合洗牌速度,挤压中小LED显示屏企业以及LED封装企业的生存空间。   三、LED显示屏步入行业整合   LED电子显示屏行业已经步入整合期,未来几年将出现部分中小规模企业逐步被淘汰。在整合阶段,有技术实力和资本实力的LED电子显示屏厂商有望借用资本市场的力量和企业本身技术和渠道优势取得快速发展。未来2-3年,LED电子显示屏的产业集中度将快速提升。   由于LED电子显示屏行业已经步入成熟期,因此其市场规模将保持平稳的增长态势。有业内人士预计,未来几年LED电子显示屏市场规模增长将保持在 10%-20%。未来LED电子显示屏利润增长将主要来自于传统喷绘、霓虹灯、广告牌替代市场,还有高清、3D、智能化等多功能高端led电子显示屏市场。   LED电子显示屏的应用变得更加的宽广,经济的复苏,2013年LED电子显示屏又将会是一个技术与市场都走向成熟的一年   四、LED产业发展新趋势   1、产品技术的深化和产品的多元化   我国四川成都LED显示屏产业的技术基础和水平应该说还是相当先进的,主要产品和关键技术与国际同行业的先进水平能够保持一致,但工艺水平比较落后,在产品规范化、整机系统设计、可靠性、制造工艺、检测测试手段等方面与国外有明显的差距。   LED器件技术和性能不断提高,电子技术发展日新月异,这为四川成都LED显示屏产品的技术深化和提高带来良好的基础。同时LED显示在社会生活的各个领域得到了广泛的应用,半导体照明产业的发展更为LED显示产业带来良好契机,因此,LED显示市场发展前景乐观。   深化技术内涵,丰富产品体系,产品多元化,突出主导产品的优势将是四川成都LED显示屏产业发展的重要趋势。   2、常规产品的标准化和特定领域应用产品的专业化   相关标准的宣传贯彻和推广,将促进LED显示产品的标准化发展。常规LED显示产品中,标准化显示器件和控制系统等会得到更加广泛的采用,集成性的 LED显示产品在产业中会占主要的地位,标准化LED显示产品的生产和市场技术服务的专业化分工将更为明显。在专业应用领域,LED显示产品为满足专业应用的需求,专业化水平将不断提升,结合应用需求的专业化产品将拓展形成LED显示的新产品和新的应用领域,如城市亮化工程的大面积LED显示、体育场馆的 LED显示、交通领域的LED显示等。   3、产业内部的合理分工和新产业格局的形成   随着技术和市场的发展,我国的LED显示产业将会在调整中逐步提高并有合理的分工,形成新的产业格局。在整体产业链中,LED器件生产的龙头企业和显示产品生产的骨干企业的形成,将重新界定上下游产业的分工,突出体现专业化分工和协作。也许在半导体照明产业发展初期,LED器件生产企业和显示产品生产企业的专业化分工和协作的界定比较模糊,但随着市场的扩展和技术产品的成熟,这种界定将日渐清晰。   随着LED显示屏业内企业积极上市融资,资本力量进入行业为企业带来充足的现金流,促使企业扩充产能规模,加大研发技术投入。技术的升级与规模的扩大将加剧LED显示屏行业间竞争,提升LED显示屏产业集中度,加速LED显示屏行业的整合洗牌速度。   随着LED显示屏应用产业产能规模的扩大,LED显示应用市场竞争加剧,进一步拉低LED显示屏主流产品的价格,未来LED显示屏产品价格仍将保持下行趋势。企业营收保持增长,毛利率持续下滑。

    时间:2020-09-04 关键词: adi 机器视觉 汽车安全 主动安全 esc adas

  • 本土主动安全潜力无限,知名厂商汽车安全精华

    本土主动安全潜力无限,知名厂商汽车安全精华

      现阶段,主动安全市场保持着高速增长,各大半导体原厂加速布局汽车主动安全领域,力争在汽车安全市场多分得一杯羹。通过以下三组统计数据,我们不难看出未来几年汽车安全系统,特别是主动安全的市场潜力无限。   (1)据市场研究公司Strategy AnalyTIcs预计2011至2016年间全球主动安全市场将增长15%;   (2)据IHS isuppli公司的汽车研究专题报告,2012年自适应巡航控制系统(ACC)、车道偏离警告(LDW)和侧面物体探测(SOD)等三大ADAS技术的营业收入合计将达到26.9亿美元,增长高达63%,从这些数据不难看出,汽车主动安全发展潜力巨大;   (3)据统计中国平均每辆汽车的主动安全配备率比全球平均低1.7倍。   从以上统计数据,我们发现汽车主动安全从全球的范畴上来看是进行得如火如荼,由于中国特殊的市场行情,使得中国主动安全应用市场尚处在发展的起步阶段。尽管目前中国汽车主动安全市场尚未成熟,但随着主动安全系统的迅猛发展其市场潜力无限。当前中国已经有部分汽车配备ABS(自动防抱死刹车系统)和ESP(车身电子稳定系统)了,预计未来将持续赶上全球市场的平均配置率。此外,随着知名半导体厂商强大的技术和资金支持、全球整车厂的大力推广以及汽车用户安全意识的快速提升,中国汽车主动安全系统的市场势必将迎来快速发展的时期。   总的来说,无论是在对被动安全产品,还是主动安全产品的选用上,中国市场更强调的是产品或方案的性价比,相比而言对价格较为敏感。电子发烧友网整合知名半导体厂商关于汽车主动安全的介绍,如飞思卡尔、英飞凌、富士通、德州仪器、ADI公司、安森美等,以飨读者。本文最后还有各厂商技术专家关于主动安全的最新分享。   飞思卡尔公司   飞思卡尔公司是汽车半导体行业的领导者,主要提供汽车微控制器、智能模拟器件和传感器,产品被大量使用在汽车动力系统、汽车底盘和安全系统、汽车车身电子、防盗系统和汽车娱乐系统中,公司致力于通过智能驾驶、辅助驾驶、主动安全并配合其它汽车电子系统,来改善汽车舒适性和提高汽车安全性。针对功能安全标准开发更高程度集成化,缩小尺寸,降低功耗和成本的器件,同时还和安全过程设计、安全软件进行配套。   主要产品:包括面向驾驶辅助系统市场推出的SCP2200 系列新型图像识别处理器(ICPs);联合OminiVision、博通共同推出的全球首个基于以太网的环视泊车系统;基于全新半导体工艺的77GHz高速雷达芯片等等。   具体案例:基于77GHZ的自动巡航控制系统(ACC);基于雷达的紧急刹车辅助系统(EBA);基于24GHZ的盲点检测系统(BSD);基于超声波的泊车辅助系统;基于多相机环视系统。   英飞凌公司   英飞凌能够提供应用于汽车电子主动安全的整体解决方案,还是全球为数不多能够提供应用于ADAS中的77GHz雷达芯片的半导体供应商之一。帮助客户优化系统设计,缩短开发时间,并且降低系统成本。英飞凌认为,汽车安全系统正逐渐从被动安全发展到主动安全为主导,下一个发展方向将是预主动(Pro-AcTIve)。   主要产品:产品线涵盖了传感器、微处理器和功率驱动器件,从而被应用到多个电子主动安全系统中,包括 ABS、ESP、EPS、ACC、DWS、TPMS、FCWS、HMWS、LNVS和IPPS等系统。   具体案例:英飞凌的SP37传感器和TDA5200系列的射频接收芯片组成的TPMS硬件系统在全球被广泛使用。在EPS系统中,XC2000或TriCore微处理器,配以TLE718X系列的电机预驱动芯片,及角度(TLE50XX)/扭矩传感器(TLE499X)组成的芯片组已成为各大车厂以及EPS零部件厂商的首选方案。   富士通公司   富士通十分重视汽车主动安全市场,能够提供多种系统解决方案,帮助客户实现降低开发难度、缩短开发时间、降低系统成本的目的,如采用软、硬件平台化,有效使用网络来实现复杂功能,基于模型的软件开发方式(AutoSAR)等等。目前富士通在主动安全方面的研究重点之一就是基于视觉的主动安全系统。富士通可以提供全球领先的三维环视系统(OmniView system),此系统通过4个摄像头的视频输入拼接成一个三维(传统方案为二维)的视觉场,可以有效地避免基于二维的俯视系统可能导致的误判断。   主要产品:半导体器件:最新FR81S系列32位MCU和16FXS系列16位MCU非常适合主动安全方面的应用。目前,FR81S系列产品被广泛用于电动汽车主驱动电机控制系统、TPMS、 LDWS等安全系统中。   具体案例:以FR81S系列产品为例,它提供5级流水线、支持浮点运算、MCU自诊断模块、以及其他丰富的外设资源,可以满足主动安全系统对MCU的绝大多数资源要求;另外,FR81S同时还支持Backup RAM、ADC范围比较功能、单线调试等对系统开发十分有帮助的特色功能。   德州仪器公司   TI一直以来都深植于汽车安全市场,在产品的高性能和成本上作更好的优化。汽车主动安全发展趋势:整合,ABS将逐渐过渡到ESC,并与EPB作整合;EPS部分未来会转变为电动助力转向;雷达、视频、数字信号处理技术的加入带来更强大的预处理和预报警功能;电动/混合动力汽车的主动安全技术。   主要产品:Hercules TMS570 安全微控制器(MCU)、电源TPS65381、驱动电路、模拟器件等   具体案例:TI面向功能性安全的设计套件“SafeTI”,能大大简化客户的系统安全设计;针对ISO26262汽车电子安全标准的 Hercules TMS570 安全微控制器(MCU)使得系统设计更为精简,能进一步满足需要高安全性及实时处理的应用;TMS570系列产品具有从低端到高端全覆盖范围的产品线,可广泛应用于先进驾驶辅助系统、电动助力转向、混合动力车和电动汽车、ABS/ESC、 Airbag,电子辅助泊车等应用。   安森美公司   在汽车领域,安森美半导体专注于某些应用领域,并开发相关的知识产权(IP)及产品,为客户提供恰当的硅芯片以满足客户的需求,传感器融合(sensor fusion)的趋势要求某些汽车电子功能能够实现线控化,安森美在该领域有所成就。   主要产品:音频DSP、调谐器、LCD驱动器、泵驱动、电动助力转向 EPS、照明、车门、停车辅助及汽车空调等   具体案例:安全气囊、动力转向及动力制动系统、动力制动、间接胎压监测、夜视及停车辅助等应用   ADI公司   在汽车电子主动安全方面,ADI的研发重点主要放在侧翻和稳定性控制(ESC)和高级驾驶员辅助系统(ADAS 雷达/视觉)方面。量产数量增长较快的是电子稳定系统,电子稳定系统的一个发展趋势是在传统的ESP基础上,增加防侧翻功能和坡道驻车功能;多种传感器的融合降低系统的复杂度和系统成本。   主要产品:MEMS加速度传感器、角速度传感器、数字化接口、DSP、视频转换器、视频放大器、信号链产品   具体案例:基于视觉和雷达的ADAS系统;ADI为车载雷达系统;侧翻与稳定性控制(ESC)领域   ----------------------------------------------------------------------------------------------- 各大半导体原厂在汽车主动安全领域的详情介绍   应对功能安全标准,飞思卡尔完善汽车主动安全产品线:【详情】   英飞凌专家谈汽车安全,预主动(Pro-Active)是趋势:【详情】   富士通技术专家:基于视觉的汽车主动安全技术:【详情】   德州仪器:将主动安全升级为标准配置:【详情】   主动安全市场持续增长,安森美专注汽车领域:【详情】   汽车主动安全:ADI公司看好ADAS和ESC:【详情】

    时间:2020-09-04 关键词: 汽车安全 主动安全 abs esp adas

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