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  • 马路杀手频繁出现,汽车安全需升级

    马路杀手频繁出现,汽车安全需升级

      随着人民生活水平的提高,马路上的车越来越多,总能遇到些爱“炫车技”的司机,但这样也带来了不安全因素。现如今,国内消费者从最初对汽车的基本代步功能需求已经逐渐转向对安全等更高层次的需求, 消费者在选购汽车时越来越注重汽车自身的安全性。   目前,ADAS中的一些技术正在受到热捧,自动泊车、侧视辅助、车道辅助、驾驶员疲劳预警、倒车影像、物体检测、紧急自动制动、操控辅助、拥堵导航等技术很好的填补了驾驶员年龄年轻化,驾驶经验不足的空白。ADAS技术可以在较早的阶段就可以预测到潜在的危险,全球各个地区的法律法规或者新车评估标准也更加注重汽车预测性安全设备的装载。这其中,视觉传感技术和雷达传感技术被认为是ADAS主动安全的核心功能。   目前已得到广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自动防抱死刹车系统(ABS)、电子刹车辅助系统(EBA)、电子制动力分配装置(EBD)、驱动防滑系统(ASR)、电子稳定控制(ESC)、防翻滚以及翻滚检测(Rollover / Roll Stability)、自适应巡航控制装置(ACC)以及高级驾驶辅助系统(ADAS)等。   ADI公司汽车电子行业中国区市场经理许智斌提到,在主动安全领域,ADI会提供基于视觉的智能辅助驾驶方案,这一方案采用了DSP、视频转换器、视频放大器等芯片。而ADI的双核、1GHz处理能力的Blackfin® BF60x系列DSP,可同时运行5个前视视觉功能:车道偏离报警、自动大灯、交通标识识别、行人检测、前方碰撞预警。   ADI公司汽车电子行业中国区市场经理许智斌   ADI具备全球领先的视觉和雷达ADAS方案。基于BF608/9 DSP的视觉ADAS方案,以及完善的24GHz/77GHz雷达ADAS方案。   这两种方案都具备自己的优势和长处,但是也需要进一步集成,进行互补。在视觉条件比较差的情况下,雷达就可以发挥更大的作用。在路况或者障碍物较多的情况下,视觉可以减少雷达波反射等带来的误判。   他还提到:“主被动安全的融合,一直是各个车厂,零部件供应商,和汽车芯片厂商探索的领域。我们可以利用ADAS信号,尽早的给到被动安全设备一些预警。因为ADI也是全球领先的碰撞感应MEMs芯片供应商,举个例子,我们可以把ADAS信号传输给气囊系统,在很可能要发生碰撞的情况下,降低气囊爆炸的阈值,以在碰撞发生的早期就可以尽最大限度地保护驾驶员和乘客。也可以把ADAS信号传输给安全带系统,在碰撞前就进行安全带预张紧等措施。”   针对安全领域,ADAS技术可以在较早的阶段就可以预测到潜在的危险,全球各个地区的法律法规或者新车评估标准也更加注重汽车预测性安全设备的装载。这其中,视觉传感技术和雷达传感技术被认为是ADAS主动安全的核心功能。ADI将立足于电池管理和监控芯片,转换器、放大器,处理器、磁耦隔离等核心技术,为不同需求提供更具针对性的创新的半导体产品和系统解决方案。

    时间:2020-08-26 关键词: adas技术 adi 汽车安全

  • 解密ADAS从产品到量产需要经历的技术阶段

    解密ADAS从产品到量产需要经历的技术阶段

    为什么仪表厂商、特别是射频仪表的厂商会越来越多地进入到自动驾驶这个话题中来?我们今天看到的这个自动驾驶带来的技术变革,其实十分类似十多年前手机从传统手机转变为智能手机的那次变革。智能网联汽车给传统意义上机械为主的交通工具带来很多新的技术,最明显的就是汽车会越来越多的用到感知和通信技术。比如说蓝牙、雷达、无线通讯。这些技术其实使得整个汽车载电子系统的复杂度上大大的提升。 这种复杂度的提升体现在电子传感器和模块数量的不断增多,也就是我们讲的硬件复杂性。其次是在识别和电控的系统算法的代码也会不断增多,也就是我们讲的软件的复杂性。 无论是硬件还是软件的复杂性,在质量控制流程中,这就映射到「相应的硬件和软件测试验证能力的建设」这个话题上来。 在这次分享之前,我们收到一个线下的问题:ADAS 产品从研发到产线量产,这个过程中要经历哪些测试?这张图刚好回答了这个问题。 如果从测试的类型上来看,从实验室到产线测试,一个电控模块会包含表征测试、系统验证测试、软硬件在环测试、路测和产线下线测试这样几个不同阶段。 在今天的介绍中,我们会重点介绍一些雷达模组的功能测试方案,然后在这个基础上引入一些场景模拟的测试技术。之后我们会讲到雷达加相机加激光传感器和整车动力学模型的融合测试方案。此外,我们也会提及一些汽车互联通信的测试工具。 雷达模组的功能测试方案 目前常见的汽车雷达有 24GHz 和 77GHz 两个频段。现在出货量最大的几个欧美国际雷达厂商中,除了海拉还在主推后向的 24GHz 产品之外,其他几家基本上主推的都是 77GHz 的产品。 这主要是由于 77GHz 的技术在模块尺寸、角度分辨率和高带宽带来的高距离分辨率等方面都有先天的优势。也因为这个原因,77GHz 已经被公认是未来汽车雷达的主流发展方向。当然在中国由于成本的原因,还能看到有大量的 24GHz 雷达在市场上。包括一些在非汽车的领域中。 我简单的回顾一下雷达目标识别的基本原理。 和所有的主动雷达一样,汽车雷达是通过发射波束,然后接收回波来探测目标位置和距离信息的。 目前常见的汽车雷达调制方式是调频连续波,也简称 FMCW。雷达波是通过判别自己接收的目标反射波和自己发射波之间的时间差,然后通过波速来反推目标的位置。同时通过反射波和发出波之间的频偏,来判断检测的目标是接近还是远离,并且它的速度如何。这也就是多普勒频移的原理。 NI 提供的雷达测试系统也是通过这个原理来进行仿真的。这个系统的构成见上图,包括一个 3U PXI 的系统主机,主机里包含的是控制模块和 6G 以下信号单元。主机外有一个毫米波的射频前端,后面我们会介绍为什么要把这个前端要放在主机之外。 毫米波的前端会接收雷达发射机发射的波形,然后根据用户在系统中设置的希望模拟的目标状态(包括距离和位置信息)在波形上叠加延迟和频移,然后发还给雷达接收机,从而让雷达误认为探测到了一个真实移动目标物体。 与业内其它雷达对象模拟器非常不同的一点就是,我们现在这套系统除了目标模拟功能,也包含了发射机的测试功能。也就说,这个系统其实还集成了另外一个射频分析仪,能够检测雷达天线以及雷达功率频谱和时域上的一些特性。这是一个把测试和仿真结合在一起的系统。 这个是一个更完整的实验室测试系统搭建的示意图。左侧虚线标出的地方是我们上一张演讲 PPT 中所包含的仪器系统。图片中间的蓝色部分是一个微波暗室。右侧长方形盒子是示意的雷达传感器。这个雷达传感器被安装在一个可以水平和垂直自由运动的转台上。 这样设置首先是为了满足雷达的测量功能。一般来讲,要做雷达的验证首先要测量雷达的一些参数,包含雷达的天线方向特性。在功率上,我们需要测试 EIRP。在频谱上,会检测雷达发射机发射信号所占的带宽、波形宽度以及噪声。时域上,也会把雷达信号进行解调,然后看信号的调制时间、调制宽度,以及调制信号的线性度。 除了刚才讲到的附加测试功能,其实设备本身是一个雷达目标的仿真器。在目标仿真中,我们不得不说单角度和多角度的区别。 由于任何雷达仿真器都是通过一个射频天线来收发雷达信号的,所以理论上来讲,无论这个设备能仿真多少目标,这些目标都只能限定在雷达天线和仿真器天线两点之间的连线上。 简单来讲,由于任何的雷达仿真都是点源,只能仿真被测件和仿真器连线上接近的物体,这就是我们所讲的单方向。在这样一个单方向仿真过程中,前向常见的是仿真 AEB、ACC,当然也包括一些其他场景。我们现在仪器距离上可以做到 4 到 250 米,移动分辨率做到 0.1 米。 上图是在单目标模拟场景下的一些常见的场景。包括在任意方向上的接近、道路切换以及目标穿越道路。这些都是把单点的模拟场景通过软件的方法连续起来,就可以成为一个单目标的场景仿真。 相对单目标,我们就会讲到多目标多角度,角度其实是这里边的核心概念。仿真器上如果叠加一个额外的基带模块,加外围的一个射频前端,可以在一个仪器上实现两个方向对象的目标模拟。 这一页就比较形象地解释了在什么样的场景下,需要两个角度以上的雷达目标模拟器。比如在跟车的情况下需要识别不同车道上的两辆车,或者在跟车行驶过程中需要仿真第三辆车 Cut In 或 Cut Out 的场景,这时我们都会同时在雷达的两个直线方向上产生不同的目标。 这也就解释了为什么我们会把雷达的模拟射频前端放置在仪器之外。由于射频前端本身的尺寸比较小,在这种多目标的仿真场景下,射频前端就可以安装在一个可以移动的平台或机械臂上,通过设备带动一个横向运动,加上仪器本身速度和距离的仿真,实现多维度的对象仿真。 机器视觉和雷达协同工作时的测试 刚才这部分的是对雷达的仿真和测试功能的介绍。讲到了雷达,讲到了 IPG 和 PreScan,我们自然而然就想到了是否可以将机器视觉和雷达进行协同工作,答案当然也是可以的。 融合机器视觉和雷达两种传感器,是现在主流的 ADAS 避撞方法。我们的案例可以将机器视觉摄像头通过 TASS 主机,或者是直接连接到我们的主机,将视频和雷达仿真连接到一起,并且两者之间实现同步,模拟一个真实路况场景中多种传感器所采集到的一个道路信号。 V2X 测试 相机之外智能互联的另外一个话题就是车辆通讯。 由于国内 LTE-V 的标准还在制定过程中,我们现有的车联通讯的方案主要集中于 802.11p 这样一个协议。 这里包含实现部分车联通讯的应用,包括 SAE J2735 里面所谓的基本安全信息发送。我们在车联通讯的常见场景就是通过协议,在汽车行驶的过程中,不断地向周围车辆发送自己的车辆安全信息。 我们现在能够做到的是提供基于 802.11p 收发接收模块,以及具有标准测试功能的一些解决方案。对于收发模块,它既可以仿真一个车辆节点也可以仿真一个路测设备,用来与真实的车辆和路测设备进行上下链路的车联通信数据交互。从而和我们汽车上的其他传感器,包括雷达、相机、激光传感器和 GPS 定位这些信号的进行互联。 传感器融合的测试 从雷达讲到相机,讲到互联汽车。那自然而然就会涉及到下一个话题——传感器融合。 融合也是目前来讲,ADAS 技术的一个主流方向,第一个层面的融合是在 ADAS ECU 进行的。我们刚才介绍这些方案里可以看到,现在已经能够从技术上实现雷达、相机、V2X 仿真信号的发生、传递以及同步在相同的平台上进行实现。 进一步来讲融合,当汽车的 ADAS ECU 接收到这些信号,传递到真实的汽车制动控制单元以后。这辆车是否真正能够在期待的距离之间实现制动,或者实现自动驾驶的变道来避免事故的发生。这里其实会涉及到 ADAS 感知系统之外的整车动力学模型,也就是添加整车动力学模型的硬件在环。 在 ADAS ECU 融合之后,我们还可以将包括车辆的悬架刚度,轮胎摩擦系数、整车的备重以及路面的信息和天气的信息,都加载到一个硬件在环的整车动力学模型仿真器上。 这个仿真器还会通过 CAN/LIN 和之前的 ADAS ECU 进行数据交换,从而实现从 ADAS 到车辆动力学模型的整体仿真。

    时间:2020-07-29 关键词: adas adas技术

  • 汽车植入ADAS技术的设计方式

    汽车植入ADAS技术的设计方式

    为实现自动驾驶目标,ADAS应用如火如荼展开,各式智能汽车内建的微控制器、传感器芯片,以及绘图处理器需求日益攀升,进而带动半导体厂商推出符合车规,性能佳且具高整合度的产品。 达成自驾车愿景 汽车供应链业者总动员 在1993年上映的超级战警(DemoliTIon Man)电影中,几乎所有的汽车都是自驾车,但当然,它们都是概念车而已。今天,已有超过十家的领先汽车制造商(包括奥迪、BMW、GM、Tesla、福斯和Volvo)都在开发无人驾驶汽车。此外,Google也自行开发汽车技术,最近已成功行驶超过100万英哩(相当于一般美国成人驾驶75年的里程数),而且没有发生重大的意外。 电影超级战警中已出现自动概念车原型看看这些令人折服的成果,许多人可能都会问一个问题:要在多久的未来,我们才能真正看到无人驾驶车在道路上行驶? 为达成此一愿景,由半导体业者、系统整合商、软件开发人员及汽车制造商所组成的复杂汽车供应链,所有这些公司都密切合作,试图开发出关键的先进驾驶辅助系统(ADAS)技术,以供首款商业化的无人驾驶车采用。此嵌入式电源IC是针对机电整合马达控制解决方案而设计,适用于各种马达控制应用,而这类应用必须采用小尺寸(SFF)封装,以及最少的外部组件。 导入ADAS三大设计方式 要在汽车中导入ADAS功能,目前主要有三种设计方式。 其中一个做法是藉由储存大量的地图数据,让汽车能够用来在特定的环境中进行导航。此一方法就好比是让一辆火车在隐形的轨道上行驶一样。采用此种方式的范例之一是Google的无人驾驶车,它主要是利用一组预先录制好的街道HD地图来导航,很少用到感测技术。在此例子中,汽车仅依赖高速通讯连接与传感器,并保持与云端架构的稳定连结,以提供其所需的导航坐标。 Google的无人驾驶车采用大量地图数据进行导航相对地,另一种技术则是利用计算机视觉处理,对预制地图的依赖程度非常低。此做法复制了人为驾驶的模式,因为汽车能够根据内建的多颗传感器与高效能处理器来实时决策。这类的汽车通常会包含多台可看远景的相机,并利用特殊的高效能、低功耗芯片来提供超级计算机等级的处理功能,以执行ADAS软件和硬件算法。 以 Mobileye为例,该公司一直是此技术的先驱者,其功能强大且节能的EyeQ SoC是专为无人驾驶车所设计。举例来说,针对Tesla电动车最近提供的高速公路自动导航功能,MIPS-based Mobileye EyeQ3 SoC便足以支持其所需的处理效能。在此案例中,Mobileye采用多核心、多线程MIPS I-class CPU来处理来自汽车中多台相机的数据串流。 在下图中,EyeQ4 SoC中的四核心、四线程interApTIv CPU作为芯片的大脑,能指引来自相机以及其他传感器的信息流,将其引导至芯片右边、处理速度高达2.5TFLOPS的VLIW功能方块。 EyeQ4 SoC具备四核心、四线程interApTIv CPU最后,第三种趋势是利用通用型SoC处理器来开发无人驾驶车。对于已经配备嵌入式GPU以支持信息娱乐系统的汽车,开发人员能利用绘图引擎的运算资源来执行车道、行人、汽车、建筑物外观、停车场等各种辨识与追踪算法。例如,Luxoft的计算机运算与扩增实境解决方案便采用ImaginaTIon的PowerVR影像架构,以及额外的软件来建置ADAS功能。 PowerVR影像架构可快速建置各种车内自动驾驶功能 PowerVR Series7 GPU示意图此软件架构已针对嵌入式PowerVR硬件进行了优化设计,有助于快速且具成本效益地建置各种的车内自动驾驶功能。 自驾车将带来无限商机 不管是哪一种设计方式,无人驾驶汽车都能为汽车制造商、传感器供货商,以及半导体产业开创未来的光明前景。这些汽车将能因具备硬件内存管理、多线程与虚拟化功能的先进SoC模块与高效能微控制器而获益。这些功能可让OEM业者建置更复杂的软件应用程序,包括基于模型的流程控制、人工智能,以及先进的视觉运算等。

    时间:2020-07-29 关键词: adas adas技术

  • 关于ADAS技术的被动安全应用的阐述

      无论是自动驾驶,还是在自动驾驶之前的ADAS,其实现皆依赖于智能化技术,具体实现路线虽然各有区别,但是总体来说,离不开“感知——认知——决策”这一流程。有所区别的,在于“认知”与“决策”的责任角色不同。   今年的北京车展,如果要评最出风头奖的话,博世必定会出现在提名之中。长安自动驾驶车的2000公里奔袭,除了给自己吸粉之外,也直接导致了博世展台的接踵摩肩。有意在自动驾驶行业博得一席地位的,车企和新兴的技术供应商,都前来观摩。   无论是自动驾驶,还是在自动驾驶之前的ADAS,其实现皆依赖于智能化技术,具体实现路线虽然各有区别,但是总体来说,离不开“感知——认知——决策”这一流程。有所区别的,在于“认知”与“决策”的责任角色不同。   随之发展的,是各项主动安全技术。各地区新的法规要求都逐渐增加更多的主动安全评分选项,比如AEB。   在这样的趋势下,似乎被动安全的存在感越来越小了。但事实并非如此,博世就借着这个机会谈到了在被动安全领域的一些新研究。   被动安全也需要智能化   从ADAS到自动驾驶的这条线,是期望能够从根源上解决事故的发生,“零事故”这一最终目标被反复提及。不过在这之前,通常都会有两个前置任务——“零受伤”、“零死亡”。在事故无可彻底避免的时候,被动安全对车内乘员的保护无法取代。汽车的智能化不止表现在主动安全上,被动安全同样需要智能化。   从某种程度上来说,被动安全的智能化发展与主动安全的智能化是走的同一条路线:通过收集更多的信息,让对事故的判断和对乘员的保护更加精准。主动安全的发展让车上新增了各项传感器,这些传感器的服务对象可以不止是控制油门、转向的模块,也可以是安全气囊或者安全带的传感器。   博世目前就在按照这份方向进行被动安全相关技术的研发,有一套智能安全系统(Intelligent Safety System,以下简称ISS)。智能安全系统有五个阶段目标:   通过加速度传感器与压力传感器检测事故,被动安全系统,诸如安全气囊、安全带等可以根据检测到的信息对车内乘员进行保护,这项技术已经量产   集成式碰撞检测:借助惯性传感器之外的其他传感器,诸如摄像头、雷达等提供额外的事故信息,借此来对事故进行精准判断,并优化被动安全系统(2015年)   个性化乘员安全与预调整:这一阶段有两个目标,一是个性化调整约束控制系统(安全带等);二是动态控制,在事故发生或车辆进行自动刹车时采取不同的实施策略(2016年)   被动安全系统的预触发:在发生事故之前提前触发约束系统,提升事故中的生存空间与减少对乘员头部和胸部的冲击伤害(2018年)   事故引导与校准:当事故发生不可避免时,考虑到行人等周围环境,提前调整车身位置来降低事故严重程度(2020年)   根据博世ISS工作人员介绍,目前集成式碰撞检测与个性化乘员安全从技术上来说已经开发完成,也已经与车企开始讨论集成到整车之上,不过具体的上市时间暂时还不确定。   精准预判事故   集成式碰撞检测的目的,即是让被动安全系统能够获取更多的数据,不再仅仅是依靠加速度传感器和压力传感器的信息来点爆安全气囊,或者预拉紧安全带。   加速度传感器与压力传感器的信息较为片面,无法对事故是否发生、或者事故发生的具体状况得到一个全面的判断。比如如果是轿车追尾大卡车,直接钻入下方,很可能这两个传感器就无法得到信息。这个时候,摄像头与雷达就可以发挥作用。摄像头能够采集图像信息,雷达能够得到与前方或者周围车辆之间的距离信息,系统就可以根据图像信息进行分析,或者当发现两车之间距离接近速度不正常时,做出一定判断。   从系统架构上来说,接入传感器信息并非难事,难点在于对于数据分析的过程。一方面,安全气囊需要在事故发生之后极短时间内点爆来保护乘员,按照法规规定,50公里时速下的正向碰撞,气囊的点爆时间是15ms。所以,快速并正确地提取数据中的相关信息,并传递到气囊传感器中,是一个很大的考验。   “精准”的第二层意义还在于,如何将被动安全系统与ADAS或者自动驾驶模式相结合。系统检测到可能要发生事故时,首先会发生作用的是主动安全系统,减慢车速、转向辅助或者是自动刹车。但是当这些都无法避免事故发生时,被动安全的约束系统就要发生作用了。与此前不同的情况是,尽管事故无法避免,但AEB或者转向辅助会影响到车辆受到碰撞的力度与角度,需要考虑的是如何让约束系统与之相配合实施乘员保护。   从这个角度看,被动安全与主动安全并不是独立的两个系统,而是需要相互辅助,有完整的系统架构来对各个不同模块进行控制。   根据博世工作人员的介绍,将两者融合之后,最低能够保证自动驾驶模式下,能够有与人工驾驶室同等级别的安全保护。   个性化定制也是精准的一种表现。小朋友坐在前排发生事故时因安全气囊受伤甚至致死的新闻时有发生;在车辆的安全测试过程中,除了评价被动安全系统的保护程度之外,也会测试约束系统是否对车内人员造成额外伤害。   个性化定制会收集乘员的身体特征,判断出年龄性别、身体与头部位置等信息,从而针对性地设定保护措施,比如安全气囊弹开时间,与安全带的收紧相配合,给予适当的力道,避免受伤。   小结   在这之外,ISS的最后两个阶段是一个进阶,第四阶段对事故判断的精准要求更进一步,才能让系统得以在发生之前即开始部署,而最后一个阶段是与主动安全的另外一种结合,也在车内乘员之外,增加了行人的保护。

    时间:2020-07-29 关键词: adas adas技术

  • ADAS技术应用在汽车安全中靠谱吗

    ADAS技术应用在汽车安全中靠谱吗

    未来,人们所使用的汽车将变成无人驾驶汽车,这似乎是大势所趋。虽然自动驾驶技术的发展伴随着各种阻碍,但不容质疑的是,所有汽车制造商都在朝着自动驾驶汽车的目标前行。 事实上,如今的高科技汽车已经拥有一些先进技术,例如各类ADAS技术,这些技术都为汽车行业的未来发展奠定了基础。对于ADAS技术在汽车中的运用,业内有着各式各样的详细解释,小编在此将其中一些重要技术稍作整理,为读者们来一场汽车自动驾驶之技术科普。 01 盲点监测 盲点监测技术就是blind-spotwarning(简称为BSM),盲点监测系统是最常见的ADAS技术之一,在许多中级或者入门级汽车中都可以选择。该技术将超声波传感器装在汽车两侧,当其它汽车出现在盲区时,比如出现在后左角,后视镜无法看到,或者被厚厚的车窗立柱阻挡,系统会侦测到。如果发现有汽车出现在盲区,大多数系统会让指示灯发光,灯光出现在后视镜或者A柱上——汽车一侧的A柱,具体是哪一侧,分情况而定。如果车主打开转向灯,此时系统将启动,而且还会发出提示声或语音提醒,从而提醒车主在变换车道之前要多多小心。 02 低速安全 如今,大多系统只是在高速行驶时提高乘客的安全性,但现代汽车还有许多技术可以让车外的人更安全,当汽车以很低的速度行驶时,他们更安全。最简单的技术就是摄像头系统给驾驶员提供更清晰的视角,让其看清周边情况,尤其是车后的情况。一般来说,汽车倒车时后置摄像头就会启动,有了这样的技术,发生保险杠碰撞事故的概率就会降低,它可以与向后交叉车流预警系统合作,从而避开事故。 03 车道偏离预警系统 车道偏离预警系统(简称为LDA)将一个或者多个摄像头安装在汽车前部,许多时候位于挡风玻璃中央的上方,用来侦测公路车道的边界,看汽车是否在车道内行驶。最棒的系统还可以识别标色线引起的反光。如果LDA发现汽车开出了车道,但驾驶员没有使用转向灯,系统会用发出视觉或者声音报警,它会判断是驾驶员注意力不集中,从而导致汽车偏离。正因如此,车主的每一次变道时都会更小心,并打开转向灯。 04 无人驾驶系统 有业内专家预测:未来,汽车将会根据无人驾驶技术制造,并且让很多现有的技术不断改进,将这些技术与无人驾驶系统紧密整合。以车道保持辅助驾驶系统、自适应巡航控制系统等技术为例,这些系统现在已经成为沃尔沃Volvo Pilot Assist、特斯拉Autopilot、通用Super Cruise的组成部分,最终其也会成为无人驾驶汽车的一部分。 自动驾驶乃至无人驾驶汽车会成为未来的必然趋势吗?你心目中最理想的ADAS技术又是怎样的?目前最看好哪一种技术/系统在汽车中的运用?欢迎读者朋友们在留言区畅谈自己的想法。

    时间:2020-07-29 关键词: adas adas技术

  • 安森美半导体ADAS技术为SUBARU的 EyeSight提供“眼睛”

    安森美半导体ADAS技术为SUBARU的 EyeSight提供“眼睛”

    几年前,您可能会认为,车辆能够“看到”道路前方并在紧急情况下帮助驾驶员不过是科幻小说,这是可以谅解的。但是,汽车技术的最新和持续发展意味着新车更有可能具有某些检测环境的能力,并采取有助于改善道路、乘客和行人安全的直接行动。 前视摄像机正成为车辆中的主要感知元件,不再局限于高端汽车市场,现在许多中档和入门级车辆都已配备。它们的多功能性是图像传感器成功的关键,图像传感器可以为多个系统提供数据,包括交通监控、障碍物检测、速度标志识别、自适应巡航控制、车道偏离警告和预防撞制动。 在控制良好光线均匀的环境中,开发提供所需数据质量的成像系统相对容易。但是,现实世界中经常会出现远非理想的驾驶环境。为了实现真正的可靠性,先进驾驶辅助系统(ADAS)需要在所有天气情况以及白天和黑夜的所有时间均能以最佳水平工作。 这带来的挑战可能包括光线不均匀,对比度极高(如阳光灿烂下从隧道出来)。在潮湿的路面上可能会产生眩光,在阳光不足下可能会有背光,尤其是在冬季。到了晚上,挑战是不同的,但要求也同样苛刻。随着路灯和车辆光源转向LED技术,会带来闪烁。尽管这可能是人眼无法察觉的,但它对图像传感器带来重大的挑战。 这种具有挑战性的环境,以及对性能和可靠性的需求,意味着为ADAS系统选用的图像传感器具有一系列特殊的功能要求。安森美半导体的先进120万像素CMOS传感器最近已付运了第1亿个AR0132AT应用于ADAS,无疑是汽车行业最受欢迎的图像传感器之一,来自值得信赖的供应商,使其成为ADAS应用的实际标准。 由于结合业界领先的高动态范围、低光照感光性能和可编程曝光模式,AR0132AT CMOS传感器已获许多领先的汽车制造商采用,包括日本汽车制造商SUBARU。该公司选择AR0132AT,是因为它符合其屡获殊荣的EyeSight ADAS系统的苛刻规格。 AR0132AT为SUBARU的EyeSight系统提供“眼睛”。立体摄像机装置支持重要的安全相关功能,使车辆能够监视交通,识别即将发生的碰撞,留在车道中或以安全且一致的距离跟随其他车辆。SUBARU已售出大量配备EyeSight的车辆。 SUBARU凭借其在车辆安全的领导作用和EyeSight业已证明的功能而赢得众多奖项和认可,这在很大程度上要归功于AR0132AT图像传感器的性能。奖项包括最近的公路安全保险协会(IIHS)的赞誉,以及日本新车评估计划(JNCAP)的先进安全车辆Triple Plus(ASV +++)的最高评价。 车辆视觉现已远非科幻小说,而正成为主流的一部分,安森美半导体最近付运应用于辅助驾驶员的1亿个AR0132AT图像传感器的突破数量的里程碑可兹证明。公司知领先市场的基于CMOS的图像感测技术已得到许多汽车制造商以及ADAS系统的第三方子供应商的认可,因而在每10个汽车ADAS系统中的8个是由安森美半导体提供的,及每10个应用于汽车视觉系统的图像传感器,有6个由该公司提供。

    时间:2019-10-23 关键词: cmos传感器 前视摄像机 adas技术

  • 新的智慧驾驶方案

    新的智慧驾驶方案

    意法半导体在2018技术博览会,已展出多个整合各种半导体技术产品的解决方案,助力汽车厂商研制更安全、更智联、更环保的汽车。 “更安全”汽车基于自动驾驶和ADAS技术,需要先进的环境感知解决方案。意法半导体将演示其高动态范围(HDR)的无LED闪烁的汽车CMOS图像感测器,目标应用包括汽车电子后视镜、360度全景影像等影像处理系统。人眼看到的交通信号灯、路标和汽车LED灯是一直亮的,而普通图像感测器拍摄到的LED光源却是闪烁的,闪烁现象将会扰乱汽车影像处理系统的正常工作,所以,无LED闪烁的图像感测器非常重要。意法半导体的演示活动将向参观者展示其最新的图像感测器如何在图像的暗处和亮处等各种光照条件下消除LED闪烁问题。     意法半导体还将展示远距离(77/81GHz)和近距离(24/26GHz)雷达收发器芯片。这些收发器可以测量汽车间或汽车与物体间的距离,77GHz雷达系统适用下一代汽车功能,例如,需要高功率输出的高速自我调整巡航控制系统,而24GHz雷达系统特别适用于盲点检测、避撞和车道偏离预警等驾驶协助工具。此外,意法半导体还将展示汽车导航、行车记录仪、智慧钥匙等功能所需的MEMS运动感测器,以及广受期待的影像处理器。 联网汽车市场的爆发促使意法半导体与以色列公司Valens展开技术合作,联网汽车装备车载通信网络以及车辆通过手机、公路设施连接外部世界甚至云端的连接技术。在AUTOMOTIVE WORLD上,意法半导体和Valens将联合演示一个用于汽车设备互联的多媒体网络。该展品整合了意法半导体的安全功能强大的车载资讯服务处理器和可以处理图像和音视讯讯号的质优价廉的车载资讯娱乐处理器与Valens的HDBaseT Automotive下一代多媒体资料传输技术,通过一条非遮罩双绞线(UTP)在车内高速传送资料(最高速率达到6Gbps)。 “更智联”汽车给人们带来更多便利的同时,还引起人们对资讯安全问题的关注,包括资料盗窃或非授权存取。意法半导体展台将展示一个汽车级TPM(可信平台模组)感测器芯片,用于修补联网汽车的安全性漏洞。该安全芯片符合AEC-Q100汽车电子元器件可靠性测试标准、TPM2.0标准和Common Criteria EAL5+安全认证。此外,意法半导体还计划展示一个Common Criteria EAL5+认证的汽车安全微控制器。 在”更环保”驾驶方面,汽车业发展重心转向电动汽车(EV),离不开更先进、更高能效的功率控制技术。意法半导体展台将展示采用下一代半导体材料SiC(碳化硅)的汽车功率半导体。意法半导体的汽车级SiC功率MOSFET具有开关功率损耗低(大约是现在主流IGBT功耗的1/4)和工作温度范围宽的特性。意法半导体还展示一个反向恢复特性优于硅双极二极管的汽车级SiC二极管。意法半导体的SiC解决方案可用于混动和电动汽车,以及铁路、工业和太阳能应用领域。 意法半导体还将在AUTOMOTIVE WORLD 2018上展出一个完全符合AEC-Q101标准的汽车级48VDC-DC转换器,用于功率控制系统。这款产品具有低于1.1Ω的导通电阻(在40V时)和175°C最大结温,适用于工作环境要求苛刻的汽车底盘。此外,意法半导体还将推出一个电动汽车充电解决方案,通用微控制器(MCU)配合最新的功率半导体器件,可实现高效的电力控制。 意法半导体的其它展品包括汽车微控制器和EEPROM、LED驱动器、低压差稳压器,以及USB Type-C电源系统,以及一个整合Bluetooth低能耗通信芯片和MEMS惯性感测器以及许多其它器件的智慧钥匙解决方案。

    时间:2019-08-12 关键词: 半导体 自动驾驶 电源新品 adas技术

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