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  • 2018首届中国国际智能产业博览会开幕 BAT大佬齐聚重庆

    2018首届中国国际智能产业博览会开幕 BAT大佬齐聚重庆

      8月23日上午9时,2018首届中国国际智能产业博览会(简称“智博会”)如期在重庆国际博览中心开幕。中共中央政治局常委、国务院副总理韩正宣读习近平主席贺信并致辞。中共中央政治局委员、重庆市委书记陈敏尔致辞。开幕式由重庆市市长唐良智主持。   作为重庆迄今为止举办的规格最高、规模最大的智能科技盛会,首届智博会,以“智能化:为经济赋能、为生活添彩”为主题,覆盖政、产、学、研多个领域,聚集层次高、专业强、国际化等特点,围绕全球大数据智能化领域新产品、新技术、新业态和新模式,设置13个展场,展览面积达到18.6万平方米。   谷歌、微软、思科、英特尔、西门子、华为、阿里巴巴、腾讯、富士康、浪潮、紫光等500余家单位将在重庆国际博览中心亮相,并将发布《大数据发展指数》等前瞻性报告。英国、新加坡、荷兰等国家的国际友好城市(机构)也将布展。   出席本届智博会的嘉宾包括新加坡荣誉国务资政(前总理)吴作栋、美国高通、甲骨文、硅谷人工智能研究院、阿里巴巴马云、腾讯马化腾、百度李彦宏、华大基因汪健等,共计约300位嘉宾出席本届智博会。   从23日到25日,为期三天的智博会将带给观众们一场浩大的科技盛宴。   如此“顶级盛会”为何会选择花落重庆?   今年6月,党中央、国务院正式批准,同意将中国重庆国际汽车工业展与中国(重庆)国际云计算博览会合并,并更名为中国国际智能产业博览会(简称“智博会”)。从2018年起,智博会将每年在重庆市举办一届。   事实上,重庆早已谋划发展数字经济、智能产业,并着力为传统产业植入“智能因子”。这也将是重庆智能化战略,集聚创新资源的重要一步。借用一句大俗话就是,“产业项目将会像放鞭炮一样渐次展开”。   目前重庆已有大数据智能化产业企业约3000家,其中规模以上企业达900家,去年电子信息产业规模达5400多亿元。据悉,还有200多家企业实施智能化改造,让传统企业应用更多的智能化装备。把生产效率平均提高33%,产品不良品率平均降低22%。   在设施支撑方面,重庆已建成国家互联网骨干直联点,正着力打造5G规模化商用试点城市。同时还拥有两江数字经济产业园,国家大数据综合试验区等重要平台。   如此“顶级盛会”为何会选择花落重庆?近日,央视新闻报道重庆智能化助推高质量发展,一切问题都有了答案。

    时间:2020-07-05 关键词: 人工智能 bat

  • 车联网之风不断兴起,BAT们在汽车领域积极圈地

    车联网之风不断兴起,BAT们在汽车领域积极圈地

    2018年中国国际智能汽车博览会期间,长安汽车公布了自家的智能化战略联盟,除了传统汽车领域的合作伙伴,百度、阿里、腾讯赫然在列。 有所不同的是,百度归属于长安汽车的智能驾驶生态领域,而阿里和腾讯被划分到智能网联生态领域。“有互联网的地方就有BAT”,如今在汽车圈再度应验,在汽车开始“拥抱”互联网之后,BAT们也开始在汽车领域积极圈地。 不过面对汽车这个“新事物”,BAT的理解、布局、战略有交叉也有不小的“分歧”。 三年过去,告别“屏幕” 早在2015年前后,BAT们入侵汽车就已经成为热门话题,只是彼时对互联网+汽车的理解还局限在车机互联上。 百度给出的解决方案是CarLife,与之兼容的车载系统,不仅可以在汽车上使用百度地图,还有网易云音乐、喜马拉雅等第三方APP;阿里旗下的高德拿出了ALink,可以一键连接车载屏幕,方便用户使用高德地图导航;社交本质的腾讯推出了腾讯车辆,包括车联 ROM、车联 App、MyCar等,可以在车内玩微信和QQ,也可以看腾讯视频,听QQ音乐…… 其中的核心思想都是“Link”,与苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto 并没有太多不同。但短短三年之后,BAT对汽车的想法发生了根本性的变化: 1、新一轮结盟运动。 “结盟”似乎是互联网的典型玩法,到了汽车市场也不例外。 百度的阵容最为强大,百度Apollo开放平台上罗列了119家合作伙伴,有戴姆勒、宝马、福特、现代、本田、北汽新能源、比亚迪、奇瑞、长城等主机厂商,也有博世、德国大陆、德尔福、采埃孚等汽车供应链巨头,以及微软、英伟达、英特尔恩智浦等科技巨头;腾讯车联也在自家官网上露出了广汽、吉利、长安汽车等合作伙伴的Logo;阿里和斑马智行相继和上汽、福特、神龙汽车等达成了战略合作,此外还有捷豹路虎、宝马、大众等一连串车企名单。 值得注意的是,福特执行董事Bill Ford曾多次公开强调了中国市场的重要性:“中国不仅是全球最大单一市场,更是电动车、SUV以及智慧车载平台的发展重镇。”这似乎完美解释了这家百年企业当下如此急迫的与中国企业展开合作的原因,而百度凭借中国顶尖的技术能力、超大规模的研发团队以及出色的落地执行能力,使得福特情定百度。此外,福特还将与百度建立智能车联网联合实验室,百年历史的福特或将借百度在中国再创辉煌。 即便在“扶持”造车新势力这件事上,腾讯押注了蔚来,百度投资了威马、蔚来,小鹏汽车站在了阿里阵营中。这映射了BAT对于汽车的野心:无论百度系、阿里系,还是腾讯系,锁定的都是造车、系统、数据、共享出行的全产业链。 2、集体性告别屏幕。 有人说,BAT在汽车领域兜兜转转了一大圈吗,最终又回到了“屏幕”上。 得出这一结论的证据是BAT对车载系统的执念,百度的小度车载OS、有阿里背景的斑马智行、腾讯车联的AI in Car无不是如此。可相比于三年前的投屏方案,BAT的动作已远非表面功夫那么简单。比如小度车载OS中引入的多模交互,除了语音之外,表情、手势、眼神等都成了人车交互的维度;斑马智行同样主张用语音交互替代传统触控,并融合了阿里的生态服务;而从马化腾对车载微信的标题来看,腾讯的“AI in Car”也将语音作为车内场景最主要的交互方式。 可以看出BAT的思维转变,三年前的汽车还是手机的延伸,如今开始将汽车作为独立的计算中心,摆脱对屏幕的依赖,进而以操作系统的形式提供适合汽车的交互体验。 3、汽车的“基础设施”。 结盟和车载系统不过是BAT汽车布局的一瞥,初衷是成为汽车行业的“基础设施”。 某种程度上说,诸如CarPaly之类的投屏方案不免有些“流氓行径”,占领了入口,收割了数据,留给汽车厂商的只有一地鸡毛。看起来更为“苛刻”的操作系统却是汽车厂商能够接受的方式,前提是数据共享,甚至不去触碰汽车的行驶数据,帮助汽车厂商进行用户画像,既可以帮助汽车厂商优化车载系统的体验,也可以根据用户行为不断调整产品,摆脱“盲目造车”的弊病。 BAT谋求的则是汽车的“基础设施”,操作系统释放了用户的服务需求,可以借机打造自身的汽车服务生态圈。同时告别“屏幕”只是汽车+互联网的第一步,有了初期的合作,未来在自动驾驶上的协作无异于顺水推舟。简而言之,BAT要做智能汽车的“水煤电”,这才是更有想象力的生意。 诚然,BAT在第一步的布局上不无相似,但在下一步的动作上开始出现不同。 百度攻城,AT拔寨 车联网方兴未艾,是埋头开垦这片处女地,还是未雨绸缪朝大蓝图迈进,或许可以归结为这样一句话:百度攻城,AT拔寨。 先来看工程师文化驱动的百度,作为三巨头中唯一一家同时经营车联网和自动驾驶的公司,不难看出百度对于技术连贯性的偏好。Apollo是个非常长远的计划,代价就是在商业化落地前存在不可避免地非议,且需要投入大量的资金和研发资源。 不过百度并不缺少理性和商业化头脑。2014年就开始人工智能布局的百度,算得上是国内互联网公司中离自动驾驶最近的厂商,百度大脑、语音识别、生物识别、视觉识别等技术全部可以应用在Apollp平台上,形成了技术联动,这大抵也是李彦宏敢于直接“攻城”的原因。比技术更难攻克的恐怕还是汽车厂商的意识,小度车载OS扮演了“打头阵”的角色,既是为了和汽车厂商达成合作的基础,也在为自动驾驶的普及铺路。 不妨来梳理下百度“攻城”的战果: 1、截止到目前,Apollo已经有119家合作伙伴,与19家车企在车联网领域达成合作,小度车载OS也已经搭载在12款上市车型上,数量上远高于阿里和腾,这将为百度抢占了核心的“汽车接口”; 2、自动驾驶汽车率先量产,量产时间表稳步推进:在今年7月份的百度AI开发者大会上,李彦宏兑现了无人车量产之约,全球首款L4级量产自动驾驶小巴“阿波龙”下线100台,与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车在自动驾驶方面的合作也将在2019年前后量产; 3、小度车载OS首创了多模交互和多轮会话能力,在竞品还在主攻语音交互的时候,小度车载OS已经可以实现语音、图像识别多重形式的交互,除了准确识别用户语音指令,进行多轮对话之外,还能读懂用户的手势、表情等,从被动响应到主动感知的用户需求,让人与车的交互更像人与人之间的自然交流。此外,小度车载OS包含了人工智能车联网系统所需要的所有能力,提供了“交钥匙”解决方案,就可以直接一站式安装所有软件,最快只需30天就可以将传统汽车“一键刷机”成智能汽车。 4. 相比于“黑盒子”式的解决方案,Apollo的车联网解决方案更加开放。百度开放了让车企保留对系统的定义权,在原有百度丰富的生态资源基础上,第三方开发者及OEM可以便捷低成本地创建专属服务,充分满足车企的差异化需求,打破“千机一面”现状。 阿里和腾讯似乎更具备商人思维,“攻城”的难度大、时间长,不如先拔掉几个“山寨”,在汽车市场提前占坑。 只是汽车厂商的保守,俨然超出了阿里的预估。2016年7月份,阿里和上汽联合打造了第一台互联网汽车,汽车本身可以直接联网,也可以直接使用车载屏幕进行导航,甚至用汽车控制无人机、相机等智能硬件。而为了解除其他汽车厂商的疑虑,阿里和上汽联合成立了斑马智行,以独立的身份为汽车操作系统布道。 截止到目前来看,除了上汽旗下的荣威、MG,仅有福特、神龙汽车和阿里达成了合作意向。不管是福特还是神龙,在和阿里签订的战略合作中,总少不了电商卖车的“条件”,或许这才是汽车厂商愿意为阿里开绿灯的前提。即便如此,远程控制进行点火、启动空调、升降车门等功能还未能在斑马智行上大规模实现,“拔寨”的难度可见一斑。 而腾讯则处于举棋不定的状态。没有前沿技术和电商优势,腾讯的社交牌在汽车上并没有太大的杀伤力,就连“AI in Car”系统也只是一种解决方案包,希望以一种讨巧的方式向汽车领域渗透。 以至于在此之前很长一段时间内,OBD、后装、面向方案解决商成了腾讯在汽车领域的关键词,直到去年11月份提出“AI in Car”,才给出了整合安全、内容、数据和服务的车辆网解决方案。类似的举棋不定还表现在自动驾驶技术上,今年5月份腾讯拿到了深圳第一张自动驾驶牌照,但牌照的有效期不足3个月,而腾讯自动驾驶实验室尚未达到百度Apollo那样高的权重。 事实上腾讯也有自己的“拔寨”方式。2015年腾讯与富士康、和谐汽车组建了和谐富腾,计划“实实在在从头造车”,可惜在一年零九个月后就宣告失败。随后腾讯先后投资了蔚来、威马和特斯拉,还拿到了HERE地图10%股权,并在今年4月份和长安汽车成立了合资公司,有几分效仿阿里、上汽的端倪。 可以看到,三巨头的动作与自身的基因不无关系。崇尚技术的百度喜欢啃骨头,国内也需要愿意啃骨头的自动驾驶公司。阿里和腾讯尝试用商业的手段撬开汽车厂商紧闭的大门,不惜以自家的优势资源作为交换。此外,百度的打法上还多了一个关键词,就是“开放”,自从去年Apollo平台发布后,形成了强大的开放生态,与AT单向定制化合作不同的是,基于Apollo平台,车企可以获得更多资源和更开放式的协同。 赛点在三年以后 只是留给BAT“自由布局”的时间并不多了,最快可能就在三年以后。 一方面,互联网巨头和车企的合作一般有3-5年的锁定时间,也只有这么长的时间才足以验证一款智能汽车的研发、生产、落地、销售,BAT当下播下的种子,不出意外将在三年后开花结果。那么便不难理解车企的保守,一旦产品销量表现不佳,不可避免地影响车企在下一个3—5年的竞争力。对BAT也是一场摸底考试,倘若当初吹下的牛未能被应验,势必将影响汽车领域布局的成败。 另一方面,去年7月份发布的奥迪A8已经实现了L3级别的自动驾驶,而就目前的消息来看,长安、奇瑞、吉利、宝马等均给出了2020年之前量产L3级别自动驾驶车型的计划,包括长安在内的多家车企也表示将在2020年前停产非联网车型。站在BAT的视角来看,三年后的互联网汽车市场将真正被激活,自动驾驶和车联网的赛道也会逐渐融合,也将验证当前不同布局的正确与否。 有理由相信,BAT的车轮战才刚刚开始,即便不能肯定地指出最终的赢家,但一定属于有明确方向,同时技术和商业化循序落地的玩家。 

    时间:2020-07-03 关键词: 百度 车联网 bat

  • BAT都已入局,到底什么才是真正的AI?

    BAT都已入局,到底什么才是真正的AI?

    过去一年是人工智能元年,去年7月,国务院印发《新一代新人工智能发展规划 》,人工智能上升到国家战略高度,资本大量跟进,导致打着AI旗号的产品和项目遍地开花,大量伪AI产品混杂其中。 上海社科院互联网研究中心首席研究员李易曾表示,目前市面上高达90%的智能音箱、机器人等,都算不上人工智能。嘉御基金创始人卫哲也一针见血指出,90%的人工智能项目都是伪AI。 传统营销不适应新时代,套用AI概念成新趋势 在营销行业,AI营销的概念也越来越火爆。之所以如此,在于传统营销如今正在面临着新的问题。在今天,90后、00后崛起,企业越来越难以理解新一代消费者是怎么做决策的,他们究竟在想什么,应该如何与之对话。信息过载时代,用户也越来越难以被打动。 日前知萌咨询机构发布的《AI赋能营销白皮书》显示,近7成广告主已经在不同的程度上采用了数字营销方式,但是无法获取用户沉淀数据、又无法预测用户下一步行动,效果模糊无法量化,而且无法实时把控效果,亟待调整优化策略。其次是推广成本高、转化率低、广告硬、没有精准与有效的智能投放方式,这些都是广告主营销的困扰。 AI营销可能是解决传统营销人痛点的新药,也就在这个时候恰逢其时成为热门概念。 精准营销、大数据与算法优化≠AI营销 不过,若缺乏硬实力,仅仅依赖打着旗号造概念来圈市场,依然瞒不了用户最真实的直觉。 《AI赋能营销白皮书》显示,许多广告主对于AI营销存在认知上的困境,40.2%的广告主不清楚是否用过AI营销产品,27.1%的广告主明确知道自己投放过AI技术的广告,但超过一半不确定正在使用的是AI。也有51.2%的广告主对效果并不满意。 另外许多人对于AI营销的概念与理解并不到位,机器人被误认为AI成广泛印象。这反应了当下人们对AI营销的一种普遍的认知困境。 从白皮书来看,大量广告主或用户基本就把大数据与算法优化等同于AI营销,并认为AI营销就是精准营销。 而营销从业者没有认识到,掌握大数据只是AI营销的基础,AI营销背后涉及到诸多环节的技术(深度学习能力、语音、图像、人脸识别、算法、大数据等)的融合与升级,还包括了自我学习、发现、预测、建议、自动化等AI助力的环节,将技术与营销链条一体化打通之后,才能看到AI营销背后真正的能量。 号称“AI营销”者众,真有AI能力者少 广告主对真正的AI营销理解不到位,或许有这么几个原因。其一,近两年来,大数据与算法在驱动内容营销层面成效显著,加之在AI概念轰炸下,广告主将大数据与算法=AI营销。 从国内来看,不少互联网公司都在往AI方向转型,包括科大讯飞、今日头条、猎豹、小米等公司。比如科大讯飞的AI营销云是通过对多渠道原始数据的采集、储存及分析实现目标人群画像的刻画与分析,在跨场景下实现智能识客与消费者需求预判。我们知道,科大讯飞在国内的中文语音识别技术数一数二,但是这只是一个前提。AI营销需要海量数据打通来确保多维度的用户画像继而预判需求,但科大讯飞更多是以智能硬件为载体,或欠缺了多样化的亿级用户平台打通多维度的海量数据。 猎豹之前也表示要转型AI公司,此前提出了以“工具+内容”的营销商业模式,即通过抓取大量用户有效信息,通过数据平台对行为数据分析,还原用户画像,从而让广告投放更具针对性。但这其实还只是一种用户行为的大数据分析,与AI能力上的结合甚少,很难说是严格意义上的AI营销。 另外,小米近年来也在强调智能生态营销,小米投资了大量的硬件生态链公司,从MIUI生态到智能硬件布局,小米已经拥有了大量用户数据,通过平台可以实现硬件入口的数据、媒介的打通。 MIUI广告销售中心总经理也曾表示通过AI的助力,提升了小米在广告触达、转化的效率。值得一提的还有今日头条。头条近年来也宣布在AI营销层面发力。但我们知道,今日头条在数据上的积累与BAT尚有很大差距,头条、西瓜、抖音等产品更多聚焦用户兴趣维度的预判,这种单一维度的数据与算法其实是兴趣定向而非定位到用户意图。而头条在深度学习等AI的底层核心技术能力上也还缺乏足够的积累,难以做到用AI赋能营销的全链路,也难说的上是AI营销。 也就是说,市场上许多玩家的营销模式内核还是传统的大数据分析营销。因为AI的关键的一环在于深度学习能力,反映到营销环节需要具备发现、预测、建议、自动化等环节,判断消费者的情绪与决策,而在这一点,许多强调AI营销的公司是缺失的。 其二,不少蹭概念的市场小玩家看到了机会,打着AI旗号就冲了进来。 以笔者了解到的某科技公司为例,它宣称自身是一家面向中小企业的AI数字营销自动化平台,它的做法是,旗下一款产品通过自主研发的大数据平台实时采集数据,并通过数据挖掘对企业所投放的广告进行大数据分析,评估推广效果,再输出广告策略。但在这整个过程,平台只是对采集的数据进行相关的大数据分析形成策略,是在人力所能及的范围内,它本质上只是一款提供SEM、SEO、网页制作及优化、信息流广告等服务的工具产品,而非AI营销平台。 说到底,之所以不少营销从业者感知不到AI的驱动力,在于许多互联网公司、创业公司打着AI的名义,将传统的大数据营销服务或者单一维度的大数据算法模式套用AI的概念,以此来拉拢广告主,这导致营销从业者感到困惑,也导致许多广告主所接触到的服务与产品其实并非真正的AI营销产品。 其三,市场上AI营销模式还处于探索与发展阶段,尚没有形成行业标准。标准的缺失导致行业从业人员对AI营销的认知产生了局限。 AI技术不完备而谈AI营销,本身就是一个营销噱头 因此,许多人对AI营销理解不到位,本质是市场上挂着AI概念的伪AI产品与平台太多,导致许多广告主对AI有一种模糊或者不信任的心态。我们知道,人工智能的基础层涉及到大数据、人机交互、计算能力、通用算法、框架等这是构建生态的基础,也是AI营销的前提,果在AI技术生态基础缺失的情况下谈AI营销,本质就是一场营销噱头。 其次是,国内人工智能基本上是被百度等巨头推动的,但即便是百度,它的AI技术能力也非一蹴而就,而是基于多年在大数据处理、机器学习、智能推荐和图像识别等领域的积累上。百度搜索+信息流等营销业务的增长也是建立在百度为7.5 亿用户所做的200 万维度的画像标签以及亿级别属性和关系的知识图谱上。 其三,AI的基础是大数据,这些资源通常也掌握在巨头手中。而对于许多伪AI营销平台来说,AI所需的数据维度和数据饱和度尚且受限,更不用说投放方案的精准性、算法提升的速度等方面。这些能力层面,许多规模欠缺的公司与行业是缺失的。当前《AI营销赋能白皮书》或对于提升行业对真伪AI营销的认知有一定意义,因为营销人如何正确应用AI,确实需要一次再教育。 BAT都已入局,到底什么才是真AI? 总之,AI是一个很庞大的概念,是人与信息资源交互方式的升级,有很高的门槛,不是谁都玩得转,炒作概念最终会被质疑,会露馅,只有真正的AI营销才能实现更优的效果。在信息流资讯无处不在的当下,百度搜索+信息流是相对成功的尝试,数据显示,搜索与浏览资讯时出现的广告能激发近六成的用户购买欲。因为从人找信息,到信息找人过程中,AI起着关键作用。 近年来,BAT都已经在用不同的方式让AI赋能营销,腾讯是社交营销,百度、阿里都是做意图营销。而把AI赋能营销产品化的当前有阿里和百度两家,前者推出了UNI Marketing,百度有Omni MarkeTIng。值得一提的是Omni MarkeTIng——即通过AI ID打通集成了百度系数据、合作伙伴数据、线上线下等海量数据,对目标用户属性、需求偏好、内容消费趋势、潜在需求意图等全方位的分析,以兴趣+意图的模型来实现精准理解和预测需求意图。 百度AI营销的本质是将AI能力赋能营销全链路,让品牌都找到对的人,并通过线上线下、跨屏、跨终端等各环节打通与融合,达成不同的智能媒介的连接,形成全时全场景的覆盖能力。百度的AI营销模式的护城河在于三点,首先是AI技术上领先与大数据积累,其次打通了营销体系与合作伙伴数据的全链路。再次是通过底层AI的自我学习实现对消费者行为的预测、分析与匹配。 AI的本质需要将AI技术与整合营销体系的结合与海量数据的融合互通,对其消费决策形成影响。拥有庞大的数据积淀以及技术处理能力是关键,在缺乏积累的情况下就侃侃而谈AI营销,本质是一种概念炒作。 结语 人类社会的进步是由技术推动的,营销也不例外。AI营销是营销的未来,AI可以赋能营销链条中的每一个环节并成为一种基础设施。但是我们依然需要理解什么才是真正的AI营销,它需要具备哪些能力与要素,去伪存真,才能最终让技术为营销加持,才能让AI最终为营销人所用。

    时间:2020-07-03 关键词: 人工智能 AI bat

  • 2018年天翼展开启,5G元素在本届天翼展上无处不在

    2018年天翼展开启,5G元素在本届天翼展上无处不在

    比往年时间推迟了两个月后,2018年天翼展将于今天(9月13日)在广州拉开大幕。不同于往届,这个由中国电信和高通联合主办的,重点面向天翼手机产业链的行业大会,目前越来越多的聚集于ICT产业生态。今年是第十届天翼展,展会有四大展区,分别是: “智慧终端馆”、“生态魔方馆”、“智慧城市馆”、“智慧生活馆”。从这些展区的名称看,天翼展已是一个方位的面向社会的信息消费展,向人们展示有关未来科技、智能信息生活模式。 当然,天翼展还是中国电信展示其产业生态环境的一个重要舞台。据中国电信在此前的通气会上介绍,本届展会将有近300家企业参展,BAT也将以新的形式参与其中。通过天翼展,中国电信和合作伙伴建立更深层次合作伙伴关系,提供丰富多彩的服务,建立新的服务模式。 所以,今年天翼展内容较往年更为丰富,同时形式也多样新颖。除四大展馆全方位、立体化地展示集智能终端、人工智能、物联网、5G等黑科技于一体的“智能新时代”外,中国电信还将组织召开主论坛和多场分论坛,内容涵盖中国电信智能连接、智慧家庭、新兴ICT、物联网、互联网金融五大业务生态。在“共赢智能新时代”的主题下,中国电信借助天翼展,不仅凸显产业创新合作的赋能者,更是体现出产业发展方向的引领者。 5G元素无处不在 今年天翼展召开,正是5G发展的前夜。作为行业盛会,5G元素在本届天翼展上将无处不在。 首先大家都非常关注中国电信的5G发展策略。今年6月,中国电信正式发布《中国电信5G技术白皮书》,这是全球运营商首次发布全面阐述5G技术观点和总体策略的白皮书。天翼展最初只是一个手机博览会,中国电信借助这一平台推动天翼手机产业链的成熟和发展。但经过十年的发展,天翼展目前更多承载了中国电信和产业合作交流功能,为了推进“网络智能化、业务生态化和运营智慧化”,中国电信近两年更是借助天翼展这样的平台发布自己的战略,建立合作伙伴生态系统。所以,在5G即将到来的时候,业界更关注中国电信的5G战略。因此,无论在论坛还是分论坛,5G都必将是一个热点关注的话题。而且,以 “智慧终端馆”、“生态魔方馆”、“智慧城市馆”、“智慧生活馆”四大展馆,展示的未来生活和科技,无一不是以5G为基础的。能够预测思维的手机、穿在身上的机械装备、无人超市和货柜、自动感应的智能家居、甚至能读懂行人的智慧路灯和垃圾桶,这些事关AI/5G/IoT的技术和应用,都是本届天翼展最为吸引人的地方。 其次,5G终端必受关注。这其中,对于许多普通用户来讲,最为值得期待是5G手机会不会出现在本届天翼展上。当然,可以肯定的说,这个是不会的。因为到目前为止,各大手机厂商都还在进行5G手机的测试和研发中。但这不阻碍他们展示5G手机的相关信息。目前,包括三星、华为、OPPO、vivo这些手机领军企业都已宣布,将在2019年推出成熟的5G手机。而且,华为、OPPO、vivo都已宣布,已经成功进行了5G手机的功能演示和通信测试。当然,在本届天翼展上,作为天翼展的联合主办方之一的高通,是否发布有关5G的规划,将十分引人关注。 对于手机厂商来讲,此次天翼展依旧是相互比拼的最好舞台。除了展示5G实力之外,AI手机将成为他们互相比拼的最新战场。5G和AI,是未来最被关注和看好的两大方向。在5G前夜,手机厂商们大秀AI能力,或者就是未来5G市场竞争的预演,天翼展给了他们一展风采的机会。 展示生态圈建设效果 天翼展从手机订货会升级为智能生态博览会,反映的是中国电信的转型之变。 随着互联网应用,特别是移动互联网的高速发展的背景下,传统电信运营商面临越来越严峻的挑战,在数字化大潮中,如何转型成为传统运营商必须面对的问题。近年来,中国电信一直在寻求如何成为一个综合智能信息服务提供商的道路,提出了持续加快推进网络智能化、业务生态化、运营智慧化的“三化”转型战略。构建生态圈成为中国电信转型的主要策略。 目前中国电信提出并实践构建五大生态圈:智能连接生态圈、智慧家庭生态圈、新兴ICT生态圈、物联网生态圈、互联网金融生态圈。经过几年的发展建设,这些智能应用生态圈目前忆成为中国电信收入主力军。此次天翼博览会上,中国电信设立主题展区,全面展示其五大业务生态圈的发展成果:智能连接生态快速扩张,智慧家庭生态基础巩固,新兴ICT生态势头良好,物联网生态已具雏形,互联网金融生态发展加速。 借助天翼展,中国电信寻求与合作伙伴更好更深入地沟通交流,继续为产业各方创造新的机遇,进一步拓展合作新空间、探索合作新模式、构筑产业新生态。天翼展已成为中国电信对外最好的展示平台,沟通平台。 接地气,为信息消费打CALL 天翼展不仅仅是一个行业的交流会,中国电信更是将其打造成一个消费者、用户参与的盛会。特别是在国家大力推动信息消费的今天,天翼展的举办就显得意义特别。 今年的天翼展一大特色就是BAT大咖强势加盟。在今年的天翼展,你可以看到百度AI大巴,阿里巴巴网红天团和腾讯游戏。这让天翼翼显然更加开放,更加互联网化。 百度大巴有三大场景,将非常吸引人。一是百度VR课堂。走进大巴,映入眼帘的就是百度VR课堂。佩戴VR眼镜,让参观者沉浸式体验人工智能VR技术与教育的结合。用这种寓教于乐的方式,可以向市民展现人工智能如何与教育事业相融合。 二是AI交互 人机PK:探索大巴的更深处,参观者们可以体验到基于百度人工智能的图灵测试、语音和图像识别、机器翻译等代表国内人工智能最高水准的技术。在这里你可以和人工智能深度PK,体验基于百度人工智能的图灵测试,让AI自动为你写诗,与人工智能碰撞你的灵感和创意。三是智能家居小场景:在大巴车最深处,是根据百度智能硬件打造出的一个智能家居小场景。由小度在家智能音响、极米投影仪、渡鸦、百度共享WIFI翻译机等智能硬件组成的AI智能场景能让你亲临未来生活的现场,感受AI科技为生活带来的便利。 而阿里巴巴网红天团包括了大麦网、盒马、淘宝心选、天猫精灵和阿里云服务。这些都是阿里首次在广州举办线下活动。天翼智能生态博览会首次集结阿里当红业务,不管是在“新零售体验区”还是在“智能家居区”都能寻觅“阿里网红天团”的身影。大麦网有丰富的现场娱乐活动,盒马有当季鲜美海鲜食品,天猫精灵有未来智能家居,淘宝心选有美好而有用的原创好物,阿里云新零售大数据展示… 在学习了百度的AI,体验阿里的网红购物,腾讯的游戏自是不可缺少。在本届天翼展上,腾讯游戏将组织两场游戏比赛:天翼杯绝地救生 全军出击。这种场景在以往的天翼展上是绝少看见的。 除了BAT,今年的天翼展还有更接地气的地方。组委会竟然邀请了一许多明星参加天翼展。在天翼展上,我们不仅能看到恒大球星领跑的“智博开跑”,还能看到到包括歌手、女团、达人的表演。天翼展,在展示“黑科技”的背后,还有一颗“娱乐”的心。

    时间:2020-07-02 关键词: 高通 中国电信 5G bat 天翼智能

  • 汽车电商前途渺茫,新零售能突破困局吗?

    汽车电商前途渺茫,新零售能突破困局吗?

    淘宝、京东、聚美优品等电商平台在国内大获成功,带动了电商平台这一新兴领域的崛起,所以让不少人都坚信电商或者互联网是能够改造一切的。许多传统企业在线下客流量不够,门店难以扩张的困境下,认为电商这股东风来得正是时候,借助这股东风打造电商平台,或能有望突破企业线下面临的困境,并创造新的发展机会。 汽车行业自然也涌入了不少电商平台,从2009年之始,许多企业进军了汽车电商这个新兴领域,车企、经销商、互联网企业、投资者、消费者以及媒体等各方都对汽车电商给予了极大的热情。 2013年,易车、汽车之家和搜狐汽车在“双十一”购物狂欢节推出疯狂汽车节,从概念上引爆了汽车电商市场。三家垂直类汽车网站积极参与“双十一”,使汽车这一品类加入到电商年度大促中来,积聚了大量人气和业界目光。然而汽车电商从2009年开始,八九年过去了,尤其是在2016年,汽车电商行业洗牌加剧,汽车电商前途渺茫。 从入局到退出,阿里汽车的速度令人乍舌 阿里汽车是阿里巴巴旗下的一个汽车交易平台。阿里巴巴2015年4月8日宣布整合旗下汽车相关业务,成立阿里汽车事业部,希望通过无线业务场景,向车主提供“看、选、买、用、卖”的全链路汽车电商O2O一站式服务。 其中,阿里汽车推出的整车特卖模式备受欢迎。2015年8月24日,阿里汽车事业部披露的数据显示:阿里88汽车节期间,首款试水整车特卖的雪佛兰景程在短短15天内售出1822台,全款销售额达1.3亿元。透明的全国一口价模式颇受农村市场欢迎,近600台辆景程车被各地村民买走,约占特卖车型总销量的1/3。 阿里汽车的整车特卖试水看起来非常成功,市场未来发展很被看好。然而,好景不长,2016年初,成立还不到一年的阿里汽车宣布退出汽车电商领域而转向汽车金融。 究其不卖车的原因,阿里给出的解释是:我们过去一年也尝试做卖整车,后来尝试做全款卖车,要求消费者在线上把款都付完。我们发现一个规律,在天猫平台上卖的整车,如果能够比线下4S店成交价低10%的话,就可以卖得非常好,可是有几个主机厂会比天猫的店低10%呢?很少。这种特别便宜的方式今天并不是一个主流,主机厂有很高的利润,汽车生产出来,生产成本7万块钱,卖25万块钱,中间有N个费用,有很高的利润,也不会给经销商、天猫和消费者,留着自己慢慢地花。 从阿里给出的解释可看出,汽车电商卖整车非常薄利,价格上也不占优势。作为BAT三大巨头之一的阿里巴巴,在拥有淘宝这个大电商平台的引流之下却也没能常驻于汽车电商领域,这对于其他汽车电商来说,不知道是该感到高兴还是担忧? “买好车”变“卖好车” 成立于2014年的买好车在2016年5月,由于盈利难等原因,做不下去,进行了战略转型,更名为卖好车,一字之差定位却大相径庭,从卖车转变为经销商服务方。 买好车原定位是服务用户,发力用户端,集看、买、售后服务的三个核心环节。对外宣传已经能做到“车源有保障、车价更便宜、完善的售后服务体系、全供应链解决方案。”要打造销售与服务层面将全汽车生态链条电商化的平台。而后买好车推翻自身此前服务用户的定位,根据现有资源开始切入做服务。 买好车CEO李研珠认为,汽车属于超低频消费,整个汽车流通链条,核心环节不是用户,而是经销商。目前个别汽车电商确实卖越多亏越多,因为汽车电商想要自己卖车,除了“低价”之外,线上渠道找不到更能吸引消费者的点。靠补贴的方式给消费者、经销商补贴现金,这是一种不良的营销方式,在这种状态下,线上的电商并没有产生额外的价值。所以,这样做企业必然会亏。 从买好车的转型来看,盈利难是汽车电商最为致命的的痛点,如不转型寻找新的盈利点,企业发展将无以为继。 易车断臂求生之路 易车在2016年,其创始人李斌主导并全面推进的电商业务全部受挫,因而易车对业务进行了调整,易车商城裁员260多人,另外40多人转岗,易车商城被并入了惠买车,此后向厂家买断车这个业务也被砍掉了。曾做得风生水起的经纪人业务也关闭了,裁员200人左右。 据相关人士分析,易车关闭买断车、经纪人等业务的主要原因是其不仅不赚钱,而且还消耗了资金、人力、时间等成本。此外,易车网在2016年的营收增长百分比从2015年的63%下降到35%。投资者普遍对易车网的短期前景持消极态度,纷纷寻找机会抛售易车网股份。面对这样的不利局面,易车不得不断臂求生,转战汽车金融市场。 汽车之家易主,自营电商业务夭折 汽车之家和易车网像是一对难兄难弟,和易车网一样,汽车之家的自营电商业务试水刚到一年后便也夭折了。 汽车之家官方宣布其创始人李想、前CEO秦致退出董事会,由平安信托方面康雁和王俊朗出任新董事,后二人分别为汽车之家现任总裁及CFO。汽车之家高管遭遇洗牌,管理层也大换血,彻底易主平安。 平安接手易车后,提出将汽车之家从单一汽车媒体向全方位汽车服务生态圈转型。2016年10月,汽车之家正式公布“4+1”发展战略,打造“车媒体、车电商、车金融、车生活”为一体的汽车生态圈。汽车之家从“基于内容的垂直领域公司”转型升级为“基于数据技术的汽车公司”。在这一战略之下,汽车之家逐渐退出了自营电商业务。 综合来看,阿里、买好车、易车以及汽车之家都在汽车电商业务上折戟沉沙了,一度被认为将颠覆传统汽车经销商的汽车电商,并没能达到盈利的预期。 然而,面对汽车电商市场遇冷的困局,汽车电商市场热度却并未褪去,那么这些选择继续耕耘电商业务的汽车企业目的何在? 汽车电商恐是项庄舞剑,意在沛公 或许许多汽车电商已经意识到了汽车过分依赖线上模式是很难生存的,它脱离线下服务基本就实现不了盈利。所以许多汽车电商进行线上交易的同时,线下服务布局也在进行着。从中来看,或许汽车电商的醉翁之意已经不在线上售车这一业务上了。 汽车电商不同于其他电商,汽车电商想要在线上实现汽车整车销售并非易事,许多汽车电商线上交易后,最终还是要通过线下服务商来完成提车,而且汽车电商仅靠整车销售业务是很难获取盈利的,汽车后市场才是大多数利润的来源。所以在汽车电商市场遇冷的情境下,回归传统综合性服务模式,通过“线上+线下”的合作模式,或许对于汽车电商来说是一剂良药。 汽车电商通过电商平台进行营销宣传,可以获取更多的客流量,提高销售量,从而实现销售额的增长。网购已经成为人们生活中很重要的一部分,各种各样的在线商城,包括汽车商城,每天都有很多人进去浏览并消费。另外,汽车电商打破了时间和空间的限制,消费者在任何时间段都可以通过电商平台进入汽车商城看车、购车,而且价格透明,一口价成交。同时,在网上订完车后,消费者可以去往离自己最近的线下体验店提车,省去了许多环节,非常方便。 除此之外,有的汽车电商还提供了汽车金融服务,以此来增长消费。汽车电商不再像是一个汽车交易平台,更像是一个信息平台。相比于传统的全款购车和分期贷款,汽车电商提供租售模式的金融服务更能受到消费者欢迎。例如毛豆新车网的汽车通过线上展示,消费者首付后可以按月来进行月供,一年后可以决定要不要买这辆车。此外,易鑫推出了新车可租可购的方式,优信二手车也推出了“付一半”、“一成购”的购车方式,这种以低首付、低月供的金融服务就能让许多人轻易就实现了拥有汽车的梦,所以大大地刺激了汽车消费,汽车电商也不会出现压货的现象,同时还增加了不少利润。 再者,汽车电商在线下开了体验店,可以提供卖车、售后服务等综合性服务,获取更多盈利。体验店只需选择交通便利的地址来建中心仓就行了,不用选择靠近街边租金很贵的店面,可以节约不少开店成本。同时,线下体验店可以给消费者带来信任感,它可以提供一个让消费者与汽车电商面对面交流的机会,售后服务也很方便。 总之,线下布局的方式加快了汽车电商的发展,汽车电商只靠线上销售汽车的单一模式是很难走到最后的,它最终离不开线下传统的综合性服务方式。汽车电商最重要还是在“商”,“电”只是一种手段,单靠这一种手段对于汽车电商的发展来说是不够的,只有通过“线上+线下”这两种手段来打开汽车市场与汽车后市场,或许才是汽车电商最好的归宿。

    时间:2020-06-30 关键词: 汽车电子 阿里 bat

  • 能否在自动驾驶领域实现三足鼎立还是需要看BAT自己的努力

    能否在自动驾驶领域实现三足鼎立还是需要看BAT自己的努力

    巨头在中国自动驾驶行业的竞争,来的有些让人猝不及防。9月21日,腾讯大地通途(北京)科技有限公司和苏州滴滴旅行科技有限公司宣布获得北京自动驾驶车辆道路测试资格。 能在北京拿牌照,显然有着非凡的意义,因为这是国内目前开放测试道路最长的城市。根据日前北京市公安局公安交通管理局发布的通告,北京市新增房山区11条道路作为自动驾驶车辆测试道路。加上经济技术开发区、顺义区和海淀区的其他33条测试道路,北京市自动驾驶测试道路已达44条,覆盖城市、乡村等多元化交通场景,总长度123公里。 北京自动驾驶测试试验用临时号牌共分为T1至T5五个级别,此次腾讯获得的是T3级别的测试资格,这也是目前北京颁出的最高级别路测资格牌照。据悉,T3级别的测试内容包括自动驾驶汽车对交通法的遵守及认知情况、路线执行以及应急处理等综合能力。在此之前,百度、小马智行、北汽、戴姆勒等也取得了北京的自动驾驶道路测试资格,所有测试车辆数目已经达到34辆。 进击的百度,路测牌照数量遥遥领先 自2017年12月国内首个自动驾驶路测新规出台后,北京市率先宣布放开自动驾驶汽车路测,并为相关企业在路测方面提供利好政策。随后在不到一年的时间里,先后有北京、上海、重庆、长沙、深圳、长春、平潭、深圳等多地陆续出台了相关政策并向各企业发布自动驾驶路测牌照。 除了车企、出行公司和自动驾驶技术研发公司之外,在自动驾驶领域试水最多的就是各大互联网公司了,一直以来在互联网领域三足鼎立的BAT自然不会放过自动驾驶这个体量巨大的市场。其中,百度是国内互联网第一梯队里最先获得路测牌照的企业,而且在测试车辆数量方面也远超其他企业。公开数据显示,百度已有25辆自动驾驶车辆获得路测资格,而其他获得路测资格的公司车辆平均才只有1-2辆。 一直以开放的态度布局自动驾驶的百度,是BAT中最早入自动驾驶战场的互联网公司。早在2014年,百度就已着手启动百度无人驾驶汽车研发计划。除了在路测车辆和牌照数量上遥遥领先外,其在合作伙伴的数量上也没输过。据悉,百度Apollo项目已经与120余家企业产生合作,构建了目前全球最大的自动驾驶生态,目前与百度在无人驾驶方面达成合作的车企有长安、江淮、比亚迪、一汽、奇瑞等。 务实的阿里巴巴,技术/合作两把抓 相较于百度的布局早下手快,阿里就略显迟缓。虽然在2014年的时候也已经开始研发汽车系统,并在去年9月的阿里在云栖大会上宣布成立专注于技术研究的“达摩院”,但真正意义上入局自动驾驶是在今年4月,阿里宣布由首席科学家王刚带领团队开始正式研发自动驾驶汽车。 不过,起步外不代表跑得慢。阿里巴巴基于林肯MKZ改装的无人车居然就在几天前的云栖大会上“低调”亮相了,引来众人围观。 事实上在今年9月,阿里巴巴获得了首张由杭州市政府颁发的自动驾驶路测牌照,这就意味着达摩院研发的无人车可以在杭州进行公开测试。一般来说,自动驾驶汽车是使用视频摄像头、雷达传感器,以及激光测距器来了解周围的交通状况,而近年来由阿里投资的达摩院无人车、A.I. Labs X实验室、菜鸟ET实验室、斑马、高德地图、AliOS、千寻、阿里云等都将成为阿里布局自动驾驶的技术保证。 虽然在技术方面阿里有着明显的优势,但自动驾驶战场不是任何一家公司能够靠单打独斗而取胜的。目前,阿里投资的斑马网络与上汽、神龙汽车、福特等车企都已经在不同领域达成了不同程度的合作。相信随着阿里巴巴在自动驾驶领域的布局深入,这位“后来者”会有着不同寻常的表现。 低调的腾讯,厚积能带来薄发吗? BAT中布局自动驾驶最为委婉和低调的就数腾讯了。2014年,腾讯与四维图新联合推出车载互联网整体解决方案趣驾We-Drive。而当大家都以为腾讯开始布局自动驾驶的时候,腾讯突然之间动静全无。两年之后的2016年9月,腾讯宣布在车联网领域搭建车联开放平台,一口气推出“车联ROM、车联APP以及连接My car”三种产品体系,在当时却并没有引起业内的关注。 随后腾讯宣布要进行无人驾驶技术的研发并成立自动驾驶实验室,之后也陆陆续续与一些车企在自动驾驶、高清地图等领域产生了合作。但是,一切也都是雷声大雨点小,并没有实际的落地和成果。直到去年的11月,腾讯自动驾驶实验室首次对外公开其自动驾驶进展,才让大家看到了腾讯进入自动驾驶领域的决心。 在展示其自动驾驶技术框架、仿真测试平台的同时,实验室也公开了其在自动驾驶方面的发展战略逻辑是按照场景而非SAE的分级去布局市场,据说这种做法是为了以后无人车的量产打基础。公布进展之后腾讯的第一个动作就是,今年3月入股特斯拉、成为其第五大股东,还投资了出行服务公司滴滴、新造车企蔚来、威马以及自动驾驶初创公司Drive.ai,并与高精地图商四维图达成合作。这一系列的动作使得一向低调的腾讯在自动驾驶领域的野心彰显无疑。 总之,百度拿到北京市第一张自动驾驶路测号牌“京C2003试”、阿里拥有杭州市第一张自动驾驶牌照“浙A4390试”、腾讯获得深圳市第一张智能网联测试小汽车号牌“粤B9K60试”,BAT三大巨头在其根据地中各自为营,也打响了国内互联网公司在自动驾驶领域的发令枪。业内人士预测,未来十年中国很有可能成为全球最大的自动驾驶市场,作为国内互联网巨头,能否在自动驾驶领域实现三足鼎立的平衡局面、合力为中国自动驾驶产业抢占全球市场高地,还得看BAT能否将各自的优势发挥到极致了。

    时间:2020-06-30 关键词: 自动驾驶 bat

  • BAT冲击车联网的难点与挑战是什么?

    BAT冲击车联网的难点与挑战是什么?

    在讲车联网之前,先聊一个故事。 有天我下班,同一楼层的两个婆婆在电梯间很好奇我是做什么的?我说是从事互联网。其中一个婆婆指的自己的手机问,你是做手机的吗?我回答说不是的,她又问是做软件的吗?我又说不是,是做手机互联网上的媒体内容的。她们俩对视尴尬一笑,说道,“现在年轻人做的东西真让人看不懂!” 这样疑惑同样出现在车联网领域。 如果有个哥们是车联网从业者,介绍自己是做“基于智能汽车的智联网之上的技术开发或者服务项目”,也会让很多人懵圈。 现在当我们在谈论“车联网”时,经常会把这个概念与“新能源汽车”(偏硬件制造)、“自动驾驶技术”(偏软件服务)相互混淆。这三者其实属于大出行中三个不同的新兴领域。 因此,明确车联网的本质,关乎到“真正的车联网何时能够落地”、以及“车联网将给我们的出行方式带来哪些变化”这两项重大问题。 回到互联网原点看车联网 首先,我们应该明确的是,车联网兴起必须要等到新能源汽车与自动驾驶技术兴起并且成熟了之后,才有可能真正爆发。 正如没有个人电脑的普及,是不可能有互联网的繁荣的。互联网之父蒂姆·伯纳斯·李(Tim Berners-Lee)在很多年后回忆到,自己能发明万维网还要感谢一个人: “史蒂夫·乔布斯做了一个设计,不论谁买下一台电脑后,都会得到他的一条消息,我印象深刻的是,他说‘这不仅仅是一个人的电脑使用,而应该是人与人之间的电脑使用’,我当前灵光一现,他说到点子上了’,后来通过奈科斯特(NeXT)系统,我只用了几个月就建成了万维网,如果使用其他电脑我可能要花更长的时间。” 蒂姆·伯纳斯·李的这一段话对于车联网很有启发: 第一,互联网的出现是滞后于个人电脑以及软件系统的,车联网也是如此。 智能汽车和自动驾驶技术为其提供软硬件前提,目前很多“伪车联网产品”更多是行车记录仪的升级版,并没有在智能硬件和操作系统基础打得足够牢固。 第二,互联网不是单个人与单台电脑之间的人机交互,而是电脑与电脑、人与人之间的互联互通。同理车联网也必须不是一个个孤立的终端,而是终端与终端、终端与人、终端与环境之间打通,这才能纳入到车联网的范畴。 可见,车联网有着比智能汽车、自动驾驶更强的跨终端连接线、社会全局性以及系统性。 接下来的故事大家都很清楚了:万维网的发明极大推动了个人电脑和操作系统普及化,个人电脑迎来了飞速发展,联想、戴尔、惠普等品牌曾经如日中天,最能兼容和运行万维网的主流操作系统胜出。 而车联网的出现,也将助推自动驾驶技术最终臻于完善,并让新能源车有比传统汽车更人性化的功能。 笔者相信,在未来的智能出行领域,也有诞生在两个方向的巨头:一是做软硬件一体化,打通新能源智能车、自动驾驶技术与车联网技术的模式出现,当然难度系数比苹果还要高;另一方向是就是在开源化自动驾驶操作(OS)的研发以及在此基础上应用,这正是目前BAT发力的主要方向。 BAT为什么抢滩车联网OS? 个人PC中最主流的操作系统Windows的研发在1985年就开始了,此时互联网最基础协议TCP/IP协议标准还没有制定,仅仅是用于个人办公,那个时候网页浏览器没有被开发出来,信息世界大门还没有开启;Windows操作系统能从大浪淘沙冲杀出来IE浏览器以及office无可匹敌的兼容性居功至伟。反观车联网的研发,似乎也有与新能源汽车、自动驾驶并行不悖的情况,要等智能汽车、自动驾驶系统出现,再冲击车联网的话最佳时机已经没有了。 好在智能汽车、自动驾驶系统方兴未艾,BAT抢滩车联网自然正当其时。车联网也给了这三大中国互联网公司巨头“重头来过”做底层架构的历史机会,车与人、车与人、车与道路、车与家庭、车与社区、车与其他智能终端之间应用场景还没有得到充分挖掘,这才是BAT之所以斥巨资投入到这一领域研究的原因。 BAT要想对标世界互联网霸主苹果、谷歌、微软,的确还缺少底层的操作系统OS。互联网行业发展的规律证明,凡是能够成为操作系统的公司,就会成为生态链的顶端。汽车是笔记本电脑、智能手机之后的又一可移动智能终端,要想分享到车联网的红利,必须要打造一个通用型智能汽车的操作系统,俗称为“汽车的智能大脑”。 BAT这三家做车联网都是奔着“OS”去的。从名字就可以看出来,百度Apollo及DuerOS,阿里巴巴的Ali OS及斑马网络,腾讯的Al in Car以及投资的蔚来汽车、特斯拉等项目。三家限于发力时间、业务基因以及战略布局,各有差异。 百度方面:Apollo及DuerOS是陆奇在任期间推出的两大硕果。Apollo系统做自动驾驶汽车的安卓,赋能无力独自开发自动驾驶技术的传统车企,去年9月2日Apollo1.5 ,今年应用Apollo系统的100辆“阿波龙”自动驾驶汽车与主打无人配送物流车“新石器”正式量产。 而致力于做万物互联的人机交互开源系统的DuerOS迭代至3.0,自然也会把车联网的人机语音交互操作作为最重要的终端应用场景之一。 阿里巴巴方面:主要模式是由阿里云AliOS为汽车主机生产厂商提供深度定制OEM解决方案;阿里作为大股东、跨进独角兽行业的斑马网络董事长是阿里云负责人胡晓明,可以说斑马网络是AliOS为汽车行业输出的智能化解决方案;斑马从最早与上汽合作到把操作系统的SDK标准开放给其他汽车厂商使用,有着与百度Apollo系统抢占to B端的企业用户跑马圈地的意味。 腾讯方面:转型人工智能的战略是“AI in All”,具体在车联网领域是“AI in Car”,由于汽车本身就是链接人和生活非常重要媒介,腾讯很早就通过车联App与车联ROM将个人汽车与微信、手Q打通;由于腾讯本身不擅长链接硬件、也没有很好2B业务基因,相对于百度与阿里,腾讯真正发力应该是等到车联网底层架构搭建起来之后做应用生态。 综上所见,目前BAT还处于车联网供应链整合和自动驾驶操作系统打磨阶段,车联网正在胎腹中孕育。 BAT冲击车联网的难点与挑战 尽管百度投资威马、阿里投资小鹏汽车、腾讯投资蔚来汽车, BAT对于造车还处于占坑和观望态度,毕竟手机都没有造过,肯定很难造出车来。而对于“车联网”,基本上都是BAT的核心部门牵头在做。 目前能够有条件做车联网OS,并且敢于投入似乎只有BAT这三家。仅以高精地图为例目前就只有百度地图、腾讯地图、高德地图符合车辆移动定位的应用标准。再加上道路交通数据本身又带有很强的公共监控特征,谷歌、Uber、特斯拉等水土不服,这也为BAT放手一搏赢得了市场空间。 正如上述所分析那样,车联网绝非是互联网或者AI向汽车领域的拓展、渗透,而是完全不同的新硬件、新操作系统、新软件应用的“新物种”,牵扯到更为复杂多变的人、车、路状态,比互联网行业复杂N倍。 不过,好在基本的商业逻辑和发展规律是一致的,车联网的本质也是“连接”。 当然,由于造新能源车比造智能手机门槛要高很多,以致于市面上有一些声音认为“连接”并非是本质决定性作用力,车企制造商更有制造优势,这些巨头同样在做自动驾驶系统,并试着在自身用户数据类做车联网。但是,要放在“AI+”的视野中来看,传统实业公司并没有掌握足够多的出行大数据,也很难有把智能化产品开放给全行业使用的格局,在转型过程中组织变革的管理难题也不容忽视。因此,BAT无疑更适合做为车联网的主力。 当然留给BAT的挑战也不小: 第一,如何先放车辆逐渐实现自动驾驶化,并且保持不同自动驾驶车辆与道路之间形成协同化难度不小; 第二,如何保证每辆车辆数据化精准接入实现智能化调度; 第三,车联网必须是一个通用型的交互平台,未来各自公司之间如何协调标准兼容,互联网公司、车联网公司如何与交通主管单位出行数据打通。 可以预见的是,最终谁的操作系统占据主流,就能率先抢占到车联网世界的“通券”。 结语: 所谓“前人栽树后人乘凉”,栽树者还要在一毛不拔荒地中种下一粒,目前这粒车联网的种子已经破土而出,形成幼苗;但是车联网一定是如森林一样同气连枝、交相辉映的活跃生态才有蓬勃生机和前景,目前显然还没有形成气候。笔者认为,车联网的诞生有待于智能汽车大规模量产落地、自动驾驶在安全性、本土化运行稳健之后才会逐渐壮大起来,这本身又需要人工智能在自动驾驶领域算法突破,各个汽车公司在“智慧出行”上觉醒,用户市场教育上有做过铺垫。这一切还需要时间修炼,唯有事在人为,只争朝夕。

    时间:2020-06-29 关键词: 车联网 自动驾驶 bat

  • BAT自动驾驶之争各有千秋,如何才能做到商业化落地?

    BAT自动驾驶之争各有千秋,如何才能做到商业化落地?

    近年来,随着人工智能、物联网等信息技术的发展,自动驾驶热潮日益升温。目前,科技互联网企业在自动驾驶汽车领域的存在感越来越强,美国的谷歌和苹果、中国的BAT三巨头、俄罗斯的Yandex等都是其中的佼佼者。 BAT自动驾驶之争各有千秋 作为国内领先的三大科技互联网企业,BAT一直以来就存在着竞争关系。如今,在自动驾驶领域,BAT三巨头中,百度成为当之无愧的领跑者,虽然其市值已经与阿里、腾讯不在一个档次。而阿里与腾讯在自动驾驶汽车的投入上则表现的较为“谨慎”,发展速度远不及百度。 众所周知,道路测试是自动驾驶汽车走向商业化市场之前的重要环节。2017年12月,北京市率先出台我国首部自动驾驶汽车道路测试法规,今年3月份,首批路试牌照正式发放,百度位列名单当中,并且拿到了5张T3牌照。除了北京之外,百度还陆续获得了福建、重庆等省市的路试牌照。 与百度相比,腾讯才刚刚于日前获得北京自动驾驶路试牌照,与滴滴一道成为新一批获得牌照的公司;另外,阿里也仅在稍早前拿到了杭州的首张自动驾驶路试牌照。这样一来,BAT再聚首自动驾驶汽车测试领域,不过百度的领先优势已相当明显。 除了获得路试牌照的时间,投入测试的自动驾驶汽车数量也是重要的参考指标。据悉,百度自动驾驶测试车辆已经达到了25辆,远远超过其他仅有一两辆测试车的企业。要知道,车辆越多意味着获取的关键数据越多,技术研发与发展进程也会越快。而且,自动驾驶测试车辆的数量,也一定程度上体现该公司在自动驾驶领域的投入水平和重视程度。 在自动驾驶成果方面,百度也处于领先地位。2017年4月,百度即推出了“Apollo”自动驾驶技术平台;2018年7月,百度和金龙客车合作打造的L4级自动驾驶巴士也在福建厦门正式量产下线。当然,百度的积极并不意味着阿里和腾讯对自动驾驶毫不热情。实际上,2017年11月,腾讯自动驾驶实验室就首次对外公开了自动驾驶进展;2018年4月,阿里也正式宣布进行L4级别自动驾驶技术的研发。 从发展路径、发展特点上来看,BAT可谓是各有千秋。发展路径方面,百度和腾讯走的是主流的单车智能,即主要聚焦自动驾驶汽车的研发,而阿里则选择了协同智能,即通过增设交通智能设施帮助实现自动驾驶;发展特点方面,百度要做自动驾驶领域的“安卓”,腾讯仰仗资本乐于投资,而阿里则选择融合产业生态,走协同道路。 那么,在BAT 的大力参与下,自动驾驶汽车何时能够在中国落地呢? 商业化落地尤待时机 虽然有百度、阿里、腾讯三大科技互联网巨头的大力推动,还有不少初创企业相继入局,但是自动驾驶汽车要想在我国实现规模化商用,还需要克服诸多挑战。 首先,自动驾驶技术发展水平依然以L3级别为主,需要人类与人工智能系统协同控制,距离完全自动驾驶状态的L5级别还有很长的路要走。另外,自动驾驶技术基本上还处于测试阶段,成熟度还有待提升。 其次,虽然眼下我国已经出台了自动驾驶道路测试法规,但是这只是自动驾驶法律体系中的一个很小的部分。自动驾驶汽车要想实现商业化落地,还需继续推动现有交通法、保险法等相关法律的调整与完善,并制定专门的自动驾驶法规及道德伦理标准、行业标准规范等。 最后,无论是我国还是其他国家,道路交通系统都是根据现有的交通体系来建立的,难以满足自动驾驶汽车规模化上路的需求。因此,自动驾驶汽车商业化落地之前,必须新建、完善交通设施与管理系统,这样才能为其提供坚实保障。 据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》,2025年完全自动驾驶的汽车将开始进入我国市场。在接下来的六七年时间里,只要能够克服上述挑战,在货车、出租车两大场景找到突破口,实现自动驾驶汽车商业化落地并非没有可能。

    时间:2020-06-29 关键词: 自动驾驶 bat

  • AI正在成为下一代互联网公司的标配

    AI正在成为下一代互联网公司的标配

    中国历代王朝有个规律,创业者传位一至二代会进入瓶颈,汉有吕后之变,唐有玄武门,宋有斧声烛影,明有靖难之役,能够顺利通过,则兴旺发达,处理不好就一爆而碎,这种规律之于企业也不例外。 现代经济组织降低了对个人威权领导者的依赖,但并没有避开固有的兴衰周期,美国学者Ichak Adizes认为12年一个轮回,大多数企业会耗完自己的生命力,杉杉集团的郑永刚也说过,中国企业的平均生命周期只有5-8年。 但考察中美两国的互联网公司,真正的巨头往往拥有横跨20年的长寿基因,1995年的亚马逊,1998年的谷歌,1998年的腾讯,1999年的阿里,2000年的百度,在新陈代谢更快的互联网时代始终不曾显露疲态,在高低起伏的动荡中,不断输出着深入骨髓的统治力。 过去20年里,BAT最擅长的就是对关键资源的支配,这一方面是C端对用户的全方位触达,另一方面是针对B端的流量、数据和技术输出。 但并不是所有人都心悦诚服,王健林就不承认所谓的互联网思维,杨元庆认为互联网不是颠覆性创新,只是一种渠道,马云总结未来的“五新”战略,宗庆后直言全是“胡说八道”,娃哈哈掌门人唯一肯做恕词的是新技术。 技术是调性还是能力? 对普通大众来说,互联网曾经就是新技术的代名词。但纯粹从研发投入来说,去年全球排名第一的是大众汽车,紧随其后的是谷歌、微软、三星、英特尔、华为和苹果,传统科技公司碾压了互联网公司。 三星电子去年的研发投入155亿美元,华为做到了120亿美元的水平,但前者给人的印象就是强大到无孔不入的营销文化,后者则是任正非的中国式管理思维,两家公司的关键词都有技术,但一定不是多数人的首选。 再看BAT的研发投入,阿里去年36.28亿美元,占总营收的13%,腾讯25.85亿,占总营收7%,百度19.87亿,占总营收16%,BA两家全都超过了华为10%的研发占比,这也符合百度靠技术,阿里玩运营、腾讯做产品的普遍认知。 互联网与科技公司对技术的认知不在一个次元,后者因为庞大的硬件和B端产品,需要保持高昂的基础研发费用,前者强调学以致用,技术必须融入并服务现实生活。 共同点是强烈的危机感,大家都习惯用最熟悉的方式面对变化,腾讯在QQ基础上内部孵化微信,算是抢到移动互联网的门票,阿里由电商而金融,提前完成商业模式的闭环,百度由搜索广告发展出算法和大数据,从深度学习向人工智能进阶。 物联网的快速崛起将原本不在一个次元的科技公司和互联网巨头拉进了同一条赛道,因为流量正从个人终端转向家庭终端。从可穿戴设备到家用电器,从汽车到房屋,终端设备的在线化、物联化已经趋势,手环、智能音箱等越来越多的爆款出现,去年小米米家平台上的智能设备就达到8500万台,百度DuerOS平台的设备激活量甚至达到1.4亿。 技术的重要性被提高到前所未有的程度,但控制权究竟掌握在手机这样的超级终端还是AI进化的其他黑科技,没人能够明确预判。 所以科技公司和互联网公司都在变,二者之间的界限也越来越模糊。任正非透露华为研发的成功率不足50%,在谈到消费者BG时他特别强调抵制非必要的冗余投入,研发必须准确清晰,直击痛点。反倒是互联网公司的基础研发投入不断提高,去年准备隐退的马云就砸下1000亿成立达摩院,腾讯从2005年来的3次内部架构调整,真正保留并发展的就是工程技术事业群(TEG)。 对于技术回归更乐见的是百度,这不仅源于对自身技术公司的身份认同,更来源于其在人工智能上的抢跑。李彦宏早就宣布,百度不是互联网公司,而是一家人工智能科技公司,百度研究院今年1月进行了全面升级,新增“商业智能实验室”和“机器人与自动驾驶实验室”,在泛AI领域策动产业链生态的决心尽显。 高瓴资本之前有一份2018年互联网趋势报告,从资本的角度梳理出最有希望竞争也最激烈的三个领域,分别是在线娱乐,即短视频,游戏;新零售为代表的业态升级;还有就是移动支付、广告和共享(分享)经济。 支持这些行业发展所需要的技术能力,就是未来的竞争制高点,也是BAT和TMD等小巨头激烈竞争的战场,但这又是一种完全不同的竞争。 首先,马云“五新“战略唯一被宗庆后认可的新技术有很多具体方向,诸如云计算、大数据、物联网、人工智能、虚拟现实、增强现实、网络安全等等,有些是手段,有些是载体,有些是工具,有些本身就是生产力,真正在应用层面拥有广泛的用户触点,又可以作为底层支撑的只有AI。 其次,当年BAT开宗立派,讲究越顶截流,走自己的路也让别人无路可走,与传统行业多少有思维代差,但AI落地需要多维应用场景的催化,所以必然要争取更多的线下支点,原来的与天下为敌就要一变而为与人为善。 目前做AI开放平台最卖力的是百度和腾讯,二者所处的境遇,推出的背景,内部的定位和输出的能力都有一定差异。 腾讯为什么忌惮今日头条?因为在线娱乐本质上就是个流量生意,而且与社交密切相关,看起来一切都是腾讯最擅长的,似乎那些后起之秀都要攀这根高枝才能有所作为,唯有自带流量的今日头条例外,而且自我进化速度极快,所以腾讯才紧张,腾讯AI的所有方向都是为了强化有效支配和运用流量的能力。 马化腾的三百计划(100亿流量、100亿资金和100亿产业资源)取名内容开放平台,聚焦了内外所有流量产品,显然是想用AI驱动的一体化生态Pk头条,“保300亿争500亿”的广告KPI摆明了是预谋截断头条变现的商业流水。 百度这一步比腾讯跑得要早,而且一开始就是两个方向同时发力。 李彦宏2013年就启动了AI研究,去年4月BAT三巨头在深圳聚谈时马化腾也承认,“其实robin人工智能走的更前啦,腾讯还是落后不少”,走技术研究到AI输出再到场景共建这条路节奏显然慢了几拍。 这一点腾讯与阿里不同,阿里先是失去了对滴滴的控制,接着又有不听招呼的ofo,再就是反目成仇的美团,线下扩张遭到沉重打击,但阿里电商和金融基本盘对实体经济的渗透要比腾讯深入,所以不怕京东,也未必怕拼多多。 腾讯的战略只能左右开弓,用内容平台制止头条系对短视频等流量产品的侵蚀,用AI对付坚持走技术路线的百度,抢先覆盖智能硬件和无人车等大产业,还有一个隐藏的第二战场,就是精准内容分发影响特定人群,对手还是百度和今日头条。 李彦宏瞄准的另一个方向是内容分发,百度在PC时代积累的商业变现模式在移动时代需要合适的承接,feed流被证明是成功的,何况百度还有AR和VR广告,作为付费竞价广告的补充顺理成章。在很多线下场景中,如果百度能够整合服务资源,那么就有可能缩短从入口到信息获取,再到支付以及评价反馈的路径,意义不言而喻。 百度本来就是一个基于用户主动行为的平台,通过用户找什么,买什么,去过哪里这些信息更容易判断真实意图,技术的价值就在于进一步提升这种能力。 如果拉一张AI技术的详单,百度、腾讯在算法、数据和算力的技术积累和储备各有优势,百度胜在提前抢跑。 第一,因为做搜索广告有积累,AR和VR的实际应用更早,在化妆品行业也有实际案例,已实现产业化的DuerOS也比去年底推出的腾讯AI助手叮当要成熟。 第二,AI硬件现在既多且滥,已有的两个消费爆点机器人和智能音箱都属于过渡性产品,尝鲜的意义远大于实际价值,智能音箱今年会有1200万左右的出货,但不足以替代原来的蓝牙音箱。百度和腾讯只是探路,大家都在等待成熟的解决方案。 第三,依靠AI进军汽车产业百度比腾讯也比其他互联网公司更早,2015年7月就推出了Carlife,同年车联网升级为智能汽车事业部,与自动驾驶事业部平行发展,腾讯的无人车还在PPT里,百度与江淮、北汽和奇瑞合作的量产车明年就要上路了。 落地支点也不断增加,百度去年实现了60家车企、150款车型和30万辆新车的装机,此前筹划的与神州优车的合作也最终达成,百度几乎完成了深度学习、智能驾驶、高精地图、智能语音等所有相关技术的产业化集成。 腾讯直到去年底成都的全球合作伙伴大会才给出AI产业化的路线图,具体来说就是从高精度地图出发,结合场景数据,利用仿真平台,带动自动驾驶的感知、预测、决策等方面的算法,腾讯的动作一向不慢,但一切还需要时间。 AI正成为下一代互联网公司的标配没人怀疑了,甚至谷歌重返中国也选择AI中心投石问路,大家的策略其实都差不多,险了技术本身,最关键的就是重新塑造产业生态的能力。下个10年的BAT需要的不是天马行空,不是把所有人变为友商,也不是简单粗暴的围猎用户,更不是榨干实体经济的最后一点油水。 这一次互联网不仅需要与传统行业共患难,还要同享安乐。授人以鱼不如授人以渔,在AI主导的后互联网智能时代,不管纵横20年的BAT还是后起的TMD,没必杀技注定被虐菜,这已是大家的共识。

    时间:2020-06-28 关键词: 互联网 AI bat

  • 智能网联汽车发展加速 BAT各自总结智能网联汽车领域成果

    智能网联汽车发展加速 BAT各自总结智能网联汽车领域成果

    今日,2018“世界智能网联汽车大会暨第六届中国国际节能与新能源汽车展览会”在北京开幕。180余家国内外企业携120余款新能源汽车和多项智能网联领域的最新技术到场。 百度公司董事长兼首席执行官李彦宏、阿里巴巴技术委员会主席王坚、腾讯公司控股董事会主席兼首席执行官马化腾出席开幕式,并就BAT各自在智能网联汽车领域的成果做了总结,展望未来发展方向。下面是BAT发言人的精选言论。 百度 李彦宏 要做开放平台,为自动驾驶改造城市道路 “在我看来,智能驾驶产业发展需要有4个方面的关键因素。第一,我认为是开放。第二是安全。第三是政策。第四个关键因素是基础设施。” “阿波龙已经安全运营了超过一万公里,也载了超过一万人次去体验,同时已经落地在20个场景,到目前为止是零事故率。所以,我觉得这才是重要的,你可以宣布一个技术,也做了各种各样的测试,甚至把这些东西都共享出来,那不算什么,不出事儿才是硬道理。这才是真正让人感到高兴的事情。” “Apollo 平台今天已经进化到3.0,新增的代码中有50%以上都是跟安全有关的。所以说得再天花乱坠,如果安全这一条过不去,也无法进入使用状态。这是我们在过去这一段时间、尤其是过去一年的探索中体会最深的一点。” “今天,当我们的汽车越来越智能,当我们憧憬以后可以取代人类驾驶员的时候,我们必须要考虑到道路的基础设施也要跟着变,也要进行改造。即使是从提升效率、降低成本的角度讲,改造基础设施也是非常重要的。” “在基础设施领域,通过红绿灯上的路测设备,无论激光雷达还是摄像头,都可以使得拥堵的状况得到大幅度改善。” 阿里巴巴 王坚 未来的车要解决对城市资源的消耗 阿里阿里巴巴技术委员会主席王坚在会上演讲更加侧重“车与城市的关系”,提出智能汽车仍有需要解决的基本问题。 首先是关于“车的价值”以及“车与未来基础设施变化”的问题。 “未来,车到底给一个城市带来的价值是什么?今天可能最大的价值就是从A点移到B点。但是车跟手机不一样的是,没有人愿意待在车上,今天大家待在车上是因为被逼着待在车上。” “基础设施是不是会发生一次非常大的变化?”王坚在会议上提到,除了道路以外车还有没有别的基础设施是要它依赖的,这是一个非常基本的问题。与上汽的合作让他明白,互联网应该是车的另外一个基础设施,而不止是将其作为一个接入的网络来看待。 第二个需要解决的问题:智能汽车能否解决城市交通问题? “智能互联汽车是否能解决交通带来的问题?”智能汽车虽然能解决环境污染问题,但是带来的问题是远远超出污染本身的问题的。阿里巴巴的“城市大脑”曾经统计过杭州城区在有了限行以后大概还有120万辆车。 “智能车是否能有效地使用道路资源?” 王坚表示,如果聚焦一个时刻,大杭州概只有20万辆车,就是说一个城市最基本的交通需求这20万辆车是满足了,而这个城市却要为这180万辆车提供所有的停车设施。 所以王坚认为,一个未来的车如果不能解决车对城市资源的消耗问题的话,其还只是原来车的一个延续。 “只有像北京这样的城市,少修一个车道,从原来4车道变成3车道,用最少的城市的物理资源来支撑交通发展是,才是真正的智能网联时代车的开始。”在王坚看来,技术进步与城市资源的优化利用是息息相关的。 “ 所以我自己在杭州做城市大脑的时候提了一个很简单的要求,别人说是一个非常大的梦想,我说我们能不能一个城市是可以不限行的,别人跟我讲,这是一个非常伟大的梦想,因为全世界是还有没有宣布限行的城市。” 马化腾 未来腾讯要成为汽车企业的数字化助手 “移动互联网的上半场已经接近尾声,下半场正在拉开序幕,上半场的重点是消费互联网,下半场的发展方向是产业互联网。” 对未来汽车产业如何发展,马化腾认为,需要传统汽车企业与互联网科技公司一起携手,沉下心来打磨三项基本功:一是网络连接能力,二是数据处理能力,三是安全能力。 同时马化腾表示,汽车企业来在这次产业变革中要摆脱沦为生产车间的命运,就需要尽快实现生产与消费的连接,打通从造车到用车的价值链,真正触达终端用户。不能仅仅满足于打造一个完整的制造产业链,更重要的是,要考虑借助硬件优势,进一步实现硬件、软件与服务的结合,实现三位一体的生态化。 “未来,腾讯希望把握产业互联网的发展机遇,成为汽车企业的数字化助手。”

    时间:2020-06-26 关键词: 百度 bat 智能网联

  • 智能网联汽车是我国实现从汽车大国走向汽车强国的重要路径

    智能网联汽车是我国实现从汽车大国走向汽车强国的重要路径

    汽车企业与互联网公司的互动合作正在变得更加密切。国内主流汽车企业,已经相继与百度、阿里或腾讯等互联网公司签约达成合作。 “据预测,到2020年,中国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上,发展前景广阔。一个新的汽车时代呼之欲出。”10月18日,工业和信息化部部长苗圩在世界智能网联汽车大会上表示,中国高度重视智能网联汽车的发展,智能网联汽车是我国实现从汽车大国走向汽车强国的重要路径。 没有一个汽车企业能够完成拥有智能网联汽车所需要的全部资源和能力,“开门造车”正在成为现实。 智能网联汽车是跨界融合的创新载体,传统汽车企业和互联网科技公司具有天然且极强的互补性。BAT与传统车企之间两股力量的合作,成为中国发展智能网联汽车的重要途径。 “汽车产业生态正在动态的重构,合纵连横成为智能网联汽车发展的主基调。”10月18日,北京汽车集团有限公司董事长、党委书记徐和谊表示。 BAT的角色 在世界智能网联汽车大会上,来自北汽、吉利、比亚迪等传统车企,公布自己在智能汽车的最新进展与战略布局。三位来自互联网企业的大咖——腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾、百度公司董事长兼CEO李彦宏、阿里巴巴集团首席技术委员会主席王坚相继登场演讲。 在智能网联汽车产业链中,由于各家的战略差异,互联网企业扮演着不同的角色。 腾讯希望在智能汽车产业中扮演“配角”。“智能网联汽车产业还是汽车产业为主,腾讯非常愿意成为汽车产业的数字化的助手。我们的定位非常精准,也很清楚,我们是车企的助手。”马化腾表示。 百度的目标是重新构建生态,人工智能是其改变汽车行业的重要途径。“百度从2013年开始投入到汽车产业中,目前主导的Apollo项目,开放仅一年多的时间,已经成为全球最大的智能驾驶生态。”李彦宏说。 阿里则认为,智能网联汽车不应该局限在产品本身,并把目光从车扩展到路上。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚认为,互联网对车的重要性实际上是该跟路放在一起的。互联网应该成为车的另外一个基础设施,而不止是作为一个接入的网络来看待。 “如果站在城市发展的角度,未来的车如果不能解决车对城市资源消耗的问题,就只是传统车的延续。只有用最少的城市物理资源来支撑交通发展时,智能网联车的时代才真正开始。”王坚表示。 BAT具备了发展智能网联汽车所需要的各种“软硬实力”,而对于人工智能的研发与大数据的收集显然比车企更具优势。 “三家各有各的打法,各有各的布局,说不上谁优谁劣。在智能网联汽车巨大的产业体系里,应该说他们都会找到自身的定位,和产业链上的核心的环节包括主机厂开展各种各样的合作。”10月19日,北汽集团研究总院副院长、新技术研究院院长孔凡忠表示。 在汽车传统技术层面,BAT也需要各自扩充“朋友圈”,与主机厂形成合作关系。但因为合作的方式不同,车企与BAT的话语权也存在高低之分。不过总体而言,现阶段各方以合作为主。 “智能网联汽车整个产业链是非常大的,而且在重构过程中,未来的智能网联汽车是开放合作的平台,谁也不能全部通吃。互联网、软件、芯片等都不是原来传统的汽车行业所能覆盖掉的,汽车行业必须开展很多跨界合作。”孔凡忠表示。 正因如此,汽车企业与互联网公司的互动合作正在变得更加密切。国内主流汽车企业,已经相继与百度、阿里或腾讯等互联网公司签约达成合作。 “车企与BAT的合作是强强合作,各取所需。BAT在车联网人机交互相关领域比较强,而主机厂在其它领域尤其是整车这块比较强。他们之间的关系不同于之前传统的主机厂与Tier1供应商的关系,更接近一种合作共赢的伙伴关系。”一位汽车业内人士表示。 传统车企要拒绝“拿来主义” 与BAT相比,国内传统车企在自动驾驶的领域相对缓慢。但经过近年来在智能化和网联化的合作,互联网企业和传统汽车企业的合作关系也在变得更加错综复杂。 “开门造车”不等同于“拿来主义”。业内的共识是,核心技术必须掌握在自己的手中。 “拿来主义看上去很美,但不利于我们自身能力建设,关键时刻就会出乱子、掉链子,总是让人提心吊胆。中国是全球第一大汽车产销国,智能网联汽车的命运必须掌握在自己的手中,核心技术是用钱买不来的,而且会越买越被动,越用越依赖,必须自己研发,持续创新,迭代发展。”浙江吉利控股集团董事长李书福表示。 孔凡忠表示,部分核心技术,主机厂必须牢控在自己手中。“对一些核心的产业链,除了战略性的供应商或者战略性的技术研发合作以外,主机厂需要控制未来智能网联汽车的汽车大脑。控制器就是未来的大脑,我认为所有的主机厂都会加大力度,采取合资或者参股的方式控制住,否则大脑落在别人手里很痛苦。此外,对芯片的架构,包括硬件、操作系统等方面也需要加强开发和控制。整个架构要控制在主机厂手里。” 加快智能汽车的战略部署、开放战略合作成为当务之急。10月18日,北汽对外发布了北汽集团智能网联汽车“海豚+”战略。计划通过该战略,到2022年实现所有产品具备先进的智能驾驶和智能互联功能。 值得注意的是,北汽还决定构建开放的智能汽车生态。“北汽要加强高性能传感器、预控制器、计算平台、自动驾驶系统、高精度地图等产业链布局,将与博世、采埃孚、海拉、松下、百度、科大讯飞、京东方、奥特贝睿、新岸线等企业进行紧密合作,建立围绕智能网联技术全价值链的朋友圈,致力于全球优质资源的整合和协同创新模式的建立,构建开放、共赢的智能新生态。”徐和谊表示。 北汽并不是第一家决定构建开放智能生态的车企,此前,比亚迪便已宣布将向全球开发者开放DiLink智能网联系统,开放比亚迪汽车硬件的341个传感器和66项控制权。 麦肯锡最新调查报告显示,未来十年,中国很有可能成为全球最大的自动驾驶市场。而在全球自动驾驶领域将会上演中国和美国之间的对决。因为在信息通信技术上的优势,BAT三巨头对自动驾驶的研发投入,将加速整个行业的技术迭代。对中国的主机厂而言,在合作中抓住机遇,掌握核心竞争力也就极为关键。

    时间:2020-06-26 关键词: 自动驾驶 bat 智能网联汽车

  • BAT开启人工智能竞赛模式  人类将开启一个崭新的万物感知新时代

    BAT开启人工智能竞赛模式 人类将开启一个崭新的万物感知新时代

    62年前,人工智能被正式提出,六十甲子,历经六十多年风雨,进入新世纪,因科技界源源不断地投入巨额资金支持AI技术发展,并在计算能力不断提升的状况下,人工智能迎来了最好发展时期,以及物联网部署越来越广泛,在人工智能驱动下,人类将迎来史上重大变革,开启一个崭新的万物感知新时代。 人工智能时代到来,巨头积极拥抱 当人工智能热潮席卷全球之际,巨头们将其列为核心战略,昔日称霸PC互联网的微软沉寂多年,在AI和云战略下,沉睡的巨头再次崛起,2018年财年营收突破千亿美元大关。未来,微软依旧着眼开源、云和AI服务全人类。作为执掌微软AI军团的沈向洋在世界互联网大会上表示,人工智能为各行各业带来前所未有的重大突破,微软将引导AI发展,更好地服务世界。 而作为全球电商巨头亚马逊,得益于AI技术突破,推动云服务AWS保持高速增长态势,最新一季度AWS营收同比增长46%至66.8亿美元,全年营收将突破200亿美元,带动整体利润同比增长10倍之多。亚马逊凭借Amazon SageMaker平台获得乌镇世界互联网领先科技成果奖,作为一个托管的平台,可以帮助开发人员和数据科学家快速轻松地构建、训练和部署任何规模的机器学习模型。在全球,基于亚马逊AWS的创新应用无处不在。 另外,因为搭载人工智能助手Amazon Alexa的亚马逊Echo占据了美国绝大多数家庭,所有品类智能音箱累计出货量在美国高达3700万台,领先竞争者谷歌和苹果,至此,亚马逊围绕Echo/Alexa为核心的生态统领美国智能家居入口。 谷歌广告带来巨额财富,为此投入巨额资金支持众多前沿科技创新发展,从人工智能到生物科技,从太空到能源等,但在人工智能投入显然高于其它领域,包括红遍全球的阿尔法狗AI系统以及谷歌大脑,作为人工智能双引擎,推动了谷歌成为人工智能巨头,其AI能力以Cloud TPU方式分享给全人类,并推出了Edge TPU芯片,将强大的AI能力扩展到各种物联网智能设备上。 继移动互联网后,人工智能成BAT新赛道 移动互联网面临用户和流量增长瓶颈,而万物互联大背景下,以AI、云和边缘智能为核心的组合服务带来了全新的机遇,诞生了多家估值百亿美元的AI企业,估值10亿美元以上AI独角兽更是几十家,仅10家中国AI独角兽企业估值就高达3500亿元。 国内三大互联网巨头,也相继积极发展人工智能,百度面向AI转型最坚定的巨头,源于技术基因,如今,百度AI广泛应用自身各种产品和服务当中,利用AI提升用户体验,也提升自身竞争能力,推动经营数据强劲增长,今年第三季度营收同比增长27%至282亿元,利润同比增长56%至124亿元。 在百度积极带领下,阿里和腾讯纷纷转向人工智能,特别今年世界互联网上,BAT三大巨头在这个秀场集中大秀AI肌肉,在这个新赛道上,谁更胜一筹? 百度 在展会上,百度站台展示百度大脑、自动驾驶Apollo平台和人工智能系统DuerOS等新技术,Apollo自动驾驶平台还获得世界互联网大会全球领先科技成果奖。无人驾驶技术作为百度最大野心之一,国内遥遥领先其他竞争者,当前已申请超过500项专利,同时,Apollo平台生态庞大,拥有133家生态合作伙,全球主要汽车车企加入百度自动驾驶平台。在Apollo推动下,势必会加速自动驾驶普及速度。 和金龙客车合作生产的商用L4级阿波龙无人驾驶巴士,已在中国十多个城市实地运营测试,并安全运营了超过一万公里。近日,和一汽红旗公布了量产 L4 级自动驾驶乘用车野心,将在2019年小批量量产L4级自动驾驶乘用车。 在智能生态方向取得重大突破,搭载百度DuerOS人工智能系统的设备激活量高达1.5亿台,月活跃设备超3500万。百度李彦宏声称DuerOS增长十分迅猛,预计这种高速增长态势会持续到2019年。 智能生活作为百度人工智能商业落地核心场景之一,投入众多资金进行产业链投资和收购,以及生态日益完善,推动DuerOS用户快速增长,季度环比增长高达41%。旗下智能音箱增长更是迅猛,打破国内阿里和小米双雄局面,出货量已进入前三,至此国内智能音箱竞争格局进入三强争强的格局,可以看出百度围绕DuerOS在智能生活方向攻城略地成效明显。 阿里巴巴 在今年乌镇世界互联网大会上,阿里云牵头建设的supET工业互联网平台当选世界互联网领先科技成果,也是唯一获奖的工业互联网平台。阿里云总裁胡晓明在领奖时表示:阿里云牵头建设了supET平台,希望通过包容、共赢、开放、协作的工业互联网生态,为制造业提供一站式的数字化智能服务。 阿里巴巴不再是一家纯电商企业,而是一家以技术创新的科技巨头,在争夺AI船票,成立人工智能实验室,并千亿资金支持旗下达摩院开展创新技术和应用性研究,同时,人工智能作为工具,云作为基础,阿里AI能力依托阿里云分享至各行业,驱动数字中国。 在物联网高级顾问杨剑勇看来,阿里巴巴押注云计算开始迈入收割期,在国内云计算市场领先于亚马逊AWS和微软Azure等国际巨头,在全球更是击败谷歌云,成为全球第三大云服务厂商。最新财报数据显示,截至到9月30日的阿里巴巴2019财年Q2财报显示,云计算业务同比增长90%至56.67亿元,上半财年云计算收入已经突破百亿,全财年有望突破200亿,是国内领头羊,牢牢掌控了国内云市场绝大部分市场份额,并在全球市场挑战亚马逊和微软。 作为聚焦智能生活的阿里巴巴旗下AI实验室,推出天猫精灵智能音箱,并打破了国内智能音箱出货量不能突破百万的尴尬局面,且增长迅猛,依据Canalys给出的数据,今年出货量已突破600万,位居全国第一。 天猫精灵系列智能音箱到年底,出货量累计有望突破千万大关,这将再创新纪录。阿里依托智能音箱作为枢纽的智能生活生态规模日益壮大,通过IoTConnect开放的连接协议,各种智能设备可以更加便捷的进行连接、自动组网,并且自动适配和支持天猫精灵的语音控制,在BAT争夺智能生活入口竞争格局中,阿里率先卡位,占领了国内绝大多数家庭入口。 而阿里云则是把AI能力分享給世界的重要纽带,如今,阿里云构建了一个云边端一体化平台,包括supET平台,为连接设备、贯通数据构建工业生产数字一体化基础,ET工业大脑作为智能中枢,挖掘海量工业数据的潜藏价值,提升工业企业的生产效益。 不仅supET平台,阿里云推出了适用于各行业的各种IoT平台,以支持各行业创新和智能化转型升级,从智能交通到城市管理,从智能汽车到智能人居,从智慧金融到智慧农业等诸多领域,在阿里云的积极推动下,AI和云应用领域不断扩宽,新的应用场景不断涌现,为行业打样板树立典范。 腾讯 在本届世界互联网大会上,腾讯旗下微信小程序同样也获得世界互联网领先科技成果奖,马化腾在现场表示,从消费互联网到产业互联网,随着产业互联网时代的到来,我们也在“连接产业”上寻求突破,而小程序就是连接产业互联网的利器。并自豪地声称中国IT行业里,一个真正能够影响到普通程序员的创新成果。现在,微信小程序有150万开发者,应用数量超过100万,已覆盖200多个细分行业,日活用户达到2亿。 微信小程序正在实现万物触手可及的梦想,拥有连接入口优势的腾讯,微信已从社交融合万物互联平台进化,连接服务和连接设备,核心把数据连接起来,而背后支撑技术在于AI应用能力,结合腾讯云端服务能力,将会诞生很多创新商业模式及应用。微信AI也是腾讯四大人工智能战略部门之一,其他还有专注于视觉腾讯优图,其视觉处理方案应用在多个行业。 还有AI Lab(人工智能实验室),旗下AI系统绝艺在围棋界斩获了UEC杯计算机围棋冠军,让腾讯人工智能一鸣惊人,也向全球展现了自身AI技术实力。如今,腾讯AI技术也得到了广泛应用,在健康医疗和AI结合,能更早地发现癌症和肿瘤,腾讯觅影”乳腺肿瘤筛查AI系统已应用多家医院。 以及今年3月才成立的Robotics X(机器人实验室),和AI Lab将会成腾讯AI产业双基础支撑部门。如今,腾讯AI能力通过AI开放平台分享給业界,开放100余项AI能力接口,这是腾讯将AI技术开放出去赋能各行业。尽管腾讯在人工智能发力较晚,但积极拥抱云和AI,依然值得期待。 结语 人工智能被视为未来几十年科技趋势,甚至有将比喻水电一样成为各行业基础设施,在这条新赛道上,科技巨头以“AI至上”为发展战略,百度拥有一支规模超过2000人的AI军团,推动百度向AI公司转型。在国内三大互联网巨头中,尽管百度发展较早,AI技术占有优势,但阿里和腾讯也在大肆布局,特别在今年加快脚步,这是继移动互联网后,三大巨头再次开启了AI竞赛。

    时间:2020-06-23 关键词: 百度 人工智能 bat

  • BAT全面拥抱AI 人工智能领域两极分化

    BAT全面拥抱AI 人工智能领域两极分化

    9月已经秋高气爽,2018世界人工智能大会(钛媒体注:2018世界人工智能大会于9月17日-9月19日在上海召开)依然热火朝天。 在9月17日开幕的这场大会,尽管大会汇集了包括亚马逊、微软、谷歌国外三巨头,商汤、旷世等AI独角兽公司,但舆论的焦点似乎还是集中在阿里巴巴、腾讯和百度三家巨头的掌舵者身上。 在主题演讲中,马云中大谈人工智能在未来三十年对传统制造业的改变。马化腾再次强调,人工智能是“大社交”时代链接人与物、人与服务的百亿市场的重要基础。而李彦宏则认为,AI时代已经全面到来,“未来没有任何一家企业可以宣称自己和AI没有关系”他说。 BAT全面拥抱AI,对其它人工智能领域的从业者来说,喜忧参半。 惊喜的是,BAT带动了整个人工智能行业的风口。2017年,人工智能领域异军突起,成为最受资本关注的大方向,这一赛道也同时出现了近十家独角兽公司。 “中国人工智能创业公司占全球9%,但拿到全球48%的融资,超过了美国排名第一。”昆仲资本创始人合伙人姚海波提到。 然而到了2018年,忧从中来,人工智能领域的投资开始呈现两极分化:一面是钱荒,募资难、机构缺钱。另一面却是BAT、软银等大的投资机构,正在不断为独角兽输血,商汤、旷视、地平线等公司不断刷新着融资记录。 德同资本合伙人陆宏宇认为,从长远来看,相比其它行业,人工智能的变现滞后,尤其是现在募资难的环境下,要募集一个人工智能基金,可能意味着很难回收成本。 这背后原因是,好标的太少,资本快速涌向头部公司。这种趋势下,马太效应开始显现。大量中小型AI创业公司面临融不到钱、熬不过冬的窘境。AI独角兽们虽然不缺资本追捧,但技术焦虑、落地场景的局限和变现困难,也让他们坐立不安。一些独角兽选择站队BAT,以求获得更多生存空间;也有AI独角兽拿着从BAT或VC融到的资金频繁投资,布局垂直行业,向平台转型。那些还在BAT围城外的AI独角兽还在做与BAT的奋力抗争。 科大讯飞董事长刘庆峰2017年底接受采访时曾提到,未来3~5年是人工智能最关键的格局确定窗口期。在这3~5年,谁能让人工智能应用真正形成规模、让应用落地,谁就能在未来智能产业中占领先机。但目前看来,留给AI创业公司的时间可能没有那么长。 BAT围城,站不站队? 出门问问的总部位于北京中关村,会客室被打造成了一个家居生活场景。与来访者对话的过程中,李志飞会随手从桌子上那起一款智能音箱、耳机或是手表,现场演示。 2017年底,出门问问研发了自有品牌的智能音箱,但那时,智能音箱领域已经是一片红海。市场研究机构Canalys的报告显示,2018年Q1,中国市场一共卖出近180万台智能音箱,其中110万台来自阿里巴巴,接近60万台来自小米;在全球范围内,他们的销量仅次于谷歌和亚马逊,分别位列第三和第四位。天猫精灵和小米音箱售价分别为499元和299元。而出门问问这款Tichome智能音箱定价为1299元左右,在国内总销量占比远不到1%。 “我们不会降价,也降不起。”李志飞提到,“当补贴成为游戏规则,我们作为上游的算法商几乎没有竞争力,沦为渠道的打工者。” 李志飞和团队只能另辟蹊径,在B端寻找机会。2017年,出门问问和台湾远传电信达成合作,共同推出了“远传问问”智慧音箱,为台湾本地的语言习惯做了语音配适。同时,出门问问也与合作方自如、绿地集团、华润置地等尝试在智能音箱的落地,解决顾客不同场景下的需求。 今年,出门问问相继推出了智能耳机、新款智能手表TIcWatch Pro等可穿戴领域的新产品,在京东、亚马逊等平台上获得了不错的销量。 “我们的粉丝叫T粉,他们会经常在群里讨论最新的产品。我也会经常翻看留言”李志飞提到,“做技术出身,对产品想得不够周全,看了他们的建议,我们才会想到,比如要提高手表防水性能、耳机盒子等问题。” 但相比米粉、果粉,T粉这个群体仍然非常小,多以一、二线城市的极客群体为主,相比之下在海外市场更受欢迎。今年7月,出门问问的新款智能手表TIcWatch Pro在亚马逊Prime Day(会员日)创下了穿戴类硬件销量的第一名。“欧美的很多年轻人会更关注产品的设计和性能,而不会过多关注品牌。” 李志飞说。 李志飞强调,出门问问从创办以来,一直把重心放在C端。但国内的现实是C端产品或服务需要C端大数据作为基础,这些大数据主要掌握在BAT、京东、新浪等互联网头部企业,因此,爆款产品主要产自于BAT、小米等巨头。对于初创的人工智能公司而言,进入C端的壁垒更高,起步愈加艰难。 智能音箱的争夺,只是BAT等大型互联网公司抢占人工智能公司发展空间的一个特例,更多的争夺聚焦在B端。 百度是BAT巨头中最先入场人工智能的公司,2012年,百度就已成立深度研究院,发布了语音产品,2013年开放平台已经上线,并于2016年全面转向人工智能。腾讯入局最晚,但发展迅速。马化腾曾公开表示,人工智能已站风口,公司内部已有超过4个团队在进行AI研发。这让人工智能技术为核心的创业公司,甚至独角兽,都面临着强竞争。 2017年12月,百度宣布语音技术全系列永久免费,并很快宣布与与美国芯片研发商高通等知名企业展开合作。AI免费战升级,这对科大讯飞、出门问问、云知声等独角兽企业打击巨大。 语音识别领域的“老大”科大讯飞在过去几年发展飞速,尤其在产品落地上号称成果显著,市值一度上升至千亿元。仅2017年上半年,科大讯飞签约渠道数就从70多个爆增到200多个。2017年10月,科大讯飞首次举办开发者大会,宣布斥资10.24亿元,建立基金扶持开发者,以加速构建自己的业务生态。 但这些努力,在百度的开放政策下,显得很难招架。2017年底,据AI财经社报道,国内一家排名前五的手机企业,由科大讯飞转投百度,决定在其旗舰机上接入百度的免费语音技术,这直接导致科大讯飞丢失2亿美元的订单。 科大讯飞也曾经和百度、腾讯合作密切。2010年,腾讯QQ、高德、携程等,都曾是科大讯飞的客户,来自BAT的订单曾是科大讯飞快速发展的强大动力。但在2017年底的一次交流会上,科大讯飞提到,公司过去三年来自于BAT的收入,占比平均仅有0.2%。作为对策,科大讯飞开始布局直面消费者的C端业务,但科大讯飞的资源和经验都难及对手,商业模式面临挑战。 因此,不少人工智能的独角兽,选择引入BAT以及谷歌等投资,不仅可以在技术和落地上避免直接竞争,还可以在落地场景上获得更多支持,比如阿里的新零售,腾讯的游戏、社交等。 以计算机视觉领域为例,国内目前已经出现四只独角兽:商汤科技、旷视科技、云从科技和依图科技,并且四家都在进行融资竞赛。这四家公司中,商汤、旷视和依图科技都拿到了阿里系的投资。 旷视科技Face++在2017年10月获得C轮4.6亿美元融资,投资方包括国中国国有资本风险投资基金(下称“国风投”)以及蚂蚁金服。 旷视科技Face++总裁付英波提到,这轮融资对旷视科技来说不仅是资金的投入,更是资源加持。国风投的政府背景对于安防领域的应用能起到关键作用,蚂蚁金服能够帮助公司在金融领域获得更好的资源。 旷视科技和阿里的合作由来已久。2015年,3月16日的德国汉诺威IT博览会上,阿里巴巴集团董事长马云亲自演示了“刷脸”支付,背后技术提供方就是旷视科技。2017年,旷视科技在新金融领域的业务营收占到其总营收的40%。 想要在BAT之外独立发展,除了需要其它资本的支持,还需要更多自我坚持。以创建于2015年的人工智能公司——地平线(Horizon RoboTIcs)为例,其创始成员大多来自百度研究院,但他们在初创时却没有拿百度的投资。 在A+轮豪华的投资阵容中,投资方几乎涵盖了人工智能赛道的知名VC——高瓴资本、晨兴资本、红杉资本、金沙江创投等,还包括了英特尔。 “我们目前没有想过站队BAT,包括很快要结束的B轮数亿美元融资。”地平线CMO陆晓明对全天候科技提到。地平线依靠AI芯片领域的积累,拥有无人驾驶系统以及芯片摄像机等成熟的产品。和李志飞类似,陆晓明认为,要把眼界放到广泛的国际市场,寻找更合适的合作方落地。 “B轮融资已经有汽车领域的投资方,这源于我们在无人驾驶方向的核心技术。”陆晓明说。 不可避免的是,地平线今后也很可能面临BAT在无人驾驶领域的竞争。 “BAT的加入,让AI领域的竞争更加复杂化。” 姚海波提到,“中美人工智能最大的区别就是,宏观上美国不谈论AI头部公司,更倾向做生态系统,在生态系统找到自己的位置,而不是做头部公司,集齐所有资源。” 国内独特的人工智能生存环境,正让越来越多的公司陷入在“站队”和“独立”的两难境地。 技术焦虑与落地场景争夺 “目前计算机视觉为核心技术的这几大企业,在技术和落地场景上差距不大。我们都是面对面在厮杀。”旷视科技总裁付英波对全天候科技提到。 腾讯高级副总裁汤道生也提到,“前两年还经常看到各家公司说‘我们的某项能力达到了96.88%,又提升了一个百分点’,现在这种声音慢慢变少,人工智能已经进入到场景化深度发展期。” 安防是目前大多数公司营收占比较高的一个赛道,仅次于新金融领域的应用。这很大程度上源于各地政府在安防、智慧城市等领域的巨大投入。但这种城市数量有限,无论是旷视、商汤还是依图都在快速跑马圈地。 在安防领域,上市公司大华股份(002236)和海康威视(002415)等传统安防设备供应商已经耕耘多年,占据了超过30%的安防市场,他们具有相对成熟的渠道和解决方案。 人工智能公司在安防领域的优势在于技术,通过开发具备人脸识别功能的系统、芯片以及摄像机等软件和硬件,突破昏暗、雪雾天气等条件的束缚,从而更精准锁定罪犯。 但传统安防公司也在迎头赶上。2017,海康威视发布了一套深眸系列的摄像机。“最初海康选择与商汤科技进行合作,但最近两年,他们愿意把更多资金投入到研发中。”一位接近旷视科技的工作人员提到。传统公司也开始搭建自己的人工智能团队。 人工智能企业面临的是更困难的推广环境和不熟悉的渠道。“深入到三、四线以下的城镇时,创业公司很难说话。小地方的政府有自己的一套玩法,技术出身的人,打进去太难了。”有AI创业公司负责人提到。 今年4月,在美西an fang zh an上,地平线发布业内首款嵌入式人工智能抓拍识别摄像机。地平线CMO陆晓明提到,这款摄像机的特长,除了人脸识别技术外,在于利用芯片很好地解决了大规模数据储存问题。 “地平线目前进入了十多个城市,在湘江新区还和当地政府展开了智能城市合作。”陆晓明提到。但他也承认,比起传统安防公司,新兴的人工智能公司很难拿下地方城市的单子,“即使技术更更先进,如果当地的安防系统不愿意配合安装,也很难大规模运用。” 安防也包含在旷视科技的“智能城市”框架内。这一框架还包括写字楼的刷脸进出,以及新零售概念下,商超等场景的人工智能解决方案。 今年6月,地平线也与永辉合作,将潜在的线下数据进行挖掘、翻译和处理,使其真正为提升客户体验和优化企业经营服务。 此外,国内外的手机厂商成为人脸识别公司的必争之地。 在早期,旷视科技的Face++开放平台可以提供人脸识别和图像识别通用的能力,“2013年美图秀秀是我们第一个签单客户。”付英波提到。这一技术后期可以应用到拍照、直播、短视频等相关的工具和硬件中。 商汤也紧随其后,推出Sense AR特效引擎,可定位并识别主播面部动作、手势,实现AR特效梅花。 目前,旷视主要合作方是华为、小米和vivo,而商汤主要服务于OPPO 和vivo。 vivo甚至选择两家公司为不同产品提供解决方案,并借此获得议价优势。vivo执行副总裁胡柏山曾向媒体提到,vivo旗舰机X20上面的人脸识别技术来自商汤科技,海外市场如印度地区手机应用的人脸解锁技术是旷视。 “这种分区域、分品牌的制衡对手机公司而言,可分摊供应商过于集中的风险。”胡柏山称,但这对于商汤和旷视来说,意味着战战兢兢,唯恐落选,拼尽全力。 CIC灼识咨询总监董筱磊对全天候科技提到,目前安防、金融、新零售、教育、娱乐等行业都有潜力成为百亿级赛道,而医疗、无人驾驶领域是正在兴起的赛道,在中国会有较大的落地机会。 但云从科技创始人周曦则认为,“人工智能可以立刻落地的点不是很多,无人驾驶、医学等,都是非常好方向,但并不是说今年、明年就能够有盈利。” 而对于BAT来说,落地场景则是天然的优势。 9月6日,腾讯宣布将优图实验室升级为腾讯计算机视觉研发中心,将以计算机视觉为核心,加大研发投入,聚焦“四大方向”和“十大领域”。腾讯副总裁梁柱强调“没有把谁看做是竞争对手”,“本质上腾讯是一家足够大的公司,具备很多场景,场景对于AI来说非常重要,无论是优图还是AI Lab,其指标首先是满足腾讯的应用场景。” 在雷锋网评出的2017年“AI 最佳掘金案例年度榜单”中,蚂蚁金服和天猫分别在“AI+金融”和“AI+零售”中位居首位,百度Apollo在“AI+出行”领域位居首位。 垂直机会与AI独角兽平台化 近期,昆仲先后投资了医疗AI领域的垂直项目Scanadu、AR公司凌感科技Usens、拥有柔性显示、柔性传感、虚拟现实显示等多项专利的柔宇科技、自动驾驶激光雷达品牌——速腾聚创。 “未来几年,我会更看重专注垂直领域和固定场景的创业公司”昆仲资本合伙人姚海波提到。 德同资本合伙人陆宏宇也认同这一说法。“如果现在募集一个人工智能的基金,3年内投完,我可能会拒绝。既有扎实技术又具有变现前景的项目太少,盲目投资可能导致难以收回成本。” 另一大趋势是,AI独角兽们也开始了一轮投资与并购,力求从技术公司向平台升级,扩大场景开发。 今年8月,影谱科技获得了D轮13.6亿元融资,投资方正是商汤科技。影谱科技是人工智慧在视频和广告领域成功商业化的案例,它通过视觉技术对视频内容进行二次分发,打开内容广告的增量市场。此前,影谱科技曾获得德同资本的投资。 成为国内估值最高的独角兽后,平台化是商汤进阶的方向。目前,商汤已经公开的投资案例包括51VR、禾连健康、苏宁体育、影谱科技等7个项目。 2017年,旷视科技、依图等独角兽也成立了投资部。今年4月8日,旷视科技宣布全资收购艾瑞思机器人(Ares robot),完成第一笔投资的同时,正式进军智能机器人业务。依图对外公布了对AI芯片公司ThinkForce、AI生物制药公司AccutarBio等。 AI独角兽们从自己发展到通过投资实现平台化,背后其实是场景落地的需要。以瑞思机器人为例,旷视可以为机器人所需要的视觉算法,机器人生产研发背后也需要对硬件的稳定性、可靠性有诸多要求,也是对旷视现有算法团队的补充。同时,这笔交易还可以让旷视科技获得了切入仓储物流自动化市场的时间。 庆幸的是,现在,公众对人工智能的认识度有了大幅提升,人工智能技术已经逐步延伸到用户生活的各个方面。 “目前大多数人工智能企业还是B端为主,这意味着过程没有C端那么快,会是一场持久战。”姚海波认为,“在人工智能领域,未来不存在明显的To B和To C的概念。比如说,华为最早做通信设备,今天也在做To C的服务。IBM以前做To C服务,它也可以做To B服务。这意味着人工智能公司的发展速度会有大幅提升。” 在陆晓明看来,人工智能和互联网行业有很大区别,不是简单的营销传播,而需要带着技术“上山下乡”,深入到行业里提升效率,和行业交织的过程则是缓慢的。但对于人工智能变现,他抱着殷切的希望,“这个交织的过程越复杂,会形成越高的壁垒,收入就越难碰到天花板。”他说。

    时间:2020-06-23 关键词: 人工智能 AI bat

  • BAT们的车联网布局简单剖析

    BAT们的车联网布局简单剖析

    科技界如果有性格,那么健忘绝对是其中之一。 好像已经有一段日子,我们不再讨论BAT整整齐齐杀入某个风口,纠缠到难解难分。甚至讨论具体行业的时候,BAT并举的修辞都已经不那么常见。 移动互联网带来的C端市场爆发,好像就在眼前,又好像已经过去了很久。 好玩的是,故事常换常新,套路经年依旧。当我们似乎很难再复制移动支付、O2O、直播的盛况,产业市场却成为了科技巨头新的“抢滩登陆”舞台。 这个秋天,似乎第一个产业市场风口已经浮现,那就是已经被科技界心心念念很久的车。 区别于被广泛讨论的科技企业直接造车和无人驾驶,近几个月我们看到科技巨头频频展开的动作,更多是与车企合作,面向已有汽车市场提供广义范畴内的车联网服务。 突然惊起一池秋水的车联网,究竟蕴藏着何种魔力?这个好像已经老生常谈的话题,为什么突然又被BAT们提上了日程? 让我们尝试从头厘清其中文章。 四方诸侯:这个秋天的车联网盛宴 让我们先回顾一下,当暑气褪去之后,科技巨头们与车联网的故事是如何一步步升温的。 先说很早就与上汽合作过荣威系列的阿里。将YunOS升级为AliOS之后,汽车就成为了阿里在交互系统领域的绝对主力。而后更是与上汽一同孵化了跻身“动物园系列”的斑马,作为整个阿里在车联网领域的战略落子。 这个秋天,斑马网络宣布完成首轮融资,融资额超16亿,成为新晋独角兽。随后在云栖大会上阿里发布了一系列斑马与AliOS的新成果,并公布了规模不小的车路协同计划。 按照常识,AT显然是不能分开的。 10月18日,在世界智能网联汽车大会上,马化腾明确表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一,并且公布了腾讯正在做车载微信的消息。微信的超级平台价值,对于车联网产业显然是一颗重磅炸弹。而微信此前已经公布了AI in Car计划,腾讯云已经与一汽、宝马、长安等车企达成车联网方向的合作。 11月1日,腾讯召开了全球合作伙伴大会,首次公布了智慧出行战略,在“四横两纵”的架构中,车联网可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。 而在AI领域重兵部署的百度,也在将矛头拉到更近的车联网上。不久前,百度宣布了DuerOS的车载版,小度车载OS。随后又提出了Apollo的车路协同开放方案,百度地图的智能交通解决方案等等。10月26日,百度与长城汽车签署车联网战略合作,合作范围覆盖百度小度车载OS、百度车载视觉AI、百度车载语音AI等多项百度AI业务。 11月1日百度世界大会上,发布了ACE智能城市计划。其中车与路的技术解决方案顺理成章占据了主流。至此,BAT都以极高规格亮出了对汽车行业的期待。 而在BAT之外,更多科技巨头也开始了车联网领域的技术供应和产业渗透。不久前的华为HC大会上,不仅官宣了与奥迪的自动驾驾驶合作,还在HC第一天,宣布了与车联网行业“老油条”博泰的合作。双方将基于OceanConnect平台,在打造车联网服务的技术升级。 这也是华为首次宣布车联网方向的战略合作。 从各种意义上来说,这个秋天都像是中国科技巨头在车联网市场上集体亮兵刃的时候。这里可能会带来疑问的地方在于,车联网并不是什么新兴风口,甚至有点老生常谈的意思。那么为什么科技行业要在此时“旧瓶装新酒”一番? 于是我们要回到这场热闹宴席的起点:科技巨头们,到底想给车联上什么网? 一个入口:车联的到底是什么网? 从基本定义上来说,车联网并不是什么高深莫测的东西,甚至今天每台新车上都或多或少搭载了车联网技术。 比如说远程报警、驾驶记录仪把数据上传云端,再比如车载屏幕的娱乐和导航功能,这些都需要车本身连接网络来实现。 如果我们从产品逻辑上看,这些花样繁多的车联网解决方案,都是复制移动互联网的产品逻辑。而车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体。 这种技术模式发展了若干年,但始终没有解决一个问题:驾驶者要分心去触屏控制手机和汽车屏幕,是一件非常尴尬的事。 或许我们可以这样认为,触屏交互的逻辑,决定了车联网技术始终是在给驾驶员做加法。再好的功能,也无法其导致驾驶员愈发疲劳这个现实。所以有个说法,汽车上最没价值的就是那块屏幕。 而AI带来的语音交互正在改变这个问题。基于对话的车辆指挥和服务唤醒,让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来,且不影响驾驶正常进行。 把语音交互作为起点,产品工程师们自然而然发现了更多可以用新的交互技术完成的驾驶升级体验。比如AR导航,这个功能在高架桥上很有用,而它所依托的是AI带来的机器视觉能力与云计算赋能的AR运算能力;又比如车辆乘客可以控制自己座位的车窗和空调,这依靠的是麦克风阵列与传感器,配合语音交互来完成。 所以说新的车联网,其实只有一个关键节点改变了,那就是交互入口的升级:驾驶者不必再停车按键和触屏来呼唤网络服务,而是直接完成与车辆的语音和视觉、传感交互。 这个唯一入口,带来了产业的两种升级。 一是车联网可以直接参与到驾驶过程中来,而不必像以前那样仅仅作为停车时的玩物。比如语音控制的精准导航、AR导航等等。 二是语音交互带来了车主在驾驶过程中,可以完成更多服务,甚至消费的可能。比如车载支付、车载电商。 当科技厂商与车企同时发现,语音交互与背后的AI技术,似乎成为目前驾驶体验的唯一升级工具,那么这个入口的价值也就浮现在了车联网行业的发展路线上。 而有意思的是,这个入口建立在大量AI技术与解决能力的基础上,比如语音识别、语义理解、知识图谱,以及AI技术背后的服务与产品,比如云计算、地图、支付、电商等等。 恰好这些因素,没有一项是车企与背后供应链的强项。当然也不是没有车企尝试自己打造新的车联网系统,或者购买此前供应商的升级方案。但归根结底,基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。而基于开源方案研发的车企车联网平台,往往充满了槽点。 最终结论,大概是在AI语音交互作为入口的车联网产业升级里,车企一定要与科技巨头进行合作,区别只是合作的方式与深度而已。 那么反过来在科技巨头这边,车载场景是一片企业服务市场的处女地。目前BAT已经开始调转车头,驶入B端市场的广阔海洋里。显然汽车场景是不可丢弃的兵家必争之地。于是进B端先进汽车,似乎成为了巨头间的新默契。 而从长远趋势上看,科技企业进入汽车市场是一个全球公共命题。而在自动驾驶尚不成熟,互联网造车雷区密布的今天,科技巨头们似乎需要一个相对保守但又真正能进入汽车市场的撬点。AI与车联网的故事,正好填补了这一需求。 于是我们看到了AI入口下,巨头们打着各种旗号驶入了车联网领域,争抢合作资源。但基于B端市场的复杂度,我们会发现近乎每一家科技企业都面临同样的问题:车联网到底从哪里开始做? 二元对立:科技巨头的面子与里子 所谓车联网从哪开始做,不是说BAT摸不着做车载AI的头绪,而是他们想要塞进来的东西太多——甚至可能超出了车企和汽车行业所能承载的范畴。 本质上来说,今天的车联网市场是这样一个情况:原本车企(以自主品牌为主,合资和进口品牌占少部分)和供应商玩得挺好。虽然没有大红大紫,但也算安稳。突然大家发现确实有个更好的溢价方案,但这件事的复杂程度现有的合作关系搞不定。必须引入新的合伙人,但是新的合伙人能力虽然足够,但队伍庞大,胃口更大。它们的到来,似乎要把目前的局势变得复杂。 如果BAT可以像创业公司,或者车联网产业中的供应商一样,针对市场需求提供技术产品和场景解决能力,那么它们的优势恐怕是难以质疑的。车联网今天依赖的几个主要技术基础:AI语音、云计算、自动驾驶算法,都掌握在科技公司手中。著名车联网企业博泰,都只能先后与百度、华为合作,寻找上游技术的支持。 加上生态、资本、品牌的优势,让车联网这局棋,科技巨头的优势非常明显。讨论车联网会不会又是一个BAT游戏,基本是无意义的。 但面子上的光鲜,并不代表里子的好过。 如果从科技巨头本身的视野看去,车联网当然不是一个单纯的产业端口,而是BAT自身生态向产业互联网与产业AI方向的过渡,甚至很可能被视为关键过渡。所以每一家科技巨头,希望的都不只是做一个技术供应商,而是期待由自己去定义车联网的产业价值,把故事讲圆满。于是我们看到斑马提供的汽车OS体系,连接了支付宝、飞猪旅行、高德地图等等阿里生态。而百度的车联网解决方案,集中体现了DuerOS、Apollo的布局。 同样,BAT也不可能放弃自身的生态优势,打造独立的车联网产品。我们无法想象腾讯不做车载微信,而是单独做个“车信”出来。 BAT做车联网的里子,是必须要夹带“生态私货”,甚至把车联网当做未来更广泛B端生态的开局。这导致科技巨头们的车联网产品上的逻辑,都是“以我为主”,各说一套。从车企、媒体到消费者,已经很难去仔细对比科技巨头们的车联网方案差异化。这或许直接导致接下来车联网陷入缺乏技术标准化,各讲各故事的尴尬。 技术优势和生态任务,成为了BAT进军车联网的先决条件。然而可能出现的变数在于,B端市场,尤其是技术升级演化出的新市场空间,可能发展出一套全新的技术-产品-商业模式。它不同于过去的车联网市场,但也不同于BAT在C端市场跑马圈地的逻辑。 车企会认同自己的新车,变为BAT中某家的生态终端吗?车联网产业对BAT的技术渴求上限在哪里? 这些矛盾因素,都是快进快出的C端市场从不曾遇到的。在B端的礁石群中,BAT的魔力是否还如当年,或者各自又有不同? 这可能是车联网赛道接下来的重头戏所在。 而且值得注意的是,几次互联网与车的交际,应该已经得出了这样一个结论:汽车远远不同于手机,车载场景衍生的生态商业价值可能并不是一个大型市场——至少在无人驾驶实现之前是这样的。 那么这样的赛场上,能够兼容科技巨头所需要的想象力吗?至少今天来看,科技巨头还需要冲破产业链中的三道“封锁线”。 三重难题:科技与车的故事并没有那么性感 手机能够快速打开科技巨头们的移动互联网赛带,根本原因在于手机本身就是一个需要注入产品与服务的设备。而车则不然,任何时候,车的主角都只能是驾驶,而不是AI与互联网。 这就导致了科技巨头们在进入车联网赛场时,首要任务是如何让车企认同自己的价值。 今天来看,虽然自主品牌车企正在源源不断签署与科技公司的合作,但是合作深度依旧是值得考虑的。甚至很多合作仅仅停留在战略意义层面。 根本来说,车企对于车联网的期待,是能够带来更好的体验,让车更好卖。换句话说,从车联网到其背后的技术供应商,核心任务都是锦上添花,让自己不过时。 反映到具体的解决方案上,我们可以看到今天越来越多的车企选择科技巨头提供的语音交互方案,来解决车载电台与导航的交互问题。少数更激进的合作方案,可以用语音操控空调与车窗。 但是更进一步呢?比如说,你能用语音直接控制油门吗?技术上这非常容易实现,但不会有任何一家车厂同意这一技术。出于安全性、技术保密与制造成本的考虑,车企今天只会开放给科技企业极小范围施展才华的舞台。 这也压低了车联网的体验空间与营收空间。更重要的是,合资品牌与进口品牌相对来说更加保守,也很少有兴趣采纳专门为中国市场准备的车联网解决方案。 这些因素加在一起,让科技巨头的车联网之梦,迎头撞上了车企可能出现的诸多不配合。而这仅仅是要解决的第一个难题而已。 更关键的问题来自于用户,今天BAT等科技企业在车联网中的部署,显然还没有得到很广泛的用户认同。用车载交互的体验水准,影响用户购车时的抉择,这在今天看去还是一个美好的传说。但是BAT在C端强有力的公关策略,真的能配合B端市场,尤其是汽车市场相对封闭的舆论导向吗? “新·车联网”在大众心理之中,可能还有相当漫长的迷宫要走。 当然,缺乏用户认同,本质上是因为车联网还没有办法拿出一套足够有说服力的产品。甚至BAT到底对于车联网是怎么样的产品逻辑,本身可能还有很多没有想清楚。 科技企业输出的车联网,是一个工具,一种服务,一个硬件,还是一套OS?或者某个正在等待被造出来的新名词?每一家厂商可能都难以预料。 事实上,车联网发展到今天,本身就有很多定义不准确,产品缺乏逻辑的地方。 我们知道,苹果的CarPlay已经在全球覆盖超过200款车型,被称为科技公司最成功的车联网产品。但是CarPlay却出了名的难用,市场占有率完全依赖苹果手机的用户基数。 那么CarPlay是样板吗?显然不是。但中国却没有苹果这样的超级品牌,华为手机不行,微信也不行。失去模仿对象的中国车联网,究竟用什么产品说服未来呢? 车企、大众用户、产品,这三个问题,实质是纠缠在一起的“麻花问题”。 可是不管怎么说,开弓得放两次才知道有没有回头箭。 非零和博弈:之后车联网走向何方? BAT等科技巨头入局车联网,在今天这个节点,本质上是开始了一场非零和博弈。相比于真正的市场空间,更多关于车联网的产业价值,还停留在研发中心、工程车,甚至PPT上。 可以预见的是,任何一家的实锤进步,都将带来整个车联网产业的上扬,而不是引发红海竞赛。 就现在这个阶段来看,BAT们的任务远大于焦虑。 技术上看,车载交互虽然已经成为了明确的产业方向,但其中还有大量待解决问题。比如语音交互中的唤醒问题、语义理解问题、语言记忆问题等等;再比如配合机器视觉与传感系统的车内多模态交互,以及结合智能摄像头达成的AR导航、路况实时预测等等。 技术突破的核心,或许在于能不能利用现有AI技术,完成驾驶核心体验的一次升级,为AI+车联网确立市场存在必要性。 而从外部环境看,BAT接下来一段时间的基本工作依旧在于“找朋友”。我们能够看到科技公司一家家谈到了合作,但真正的突破可能是能不能用合作案例,来吸引车企进行合作,化被动为主动。 而与国际巨头达成车联网领域的实质合作,是另一个需要中国科技大佬们思考的话题。从某种程度来看,科技升级今天变成了自主品牌的专属,也就是中低端车型的专利。显然长远来看这有点尴尬。 而最重要的赛道,是哪家科技公司能直接拿出足够说事儿的产品,或者产品组合。 目前的情况是,大家各玩一套。缺乏统一标准,也缺乏可比性。甚至用户也懒得比到底哪家的车联网品质更好,只是知道都挺厉害的而已。对于购车者来说,都挺厉害意味着都不厉害,还不如仔细对比下发动机型号和座椅材质呢。 另一方面,在车联网身侧,智能城市正在成为另一个巨头齐聚的舞台。阿里在云栖大会上更新了ET城市大脑,发布了车路协同计划;而百度则在世界大会上发布了“车-路-城市”智能城市解决方案。腾讯则在全球合作伙伴大会上讲述了智能出现的整体解决方案。 车与城市,很有可能在产业智能浪潮里发展为紧密关联的共生型市场。那么带给车联网的礼物在于,车联网与智能停车场、智慧高速等城市基础设施的联动,可能会带来一些新的机会。 而就科技巨头之间的关系来看,在车联网这片舞台上,直接竞争又近又远。 近的是怕被对方的合作网络、系统解决方案突然占据自己的目标客户。这是2B企业的根本问题,尤其在车联网这个客户并不算很多的产业里。在国内车联网命题日益升温的环境下,科技公司很可能加紧你有什么我也马上推出的“发布会竞赛”,并且更加重视生态的封闭性。 而远的是面对C端市场,以产品形态直接竞争。因为今天车联网企业,还无法拿出一套有与没有天差地别的解决方案——也就是说,车联网真正的产业价值,绝大部分还是靠我们这种文章写出来,或者在PPT上画出来——而不是车主开出来的。 另一个趋势是,车联网出现一家独大也是很难。几大科技巨头,包括汽车厂商、零部件厂商,以及原本的车联网供应链企业,都在这个领域上咬得很紧。很难出现某一巨头可以快速铺满市场的空白期。 而从市场博弈的角度看,车企也不会容忍某一两家科技巨头独霸供应链。汽厂要追求精确的成本控制、技术体验差异化,很难出现某个后端厂商一统江湖的局面。 总而言之,如何面向车企讲清楚故事是一切的关键。 这场AI与车、互联网与车的故事,才仅仅来到一个复杂剧本的开篇阶段。这个热闹的秋天,是车联网故事的播种,而不是BAT的收获季。 好在种子本身,也是价值的一部分。

    时间:2020-06-23 关键词: 车联网 AI bat

  • 继移动互联网后 人工智能成BAT新赛道

    继移动互联网后 人工智能成BAT新赛道

    62年前,人工智能被正式提出,历经六十多年风雨,进入新世纪,因科技界源源不断地投入巨额资金支持AI技术发展,并在计算能力不断提升的状况下,人工智能迎来发展的黄金时代,以及物联网部署越来越广泛,在人工智能驱动下,人类将迎来史上重大变革,开启一个崭新的万物感知新时代。 人工智能时代到来,巨头积极拥抱 当人工智能热潮席卷全球之际,巨头们将其列为核心战略,昔日称霸PC互联网的微软沉寂多年,在AI和云战略下,沉睡的巨头再次崛起,2018年财年营收突破千亿美元大关。未来,微软依旧着眼开源、云和AI服务全人类。作为执掌微软AI军团的沈向洋在世界互联网大会上表示,人工智能为各行各业带来前所未有的重大突破,微软将引导AI发展,更好地服务世界。 而作为全球电商巨头亚马逊,得益于AI技术突破,推动云服务AWS保持高速增长态势,最新一季度AWS营收同比增长46%至66.8亿美元,全年营收将突破200亿美元,带动整体利润同比增长10倍之多。亚马逊凭借Amazon SageMaker平台获得乌镇世界互联网领先科技成果奖,作为一个托管的平台,可以帮助开发人员和数据科学家快速轻松地构建、训练和部署任何规模的机器学习模型。在全球,基于亚马逊AWS的创新应用无处不在。 另外,因为搭载人工智能助手Amazon Alexa的亚马逊Echo占据了美国绝大多数家庭,所有品类智能音箱累计出货量在美国高达3700万台,领先竞争者谷歌和苹果,至此,亚马逊围绕Echo/Alexa为核心的生态统领美国智能家居入口。 谷歌广告带来巨额财富,为此投入巨额资金支持众多前沿科技创新发展,从人工智能到生物科技,从太空到能源等,但在人工智能投入显然高于其它领域,包括红遍全球的阿尔法狗AI系统以及谷歌大脑,作为人工智能双引擎,推动了谷歌成为人工智能巨头,其AI能力以Cloud TPU方式分享给全人类,并推出了Edge TPU芯片,将强大的AI能力扩展到各种物联网智能设备上。 继移动互联网后,人工智能成BAT新赛道 移动互联网面临用户和流量增长瓶颈,而万物互联大背景下,以AI、云和边缘智能为核心的组合服务带来了全新的机遇,诞生了多家估值百亿美元的AI企业,估值10亿美元以上AI独角兽更是几十家,仅10家中国AI独角兽企业估值就高达3500亿元。 国内三大互联网巨头,也相继积极发展人工智能,百度面向AI转型最坚定的巨头,源于技术基因,如今,百度AI广泛应用自身各种产品和服务当中,利用AI提升用户体验,也提升自身竞争能力,推动经营数据强劲增长,今年第三季度营收同比增长27%至282亿元,利润同比增长56%至124亿元。 在百度积极带领下,阿里和腾讯纷纷转向人工智能,特别今年世界互联网上,BAT三大巨头在这个秀场集中大秀AI肌肉,在这个新赛道上,谁更胜一筹? ◆百度 在展会上,百度站台展示百度大脑、自动驾驶Apollo平台和人工智能系统DuerOS等新技术,Apollo自动驾驶平台还获得世界互联网大会全球领先科技成果奖。无人驾驶技术作为百度最大野心之一,国内遥遥领先其他竞争者,当前已申请超过500项专利,同时,Apollo平台生态庞大,拥有133家生态合作伙,全球主要汽车车企加入百度自动驾驶平台。在Apollo推动下,势必会加速自动驾驶普及速度。 和金龙客车合作生产的商用L4级阿波龙无人驾驶巴士,已在中国十多个城市实地运营测试,并安全运营了超过一万公里。近日,和一汽红旗公布了量产 L4 级自动驾驶乘用车野心,将在2019年小批量量产L4级自动驾驶乘用车。 在智能生态方向取得重大突破,搭载百度DuerOS人工智能系统的设备激活量高达1.5亿台,月活跃设备超3500万。百度李彦宏声称DuerOS增长十分迅猛,预计这种高速增长态势会持续到2019年。 智能生活作为百度人工智能商业落地核心场景之一,投入众多资金进行产业链投资和收购,以及生态日益完善,推动DuerOS用户快速增长,季度环比增长高达41%。旗下智能音箱增长更是迅猛,打破国内阿里和小米双雄局面,出货量已进入前三,至此国内智能音箱竞争格局进入三强争强的格局,可以看出百度围绕DuerOS在智能生活方向攻城略地成效明显。 ◆阿里巴巴 在今年乌镇世界互联网大会上,阿里云牵头建设的supET工业互联网平台当选世界互联网领先科技成果,也是唯一获奖的工业互联网平台。阿里云总裁胡晓明在领奖时表示:阿里云牵头建设了supET平台,希望通过包容、共赢、开放、协作的工业互联网生态,为制造业提供一站式的数字化智能服务。 阿里巴巴不再是一家纯电商企业,而是一家以技术创新的科技巨头,在争夺AI船票,成立人工智能实验室,并千亿资金支持旗下达摩院开展创新技术和应用性研究,同时,人工智能作为工具,云作为基础,阿里AI能力依托阿里云分享至各行业,驱动数字中国。 在物联网高级顾问杨剑勇看来,阿里巴巴押注云计算开始迈入收割期,在国内云计算市场领先于亚马逊AWS和微软Azure等国际巨头,在全球更是击败谷歌云,成为全球第三大云服务厂商。最新财报数据显示,截至到9月30日的阿里巴巴2019财年Q2财报显示,云计算业务同比增长90%至56.67亿元,上半财年云计算收入已经突破百亿,全财年有望突破200亿,是国内领头羊,牢牢掌控了国内云市场绝大部分市场份额,并在全球市场挑战亚马逊和微软。 作为聚焦智能生活的阿里巴巴旗下AI实验室,推出天猫精灵智能音箱,并打破了国内智能音箱出货量不能突破百万的尴尬局面,且增长迅猛,依据Canalys给出的数据,今年出货量已突破600万,位居全国第一。 天猫精灵系列智能音箱到年底,出货量累计有望突破千万大关,这将再创新纪录。阿里依托智能音箱作为枢纽的智能生活生态规模日益壮大,通过IoTConnect开放的连接协议,各种智能设备可以更加便捷的进行连接、自动组网,并且自动适配和支持天猫精灵的语音控制,在BAT争夺智能生活入口竞争格局中,阿里率先卡位,占领了国内绝大多数家庭入口。 而阿里云则是把AI能力分享給世界的重要纽带,如今,阿里云构建了一个云边端一体化平台,包括supET平台,为连接设备、贯通数据构建工业生产数字一体化基础,ET工业大脑作为智能中枢,挖掘海量工业数据的潜藏价值,提升工业企业的生产效益。 不仅supET平台,阿里云推出了适用于各行业的各种IoT平台,以支持各行业创新和智能化转型升级,从智能交通到城市管理,从智能汽车到智能人居,从智慧金融到智慧农业等诸多领域,在阿里云的积极推动下,AI和云应用领域不断扩宽,新的应用场景不断涌现,为行业打样板树立典范。 ◆腾讯 在本届世界互联网大会上,腾讯旗下微信小程序同样也获得世界互联网领先科技成果奖,马化腾在现场表示,从消费互联网到产业互联网,随着产业互联网时代的到来,我们也在“连接产业”上寻求突破,而小程序就是连接产业互联网的利器。并自豪地声称中国IT行业里,一个真正能够影响到普通程序员的创新成果。现在,微信小程序有150万开发者,应用数量超过100万,已覆盖200多个细分行业,日活用户达到2亿。 微信小程序正在实现万物触手可及的梦想,拥有连接入口优势的腾讯,微信已从社交融合万物互联平台进化,连接服务和连接设备,核心把数据连接起来,而背后支撑技术在于AI应用能力,结合腾讯云端服务能力,将会诞生很多创新商业模式及应用。微信AI也是腾讯四大人工智能战略部门之一,其他还有专注于视觉腾讯优图,其视觉处理方案应用在多个行业。 还有AI Lab(人工智能实验室),旗下AI系统绝艺在围棋界斩获了UEC杯计算机围棋冠军,让腾讯人工智能一鸣惊人,也向全球展现了自身AI技术实力。如今,腾讯AI技术也得到了广泛应用,在健康医疗和AI结合,能更早地发现癌症和肿瘤,腾讯觅影”乳腺肿瘤筛查AI系统已应用多家医院。 以及今年3月才成立的Robotics X(机器人实验室),和AI Lab将会成腾讯AI产业双基础支撑部门。如今,腾讯AI能力通过AI开放平台分享給业界,开放100余项AI能力接口,这是腾讯将AI技术开放出去赋能各行业。尽管腾讯在人工智能发力较晚,但积极拥抱云和AI,依然值得期待。 结语 人工智能被视为未来几十年科技趋势,甚至有将比喻水电一样成为各行业基础设施,在这条新赛道上,科技巨头以“AI至上”为发展战略,百度拥有一支规模超过2000人的AI军团,推动百度向AI公司转型。在国内三大互联网巨头中,尽管百度发展较早,AI技术占有优势,但阿里和腾讯也在大肆布局,特别在今年加快脚步,这是继移动互联网后,三大巨头再次开启了AI竞赛。

    时间:2020-06-23 关键词: 人工智能 AI bat

  • 无人驾驶需要基础技术支持 BAT基本完成布局

    无人驾驶需要基础技术支持 BAT基本完成布局

    近期,国内企业在无人驾驶领域的探索和实践越来越多。继百度宣布红旗自动驾驶车型量产计划之后,广州街头出现自动驾驶出租车,德邦无人驾驶货车完成首单大件快递配送。一时之间,多家企业不约而同向无人驾驶技术发起了新一轮冲击。 自动驾驶或者说无人驾驶的技术看似还很遥远,但在不断的实践过程中,已经有了较大程度的发展。在逐渐落地使用的过程中,领域内的主要玩家已经完成了在基础技术领域的布局,那么哪些技术和应用才是它们比拼的焦点?国内整个自动驾驶行业已经走到了落地的哪一步?在将来,自动驾驶将会怎样改变相关领域的商业形态? 无人驾驶都需要基础技术支持 BAT基本完成布局 无人驾驶涉及到的技术多且复杂,这里主要讨论比较热门和重要的一些方面。当然最首要的是汽车本身,入局自动驾驶要么必须会造车,要么就需要和车企达成合作。专业的人做专业的事,对于BAT这几家互联网企业来说,与车企合作是常见方案。 除了汽车本身,还有几项关键的技术是对自动驾驶能力产生巨大影响的,BAT在这些领域都不甘落后。 第一个是对外界环境的信息收集和基本感知,其中高精地图是自动驾驶技术所需的重要信息来源。传统地图只是作为驾驶员的信息参考,高精地图则要被用于AI直接做出驾驶决策。因此这一块也是自动驾驶企业发力较早的部分,百度地图(长地万方)、高德地图和腾讯投资的四维图新都是BAT在高精地图领域的布局。 除高精地图外,各类传感器也是单车智能的必备要素。在车路协同还不发达的时期,自动驾驶对摄像头、激光雷达等传感器的依赖程度更高,而这些技术也有很高要求,并且造价十分高昂。目前国内在激光雷达方面有所成就的有速腾聚创和禾赛科技,正好也已经分别投入阿里和百度麾下。 第二个是计算机视觉或图像识别,也就是把采集到的信息进行分析处理,这是一个比较复杂的过程。尤其是对于千变万化的路况来说,要做到足够准确是有一定难度的。目前百度大脑和腾讯优图实验室都在攻坚视觉识别技术,阿里系的商汤科技也开始在探索其原本较成熟的识别技术在自动驾驶领域的应用。 第三个是车与外界的信息交互,也就是V2X,它能与智能道路和云计算等技术结合,是车路协同方案的重要组成部分。通过把更多收集信息的义务交给道路,汽车通过V2X技术与智能道路和其他交通参与者在车联网中共享信息,相对来说更能保证信息的准确性和高效性。目前,百度和阿里的两套方案最受关注。 第四个是车载OS和AI芯片,这是其他技术应用实现的必经途径。BAT都有各自的车载系统,并且也承载着自己的生态目标。OS的差异也开始出现封闭倾向,不同的生态割裂开来,这对于未来车联网中信息的沟通会存在一定的不便,智慧交通必然要求打通数据,那时市场份额更高的OS或许会掌握更多话语权。 至于AI芯片,未来肯定是不可缺少的一部分,除了BAT已经发布或正在研发的之外,还有众多企业入局这片市场,其中不乏华为等硬件厂商。但是否已经能够满足自动驾驶的需求,最终还是要看落地效果。 难点正在被逐渐攻破 自动驾驶已经走到哪一步了? 基础技术逐步推进和完备,自动驾驶的发展速度也明显加快,这也是今年以来国内外围绕这一领域的新进展消息不断的原因。就让我们从自动驾驶本身的技术成熟程度和其所需的基础设施支持程度来观察,自动驾驶到底走到了什么阶段。 (1)已经发展到了L4阶段,在技术上基本实现了自动驾驶 自动驾驶的级别分为5级,按照自动化程度从低到高分别为L1~L5。对于分级的标准,NSHTA和SAE的定义有些许不同。但是基本上可以认定,L3为有条件的自动化,需要人类干预;L4是高度的自动化,只有特殊情况才需要人工介入;而L5是完全自动化,无需人工操作。 目前,Waymo、百度等无人车都已经进入了L4阶段,文远知行在广州测试的自动驾驶出租车也是L4级别。这一阶段基本上可以满足正常的行车需求,这也已经是自动化驾驶比较理想的状态了。 (2)5G技术正在逐步推进落地 在未来几年内有望实现成熟。 其次,网络基础也逐渐具备。自动驾驶技术对网络有较高的要求,需要接受大量的信息,并保证实时传输速率和稳定性。这一要求意味着在现行的4G网络下大规模使用无人驾驶技术会存在一定风险,因此必须依靠5G网络的成熟 好在5G标准的制定已经完成,现在各国都在投入到5G网络的落地当中来。美国、韩国等地已经准备于明年正式商用5G网络,国内三大运营商也表示将在明年第三季度建成5G网络商用,十多个一二线城市已经在测试或搭建基站。等到将来自动驾驶技术投入使用的时候,5G的成熟程度也可以担当重任了。 (3)车路协同已经有了很大进展 百度想要开源阿里重视货运 最后,能够大大提高自动驾驶应用效率的车路协同方案也有了很大进展。阿里已经在杭州进行了开放路段的测试,百度则会在今年年底正式开源Apollo车路协同方案,向业界开放百度Apollo在车路协同领域的技术和服务。 由此可见,百度似乎也察觉到了未来数据互通的趋势下,车路协同方案也会存在标准之争,不知阿里接下来是否也会有意在争夺标准权方面做出相应的动作。从目前的形势来看,阿里提出车路协同方案时,把目光更多地放在货运领域,毕竟这是阿里更为关切的环节。 市场化落地成功之后 自动驾驶将对各行各业产生巨大影响 随着自动驾驶技术取得越来越多的突破,我们也逐渐可以看到受其影响的未来商业变化的雏形。虽然我们并不知道这一天具体何时到来,但基于推测,我们可以预见到未来的一些行业方向很有可能跟着这些趋势发展。 (1)多方因素助推 货运最可能抢先实现自动驾驶 在无人驾驶的落地方面,货运最有可能抢先实现这一盛况。第一,电商和物流企业在商业利益驱动下,具有明确的目标,更愿意推动无人驾驶。无人驾驶能够在人员成本上节省大量开支,也没有超过4小时属于疲劳驾驶的顾虑,可以连续24小时运行(前提条件是在夜间自动驾驶技术得到有效突破之后)。 第二,电商货运的安全问题不那么突出,更容易为公众接受。如果是乘用车自动驾驶,人们的顾虑也需要一段时间才能消除。第三,车路协同方案的边际成本更低。乘用车的行驶路线因个人和时间的不同而不同,如果不能短期大面积铺开,实际上起到的作用比较小。但如果是对固定的物流路线进行改造,由于使用率高,边际成本其实就大大降低了。 (2)深刻改变出行产业 网约车将受到共享汽车挑战 由于自动驾驶对驾驶员的开车水平潜在要求降低,没有车(但有驾照)的公众完全可以使用共享汽车,而不需要打网约车。网约车的市场将被共享汽车抢占很大一部分,同时共享汽车也会从租赁模式转向包含租赁和真正的共享经济两种模式。 之所以说会有真正的共享经济元素是因为,对于有车一族来说,汽车闲着也是闲着,不如让它自己出去赚赚钱。另一方面也能解放网约车从业者,让他们直接转型为共享汽车所有者。从社会角度看,也提升了人们出行的安全性。 同时网约车的用户群体缩小,但仍有其存在的市场,网约车的服务人群更集中于完全没有驾驶知识、不能在紧急状况做出反应的部分乘客。网约车会配有司机,但司机劳动强度下降。 (3)掌握更多数据资源 车企在行业内地位提高 随着汽车智能化程度加深,车企再也不是单纯的制造行业。由于传感器、V2X等技术的应用,以及对汽车底层系统的掌控使得互联网企业需要仰仗车企的相关接口,车企更能掌握有效的大数据资源。 除此之外,车企参与出行的意愿也会加强。现在,吉利等车企就已经进入了出行领域,在对司机依赖性没那么强的自动驾驶时代,车企更能集中发挥好自己的优势。有宽松的成本代价作保障,更好的宣传效果为目标,参与共享汽车或者网约车的车企可能也会越来越多。 总之,无人驾驶技术虽然并不能一蹴而就,但它无疑已经离我们越来越近了。随着基础技术逐渐完成布局,无人驾驶技术达到L4标准,基础设施也将在未来一段时期内趋向完备,自动驾驶将不再是异想天开。至于最后谁才能抢到这个朝阳产业的大蛋糕,就要看接下来谁会在实际应用中率先突围了。

    时间:2020-06-22 关键词: 无人驾驶 自动驾驶 bat

  • 华为野心大暗暗扩充车联网阵地 巨头纷纷抢占车联网大风口

    华为野心大暗暗扩充车联网阵地 巨头纷纷抢占车联网大风口

    随着人工智能时代的到来,万物互联的理念已经深入人心,而车联网大数据则是驱动未来汽车行业发展的关键因素,这也引发了国内各个巨头对它进行生态布局。除了BAT巨头在车联网领域动作频频,手机厂商华为也对车联网野心勃勃,它也在扩充它的车联网队伍。 近日,华为与上汽通用五菱签署了战略合作框架协议。据悉双方将在工业物联网、云计算、大数据、5G等方面的核心技术优势,巨头抱团与车企合作已经算是业界常态,这也是互联网巨头惯用的策略。 其实这并不是华为第一次与国内车企合作,之前它就有跟宝马、奥迪、戴勒姆等展开了5G技术的合作,但相对于其它竞争对手,华为的进攻速度并不算快。相对于华为来说,BAT在车联网的生态构建更为全面,在这场AI与车、互联网与车的故事,华为能有机会成为故事的主角吗?未来它还需从哪些方面努力提升它在车联网领域的核心竞争力? 巨头纷纷抢占车联网大风口 华为野心大暗暗扩充车联网阵地 随着汽车科技的飞速发展,智能网联汽车已进入到新一轮快速发展通道,预计到2020年车联网市场规模将达到338.2亿美元(约2200亿元人民币)。同时还预估市场渗透率到2023年预计将达到67%,中国将成为全球最大的车联网前装市场。正是由于车联网市场的发展空间具有很大的潜力,这也成为巨头们纷纷加码布局车联网生态的重要原因之一。 目前在车联网领域厮杀的阵容队伍也很强大:包括互联网派有百度、阿里、腾讯;手机派有三星、苹果、华为;传统厂商包括九五智驾、四维图新、飞驰镁物、元征科技等。虽说玩家众多,但是论它们在车联网领域的影响力,还是属BAT巨头它们的布局更为全面。对于它们来说,为了抓住在车联网领域的掌控权,软硬件领域都成为它们重点布局对象。 拿阿里来说,不但很早就跟国内车企展开合作,还将操作系统YunOS升级为AliOS。而后更是与上汽一同孵化了跻身“动物园系列”的斑马,作为整个阿里在车联网领域的战略落子。斑马网络也已经完成首轮融资,融资额超16亿。阿里在车联网领域的野心也是想进一步延伸它在电商领域的优势,未来用户车联网后各类消费能在阿里旗下一系列平台完成。 百度的发展战略已经是All In AI,它也将人工智能技术重点放在车联网上。不久前,百度宣布了DuerOS的车载版,小度车载OS。随后又提出了Apollo的车路协同开放方案,百度地图的智能交通解决方案等等。重技术的百度未来希望车联网的操作系统能由它提供,因此它比其他巨头更快的将技术应用到场景上,增加它在无人驾驶领域的领先优势。 腾讯在车联网领域的重要动作就是它将会推出车载微信,借助微信的生态来完成它在车联网领域的商业探索。在11月1日,腾讯召开了全球合作伙伴大会,首次公布了智慧出行战略,在“四横两纵”的架构中,车联网可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。 可以看出BAT在车联网领域的布局都很有各自的特色,阿里重运营,百度重技术,腾讯重社交,那华为会以什么侧重点来布局车联网呢?目前华为也推出车联网平台OceanConnect;同时由于车联网落地也要取决于5G技术,华为发布了LTE-V2X芯片,并在6月份发布了首款商用C-2X解决方案RSU(路边单元),计划推进车辆网产业走向商用阶段;同时它还跟国内不少车企如奥迪、宝马达成合作等。 BAT在车联网领域也积极找外援,如百度投资威马、阿里投资小鹏汽车、腾讯投资蔚来汽车,投资新能源汽车就为它们产品、技术、运营落地找到了硬件基础。华为目前在车联网领域的动作集中在5G技术跟车联网平台这两方面,对于华为来说,它的布局算是中规中矩,毕竟风险太大的领域它不敢去涉足。只是在车联网的竞争越发激烈的前提下,华为它的胜算会有几分呢?

    时间:2020-06-22 关键词: 华为 车联网 bat

  • 智能家居市场达千亿规模 电器厂商对它虎视眈眈

    智能家居市场达千亿规模 电器厂商对它虎视眈眈

    近日,新一代格力手机通过了工信部入网许可。格力做手机并非新鲜事,但是在目前全球手机市场销量呈现下滑趋势下,格力还去做手机是不是战略失策呢?其实,格力做手机,不仅仅是对手机市场感兴趣,同时也透露了其对未来智能家居市场的野心。不仅的格力,包括美的、海尔、TCL在内的诸多传统电器厂商都纷纷在智能家居布局。 但是,国内BAT早就在智能领域布了生态局,就连华为、小米等除了发展核心产品手机之外,在智能家居产品线的布局也是庞大,尤其是小米打造的智能家居生态链的发展模式已经在市场上有一些成就。在互联网企业也大量进军智能家居的情况下,传统厂商想要成为智能家居行业的主导者,它们有足够的实力去跟BAT竞争吗?智能家居掌控者究竟会是谁呢? 智能家居市场达千亿规模,电器厂商都对它虎视眈眈 随着物联网、大数据、云计算等技术的进步,在未来高度人工智能的智能家居将是家居的理想状态,这也让智能家居市场前景巨大。据Strategy Analytics最新发布的研究报告《2018年全球智能家居市场预测》指出,2017年全球智能家居市场规模达到840亿美元,较2016年的720亿美元增长16%。2018年全球智能家居设备,系统和服务的消费者支出总额将接近960亿美元,并在预测期(2018年至2023年)的复合年增长率达到10%,达到1550亿美元。 智能家居的热潮如此高涨,家电产品作为面对消费者的终端环节的重要一员,它的重要性不言而已,因此电器厂商自然早就开始有所行动了。以海尔、美的、长虹、TCL、格力为代表的电器厂商早就做起了智能事业。 比如海尔聚焦“对外智慧家庭、对内互联工厂”的探索实践,让用户体验到海尔智能空调带来的“零距离”智能服务。美的以“智能制造”为新的发力点。过去的一年,不仅加快布局智能生产线、智能工厂,更是通过收购德国库卡等手段,跨界进入上游机器人领域。 为了在智能家居上铺好路,一些电器厂商也开始尝试做芯片、做手机了。之前就有董明珠高调对外称格力将不惜投500亿元进入芯片领域后,前段时间的康佳集团也宣称,康佳集团将成立半导体科技事业部,正式进军半导体产业。 可以看出它们都在智能家居的道路上制定好了发展策略,只是目前智能家居的应用还是在产品上,应用场景以及在用户需求上还有很大的发展空间,这对于电器厂商来说还是存有很大机遇的。 电器厂商不想错失智能家居领域的掌控权,但跟BAT巨头比实力悬殊 为了不失去智能家居的这个流量入口,电器厂商在智能家居上的布局也还算全面,但是跟BAT巨头相比,他们还是不够实力去抢夺这个流量入口的。BAT巨头们在智能领域上的布局就不只是单方面的,而是从平台、硬件一起入手打造一个生态平台。 随着国内互联网的发展渐渐发展到一个瓶颈期,BAT巨头们比拼进入了下半场,而这个赛场比的是精耕细作,如何利用好数据才是重点,因此人工智能成为了BAT的下个竞争目标,而他们早几年就各自在这个领域布好了局。人工智能的兴起是大数据、云计算科学进步的产物,也是人类对未来世界向往的必然。走在科技前沿的互联网巨头“BAT”自然也不会错过机遇,其中百度布局最早,阿里其次,腾讯最晚。 要问现在目前BAT的竞争对手是谁,估计这个问题没有准确的答案,它们的发展早已不是停留在某个层面,而是越过一个个边界,从城市管理(智慧城市)到交通(自动驾驶)再到医院(智慧医疗),BAT 的一系列举措都改变了过去对于互联网公司只专注线上资源的认知,它们现在都基于自己的优势大力发展智能领域的战略布局。 它们除了在热门领域积极布局,投入的资金跟资源都是数一数二的,人才方面也是大力揽收。BAT都在疯狂地挖掘全球范围内的人才,比如阿里巴巴内部曾有一个专门挖掘美国高校教授的小组,其目的是以各种利益诱惑,让这些人工智能领域的研究者进入阿里巴巴体系,甚至加入阿里巴巴。 因此,对于BAT来说他们在智能领域的布局是整个行业层面的,智能家居作为其中重要的一环在他们的战略计划里也是重点布局的,电器厂商们想要在智能家居上有所发展情理之中,但是不论从技术、资源、实力方面来比较都是不占优势的。与其去竞争智能家居的流量入口,还不如真正做好智能家居电器,以产品赢得消费者市场才能在智能家居领域站稳脚跟。 BAT各自画地为牢,苹果Homekit激流勇进,到底谁才是智能家居市场的王者? 当前智能家居虽说市场潜力巨大,但是在消费级市场却没有引来真正的火爆场面,原因还是在于BAT巨头各自推出的平台画地为牢,都想成为这个行业的平台掌控者,但现实情况却是行业标准化未统一,同时还不能像在电商领域实现对硬件产品与供应链掌控,智能电器无法实现在接口上互相联通与兼容。另一方面电器厂商很多只是蹭这个热点,所谓的智能电器技术含量并不高,导致产品无法真正吸引消费者。 BAT现在虽说在智能家居布好了局,但是还没有哪方在这方面占据了主导地位,国内智能家居平台还处于比较混乱的局面,在它还没有被瓜分的时候,其实海外公司也是充满了野心。 最近谷歌就跟京东展开了合作,报道透露谷歌将借助京东网上商城来售卖谷歌的消费级硬件,比如Home系列智能音箱,由此可见谷歌也觊觎中国智能家居的这个巨大市场。海外谷歌、亚马逊、苹果都有智能家居平台,尤其是苹果的homekit为了进军中国市场,简化了它的认证流程、研发门槛、开发测试工具,降低了产品开发门槛,要求一降低就增长了近百款产品。 不得不说苹果目前在中国市场的市场渠道运作能力、供应链、品牌声誉与产品认可度与市场接受度都有自身优势,尽管BAT有本土优势,但是苹果近几年在中国积累的优势也愈发明显,像iOS系统一样占据智能家居平台的这个实力还是足够的,当然到底谁能在智能家居市场上最终成功,关键还是要比拼技术实力、产业号召力和合作模式。目前BAT实力还是具备,关键就看谁它的平台能够最终成为行业标准,谁才真正成为智能家居行业的主导者。

    时间:2020-06-22 关键词: 智能家居 bat

  • 2018年人工智能领域的发展走向了新的高潮

    2018年人工智能领域的发展走向了新的高潮

    人工智能商业应用元年已至。随着人工智能被写进政府工作报告、行业泡沫开始缓释,2018年人工智能领域的发展走向了新的高潮。 中共中央政治局召开第九次学习也指出,人工智能是引领这一轮科技革命和产业变革的战略性技术,具有溢出带动性很强的“头雁”效应。加快发展新一代人工智能是我们赢得全球科技竞争主动权的重要战略抓手,是推动我国科技跨越发展、产业优化升级、生产力整体跃升的重要战略资源。 近年来,高科技企业在“AI+”行业商用落地的速度不断加快;热门赛道的纵深发展也催生出一系列新兴产业,语音、交通、安防、教育、医疗、零售等传统行业的市场和需求愈发细分。在AI技术的推动下,除BAT巨头之外市场催生了一批批新的产业引领者,而在这一批AI科技领域中,头部企业DSK们跑得更快。 AI细分领域霸主崭露头角 作为AI领域皇冠上的明珠,自动驾驶技术应用在出行服务领域的热点,仍在继续发力。技术与产业发展的同时,相关政策也陆续出台,无人驾驶路测的开放和规范,无人驾驶示范园区、智慧高速公路的建设落地,全都以前所未有的力度推动着产业发展。近几年,我国自主品牌以及人工智能企业在自动驾驶领域惊人的进步,引发了国内外极大关注。 在自动驾驶领域,BAT中的百度是入局最早的,从2017年4月,百度Apollo平台发布起,至今已与很多车企、汽车配件公司、自动驾驶公司达成合作。腾讯也在今年4月,腾讯无人驾驶车型被发现在北京四环进行路测,同时腾讯还入股了特斯拉。最后是阿里,实际上,阿里也算是跨界造车比较早的互联企业,与百度腾讯不同的是,此前阿里的主攻点在于车载OS,而后才开始正式进军无人驾驶领域,虽然是“后来者”,但是有之前与上汽荣威成功合作的铺路,大家对于阿里的信心亦是满满的。 当然,除了这些耳熟能详的互联网大咖,DSK中的DeepBlue深兰科技也早早开始了专注于自动驾驶解决方案的研发,也许入局的方式略有不同,但它的表现确实不俗。 横跨九大领域的DeepBlue深兰科技,尤其在自动驾驶技术普遍水平处于低水平的时候,已经研发出了以自动驾驶技术为核心的芭堤雅移动零售商用车,把自动驾驶技术和新零售场景进行完美结合,以买东西叫个店的商业模式为自动驾驶技术落地找到了新的突破口;深兰科技研发的新一代的“一带一路”形象产品自动驾驶熊猫公交车还受到了国家领导人的大力支持,将沿着“一带一路”国家沿线上路运行。 从互联网圈和AI界的“大动作”看,自动驾驶技术的发展在中国相当迅猛。当新能源汽车和自动驾驶技术来临时,国内的互联网巨头以及AI企业都铆足了劲施展“才华”,业内很多人都认为新能源和自动驾驶的结合将是中国汽车业实现弯道超车的一个重要契机,也将会诞生一批巨头型科技企业。 在安防领域,近些年因为AI技术的出现,视频监控层面从最初的数字化、网络化、高清化向智能化快速转变,安防行业达成的共识是从“看得清“到”看得懂“,从”看视频到”用视频“进行过渡。最初摄像头解决的是图像传输和处理,网络、互联网普及后开始进行万物互联,无论是依托大数据还是云计算技术来判别人与人、人与物之间的关联性。 商汤科技为智能视频生态链合作伙伴提供了从终端到云端的智能视频算法级和平台级的解决方案,涵盖人脸识别、视频结构化、互联网视频理解等核心技术,为公安、教育、交通、楼宇等领域提供高效的自动化分析系统。 有专家认为,AI+安防要解决的将不再是人与人之间、人与车之间的结构联系,而是能自主判断“你是谁”,相信在不久的将来人工智能技术将会取代众多传统的安防技术,整个安防行业的发展已经到了比拼核心技术的关键节点。 以智能家居语音交互终端为代表的硬件,目前走进千家万户并深刻影响人们的生活。越来越多带有麦克风、摄像头、屏幕或更多传感器的智能终端出现,具备联网、交互、语音、视觉等能力的硬件设备类型也更加多元,同时也推动着人机语音交互技术不断更新迭代。 科大讯飞在今年全球1024开发者节“AI赋能 智享生活”智能家居分论坛上发布轻量级开发框架MORFEI Core,进一步丰富智能家居赋能体系,也评选出“Hi!MORFEI智能场景开发大赛”决赛优胜团队,并向MORFEI智能家居生态合作伙伴颁奖授牌,推动智能家居从技术、市场、商业模式到应用落地的发展。 商业服务机器人公司的集中出现,背后是配送服务、家庭儿童教育等多种落地场景的日趋成熟。除了BAT,DSK们也在尝试让这种方式真正参与到商业日常中来,科大讯飞研发阿尔法蛋,致力于“让机器能听会说,能理解会思考,推进机器人行业不断智能化,生活服务巨头美团选择和DeepBlue深兰科技合作,开始用小蚂哥物流机器人开始最后一公里的物流配送。 随着马云的新零售开始成为风口,DSK也在纷纷瞄准这块蛋糕。如 2016年DeepBlue深兰科技用机器视觉动态识别技术识别商品,开始研究比Amazon go还要早的视觉无人店;商汤科技技术接入苏宁无人店,用人脸识别绑定会员实现“刷脸付款”。 除此之外,其他一些人工智能领域佼佼者也纷纷出招,旷视科技、云从科技、依图科技等人脸识别企业将加载了优质算法的人脸识别技术引入安防、金融等领域;推想科技等人工智能创业企业,将深度学习技术应用于医疗影像诊断;在教育领域,松鼠AI智适应教育推动AI自适应教育技术场景的落地化应用,让“AI教师”发挥作用…… AI领域的生态圈玩法 应用场景的不断拓展,资本的关注,技术研发的深入,也让人工智能领域成为新的独角兽集中地。根据公开信息显示,中国大约有以DSK为首的10家AI独角兽总估值高达507亿美元,约3500亿人民币。而这些企业已经在垂直应用领域占有一席之地,有些甚至涉及多个领域,从目前的落地进展来看,自动驾驶、移动互联网,安防领跑,零售、物流跟进,商业化发展迅速。 当然,独角兽除了在自我成长之外,也在投资孵化新一代的独角兽。DSK们逐步开始对外投资,力求从技术公司向平台升级,扩大场景开发,最终达到垄断落地场景的需求。 从目前投资形式上看也分两种:一种是AI公司本身成立投资部门直投项目,如商汤投资影谱科技,通过视觉技术对视频内容进行二次分发,打开内容广告的增量市场;科大讯飞投资很多独角兽企业,弥补其短板;另一种则是与传统VC、PE等机构联合成立产业基金,如深兰和中金绿地成立基金,开始对外捕获技术创业公司,以扩大其AI生态圈。 由于AI技术的附能特性和to B 、to G的商业模式成为内驱力,AI的目标是实现识别、认知、分类和决策等多种功能。 从算法和软件输出方式上来说,本身并不包含直接的应用解决方案,这使得AI必须融入各行各业,深度改造已有产业才能创造价值。换句话说,AI技术是“大脑”,没有四肢就无法独立行走。 不过,如果软件算法和硬件制造结合,输出智能硬件产品也可以直接售卖,像去年比较热的智能货柜,智能音箱等,即便是不和外界合作联姻,在外界停止输血之前,AI公司也能实现自我造血。 那么对于DSK来说,要想在AI领域站稳脚跟,除了需要在个别领域技术过硬之外,还需要做好防护墙。 目前,以人脸识别技术起家的商汤科技除了从事最早的安防监控以外,还涉及金融支付、移动互联网等,上市公司科大讯飞以语音识别技术为主,开始布局人脸识别、图像识别技术方面产品,DeepBlue深兰科技也深度涉猎自动驾驶技术及整车、智能机器人、生物识别等领域。 可以看的出,在AI领域DSK企业和互联网时代的BAT相比,除了在资源数据方面不占优势,其实在技术方面并没有多大差距,甚至有些领域有赶超之势。 其中,科大讯飞的语音识别在国内已经成为佼佼者,商汤的人脸识别技术应用也很广泛,DeepBlue深兰科技的自动驾驶技术已经应用在熊猫公交上了。 在这个互联网结束、AI战乱纷争的时代,各方英雄豪杰群雄逐鹿,互相较量。面对BAT强势入市,DSK们一方面“深挖洞”,夯实各垂直领域的技术优势;另一方面“广积粮”,采用投资孵化方式,快速壮大队伍,等待成熟的时机一跃而起,成为下一个时代的BAT。

    时间:2020-06-19 关键词: 人工智能 bat

  • BAT的自动驾驶布局才刚开始 剑指未来交通

    BAT的自动驾驶布局才刚开始 剑指未来交通

    自动驾驶生态链上,百度、腾讯、阿里没有放过任何一个细枝末节,车联网、高精度地图、人工智能。..。.蓄力多年,一个个独立的产品已经进入中场战事。而BAT全新的自动驾驶全景故事才刚刚开始。 近几个月,BAT自动驾驶生意经渐近明朗,剑指未来交通,三方已奔跑上不同的赛道:9月份的云栖大会,阿里A.I.Labs自动驾驶图景落地:自动驾驶物流是第一站,车路协同系统为突破点,斑马智行3.0版本进一步开放;紧接着一个多月后,百度腾讯选择在同一天搞事情,百度L4级自动驾驶量产故事升级;腾讯高喊智慧出行,三大自动驾驶核心技术首次亮相。 从互联网转战汽车,技术、产品、场景、数据、生态依旧是关键,BAT正在用自己更熟悉的方式改造着汽车行业。 百度,Apollo自动驾驶平台 IDG组建、陆奇加入、Apollo平台免费开放是一大转折点,百度自动驾驶迎来了它的“高光时刻”。 初期的百度自动驾驶利用“两条腿”走路:渐进式革新L3、突变式革命L4级。前者变现路径更快、易被车厂接受;后者商业化路径慢,则对标谷歌自动驾驶。直到百度宣布组建智能驾驶事业群组IDG(L3、L4、Car play)、陆奇上任,正式敲定加码L3、边缘化L4。 2015年12月,百度自动驾驶事业部成立,王劲担任总经理; 2016年3月,百度车联网升级为百度智慧汽车,2016年9月,百度智慧汽车升级为L3级事业部; 2017年3月,百度整合自动驾驶事业部(L4)、智能汽车事业部(L3)、车联网业务(Car play)成立智能驾驶事业群组(IDG),由时任百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理。 陆奇的“ALL IN AI”,尤其是在2017年4月19日,宣布向所有合作伙伴免费开放Apollo系统和自动驾驶技术后,百度自动驾驶“声势逼人”。 谷歌自动驾驶商业化之前,利用10年时间累积了超过1600万公里的测试数据。数据是自动驾驶企业的核心关键,大量数据反哺加速自动驾驶算法升级,这是一个互相加速的良心循环。互联网时代走过来的百度深谙其中道理,一声令下免费开放Apollo平台,广圈合作伙伴实现数据积累,用“China Speed”完成了自动驾驶领域 0 到 1 的成果。 据平台显示,Apollo平台包含量产解决方案、云端服务平台、开源软件平台、硬件开发平台、车辆认证平台五大模块,涉及自主泊车、车联网小度车载OS、感知、高精度地图、仿真平台、OTA等30余个独立产品。 曾有加入Apollo平台的车企表示,“在百度Apollo平台开放的功能中,高精度地图会很快在测试车上使用”。所以百度在各个独立的产品方面更加强调平台概念。 今年11月份的百度世界大会上,百度更新了Apollo已有合作伙伴数量—131家,其中整车生产企业20多家,涵盖汽车零部件企业、软件企业、科技公司、专注自动驾驶的创业公司,及芯片、传感器、系统、算法、导航、园区、分时租赁等产业链各环节,自动驾驶生态初步建成。 基于开放平台,百度Apollo自动驾驶设定了“五年规划”:量产园区自动驾驶、限定区域城市自动驾驶、简单道路自动驾驶和高速、城市全网自动驾驶是百度未来几年要实现的目标。关于2018年的小目标,在今年7月份的百度AI开发者大会上,李彦宏以一场直播向全球观众宣布百度正式量产了L4级无人车阿波龙,实现了量产L4的诺言。 这个量产的标准,百度定义为100辆。显然和传统车企真正意义上的的量产相比,前者不足一提。明年百度计划将这个数字升至万级,对外宣称搭载Apollo L4自动驾驶能力的车辆将在2019年达10000台。 业内对于百度L4级自动驾驶汽车有很大的争议,L4的概念很宽泛(即部分工况下的无人驾驶), 部分工况可以理解为半封闭港区、矿区内、城市中、高速公路上,不同环境中L4级别技术含量也会天差地别。从目前的百度阿波龙运行情况来看,其选择为全封闭的环境,实现L4级别自动驾驶缺少说服力。 随着100辆阿波龙的落地,车路协同商业化落地也没有落下,重庆两江新区互联网产业园“百度-盼达自动驾驶示范园区”、湖南湘江新区智能系统测试区、百度与海淀公园合作打造的AI公园等是百度交付的答卷。交通只是百度蓝图中的一小步,实现智能交通的同时,百度更大的棋局在智能城市上面。 在L3级自动驾驶的量产落地上,奥迪A8此类高端车型在去年初步适配。2018百度世界大会上,百度进一步确认高速自动驾驶和自主泊车两大L3级自动驾驶能力的具体量产落地时间表,计划在2020年完成L3级乘用车量产交付。 有消息称,当11月初的百度自动驾驶享受着头条流量时,百度IDG受冷,关于智能驾驶事业群组(IDG)分拆的消息已经开始在百度蔓延。这是百度自动驾驶拆分谣言第二次搬上台面,不免让人想到自动驾驶拥护者陆奇的离职。早在2016年乌镇世界互联网大会之后,王劲拆分L4级事业部以推动其发展的念头迸发,但未能同李彦宏达成一致,这也成为王劲离职创业的原因。 Waymo、德尔福、福特自动驾驶独立的先行案例,让行业内对自动驾驶拆分达成共识,IDG拆分或是必经之路,剩下的只是时间问题。然而也有声音传出:自动驾驶真正意义上的实现并不仅依赖技术研发,还有运营,何况百度更大的棋局在于通过智慧交通布局智能城市。 腾讯,L3/L4自动驾驶全栈解决方案 相比高举高打百度和会讲故事的阿里,腾讯自动驾驶低调许多。 经常出现在公众眼前的是腾讯高精度地图,腾讯接连数次在全球合作者伙伴大会上,将高精度地图摆在重要位置。该项目早在三年前开始孕育,目前已经积累了超过百万公里的道路测试数据,超500万的各类标注样本数据。2019年上半年,腾讯将完成全国高速和快速路的高精地图数据生产。 人们熟知的是,2014年,腾讯投资“国内三大图商之一”——四维图新,前者以约12亿元的价格收购四维图新11.28%股份。如今腾讯作为四维图新上市公司的第二大股东,占股9.74%。腾讯在高精度地图方面的底气并非来自四维图新。 腾讯通过旗下拥有国家甲级测绘资质的全资子公司大地通途进行地图测绘,在腾讯自动驾驶汽车及仿真系统上及时检测高精度地图的精准性及误差问题。腾讯自动驾驶相关负责人曾向雷锋网新智驾表示,相比高德(背靠阿里)仅进行地图测绘,还需依赖阿里的自动驾驶汽车进行验证,腾讯更加“自由”。 基于高精度地图方面的能力积累,2016年9月,腾讯自动驾驶业务中心成立。 今年十月,为实现消费级互联网到产业互联网的转型,腾讯调整了组织架构,成立云与智慧产业事业群CSIG,并将自动驾驶、腾讯车联、位置服务均并行到CSIG事业群组。在自动驾驶方面,面向To B,腾讯将自己定位于服务商角色,同产业深度融合共建自动驾驶,做自动驾驶赋能者。 成立两年,两百人左右的团队,和百度相比,腾讯自动驾驶团队稍显“单薄”。2018全球合作者伙伴大会上,腾讯打出的口号并不怯懦-“智能出行”,且一套完整的自动驾驶生态链体系已经成型。 基于高精度地图数据积累,整合车联网、大数据、云平台、深度学习、多源信息融合感知与定位、高精度地图生产与运用等多方面的技术,腾讯构集自动驾驶产品研发、测试以及评测验证于一身的开发平台。高精度地图、模拟仿真系统、数据云服务平台是腾讯自动驾驶的三宝。 作为自动驾驶赋能者,基于腾讯自动驾驶解决方案改装的红旗L3级自动驾驶汽车面向量产,即将实现产品落地,L4级自动驾驶汽车目前正处于研发测试阶段。这同自动驾驶赛道上的大多数竞争者脚步相当。 相比自动驾驶,腾讯的“野心”是腾讯出行生态。“四横两纵一中台”业务矩阵建立,将覆盖自主出行、共享出行、公共出行的全场景服务。如同腾讯车联、腾讯位置服务、腾讯安全、腾讯AI和腾讯云,自动驾驶是整个腾讯出行生态重要一环。 “迟到”的阿里,车路协同 “迟到”的阿里选择了一条不同于百度、腾讯,乃至行业主流都不同的道路—车路协同。 2016年,在阿里同上汽宣布YunOS for Car 车载系统搭载至荣威 RX5 的发布会上,阿里 CEO 张勇表示,无人驾驶是未来的发展方向,但结合国内交通的现状,无人驾驶要想在中国普及还需要很长的路要走,阿里巴巴不会考虑做无人驾驶。 这时,百度与腾讯自动驾驶组织架构已经成型。面向复杂的国内交通场景,自动驾驶车辆难独行其道,更适合中国未来交通的思路在哪? 两年后,阿里给出的答案是车路协同。 阿里巴巴达摩院下设人工智能实验室(A.I. Labs X实验室),外界所知的阿里巴巴自动驾驶项目来自该实验室。在自动驾驶项目团队负责人王刚是车路协同的而拥护者,“单车智能是需要汽车去感知,决策和控制,要求汽车去处理所有的状况,但汽车的决策需要了解更多交通场景,路上不只有车,还有人。” 在王刚看来,高精度地图全面覆盖更新难、传感器技术及激光雷达高昂成本因素为单车自动驾驶带来阻力。他主张建立智能感知基站将以“上帝视角”采集路况信息,解决车辆传感器的“盲点”问题。 今年9月6日,阿里与交通部公路科学研究院宣布,成立车路协同联合实验室。双方共同建立的智能感知基站可以长距离感知路面的信息,检测范围达+/-200米(400米),实现了防雨防霜。 阿里走的是一条不同于主流V2X的技术道路。 美国主推的DSRC及中国大唐电信、华为等主推的LTE-V两大主流技术中的车路协同方案更多是体现在如何通讯上,即研发通讯技术能让路传送信息给车。雷锋网新智驾了解到,阿里A.I. Labs方案助攻传送什么样的信息,即路需要精确感知到什么信息,什么样的信息是对车有用的,然后可将不同的信息用已有的通信方案传送给不同的车辆。 这样看来,阿里的车路协同系统的侧重点依旧是车辆需要什么。 跳出车路协同战略,阿里在未来交通上还有一些其它动作。雷锋网新智驾了解到,阿里也在瞄准国内一众AI独角兽企业,过去几年,在视觉领域投资了商汤科技、旷视科技;AI芯片领域,投资了深鉴科技、寒武纪、耐能、Barefoot、杭州中天微;AR汽车导航技术公司Wayray;及专注于增强现实技术的infinityAR公司。 面向汽车终端,车联网是阿里布局未来交通的第一板块,从车载操作系统到智能驾驶座舱车载系统 AliOS;定位和地图是未来出行必不可少的环节,阿里已经有千寻位置和高德地图的加持;阿里巴巴达摩院下人工智能实验室(A.I. Labs X实验室)在研发自动驾驶汽车。..。..单看任一分支,阿里难言占据绝对优势。这也正是阿里布局车路协同的原因之一。 在物流方面,阿里有着得天独厚的优势。 物流场景被行业定义为率先实现自动驾驶落地的场景之一。作为电商巨头,阿里对物流的需求也极其希望对现有的物流体系提出升级与改造,同样的,阿里有着智慧物流车有着最天然的练兵场。在物流层面,王刚更加开放:“智慧物流车主要的运输对象是货物,并不需要载人,因此不需要考虑舒适性的问题,只负责点到点的运输,因此在识别度上相对没有那么高以及能够更加快速地落地。” 9月份的云栖大会上,阿里推出第一辆L4级的自动驾驶物流车。阿里更大的“资本”是菜鸟。 2015 年年底,阿里旗下的菜鸟网络成立了菜鸟 ET 物流实验室,主要进行无人机、末端配送机器人、仓内复杂拣货机器人等研发; 2016 年年底,ET 物流实验室正式推出自动驾驶物流车,菜鸟小 G,菜鸟小 G 2 代,菜鸟小 G Plus 末端配送机器人相继推出,第四代物流无人车N型和M型在9月份的云栖大会上亮相。 同自动驾驶汽车,甚至V2X领域的其它入局者比,阿里的起步迟了。基于车路协同系统,集成阿里云、AliOS、达摩院、高德、千寻、支付宝,阿里正在希冀通过建立未来交通生态链弥补自动驾驶后发劣势。 经历了多领域布局,BAT自动驾驶路线已成型,汽车产业链上各家的角色已敲定:百度注重打造自动驾驶平台,腾讯则面向L3/L4的全栈解决方案,阿里偏重车路协同。这也是当下面向未来交通赛道上的三大主流路线。 从宏观来看,这些或只是BAT 布局自动驾驶的入口,建立生态,布局未来交通才是真正意图。更大层面上,百度同阿里都提出了智慧城市的概念。

    时间:2020-06-19 关键词: 自动驾驶 bat

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