电动汽车 - 21ic中国电子网

当前位置：首页 > 电动汽车

LSEV：世界上第一辆量产的3d打印电动汽车

3D打印技术出现在20世纪90年代中期，随着时间和科学发展，现在3D打印技术已经是一个很成熟的技术，我们利用3D打印技术制造了很多东西！随着低碳环保的理念！一家意大利的著名电动车制造商就和3D打印专Polymaker公司合作，利用3天的时间，就使用3D打印技术打印了一辆电动汽车。它的名字叫做LSEV，这家汽车制造商名为X Electrical Vehicle（XEV）想制造世界上第一辆量产的3d打印电动汽车，LSEV因此应运而生！ LSEV的外形十分的小巧，看起来和我们使用的家用电动车没有什么两样！但是LSEV是按照欧洲国家的标准设计研发的一款低速电动汽车，利用3D打印技术的LSEV。采用了新型环保材料作为车身的原材料！LSEV除去电池的车身总重量只有不到450公斤！除了车子里面的内饰，轮胎，和车窗外，全部车身几乎都采用了3D打印技术用来制造的！而且LSEV的车身上还被设计师采用了以玉米作为材料的新型环保材料！让LSEV这辆电动车在0排放的基础上更符合低碳环保理念！据了解，LSEV的最大续航里程在150公里！它作为一辆低速电动汽车，其时速最高不能超过70km/h，它只采用了两个轮毂电机作为驱动力，来使汽车能够行驶，这样的小巧的电动机虽然造就了它不能实现高速行驶的梦想，但是这样的设计在内部构造上，节省了很大的空间和重量！而且这样小巧的3D打印电动汽车的售价，仅仅只有6.5万元！现在LSEV已经实现了量产。毕竟LSEV采用的是最新的3D打印技术，所以说，购买它的用户，还可以通过3D打印技术来进行丰富的个性化定制服务！目前这款电动汽车已经在中国进行发售，现在已经在中国的3D打印文化馆展示！虽然这款电动汽车在制造方式和制造使用的原材料上十分新颖，但是毕竟我们还不知道最后完成的打印精度和车辆的完美度是多少，不过对于这样一款3D打印技术制造的电动汽车，这样的外形使用十分不错了。

时间：2020-07-05 关键词：电动汽车 3d打印
为何特斯拉会弃用18650改用21700锂电池呢？

近几年，全球新能源电动汽车快速兴起，动力电池也成为大家关注的焦点。就拿特斯拉来说，拉风又炫酷。据说特斯拉在进行电动汽车电池开发时，测试了很多种类的电池，最后才将18650电芯作为新能源电动汽车电池的技术路线。那么为什么特斯拉最后又宣布改用21700锂电池呢？ 18650是日本SONY公司当年为了节省成本而定下的一种标准性的锂离子电池型号，18650作为传统电池电芯，技术比较成熟，适配性很强，可以在3C数码、无人机、电动工具等领域消化，是商业化最早，生产自动化程度最高，当前成本最低的一种动力电池。而 21700锂电池是为了适应电动汽车对更长续行里程的要求，为提高车辆电池空间有效利用率，而开发出的新型号。从最直观的对比图来看，21700的规格较大了些，其中21表示直径为21mm，70表示长度为70mm。 18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3～4．8Ah，大幅提升35％，同等能量下所需电池的数量可减少约1／3。 21700电池系统的能量密度在300Wh／kg左右，比18650电池系统的250Wh／kg约提高20％。 21700的动力锂电池系统售价为170美元／KWh，相比18650的售价185美元／KWh，价格下降幅度可达8．1％左右。18650的系统的成本约为171美元／KWh，改用21700后，系统成本约能实现9％左右的降幅，达到155美元／KWh。这个表现相当不错。 21700型电池能量密度比我们熟知的18650型电池更高，而且成组之后成本反而会降低。总体来说，21700保持了18650型电池所具有的高可靠性和稳定的性能，电池性能在各方面均比18650有较大提升。特斯拉CEO马斯克表示，21700型电池的电量密度是目前世界上最高的，售价也将更平易近人。新能源汽车市场快速发展，国内的电池厂商们的眼睛是雪亮的，据了解，比克、猛狮新能源、福斯特、天鹏等等企业有意在未来产能扩充中投产21700电池，预计未来21700电池将可能会迎来可观的增长期。虽然18650曾伴随特斯拉崛起，但是就目前数据而言，21700电池确实能更好的满足电动汽车对电池性能的要求。21700电池这些明显的优势，加上特斯拉的行业影响力，预测这款电池很有可能成为下一个圆柱电池发展趋势。

时间：2020-07-04 关键词：新能源汽车电动汽车特斯拉
房地产大佬跨界造成形势大调查，超四成参与者最看好宝能

继蔚来、威马、小鹏等新造车企业相继走上量产交付之路，国内汽车市场又迎来了一批新的“搅局者”！ 8月14日，恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团在广州恒大中心揭牌，恒大正式全面接管法拉第未来在中国的业务，进军新能源汽车领域。恒大集团总裁兼恒大法拉第董事长夏海钧表示，新能源汽车具有广阔的发展前景，在未来十年甚至更长的时期内，其产销都将保持高速增长，达到几千万辆，甚至上亿辆。因此，恒大选择了投资FF跨界造车。值得注意的是，在刚刚发布的“2018年中国房地产品牌价值百强榜”中，恒大以1279．7亿元排名第二，仅次于碧桂园，如今却放着好好的房地产不做，选择造车这个“苦差事”，着实令人费解。更让人想不通的是，这样做的地产巨头不在少数。小编梳理发现，过去一年里多家国内知名房地产企业在汽车领域均有所行动，包括SST前锋、华夏幸福、宝能集团、碧桂园、万通地产、万达集团、冠城大通、大名城。甚至融创也曾通过投资FF，浅尝了一下造车的滋味。难道说这些精明的地产商们真觉得在房地产遭遇政策严控的当下，“造车”是一个好的生财之道？对此，近日小编展开了相关的调查，具体调查结果如下。地产商跨界之意不在车而在于“房” 据中国汽车工业协会统计数据显示，2017年中国汽车产销双双突破2800万辆，连续九年蝉联全球第一。进入2018年，中国汽车产销总体继续保持稳定增长，其中仅上半年产销就已齐破1400万辆，表现好于年初预期。特别是新能源汽车，上半年产销分别完成41．3万辆和41．2万辆，同比2017年分别大涨94．9％和111．6％，增长异常迅猛。盖世汽车研究院分析师预测，随着一系列有助于推动新能源汽车产业快速发展的规划政策的陆续发布，未来五年中国新能源汽车产销还将继续增长。其中新能源乘用车产量方面，预计到2020年有望达到174．5万辆（仅含BEV及PHEV，下同），到2023年达到393．8万辆，2025年达到649．3万辆。正因为如此，可以看到近两年大量企业纷纷裹挟着资本从其他领域跨界到汽车行业“淘金”，最典型的就是互联网造车。然而，在“房企跨界造车”中，这个理由却并不适用。据盖世汽车调查发现，仅21％的参与者认为房地产企业跨界造车的原因是汽车产业发展前景好，绝大多数的参与者则认为地产商跨界之意不在车，而是另有所图，比如“圈地”，去地产化，谋求多元化转型，探索长周期、高投入、高收益的新经营模式，出发点还是房地产开发。仔细推敲，大家有这样的看法其实不无道理。自2016年9月30日，京津两地启动楼市调控措施，正式拉开新一轮全国房地产市场调控大幕，过去两年全国出台了数百条调控政策，来抑制房地产市场过热。也确实收到了一定的效果，回看过去两年国内一二线城市价格暴涨的局面得到了根本扭转，投资增速也在逐渐放缓，投资投机性购房整体也得到了很好的遏制。然进入2018年，尽管楼市调控并未见松动，房地产行业却出现了一些钻政策漏洞、借机炒房的事件，例如以公司名义炒房、借助离婚炒房、炒作商住用房等现象，再度影响了房地产市场的健康发展，房价也因此出现了反弹。据国家统计局发布的6月份70个大中城市商品住宅销售价格变动情况，显示4个一线城市新建商品住宅销售价格同比虽然持平，但二手住宅销售价格由5月份的下降转为上涨0．1％，31个二线城市新建商品住宅和二手住宅销售价格分别上涨6．3％和4．6％，35个三线城市新建商品住宅和二手住宅销售价格分别上涨6．0％和4．3％。这并不是一个“好兆”头。果然，紧接着中央政治局就出台了新的调控政策。7月31日，中共中央政治局召开会议对下半年经济工作定下基调，其中对房地产市场提出了“坚决遏制房价上涨”的政策思路。而在此前中央对楼市的调控思路通常是“坚决遏制房价过快上涨”，此次去掉了“过快”二字，中央的态度不言而喻——只要房价反弹必然要进行政策管控。而且，相关专家预测下半年楼市‘严打’和调控或将继续加码，以对房企、代理商、中介、个人和供应商等房地产交易主体的行为进行管控，全方位封堵任何炒房的可能性。楼市发展受限，土地市场也难言乐观。据中原地产研究中心统计数据显示，今年前7月仅一线城市土地流拍数量就多达13宗，创下2012年以来的历史新高，而截至7月底全国土地市场流拍土地共计796宗。整个上半年，土地市场一直处于相对低温状态，不仅如此一二线城市的成交溢价也在持续收窄，房企拿地积极性明显减弱。分析这背后的原因，一方面由于一二线城市土地市场政策日趋严格，房企拿地难、拿地价格高。另一方面则源自房企本身的资金压力，今年以来金融监管日益严格，导致房企融资也受到了限制，融资渠道逐步收紧。加之2018年房地产企业债券大量到期，信托规模增速下滑，企业本身销售回款乏力，都在一定程度上影响了房企的拿地积极性。如此一来，房地产企业在楼市和土地市场双双受限，其经营运作必将随之受到影响。所以可以看到近两年各大房企都在想法设法谋转型，如恒大在主业房地产之外，还推出了恒大冰泉、恒大粮油等快消品，恒大足球队、恒大电影等文体业务；碧桂园选择进军现代高科技农业发展、科技小镇；万科则瞄准了物流、金融、城市服务、长租公寓、教育等领域；华润置地提出城市综合投资、开发与运营商的定位，继续积极探索创新型业务，开展多元化转型。在万科6月底的股东大会上，董事会主席郁亮甚至斩钉截铁到：“十年后，万科还会是地产公司吗？我想不是了，如果还是，那也是惨淡经营了。我现在琢磨我们各地的公司把‘地产’这几个字都拿掉。”言语间尽显无奈。在这样的背景下，地产商选择进军造车领域，似乎并没什么不妥。但问题在于，部分地产商一宣布造车后，就迫不及待地规划生产项目，如恒大在收编FF后宣布未来十年在中国华东、华西、华南、华北和华中地区建设五大研发生产基地。宝能集团2017年10月在杭州富阳区签下了年产30万辆的新能源汽车项目，并在11月份宣布拟在昆明经开区和空港经济区建设50万辆新能源汽车整车及零部件项目，同年年底在战略投资观致汽车后，宝能集团又先后宣布投资400亿元在西安建立第四个新能源汽车基地，在广州动工建设新能源汽车产业园……毕竟造车需要工厂，建厂就要拿地，只不过绕了一圈最终还是回到了地产商的本职工作上。况且，以“造车”的名义拿地比以“建房”的名义拿地简单的多，这在当前拿地越来越难的大背景下，难免让人怀疑，所以有28％的参与者有这种想法也不觉得奇怪。另有10％的参与者则认为地产商入局造车的原因是探索“产城融合”战略。如碧桂园在佛山顺德新城投建的新能源汽车小镇，就是一个很好的例子。按照规划，该小镇将围绕“打造汽车创新全产业链”的目标，打造创新中心和智造中心，预计实现年纳税总额约2．12亿元，直接和间接带动就业人数超过2万人，不仅可以助力产业升级，还能带动当地消费升级，让汽车产业与新城镇综合体融合发展。华夏幸福在溧水区打造的新能源汽车产业基地，也有异曲同工之妙。不过房地产企业进军汽车制造，对于汽车行业也并不是全无益处而言。据盖世汽车调查，28％的参与者认为房地产企业跨界造车将给汽车行业带来更多的资金投入，以FF为例，在引入融创和恒大投资后，仅从这两家企业贾跃亭就获得了206．33亿元的融资。什么概念？目前在新造车领域玩的风生水起的蔚来汽车，累计融资额也不过150亿元，并且是分多次完成，而贾跃亭仅从两家房企就拿到了200亿的资金，充分表明了房企的资金实力，而这正是汽车行业，特别是新能源汽车产业所需要的。另有28％的参与者认为房企的加入有助于加速汽车产业优胜劣汰、兼并重组，随着越来越多的资金涌入汽车行业，将推动汽车行业向企业数量逐渐减少的健康发展方向发展。19％的参与者认为房企可以为汽车行业带来更多元化的商业模式，像碧桂园和华夏幸福，通过让汽车和房地产有机结合，“产城一体化”，继尝了造车的“鲜”，又赚了做地产的钱，不失为一种多元化经营模式。还有部分参与者，则认为房地产企业可在汽车产业生态资源与新的运营管理方式上，为汽车行业带来新的解决方案。像面对面的客户服务能力，历来是房企的强项，未来随着车企不断从传统汽车制造向出行服务商转型，此类能力不可或缺，房企的加入正好可以帮助汽车行业弥补这一块的“短板”。地产商造车哪个环节胜算大？在此次调研中，对于“您觉得房地产企业从哪个环节切入汽车制造成功的可能性更大”这一问题，仅19％的参与者看好房企造整车，7％的参与者认为房企从核心零部件层面切入成功的可能性更大，49％的参与者最看好配套设施建设环节，14％的参与者更看好售后运营服务环节，还有9％的参与者认为房企从前沿技术研发角度切入成功的可能性更大。确实令人意外，要知道目前在汽车领域名号最响亮的几家房企，做的都是造整车的生意。如SST前锋借力北汽新能源跨界布局新能源汽车，就是为了将从主营业务从房地产开发与销售转变到以纯电动新能源乘用车与核心零部件的研发、生产、销售和服务上，在SST前锋看来，新能源汽车产业是国家战略新兴产业，产业政策推动和支持力度较大，重组实施完成后，未来发展潜力巨大。宝能入股观致、华夏幸福通过旗下知合系入主合众新能源、恒大收编FF、万达投资银隆新能源亦如此，瞄准的都是整车生产。其中观致在引入宝能后，各项业务取得明显改善。以销量为例，据悉今年7月观致共计售车6，115辆，同比增幅超6倍，延续了此前的高速增长；今年1－7月，观致累计销量已达36，639辆，可谓增长迅猛。即使这样，也只能说服小部分参与者相信这些地产大佬们可以造好车，可见造车的确不是一件容易的事。况且观致“高增长”背后还有自产自销之嫌，进一步说明了造整车的不易。另有一些地产大佬则选择从汽车核心零部件做起。如万通地产拟以 31．7 亿元收购星恒电源78．284％的股权，瞄准的就是新能源电池业务。近两年万通地产土地储备增长停滞，房地产业也开始收缩，便考虑通过此次收购星恒电源股权，由地产行业向锂电池行业的彻底转型。据悉，该项交易目前遭到了上海证券交易所的问询。万达集团投资银隆时，也曾表示相较于银隆的电动汽车，更看好银隆电池未来在储能方面的发展。甚至已经投资了整车项目的宝能集团，近期也开始了在汽车领域的Plan B——2018年7月，宝能集团通过旗下的深圳宝信斥资3．04亿元获兆新股份5％的股份。在部分业内人士看来，宝能此举或为积极布局锂电产业，向新能源汽车领域产业链上游的进一步延伸。而较早布局动力电池业务的冠城大通，目前则已经开始通过新能源业务创收。8月14日，冠城大通发布2018年半年报，报告显示今年上半年冠城大通新能源业务实现营收1387万元，虽然营收规模不大，但旗下动力电池业务和电解液添加剂业务都已开始向客户批量供货。 2015年5月，冠城大通与福投新能源公司共同投资设立福建冠城瑞闽新能源科技有限公司，负责动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理，经过近两年的准备，2017年12月冠城瑞闽一期项目0．9GWh全自动电芯生产线及动力成组PACK自动生产线正式投产。与此同时，冠城瑞闽也在大力推进产品商业化，据悉目前其已有5款电池产品配套整车进入国家工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，并已与长安汽车等多家整车企业或储能厂商达成战略合作意向，开始向部分客户小批量供货。纵使如此，也仅有7％的参与者看好这条路线。比较之下，绝大部分的参与者其实更看好地产商做汽车配套设施建设这个“营生”。毋庸置疑当前新能源汽车产业正迎来爆发，并将在未来拥有不可估量的发展前景，但新能源汽车如果想“跑起来”，首先必须突破配套设施的掣肘，特别是可有效解决用户里程焦虑的充电桩、充电站、换电站等基础设施的建设，是当前整个新能源汽车产业亟待解决的问题。以充电桩为例，据相关统计数据显示，截至2017年12月，我国公共充电桩保有数量为21．4万个，同比增加48．6％，私人充电桩数量为23．2万个，两者合计超过44万个。彼时我国新能源汽车的保有量为153万辆，言外之意即截至2017年底中国新能源汽车车桩比仅为3．5：1，充电设施布局仍不够合理，而这也恰恰折射出在充电桩领域的巨大投资机会。然而目前来看，几乎所有的地产大佬都把关注点放在整车和核心零部件布局上。超四成参与者最看好宝能曾经在房地产市场呼风唤雨的地产大佬，如今纷纷做起了汽车的生意，他们能在汽车领域复制在房地产市场的成功吗，在已经入局的房企巨头中，大家最看好谁？针对这个问题，盖世汽车调查发现42％的参与者最看好宝能，36％的参与者最看好恒大，其次分别是万达、华夏幸福、SST前锋和碧桂园。在刚刚发布的2018年中国房地产品牌价值排行榜百强企业榜单中，碧桂园以1374．90亿元高居榜首，却并未能在汽车领域继续赢得“民心”，反而排在榜单第65位的宝能控股最被看好，的确令人惊讶。不过，回看宝能入股观致后这大半年来的成绩，也确实能够让人对其“刮目相看”。年初，宝能刚刚接手观致，就对后者进行了大规模人事调整，并在入主观致前后不到两个时间，先后在广州、杭州、昆明三地签下了在当地布局生产基地的协议，而在这三地宝能公布的总投资额超过了600亿元。同时，宝能宣布从2018年开始，宝能集团每年将投入100亿元人民币用于观致汽车新车研发，连续投入5年，其中2018年的100亿元研发费用已于3月份到位。除了资金输血，在观致品牌知名度和影响力的塑造上，宝能也是不遗余力，不仅大手笔投放电视广告，在营销形式、营销渠道上也没有落下步伐。据了解，仅4月份，观致就新增了30家汽车经销商，6月份观致又一举签约了51家一级经销商，使得观致销售渠道在今年有了很大的改观。另一方面，观致也在大力开拓新零售模式，发展共享汽车、分时租赁、融资租赁、网约车、大型集团采购等新零售和大客户渠道，实现传统渠道与新零售两条腿走路的模式。最近，宝能又出资一亿，在广州南沙注册成立了宝能汽车进出口有限公司，并与博世签署了战略合作协议，在电动车系统技术、自动驾驶、车联网等前沿技术研发，以及与之相关的产品及服务上与博世展开合作，可谓多方发力，多管齐下。值得一提的是，除了造整车，宝能同时在零部件领域也有所布局。据悉，早在多年前宝能就已开展汽车变速箱、汽车电池制造等业务，并在近年来陆续开展了汽车配件、汽车金融、汽车保险、汽车租赁等业务，涵盖“研发－零部件－整车制造－后市场”的完整产业链。正因为如此，有部分业内人士认为宝能对汽车业的投资是在“认真的”向实业投资转型。但究竟像宝能这样大手笔烧钱，野蛮扩张，能不能盘活观致，做大汽车业务，还有待市场验证。除了宝能之外，恒大同样被看好。两个月前，恒大集团宣布以67亿元入主法拉第未来集团，8月14日，恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团正式挂牌。在挂牌仪式上，恒大集团副总裁、恒大法拉第董事长彭建军披露了恒大FF的10年战略规划，他表示未来十年恒大FF将在华东、华西、华南、华北和华中地区建设五大研发生产基地，10年后，年产能计划达到500万辆，FF 91、FF 81等多系列多车型产品面向全球市场，覆盖高端、中端及入门级。为了支撑这一宏伟愿景，近日恒大FF引入了原广汽丰田董事长袁仲荣、原广汽丰田副总经理高景，分别担任恒大高科技集团副总裁兼恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团总裁和恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团COO。在业内人士看来，随着两位深耕传统汽车行业多年的老将加入，恒大FF的量产计划将得到更多保障。据悉，目前FF91的首台白车身已运抵美国汉福德生产基地，正式开始FF 91整车组装工作，包括工程测试在內的各类严格测试也在同步推进，以尽全力确保在2019年第一季度FF91按时达到量产目标。另有接近FF中国人士透露，在近期举办的FF 91私密鉴赏大会上，高端VIP用户现场订单转化率高达50％。难道说老贾造车这事真的要成了？想想还真让人有点小期待呢……

时间：2020-07-04 关键词：新能源汽车电动汽车
全球七大主要汽车国家2018年的汽车发展指数分析：中国保持领先，美国与中国并列首位

近日，罗兰贝格与德国汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司共同发布了《2018年全球电动汽车发展指数》报告（后文简称“《报告》”）。面对汽车电动化的趋势，《报告》从技术、行业、市场三个维度，全面比较了全球主要汽车大国（中、德、法、意、美、日、韩）在电动汽车领域的竞争态势。此外，《报告》还为电池制造商和整车厂提出了发展建议。近年来，电动汽车前所未有地受到了公众关注，各汽车大国均在此领域发力。《报告》显示，就全球七大主要汽车国家2018年的汽车发展指数来看，中国仍保持领先地位，美国排名上升，与中国并列首位。日本在行业与市场两个层面上均有增长，超越德国，位居第三位。技术在技术层面，法、德稳居一二名。对此《报告》分析指出，法国仍领先的的原因是该国的整车厂提高了插电式混合动力汽车的产量，并对过去相对狭窄的产品线进行了扩展，但总体而言，法国关注的重点仍是低成本、高性价比的小型纯电动车。而与法国相比，德国整车厂的产品组合更加丰富，但其重点转向了插电式混合动力汽车与纯电动 SUV，这导致德国的技术指标得分与去年相比略有下降。但《报告》预测，随着近期大量计划电动车型的公布与推出，未来，德国的技术指标评分有望上升。（2018全球电动汽车发展指数）同时，《报告》显示，韩国和美国已经超越日本分别上升至三、四名，其原因是韩国整车厂近年来推出了越来越多高性价比的车型，并反映在了终端零售上。而美国整车厂重点关注中型纯电动汽车，所以在技术能力上略有提升。对于日本排名下降的原因，《报告》分析指出，目前日本整车厂在现有的产品组合中增加的车型电池容量较大，而未来插电式混合动力汽车的产量占比有望加大，但由于插电式混合动力汽车的电动续航里程较短、电动最高时速较低，所以其产量占比的增加会在一定程度上拉低日本整体电动汽车的技术能力水平。（即将面市的纯电动与插电式混合动力汽车的性价比）而在七大主要汽车国家中，技术层面上排名最后的两位是中国和意大利。究其原因是政府减少了对电动汽车研发的支持，研发经费持续降低。如下表的中国，电动汽车的研发投资仅为9800万欧元，对比研发投资金额最高的法国，资金额度少了不是一点半点。（各国电动汽车研发投资）行业从行业角度来说，中国仍保持在领先地位，原因是其电动汽车与电池的生产增长快、预期高。美国的纯电动与插电式混合动力汽车产量实现了高达100％左右的增长，位居第二位。虽然德国的增长率也与美国持平，但总体而言，德国在电池生产方面较为欠缺，所以排名第五。取而代之的第三位是日本，随后是韩国。《报告》显示，韩国的整车厂车型大幅增加，增长率较高，汽车产量增长了400％，在绝对产量上高于法国，但仍低于日本。排名最后的两位是法国和意大利。（2016－2021年各国市场电池产量）此外，《报告》分析称，中国在未来几年仍有望保持领先地位，这主要得益于在过去的18个月中，中国颁布了多项关于电池的法律法规。如《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》、《促进汽车动力电池产业发展行动方案》、《汽车动力电池行业规范条件（2017 年）》（征求意见稿）和未来逐步取消汽车外资股比限制的政策。市场就市场发展层面而言，各国电池和插电式混合动力汽车的销量都十分可观。（所有国家的电动汽车市场均有所增长）其中，排名第一的是中国，中国的销量比前一年增长了约70％。此外在2017年，中国纯电动与插电式混合动力汽车在新注册车辆中的占比超过了2％，成为首个超过这一比例的国家。紧随其后的是法国，虽然法国的绝对销量低于德国，但其市场占有率略高，销量增长较为温和，同比增长25％。《报告》显示，在排名第三位的德国，其电动汽车需求增长了90％以上，纯电动与插电式混合动力汽车在新注册车辆中的比例约为1．5％。（电动汽车发展指数——按照各项指标排序）美国居于第四位，但其销量增长率与第二位的法国持平。同样增长高速的是日本和韩国，自2016年日本市场陷入停滞后，现已开始大幅回升，增长速度创下历史新高，名列第五位。虽然韩国的增长率也高达三位数，但其电动汽车的市场占有率仍不足1％，排名仅为第六位。对于意大利排名最后的原因，《报告》分析指出，这是由于意大利本土整车厂鲜有电动汽车车型推出，所以导致纯电动与插电式混合动力汽车在2017年新注册车辆中的占比仅为0．25％，电动汽车市场并未出现显著增长。（从三大指标看领先国家竞争态势的变化）战略目前，电动汽车行业的研发周期越来越短、发布的新车型越来越多，许多整车厂和供应商很难对产品做出正确的市场定位。而功能对标与设计的对标分析能帮助整车厂和供应商回答关键问题。一般而言，整车厂更关注系统或技术水平，供应商则更加关注子系统、子部件与零部件层面的多种解决方案。《报告》显示，功能对标分析结果表明，传动系统与能源储存是决定电动汽车性能的关键部件。所以，分析能耗、检查电动传动系统的效率、识别电池组的详细特征非常重要。此外，就续航里程较长的纯电动汽车而言，其电池的重量比例高于内燃机的重量比例，且考虑到碰撞安全问题，与碰撞安全功能相关的电池外壳可能在总重量中的比例超过 40％。所以，汽车电池外壳的设计与位置也可以成为电动汽车制造商拉开差距的关键因素。《报告》分析指出，电池充电器集成、热管理优化、创新合成材料的应用以及连接技术可以帮助减轻电池外壳的重量，从而提高电池系统的能量密度。此外，为了实现更长的续航里程，需要电池容量更大的高压电池，因此未来电池重量需要进一步降低。（对标分析中的重量平衡案例）此外，在电池方面，《报告》预测，未来十年全球电动汽车的销量预计将大幅提高，汽车电池的需求预计将从 2017年的74GWh增长到2030年的近1600GWh。（全球乘用车、共享汽车、商用车对电池的需求）由于电池的需求不断上涨，所以重要原材料的价格也在不断上升。而在电池活性材料的所有主要元素——锂、镍、钴、锰、铝和碳中，锂和钴是价格敏感度最高的原料。《报告》分析称，为保障实物供应，无论是碳酸锂或者氢氧化锂，锂的产能都需要重新部署与提升。除了所需的初期投资之外，新项目上线的交付周期（最多十年）至关重要，这将决定市场持续异常高价的时长。在钴的方面，其原材料产能通常由全球对铜或镍的需求决定。所以，钴市场仍存在投机行为，很可能将面临一段时间的实物供应短缺。（钴和碳酸锂的市场价格走势）此外，由于受到提高电池能量密度的整体技术发展的影响，电池阴极材料在材料构成上重点关注高镍材料。（乘用车电池对阴极材料的需求）同时，《报告》指出，过去两年原料价格的上涨相比，改进生产设备与规模对节省电池成本的潜在影响更低。（在规模与原料影响下的电池成本走势）所以，为了克服对高度波动的原材料价格的依赖，《报告》建议电池制造商可以采取以下三项措施： 1、采用锂镍钴铝为基础的阴极材料和硅或锂金属箔等先进的阳极材料开发下一代电池组。 2、引入更为先进的制造工艺，例如干涂层、高速叠片、或使用锂金属阳极材料的先进电池设计等。 3、在前体与原材料加工方面应用上游一体化战略，开发全面集成的价格与供应对冲策略，涵盖从短期现货市场套期保值到冶矿与精炼项目大规模投资的所有潜在措施。而从整车厂的角度来讲，为了避免或减少对供应商的依赖，《报告》建议整车厂： 1、建立自主电池生产，同时与供应链上的相关企业建立紧密的长期合作关系来降低风险。 2、改变供应商结构，减少垄断，纳入更多其他电池制造商并支持其发展，促进市场竞争。此外，整车厂还可以通过建立自主电池回收再利用业务，来掌控废旧电池组和回收材料再利用于未来电池生产。

时间：2020-07-04 关键词：电动汽车
特斯拉私有化成泡影，沙特的下一个目标又是谁呢？

特斯拉的私有化就像是一场闹剧。在这背后的沙特主权基金究竟扮演了怎样的角色？自2017年初以来，沙特阿拉伯主权财富基金的管理人员多次与“钢铁侠”埃隆·马斯克及特斯拉公司的人员进行接洽，双方讨论的内容足以让整个市场疯狂：收购这家在纳斯达克上市的创新型全电动汽车制造商的股份。不过，市场需要再考虑这个事情随之而来的后果了。北京时间8月25日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）突然在特斯拉官网发表声明称，将放弃特斯拉720亿美元私有化项目，继续保持公司上市。今天我们不会讨论这场闹剧的前因后果，我们需要注意到的是，一个庞大的石油国家为何会有这样一个念头：收购一家彻底的可再生能源的公司，而这家公司的目标是让全世界的石油公司破产。也许一切都要从默罕默德·本·萨勒曼王子野心勃勃的雄心壮志说起。目前沙特启动了“沙特2030愿景”的计划，这个计划包含了金融、经济、政治、文化等多个方面的发展计划。这个路线图的政策目标是将沙特与石油资源更彻底的分离开来，除此之外的其他目标都将为此而服务。就目前而言，沙特政府超过一半的收入来自于石油销售。根据国际货币基金组织的信息显示，该国每桶石油的财政盈亏点在83到87美元之间，这意味着今天的石油价格很可能无法满足沙特政府的财政需求。沙特阿拉伯政府预计2018年的预算赤字为1950亿里亚尔（约合520亿美元），占沙特GDP的7．3％，低于去年的2300亿里亚尔。显然，这是无法在长期内持续的。对于沙特主权基金来说，寻找更多元化的投资者组合来对冲风险是必然的选择。按照之前，马斯克在推特上宣布的内容，他打算以每股420美元私有化特斯拉，也就是意味着特斯拉的价值为700亿美元。截至7月31日，沙特主权基金确实持有特斯拉的股票5％。这只是这家王国寻求扩大可再生能源产品组合中的一部分。沙特计划到2020年拥有3450MW的可再生能源电力（太阳能、风电），仅今年就有70亿美元资金投资于绿色项目。到2023年，可再生能源装机预计9000MW。沙特阿拉伯对绿色环保的野心还体现在其5000亿美元建设Neom城市的计划。这座未来的超级城市可能是东京的12倍，旨在完全依靠可再生能源发电。新城市将努力设计监管框架，吸引高科技企业，特别是在生物技术，先进制造业，机器人，可再生能源和未来运输解决方案等领域。飞行汽车似乎是一个关键的优先事项，Discover Neom 网站为开发人员提供了一个在现场目的地设置中测试像无人机和自学习交通系统这样的发明的机会。另外，Neom还将为所有人提供免费、“最高速度”的互联网；为居民提供自动化、互动的政府服务；专注于媒体，数字内容和视频游戏制作；巨大的体育和娱乐设施，以及关注全球事件。到2030年，项目组预计Neom将每年对沙特的经济贡献将达到1亿美元。 Neom的可再生能源目标显示出的是沙特对未来电力部门的规划蓝图。沙特阿拉伯良好的光照条件是发展太阳能发电的最理想条件。由于石油资源极度丰富，沙特是少数还在使用原油发电的国家之一（2016年，该国40％的发电来自石油）。减少电力部门对原油的使用可以增加出口，改善空气条件。沙特阿拉伯的改革很大程度上需要政府对沙特阿美公司IPO成功的支持。萨勒曼王子对于沙特阿美的估值是2万亿美元（这是苹果公司的2倍）。但是因为种种原因。这一方案可能要被搁置至2019年。沙特主权基金与特斯拉的关系表明了一点：沙特政府可能会采取更大胆的策略对冲未来的风险。专注于特斯拉的投资将增强沙特在可再生能源及电动汽车领域的优势。不过，如今这一切已经成为泡影。但是，沙特主权基金的野心昭昭，谁会是它的下一个目标呢？

时间：2020-07-04 关键词：电动汽车特斯拉
聆风又来华，计划向下一个1000万辆目标冲刺

四年前，聆风是晨风——改款后本土化生产，作为东风启辰旗下第一款纯电动车问世，不过目前已经停产。四年后，聆风是轩逸纯电——输出电动平台技术，作为国内主流合资车企的首款纯电动车和日产首款面向中国市场的全新电动车亮相。这一次，它的目标更为远大。 8月27日，东风日产广州花都工厂，轩逸纯电以“东风日产第1000万辆整车”的身份正式下线。公司总裁兼首席执行官西川广人表示，东风日产将以轩逸纯电为起点，向下一个1000万辆目标冲刺。单就产销数字而言，这款车的现实意义不是很大，姗姗来迟的轩逸纯电能否成为国内电动汽车市场的爆款车型还未可知，对1000万辆的贡献也很有限。不过，该车的战略意义不能忽视，相当于昭告天下，做电动汽车，东风日产是认真的，就从下一个1000万辆开始做起。 48万辆——东风日产的大目标发力电动汽车，东风日产先给自己定下一个大目标。根据东风日产2022中期事业计划，到2022年，年度销量达到160万辆，并发布5款电驱动车型（包括但不限于纯电动），挑战30％的电驱动销量占比。也就是说，不到4年之后，东风日产电驱动车型的年销量要达到48万辆。年销48万辆是什么概念？ 2014年到2018年初，比亚迪用三年多时间成为国内第一家新能源汽车产销规模突破30万辆的车企。目前，东风日产旗下仅有的一款纯电动汽车轩逸纯电还未上市，2022年，要实现年销48万辆，绝对是个大目标。东风日产乘用车公司副总经理陈昊在接受记者采访时称，东风日产的电动汽车规划属于日产智行科技（Nissan Intelligent Mobility）的一部分，即智能动力，包括纯电动车型和e－Power动力车型开发等，具体车型仍在规划中。在国内，智行科技最早是由东风日产在2016年广州车展上提出的，包括智能驾驶、智能动力、智能互联三个领域，是东风日产推进电动汽车和智能汽车业务的核心技术。为落地智行科技理念，6月20日，第一家东风日产智行科技体验馆在中关村开业，轩逸纯电的北京预售也于当日开启。肩负重任的纯电轩逸轩逸纯电成为东风日产的“第1000万辆车”，并非刻意安排，也不是“纯属巧合”，用东风日产乘用车公司市场销售总部总部长辛宇的话说，“这是历史的必然”。 2018年4月，轩逸纯电在北京车展全球首发。东风日产总经理埃尔顿·谷硕表示，随着轩逸纯电等新车推出，东风日产将全面实现品牌智能进化。其时，这款车就成为东风日产电动化路线的先行军。 6月20日，轩逸纯电在北京开启预售，8月20日，在上海和广州同步启动预售，综合续航里程为338公里，补贴后的预售价为16．6万元。轩逸纯电的最大优势，是采用与日产聆风相同的E－Platform电动汽车平台。不过，轩逸纯电338公里的综合续航并不具太大优势。已经上市或预售的纯电动车型中，广汽传祺GE3 530、云度π1 Pro、云度π2 Pro、比亚迪宋EV400和奇瑞瑞虎3xe等，综合续航均在350公里以上，而且，除宋EV400外，其余车型的补贴后售价均低于轩逸纯电的预售价。对此，辛宇回应称，东风日产研究消费者用车后，认为通常300－350公里的里程就够了，技术上可以把电池做大，但这样一来，加上电池之后，整车重量等都会提升，相应的成本就要用户买单，轩逸纯电取的是目前最好的平衡点。从预售情况来看，轩逸纯电的表现不错。陈昊介绍，东风日产目前主要推进的是轩逸纯电的线下体验活动，已经获得2万多个有效客户信息。正式上市在9月底或10月初，10月－12月规划的销量不大，明年的销售计划正在规划过程中。智能驾驶＆智能互联以电动汽车为基础开发的智能动力和智能互联，是东风日产下一个1000万辆目标的技术支撑。所谓智能驾驶，就是自动驾驶。当下，自动驾驶已经不是新鲜话题。百度Apollo和小鹏汽车都计划在2020年推出L3级别的自动驾驶汽车；奇瑞汽车有望于2019年底和2020年实现L3级自动驾驶汽车量产；广汽新能源则将L3级自动驾驶汽车的量产时间定在2019年。相比以上企业，东风日产的自动驾驶推进计划更显稳健。在ProPILOT和ProPILOT Park等自动驾驶技术的基础上， 2019年，东风日产将开始逐步导入高速路单车道自动驾驶技术；2021年开始逐步导入高速路多车道自动驾驶技术；至2022年，实现复杂城市道路下的自动驾驶技术。智能互联方面，今年6月，东风日产在花都工厂正式发布智行＋车联网系统，以劲客智联版为开端，2018年将完成全车系主力车型智行＋系统搭载。此外，东风日产还将开展汽车共享业务。今年1月，东风日产、联友科技和风神物流成立智能物流联合实验室，三方将在智慧供应链体系方面开展合作。目前，东风日产正与联友出行研究分时租赁方案，以广州花都区作为推广试点，寻找新的商业模式。未来，汽车共享业务落地后，东风日产将覆盖“电动化、智能化、网络化、共享化”的全部业务。就“四化”进程而言，在合资车企序列中，东风日产已经走在了前列。轩逸版的聆风即将上市，市场表现能比得上原版聆风吗？决定权掌握在消费者手中。这将是东风日产打响电动化战役的第一枪。

时间：2020-07-04 关键词：新能源汽车电动汽车自动驾驶
北京纯电市占率达43.1%，比亚迪为何会成为首家产销破30万辆的新能源车企？

“在北京街头每两辆纯电动汽车，就有一辆是比亚迪。” 比亚迪汽车总经理助理叶庭文先生在8月24一场名为“向新·定义未来——2018比亚迪新能源智Di有声臻享会”上透露。截止至7月，2018年比亚迪在北京市场共售出纯电动汽车6，502台，仅7月单月便售出1，945台，销量和增速均呈现快速增长的势头。比亚迪新能源在北京地区的纯电动汽车市占率已经达到43．1％。北上广深，因手握庞大的潜客用户基数和优厚的政策利好条件，一直是各大新能源汽车厂商必争之地。当然，在这场博弈之中，主场优势也自然是不可忽视的力量。例如，上汽之于上海，北汽新能源之于北京、比亚迪之于深圳……就在北汽新能源背靠北京市场坐稳纯电动销量第一把交椅的时候，比亚迪也随之吹响强攻的号角。比亚迪在北京地区的纯电动汽车市占率已经达到43．1％，与第二位的16．76％占有率相比，是其数据的2．57倍之高，相当于第二名到第四名市占率的总和。比亚迪为何成为第一家产销破30万辆的新能源车企？攻城拔寨的背后，一定是有强大的实力支撑。据叶庭文介绍，2018年比亚迪率先提出品牌向上理念，明确了以“技术向上”和“品质向上”驱动“品牌向上”这一清晰的战略，并由此引领比亚迪汽车在“造车新时代”迸发出惊人的发展动能。为此，比亚迪更致力于为用户打造购车、用车、养车组成的新能源生态圈。在“技术向上”层面：从2002年立项发展新能源汽车以来，比亚迪始终秉承创新、钻研、务实的工匠精神，通过不断突破的制造升级和技术创新，已成为全球唯一一家同时掌握新能源汽车电池、电机、电控“三电核心”技术的新能源汽车企业。同时比亚迪通过不断的整合，突破新技术局限推出了e平台，通过“33111”几大核心技术的垂直整合，“e平台”成为比亚迪建造高品质EV产品帝国的超级地基。比亚迪“e平台”的精髓是“自主创新、高度集成、超凡性能”其中33111最能代表“e平台”最核心的技术。其中，两个“3”指的是驱动3合1加高压3合1。3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。具体来看是指驱动3合1：驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成；高压3合1：高压系统的DC－DC、充电器和配电箱的3合1；第一个“1”：1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1的PCB板；第二个“1”：1块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏；最后一个“1”：1块长续航、性能稳定的电池。经由“e平台”淬炼的比亚迪全新一代新能源汽车产品，将能够实现“更为合理、紧凑的底盘布局、更轻的整备质量、更高的集成度、更稳定的可靠性、更经济的使用成本”等六大层面的优化。而在“品质向上”层面：随着全球市场布局的完善，比亚迪不断加大国际资源的引入，先后汇聚了国际领先的造车理念和技术，并吸纳奥迪、奔驰等公司的国际知名大师加盟，为产品研发注入全球设计及验证思路。如今比亚迪的外籍研发团队超过200人，覆盖产品造型、底盘调校、车身模具、NVH性能等方方面面。而宋MAX就是比亚迪融合国际专家团队倾力打造的全新力作。宋EV500领衔，三款新车密集出征在当前纯电动市场，元EV360备受市场追捧，预计有望成为今年小型纯电动SUV销量冠军；秦EV和e5两款车型的组合也确保比亚迪在A级纯电动市场份额持续领先。在“品牌向上”的造车思路指导之下，比亚迪也将不断的在已有的强大的产品矩阵基础上不断升级优化，打造出更多具有强大技术优势的高品质车型。据悉，比亚迪宋EV500即将于8月30日在成都车展上市，秦PRO也将在四季度推出市场、而备受瞩目的唐EV500也即将于年底在消费者面前亮相。可以预料，由 e平台、豪华造车平台打造的产品会带给消费者更多惊喜。在现场，比亚迪还宣布了“e路潮前智趣领跑”——比亚迪新能源续航精英Battle赛即将在9月上旬正式开启。比亚迪电动家族将向北京地区的比亚迪车主以及所有关注新能源汽车的用户发出邀请，邀请大家一起感受比亚迪新能源汽车的强大、舒适和安全，寻找22℃的夏天。可以说比亚迪之所以能成为第一时间产销突破30万辆的新能源车企、能够快速攻占北京纯电动市场，最根本的原因在于不断加强自身的实力。无论是在研发还是生产制造，甚至是完整的产业链整合上，比亚迪完全有足够的底气不看别人的“脸色”。

时间：2020-07-04 关键词：比亚迪新能源汽车电动汽车
怎样压缩充电时长成了各大汽车厂商研究的重点

里程焦虑和充电焦虑是纯电动汽车发展最重要的两道坎，第一个是由电池的能量密度决定的，目前最先进的锂电池汽车综合续航里程都在500km上下，处于瓶颈期，暂时进步空间不大；而充电时长则是由电池本身、充电设备以及电网多方决定的。目前，主流快充系统极限基本是“在30分钟内将电量冲到80％”，这个数据远没有达到当前技术瓶颈，还有很大的进步空间。目前，在电池能量密度（续航里程）没啥搞头的大环境下，怎样提高电池充电效率（压缩充电时长）？也就成了各国和各大厂商的重点攻坚对象。什么是大功率充电系统？大功率充电系统是一个相对的概念，目前国网最大功率的直流电桩（快充）的功率在60千瓦左右（500V／120A），如果从电量少于10％开始充电，充满需要的时间普遍大于1小时，即使是特斯拉的超级充电站，其功率也就120千瓦，而加油则只需要10分钟就能搞定，乘员顺便还能小个便。想要达到这个标准，充电桩的功率（电压X电流）要远高于当前的60千瓦快充系统（5倍以上），这就是大功率充电系统的概念。相比“慢充”“快充”有什么优势？站在用户的角度，我们需要的就是能在10分钟内搞定的“超级充电桩”，这有助于打消客户的充电焦虑，增加购买信心。而对于公交、物流这类运营车辆来说，高效的充电设备也将大大增加运营效率。本质上，充电效率的提高还是增强纯电动汽车的竞争力，扩大市场份额。哪些国家／车企在做该系统？保时捷在很久之前就开始大功率充电设备的开发计划，从50千瓦到1400千瓦，预计在2020年达到350千瓦的充电功率，已经跨入了“大功率充电设备”的门槛，显然这套系统主要是为即将推出的Taycan纯电动车（Mission E概念车量产版）准备的。根据官方发布的消息，保时捷已经在德国柏林总部装了两个“800伏／350千瓦”的“样本充电桩”，可在15分钟内，使Taycan电池组的电量从较低的状态充至80％。目前Taycan已经开始接受全球消费者预定。个人猜测，以Taycan的超高定位，这台大功率充电桩初期很有可能是走“私人定制”的路线，说白了就是“想装？交钱！” 近日，奥迪对外发布了一款名为PB18 e－tron的纯电超跑，同期披露的还有800V／350Kw的充电设备，奥迪明言，这套充电设备确实借鉴了保时捷的思路，相同的体系也便于今后保时捷、奥迪旗下纯电动车产品共享大功率充电系统。目前日本本土的快充系统是150千瓦、而国内最高也就60千瓦。日前，中国电力企业联合会（CEC）和日本电动汽车快速充电器协会（CHAdeMo）已经同意标准化下一代电动汽车（EV）快速充电系统，双方将在2020年前共同研发一款充电桩，可在不到10分钟的时间内将车辆充满电，该标准被称之为“推荐性国家标准（GB／T）”。面对大功率充电这一新能源车的重要趋势，各国也在不遗余力推行该系统的标准化、规模化、网络化。虽然，在路上暂时还看不到这种“大杀器”，但GB／T概念的出现也算让消费者看到了大功率充电系统普及的曙光。需要解决哪些问题？想要提高充电效率，可不单单是提高充电电压那么简单，这对电池、电桩以及电网都提出了更高的要求。 1、铺设专用的电网系统是必须的国内的民用电是220V（单相交流）、工业用电是380V（三相交流），而我们需要的是高达800V的高压直流电。以保时捷350kW电桩来算，其额定电流将超过400A，这对任何供电设备和用电设备来说都是一个非常恐怖的数值。不管是民用还是工业用电都远不到这个标准，必须要从高压电网另外拉出一套完全独立的供电系统，显然，这不是汽车厂商能够办到的，如果能够建成并普及，那完全称得上得是国家电网能吹十几年的“超级工程”。 2、充电设备标准更高搞电气的都知道，大电流是供电系统的“天敌”，所以输电线路都采用的特高压输电，目的就是限制电流，降低热效应（I＾2Rt），减少输电的能量损耗。现在你跟我说，给汽车电池充电的电流是400A，换谁都是“黑人问号脸”。这样超大电流需要怎么样的设备支持？作为直流充电设备，输电设备阻值必须是极低的，电线要多粗有多粗，接口要多结实有多结实，充电过程也得是逐渐加压和逐渐减压。除此之外，还需要专属的散热系统，给设备降温，最理想的是配冷却系统，搞成超导状态（造价惊人）。 3、安全评估十分重要即使是现在的60kW充电桩，在炎热环境下也常出现自燃的情况，这在国内已经不是什么大新闻，说到底都是大电流的热效应导致的，现在还要将电流提升5倍甚至更高，其带来的安全隐患也是惊人的，破坏力也是惊人的。而对电池来说，与超级电容不同，电池本身也是有阻值的，在大功率充电时也必然会产热，这对整车的高压防护等级、热管理等安全性能要求更高，特别是这种必须跟大电流“零距离接触”的情况。作为一个搞电气出身的汽车媒体工作者，无论是供电厂、变电站、还是特殊工厂，提到800V／400A的这种工作环境，任何人都会将其视为“高危区域”，敬而远之。现在，你竟然告诉我，我屁股后面不到1米的地方就是这样的区域。不吹不黑，就算你把车子安全防护吹出一朵花来，我都不敢坐在车里等充电结束。

时间：2020-07-04 关键词：电动汽车充电系统
新能源车主漫漫预订路：情绪焦虑，“佛系”等车

如果把用户选车的过程看作一场恋爱，那么，提车交付就是一场婚礼。对于新车企的多数预订用户而言，提车交付的温暖场景还只能遥想。由于车企交付频频跳票，预订用户陷入不安的等待之中。这些准车主们，预订之前反复比较，预订之后又若有所失，忐忑中还带着兴奋，期待中透出一丝无奈。随着新能源车指标的到期，他们的焦虑感逐日增加。有预订用户生生地从“佛性”等到“魔性”。这位来自江苏常熟的蔚来ES8车主，提车之后就迫不及待“浪”了一把，直到把自己“浪得晕车”。事后，这位车主向蔚来汽车工作人员表示歉意，说自己不适合买期车（注：交付定金后等待一段时间才能提车）。这位车主自嘲道，如果手里有两个他这样猴急的用户，销售顾问肯定会崩溃。像这位车主一样着急提车的用户不在少数。准车主们幽默感十足，其风趣的表象之下却是提不了车的无奈和焦虑。带着互联网的基因，新一代造车人比前辈们更擅长营销。前不久，蔚来汽车董事长李斌与小鹏汽车董事长何小鹏，就蔚来能否在2018年交付10000辆车打赌：如果一方输了，就给对方一辆自家产品。这种具有娱乐性质的赌局，在督促车企加快生产进度的同时，也为新车交付这一严肃话题添了几分幽默色彩。威马汽车受谷神电池自燃事件影响，导致不少用户退订。而业界标杆特斯拉，也因Model3难产，用户退单超10万个。在规模交付前的这段时间，新车企与预定用户的关系颇脆弱，脆弱得不堪一击。订车的人等待交付，造车的人等待考验。焦虑情绪小鹏汽车北京的一个预订用户群里，活跃的气氛中可以隐约嗅到几缕焦虑的味道。在群里，不少新能源车指标今年12月底就要到期，而那些10月到期的，火快烧到了眉毛。到底能否交付、何时交付、能否提前交付等问题，每天都有人在群里讨论。群主王敏（化名）是北京一家电力企业的行政主管，她当初建小鹏车主群，就是为了能够与其他车主交流互动，在信息方面“互通有无”。然而，群里也有小鹏汽车的工作人员，他们会及时发布最新消息，解答预订用户的疑问。但小鹏的工作人员口风严谨，预订用户很难从他们嘴里得到未从官方证实的消息，即使用户“逼供”也无济于事。 “我们就想了解一些小鹏G3的内部消息，稳定一下情绪，毕竟我们1万块钱放进去了，什么都没拿到呢！我们已经等4个月了，你知道这4个月怎么熬过来的吗？”王敏向小编倒苦水。王敏家住中关村，公司在高碑店，每天往返约60公里，市面上一般电动汽车的续航绰绰有余。但王敏是户外运动爱好者，周末或节假日喜欢约三五好友到郊区活动，对电动车续航比常人多几分焦虑。在王敏看来，小鹏G3的330公里续航有点“低于主流水平”，她仍然期待提车时能有惊喜。图为GMIC大会上展出的小鹏G3产品在定下小鹏之前，王敏做了一番比较。在易车旗下公司上班的朋友，很早就给她推荐蔚来ES8，透露这款车“用的材料对得起它的价格”。然而，这款售价40余万人民币的车子还是超出了她的预算。况且，她对汽车的热爱并没有男性那么强烈，驾驶一辆7座SUV穿梭于上下班的路上，这位新手女司机倍感压力。值得一提的是，王敏是威马EX5的“倒戈者”。由于威马EX5发布会在小鹏G3之前，王敏与大多数人一样，先订了价格低、续航远的威马，并将威马、小鹏同时作为备选项。 “我是新手，比较依赖自动停车功能。后来发现威马EX5只是一款纯电动车，它比传统电动车多了一点交互，离智能还很远。小鹏的自动停车功能更实用一些，尽管车的正面不那么漂亮。”王敏告诉猎云网。前不久，蔚来ES6的谍照在网上流传开来，这款5座纯电动SUV价格亲民，并有望于12月16日正式发布。看到这个消息，王敏“心里有一丢丢失落，心里还是有点纠结”。王敏透露，蔚来现在交付的车子，很多软件是锁死的，因为这些因素，车友们也担心小鹏的交付状态。还好小鹏前两款车已经留出时间去调试、验证，这让她感到踏实。由于威马将于9月底交车，10月份指标到期的小鹏用户，也有可能会转向威马。这是用户比较现实的考量，毕竟，情怀的“胳膊”拗不过号牌政策的“大腿”。另一位蔚来ES8预订用户发挥自己的特长，画一幅漫画自嘲，大意是“着急等着提车的大多数不与已经提车的个别人为伍”。其他车友则留言称，“充分诠释了‘聊天止于啥时候交车’”、“漫画名字可以叫做‘哦买噶’or‘小等’”、“群里有车的天天秀车子，好好的佛系心态都没了”、“再不提车真的要变成‘哥斯拉’了”。周周（化名）的老公给自己定了一辆蔚来ES8，交完定金之后，周周便开始了无限的等待。她一遍遍打开蔚来APP，查找着蔚来每天造车的最新进程，她坦承，这种等待有一种漫漫长夜的感觉。佛系、道系、发烧友预订用户等待交付的心态，很像人们的排队等待心理。对排队等待心理的研究最早可以追溯到1955年，David Maister在1984年提出了顾客等待心理的几条原则，被广泛认可。其中包括： 1．焦虑使等待看起来比实际时间更长； 2．不确定的等待比已知的、有限的等待时间更长； 3．没有说明理由的等待比说明了理由的等待时间更长； 4．服务的价值越高，人们愿意等待的时间就越长。蔚来汽车已把这些原则运用得相当自如。当交付一再跳票时，李斌与预订用户打成一片，“佛系等车”如一针镇静剂，缓解了车友们的焦虑情绪。李斌每个阶段都会承诺一个小目标，给预订用户以确定性，让用户明白在每个阶段该等什么。因此，尽管交付数量不及预期，蔚来用户的等待过程却没那么多忐忑不安，不少用户以“佛系等车”示人。蔚来车友“佛系”等车蔚来汽车的战略是要做全球首家用户企业，以服务用户为中心。在蔚来NIO House，服务充满品质感，每一个用户被当成贵宾、朋友、家人。在与蔚来打交道的时候，全程会被专业摄影师跟拍，交车也是满满的仪式感。人是虚荣动物，被尊重、被理解、被优待是人之常情，被宠爱的蔚来用户在身份上有一种自豪感。实际上，蔚来ES8不过是蔚来与用户互动的一个载体而已，既然已经与用户实现连接，车是否交付并不是一件着急的事。老王（化名）是音乐行业的一名创业者，工作在上海，也是蔚来ES8的预订用户。由于工作性质，他“天天在外看场，最在乎体验”，却没能找到蔚来服务上的瑕疵。老王自称“道系车主”，不在乎何时能提车，因为他最大的需求已经被满足，车只是加分项。来自厦门的阿福（化名）是一位事业有成者，两个男宝宝逐渐长大，家里的奔驰e系已经不够用了，于是阿福便成了蔚来ES8第790号车主。阿福也自称是比较佛系的车主，蔚来汽车举办的活动都会尽量参加，他不催Fellow（猎云网注：Fellow是蔚来汽车设置的一个类似于销售顾问的职位），自己也不着急。阿福的试驾被安排在晚上，他对试驾没什么感觉，百公里加速让他感到头晕。但一个细节给他留下最深的印象——大人试驾时，NOI的小姐姐陪着他家孩子玩乐。另外一位佛系车主是沙隆巴斯（化名），小鹏G3的预订用户。沙隆巴斯是电子产品发烧友，小米、苹果、锤子等，每有新品上市“必先体验而后快”。当智能网联汽车的风口到来的时候，沙隆巴斯也开始接触到智能网联汽车——他眼中的超级电子产品。沙隆巴斯已经有了燃油车，订新能源车就是为了体验。他认为，订了车希望尽早拥有和体验，延迟交付心里必然不爽。但如果企业为了让车子更安全、质量更好，去解决一个问题，比预期所花时间更长他也能理解。这位偏佛系的电子发烧友，对选车也有自己的一套“理论”。 “无论是特斯拉还是国内品牌，都处于初期的探索阶段，既然买谁的车，用户都是‘小白鼠’，为什么不花合适的钱呢？”沙隆巴斯告诉猎云网。因此，对于一些新品牌的不足，沙隆巴斯也很理性：“花20万块钱要求劳斯莱斯的品质？这也不太客观。买一辆补贴之后十几万的车，要求太多本身就是不理智的。” 沙隆巴斯是一位老司机，开车多，换车也多。很多朋友买车都会问他意见，而他的原则是：20万以下和200万以上的车不需要推荐。 “20万以下的，你买得起哪个就买哪个；200万以上的，你喜欢哪个买哪个”，沙隆解释道，“在这两个区间里，没有什么性价比。” 准车主被踢出群影响订车的因素要比想象中复杂。韩彬（化名）是北京某房产企业的业务主管。自从北京实行摇号购车之后，为了拿下号牌，家里三个人齐上阵，六年来始终没能中签。迫不得已，2017年他将燃油车指标换成了新能源，并于当年12月底幸运地拿到了号牌指标。但让韩彬上火的是，该指标有效期仅一年，一年内不购车将被收回。拿到新能源车指标之后，韩彬开始了他的选车之路，车型、配置、价格、服务等无一不在考虑范围之内。很快，他把腾势、蔚来、威马等品牌看了个遍。韩彬家在东单，与东方广场蔚来用户中心的距离，走路也才十分钟。2018年初，韩彬与妻子一起到蔚来店里看了下，蔚来汽车的销售人员让他们先交5000块钱小订，春节后再交5万块钱的大订。韩彬妻子觉得蔚来ES8不错，“差一点订了，但最后还是没订”，他坚持不让交。在韩彬看来，老百姓需要的是一辆买得起、用起来开心的车，蔚来汽车太注重宣传和营销，产品不接地气。韩彬去了奇点展厅，觉得车也不错，但是“工作人员对进来的人毫无反应，要看就看，要走就走，没人搭理”，韩彬觉得作为准客户的自己受到了冷落，便离开了。韩彬抱怨道，蔚来的销售太热情，奇点汽车又太低调，都让人受不了。 2018年北京车展前夕，威马汽车发布会祭出低价大杀器，击穿业界“20万起”的智能电动汽车价格底线，在业界引起轰动。 “威马的价格很震撼，当时我在外面有应酬，看不了直播就很着急，还好威马官网10点开始预订的时候，我第一时间交了3000块钱。”韩彬告诉小编。威马汽车首款量产车EX5正式发布交订金之后，韩彬被拉入威马全国车友群，这是一个由威马官方运营人员和威马预订用户组建的微信群。时间久了，韩彬发现人员复杂，很多并不是真正的预订车主或纯粹的车友，而是“与威马有某种利益关系的人，被蛊惑了，像是带节奏的水军”，不允许任何质疑和批评。韩彬在车展上看过样车之后，在群里反映后排空间小、车身漆面不均匀等问题，没成想遭到一众人的围攻。四月份预订威马之后，有很长一段沉静期，威马、小鹏等都没有消息放出，业内很安静，大家很期待每天有点消息，但没消息。韩彬比较担心，问为何没有造车进展的消息，立刻被威马粉丝回怼。 “我的遭遇不是个例，其他人质疑也引围攻，不能在群里说一点威马的不是”，韩彬对威马车友的行为很不理解，“他们可能也是真爱粉，但我家也有油车，我也是理性的，没有完美的车，有优点必然就有缺点。威马是一个新造车企业，我觉得合理的质疑并不是对威马的伤害，质疑是很正常的，可很多人说我是‘车黑’。” 在里面待了两个月后，经过一系列事件，韩彬对这个品牌有些失望。退还是不退，韩彬犹豫思考了很久。他觉得3000块钱不多，没必要非得退掉，放那儿还能留一个希望，以后试驾觉得车还不错，就可以买。如果因水军带节奏就退订，错过一款好车，自己也觉得可惜。犹豫不决之时，他在群里问了句怎么退订，群主立刻把他从群里踢了出来。 “我退订威马不是车的原因，纯是因为威马的粉丝。”被踢出威马准车主群后，韩彬再也无法忍受那种狭隘、偏激的氛围，随即取消了威马订单。 “我跟威马的粉丝不是一路人，他们的文化太狭隘。我一开始不看好小鹏，后来还是订了小鹏。”韩彬认为，威马的骨子里仍是一家传统车企，其对产品制造的重视为人称道，但它与互联网车企包容、自由的文化相去甚远。当年轻人成为汽车消费市场一支不可忽视的力量时，对异见的排斥和屏蔽，伤到用户的同时也会伤到车企自己。但订了小鹏之后，韩彬心里还是有点忐忑。 “小鹏是年底交付，但也没打包票说一定能交多少辆，我心里总觉得不踏实。”自从新造车企业交车连续跳票之后，韩彬心里也没谱了，而且越来越不安，号牌指标一年的有效期很快就要过去。新造车企业会死于产品？一直以来，新造车企业的融资能力往往被视为其构建竞争壁垒的能力，并作为评价企业发展潜力的参考标准。爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰直言，汽车并非用钱堆出来，新造车企业不会死于资金，而是死于产品。谷峰对造车新势力的看法恰似一股清流。媳妇总要见公婆，再好的故事也终归要落地，造车新势力掀起的融资战，只是造车这场艰苦战争的前奏，真正的厮杀将从汽车的量产交付开始。 2017年7月，马斯克称Model 3接到了50多万笔订单，并制定了“地狱式”量产计划：2017年8月，生产100辆；2017年9月，生产1500辆；2017年12月之前，要实现月产2万辆的目标。作为电动车界的标杆，经过近一年的挣扎，特斯拉仍未摆脱Model 3的量产困境，甚至陷入“结构性破产”。美国东部时间8月21日晚间，据外媒报道，特斯拉内部资料显示，在6月最后一周达到其关键生产目标，但单周生产的5000辆Model 3汽车中有4300多辆需要返工。而最近，特斯拉掌门人马斯克的身体状态和精神状态都处于崩溃的边缘，特斯拉董事会甚至准备革去马斯克的职务，换用新的首席执行官。新造车企业规模化量产，谈何容易。在智能网联汽车产品专家向羽（化名）看来，蔚来汽车年底前交付1万辆挑战不小。向羽认为，蔚来代工厂江淮缺少蔚来ES8全铝车身结构的制造经验，所以初期会有一些困扰。而蔚来在整个公司结构的层面上，很多高管没有技术背景，造车过程中，在质量上需要下更大的功夫。小鹏汽车计划年底交付，但并未承诺交付规模；威马将于9月底开始交付，交付成绩也只能先打一个问号。前端的新创车企尚且如此，其他新加入者面临的挑战会更大。此外，交付之后，车企在后续发展资金、产品质量管控、差异化竞争、售后服务能力等方面，也将面临更大的考验。对于用户来说，交付是交易的开端，也是车企履行承诺的开始。从用户端的调查可以看出人们对新创车企的态度：对创新予以肯定，对交付忐忑不安，对延迟交付表示理解和宽容。但这种宽容并非没有限度。

时间：2020-07-04 关键词：新能源汽车电动汽车
华人运通深度解码：出发点是改变未来出行方式，要做的不仅仅是汽车

华人运通出发就是瞄着改变未来出行方式，所以说不是简单地造车。新造车势力中，大多数人都知道蔚来、威马、小鹏汽车。却很少有人知道华人运通。与其他新造车势力相比，成立一年的华人运通很少在媒体前露面，只有时不时传出又有行业大腕加盟华人运通的消息，这让本就低调的华人运通显得更加神秘。终于在前不久，华人运通举办记者沟通会，董事长丁磊带领众高管集体亮相。上海技术研发中心投入使用此次沟通会的地点则选在华人运通的上海技术研发中心（一期），沟通会正好是在研发中心正式投入使用的第二天。今年3月，华人运通上海运营中心整体迁入新址，经过近半年的规划建设，华人运通上海技术研发中心（一期）顺利落成启用，标志着这家出行科技创新公司的又一次“智慧升级”。在内环内这片毗邻北外滩的创意空间里，将会成为世界领先的技术研发及实验测试的基地，包括电机电控、整车集成、自动驾驶、人工智能、车联网等智能汽车研发的主要技术工程部门，全速推进面向未来的下一代智能出行产品的开发进程。华人运通上海技术研发中心（一期）启动而根据规划，此次近一万平米上海技术中心一期的投入使用只是技术工程整体布局的一部分，其他基地也正在紧锣密鼓地规划和建设中，公司将逐步发展成一家真正立足中国、布局全球的世界级创新公司。 “三剑客”高管梦之队因为行业大腕的陆续加盟，华人运通的高管团队一直都是媒体关注的热点之一，甚至有业内人士将华人运通的三名核心高管称为“三剑客”高管梦之队。有趣的是，三位核心高管丁磊、墨斐、陈威旭，都曾供职于上汽通用和通用中国。细翻其履历，的确会发现，这只高管团队在新造车势力中实力首屈一指。丁磊：华人运通董事长。拥有20年的汽车从业经验，曾先后在上海大众、上海通用与上汽自主品牌工作，历任上海通用总经理、上汽集团副总裁。执掌上海通用期间主持投放了20多款新车，四年全国市场占有率第一。除了在商界取得的成就外，丁磊还曾担任担任过上海浦东新区副区长，这样一位横跨政商两界的管理人，在业内实属罕见。华人运通董事长丁磊墨斐：华人运通副董事长，拥有丰富的汽车生产和研发行业经验，在全球众多大型车企包括通用汽车、上汽、克莱斯勒等担任要职。历任通用中国首席执行官、上汽集团执行副总裁，全权负责通用中国整车和零部件部门的各项工作，以及上汽集团的海外业务。曾任美国纯电动汽车Coda首席执行官，在纯电动车的设计、开发及制造方面积累了丰富的经验。陈威旭：华人运通首席运营官。拥有近30年的汽车行业工作经验，曾于2003年加入上海通用，主导别克、凯迪拉克及雪佛兰产品规划；2008年始掌管凯迪拉克中国区事业部，运营该品牌在中国市场的品牌传播、产品销售以及售后服务。华人运通首席运营官陈威旭除此之外，还有被称为华人设计教父的石志杰、深度参与捷豹I-PACE纯电动汽车的产品开发与车型架构，特种车辆事业部（SVO）总负责人马克•斯坦顿、以及负责整车工程的副总裁陈俊、负责电动力总成的副总裁宋京、负责电子电气及自动驾驶的副总裁李谦等拥有相当丰富的汽车从业经历的“明星高管”们。华人运通CTO 马克•斯坦顿无论是传统主机厂还是新造车里面，拥有一名CTO加三名技术VP这种豪华配置的，是少见的。而中国科学院院士陈清泉对这只高管团队的评价则为“见过、干过、赢过”。除了这些高管，华人运通全公司硕士以上占65%，本科以上则占99%，这些高学历者的加入，用陈威旭的话说“是最美丽的风景线”。此外，华人运通还成立了华人运通国际科学技术委员会，主任由中国科学院院士陈清泉承担，其他主要成员还有陶氏化学的姚维广博士和同济大学校长助理和新能源创新中心主任余卓平教授。想做的不仅仅是汽车华人运通主要的经营范围为：新能源汽车及核心零部件系统研发、销售，新能源和智能及自动驾驶汽车相关领域技术的研究开发、智能交通科技、交通工具技术、数据处理技术领域内的技术开发、技术服务等。从华人运通的主要经营范围表明其主要中心是在智能汽车的开发上，而实际上，远远不止于此。与其他新造势力不同，华人运动最初的布局中造车只是一部分，重点在改变出行方式上。所以在成立初期就布局“三智”战略，即智能汽车，智捷交通、智慧城市。丁磊表示，华人运想追求的是以创领新能源汽车及智能交通核心技术的研发为坚实基础，由智能汽车的研发与产业化，逐步走向智捷交通的布局与运营，最后从智捷交通建设为入口构建未来智慧城市，实现人类未来更清洁、高效、舒适的出行方式。这个是我们认为的、应该可以代表变革的、更宽泛的定义。实际上，华人运通所提出的的智能汽车、智捷交通、智慧城市三者之间相互联系缺一不可。在丁磊看来，智慧城市的核心枢纽是智捷交通，智捷交通的核心是道路和车之间的融合，如果没有道路智慧，车不智慧是没有用的，反之亦然。所以说，智能汽车是一个局部的概念，到智捷交通才是一个广泛概念，只有智捷交通能够支持整个智慧城市真正的理想运营。所以，目前华人运通的主要业务板块中有对自动驾驶和车联网的研究，可自动驾驶方面又不单单只是针对汽车本身的研究，也包括道路对交通信号的结合。同时主张通过对道路的自动化，使得车辆具备基本的智能化技术层级，帮助整个道路效率提升。丁磊接受媒体采访需要解释的是，华人运通所说的智慧城市不是对城市的再次建造，而是通过未来出行的技术方面的业务来帮助智慧城市建设，通过与政府部门的合作，在未来出行的物联网和互联网的大数据、数字化管理方面，为他们出谋划策。目前，华人运通已经和一些地区的政府部门签订了意向，在这些地区的道路和城区内进行技术的实验。2018年8月20日，华人运通与临港集团签署战略合作协议，双方将在自动驾驶、智能网联及大数据应用、动力总成等领域开展合作，为其提出的“三智”战略进一步提速。而如何实现自动驾驶，最大的难题在于自动驾驶的电子架构。华人运通认为，整个传统汽车的变革当中，纵向技术地变革上，实际上最大的变革可能在于开放式的电子架构。 “我们会有先进的整车集成技术、领先的动力总成、开放式的全新电子架构、智能网联与共享、面向未来的工业设计，这是我们的核心竞争优势。” 汽车品牌即将推出对于大多数新造车势力来讲，造车绝对是展示企业实力，吸引资金的一个重要途径。而对华人运通来说却不仅仅如此。丁磊说，未来会发布自有的汽车品牌，遵循正常的品牌发展规律，同时让这个品牌更与时俱进，更加的互联网化。但丁磊认为，现在很着急拿出产品来过渡，不是一个上策，电池技术与市场规模还未稳定，未来还会有很大的突破，不到一定程度，市场能够反映出多少问题还不清楚。华人运通媒体沟通会据悉，在今年的第四季度，华人运通会正式开始产品的对外曝光，第一款车型或将在 2020 年正式上市。丁磊在表达对未来的愿景时说：“中国汽车产业、汽车团队在整个世界范围里面还没有得到应有的地位和尊重，在我们这一代正好碰到这样一个变革的机遇，能不能汇聚这些资源来做一个真正好的企业，也使我们中国汽车力量能够在世界舞台当中有自己的一席之地。这个也是我们从感性上的一种诉求，一种愿景。”希望丁磊能够与他的土豪团队一起通过这份与众不同的产业布局战略带领中国的汽车行业实现真正的产业变革。

时间：2020-07-03 关键词：新能源汽车电动汽车自动驾驶
比亚迪新款宋正式上市：最大续航为500公里，内置DiLink系统

2018年8月30日，比亚迪新款宋正式上市。新车共推出了宋1．5T燃油版、宋DM（双模插电混动版）和宋EV（纯电动版）三大系列车型，其中1．5T燃油版售价区间分别为7．98－11．98万元，新款宋DM补贴后售价区间为17．69－20．69万元，新款宋EV500补贴后售价区间为18．99－21．99万元。宋DM纯电模式下续航为80公里，宋EV500最大续航为500公里。外观方面，全新一代宋采用了比亚迪全新的Dragon Face设计语言，前脸采用横向“大嘴式”前格栅，宋根据不同动力车型进行区别设计的前格栅，宋DM采用多幅双锋式运动格栅看上去更加时尚，而宋EV500采用了像素立体式格栅搭配狭长的大灯组看上去更加大气。比亚迪全新一代宋车身尺寸为4600／1870／1700mm，轴距为2660mm，除车身长度增加35mm外，其他方面保持不变。内饰方面，全新一代宋采用家族式环抱式座舱设计，整体造型十分简约，搭配12．8英寸中控屏支持90°电动旋转，并内置 DiLink 系统，看上去更加具有科技感。配置方面，新车将提供电子手刹、一键启动、驾驶席座椅电动调节等。动力方面全新一代宋燃油版将沿用现款车型动力总成，搭载113kW／240N·m 1．5T发动机，匹配6速手动和6速自动变速箱。宋DM搭载了比亚迪第三代DM技术，1．5T发动机＋双电机的总输出功率达到333kW，峰值扭矩740N·m，百公里加速时间为4．9s，纯电行驶里程80km。宋EV 500搭载一台最大功率为160kW，最大扭矩为310N·m的永磁同步电动机，最大续航里程为500km。此外宋EV 500还支持60kW充电桩，最快仅需30分钟即可充满80％的电量。

时间：2020-07-03 关键词：比亚迪电动汽车
荣威光之翼MARVEL X开启预售，中国传统造车势力终于反击了

传统造车势力终于反击了。中国近几年新能源＋智能汽车行业的常态，就是新造车势力不断攻击传统造车势力。从产品定义，到概念车，再到小规模量产车，以及打造新营销模式、出行生态方面，新造车势力都是先手。传统造车势力顶多是打打嘴仗，还摆出一副不屑一战的样子。传统造车势力推出的新能源智能新车，在电驱部分可以和新造车势力一较高下，但再融合智能驾驶辅助系统，几乎就没有能拿得出手的。现在，中国传统造车势力作出强力反击。标志性的动作来自传统造车势力的龙头上汽。8月30日，上汽荣威在成都车展前夜举行发布会，公布荣威光之翼MARVEL X售价并开启预售。这是上汽集团荣威新旗舰产品，自称全球首款量产电动智能超跑，从外观内饰，到制造工艺，到产品驾乘性能，到智能化水平，到营销服务变革，甚至到性价比，都达到顶尖水平。尽管有部分功能和服务，新老造车势力都只是承诺，但论及兑现的能力，人们肯定更相信老玩家。对手终于出招，对于新造车势力而言，未尝不是好事。新造车势力和对手到底有没有差距，差距多大，起码有了答案。产品：量产的美好VS描绘的美好要比较产品，先要比较双方产品的阶段。上汽荣威MARVEL X，计划9月开始交付。对于历史可以追溯到上世纪40年代的上汽集团来说，说交付，那肯定是真交付。新造车势力呢？就论几家头部企业，蔚来es8正在小规模交付；威马时间表和MARVEL X一样，也是9月交付；小鹏此前只向内部人交付小部分，年底小批量交付G3版本。在此基础上，我们先来看MARVELX在电驱性能和智能驾驶辅助功能两大方面的表现。电驱方面，MARVEL X平衡了速度和续航，指标都是相当得高。综合工况续航方面，后驱版MARVEL X达到403km，什么水平？不是最高，属于一线梯队。目前，装载了91度电池的比亚迪e6综合工况达460km，仍是国内续航王。威马EX5 500，综合工况也是460km。广汽新能源GE3 530综合工况410公里。此外，少有综合工况在400公里之上的。速度方面，荣威MARVEL X最高时速可以达到170km。这一数据，应该只有蔚来es8的200km胜过。百公里加速方面，MARVEL X全驱版4．8S，略输蔚来es8的4．37S，此外几无对手。这里还要特别看效率，MARVEL X只装载了52．5度电池。蔚来es8只有355公里续航，用了70度电。威马EX5 500，也要用近57度电。要注意，很多品牌乘用车都用了CATL（宁德时代）电池，电芯能量密度是差不多的。只能说上汽的iBooster智能电控制动系统效率突出。上汽集团的新能源电驱技术，实打实研究了十余年，这远超新造车势力的历史，功夫不是白下的。还有一个细节是，MARVEL X装载了Slim Air隐藏式智能空调系统（带热泵技术）。热泵技术能够大幅降低冬天空调制热的耗电量，减小冬季因为开空调而造成的续航里程削减。这一技术，目前我印象中只有宝马i3在用。在智能驾驶辅助系统方面，MARVEL X几乎不逊任何对手，看全驱版配备的AI Pilot智能驾驶系统吧：泊车：AI Parking全功能智能泊车巡航：AI Cruise全速段自主巡航，包括： ACC全速段自适应巡航功能（Stop＆Go） ICA集成式高速智能巡航功能 TJA交通拥堵路况辅助功能主动安全：All－timeSafety全时主动安全辅助系统，包括： LDW车道偏离预警功能 LDP车道偏离纠正功能 LKA车道居中保持功能 AEB自动紧急刹车功能（城市／高速／行人） SAS智能车速辅助功能（带交通标识智能识别） IHC智能远近光切换功能 FCW前向碰撞预警功能 BSD后视镜盲区监测功能 LCA变道盲区辅助提醒功能 RCTA倒车后方盲区监测功能 DOW开门警示功能此外，还有：RCS遥控驾驶辅助＊ PK一下目前新造车势力中智能驾驶辅助功能最多的蔚来的NIO PILOT吧：两者几无差别。NIO PILOT的转向灯控制变道、疲劳预警、车辆自动召唤，这三大项上汽的AI Pilot不具备。不过，AI Pilot主要多一项RCS遥控驾驶辅助。仅从纸面上看，两者可以说平分秋色。 MARVEL X装载的AI Pilot以上这些功能，对应SAE的智能驾驶等级，划入L2级别应无问题。在一些车企那里，已经可以列入L2．5级别了。如果说电驱和智能驾驶PK当中，新造车势力中把各自最优部分拼凑起来，尚可和MARVEL X一拼。那么说到造车的工艺和品质，新造车势力恐怕要甘拜下风，追赶起来还是要年头的。由于此前很多人跟我说MARVEL X工艺精良，在发布会上，我仔细看其做工，外饰件拼接严丝合缝，内饰装潢无可挑剔。此外，外观设计、内饰、科技配置、车联网系统，大多关涉主观因素。我个人认为，MARVEL X不落下风。有人可能会说，不同车不同档次，不能这么比。荣威MARVEL X后驱版售价26．88万元，全驱版售价30．88万元，比蔚来es8便宜不少，和拜腾价格区间差不多，比小鹏G3预售价略高，比威马确实高不少。但就论秀能力来说，各家都是毫不保留的。因此，我认为MARVEL X展现出来的产品力，是超强的。服务：老狗学了新把戏电驱、智能驾驶辅助系统、设计、工艺，这些干得好，对于上汽集团来讲，是大家意料之中——中国第一大汽车产销集团不是盖的。但是，上汽集团也有突破。 8月30日的发布会上，荣威MARVEL X还发布了一个价格：“超级用户服务计划”的价格，原价23888元／年，但凡在12月31日前购车的用户，可以按13888元／年的价格购买。 “超级用户服务计划”，包括4项养修服务、1项保险保障、2项能量服务、4项出行服务四大板块共11项服务内容。从账面上，几乎相当于包办了MARVEL X使用成本很大部分。因为电动汽车使用的大头：保险和电费都涵盖其中了。充电环节中，MARVEL X和安悦、特来电合作，两家公司全国287个城市的25万根公用电桩，超级用户的车辆都可以获得不限额度的充电服务。万一中途没电，荣威为用户提供了定制车辆送电服务，快充10分钟即可行驶50公里。针对电动汽车不方面远行的问题，MARVEL X还提供畅享异地出行服务，可以免费获得一辆燃油车驾驶到外地。此外，MARVEL X也提供快递到车等创新功能。这些服务创新之举，荣威自称是引入了新零售模式。但在我看来，上汽是学习了新造车势力在电动汽车服务上的各种探索，既全面，又非常有针对痛点。我个人认为，比现在新造车势力提供的或者说要提供的服务，MARVEL X提供的要更为实惠和便利。 MARVEL X没有做到什么？若说MARVEL X已经无可挑剔，倒也不是。有两点我认为还可以讨论。第一，MARVEL X没有脱离传统营销模式。在发布会上，上汽集团并没有详细介绍其营销模式，虽然有线下下订单，“超级用户服务计划”这些新举措，但看起来上汽集团仍将用传统4S店的模式销售这款车。在充电解决方案上，MARVEL X也是和安悦、特来电合作。这一点，是新兴造车势力不断攻击传统造车势力的：传统造车势力不拥有用户，不了解用户。新造车势力，绝大多数都采取直销模式，直面车主，保障服务品质，有利于形成持续增值服务和品牌忠诚度；另一方面减少流通成本，让利用户。在充电方面，蔚来自建换电网络，小鹏建设专属充电桩，虽然耗费巨大，但是直接服务用户的追求，应该会有回报。第二，MARVEL X是不是智能汽车？答案似乎是肯定的。MARVEL X自称是全球首款量产智能汽车。连何小鹏列举中国仅有四家研发制造智能汽车整车厂中，都包含上汽。但我觉得可能不是。光是应用人工智能和智能驾驶辅助系统，不能称为智能汽车。车和家的李想说，智能汽车必须具有成长性，也就是会越来越聪明。小鹏汽车自动驾驶副总裁谷俊丽认为，自动驾驶汽车，要求“在大规模量产的乘用车中部署机器学习框架，是与传统研发路线最重要的不同之处”。在车联网部分，互联网汽车智能系统3．0 Marvel专属版采用的是基于AliOS的斑马智行解决方案，当然支持OTA（空中升级），应该会越来越强大。但是，我不知道，这套系统会不会学习车主乃至乘客，从而提升服务。更为关键在智能驾驶辅助系统部分。尽管到了L2级，甚至很多车企说要明年做到L3级，因此这辆车就是智能汽车？我觉得仍有疑问。在上汽荣威官方提供的MARVEL X配置表上，注明AI全场景自学习泊车＊及RCS遥控驾驶＊功能，将提供功能迭代更新服务。但没有提及AI Pilot能否在线迭代更新。由于对AI Pilot了解有限，还无法判断，Marvel X会不会越来越聪明，智能驾驶辅助水平不断提升，特别是适应车主的驾驶习惯、地理环境等个性化因素，从而不断提升？如果可以做到这一点，我当然同意，Marvel X是智能汽车。除了这两点有待商榷的问题，上汽荣威MARVEL X，是中国传统造车势力的强者，真正面向电气化、智能化正式出招的产品。如果我们把中国传统造车势力的强者，理解为燃油车卖得好的，就可以看到，实际上他们都还未发力或者刚刚准备发力。吉利汽车董事长李书福此前表示，帝豪EV不过试水之作。帝豪GSe，也还不是电动平台。真正的电气化智能化车型，吉利还没有出手。再比如长城汽车，本次成都车长将上市的iQ，其实也是老平台车型。电动平台车型R1R2，明年才上市。弄斧到班门，对于新兴造车势力而言，上汽荣威MARVEL X应该是对标对象。如同项羽此时才算见了秦始皇之真威风，还能说“彼可取而代也”吗？

时间：2020-07-03 关键词：电动汽车智能驾驶上汽
造车新势力动作频繁：前途另辟蹊径，云度年销售35000辆

2018年对造车新势力来说是里程碑式的一年，因为今年是造车新势力交付的元年。蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、前途汽车、奇点汽车等都将面临交付大关，当然，除了交付，一股股强势的入驻投资也是一直以来备受行业关注的。近来都有哪些动作频繁的造车新势力呢？ 1．蔚来：融资目标缩水近3亿美元 9月底完成10000辆创始版ES8交付作为造车新势力的代表——蔚来汽车，其一举一动都受到行业密切关注。美国当地时间8月28日，蔚来汽车向美国证券交易委员会（SEC）更新了招股书。主要信息更新为：1、股票定价区间为6．25～8．25美元，拟筹资总额为10～13．2亿美元；2、截止北京时间8月28日，蔚来一共生产出2200台ES8，已交付1381台，还有15761台订单等待交付；3、截至7月底，蔚来共有员工6993名，其中产品研发相关员工为3052名，占比约44％。据此显示，蔚来汽车预计首次公开发行股价将介于6．25美元到8．25美元之间，并计划在9月12日于纽约证券交易所挂牌，最多将获得15．18亿美元融资，相比最初预期减少了近5亿美元。交付方面，继5月31日完成首批10辆车的内部交付后，蔚来汽车终于在6月28日开始向普通用户交付车辆。这次交付并未延迟，但对于交付的具体数量，官方却并未公布。只是表示，7月10日之前全国范围将陆续交付至550台，计划在9月底完成10000辆创始版车型的交付。招股书信息显示，蔚来坦言了交付存在延期，并披露，截至今年7月31日，蔚来首款量产车ES8共交付481台，收到17000台预约。回顾蔚来上市至今的计划表，量产的时间已经被再三推迟，可以看到，蔚来的造车之路也不是很顺利。 2．小鹏：小鹏G3已经完成试装，将在12月量产交付近日，相关供应商爆料，小鹏汽车第一款量产车G3目前某必须零配件仅订货95套。该零配件供应商与小鹏汽车签订了G3车型的零配件独家合同，G3车型的一种必须零部件将全部由这家公司生产。同时，该供应商称，截至目前小鹏并没有订购更多的该型零部件。而针对小鹏G3是否能如期交付的质疑，小鹏汽车回应：小鹏G3已经完成试装，并且将会在年底也就是12月份实现量产并启动交付，目前已经向供应商陆续分发订单了，但按照规则，非核心部件由多个供应商提供，主要是为了保证量产，目前进展顺利。同时有人透露，小鹏汽车准备了一款新车型，预计2019年开始量产。融资方面，今年8月初，小鹏汽车完成了40亿元B轮＋融资。官方称，小鹏汽车的估值已经达到250亿人民币。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地此前公开透露，小鹏汽车计划在2019年底实现累计约300亿元的融资。目前来看，累计融资超100亿元的小鹏任重道远。 3．威马：交付在即再爆自燃事件三度回应称不影响交付 8月25日，威马汽车成都研究院内，一辆威马EX5试装车发生起火自燃。次日，威马汽车发出声明：是一辆经过多轮破坏性试验的早期试装车，已进入拆解程序，拆除了电路保护装置及部分部件但未能及时完成全部拆解，电气元件短路引发火灾。但似乎这份声明并不能完全消除各方的疑虑，对此，威马汽车方面相关的工作人员表示，“这台报废车没能按照规定停到指定报废车停车点确实是个很不应该的失误”，同时表示，“一定以此为鉴做好报废测试车的管理”。对于是否是报废车的质疑，威马汽车表示，“有些自媒体借着探究真相的名义进行一些猜测，我们无法根据不存在的事情进行解释”。 8月29日，威马汽车官方微博发出正式公开信解释此次自燃事件。威马汽车表示“此次事件说明我们对于报废车辆管理存在漏洞：对于报废车辆未能及时进行电池包与车辆的分离，存在电池包继续上电的风险；报废车辆及报废电池包未能及时运输至专业公司进行全面报废拆解，存在滞留隐患的风险。”针对这种情况，威马汽车将会对报废车辆的管理机制进行系统整改。至于该起自燃事件是否会影响威马汽车一个月之后的交付，该工作人员表示绝对不会，“因为这个车本来就是一台测试报废车”。根据威马汽车公布的计划，EX5将于今年9月30日前大规模交付。威马汽车创始人沈晖也曾表示：“计划今年交付1万辆以上；明年我们将有三款车型，预计交付量在10万辆以上”。目前威马正在全国建设零售渠道，截至6月，该品牌已经与30家智行合伙人在北、上、广等近30座城市展开渠道建设，为9月批量交付做准备。在即将面临交付大考之即，威马汽车接下来该如何提高自身品牌信任值才是该考虑的事情，毕竟电动汽车安全性才是获得用户信任的基础。 4．奇点：获伊藤忠株式会社10亿日元注资相较于蔚来、小鹏，奇点汽车显得较为低调，此前已经有很长时间没有看到其身影了，8月29日，中国新兴电动车企业智车优行科技（上海）有限公司获得伊藤忠商事注资，这令奇点成为新造车势力的焦点。本次投资金额10亿日元，约合905万美元。根据外媒的报道，这笔交易有望推动奇点与日本汽车厂商及零部件供应商的进一步合作，而伊藤忠则计划利用其在汽车营销和零售方面的优势，加速奇点汽车在中国市场的发展。在今年的北京车展上，奇点宣布与北汽新能源展开全面战略合作；在30亿元人民币的C轮融资后，累计融资金额达到了170亿人民币；正式披露奇点iS6的上市进度；并发布全新车型iM8的设计图。根据奇点汽车公布的量产进度，奇点iS6已经在博世、麦格纳、德尔福、米拉等国际一流供应商的配合下完成大部分测试，三电系统高寒测试与耐久测试也已完成，而正式的量产上市，将会在2018年年底。作为中国第四大新兴纯电动汽车厂家的奇点汽车一直以低调示人，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅曾经提到过，“造车不易，造好车更难，我们需要守得住繁华、耐得住寂寞”。看得出来，奇点汽车追求的不是一时的风光，而作为一个新品牌，企业是否有认真造车、造好车，用产品来说话才最有底气。 5．前途：另辟蹊径刷足存在感前途汽车于2016年10月获得新能源乘用车项目获发改委批复，成为继北汽新能源、长江汽车之后，第三家拿到生产资质的新能源车企。并在今年4月，前途汽车被正式纳入工信部第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新增车辆生产企业名单，获得产品上市许可。与其他新势力品牌不同的是，前途首先选择了电动超跑作为其首款产品，也就是今年8月8号车企上市的首款量产汽车——前途K50，这款补贴后售价68．68万元的电动跑车，令前途刷足了存在感。对于前途K50的售价以及预期销售量，前途汽车董事长陆群这样看待：“这不是一款用来走量的车，这是为后续产品打基础的车，这是让用户认知前途这个品牌的车。这是我们的第一步。” 关于未来前途汽车更多的新车规划，董事长陆群表示，后续会逐步切入各个细分市场，价格区间为几万、二三十万到四五十万，不会只做跑车这个市场。这个“另辟蹊径”的前途汽车未来前途如何，让我们拭目以待。 6．云度：年销售35000辆 2017年1月云度获得新能源生产资质，在获得生产资质的7个月后，2017年8月云度汽车首款车型π1正式下线；同年10月云度π1正式宣布上市。同为获得生产资质的新造车企业，云度在产品交付上可以说是领先一步，在2017年10月上市首款产品π1后，就实现了交付。随后在今年3月上市了π3，以及迎合新能源新政的π1、π3升级版本。销量方面，从6月份的销量来看，云度似乎并未受新能源新政影响，最终云度π1、π3半年销售了2261辆，但离年销售35000辆的豪言壮语还远远不够。在两年的时间里完成了工厂建设、产品研发、产品验证、产品上市整个过程，确实相比其他车企的速度快出许多。但只有时间上的胜出是不够的，一款车最终要比的还是车型质量，这才是关键点。 7．电咖：电咖EV10累计全国销量超2000台和大部分新造车势力大把烧钱不一样的是，电咖走的轻资产、重研发的路线。电咖以微型纯电动汽车切入市场，主打分时租赁共享出行，整个形象比较亲民。据电咖汽车官方公布的数据显示，目前电咖EV10累计全国销量已超2000台。在成功打造了一个亲民品牌电咖EV10后，电咖汽车开始进军中高端市场。7月31日，电咖汽车正式公布了旗下全新高端智联汽车品牌，并将其命名为ENOVATE。ENOVATE的首款产品是一款纯电动中大型SUV，定位对标特斯拉Model 3和宝马i5车型。ENOVATE品牌将于今年10月份正式发布，它的新车将于2019年下半年上市。融资方面，电咖汽车已于2018年上半年完成Pre－A轮融资，总计融资金额达25亿元，并启动A轮融资。该轮投资主要用于新产品研发、生产基地建设、高端品牌推出及科技人才引进等。 2000辆，对于传统车企来说是个很小的数字，但对于众多新造车企业来说，目前还很少人能达到。就在小鹏和蔚来忙着打赌的时候，电咖已经悄悄跑在前面，成为第一个完成量产交付的新造车企业。 8．FF：FF91首款预量产车型成功下线贾跃亭的造车梦可谓一波三折，一直以来，对贾跃亭造车的质疑声此起彼伏，在盲目扩张下资金一度陷入困境，在四处碰壁之后，FF迎来了生机。6月25日，恒大健康发布公告，恒大集团以67．46亿港元收购香港时颖公司100％股份，间接成为FF背后第一大股东。紧接着消息不断传来，8月28日，从Faraday Future内部邮件得知，FF 91的首款预量产（first pre－production）车型已经成功下线。在汽车生产制造中，试产车是白车身组装完成后，量产车SOP下线前的试制过程，这是不是预示着FF 91朝着正式量产的目标又迈进了一步，贾跃亭离他的造车梦又更近一步了呢？ 9．拜腾：2019年内推出首款产品拜腾BYTON是由FMC发布的旗下品牌，拜腾可以说是最具国际范的一位，拜腾的两位创始人都来自德国，总裁戴雷博士最早服务于宝马中国，曾任英菲尼迪中国总经理及东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，另一位创始人毕福康博士曾作为宝马集团的工程副总裁，主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”。虽然由外国人创立，但拜腾的投资方主要来自中国。最初由和谐汽车、富士康、腾讯三方出面，首次战略融资10亿元，其中，腾讯和富士康各占约30％，和谐汽车占了近40％。后来，富士康、腾讯陆续撤出，但和谐汽车仍一直加码。 7月2日，拜腾与中国第一汽车集团有限公司在南京签署了战略合作框架协议，双方将充分发挥产业协同作用，在平台技术、投资入股、零部件采购等方面开展一系列合作。根据规划，拜腾汽车将在2019年内推出首款产品－纯电动中型SUV车型，2021年将上市一款轿车，2022年还会推出一款7座MPV。上述三大类型产品都将率先投放中国市场，其中首款纯电动SUV产品高配车型续航里程可达500公里，车长在4800mm左右，将于明年1月CES展上亮相概念车，价格区间为30万至40万元人民币，直接竞争对手将是奥迪Q5等产品。小结：如今新能源汽车新造车势力如雨后春笋般涌现，今年年初，小鹏汽车的创始人何小鹏就表示，据不完全统计，中国造车新势力有314家。在这些新势力中，有高调宣扬造车梦的，也有低调安静造车的，也有被笑称“PPT造车”的。不管如何，在大多数车企产品还没有上市，缺乏接受市场检验的情况下，评判他们实力强弱甚至谁成谁败都为时过早。而新造车势力要面临的第一关就是量产交付，在汽车行业竞争如此激烈、优胜劣汰加速的情况下，造车新势力要想突出重围，就必须加快交付脚步，以及做好面对更大挑战的准备。

时间：2020-07-03 关键词：新能源汽车电动汽车
电动汽车带动新能源革命，中国氢燃料电池车未来前景可期

2018年9月1日，以“改革开放40年，产业开启新征程”为主题的第14届中国汽车产业发展泰达国际论坛在天津正式开幕，亿欧汽车作为参会媒体进行了全程报道。会上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高发表了题为《电动汽车技术路线的演变创新与发展》的主题演讲。演讲中，欧阳明高院士对全球新能源汽车发展的技术路线、产业政策进行了梳理和分析，并提出了中国新能源汽车的发展路径。尤其是对燃料电池汽车发展规模，欧阳院士也进行了明确预估。以下是欧阳明高院士的演讲实录：首先我们来看一下全球电动汽车技术路线的演变，主要是学习一下国际大公司和各国政府相关的政策。首先我们看国际大公司中融合性的典范当然是丰田，丰田具有标志性的三个车，一个是它的燃油车，一个是他的混合动力车，一个是它的燃料电池车，这都是一些划时代的产品，都是引领国际汽车潮流的，而且是开先河的这样的产品。那么我们看他们也在不断的优化他们的技术路线，这是我们大概2009年的时候看到丰田给出来一张图画得非常好，它分成三块，一块是纯电动的去一块是混合动力的区，一块是安电子区，那么直到今天我们认为这还是非常的非常合理的，他们也在这个过程中不断的在优化。大家可以看这次今年丰田给出的图，在纯电这一块比刚才那张图的范围扩大了。我们今年看到他们也在进一步优化。那么这一次他们是我们经常说的电池，电机，电控作为基础平台，然后把混合动力插电纯电来的电池都放到一块去了。所以这也是一个优化的过程。我们再看一下纯电的一个典范特斯拉。他从豪华的跑车到modelS到最近的model3，最近后者已经量产达到每周五千辆。我最近刚刚去美国，也特地开了一下，这些车的确是不错的，的确是我们应该学习的典范。那么也可以看到，特斯拉的出现，也带来了沉淀技术路线的一个凸显，那么2016年特斯拉在美国评为最受欢迎的汽车品牌，这也是技术路线方面的。所以受到它的影响，国际汽车产业整个都在往纯电方面转型。当然另外一方面原因是中国市场。这里先谈国际的，我们再可以看看其中日产的技术路线。在纯电的基础上，日产在去年年底推出了E－power特性，它是以纯电动为平台的一个串联式的混合动力，电池增加就是一个增程式的混合动力。然后他们也又推出了一个以乙醇为燃料的增程式的燃料电池的电动车。再看看燃料电池的分度线，我们看一下政府中间的典范，美国加州政府是最早推行燃料电池的。当我们可以从2009年到2015年，这是加州空气资源委员会给出的，我们可以看出它的变化。下面是工业界2009年、2015年、2016年三个年份，给出的预测，我们也可以看出它的变化和演变。燃料电池跟纯电动相比，大家认为成本的平衡点大概在150公里，也就是说150公里以上燃料电池就有成本优势。这是最开始。到后来，这是我在2016年的一个会议上得到的奔驰公司给出的一张PPT， 350公里变成是轿车纯电动和燃料电池的平衡点。那么在今年能够得到韩国现代公司给出的一张PPT，按照乘用车的平衡点就到了接近500公里，但是商用车平衡也在一百公里左右。所以由此我们可以看出，这是我个人得到的结论，就是锂离子电池更适合替代汽油。经过20多年的探索与实践，全球汽车动力电机化，技术路线渐趋合理。由信息行业新进入的玩家都是纯电动路线的，我们的造车新势力也都是纯电动智能化，但是以前的传统的大厂家一般是燃油车混合动力燃料电池。那么这几股力量其实是大家刚开始互相的争论，现在是互相的融合。传统车厂也在往纯电动靠。这也是我们值得注意的，所以我们是考虑所有这些情况来研究中国的技术路线，就是要融入国际主流，又凸显中国的特色和优势。下面我说一下中国电动汽车技术路线的发展。中国的选择应该是什么？首先要强化中国电气化交通的优势和特色，这是跟国外不一样的。中国交通体系我们叫点线面结构，这跟全世界都不一样。大城市我们作为点，大城市之间，300公里以上的大城市和大城市群都是点，就像我天天从北京到天津半小时就到就是一个点。但是在美国不行，美国只能开汽车，没有别的车，公交车也没有，火车也没有，所以他所有的事情都是要靠汽车。在欧洲，高铁是有，但是高铁速度还没上来已经到另外一个城市了，所以大家还不如直接开汽车对门。然后上了高速公路，在德国可以开到200公里，这也是跟中国不一样。所以我们的情况就是这样，还有面上的城镇和农村区域，这就是我们所谓的点线面。我们现在在点上新能源城市公交马上就要全面电动化，交通部已经发了文件，2020年全部电动化，我们高铁的线已经非常的密集，非常的密切，非常的方便。电动自行车，电动三轮车等等小型电动工具，已经是几亿辆的保有量，所以我们必须在强化中国电动化交通总体优势的特色的技术上来考虑电动汽车技术路线，这就是2012年科技部工信部发布的纯电驱动战略。个人理解中的技术路径，是率先以纯电动为突破口，把电池产业做大。先把纯电动产业化，这是第一步。然后你纯电动的基础平台，和我们优势的电池产业的基础发展。我们的插电式混合动力跟国外的插电混合动力不一样，我们要50公里的纯电动才叫插电混合动力，那么下面还会继续提升到70公里甚至100公里。另外我们的燃料电池也是跟锂离子电池混合的。燃料电池不是纯燃料电池车，而且锂离子电池的占比还比较大。在此基础上，我们将会推进跟国际上相同的混合动力和全部燃料电池的发展，这就是中国的技术路径。那么这个目的初步的实施已经显现效果。首先是动力电池的比能量大幅提升，而成本大幅下降。而且我们去年全球十大电池厂，中国占有七家。这是很了不起的。尤其是我们现在，比如说我们最开始发展的磷酸铁锂电池，按照现在的价格，七毛钱。如果只是用磷酸铁锂的电池来做电动车的话，那么全生命周期的成本应该说跟燃油车会很接近了已经。我们现在是因为要追求高比能量的三元锂电池，所以它的价格偏高，因为主要是贵金属、有色金属这些价格居高不下。另外，我们的整车也逐步实现了我们所谓的两头体的战略。从大车，微型车最后到中级主流轿车，现在我们的大客车已经批量出口，公交已经快全电动化了，我们的微型电动车也是大发展了，那么现在市场的主流已经转向中级主流轿车，续驶里程也在不断的提高，明年后年大后年的里程还会继续提升。而且，明年大后年充电会更加方便，这是我们市场增长的情况。这些年来我们整个应该说实施效果是非常明显的，当然这得益于财政补贴政策。我们应该十分骄傲，这是中国首次在全球率先导入大规模的高档民用消费品。这次电动汽车是中国自己率先进入市场的，那么现在很快就达到了年产100万辆的规模，预计今年有希望。同时我们充电基础设施也在快速的成长。现在我们买电动车都是要配私人充电桩，私人充电桩会逐步地做到一比一。那么私人充电在家里或者单位慢充将会形成主体，也就是说百分之七八十都是在家里和工作单位充电。那么真正到公共充电桩快充会是少数，到时候快充比现在更快，快到十几分钟，慢的就很慢在家里或者工作单位，那么把这两个区别开，我们现在快的不快对吧？慢的不慢，对吧？大家也不愿意去公共充电中，但过一段时间我想这个情况就会发生改变。也就是说晚上或者上班的时候就会在单位或者家里冲，那么真正出去应急较快就要快到十分钟以内，给我补电到百分之六七十，是吧？这样就会进入比较理想的状态。还有，我们现在同时发展的就是混合动力，混合动力最近有很大的提升，尤其是插电式混合动力，在今年新能源补贴政策，在7月份开始的新一轮补贴政策，增长的幅度比纯电动大很多。当然大家说这是因为补贴政策插电式下降的不是太多，当然还有一个趋势，可能插电混合动力慢慢被大家接受，所以现在插电混合动力是供不应求。那么与此同时，我们要看到中国混合动力的技术路线究竟该怎么走？从纯电动的燃油车，你可以拿一条斜线，有各种各样的从纯电动过渡到纯燃油中间你都可以叫混合动力。不同的混合动力，有增程的，有插电的，有插电里程比较多的，产业里程比较短的，各种各样。那么现在的问题就是多元化技术路线如何寻找到一体化，不能天天变了。我们当初搞动力客车，车厂一年变个样，现在好像轿车也在出现类似的情况。这个是很耗费人力物力的。在电磁已经发展得非常好的今天，我们完全没必要纠结在各种各样的构型上，所以我们觉得应该统一化，平台化，模块化才是一个出路。比如说我们是以纯电驱动为平台的话，我们可以学习日产的思路，从纯电动我们可以发展串联式的分层次和插电式，减少电池之后就是混合动力，就像现在E－power，当然燃料电池也是一种串联，混合动力也是共平台的。再往后走可能是串并联的活动。最后从串并联就可以直接过渡到内燃动力系统，这样就是一个统一的平台和模块。我们最近正在对日产的E－power活动力进行全方位测试，在清华大学正在进行全方位测试。这条技术路线，我们正在准备进行认证之后向大家推荐，因为符合中国的国情，符合现在的情况，也符合中国技术路线。那么这就是本来典型的上是串并联，我们叫直驱混联的动力系统，占了我们城市客车的一大部分。这是混合动力，那么最近我们燃料电池又热起来了，今天听说上午好多领导都在提燃料电池，因为前段时间总理到日本去了，前两天科技部长又到日本去了，一下燃料电池又火起来了，当然还有一个推动力是燃料电池的补贴上来了，但是我们也要理性的分析技术本身，不能盲目的跟风。以前奔驰的难点，后来我们在做中国方案的时候，没有采取技术路线，我们采取了叫燃料电池跟动力电池能量混合性进入，现在大家都接受了，到国际大公司都接受，所以我们也不能盲目的跟随，也需要有自己的思考。应该说去年是中国燃料三化的元年，那么我们在这个过程中，我们的技术应该逐步的成熟，这就是中国典型的商用车燃料电池，动力电池能量活性动力系统，能量化的东西。那么今年商业化将会有进一步的发展。到去年年底，我们的车辆燃料电池车大概实现千辆，我估计今年年产量就会接近2000辆。但是我觉得这个量并不是我想推荐的说量越大越好，我倒不主张量越大越好。我们认为燃料电池推广可能会再更加合理。但是我们也要防止一些其他的现象出现。当然我要特别强调，我们要防止燃料电池车重蹈以前刚出纯电动的覆辙。比方说你买了车不用，搞一些其他的名堂，我们不希望看到这样的情况。但是我们对中国燃料电池汽车的一个技术路线图的展望，我们更新了一下，2020年达1万辆，2025年10万辆，2030年100万辆。这也是前年的中国汽车技术路线图，也是我领导做的，所以我给他做了一点点更新，2020年从5000辆增加了1万辆，这一个力争的目标。我做一下小结，关于中国进一步去发展。中国纯电驱动是一个分步推进的战略路径，虽然是发展纯电动补贴，然后电池大发展，然后插电混合动力，然后全面发展，现在说我认为应该是中国新能源汽车技术全面发展新阶段的一个萌芽。萌芽开始了，那么这是第二方面。最后我提几点关于坚持电动车技术路线的建议。首先是尽快解决电动汽车大规模推广使用存在的问题。第一，电池的安全问题。近期可能大家在微信上经常能收到，尤其是这两天估计大多数人都收到了着火的视频。虽然我们有些企业像救火似的把视频删掉，但是现在还是流出来了，这应该引起我们高度的重视。我们说了纯电动车最大的风险就是电池的安全性，所以我们必须确保电池的安全。我们现在电动车没有年检制度，这是一个很大的问题。比方说我们的密封失效了，比方说我们的电池词保期过期了，没人管。所以我们呼吁行业在这方面能够尽快的新车年检制度。第三个电动策略政策问题，马上要推出补贴了。靠双积分现在的力度还不够。所以2021年的双积分的分值还没定，我们希望能够制定一个合理的分值，同时我这次到国外去访问，发现人家有燃油，里面有碳税，后来我叫学生收集了一下全球各国的燃油里头的碳税，我觉得这也许是一个办法。我们有几个汽车界的政协委员给财政部提要加燃油税，我也是顺着这个思路想。在供大家参考。（燃料电池产业化路线图）另外，要尽快解决车用燃料电池膜电极卡脖子技术。现在燃料电池动力系统，燃料电池的发动机，燃料电池的电堆技术可以说基本接近掌握，唯一的就是膜电机，目前在国内还没有一个能够真正满足商用车，比方说上两万小时的。但是要注意膜电机占电堆成本的70％，就是我们的芯片，所以这是一个重大的问题。所以其他的问题都不重要，比方我们现在有很多行业在抓，搞好多强制性标准，我不是不同意强制标准，但现在指定一个领先的企业制定标准，我认为是不合适的。如果说是他的钱有本事让这个标准大家都按照做，我我同意，但是不能带政府的，强制性的让大家跟着它走，因为你现在指定的企业不一定就是最好的企业。第三，迎接中国全面开放竞争的新挑战。大家看特斯拉也来了，大量引来了全球的合资企业已经在这了。我们电动车的竞争格局到2020年之后，将全方位的变化，我们心脏测试也会经受严峻的考验。所以我们要大家也知道政府的政策是开放，更大力度的开放，但所有的东西都引进来，这就是目前政府的一个基本态度，所以我们唯一的就是竞争联合自己想办法。放在最后是坚持纯电驱动技术路线不动摇，推动纯电动突破性价比。我个人坚信在2025年之前，纯电动车家用的小型纯电动车应该跟燃油车在全生命周期成本应该会有。那么这次我们还要坚持六七年，全球的趋势都是这样。最后展望未来。我们要不断深化中国新能源汽车技术变革三大革命。我们今天讲的是电动车革命，那么现在炒得很热的是人工智能革命。人工智能我在这里提的不光是驾驶的智能化，还有制造的智能化和能源的智能化，以及驾驶智能化，这是一个产业突破。那么产业突破是需要技术颠覆，技术颠覆的基础是科学革命，也就是取决于人工智能的真正的革命。那么人工智能还在继续革命，所以这是一个问题。另外一个方面就是新能源革命，我们电动汽车带动新能源革命。下面我们这是电动车的革命！我们预测到2030年，中国智能汽车将达到40％到50％，总量8000万到1亿辆。那么利用这么大的汽车保有量，我们可以发展储能，因为可再生能源能不能跟煤电相比美，关键取决于主人。利用电动汽车带动新能源革命，新能源深化定制。最后我要说的是讨论或者确立中国新产销汽车全部电气化，最近日本刚刚在讨论的就是2050年。底下是各个汽车厂的发布的节点，国外汽车厂的他们都有了节点。海南2030年，吉利说2020年90％，北汽2025年，长安2025年。已经有这么多的东西了，虽然我们争论很多，这些难道不能够理性的或者有逻辑地推导出我们政府该考虑一下，因为我没有适应国际趋势，因为我们把未来的节点定下来，就是抓住牛鼻子，拿未来来倒推，我们都是从现在预测未来。那么必须同时用未来定位现在。这就是我要介绍的，谢谢各位。

时间：2020-07-03 关键词：新能源汽车电动汽车
中国汽车不乏优秀品牌，比亚迪唐何以成为担当？

中国汽车工业向上走的路正在迎来历史性突破时期，真正的高精尖成为了发展的主旋律。今年4月份爆发的中兴芯片事件，给国内所有的企业上了宝贵的一课。作为与华为、爱立信、诺基亚齐名的全球四大通信巨头之一，占全球电信设备市场约10％份额的大型国有企业，却因为一枚小小的芯片，轻易地就被美国扼住了喉咙。悲凉的背后，说明核心技术就是企业和行业的命脉，无法掌握核心技术，命运就会控制在别人手中，永远受制于人。而特朗普之所以敢肆意制裁我们的底牌，正是看准了中国制造方面存在的痛点，在核心技术和智能制造方面，与西方国家存在着较大的差距。当今全球，制造业面临着新一轮升级，由“制造”迈向“智造”，这关系到一个国家经济地位和综合国力的强弱，美国工业互联网、德国工业4．0，以及中国制造2025等这些国家级规划背后，其实都在试图占得智造升级的先机。今年8月中旬，“铁娘子”董明珠的造芯计划被曝光，其实在5月份左右，董明珠就曾经发出豪言：哪怕投资500亿，格力也要把芯片研究成功！她还表示格力造芯其实已经小有成就，“我们争取，明年我们的空调用上自己的芯片。” 尽管业界对于董明珠的造芯计划褒贬不一，但董小姐冒着巨大的质疑，也要下决心实现芯片的自主制造，破除西方的技术封锁，这背后，其实也看得出，制造业向上游迈进的过程中，由大变强实现转型升级，推进智能制造为主攻方向，已经刻不容缓。而在特朗普实施的贸易战中非常关注的汽车行业内，也不乏优秀的中国汽车品牌正在集中发力，代表中国汽车向高端化、国际化进军。在这些品牌中，比亚迪率先明确提出了以“技术向上”和“品质向上”驱动“品牌向上”这一清晰的战略，并推出了倾注最高造车实力的全新一代唐，引领中国汽车品牌在“造车新时代”迸发极速向上的惊人发展动能。唐，生来强大在比亚迪产品谱系中，唐这款车的重要性不言而喻，之所以唐总是寄托着引领比亚迪向上的希望，那是因为，唐生来就强大。回顾2015年初，比亚迪第一代唐上市的时候，作为一款混动SUV，凭借电机技术加持下4．9秒破百的超强动力，当时市场上几乎找不到竞争对手。在2014年，比亚迪提出了542战略，即用百公里加速进入5秒、全时电动四驱和百公里油耗2升以内这三点，从性能、安全和油耗三个方面重新定义汽车标准。第一代唐正是在这一战略下的首款产品。唐的到来，当时不仅为比亚迪销量开辟了一个新的增长点，同时也正式宣告比亚迪SUV元年在2015年开启，在唐之后，宋和元两款SUV也在那一年相继上市。不过随着消费需求的快速升级，以及比亚迪内部无论在技术还是设计上都进入了快速迭代中，从2016年王朝系列的新车战略公布后，到2017年来自奥迪的设计总监艾格全面操刀新一代王朝系列概念车，比亚迪此前的家族设计风格完全改头换面。在整体设计风格确立之后，2018年，比亚迪王朝系列车型将实现全部迭代，这些车型将全面采用“Dragon Face”家族设计理念，比亚迪整体产品线在颜值上实现了质的飞跃。这种飞跃，可以从全新一代唐身上清晰可见。毫不夸张的说，如果把两代唐放在一起，的确不太看得出有太大的关联。富有攻击性的龙脸设计，溜背式尾部设计，22英寸超大轮毂，加上车内搭载的全球首创的14．6英寸智能自动旋转悬浮PAD，全新一代唐焕然一新，完成了让人惊艳的“蝶变”。当然，除了快速拉升的颜值之外，全新一代唐保持了其天生的强动力，百公里加速提升到了4．5秒。另外，前奔驰S级底盘调校专家汉斯·柯克负责操刀为全新一代唐调校底盘，实现了最稳健和平顺的动力体验；整车NVH则由国际知名NVH调校专家车熙范把控，在噪音过滤方面已经无话可说。最值得一提的是，在智能科技上，比亚迪自主研发出了完全能与汽车定制融合的车载Android系统——DiLink智能网联系统，在硬件与操作系统层面实现诸多突破，率先大规模开放汽车341个传感器和66项控制权。或许有些人不知道，比亚迪除了在新能源领域起步早、技术布局深厚外，更是全球唯一掌握电池电机电控、线控、汽车电子、动力总成、整车等全产业链核心技术的企业。而在传感系统、执行系统方面，过去一向采取封闭保守态度的比亚迪，现在开始一反常态选择了史无前例的开放态度，而这样的开放，或许将会极大可能提高无人驾驶汽车到来的速度，推动汽车智能化的发展。 “只有开放，才能繁荣，真正地把产业做大；只有开放，才能产生各种各样的巨头。”在6月26日全新一代唐上市发布会当晚，比亚迪掌门人王传福显得非常激动，他同时还宣布，要把“e平台”的所有技术，与全球同行们共享。在王传福看来，汽车的电动化已成定局，一旦电动化以后，它一定会朝智能化走，未来从电动车往智能车走的时候，又会爆发新一轮的创业机会，“诞生下一个腾讯都有可能”。而在这一过程中，中国汽车工业向上走的路正在迎来历史性突破时期，真正的高精尖成为了发展的主旋律。为中国智造站台，生来强大的全新一代唐当仁不让。痛点与变革 “技术可以让我们领先3年、5年；战略能让我们领先10年、20年；但有什么能让我们50年、100年后仍然屹立不倒？技术很重要，提升品牌也很重要，不能只埋头搞技术，也要打好提升品牌的攻坚战，我们的品牌形象要跟我们的技术地位相符。” 2017年11月18日，王传福在这家企业23周年的庆典上，直陈企业痛点。众所周知，“理工男”出身的王传福一直以理智、严谨的性格示人，一副无框眼镜，一身灰白色比亚迪工服，是王传福日常的标配，据说他爱穿工作服，无论是接受记者采访，还是接受国家领导人考察，都以一身挂着工作证的灰白色工服形象出现。数年前，曾经有比亚迪高管称，公司内部甚至在考虑如何改变王传福的个人形象。“王总裁以前给人感觉冷冰冰的，是技术狂人。我们想通过包装，让他变得更亲和些。” 而一直痴迷于技术的王传福，此前也不太注重对比亚迪本身的品牌形象包装，以至于在很多年里，比亚迪品牌遭到看空的最大理由是，品牌形象美誉度差。但就在近两年，一场重塑自我的手术在比亚迪全面展开。从2016年开始，比亚迪内部正式启动了品牌升级工作，当年比亚迪成立品牌中心，统领整个工作。此后，比亚迪陆续采取了诸多大动作，包括邀请好莱坞巨星莱昂纳多担任比亚迪的品牌形象人；而前奥迪设计总监艾格以及前奔驰底盘专家Heinz的加盟，则真正意义上将比亚迪的颜值革命推入高潮。偏执的“技术狂”，选择了自我颠覆式的战略转向，也再次展现了王传福作为现代企业家目光远大、勇于创新的突破精神。不可否认，在产品向上的理念之下，比亚迪近两年的产品形象有了极大的改变，但如果全新的产品形象，没有匹配全新升级的渠道模式，比亚迪在消费者心目中可能始终无法跳出过去的陈旧记忆。 2018年6月25日，比亚迪位于北京的首家全新形象店NO．1——北京环耀盛世经销商店正式授牌开业。全新的店面形象创造性地以“一片树叶”为起点，将中国传统“龙”元素与现代科技智慧进行融合，彰显传统与科技结合之美，创新地将数字科技融入客户的体验之旅。事实上，自今年3月份启动店面形象升级项目以来，全国已经有超过100家比亚迪城市绿色之家陆续开业。过去的钢铁“技术男”，现在也开始贴心地考虑起消费者的体验了，2018年是比亚迪渠道转型升级的一年。除了全新升级的线下渠道外，比亚迪还通过全新升级的迪粉汇平台收集各类消费者建议，通过“线上＋线下”深度融合的新零售渠道模式，为消费者带来更多维立体的服务体验，实现体系竞争力的向上。从品牌形象、服务体系，到渠道布局等的全面升级，也正好印证着比亚迪“向新而行”的四字全新品牌理念和价值主张。王传福一直认为：“大而不强是中国企业的普遍现状，是中国企业的痛点。比亚迪必须去改变这种现状，而且还要成为排头兵。” 回顾中国汽车业的发展历史，虽然本土品牌综合实力在几年内实现了全面提升，但品牌向上之路却是道阻且长。业内分析人士认为，国内汽车产业发展孕育的高端化趋势为中国汽车品牌创造了良好发展机遇，“这是一个巨大的机会，同样也是一个巨大的威胁，十年后我们今天谁还没有完成这个转变，就意味着出局。” 品牌向上已经成为一场决定生死的攻坚战，对于比亚迪来说，目前的战略方向已经非常清晰，就是以产品和技术向上，来驱动品牌向上，在全新的造车体系下，实现全面进入“造车新时代”。

时间：2020-07-03 关键词：比亚迪电动汽车
谁能获得中国汽车电动化的蛋糕，是宝马还是特斯拉？

中国汽车电动化蛋糕，如果外资车企有份，是耕耘已久的宝马集团机会大？还是即将独资建厂的特斯拉机会大？宝马集团不像特斯拉单做电动汽车，但对电动汽车同样重视。 8月31日，宝马集团在成都车展举行发布会，主要内容是BMW X4上市。但是，宝马仍要跟媒体更新新能源汽车方面的进展：一方面，宣布5系插电式混合动力和X1插电式混合动力都升级至2019款；另一方面，宣布今年前7个月，新能源车型累计销售超过8000辆，同比增长超过5倍。 2019款5系插电式混合动力过去，显然是特斯拉切走了中国新能源汽车更大的蛋糕。宝马在华新能源销量一直不算多，以至于宝马集团都不对外公布具体数据。而特斯拉2016年在华销量破万，2017年更是卖出1．5万辆，比宝马集团强得多。未来呢？特斯拉独资，宝马打本土化牌宝马合资公司的华晨宝马已经推出多个车型。今年8000辆中，新的5系插混贡献巨大，还将继续扩展销量。2020年，宝马集团又将在沈阳投产BMW iX3纯电动车型。此外，宝马集团还将和长城汽车建立合资公司，生产MINI电动车。而特斯拉，除了继续进口销售之外，特斯拉将在上海临港建设年产50万辆纯电动整车超级工厂，目标直指庞大的中国市场。特斯拉与上海临港签约先不论两家公司的产品力、品牌力如何，在中国卖新能源汽车，其竞争力有多方面。特别是，新能源汽车受到诸多政策影响，与政策主旨的契合度越高，就能获得更多的政策支持。中国发展新能源汽车，除了应对原油海外依赖，防治空气污染，极为重要的一项目标，就是扶植中国汽车工业抓住电动化机会，由大做强。在这个意义上，新能源汽车的鼓励政策，本不该惠及宝马和特斯拉。不过，宝马i3纯电动汽车和特斯拉纯电动，在多个限购限行城市，都获得了不限购不限行的资格。而华晨宝马合资的新能源车型更进一步，还有新能源汽车补贴。原因很简单，特斯拉目前都是以进口方式销售。而宝马进口i3，和特斯拉待遇一样，而宝马合资品牌生产的新能源汽车，则有国民待遇。在过往二十余年的中国汽车合资时代，汽车产业对外政策以市场换技术的原则，引导外资将核心技术落地中国，业界较大的共识是，中国所获不多。在以电动化为特征的新一轮中外车企合资时代，汽车主管部门更加重视中国汽车产业对于核心技术的掌握。在这一点上，宝马和特斯拉反差很大。特斯拉最早在2015年就开始和各地接触，计划在华落地生产。但是一直到2018年7月才落地，首要原因是特斯拉不希望合资，更不愿意三电核心技术和中方共享。因此，特斯拉中国项目一直到独资大门开启才最终落地。宝马这边呢，虽然也向中国出口纯电动汽车i3和插混跑车i8，但在中国着力于本地化发展新能源汽车。 2011年开始，宝马就在中国寻找新能源汽车供应体系。宝马与当时还是消费电池生产商的宁德时代探讨合作。宝马集团总部派遣了技术专家到宁德时代驻扎，共同寻找最佳解决方案。不夸张地说，宝马教会了宁德时代如何生产车规级的动力电池。如今，宁德时代的销量已经位列全球前三甲，成为跨国车企争相合作的一流供应商。 2013年，华晨宝马推出新能源汽车品牌“之诺”，开始采用宁德时代的电芯配套。同样在这一年，宝马与新能源汽车动力电池报废和回收企业——邦普集团签署了商业合作协议。 2017年7月，华晨宝马新研发中心揭幕。这是宝马继德国、美国和日本之后的第四个研发中心。宝马集团称，沈阳研发中心在华晨宝马新能源汽车研发过程中起着举足轻重的作用。宝马集团在电动化方面，并不单纯把中国当成新能源汽车的一个销售市场，同时也是研发、生产基地。包括iX3纯电动车型，宝马集团也表示在中国生产，但是面向全球销售。这显然是一个让中国主管部门更加认可的姿态。特斯拉的独资建厂，被放到自贸区，还需缴纳关税。这一项目受中美贸易战影响太大。特斯拉一方又极为强硬。虽然目前特斯拉也先后在北京和上海建立研发公司，但在目前状况下，看不到特斯拉获得更多国民待遇的可能性。特斯拉纯电单兵突进；宝马插混先行，纯电在后特斯拉生为电动，也不为其他技术路线所动摇。产品的变化是既定路线的高端－中端－经济车型。目前Model 3已经进入经济车型级别，多家媒体曾报道特斯拉还有更为经济的Model Y。而特斯拉可能在中国生产Model 3和Model Y。至于宝马集团，在纯电动（包括增程式）、插电混动车型上都有布局。宝马集团高层也多次表示，在目前这个阶段插电式混合动力是更好的节能解决方案：插混车的纯电续航部分，足够城市内代步；而燃油部分，则可以让车主远行，没有里程焦虑。今年，宝马的新能源汽车产销增长迅速，原因就在于5系插混的表现。 3月30日，宝马全新5系插电混动版正式上市，官方指导价格为49．89万元，比老款优惠接近20万元，但同时科技配置、车辆性能都大幅提升，性价比非常突出，因此备受市场追捧。在成都车展上，宝马集团宣布两款插混车升级到2019款。2019款BMW 5系插电式混合动力车型，将LED随动控制大灯、带自动操作功能的后行李箱盖纳入标配，进一步提升产品价值。2019款BMW 5系插电式混合动力定价49．99万元，基本没有涨价。 2019款BMW X1插电式混合动力，则在售价39．68万元不变的情况下，升级标配8．8英寸数字中央液晶显示屏。在这样的情况下，宝马两款插混继续产销增长是大概率事件。如今，宝马品牌目前在中国有i3、i8、5系插电式混合动力、X1插电式混合动力、X5插电式混合动力、以及7系插电式混合动力6个新能源车系，车型丰富，覆盖范围广。而且到2025年，宝马集团将在全球提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型，其中包括iX3车型。在2021年中国新能源汽车补贴退出之后，新能源汽车的竞争要回归到产品和燃油车之间性价比的竞争上。由于此前的政策更多偏向纯电动，业界估计，增程式、插电式混合动力，甚至普通混合动力、48V弱混等节能技术，将迎来百花齐放的阶段。在节能、新能源汽车技术上，有较多储备，能够适应不同市场需求推出产品的企业将更有优势。汽车产业本来就牵涉中外贸易关系，新能源汽车更是各国汽车产业竞争前沿阵地。特斯拉和宝马集团，在争夺中国电动化市场方面，走了两条路径。日系、韩系、其他德系和美系企业，多少会在自身利益和中国政府诉求方面平衡。尽管独资闸门已开，但更多外企车企会像宝马集团一样，争取成为中国汽车产业的一部分，才能收获中国汽车电动化机会。

时间：2020-07-03 关键词：宝马电动汽车特斯拉
特斯拉4月份和5月份在美国加州的汽车注册量同比下滑

6月18日消息，据国外媒体报道，研究公司Dominion Enterprises的数据显示，今年4月份和5月份，特斯拉在加州的新车注册量累计下降了37%。数据显示，4月份，特斯拉在加州的新车注册量为6260辆，与去年同期相比，同比下降16%。而5月份，这一数字同比下降70%，仅为1447辆。这两个月和特斯拉位于加州弗里蒙特的唯一一家美国汽车厂停产七周的绝大部分时间是重合的。弗里蒙特工厂是特斯拉旗下目前仅有的两座整车组装工厂之一，生产Model S、Model X、Model 3、Model Y。此前，由于受疫情影响，特斯拉宣布该工厂从3月24日开始临时停产，此次停产使得该公司无法为北美和欧洲生产汽车。但在关闭了一个多月后，该工厂于5月18日开始恢复全部生产。不过，在该工厂再次开放并重新生产电动汽车之后，该工厂的产能要达到3月24日停产之前的水平还需要一段时间。自4月底以来，特斯拉的股价一直在飙升。上周三，该公司股价首次突破1000美元大关，使得该公司的总市值也超过丰田汽车，成为全球第一车企，这在一定程度上是受中国销售数据的鼓舞。上周，中国乘联会（简称CPCA）公布的数据显示，今年5月份，特斯拉在中国销售了11095辆中国产Model 3，环比增长205%。这一销售数据使得Model 3从比亚迪Qin Pro全电动轿车手中夺回了中国市场最畅销车型的头衔。（小狐狸）

时间：2020-07-03 关键词：电动汽车特斯拉
从当前国情出发，开发智能网联的电动汽车才是最实用的

“不同国家的道路情况以及交通环境不一样，而中国的企业根据我国国情开发的智能网联的电动汽车，才是最实用的。” 在8月31日，智能汽车专场论坛在上海跨国采购中心成功举办。本次专场论坛围绕着智能汽车落地，就智能汽车的国家政策、市场趋势、技术热点等核心环节展开了富有建设性和创意性的讨论。在本次论坛上，来自上海交大汽车研究院副院长殷承良教授在演讲中如是说。随着电动汽车的逐渐普及，智能网联电动汽车技术是汽车工业的未来发展趋势，汽车工业“八化”（电动化、智能化、信息化、网络化、轻量化、个性化、共享化和终端化）带来技术、产业和学科的交叉融合，带来了汽车工业的巨大发展。这其中，电动化、智能化、网络化是基础也是根本性的技术。殷承良认为，“在汽车的智能化方面，中国是全球最大的汽车市场，对智能汽车的需求巨大。同时，近年来自主品牌乘用车的逐渐崛起，为智能汽车的发展奠定了一定的基础。而我国发达的信息产业促进了智能汽车相关产业的发展。”这些发达的信息产业包括：新一代信息技术-物联网技术等技、人工智能技术-分布式智能系统等、智能优化技术-智能监测诊断及补偿等；大数据分析与决策支持技术这四个大方面。从全球范围来看，人工智能的使用目前国内外都尚在起步阶段，我国具有赶超的可能。目前智能车上的应用是伪人工智能——仅使用深度学习算法进行图像处理等感知层面的应用，那什么才是真正的人工智能呢？殷承良表示，真正的人工智能可以学习人的情感、性格、习惯等，包括了骨子里不同的民族特征、人文特征、历史特征等。这才是未来真正意义上的人工智能在汽车上的应用方向。而实现智能化只是其中的一小步，更大的一步则是网联化，即打造车、网、路、端、云一体化。网联化对应的核心如下图所示。智能化是以单车为主进行技术延伸，而网联化则需要社会中多重产业的协调发展（高于汽车本身的社会化属性），产业带动作用显著。但也因此不是单一整车厂能搞定的，在殷承良看来，中国社会集中精力办大事的特质将为网联化快速发展提供可能性。中国具有强大的ICT、互联网产业基础和创新能力，且在互联网应用方面具有很大优势。在殷承良看来，中国在软件方面有优势，这与我国国情、场景有关，中国的道路场景是独特的，外国设计的控制策略在中国不一定行的通。因此，他提出，我国一定要依托于场景进行开发。值得注意的是，电动化是智能网联汽车的基础。经过30年的发展，我国电动汽车发展四个大环境已经成型，且掌握电池电机电控等核心技术。因此，殷承良认为，从国家能源安全角度出发，大力推动电动汽车智能化势在必行。然而，在目前的国际大环境下，汽车是贸易战的重要战场，不管是整车厂还是零部件厂商影响很大。而国内环境方面，新能源汽车补贴下滑、双积分制、合资汽车股比取消、进口汽车关税降低和允许新能源汽车外商独资建厂等因素叠加，冲击自主品牌汽车的销量。根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年7月，乘用车产销分别完成172.5万辆和159万辆，比上月分别下降10.6%和15.2%，比上年同期分别下降1.9%和5.3%，乘用车销量明显低于产量。整体而言，我国面临的汽车现状不容乐观。 “智能化方面，中国在硬件方面还处于劣势。国产智能汽车搭载的主流传感器、核心芯片、执行器基本来自国外，在发展过程中极易受到外国的掣肘。”为此，殷承良建议，国家应该积极消化并利用现有产能，防止产能过剩带来的产业链崩塌。同时，要切实阻止问题的集中爆发，拉长政策公布、实施、落地、细则等方面的时间链，避免集聚效应。此外，抓紧核心技术布局、研发、生产，切实解决空心化的问题。

时间：2020-07-03 关键词：电动汽车智能汽车
比亚迪全新一代宋上市，换颜升级诚意足

新出行指数，关注您身边的出行大小事！成都车展期间，要论重磅新车上市，比亚迪全新一代宋绝对算一个。继全新一代唐之后，全新一代宋也顺利在今年换颜升级上市。其中，全新一代宋（燃油）售价为7．98万元—11．98万元，而全新一代宋DM综合补贴后售价为17．69万元—20．69万元，纯电动的全新一代宋EV 500综合补贴后售价为18．99万元—21．99万元。就在全新一代宋上市前夕，比亚迪发布了今年上半年的财报成绩单，数据显示比亚迪的净利润依旧同比出现了大幅下滑，随着新车入列，比亚迪能否扭转此前的颓势，备受关注。换颜升级足够诚意如同全新一代唐一样（全新唐EV车型暂未上市），全新一代宋也一口气推出燃油、插电混动以及纯电动三大动力版本，因此全系车型的价格覆盖面非常大，为7．98万元至21．99万元（补贴后），这套全面的打法在过去两个月，已经在唐身上得到验证。作为王朝系列的主力车型，全新一代宋基于比亚迪MEA中型豪华底盘平台打造。外型方面，继宋MAX、全新一代唐之后，艾格团队打造的“Dragon Face”设计语言也顺势用到全新一代宋身上，而全新一代宋在同级别车型里首次实现了车灯的全LED化，从“灯厂”奥迪过档至比亚迪的艾格，也刻意地让比亚迪车换上了辨识度更高的车灯。动力系统方面，全新一代宋燃油版本没有太多惊喜，搭载了比较成熟的动力系统：1．5TI发动机＋6速自动变速器，传动效率高达85％。全新一代宋DM采用第三代DM技术，搭载全新BSG电机，优化发动机及后驱总成，整车动力性、经济性、平顺性、NVH全面提升，带来百公里加速4．9秒、800公里综合续航里程的不俗性能。至于全新一代宋EV 500，则实现500公里超长续航，主打充电1次、通勤2周的概念。智能互联方面，全新一代宋搭载DiLink智能网联系统，车载互联功能已经做到非常丰富，搭配 12．8英寸8核自适应旋转悬浮Pad，性能跑分8万＋，比肩主流手机。比亚迪全新一代宋的宣传话术中，就有“向美而生”这句话，的确，在很多业内人士看来，颜值是导致比亚迪上代产品无法在市场长期屹立不倒的重要原因之一。于是乎，在前奥迪设计师艾格的操刀下，从比亚迪宋MAX开始，比亚迪开始了龙颜设计理念的落地，并在今年全面加速王朝车型的换代，毕竟王朝车型的成败可以说直接决定了比亚迪的成败。而宋历来是王朝车型中的销量担当，其接下来的市场表现值得关注。新车能否助比亚迪扭转形势过去两年，由于车型更新换代较慢，加之新能源汽车政策常处于换挡期，补贴下滑趋势明显，比亚迪也罕见地遭到了利润压力。就在全新一代宋上市前一天，比亚迪发布2018半年报，交出自己的期中考答卷。报告可见，上半年比亚迪的营收与利润增速继续放缓，实现营业收入541．5亿元，实现净利润4．791亿元，同比大幅下滑72．19％；但如果计算扣非净利润，比亚迪时隔四年首现负值，上年同期扣非净利润11．15亿元，今年扣非后净亏损6．7亿元，比亚迪方面同时预计，同时预计今年1－9月实现归属于上市公司股东的净利润约为12．8亿－16．8亿元。比亚迪财报显示，其汽车业务上半年销售收入同比上升24．93％至280．26亿元。财报称，2018年上半年，公司新能源汽车销量同比增长121．06％至约7．58万辆，其中，新能源汽车营收达181．73亿元，占比亚迪总营收的比例为34．84％，继续成为比亚迪重要的收入和利润来源，新能源汽车一直是比亚迪的重要业务，从业绩快报中可以看出，上半年比亚迪共计销售22．45万辆新车，其中新能源汽车7．49万辆，但由于上半年新能源补贴处于过渡期，补贴额度只有0．7倍，新能源车带来的“甜头”，不如以往明显，除了比亚迪外，安凯客车、宇通客车、中通客车以及江淮汽车等新能源主流车企均出现不同程度的业绩下滑，且毛利率不断走低。至于传统燃油汽车方面，比亚迪上半年销售14．96万辆，其中SUV销量大幅下滑，自3月起下降幅度达55．82％。不过，随着宋MAX的横空出世，比亚迪在燃油车领域已经出现回暖的态势，而SUV的销量下滑，也倒逼了唐和宋加速换代上市，其中唐已经于6月26日上市，上市后仅一周订单量便破1．5万辆。随着宋也紧随上市，比亚迪手中的牌，已经与上半年截然不同。在中国，影响汽车销量的元素中，“颜值”从来都是不可忽视的一环，宋MAX连续9个月销量破万，也证明了全新设计语言对于比亚迪的重要性，随着全新一代唐和宋入列，比亚迪的“新造车时代”，如今终于可以全面接受市场的检验。值得一提的是，除了“颜值”升级，比亚迪多数更新新能源汽车车型均将可以获得补贴新政下的顶格补贴，因此，比亚迪地在财报中也预计，下半年新能源汽车盈利能力将得到显著提升。基于此，比亚迪甚至在财报中调整了今年前三季度的业绩预期，虽然今年整体净利润有明显下滑依然是大概率事件，但比亚迪也预计1－9 月归属于上市公司股东的净利润跌幅，也将从54％收窄至39％，新车在下半年正式发力。

时间：2020-07-03 关键词：比亚迪电动汽车
动力电池布局趋向全球化，未来市场将向优势企业集中

由于产能的扩张，动力电池装备制造市场规模潜力巨大，将会成为下一个竞争领域。而在后市场，新能源汽车动力电池已经开始进入退役期，回收和梯次利用也将成为企业竞争的一个重点。同时，电动汽车与可再生能源将构成最佳搭配，车用动力电池将起到至关重要的作用，这种结合对交通领域的节能减排和可再生能源消纳具有重要意义。强者恒强，未来市场将向优势企业集中从整个产业来看，全球动力电池市场一直被中日韩几大企业长期盘踞。这些企业一般拥有雄厚技术积累、足够资金支撑、理性的市场定位以及能够对市场快速反应。在未来一段时间，市场将进一步向优势企业集中，强者恒强的局面将会继续保持。处于市场中低端的企业，一般缺乏核心技术、整体自动化水平低、同质化恶性竞争严重，部分企业开工严重不足，加上受新能源汽车补贴退坡和上游原材料涨价，企业两头受压，小厂商的生存会变得举步维艰。此前遍地开花的“小、散、乱”动力电池企业，将在市场竞争中被淘汰。据统计，2015－2017年，中国动力电池配套企业已从150家降至100家左右，1／3企业已经出局。动力电池布局趋向全球化从企业布局来看，动力电池企业全球化布局趋势明显，一是企业配套的全球化，二是生产和研发等环节也逐步全球化。从全球布局来看，日韩企业由于消费电子业务全球化水平较高，全球化经验丰富且布局较早，动力电池国际化进程相对中国企业较快，中国动力电池企业的布局主要集中在国内。电池与整车由纯粹的零部件供应向深度合作转变目前电池企业与车企已经不满足于简单的供求关系，越来越多的企业选择更深层次的战略合作，例如战略合作、联盟合作和合资等合作模式。电池与整车关系变化图一是战略合作关系，车企与电池厂将开展深入的技术交流和共同研发合作，通过排他协议，形成技术和市场壁垒。例如宁德时代与国能、宁德时代与东风，双方建立全面战略合作伙伴关系，通过开展深入的技术交流和研发合作，共建产业生态。二是联盟合作模式，针对产品开发、市场开拓、商业模式创新等多维度考量而形成的深度绑定合作。例如沃特玛发起了中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟，构建了新能源全产业链的协作机制，联盟企业有1000余家。三是建立在资本基础上的合作，双方共同出资设立合资公司，例如北汽与国轩高科、上汽与万向、江淮与华霆动力、上汽与宁德时代等。其中，国轩高科参股北汽新能源、宁德时代与上汽合资设立两家公司，动力电池企业与整车厂达成深度绑定合作，以寻求技术提升、降低成本及锁定市场份额的突破口。这些合作模式也从侧面上反映出新能源汽车及动力电池行业转型升级新趋势。动力电池企业与车企的深度合作，一方面可以让两者成为利益共同体，有利于两者达成更加牢固的合作关系；另一方面企业有利于将高端电池产能快速绑定。产能将成为企业竞争的重要因素从全球来看，原有参与者与转型企业近几年都在扩张产能，根据IEA的统计，2017年全球锂电池产能已经达到200GWh，2022年有望达到600GWh。在新能源汽车产业拉动下，主流企业产能还在进一步扩大。统计发现，现在主流企业的产能基本在5GWh以上，在2020年左右产能将达到20GWh左右。注：1、暂无力神2020年产能情况 2、亿纬锂能产能为2019年 3、中航锂电产能为2021年企业扩大产能，一是为了通过规模效应来分摊研发、制造设备、人力投入的成本，二是通过扩产能来吸引外部投资，三是应对市场需求的爆发，从而赢得市场竞争优势。在未来，产业的竞争门槛将会越来越高，不具备产能优势的企业很难在市场中形成竞争力。装备成为电池产业重要组成部分除了电池企业产品的竞争，动力电池产业中一个重要环节就是装备制造，比如锂动力电池的生产制造环节，涉及制浆、涂膜、装配、化成等环节。电池的生产制造是设计得以实现的途径，对电池企业至关重要。一是装备的优良对电池一致性和安全性等性能影响较大，二是生产的自动化水平能够提升生产效率、降低生产成本，三是生产的自动化水平能够规避人工带来的误差，提升产品合格率。根据宁德时代招股说明书（申报稿）披露的数据，目前国内电池厂商平均1GWh产能对应设备投资约2．3亿元。按照IEA锂电池产能数据，粗略计算，2022年动力和储能锂电池生产设备市场总规模将达到1370亿元。动力电池回收和梯次利用逐步被重视最早投入市场的新能源汽车动力电池已经开始进入退役期，第一轮大规模的动力电池报废期即将到来。根据EVTank研究数据显示，预计中国动力电池回收量在2022年将达到42．2万吨，梯次利用和回收拆解市场规模将达到131亿元。退役动力电池的回收利用将是一个非常重要的领域，回收利用对于环境保护、电池全生命周期经济效益、资源再利用具有重要意义。目前，越来越多企业已经开始研究和布局动力电池回收和梯次利用。动力电池将与可再生能源结合未来电动汽车将与可再生能源紧密结合，电动汽车做到绿色、减排依托的是可再生能源的供电，而较大规模的可再生能源有效利用则依赖储能载体的支撑，电动汽车与可再生能源就构成最佳搭配，车用动力电池将起到至关重要的作用。电动汽车与可再生能源的协同具有重要意义。一是可再生能源为电动汽车提供清洁电力，温室气体减排方面，电动汽车与可再生能源的结合将使其全生命周期排放趋近于零。目前我国弃风弃光现象严重，数据显示，2016年全国弃风量达到497亿千瓦时，西北五省区（甘肃、新疆、宁夏、青海和陕西）的弃光量达到70．42亿千瓦时。如果2016年的弃风、弃光全部得到合理应用，也能够保障1550万乘用车1年用电需求。三是动力电池将参与电网调峰调频及辅助服务。研究表明，电动汽车超过90％的时间处于停驶状态，这意味着将处于闲置状态的大规模电动汽车接入电网，保证电动汽车用户下次行驶需求的前提下，通过有序充放电来响应电网的不同调度需求。四是电动汽车调节电力系统调节将带来额外收益，电动汽车与电力系统的结合，将会给用户创造更多的价值。

时间：2020-07-03 关键词：新能源汽车电动汽车动力电池