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  • 大数据时代下,新能源车企积极探索数据智能

    大数据时代下,新能源车企积极探索数据智能

    信息技术的飞速发展加快了传统企业数字化转型的进程,随着云计算、大数据、移动互联网、物联网等技术的落地应用,基于大数据的智能汽车已成为我国汽车产业转型升级和可持续发展的重要战略方向。在《中国制造2025》中,也将新能源汽车和智能网联汽车作为主要的发展方向。 作为国内仅有的15 家持有新能源汽车生产资质的企业之一,浙江合众新能源汽车有限公司(以下简称“合众新能源”)积极响应国家号召,着力探索“技术+数据”驱动的新业态和新模式,明确了以“智能化、大数据”为核心的企业级大数据平台的建设目标。借助联想大数据平台解决方案,不但实现了以ESB和数据湖为主的阶段目标,解决了多业务系统中数据交互的瓶颈,并且完成大数据平台基础的搭建,为后期商务智能奠定了基础。 拥抱数字化 积极探索数据智能 当前,全球汽车产业正在经历历史性的创新和变革浪潮,新能源汽车产销持续快速增长,市场规模将达万亿。预计2018年,我国新能源汽车产销量将超100万辆,2020年将达200万辆。不仅如此,在《中国制造2025》规划中,国家也将信息化、智能化、低碳化作为汽车行业发展的重点。不难发现,新能源汽车将逐步替代传统燃油车,成为市场主流。 合众新能源是一家集创新设计与研发、生产制造与销售服务为一体的高新技术企业,致力于打造高品质智能网联新能源汽车,为更多客户创造理想的用车体验。创立以来,合众新能源坚持电动化、智能化和网联化的“三化”发展理念,希望根据自身业务需求,结合整车制造业特点,打造企业级的大数据平台,实现各业务系统的数据融合、数据交换、统一建模、统一计算分析,加强数据治理,规范系统服务接口等,让不同的应用以大数据平台为数据统一出口协调运作,实现不同服务之间的通信与整合,支持公司业务的有效运行。 此外,合众新能源希望通过充分整合公司内外部数据,统一和开放并重,提炼数据价值,以在后期运用大数据业务的分析能力,实现精准营销、设备效能分析等能力,构建合众产业上下游的大数据生态体系,塑造合众大数据生态体系在行业中的领导地位。 前瞻布局 构建数据湖加快实现数据智能 众所周知,在大数据的发展过程中,数据存储和分析技术主要分为三个层次,即数据库、数据仓库和数据湖。数据库相当于一个电子化的文件柜,主要存储关系型数据,支持实时的、小批量的数据交易。数据仓库能将各种业务系统的结构化数据整合在一起,进行业务分析并提供直观易懂的查询结果。而数据湖是一种大型数据存储库和处理引擎,它可以大量存储各种类型数据,拥有更加强大的信息处理能力,可以处理几乎无限的并发任务或工作。 在项目初期,合众新能源的主要需求是建设EAI数据集成平台,以解决各个业务系统数据融合和集中管理等难题,并确定了Oracle SOA功能架构的解决方案。虽然Oracle SOA功能架构在数据集成平台的建设成本上有着不错的优势,但随着数据结构的变化,非结构化数据快速增长,而Oracle SOA数据仓库的系统模式已难以满足结构化数据和非结构化数据的存储、分析需求,更难以支撑合众新能源后期规划的运用大数据业务分析能力实现精准营销、设备效能分析等需求。 实际上,数据湖已成为越来越多企业的解决方案,与数据仓库相比,数据湖的优势在于它能统一处理结构化和非结构化数据。此外,数据湖采用并行处理技术,能够支持深度学习方法在内的多种机器模型的算法,这就意味着数据湖有更高的效率。而从企业数据应用的角度来讲,数据湖各个方面的性能比数据仓库有很大的提升。经综合评估后,合众新能源最终确定了以大数据平台技术实现EAI数据集成功能的解决方案,选择联想作为合作伙伴,通过数据湖解决方案同步实现了ESB(企业服务总线)和企业大数据平台的搭建。 联想发力 用实力赢得客户信任 联想的企业级大数据平台产品商业化始于2016年初,经过多年的积累发展,已成为联想最重要的业务之一。目前,联想企业级大数据分析平台具备了六大产品线,分别是大数据智能平台LEAP AI、大数据计算平台LEAP HD、物联网采集LEAP Edge Server、数据集成平台LEAP DataHub、数据治理平台LEAP DataGov和可信计算引擎LEAP Trusted,并通过软件评测中心、工信部信通院等第三方测试认证。这六大产品线包含了数据整合、计算引擎、数据分析算法和模型、数据治理和数据安全保护等各个层次的大数据服务能力。 联想的LEAP大数据分析平台有几百种算法,这些算法根据用户行业应用的不同,来进行业务优化,形成分析模型,并对分析模型的实际使用情况做出调整。有了数据和分析模型,就能快速帮助企业进行用户体验的优化,包括产品体验优化、供应链效益、企业整体管理效益的提升、供应链上下游之间实现更高效的协同等。 此外,作为全球化的企业,联想在全球不同国家和地区拥有十个数据中心,形成了数据智能的基础和体系。通过与这些企业的相互合作,吸取了海外的管理和数据服务优势,推动国内产业的结构化升级。与此同时,联想也在积极搭建大数据产业生态联盟,与众多合作伙伴一道,对外输出联想在大数据、数据治理及人工智能相关领域的产品、技术、咨询与实施服务能力,将联想在工业应用场景中积累的先进模型、算法,以及在物联网、制造、供应链等领域的智能应用进行复制、推广,并以工业大数据、工业智能技术为核心,赋能中国企业,推动企业的蓬勃发展。 工信部电子科技委员会委员、国家智能制造专项新一代信息技术产业评审组组长、国内首个工业4.0实验室—同济大学工业4.0智能工厂实验室主任陈明教授表示:“面对生产制造环节不断提升的工艺要求和业务创新环境日趋激烈的市场竞争,新能源汽车的信息化建设需要为业务发展提供相匹配的技术能力。在联想与新能源汽车企业的合作中,联想不但为新能源汽车的设计、生产、制造构建了安全稳定的基础环境,还利用智能化和数字化的新兴技术手段,为新能源汽车的业务模式创新提供了动态灵活的技术平台,同时也对国家智能制造战略的落地起到重要的技术支撑作用。”

    时间:2020-07-14 关键词: 新能源汽车

  • 动力电池“白名单”来了,新能源汽车到底何时才能用上质优价廉的“中国芯”?

    动力电池“白名单”来了,新能源汽车到底何时才能用上质优价廉的“中国芯”?

    过去几年,在补贴政策的强力刺激和动力电池目录的精准保护下,自主品牌动力电池取得了长足的进步,2017年宁德时代更是取代松下跃居全球动力电池出货量第一。但补贴逐步退坡、松下等国外电池巨头欲重新进军国内市场都让自主品牌倍感压力重重。关键时刻,由中汽协主导的动力电池白名单申报提上日程,动力电池白名单究为何物?是再建保护墙还是要收拾落后产能?为何不少企业胆战心惊?对于消费者而言,又能否让自主新能源汽车用上质优价廉的“中国芯”?诸多问题,请看本期深度分析。 一、中汽协一纸通知引发波澜 2018年4月27日,中汽协官方网站发布了《关于开展汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单申报工作的通知》,通知指出:将由中国汽车动力电池产业创新联盟组织实施《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》,并接受工信部等有关部门的指导、监督。 实际上,这不是国内动力电池领域第一次提出“白名单”概念,此前已有两次。通知发布后,业内顿时议论纷纷,这个白名单为何物?为什么有工信部的名头在里面?跟此前的动力电池目录有什么关系?是否需要加入?加入了会有什么好处?不加入会否被排除在补贴门槛之外?众说纷纭但都莫衷一是,不少人在信息匮乏下只能畏之如虎、忐忑不安。 二、回顾:动力电池目录先扮防空洞后演推土机 1、2015年“1.0版”白名单成功防御外资空袭 “1.0版”白名单的出台是基于中国庞大的新能源汽车市场预期。2015年,在国家政策强力推动下,中国新能源汽车产销量首次跃居全球第一,优异的市场表现和庞大的增长空间吸引了全球各路兵马。同年三月,工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》,将审核通过规范条件要求的企业纳入目录进行管理,目录一共发布4批,共计57家动力电池单体和系统企业入选,但没有一家外资企业。 机遇引发外资品牌亏本倾销,自主危在旦夕。在中国掀起新能源大潮的背景下,谁能占据国内动力电池的龙头地位,谁就能稳赚新能源领域的三十年黄金。于是,三星、LG、松下这几个在动力电池领域厚积已久、只待薄发的国际大佬,开始打起了小算盘,而且“不约而同”地采用了一致手段——倾销,也就是“先饿死对手、再独占市场”的思路。在自主品牌动力电池系统出厂价还普遍在2.5元-3元/Wh时,三星这些原本就有技术优势的企业开始亏本甩卖,把18650的镍钴锰(NCM三元)电池系统价格直接降到约1元/Wh出货。虽然由此造成利润急剧减薄甚至亏损,但三星、LG等顺利依靠“高质低价”与奇瑞、吉利、长安、长城、上汽、一汽等主流乘用车企业达成了供货协议,客车市场更是有1/3开始采购外资产品。 形势危急,“1.0版”白名单+客车禁用三元构筑安全防线。在外资巨头亏本倾销、自主品牌羽翼未丰的紧急时刻,工信部迅速出手,连挖两大防空洞,先是推出了“1.0版”白名单,再在2016年初发出了“客车暂禁使用三元电池”的通知。对于前者,虽然没有任何部门明确提出会与补贴资格挂钩(准入意见稿曾有短暂提及却迅速删除),但“获得补贴资格的全部采用了白名单企业电池产品”、“江淮iEV6S采用三星电池被挡在补贴目录之外”等几件事一结合,业界已经对白名单的作用了然于胸,纷纷中止与外资电池企业的采购协议转而投奔自主怀抱。而客车禁用三元体系则直接将当时在三元体系内横冲直撞的外资品牌挡在门外(彼时补贴资金的大头在客车领域,同时也有安全性的考虑),给予了自主品牌从磷酸铁锂(LFP)向三元(NCM、NCA等)转型的时间和空间。 2、2016年“2.0版”白名单加速行业优胜劣汰 2016年11月,在2015版《汽车动力蓄电池行业规范条件》基础上,工信部组织形成了《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿),并公开向全社会征求意见。这也就是所谓的“2.0版”白名单。该版本的最大变化在于,产能要求相比2015年的“1.0”版提高了40倍。 “产能扩充”成常态,行业掀起并购潮。为了满足“2.0版”的红线要求,动力电池企业开始做两手准备:一是扩充产能,二是并购。据统计,2016年至2017年上半年,产业共计发生兼并重组项目15个,交易总额达到了384亿元,不少产能达标无望的小企业被合并,行业集中度得到进一步提高。从这个角度来讲,“2.0版”白名单就如同推土机般促使产业加速前进。 低端产能过剩风险隐现,“2.0版”白名单难产。虽然征求意见稿早早发布,但时至今日也未出台正式文件,其主要原因有两点:一是强调产能集中虽然利于培育龙头企业但用力较猛、企业普遍反映压力过大;二是不少企业为满足产能达标而大上快上,导致低端产能过剩、高端产能不足。因此,再进一步推出正式文件的意义已经不大。 三、“1.0版”及“2.0版”已不适宜当前环境 之所以说了很多“1.0版”和“2.0版”的事情,实际上是在为正确理解“3.0版”做指引。 仔细观察,“1.0版”和“2.0版”出台时间与产品节点高度契合。国内第一代纯电动汽车动力电池系统是在2013年开始量产,以磷酸铁锂为主;第二代则在2015年底开始量产;第三代则于2017年开始量产。换句话说,“1.0版”出台时机应对了第二代动力电池,“2.0版”出台时间应对了第三代动力电池。 合适的时间做合适的事情。再换一个角度思考,按照产品生命周期理论,第二代产品实际上是萌芽期向成长期过渡的产物,第三代是成长期的先导产品。也就是说,在萌芽期时国内自主品牌动力电池生命力还很脆弱,就应该予以保护;在2015-2017年国内大量补贴资金“精准扶贫”后,自主品牌动力电池已经从“贫下中农”进化为“中农”,普遍具有了自力更生的能力,少部分甚至初步具备了与外资品牌一较高下的实力;这个时候(第三代动力电池量产),再给予保护就说不过去了,而是应该在其中鼓励一部分人“先富起来”,也就是引导资源集中(虽然政策并未正式出台,但是作用已经显现)。 “3.0版”出台是向外资品牌发起技术冲锋的号角。生存下来了,也有了一定的实力,接下来要做的就是彻底抢占动力电池综合实力高地的节奏了,这也是这个时期应该做的事情。显然,光拿到出货量世界第一无法体现综合实力世界第一,特别是技术实力。而如何鼓励技术进步,显然还得依靠政策引导,这也就是“3.0版”白名单出炉的真实目的。 “3.0版”出台恰逢中美贸易战特殊时期,不宜再做保护性设计。虽然从技术层面上我们设定了赶超世界先进水平的宏大目标,但不管是从发展阶段上还是从当前中美贸易战的敏感程度上讲,政策都不能继续采用强制性、排他性极强的设计,而是应该采取较为温和的处理方式。因此,“3.0版”白名单绝对不会与补贴政策挂钩,不会考虑如何将外资品牌拒之门外,而只会是以引导和扶持自主品牌技术进步为核心指导。 “3.0版”不做保护性设计已有前兆。2017年9月,工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟年度大会上又指出:“后续的行业管理工作重点放在事中事后监管方面,考虑不再通过《汽车动力电池行业规范条件》的方式对企业生产条件和能力提出具体要求,由中国汽车动力电池产业创新联盟做好相关承接工作。” “3.0版”将在产融合作、创新扶持方面发挥重要作用。如何正确理解“3.0版”的作用,需要结合工信部的工作动态来看:2017年6月14日,全国产融合作工作座谈会在北京召开。会上,工信部部长苗圩充分肯定了产融合作一年来的工作,并对下一步工作提出明确要求,其中之一便是:要强化与财政部门、金融监管部门、金融机构的对接合作,扎实做好促进金融产品和服务创新、积极发挥重点企业“白名单”作用、推动“产业链、创新链、资金链”三链协同等工作,并研究促进产融合作的支持政策,把财政政策、产业政策和金融政策有机结合起来。这段话的意思是,“3.0版”白名单将作为国家科技奖励、重点专项乃至国家基金扶持的重要参考,如果无法入围,则很可能被拒之门外。 “3.0版”将侧重于技术研发和提升,融资作用或大于科技奖励扶持。从2016年开始,科技部连续三年启动了“十三五”重点专项工作,新能源汽车始终位居第一位。其中,2016年新能源汽车部署的19个重点项目计划补贴研发经费10.15亿元;2017年项目数量达到20个,共获得经费补贴7.16亿元;2018年则拟支持24-48个项目,拟安排经费9亿元;合计达到26.31亿元。此外,科技部还曾开展过总经费达到42亿元的新能源汽车产业技术创新工程等多个研发扶持项目。但相比之下更重要的是,进入“3.0白名单”的企业将在申请带有国资背景的项目融资时,更容易获得更高的评级和获得更大规模的资金投放,而地方政府在项目引进时也会将“3.0白名单”作为重要参考、予以相应的优惠政策。这也是你为什么会看到,全国产融合作工作会上,人民银行潘功胜副行长及财政部、银监会、证监会、保监会等有关部门和中央金融机构负责同志出席会议,各省(自治区、直辖市)及计划单列市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门负责同志参加会议。 四、“3.0版”着力勾勒国家队地图,消费者将从中受益 很显然,虽然不会与补贴挂钩,但国家重点科技奖励资金及国资背景的金融手段介入,将对已经占据龙头地位的优质动力电池企业(及燃料电池企业)予以极大的推力,从而将“马太效应”进一步加强。 从这个角度来讲,政府管理重心已经从需求端向供给端做出了重大转移。基于这样的思路,我们可以对未来的顶层设计做出大胆预测:一是加大鼓励技术进步,比如在高镍三元、固态电池、燃料电池电堆原材料等方面聚焦发力,这些领域将获得更大力度的倾斜;二是会结合中美贸易战形势,以“积极引进1-3家外资企业进入”作为条件交换,并顺而形成“鲶鱼效应”的一箭双雕;三是会积极鼓励国内巨头走出去,结合“一带一路”等布局海外市场,抢占新兴国家市场份额,进一步参与全球化竞争。 可以预见的是,在3-5年内获得国家强力扶持的少数企业将在技术领域进一步发力,不仅远远拉开与中下游企业之间的技术身位,还能大幅缩小、接近甚至局部反超日韩动力电池企业,并加快登场国际舞台。 特别要提及的是,白名单一旦走上正轨,消费者将从中受益匪浅。很显然,白名单若管理得当、成功塑造公信力,那么对于消费端而言,购用新能源汽车将获得很大的好处:一是购用新能源汽车新增直观考核标准,类似于家用电器的能耗标签一样评定整车核心部件水平;二是使用新能源汽车时能得到更好的产品质量保障,毕竟白名单对于企业生产水准有着明确的考核要求和淘汰机制;三是可进一步享受价格的实惠,充分良性竞争和驱逐劣币的环境下,企业将加快技术研发进度,从而降低产品成本,最终让利于民。 五、应对之道:从速申报、生态共建 综上所述,我们结合“3.0版”白名单的作用,对各方提出如下建议,作为参考: 1、零部件企业应从速申报。既然“3.0白名单”有着优质标签的鉴定作用,而且国家部委、国资背景的金融机构、地方政府都会将其作为重要参考。那零部件企业就不能掉以轻心,不能予以观望,应该尽快组织申报、努力达标并获得认证。 2、整车企业应高度认可。既然“3.0白名单”是优质标签,整车企业就应该放弃“关系型”供应关系,尽可能向“3.0白名单”企业的“实力型”供应关系转换,实现整零协同共进。 3、联盟应重点加严考核指标和推进产业协同。“3.0白名单”作为各方重要参考依据,就不能做成大锅饭,应该严格限定质量和数量,比如企业数量明文规定为不超过15家,考核指标大幅优于国家标准,并不定期组织现场审查,确保公信力的同时也做到名副其实。在此前提下,联盟应与整车企业、零部件企业、经销商、媒体加强协同,将白名单逐步与新能源汽车销售挂钩,尽早形成类似于家用电器的“能效标签”的作用,让产业链各个端点都充分受益。 4、行业管理层应进一步聚焦扶持对象。毫无疑问,在追赶日韩巨头的关键时期,僧多粥少是养不成少林武僧的,应该缩小重点扶持项目数量、集中资金对重中之重的领域加以扶持,实现“精准扶强”。同时,管理层应积极组织金融层与企业层进行接洽,落实具体政策,帮助企业做强做大并向海外市场进军。 5、地方政府必须将“3.0版”白名单与招商引资政策紧密挂钩。长期以来,地方政府对于新能源汽车招商这个新兴事物处于被动局面,被忽悠拿出土地、资金、厂房来“共建”的事例不少,“3.0版”白名单可以成为行之有效的参考,以“标杆作用”指导招商政策设计,但这需要地方经信委的紧密配合。 6、产业投资标的物有了指南针。毕竟金融领域和汽车领域之间隔了一座山,在产业投资寻找优质标的时,“3.0版”白名单可以作为动力电池领域的硬性规定,减少重大投资失败的几率。 中国新能源汽车产业正面临日益激烈的全球化竞争,动力电池行业也从政策强保护时期进入了开放引导的阶段。在后补贴时代,白名单仍然会发挥作用,扶优扶强。国内的头部动力电池企业有望借助政策、市场、资本的力量,锻造核心竞争力,带动新能源上下游产业链发展,甚至影响未来国际新能源竞争格局。

    时间:2020-07-14 关键词: 新能源汽车 动力电池

  • 关于年度“最佳新能源车型”的候选车型详解

    关于年度“最佳新能源车型”的候选车型详解

    在政策推动下,2017年中国新能源汽车产业经历了短暂的调整期后,以破竹之势进入主流视野。根据中汽协发布的数据,前11月新能源汽车产销量为63.9万辆和60.8万辆,同比增长49.7%和51.4%,中国也摇身一变成为全球最大的新能源汽车消费市场。并且随着越来越多的车企在“三电”技术领域的突破,消费者也真真切切感受到新能源汽车在各方面的产品优势。电动化、网联化已经成为未来车市的主基调。 在2017年度上市的新能源车型中,我们经过系列筛选,从车型销量、市场关注度、消费者口碑等方面综合选出荣威eRX5、传祺GS4混动、腾势400、宋DM、艾瑞泽5e、北汽EV200、江铃E200、帝豪PHEV,作为“最佳新能源车型”的候选车型。 在此,我们先将以上部分车型的特点做简单介绍。 自荣威RX5亮相以来,依靠其靓丽的外观设计、强大的产品力以及丰富的配置成为众多消费者的首选,于是上汽荣威品牌乘胜追击,在2016年广州车展正式上市插电混动车型eRX5,该款车型不仅延续了燃油版丰富的配置和大气的外观,更将上汽荣威最新的PHEV技术搭载其中,并且经过多重补贴后售价区间保持在20万左右,其市场占比处于稳步上升阶段。 比亚迪在新能源汽车领域可谓下得功夫,将很多车型战略重心放在该领域,这也使得其在插电式混合动力和纯电动这两个领域,都有例如秦、唐等车型产品的推出,而宋DM车型则可以说是比亚迪驱动技术的“全家族产品”,横跨纯电动、插电混动、燃油车型,同时有老大哥唐和比亚迪深厚的技术积累的背书,在2017年4月上市后也获得了众多媒体和消费者关注,目前也是市场呼声最高的紧凑型SUV车型之一 近些年来吉利汽车上升势头正猛,可谓一枝独秀,而帝豪车型也是吉利汽车的常青树,11月10日吉利品牌旗下全新插电式混合动力紧凑型车帝豪PHEV正式上市,指导价区间为16.58-18.58万元,补贴后售价为12.98-14.98万元(以杭州、上海地方补贴为例)。根据相关政策,这款车还将享受国家和地方补贴、免交购置税、赠送新能源车牌(部分地区)等优惠政策。同时消费者对于这款车型的关注度也较高,目前已经成为消费者心目中比亚迪秦的最主要竞争对手。 2017年成都车展高调的发布后,奇瑞汽车也将旗下热销车型艾瑞泽5的纯电动车型正式投入市场,与各大自主车企开始了角力。延续燃油版的外观设计,并采用纯电力驱动,NEDC综合工况续航达351km,最大续航里程超过410km,获得了很多新能源汽车潜在消费者的关注,同时其终端售价在来到了13.98万元-15.98万元区间,成为市场的新宠儿。 2017年的中国新能源车市异常火热,越来越多的品牌开始涉足这一产业并推出深受消费者喜爱的车型产品,至于哪些车型能当选年度最佳新能源车型,赶紧与盖世汽车一起评选出你心目中的“DreamCar”吧。

    时间:2020-07-14 关键词: 新能源汽车 智能汽车

  • 新能源市场下PDU该如何发展详解

    新能源市场下PDU该如何发展详解

    先来看看高压配电盒,简称PDU(Power DistribuTIon Unit),新能源车高压系统解决方案中的高压电源分配单元。通过母排及线束将高压元器件电连接,为新能源汽车高压系统提供充放电控制、高压部件上电控制、电路过载短路保护、高压采样、低压控制等功能等,保护和监控高压系统的运行。 PDU也能够集成BMS主控、充电模块、DC模块、 PTC控制模块等功能,与传统PDU相比多了整车功能模块,功能上更加集成化,结构上更复杂,具有水冷或是风冷等散热结构。PDU配置灵活,可以根据客户要求进行定制开发,能够满足不同客户不同车型需求。BDU(Battery Disconnect Unit )电池包断路单元,专为电池包内部设计,也是高压配电盒的一种。 市场上的各类PDU: PDU的市场需求分析,下图为我大天朝的新能源汽车销量趋势图,以一辆车匹配一个PDU来看,大家就知道有多少量了。再以市场价格3000--6000元来计算,就知道整个PDU的市场有多大了! 2017年1到11月份的大天朝的乘用车累计销售47.6万台,同比累计增长64.4 %,见下图。亲们,你的PDU get哪些车型及为哪些主机厂呢? 技术要求及前瞻 1. 采用铸铝外壳和接插件,防护等级达到IP67。 2. 具有电流、电压采集功能。 3. 对高压连接状态、绝缘状态进行实时监控。 4. 对高压安全进行管理,有过流、过压、过温保护功能。 5. 对高压配电进行管理,实现对各路输出分别控制。 6. 车辆发生碰撞和翻车时,有切断高压功能。 7. 具备CAN通讯功能,实时交换数据。 8. 解决整车集成的技术难题,先进的智能诊断和电能管理。 9. 增进电气系统安全性能,增进高压配电系统可靠性。 10. EMC等级越来越高。接下来要做到class5水平。 现有市场上主要PDU玩家的类型: 1. 生产PDU核心器件(高压连接器)的厂家:如XE、X费诺、X航光电、X贵、X斯巴、X可达、X尼、X绿、X达、容X、X尔等等基本都开发PDU,只是市场份额的大小多少问题。 由于高压连接器作为整个新能源汽车高压系统接点,几乎捆绑着高压线束,这类的玩家非常值得关注。 2. 生产PDU核心器件(高压接触器)的厂家,这类的典型是X发与X力,生产高压接触器的宏X和国X,已成立子公司生产PDU;或绑上自己的好伙伴,你懂的! 高压接触器的成本比重占整个PDU成本的约20-30%,且为核心气件,这类的厂家纷纷加入PDU大军中; 苏州安来强电子也在追赶的路上。 3. 传统电机电控厂商且开发比较早的,如品X、汇X、欣锐X等等;与之类似的是做DCDC/ACDC的厂商也一哄而上。其中品X坚持用PCB铜板来集成内部的高压系统,作为一个技术卖点,只是不断上升的成本压力是否能扛得住? 4. 与主机厂有密切关系的企业:如海X电控等。 5. 部分做PACK和BMS的企业,如CXTL等。 6. 部分做PDU箱体的公司,发挥交样速度的优势,也在分上一杯羹。 7. 其他的资本玩家等。 PDU的市场难点与痛点: 从上文不难看出,从技术门口上来看,PDU在技术上难度不大,做新能源汽车部件配套说不能开发PDU就有点不好意思混新能源汽车朋友圈子。玩家众多,其实,真正能做好的似乎也不多。这是其一; 其二,产品质量风险高,由于PDU集成了高压系统中的熔断器、高压接触器这两大高压保护及损耗件(熔断器,个人认为是个易损耗件),不管是气件本身异常,还是其他异常,基本先会反映在这两类气件上,如熔断器的熔断,高压接触器的黏连等等,本身的产品质量,其他的异常也会反映在PDU上; 其三,本身是高压系统的部件,质量管理难度大;如TX公司为吉X汽车生产的上千套PDU被检查出遗漏螺丝,造成整批产品召回; 其四,价格透明化,继续走低;产品的核心气件,如高压接触器、熔断器、高压连接器等价格透明化,PDU的价格也不断的下滑;可谓操的是卖白粉的心,挣得是白菜的钱。 面对众多的高手,如何在庞大的PDU市场上分得一杯羹呢?尤其是后来者。 从市场的高度来看待该产品,人人都可以玩这个产品,不表示人人都有决心及有能力把该产品做到极致,PDU也是大浪淘沙的过程,这是其一; 其二,最好有核心的产品与技术作为市场卖点,如能开发或掌控高压连接器、或高压接触器等,或至少是有这类气件的好基友; 其三,良好的质量管控体系与质量抗风险能力,如元件与工序追溯系统等; 其四,大道至简,少一点工序意味着少一道工序的质量风险,从上设计、制造、气件选型等尽可能的简约;这类产品不是追求先进性,而是产品的稳定性; 其五,必要的技术理念与思维创新。如在前文的MSD中,某公司提出了QCD的概念并付诸了行动,取得了不错的市场反馈,清清君大胆的设想一下:该设计理念可否用在PDU上?

    时间:2020-07-14 关键词: 新能源汽车 pdu

  • 关于电动车可能“生病”的三种情况详解

    关于电动车可能“生病”的三种情况详解

    每次看着大街上飞驰而过的特斯拉,我都蠢蠢欲动。 这样心动了没过久,我便采取实际行动。虽然买的不是特斯拉,不过也是特斯拉的“兄弟”,一辆精致小巧的纯电动车,个人感觉不输特斯拉。 不过,作为新能源车主的我,在与其他新能源车主们交流时发现,如果遇到以下这三种情况,就要当心了,你的电动车可能“生病”了。 电池容量衰减明显 有网友向留言表示,自己购买某款纯电动车后,行驶一年多出现电池电量明显下降的问题,原先能行驶300公里左右,现在只能行驶约250公里。电池电量用至剩余40%时,电池容量明显不足。 电池容量衰减一直是广大新能源车主头疼的问题。尤其是在冬季的低温环境下,就有可能导致放电过程中大规模的能量流失,这个数值20%以内是可以合理接受的。当温度恢复到常温时,电池存放电量会随之恢复到正常状态,车辆续航里程也会恢复正常。 同时,车主的使用习惯也可能会导致电池电量衰减。比如当电动汽车的电池电量表到了到了20(即20%)时,这就表示你该充电了,不要等电表指示到接近0,才对电池充电,否则电瓶过度放电会严重缩短其寿命。 就像手机用久了电池电量会越掉越快,电动车电池性能在长时间使用后也会出现一定程度的衰减。电池容量衰减大致遵循先快后慢的模式,一般而言电动车在第一年的衰减量比较大,在8%左右,在随后2-3年将会衰减4%,5-6年将逐年衰减1%,因此用车前2-3年是电动车电池容量衰减最明显的时期。 不过当你一旦发现电动汽车的电池衰减厉害的话,立即查看是否在质保期,同时联系厂家测量衰减值是否在正常范围。如果超出正常范围且车辆还在质保期,应与经销商或厂家商议免费更换电池进行维权。 在这里为大家附上一些主流车型的电池质保期限: 比亚迪:比亚迪新能源汽车电芯是终身质保,电池8年15万公里。 奇瑞新能源:奇瑞新能源车型整车质保3年12万公里,三电系统是8年12万公里。 江淮新能源:江淮新能源汽车核心部件质保期限为8年15万公里,电动化部件5年10万公里,易损耗部件3个月3千公里,整车部件3年12万公里。 北汽新能源:北汽新能源三电系统是8年15万公里,整车质保是3年6万公里。 车辆行驶中动力中断 来自北京的胡先生反映,他驾驶某品牌电动汽车上北京四环的时候,车辆在还有40%余电的情况下,突然电量骤降至20%,几分钟之后更是完全没电并停在了四环主路上。 了解到,让胡先生惊出一身冷汗的这种电量突然跳变的问题,往往在剩余电量不多的情况下发生。 小范围的电量跳变,一方面是电池管理系统的剩余电量的算法不够理想,另一方面是电池池自身存在的一个电压回弹的现象,不用太过惊慌。 但是,如果出现大幅度跳电,比如50%的电量,说没就没了,这肯定是不正常的,说明你的纯电动车系统存在重大故障隐患,必须马上联系厂家和经销商进行检测维修,避免安全事故。 电池充不上电或充不足电 有时候,充电慢都不是最头疼的,充不上电才是最要命的。如果你的纯电动车出现充不上电的情况,或者是总是充不满电,就要好好注意下。 如果是在气温较低的冬季,充不上电的话不用太担心。因为车企为了保证电池安全和寿命,对低温情况下的充电和放电策略进行了更加严格的控制,降低充电电流和放电电流。如果低温下充电,充电电流小,充电时间会变长。 不过,你的电动汽车如果长时间处于“闲置”的状态,没有及时充电,充电时也可能会遇上充电充不满的情况。所以说,车主的使用习惯很重要,避免过充过放。 最后,也可能是你的爱车电池出现问题,需要更换电池。是不是电池的问题,你要先咨询下售后工作人员,对电池进行检修。但是,充不上电也可能是充电器指示灯异常造成“假充满”,需要更换充电器;或者是充电器与充电插座接触不良,需要更换充电插座…… 无论是哪种原因,遇上爱车充不上电的情况,我们都不能掉以轻心! 电动汽车“生病”不可怕,及时解决最重要!

    时间:2020-07-14 关键词: 新能源汽车 电动汽车

  • 大气治理的机遇下,新能源共享汽车发展迅速

    大气治理的机遇下,新能源共享汽车发展迅速

    2018年6月27日,一点出行与北汽银翔于北京签订了战略合作协议。通过合作,一点出行将利用自身研发及运营能力,联合北汽银翔的整车制造及销售优势,加强在新能源汽车产业方向的布局发展。 此前,一点出行已与国内新兴造车企业帝亚一维以及国内顶尖的汽车设计研发公司阿尔特等合作伙伴分别签订了战略合作协议,本次和北汽银翔的合作将帮助一点出行在重新定义未来的出行产品。 新能源共享汽车的意义,已经不只是解决日趋严重的交通压力,对于移动源成为大气PM2.5祸首的城市,这才是其存在的最重要价值。 新一轮的蓝天保卫战中,需要更加精准地对接PM2.5来源展开治理。根据北京市发布的新一轮细颗粒物(PM2.5)来源解析最新研究成果,北京大气污染主体已由大中型污染源向移动源、生活源转变。从北京市当前本地大气PM2.5来源特征看,本地排放是主要来源,其中移动源所占比例最大,达45%,上升为大气治理的主要矛盾。 大气治理的共享汽车机遇 在拥挤的城市交通中,新能源共享汽车有节约空间、无污染等特点,通过共享的模式能够大大提高城市汽车的使用率,在提高资源利用和缓解交通拥堵的同时对环境保护有很大的促进作用。 在利好政策的刺激及资本的加持下,传统车企、互联网企业争相布局共享汽车领域,希冀抢得市场先机。 进入2017年下半年以来,共享汽车领域的融资节奏明显加快。有先入局者,如PonyCar、Gofun、TOGO途歌等共享汽车品牌,新一轮融资的金额都突破一亿人民币,也有后起之秀,如大道用车,3月份曾经发布消息称融资数千万美元。近日,新的行业消息又不断涌来:车和家携手滴滴打造共享汽车,神州租车入局共享汽车,奔驰宝马成立“BOZUO博座共享汽车”。甚至普华永道都发报告称,“共享”是未来汽车行业的发展趋势之一。 中国电子商务研究中心数据监测显示,截至2017年12月末,共有190家共享经济平台获得投资,投资金额达1159.56亿元。其中,共享汽车以764.59亿元的融资金额成为2017年度获投金额最高的领域。 然而,随着共享汽车的发展,行业诸多痛点也随之暴露。车辆成本、运维成本过高等,现有共享出行公司大多选择与整车厂合作,采用经营性租赁、融资租赁、直采等方式,汽车的采购成本占整体车辆运营成本高达40%。 前期的重资产投入是现在众多共享汽车企业正面临的痛点,间接制约其企业后期车辆的规模性投放及市场扩张。 针对行业现状,一点出行与北汽银翔另辟蹊径,双方共同重新定义专为共享出行而生的交通出行产品。此次合作的交通出行项目,将重点关注车辆的成本、共享性质以及在把用户作为核心的基础上增加不同场景的用户体验。而在产品设计方面,双方将重心放在简化运营车辆内置以及构造上,在确保安全性的情况下,择优最简易便捷的方案,从而帮助后期有效的降低运维成本。 新能源共享汽车用户体验的升级将进一步刺激行业的上升。国家信息中心2016年2月发布的一份报告显示,每分享1辆汽车,可减少13辆汽车的购买行为。 为控制拥堵和提高城市空气质量,我国一线城市严格限制燃油汽车数量。买车、养车成本越来越高,再加上限行政策、上车牌难及城市停车位饱和等问题,公众对“共享汽车”具有巨大潜在需求。 6月15日,北京市相关部门发布《关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》对外地车进京做出了新规定,2019年11月1日起,外埠车进入六环路(不含)以内道路和通州区全域范围道路(不含高速公路主路)行驶的,须办理进京通行证,而每辆车每年在京最多能通行84天。这对于超过70万辆的外地牌照车主来说,未来在北京的出行或许只能依靠共享汽车来实现。 同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任诸大建认为:“共享汽车将成为中国城市交通体系里不可或缺的组成部分。它的目标是有效降低购买和拥有汽车的数量。” 北汽银翔CEO白天明表示,对于共享出行的巨大的市场,早在四年前,基于共享出行的巨大的市场,北汽银翔就开始布局新能源汽车,北汽银翔也将在2019年推出针对共享出行定制的新能源汽车。 14万亿新能源市场,共享汽车能分多少羹? 2017年8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》),“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”等,行业人士分析认为,这是因为在国家顶层设计层面“绿色出行”被大力倡导。 据了解,全国有小微型客车分时租赁企业40余家,车辆总数超过4万辆,其中95%以上为新能源车辆。 不久前,中关村创蓝清洁空气产业联盟在京发布《2030清洁空气市场展望报告》(以下简称“报告”)称,如果实现2030年全国空气质量达标,新能源汽车将成最大获益领域,2030年新能源汽车销量占总销量超过40%,新能源乘用车保有量将接近7000 万辆。新能源汽车市场将超14万亿,将成为中国清洁空气的最大受益领域。 截至 2017年全国已登记的新能源汽车保有量达到 153 万辆,超过美国、日本和挪威三个国家保有量总和 。中国新能源汽车销量、保有量均位列世界第一,成为全球新能源汽车最大市场。 早在2017年12月14日,第三届“创蓝”国际清洁空气大会上,联合国环境署国家官员蒋南青就曾表示,北京主要污染物都来自于机动车的贡献。未来,交通是一个非常值得关注的领域,业界应该更多地加强对交通行业的投资。 一点出行联合创始人兼CEO高文心表示,未来的出行方式是多种多样的,并不仅限于我们现今所直观看到的,用户对出行的需求也随着时代科技的发展变更。一点出行对现有的用户需求进行了划分,比如城市间长途跨越,短途上下班接送孩子,城区和城区之间短时间往返等。在这些不同的用户需求基础上,一点平台将打造及其便宜,极其便利,极其简单、极其安全 、灵活多变,适用于中国1.5线-3线广大城市各种出行场景的共享出行产物。 可以预见,未来,加快推进新能源共享汽车产业化,既利于节能减排,又可促进中国汽车产业的可持续发展。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车

  • 专家称FF91在2019年后量产无望,贾跃亭获20亿美元融资遭调侃

    专家称FF91在2019年后量产无望,贾跃亭获20亿美元融资遭调侃

    近年来,汽车业生态发生了重大的变化,特别是互联网汽车、新能源汽车对旧有格局的改变。今日小编聚焦的FF91能否顺利量产、上汽奥迪的最新进展,均为汽车行业变局中的两大案例。 身为国内目前或许是最知名的失信被执行人,贾跃亭再度在旁人的冷眼和讶异中完成了一次逆袭。 从李泽楷到印度塔塔,再到泰国国家石油公司,此前法拉第未来Faraday Future(以下简称FF)曾多次传闻称将获得各路大佬的注资,但随后均遭否认。正因如此,在外界看来诸多传闻只是贾跃亭向资本市场放出的烟雾弹,以至于对于FF的前景多是唱衰观点。 然而,2018年6月25日,随着恒大健康一纸公告,贾跃亭这位来自山西襄汾的中专生,不但如愿盼来了著名地产大亨许家印控制的恒大健康总计20亿美金的注资,同时更是保住了FF首席执行官的职位。  值得一提的是,就在FF官方公布FF完成首轮融资后不久,小鹏汽车董事长何小鹏便在朋友圈评论道:“又见财技,做个空壳公司20亿美元投资,然后8亿美元通过借债方式并购……类似之前的乐视体育,坐等几年后的反转版本。每个人都以为自己是聪明人啊。” 有汽车行业专家表示,尽管FF声称85%的配件已可量产,恒大更是吹风“FF91完全满足了全面量产的条件”。然而造车自有其规律,FF91在2019年后大批量量产几乎不可能。 “FF91宣称的配置和功能性极超前,将极大地提升量产的难度。”他补充道,FF汉福德市工厂也是在上月初才宣布总包商并开始动工,半年时间想完成布置厂房、招募工人、生产线调试安装根本来不及。 专家称FF91年后量产无望 早在2017年11月30日,香港时颖公司与以贾跃亭为代表的FF原股东以合资模式设立了一家新公司Smart King,时颖出资20亿美元获取合资公司45%股权,而FF原股东以FF拥有的技术资产及业务入股,获取合资公司33%股权,剩余22%股权将作为股权激励预留给公司管理层。 事实上,从Smart King现有股权和投票权的设置来看,交易双方显然对彼此都不放心。头顶“老赖”身份吊牌,贾跃亭拿到钱的条件无疑极为苛刻。 据记者观察,恒大对FF的估值打压首当其冲。早先贾跃亭曾声称FF的估值为60亿美金。而在此次注资中,法拉第未来的全部资产作价14.67亿美金,在新组建的公司Smart King Ltd。中仅占33%股份。而恒大(时颖)的20亿美金出资却占到了45%的份额。 此外,恒大20亿美金出资并非一次性完成,而是分三批到账。首批8亿美金与合同签署后到位;第二笔6亿美金于2019年12月31日之前到账;第三笔6亿美金,于2020年12月31日前到账。同时,第二、三笔打款又分别设立了对赌条件。 有汽车行业专家对记者表示,恒大相当于用了8亿美金就拿到了法拉第未来45%的股权。而贾跃亭看似周全的AB股设置,同样被设置了对赌条件——即一旦贾跃亭不能完成规定的任务,其投票权将会自动转移给恒大健康控制的持股公司。  目前业内盛传的对赌条件为贾跃亭需在2019年春节前实现FF91的量产。“这是一个几乎不可能完成的任务。”上述人士表示,尽管FF声称85%的配件已可量产,恒大更是吹风“FF91完全满足了全面量产的条件”。然而造车自有其规律,FF91在2019年后大批量量产几乎不可能。 “之前马斯克为Model 3搭载了很多配置选项,但碍于供应商能力不足、零件产能不济等原因不得不进行了大幅的删减。相比特斯拉,FF91宣称的配置和功能性也极为超前,这将极大地提升量产的难度。”他补充道,作为FF的主要制造工厂汉福德市工厂直到6月8日才宣布总包商。 小鹏调侃贾跃亭是“聪明人” 单从融资角度来看,FF此次20亿美元的融资规模超越了所有同类公司首轮融资的数额,已创下了新的行业纪录。 而就在FF官方公布FF完成首轮融资后不久,小鹏汽车董事长何小鹏便在朋友圈评论道:“又见财技,做个空壳公司20亿美元投资,然后8亿美元通过借债方式并购,至于怎么付可以慢慢来,怎么‘回’也私下谈,类似之前的乐视体育,坐等几年后的反转版本。每个人都以为自己是聪明人啊。” 对此,FF方面随即回应称,20亿美元融资是“真金白银”。事实上,何小鹏“接茬”贾跃亭已非首次。此前,何小鹏就曾点评过贾跃亭拿地——“今天中国真心想做创新、实业的是肯定比不过做金融、地产的。但是三十年河东三十年河西,我们要有耐心。” 记者注意到,作为造车新势力的明星企业,小鹏汽车与法拉第未来的关联公司睿驰汽车同处于广州。此前,小鹏汽车作为唯一在广州布局的造车新势力企业,坐拥粤港澳大湾区的地缘优势的同时,已获得了广东省政府提供的多项产业扶持。 值得一提的是,根据发改委刚刚发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,未来汽车生产资质审批权将下放至各个地方政府,这意味着只要满足发改委条件的地方,优秀新势力造车企业将有机会取得地方政府发放的生产资质。 据此,有业内人士猜测,FF增资后势必将为造车新势力企业格局增添新变数。地方的政策红利该如何分配,“通行证”的发放孰先孰后将成为辖区内各车企不得不面对的问题。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车

  • 丰田的新能源路线清晰实用,未来前景无限

    丰田的新能源路线清晰实用,未来前景无限

    5月 11 日,李克强总理访问日本,走访了丰田的一个零部件工厂,参观了氢燃料电池车 Mirai 和移动出行平台概念车 E-Palette。据说,这次参观行程是中方主动提出的,总理在参观中表现出强烈的兴趣。 这两款产品,分别从电动化和共享化两个方向,诠释了丰田眼中的未来汽车。 作为销量全球 TOP2,盈利率全球 TOP1 的最强车企,丰田的未来战略无疑值得研究,在电动化,网联化,智能化和共享化这四化的维度上,丰田其实都给出了清晰的答案。 固态电池+氢燃料电池:起步早,专利多,壁垒高。 丰田的新能源路线,可能是所有车企里最清晰最实用的。 总结下来,就是一个基本面加一个切入点。 基本面是,混动/插混汽车过渡到氢燃料电池车的未来;切入点是,用下一代电池技术攻占电动汽车革命的制高点,以挽回过往战略布局中对电动汽车的忽视。 两年前,我看到丰田的2050战略时(丰田2015年发布了丰田2050挑战),我还觉得丰田太过于保守,在各大车企纷纷大力投入纯电(BEV)路线时,丰田的未来图景里还是以FCV(氢燃料电池)和HCV(混合动力)为主。 经历了2016到2017年这两年时间,行业声音逐渐趋于理性,对于纯电路线开始反省,大家开始认真思考,做电动汽车的目的终究是为了节能减排,执着于BEV并没有意义。如果说BEV由于电池技术瓶颈、能量密度上限、基础设施限制等因素无法快速推广,也无法实现更加广阔的未来,那么插混、增程等更务实的节能环保动力形式就应该占据更重要的位置。这个时候,回过头看丰田的能源路线,混动/插混+氢燃料电池,就是典型的着眼于现在,又布局于未来的布局。 混动技术是丰田最先发明应用的,凭着混动普锐斯,丰田在全世界范围内大获成功,并为自己树立了强大的竞争壁垒。丰田对混动和纯电技术的探索几乎同步进行的,但第一款纯电车型是基于RAV4改造的纯电SUV ,出发点是认为纯电车型驾驶轻松且电机驱动的性能表现更好,做成SUV 一方面能帮助那些跑长途的司机减轻驾驶负担(好人性化的考虑,但目市面上做纯电SUV的出发点呢?)一方面满足用户对于速度感的追求等。 结果这款车型失败了。 而同一年推向市场的丰田普锐斯大获成功。 此后,丰田的混动战略不断扩大,而纯电路线则越走越小——可以说,丰田很早就用实际行动揭示了了电动汽车推广的难度,远大于混动。于是务实地选择了后者。 在逐步确定新能源技术路线的同时,丰田也一直努力投入电池技术研发。下面这张图,是 2014 年6月丰田在国际锂电论坛(IMLB)发布的,勾勒了丰田对于锂电池技术的未来计划。可以看到,当时丰田计划2025年实现全固态电池的普及应用,能量密度达到600Wh/L。 2025年实现全固态电池的普及应用 丰田2050挑战 上图是2015年,丰田2050挑战里描述的下一代汽车产品规划,可以看到,EV的角色是个人通勤车,而整个未来的主角都是FCV和HV/PHV。在这个规划里,丰田的计划依然是2025年量产固态电池汽车。 对氢燃料电池路线的执着来自日本政府的能源战略。日本作为一个严重依赖核能的国家,在福岛核泄漏事件后也在寻找其他的二次能源方案。 2013年6月13日,日本政府提出《日本再兴战略——JAPAN is BACK》的国家战略,其中涉及到了推广诸如家用氢气燃料电池、氢燃料电池车等技术。国家为家用氢燃料电池热水器提供补贴,多所大学在储氢罐、氢燃料电池催化剂等方面也都有多项科研成果完成,同时加氢站的建设在日本已经如火如荼开展多年,其密度已经成为世界第一。 2014年安倍政府在能源基本计划中提出将氢能作为二次能源的核心,并提出要推动家庭用燃料电池的普及以及2015年起逐渐推广氢燃料电池汽车。 2015年推出的“丰田环境挑战2050”,就直接将FCV放在未来最重要的位置了,BEV的角色地位非常有限。 对了,FCV最早是本田研发出来的,但丰田首先实现量产。 2015年,丰田Mirai通过实验验证正式发布。现售Mirai是丰田首款大批量生产的燃料电池车,电能由氢氧化学反应的燃料电池组提供,交流电机给驱动轮带来114kW(155PS) 的最大功率。与传统内燃机相比,氢燃料电池组的能源效率更为优越,3分钟就可完成氢燃料的加注,车辆行驶时的排放物只有水,完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。 但Mirai的市场表现一直很不理想。截至2017年底,全球累计销售仅5300多台。 但日本人对氢能社会的向往无法抵挡,他们期待着重复半个世纪前成功推动全球液化气经济的成功经验,再次打造出氢能经济,2017年12月26日,日本政府发布了“氢能源基本战略”,确定了2050年氢能社会建设的目标以及到 2030 年的具体行动计划。具体到汽车行业,丰田也希望,正如曾经以一己之力推动混动汽车在全世界的普及一样,将FCV技术持续推广下去。 另一方面,2015年开始,电动汽车在主要国家地区呈现出爆发式增长——主要是新型创业公司增长,背后裹挟着大量资本,沙泥俱下的进入。同时,特斯拉Model S顺利过渡到大规模量产后,在北美地区的销量频频吊打奔驰宝马同级产品,让传统车企背后有些些发凉,而中国市场上,双积分政策的强烈导向也让传统大车企感觉亚历山大。 丰田也坐不住了。 2016年底,丰田章男宣布将成立纯电动汽车事业部并亲自挂帅, 2017年7月,《中日新闻》报道丰田汽车正在研发由全固态电池提供动力的电动车。该种电池可增加电动车车辆续航里程,减少充电时间。据报道,丰田计划于2022年开始销售该款电动车。 2017年9月,丰田宣布与马自达和电装公司成立合资企业EV C.A. Spirit共同开发电动汽车相关技术产品,半年后,又有斯巴鲁、铃木、大发和日野四家公司加入,EV C.A. Spirit成为日本最大的汽车联盟。 2017年东京车展,丰田的执行副总裁接受路透社采访时提到,丰田的固态电池将是游戏改变者,这种下一代电池技术续航更长,充电更快,更安全,但商业化的时间节点上还是坚持着2020年代前半段的说法。而丰田汽车会长内山田竹志则表示,纯电动技术和氢燃料技术对于未来而言是缺一不可的,丰田不会放弃FCV路线,至于BEV方面,丰田将加大对固态电池的投资,使得电池寿命更持久。目前水准下只能使用三年,这个寿命周期对丰田来说远远不够。 2017年底,丰田终于正式对外宣布纯电产品规划,计划在2020年到2025年之前推出超过10款电动车,以此加速在全球电动汽车板块的布局,到2025年前后,进一步将旗下发动机车型削减为零,届时全球市场在售的丰田汽车将全部改为纯电动汽车(EV)、插电式混合动力车(PHV)、混合动力车(HV)等。 而近期的新消息是,在日本政府支持下,丰田、本田、日产和松下等多家企业将共同参与固态电池项目的研究。日本政府希望借助新一代的电池技术,帮丰田等日本车企获得电动汽车领域的竞争优势,让日本汽车在新一轮的变革中能够保持往日霸主地位。 可以看出来,FCV是来自日本国家战略层面的必然选择,作为全世界最大的汽车企业,丰田是日本汽车行业的代表。而作为能源结构转型迫在眉睫的日本来说,找到更加准确的未来技术路线是生存必须。 前几天总理参观了丰田的Mirai,国内一片哗然,纷纷开始探讨中国的EV和日本的FCV路线之孰优孰劣。2017年路透社的报道就提到过,认为这一分歧背后实际是国家级不同路线的较量。 这件事提醒了做电动汽车的同行一件事,那就是,电池路线,谁说了都不算……看看大厂的动作就好了。 要承认我年初在CES报告中写E-Palette概念车时并没有注意到丰田在这件事上的真正优势——它不仅仅是找到最好的概念然后做普及。地少人多,人口密集无比的日本,对于未来交通出行的理解是非常深刻和务实的,丰田在CES上宣布转型为出行服务公司也不奇怪,理解出行,服务出行,是丰田骨子里的基因所在。

    时间:2020-07-13 关键词: 丰田 新能源汽车

  • 宝马北京研发中心正式揭幕,发力A.C.E.S.四个方向

    宝马北京研发中心正式揭幕,发力A.C.E.S.四个方向

    加速向高科技出行服务公司的转型。 继国产x3亮相,上海获得自动驾驶路试牌照之后,宝马又加速了其本土化的进程。5月15日,宝马(中国)研发中心在北京顺义区空港工业区正式揭幕。 北京新研发中心占地面积17000多平方米,多达290个停车位,可容纳100辆测试车进行研发测试。据悉,新的研发中心致力于宝马全系列车型,包括新能源车、混合动力汽车、智能汽车及宝马下一代高效新型发动机项目的整车验证、检测及在线诊断,突出做好新能源、自动驾驶等领域的核心部件研发,未来还将承载宝马集团诸多行业领先的前沿技术。 在华形成三大研发中心 目前,宝马在全球的研发网络遍布中国、德国、美国、日本以及韩国5个国家的13座城市。在2017年,宝马总研发投入达到61.08亿欧元,占全年收入的6.2%,与之前相比增加了18.3%。,而从2018年起,宝马将逐年增加在未来出行方面的投入,预计在新车型、电动化和自动驾驶方面的投入金额将以数亿欧元的幅度增长,未来几年的年度研发投资总额将达到70亿欧元。 在中国,研发的投入体现在北京、上海、沈阳三地研发中心的设立上,在三个城市设立研发中心也使得中国也将成为宝马除德国外拥有最大研发网络的国家。 在北京、上海、沈阳三地的研发中心虽拥有不同的工作重心,但却又相辅相成: 北京研发中心:主要负责策略的制定、客户需求化管理、车辆的测试与认证以及本土化研究等。 上海研发中心:主要负责创新技术、创意设计的研究与数字化的应用,包括自动驾驶、互联驾驶及应用App的研发等。 沈阳研发中心:主要负责新能源车型的整车开发,量产车型的质量把控及本土化生产支持等。 发力A.C.E.S.四个方向 过去几年,宝马不仅在研发以及未来出行方面的投资逐年增加,加速向高科技出行服务公司转型,同时也在在A.C.E.S.(自动化,互联化,电动化,以及共享化)等四大领域持续发力。 自动化方面,今年4月,宝马集团自动驾驶研发中心正式在慕尼黑投入使用,从而为最终实现面向完全自动驾驶(第五级)提供支持。目前,宝马正在与合作伙伴致力于自动驾驶标准、平台、以及后端系统的建设,以实现高度自动驾驶(第三级)和完全自动驾驶(第四级)的实践。 作为宝马全球研发的重要基地,宝马2018年将在中国投入72辆测试车,进行总里程达500万公里的路测和车间测试。值得一提的是,宝马成为了首家在中国获得路试许可牌照的国际整车制造商,同时也是首个在中国实景演示高度自动驾驶的豪华汽车厂商。 互联化方面,BMW云端互联目前在中国已有近100万用户,并已经在中国建立了数字化出行生态系统和在线商店功能。今年4月,宝马中国宣布将为BMW云端互联引入“家车远程服务”,BMW也成为了首批与天猫精灵互联互通的高档汽车品牌之一。 电动化方面,宝马新能源领域布局进入“第二阶段”,推出了iX3概念车,i Vision Dynamics概念车及7系插电式混合动力概念车等多款车型。2025年,宝马将推出25款电动化车型,其中12款由纯电驱动。此外宝马还推进新能源生态系统的建设,目前宝马在中国建成了中国最大的公共充电网络,并拥有全国最大的豪华新能源汽车销售网络。 共享化方面,目前,宝马集团在充电服务、汽车分享服务和泊车服务方面,在全球分别设立了“ChargeNow(即时充电)”、“ReachNow(即时出行)” 、“DriveNow”、“ParkNow”四个品牌,并已在全球开展相关业务。此外,宝马集团还与戴姆勒集团达成协议,共同构建出行生态系统。 小结 2018年不仅是宝马在中国的产品大年,还是研发的“新纪元”。宝马将在北京、上海、沈阳三地构建成研发网络,专注于自动化、互联化、电动化三个领域的研发工作,北京研发中心的揭幕也标志着宝马开始推进其本土化研发进程的开端,而这都将促进宝马加速向高科技出行服务公司的转型。

    时间:2020-07-13 关键词: 宝马 新能源汽车 自动驾驶

  • 关于中国加速燃料电池汽车应用的未来发展前景详解

    关于中国加速燃料电池汽车应用的未来发展前景详解

    5月11日,李克强总理到访丰田汽车北海道厂区,参观了该公司的燃料电池车Mirai。 总理参观丰田汽车北海道厂区 日本共同社援引日本政府相关人士的消息称,考察工厂是由中方提出的。从邓小平访美开始,中国的领导人就喜欢参观他国最先进的东西,没什么好奇怪的。 然而这挡不住“想象力丰富”的网友。有人编排说,总理很不满现在的电动汽车。还有人猜测,中国要转向支持燃料电池汽车。OK,非要讨论燃料电池的话,真问题是,中国可能(比原计划)加速燃料电池汽车应用吗? 可能性很小。 一个小目标:2020年5000辆 讨论氢燃料电池时,有人习惯于把其与电动汽车对立起来。但中国新能源汽车路线是包含燃料电池汽车的,只是推广目标时间晚于电动汽车,推广规模也远小于电动汽车。 中国新能源汽车路线包括燃料电池车 2016年5月12日,工业和信息化部装备工业司发布了《《中国制造2025》解读之:推动节能与新能源汽车发展》(下称《中国制造2025》解读),文中指出,到2020年,生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行;到2025年,制氢、加氢等配套基础设施基本完善,燃料电池汽车实现区域小规模运行。 不过,在2017年11月2日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》(路线图受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托,由中国汽车工程学会制,下称《路线图》)中,这一目标有所提高。 《路线图》明确了燃料电池汽车的发展目标:2020年发展5000辆,2025年和2030年分别达到 5万辆和百万辆。 这一数字虽然是《中国制造2025》解读中燃料电池汽车推广目标的5倍,但路线图显示,2020年中国纯电动和插电式混合动力汽车保有量要大于500万辆。相比之下,燃料电池汽车的目标仍然小得多。 一个共识:燃料电池汽车先应用于商用车 燃料电池汽车推广困难大,进程慢,是世界性问题。以美国为例,今年1月底之前,丰田在加州卖了3000多辆Mirai;今年4月,美国燃料电池车的销量也仅有200多辆,远低于市场化需求。 燃料电池车的技术路线、基础设施建设和政策支持等,一直是各方争执不休的问题。但业内有一个共识:目前,燃料电池汽车适于先应用在商用车上。 2017年国内燃料电池汽车分布 上汽集团员工沈浩明4月10日在《上海汽车》中称,据统计,2017 年全国共有 10 家车企的 22 款燃料电池商用车进入当年新发布的推荐目录,车型款数最多为城市客车。2017 年全国燃料电池商用车产量为 1226辆,其中产量最大车型为物流车。 福田欧辉氢燃料电池客车 最新中国汽车公告显示,目前全国共有25个燃料电池车辆公告,除上汽荣威的一个轿车公告外,其余24个都是商用车。 上汽荣威950燃料电池汽车 一位不愿透露姓名的业内人士表示,柴油商用车是未来唯一可以被燃料电池汽车取代的车型,尤其是大型运输车。他说,传统柴油商用车排放多,污染大,用电动汽车替代又受限于电池数量,因此燃料电池汽车可能是一个解决方案;“对于乘用车市场,暂时没有看到(燃料电池汽车)取代电动汽车的可能”。 明天氢能总经理、创始人王朝云在工厂奠基仪式上 明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云也对《电动汽车观察家》称,“单论研发端,(燃料电池)商用车已经成熟了,产业化普及需要3至五年,几百万量车的替换是需要时间的。” 补贴:想说爱你不容易 国家补贴是业内对燃料电池汽车争论的焦点之一。 《中国制造2025》解读称,通过税收、补贴等鼓励政策,加强混合动力系统的规模应用;推动新能源汽车的推广应用;完善充电基础设施保障体系并加快制氢、储氢、加氢等配套体系建设。 随着新能源财政补贴退坡机制的实施,2020年后电动汽车的补贴将全面退出。而燃料电池汽车补贴不变,包括中央补贴的50万元,以及不同的地方补贴。 此外,国家曾对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站给予每个400万元的补贴。但目前,新的补贴政策尚未出台。 对于政府补贴,燃料电池及燃料电池汽车企业十分欢迎。 2017年广州车展上上汽大通FCV80燃料电池车两级补贴100万 在5月11日至12日举行的“第十届中国汽车蓝皮书论坛”上,上汽集团大通技术中心主任郝景贤表示,“通勤车方面,我们基本上能够做到扣除补贴之后,跟我们的传统能源车售价差不多。” 如何补贴?王朝云说,“氢能涉及基础能源的变革,所以希望在汽车行业之外争取补贴,例如热电联供,欧盟正是这么做的”。 上汽方面则建议,2020年后对氢燃料电池汽车继续予以补贴支持,逐步退坡;对车辆用氢费用予以适当补贴支持。此外,应尽快恢复每个加氢站400万元补贴的政策,鼓励社会资本介入,快速发展。 不是所有人都认同目前的补贴政策。上文提到的业内人士认为,国家(补贴)大量投入的应该是燃料电池和燃料电池车的研发领域,可以投入到车辆能够量产为止,而不是投入到产业中。他说,“如果一个产业是靠补贴起来的,那么,这个产业是不健康的。” 氢燃料电池:清洁不清洁?这是一个问题 《中国制造2025》解读对燃料电池汽车的定义是,利用氢气和空气中的氧在催化剂作用下,在燃料电池中电化学反应产生的电能作为主要动力源的汽车。 由于最终排放物是水,长久以来,燃料电池汽车被看做理想的清洁能源交通工具,甚至有人称之为“终极新能源动力解决方案”。 对于这种论断,上文提到的业内人士回应称,虽然燃料电池车排放的是水,但就全寿命周期而言,生产氢燃料电池排放的二氧化碳远多于动力电池。他说,目前主要采用的制氢方法,比如电解水,对能源的消耗太大,因此,氢燃料电池的全寿命周期不是环保的。 不过,这位业内人士也表示,随着中国能源的不断清洁化,二氧化碳排放量越来越小,可再生能源(占能源总量的)比例越来越高,电解氢也会变得更加清洁。 如果非要给燃料电池乘用车产业化加一个期限,有可能是多少年? 《路线图》明确指出,2025年,在城市私人用车和公共服务用车领域实现大批量应用,达到50000辆规模;2030年在私人乘用车和大型商用车领域实现大规模推广,达到百万辆规模。 这个时间规划和王朝云的判断基本一致。他说,(燃料电池)乘用车研发需要2年至3年,产业化需要5年至8年,大规模普及需要10年以上乃至更长时间。不过,在上文的业内人士看来,如果非要给燃料电池乘用车产业化加一个期限,这个时间需要20年甚至更长。 无论早晚,王朝云说,“从技术路线上讲,(中国燃料电池汽车)已经上路了,势不可挡。”

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车 燃料电池

  • 传统车企与新势力竞争激烈,创造新价值存争议

    传统车企与新势力竞争激烈,创造新价值存争议

    在汽车产销和服务方面,随着新势力造车企业的出现已经发生了变革,这也是他们所带来的价值所在。 一张新势力品牌 LOGO 的猜测图让大家知道了原来有了那么多的新兴车企,而这些如雨后春笋般涌现的车企却不被看好,但仔细推敲之后不难发现,其实这些企业在某些领域中已完成了创新,而这些也是恰恰是传统车企所无法赶超的。 新势力车企如此不堪?从品牌 Logo 识别到李书福的那些话 近期互动平台上流传着 49 个新能源新势力造车车标大全的图片,并被调侃为“谁能认出一半算我输”的话题在热议中,顿时便引起了众多业内人士和网友的纷纷抢答。其实新势力造车企业还远不止这些,按照最大供应商博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全的不完全统计,截止到 2018 北京车展时已有将近 100 家新势力造车企业了。 当然,新势力造车企业如雨后春笋般的涌现,这也表明了新能源汽车市场正在蓬勃的发展,其中有些是真心想改变未来的,同时也不乏一些看似“圈钱”的。因此吉利控股集团董事长 — 李书福,还不断地“炮轰”新势力造车。 “不要听那些互联网电动汽车一天到晚的忽悠。”         “我们要拥抱互联网,但是不能滥用。现在有人用互联网、电动汽车到处忽悠。老百姓赚点钱不容易,很心疼。”         其中这几句是在网上被传的最火爆的金句。其实从传统造车企业角度来看,一辆车从研发到上市,哪有像从 PPT 变现实那样简单,撇开传统造车复杂的流程和工艺不说,就自建工厂和生产资质就足以让新势力造车企业“难产”了。 至少截止到目前,真正拥有独立生产资质的新势力车企不超过 10 家,其中有独立工厂的更是少的可怜。这种没资质,没工厂的新势力车企谈造车,似乎有点像“耍流氓”的行为。 不过纵观现在最主流的那几家新势力造车企业,首先不说他们造车靠不靠谱,或者未来能不能生存,但至少每家都有属于自己的特点,而这些特点也真的给中国汽车的变革带来了巨大的价值,也许未来的成功还会改变我们的出行方式。 5分钟快速了解主流新势力造车企业目前发展的状况 截止到 2018 北京车展来看,被众所周知且发展不错的新势力车企分别是蔚来、威马、小鹏、拜腾和爱驰汽车等。其实我们也可以把这几家看作是第一批新势力造车先锋。各家除了推动中国新能源车的发展之外,也展现出了独自创新的一面。 蔚来汽车:成立于 2014 年 11 月,总部位于上海,首款面向消费者的车型 ES8 已上市(补贴前指导价区间为 44.80 - 54.80 万元),并由宁德时代提供电池。目前生产方面(资质)是江淮进行代工,与江淮合作新建的工厂位于合肥,随后还将在上海嘉定自建第二工厂。而蔚来汽车最大的创新是服务,其中“NIO House”和“NIO Power”是最大创新点。 威马汽车:成立于 2015 年 12 月,总部位于上海,首款量产 SUV 车型 EX5 已上市(补贴后价格 11.23 - 21.63 万元),随后还将推出 6 座中型 SUV — EX6,并由宁德时代提供电池。目前生产资质可“借用”控股沈阳中顺汽车和大连黄海汽车的,已在温州自建具备“C2M”模式(个性化定制)的威马能制造工厂(待竣工)。而威马汽车的最大亮点是智能化交互和应用(WM ID),及定制化制造整车等。另外,出行服务(例如 GETnGO 即客行)也是威马汽车的一大重点。 小鹏汽车:成立于 2014 年,总部位于广州,首款面向消费市场的量产 SUV 车型 G3 将于9月上市(补贴前的预售价格区间在 20 - 28 万元之间,最快今年底交付),并由欣旺达提供电池,同时首座超级充电站在广州交付运营。目前与海马汽车合作(生产资质),使用海马郑州工厂生产了首款 1.0 版车型,同时在广东肇庆自建了小鹏汽车生产基地(待竣工)。而小鹏汽车的最大亮点是智能交互与应用、全场景自动泊车和 L2.5 级自动驾驶等。 拜腾汽车:成立于 2017 年 9 月,总部位于南京,首款配备 49 英寸巨屏的概念 SUV 车型在 2018 北美 CES 展上首发,随后也在 2018 北京车展中亮相,电池供应商为宁德时代,还未获得生产资质。与此同时,售家品牌直营店将在今年第 4 季度开业,目前在南京经济技术开发区自建拜腾制造基地(待竣工)。而小鹏汽车的最大亮点在于体验式的智能交互,及未来的自动驾驶系统等。 爱驰汽车:成立于 2017 年 2 月,总部位于江西上饶,U5 ion 概念 SUV 和 RG 概念跑车(燃料电池型)正式亮相 2018 北京车展,其中 U5 ion 的首款车将会在 2019 年下半年推出,电池供应商为宁德时代,SerEnergy 则提供燃料电池。目前还未获得生产资质,并在江西上饶自建爱驰生产基地(待竣工)。而爱驰汽车的最大亮点在于更丰富的平台、强大的造车实力和独创的“电池包叠加”技术等。 新兴车企无论是否靠谱 但至少在这 4 点上已创造出了价值 从上述对 5 家首批关注度最高的新势力车企的简单综述不难看出,每家的特点都非常鲜明,同时这些也都是之前传统汽车所没有涉及和努力专研的领域,因此无论这批最主流的新势力造车企业靠不靠谱,但新出行认为他们已经创造了这 4 大价值。 1、大力推动了中国电动车的发展 新势力造车无一例额外的全部都是新能源车厂商,这一方面是未来向着智能汽车的发展之道,另一方面也能更好地实现中国“弯道超车”的目标,但比较遗憾的是在核心的电动化技术上,新势力车企都比较同质化,其中最核心的电池和电芯使用的都是宁德时代或欣旺达,因此在这方面基本也不会提供更多的创新价值了,但这股全民奔向电动化的旋风无疑大幅推进了中国纯电动车的发展。 2、更与时俱进且更符合用户的设计 中国品牌的汽车刚刚完成了从模仿到自主设计的转变,而新势力造车企业在这方面就显得更加与时俱进了,除了产品整体上符合时下的审美之外,细节上则是基于更深用户理解基础上的新设计,例如蔚来汽车的“女王副驾”、威马汽车的车玻璃交互、爱驰汽车的“生物识别技术”,以及拜腾汽车内饰中的 49 英寸交互大触屏等等,这些全新的设计或在网友建议中实现的设计都很前卫,同时也给未来实现自动驾驶做好了基础。 3、智能互联的应用和推进自动驾驶 传统汽车配个大屏,能实现蓝牙连接、手机互联等就被称为了“互联化”,但随着新势力车企的出现,对“互联化”进行了更智能的升级。不仅将中控屏的尺寸增大,同时内置的系统也更为智能,还支持 OTA 空中永久升级更新,并能实现语音控制、同步导航、线上定位 GPS 导航、远程支付、寻找带实时状态的充电桩、数据分享等等。这点类似从诺基亚手机跨度到 iPhone,是一种实质的变革性。 自动驾驶方面,通常比较积极的新势力造车企业,现在都已经用上 L2 级别的自动驾驶,L3 级别的也在一两年内准备应用——总体比自主品牌乃至合资品牌要更快,其中瞄准自主研发自动驾驶的小鹏汽车就是案例。当然,传统品牌车企也都具备自动驾驶应用能力,相比来说发展的会更谨慎,但如果没有新势力造车企业的刺激,也许发展的会更慢。 4、汽车生产、销售和服务的全新模式 新势力造车企业更加注重与客户的交流,及满足消费群体的需求,因此像威马汽车具备“C2M”模式的生产基地,就能根据客户不同需求的订单来实现个性化整车定制和交付,同时未来在每个制造环节的追踪都能实时告诉该客户,小到每个零部件的编号和供应商都能查询得到。 就目前来看,新势力造车企业基本都会采用线上直营的模式来卖车,可以是官方直销,也可以通过 APP 来预订等,而线下则是以展厅和 VIP 室为主,保养和维护则是专门的店面或合作机构等等。未来发展的更好时,部分新车企还会打造属于自家的闭环,提供保险、金融和周边等更多服务,这点类似于手机品牌已打造成功的生态链(iPhone、小米等等)。 而服务方面相比传统的 4S 店就更加创新了,蔚来汽车的 NIO House 和 NIO Power 就最具有代表性。其中 NIO House 主攻生活服务类,而 NIO Power (换电和移动补电)则是保障蔚来纯电动车“用电无忧”的服务。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车 智能汽车

  • 比亚迪被低估56%,到底如何才能在竞争激励的汽车市场脱颖而出?

    比亚迪被低估56%,到底如何才能在竞争激励的汽车市场脱颖而出?

    电动车“井喷”即将到来。 2018年3月27日盘后,比亚迪发布了《2017年年度报告》。报告期内,比亚迪营收1059亿元,同比增长2.36%;净利润40.66亿元,同比下降19.51%;经营活动现金流入净额63.7亿,同比大增445%。除了经营现金流,比亚迪各项财务指标都不算亮眼。3月28日开盘,比亚迪一度触及跌停。 4月28日,发布2018年一季度显示,营收247.38亿,同比增长17.54%。但由于新能源车补贴减少,净利润由上年同期的6.606亿降到1.02亿。值得注意的是,季报发布后比亚迪股价止跌回稳,在刚刚过去的一周(5月7日~11日)累计上涨7.51%。 中国政府在支持新能源车的大方向上十分坚定,高强度的补贴或许将持续数十年。只不是补贴对象从2B转为2C。在购买环节的补贴面向的是生产厂商获得有关部门认定的新能源车型,30万卖不动、就补贴15万,这种补贴本质上是2B的。 2018年起,补贴重点将从购买环节转向使用环,在停车费、过路费、充电等环节让新能源车主享受实惠,这种补贴是2C的。总之,2018年开始实施的“新政”意味着中国新能源车市场已经离开襁褓。 2017年,比亚迪新能源车销量达11万辆,蝉联世界第一。如果把比亚迪新能源车业务视为独立企业,当务之急是用越来越好的产品去巩固、扩大市场份额,此时过分看重利润是犯错误。 比亚迪受关注是因为新能源车,但它目前的利润主要来自燃油车、充电电池、手机业务。 目前比亚迪市值约为230亿美元。但对照特斯拉和蔚来汽车发现,比亚迪旗下新能源车业务估值就在250亿美元到360亿美元之间。 特斯拉在2017年前交付10.3万辆,亏损19.6亿美元,市值500亿美元。就算特斯拉品牌牛X、技术过硬,被部分投资人追捧,比亚迪新能源车业务单独估值的话,也值半个特斯拉吧? 据传,一辆车都没交付的蔚来汽车,今年将以360 亿美元到美国上市,抢“中国新能源车美国上市第一股”。比亚迪新能源车业务估值凭什么低于蔚来? 比亚迪的其它主营业务——电池、手机部件及组装、燃油车,每一项都是盈利的,即便不盈利估值也不可能为负数。包含四项业务的比亚迪市值230亿美元,四项业务之一的电动车业务就不低250亿美元。如此明显的低估是怎么发生的? 燃油车的使命是“跳板” 比亚迪财报列出的三大主营业务是:二次充电电池及光伏、手机零部件及组装、汽车及相关产品。 靠2B的电池业务起家之后,比亚迪发现向同一批客户——手机厂商,提供手机零部件的商机。从电池进军到手机零部件是顺理成章的战略决策。 进军汽车领域却出乎所有人的意料。在资金、技术、品牌等所有方面的条件都不具备的情况下,贸然杀入等于找死,比亚迪股价在质疑中一度被腰斩。但后来这项不被看好的业务却是撑起“半边天”的明星业务,部分投资者甚至只关注比亚迪汽车业务。 2017年,比亚迪汽车业务收入566.2亿,占营收的53%,较2016年低2个百分点。 值得注意的是,燃油车已经在拖比亚迪汽车业务的后腿。2017年销量同比下滑24.6%,而新能源车销量同比增长15%。 时至今日,有必要重新定义比亚迪的明星业务——电动汽车。 2003年并购秦川汽车时,王传福对投资人说“比亚迪一直有生产电动汽车的打算”。言下之意,秦川不过是“跳板”。 为什么特斯拉能直接生产电动车,不需要燃油车这个“跳板”?因为美国汽车人才众多,特别是在三大汽车厂不景气的背景下,特斯拉招募高端汽车人才易如反掌。Space X猎鹰一飞冲天,根本原因也在于此——人才。 中国的情况完全不同,1990年代末合资汽车厂才开始崛起,为数不多的“高端人才”都扎堆在合资厂里享受优厚待遇。造电动车绝不是贾跃亭、李斌想象的那么简单,以中国汽车工业的水平,民营企业绕过燃油车直接按照PPT把车造出来,今天都难以想象,何况2002年。 所以比亚迪选择了最“笨”的路径:先从燃油车做起,培养研发团队、工程技术人员并建立完整的销售体系。截至2017年末,比亚迪已制造并销售420多万辆车(包括燃油车、电动车),在研发、生产、销售方面积累了丰富的经验,再也不会有人说“电池大王不懂汽车”了。 比亚迪燃油车销量下滑的根本原因是All In新能源,对于已基本完成历史使命的燃油车没有投入巨资研发。 有媒体说“燃油车仍是最大掣肘”,属于没搞清楚状况。人家的初心就是造电动车,国内外投资人关注的也不是燃油车,巴菲特会因为燃油车投资比亚迪? 因燃油车销量下滑而看空比亚迪,犹如质疑韩寒数理化成绩不好。 比亚迪“偏心” “古老”的电池业务早已不是比亚迪的重点,但仍能贡献可观的现金流及毛利润。2017年,电池业务营收近88亿,同比增加19.4%。 除传统“二次充电电池”,比亚迪还涉足储能电池、光伏电池等产品,但汽车动力电池没有被放在这个板块。 2017年,电池业务毛利润为11.1亿,同比增长3.7%,但毛利润率降至12.6%。由于比亚迪研发成本是分部计算的,储能电池、光伏电池的研发投入增加是电池板块毛利润率下降的主要原因。 手机部件及组装服务领域强手如林,比亚迪占据着一席之地并且近三年毛利润率呈上升势头,可见在手机巨头面前议价能力之强劲。 2017年,比亚迪手机业务营收404.7亿元,同比增长3.5%。毛利润达53亿,同比增长35.8%。 2017年,电池及手机业务合计贡献毛利润64亿,强有力地支持了电动车业务,也为孵化“轨道交通”等新兴业务输送了“血液”。 2017年,汽车业务毛利润138亿元,比2016年少赚23.4亿,同比降幅达14.5%。 汽车业务毛利润下降有两个原因,一是燃油汽车的贡献减少,2017年销量下滑24.6%。根据前面的分析,这是比亚迪战略重心转移的结果。二是研发投入大,2017年比亚迪研发费用达62.7亿,主要花在电动车、动力电池和轨道交通上。 2017年,比亚迪扣非净利润减少16.3亿,而汽车业务毛利润减少了23.4亿,在公司毛利润总额只的占比下降8个百分点。很明显,汽车业务是2017年比亚迪净利润下降的“祸首”。 与其说汽车业务拖累了电池、手机业务,不如说“其它业务(包括燃油车)在滋养电动车、轨道交通”。 如果把各项业务比喻为“孩子”,比亚迪这个家长是太偏爱电动车了。但是在禁售燃油车大势所趋的背景下,比亚迪的“偏心”合情合理。 走出估值迷乱 比亚迪是个“笼子”,关着电池、手机、燃油车、电动车、轨道交通等五只“独角兽”,除了轨道交通比较“幼齿”,其它四只放出来都可以进入传说中由科技部“钦定”的“独角兽名单”。 这种局面很容易让投资者迷乱。如果问他们“看好比亚迪整体业绩,还是只关注某一项?”估计多半会回答“电动车呀”。再问:“燃油车销量下降24.5%,电动车销量增长15%,是利好还是利空?”,答曰“说不好,至少两相抵消吧!”但披露年报后比亚迪股价的那轮下跌,说明投资人是迷茫的。 这种情况下,应当运用SOTP(Sum Of The Part)对各项主要业务分别估值,然后加总。 电池、手机部件等业务被装入比亚迪电子(00285.HK)市值300亿港元,约合240亿人民币,比亚迪持股比例为65.76%,持股市值约为25亿美元。 汽车业务营收566亿,其中电动车(包括电动大巴)占比已超过50%。假如给燃油车业务1倍的市销率(PS)估值约合50亿美元。 前面说过,比亚迪电动车业务估值在250亿美元~360亿美元,此处取中按305亿美元计算。 电动车制造成本的很大一部分是动力电池,比亚迪自已生产动力电池,这块业务没有单独披露。根据前面的假设,2017年比亚迪电动车销售额280亿,毛利润率为20%的话,成本就是224亿,其中动力电池成本约135亿(假设电池占成本的60%)。由是是估算,只能近似地认为比亚迪动力电池营收约为宁德时代的80%。目前正在走IPO流程的宁德时代,根据市人士预测市将达1300亿,说比亚迪动力电池值1000亿不为过,约合160亿美元。 电池、手机、燃油车、电动车、动力电池等业务简单相加,不计轨道交通,比亚迪这个“筐”里的东西就值540亿美元。目前比亚迪在A股的市值仅为230亿美元,折让超过56%! 其实比亚迪也应该采取措施方便投资者估值,比如将新能源车业务拆分出来。按照市场地位和资本的狂热,比亚迪只要放出风说要拆分,新能源车业务分分钟就可估值到300亿美元,相当于又“变”出一个比亚迪。 拆分电动车业务这只是“动动手指头”的事,这是因为有了从2002年开始的积累。 拆分电动车业务的必要性 除了便于投资产估值,拆分动车还有两点好处: 一是 “确定赛道的格局” 当一个纵深广阔、“天花板”很高的新兴领域玩家很少而且本公司实力超群时,应当考虑拆分。 在国际资本市场,电动车这条跑道上只有特斯拉一位“专业选手“。国内主要玩家是汽车厂,电动车只是它们的主营业务之一。例如比亚迪有电池、手机部件、燃油汽车、电动车等项业务,无法被资本市场确认为”专业选手“。 比亚迪电动车业务具备对标特斯拉实力。由于新能源车至关重要,各国政府会采取这样那样的措施为本土企业保驾护航。比亚迪多年蝉联中国新能源车销量冠军,凭借在电池技术、燃油车生产经验、售前售服务体系、电动大巴等方面的积累,便没有市场保护也不惧与特斯拉对撼。 在这样一条金光灿灿的跑道上,有的是“燃油车兼电动车玩家”的虚影和互联网造车企业漫天飞舞的PPT。将电动汽车业务拆分出来,成为跑道上最引人瞩目的选手,在树立品牌、吸引资本关注等方面将占尽优势,连政府公关都会事半功倍。 去年12月与每日优鲜的三位创始人座谈(徐正、曾斌、许晓辉),得知“便利购”将于次日宣布获得腾讯领投的2亿美元。2017年3月份一家无人货架公司把货架摆到每日优鲜办公室,令徐正等人开始关注这个模式,4月份开始论证,6月份产品上线,由拆分出来的子公司——便利购运营。 上来就拆分,尽快融资,徐正的解释是“我们要尽快地确定这个赛道的格局。”#值得比亚迪借鉴# 二是结盟友 江湖上常讲“一个好汉三个帮”,越是庞大复杂的事业越需要众多玩家齐心协力,最好的办法或者说最强的纽带是股权关系。 刘强东那么“独”还主动找腾讯要求合作;张近东横了半辈子,最终还是傍了阿里;梁建章雄才大略,一边让百度成为携程大股东一边拿旗下公司与腾讯“结亲家”;王健林如果早拉几家央企或国字号金融机构参股,万达13个文旅项目及77家酒店会被以白菜价“割让”吗? 趁拆分电动车业务之机,比亚迪可尝试引入四类角色: 第一类是根正苗红的汽车厂商,如“北汽”; 第二类是电力系统央企,如“国电投”; 第三类是财政部直属“金融央企”,如国开行、中国人寿、建银投资等; 第四类是深圳市政府下属的投资机构; 在我们的国情下,当市场足够大(比如年销售规模超过5000亿),纯民企想保住市场份额第一是妄想。 电动车潜在市场“比天大”,以往可食用的“蛋糕”没多少,真正有实力者暂时看不上。但不久的将来他们一定会在这领域找“代言人”或直接杀入。纯民营企业比亚迪“护食”是护不住的! 关于拆分电动车业务的必要性,比亚迪不会没有看到。蔚来汽车正紧锣密鼓地筹备IPO,比亚迪分拆电动车业务还会远吗?短则一两个季度长则一两年内就会有动作! 最后,有必要谈谈新能源车补贴“退坡”。 新能源车补贴在这个关口“退坡”,说明国家认为有优秀企业具备足够市场竞争力、公众认识已超越“阈值”。 再对购买进行大额补贴,一会扭曲“价格信号”,妨碍市场发育。好比网约车曾同时补贴司机和用户,制造“虚假繁荣”。补贴一撤,许多分司机不想开了,相当一部分用户坐不起了;二是妨碍厂家之间充分的市场竞争,让跟本没有资格的玩家靠补贴甚至骗补生存。 新能源车补贴“退坡”对比亚迪这家头部企业的负面影响是短暂的,随着“劣币”被淘汰,市场秩序改善,消费者购买、使用积极性提高,电动车“井喷”即将到来。

    时间:2020-07-13 关键词: 比亚迪 新能源汽车 电动汽车

  • 贾跃亭积极布局新能源汽车,FF91已申请2000余项专利

    贾跃亭积极布局新能源汽车,FF91已申请2000余项专利

    上周,新能源车汽车圈最火爆的新闻是总理参观了丰田工厂,总理当场表现出来的“脸色凝重”,被汽车产业的专家学者解读为我国新能源汽车在世界行进水平面前表现出来的严峻形势——中国新能源汽车虽然起步早,但要实现换道超车,依旧要解决大量技术创新等方面的问题。专家们指出,总理此举将激励中国新能源汽车的创新,尽快结束野蛮生长阶段。 刚刚闭幕的北京车展,成为新能源汽车厂商的一次成长宣言,但也在本次车展上暴露新能源汽车的短板——核心专利缺乏。结果反馈到传统汽车厂商以及产业观察者的眼中,便成为“互联网造车,梦虽美但曲折难圆。只有补上了核心专利缺失的一环,才能真正使我国新能源汽车产业由大变强。” 数据显示,2017年国内主要汽车企业的专利数与国外主要企业在华专利布局数量虽然基本持平,但中国企业发明占比均不足60%,国外企业则超过80%。在授权量TOP10中,国内企业仅占4席,且基本都处于后半段,数量上仅占四分之一。 从专利分布情况来看,国内企业的专利主要分布在车身附件、整车制造等结构件及工装件的改进上。比如江淮汽车,与车辆本身创新关系不大的工装件占比高达27%,按1件专利成本5000-10000元计算,在这一领域花费几百万元,但对企业整体专利竞争力提升效果较小。 发展新能源汽车是我国迈向汽车强国的必由之路,也是当前国家战略。不容忽视的现实是,当前国际新能源汽车产业专利博弈异常激烈,对比新能源汽车强国,我国新能源汽车产业专利后发劣势日益显现,专利短板日渐凸显。 国内新能源汽车谁能补上这缺失一环?据FF公司日前在4周年庆发布的全员信显示,FF在过去4年时间已获得了巨量专利,已经回国的FF 91让人看到希望。业内认为,FF 91拥有的核心专利,或许是我国新能源汽车换道超车的关键。 专利布局落后欧美日韩 新能源汽车领域的竞争越来越激烈。不仅仅是传统汽车厂商与造车新势力之间的竞争,更成为国与国之间竞争力的表现。 数据显示,1999—2015年期间,全球新能源汽车专利申请总计185537件。其中,日本新能源汽车专利申请占全球总申请量的46%,具有绝对优势。我国紧随其后占比18%,美、德、韩原创专利申请分别位居第三(10%)、第四(8%)和第五(8%)。 日本在新能源汽车专利布局方面,已经构筑起专利壁垒。截至2015年底,日本在欧洲布局达8842件,占欧洲专利局总量的51.25%。在美国布局达18944件,占美国专利商标局申请总量的41.98%。韩国布局量达4339件,占韩国知识产权局专利申请总量的20.47%。在我国布局达10754件,占我国国家知识产权局专利申请总量的20.14%。 美国在欧洲布局达4269件,占欧洲专利局申请量的24.74%。在我国专利布局达5610件,占我国国家知识产权局专利申请总量的10.51%。在韩国布局达1484件,占韩国知识产权专利申请总量的8.72%。在日本布局达4537件,占日本特许厅专利申请总量的4.88%。 对比日本、韩国和美国,我国车企在新能源汽车专利布局方面显得大而不强,关键核心技术缺乏。专利总量上,日本40531件,我国14128件,差距巨大。 其中,供能装置制造是新能源汽车做大做强的关键核心技术,是汽车强国争相积累和储备专利的重要领域,截至2015年底,日本21435件,美国6393件,德国4044件,我国3789件,与美、日、德差距明显。 汽车零部件配件制造也是新能源汽车发展的基础共性技术,是汽车强国争相积累和储备专利的重要基础领域。截至2015年底,日本32621件,美国8111件,韩国6072件,德国6389件,我国4467件,在全球新能源专利五大国中最少。 FF 91已申请2000余专利 近两年来,我国车企在新能源汽车专利的布局上正迎头追赶。特别是在2017年4月,工信部、国家发改委和科技部联合下发的《汽车产业中长期发展规划》,将新能源汽车、智能网联汽车列为了汽车行业发展的重点技术领域后,国内车企对于新能源汽车的专利布局越来越重视。 数据显现,我国新能源汽车专利在2017年达到2.1万件,同比增长19.5%。专利分布最多的是动力电池领域,占比29.87%。在汽车公开专利中,发明占比同比增长1.72%,实用新型占比同比下降3.04%,外观占比同比增长1.32%,授权发明专利占比基本与2016年持平。低质量的实用新型专利数降低明显,专利结构有所优化,专利质量有所改善。 值得提出的是,我国新能源汽车专利增长迅速。2017年,新能源汽车相关专利公开量同比增长19.5%。而且,国内主要汽车企业的专利数与国外主要企业在华专利布局数基本持平,但中国企业发明占比均不足60%,国外企业则超过80%。在授权量TOP10中,国内企业仅占4席,且基本都处于后半段,数量上仅占四分之一。 怎样才能尽快让我国在新能源汽车领域实现唤道超车?现在的普遍观点是,只需补上核心专利,就可以让我国在新能源汽车方面实现由大向强的转变。现在,贾跃亭在美国制造的FF 91已经回国,FF在技术路径上可以帮助我国车企在新能源车上实现突破。据此前FF91量产车与其他新能源汽车品牌产品对比可以发现,FF91是目前性能构架优势突出的产品。仅在加速度上,FF91的测试数据就超过了特斯拉的Model SP100D 。 FF是目前世界上唯一一家拥有多维度超越特斯拉的技术和产品的公司,FF 91更被美国媒体称为“特斯拉杀手”。目前,FF实现了All-in-One全能车、打破三大产业边界的智能出行生态系统和汽车机器人三大产品变革,以及车辆平台、动力系统、计算平台、互联网系统、自动驾驶和AI人工智能六大技术变革,是全球为数不多具备智能汽车完整的基础研发能力的企业,而具备这个能力的全球不超过五家。 另外,FF公司已经掌握了自主关键技术,在中国和美国申请互联网智能电动汽车专利已达2000多件。这些专利涵盖三电系统、自动驾驶、车联网、生产和制造领域。特别是大负载电力输出技术及T型逆变器率先获得美国专利。研发的充电设备效率达200千瓦/小时(特斯拉为120千瓦/小时左右),达到全球领先水平。 互联网实验室创始人方兴东表示,FF作为一家中国互联网企业,在互联网智能电动汽车的研发、制造上已远远走在国内外企业的前面。 FF 91回归国内,将可以助推我国汽车工业跨越式发展,成为国内新能源汽车的领军者。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车

  • 北汽新能源车电价值分离商业模式启动,“擎天柱计划”迈向新阶段

    北汽新能源车电价值分离商业模式启动,“擎天柱计划”迈向新阶段

    7月5日,北汽新能源“换出新世界-北汽新能源车电价值分离商业模式”启动仪式在北京蓝谷正式举行。这标志着北汽新能源车电价值分离商业模式正式落地,也标志着北汽新能源“擎天柱计划”正式走向全新阶段。 北汽集团党委常委、北汽新能源党委书记、总经理郑刚在活动现场谈到,当人们把所有权思维转换为使用权思维的时候,轻松、美好、简单和高效成为新思维的价值观。今年上半年,北汽新能源实现携手奇点、麦格纳、华晨,降低重资产投资风险,重塑产业结构秉承开放共享的初心,在高纬度共享经济、在换电模式的探索方面,正式将车电分离这一共享模式推广到私人市场,以激活共享经济在私人出行领域的探索。据郑刚介绍,未来北汽新能源的换电站将在条件允许的情况下,面向全社会、全行业开放共享。 北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示,解决换电模式对私人市场落地的问题,既符合未来出行发展的方向,也是对后补贴时代绝佳的解决方案。在他看来,换电模式将解决新能源汽车价格高、充电难、充电慢等产业痼疾、促进新能源汽车行业可持续发展、提升动力电池梯次利用率、均衡电力系统峰谷压力,能够轻松化解纯电动汽车的价格、充电、残值等多方面问题。 电池租用成本最低仅0.34元/km “换电”顾名思义就是用容量接近100%的电池组将纯电动车电量低的电池组进行更换(原理等同曾经的手机换电池)。车电分离模式,则是指在换电模式的前提下,实现整车价值和电池价值分开,电池价值由厂家回购,用户拥有电池的使用权,却不需要支付电池的成本,仅需支付较低的电池租用成本。 能够换电的私家车是北汽新能源车电分离商业模式的重要组成部分。在本次活动上,北汽新能源EU300快换版车型也实现上市,新车售价为12.98万元,并对电池租用客户直降5万元,客户购车只需要支付7.8万元。EU300快换版综合工况下续航里程300km,快充下可实现30分钟充80%电量,换电仅需3分钟。新车的电池的租用成本为每公里在0.34元~0.36元之间。此外,北汽新能源为新车提供三年5折换购政策。 北汽新能源国内首创换电模式,公司在全国正式运行的换电站达116座,6000余台EU系列运营车辆在全国各地运营。多年商用市场的经验为北汽新能源实现换电模式进入私人市场带来大量的数据和基础。 为保障换电模式的良好体验,北汽新能源与奥动不断深化合作,以换电车型开发和电池再利用技术为切入点,将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合,共同构建“换电+储能+绿电接入+电池梯次+电池保值回收”的能源利用生态系统。 奥动计划在五年内进入50个省会和经济发达城市,建成5000座换电站,可支撑50万辆车的运行。预计2018年年底前,奥动会在北京实现100座换电站投入运营。 “擎天柱计划”迈向新阶段 2017年11月,北汽新能源正式发布了“擎天柱计划”,该计划旨在通过换电和电池再利用技术,将新能源车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合,构建高效利用的新能源生态圈,推动新能源车的可持续发展。 作为“擎天柱计划”的重要载体,分布式光储换电站由控制舱、能量舱、回收舱、光伏、电网等组成,可实现互动式发电、供电和并离网运行,并通过云平台大数据进行多个分布式光储换电站智能管理,满足新能源汽车能量快速补充。光储换电站可以依靠光伏发电系统、储能系统、换电系统(电池包)离网运行,对周围区域提供电能。长远来看,当光储换电站发展到一定规模后,可组成分布式能源互联系统,成为重要的战略能源资源储备。 北汽新能源官方表示,其计划在2022年实现四大愿景目标:投入100亿元、在1000个城市运营换电站、全国建成3000座光储换电站,并投放50万辆换电车辆。北汽新能源旗下车型一次换电所需时间大约在3分钟左右。这样快捷的换电过程相较于自行充电而言,为车主节约了许多时间。 “擎天柱计划”具体将分为三个阶段:第一阶段(2016年-2017年),由北汽新能源、奥动新能源、出租车公司三方联合共建换电站,初步组建公共出行运营平台和梯次储能运维平台,组建以光储能换电站为中心的城市级能源互联网,建成换电站100座,运营车辆超过4000台,实现梯次储能电池综合利用100MWh(10万度电)。 第二阶段(2018年-2020年),以北京、厦门、广州、深圳、兰州、西安、昆明、郑州等城市辐射展开,组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台,组建以光储能换电站为中心的区域级能源互联网,建成换电站1000座,运营车辆10万台,梯次储能电池综合利用1GWh(100万度电)。 第三阶段(2021年-2022年),在全国范围内开展,覆盖全国主要城市及重点城乡区域,组建以光储能换电站为中心的全国范围能源互联网,建成光储换电站3000座,运营车辆50万台,梯次储能电池利用5GWh。 北汽新能源表示,在擎天柱计划施行5年后可为国家电网节约1GWh(100万kWh)电能,同时可妥善处理废旧电池5万吨,二氧化碳排放量减少852万吨。 在“擎天柱计划”发布的同时,北汽新能源还发起成立了“卫蓝生态联盟”。该联盟的第一批成员来自换电运营商、电池回收企业、整车企业、政府机构等8类相关领域的25家产业链相关企业。 目前,除了北汽新能源外,仅蔚来为用户提供对私换电模式,然而其产品目前还并未进行大批量交付。未来,北汽新能源在车辆销售和运营方面推出了全新的商业模式。然而,对私换电的商业模式才刚刚起步,未来将面临的怎样的市场反应,是否能够做到足够便捷和安全,仍需要一定时间才能看出端倪。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车 北汽

  • 新能源车市竞争激烈,各大自主车企应该怎么应对?

    新能源车市竞争激烈,各大自主车企应该怎么应对?

    进入2018年以来,我国新能源车市发展愈加迅速,吸引来自传统车企、造车新势力以及跨国车企等多方势力的争相布局,一方面造车新势力向传统车企发起挑战,开始陆续进入量产交付状态;而另一方面,随着双积分政策实施、补贴政策退坡,跨国车企也开始加大在此领域的新车投放进程。作为最早踏入新能源汽车领域的自主品牌车企,在2018年上半年又有哪些最新的应对之举? 北汽新能源:引外援冲高端 作为最早一批布局新能源汽车的自主车企,北汽新能源在2016年、2017年分别提出了十三五“5615“战略与“引领2025战略”。两大战略分别以2020和2025为时间节点,从技术、产品、销量目标等方面对新能源汽车的发展提出具体规划。其中,2025战略更是承诺称,到2020年北汽集团将率先在北京市全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售,到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。 在此规划下,进入到2018年,北汽新能源目标实现2018年15万市场销量,目标收入190亿元,目标成为行业市场占有率第一的新能源车企。 在产品投放方面,北汽新能源实施双品牌战略,目前北汽新能源品牌拥有EC、EU、EX、EH、EV五大系列产品,续航里程从最初的150公里发展到如今的400多公里,今年还将推出超500公里的产品。另外,北汽新能源于2016年推出的高端品牌ARCFOX,预计在2020年推出系列产品。 为了备战品牌冲高端之路,6月18日,北汽新能源与零部件企业麦格纳在江苏南京签订合作协议,双方宣布拟成立合资公司,建设对外开放共享的高端智能纯电动汽车研发与制造中心。按照规划,北汽集团位于江苏镇江的现有工厂将作为落实北汽新能源与麦格纳两家合资公司组建和运营的基地。其中,镇江工厂将进行升级改造成为制造合资公司生产基地,首批量产车型计划于2020年投产,年产量可达18万辆,计划首先投产北汽新能源高端品牌ARCFOX的相关车型。 吉利汽车:发布全新战略 随着“蓝色吉利行动”和“2020战略”的发布,吉利汽车计划到2020年产销量达到200万辆,其中新能源产品占比达到90%(PHEV与HEV销量占比达到65%,纯电动汽车销量占比达35%)。 2018年5月28日,在吉利博瑞GE上市发布会上,吉利汽车发布了全新的新能源战略。吉利汽车表示未来3年内将推出30多款新能源和节能车型,并推出“智擎”新能源动力系统,该系统拥有4大技术路径,分别是混动、纯电、替代燃料(甲醇)、以及氢燃料电池技术。 为了迎接新能源汽车时代的来临,在产品投放方面,吉利汽车在2018年上半年先后推出了帝豪EV450、博瑞GE插电混动版及帝豪GSe等新能源车型,且下半年还将推出一款纯电动车型。 与此同时,吉利新能源生产基地的建设也在2018年有所推进。今年2月,吉利与湖州市签署《吉利新能源汽车项目》合作协议,投资224亿元、年产30万辆新能源汽车的生产基地落户湖州长兴,据悉,一期项目预计2018年10月底前开工建设。 广汽新能源:创新营销服务模式 广汽在新能源汽车领域实施十三五的发展规划(简称“135”规划),“1”即配置一流的专业研发团队,研发设施和研发体系,形成一条相对完整的产业链;“3”是乘用车领域以插电式、纯电动等产品作为重点发展方向,兼顾混合动力车型,形成三大新能源品牌和系列产品;“5”是掌握电池的技术,掌握电池系统、电极系统、电工系统、机电耦合系统和系统集成五大关键核心技术,并且推动五大关键核心零部件的产业化。到2020年,广汽新能源产销要突破20万辆,占集团汽车总销量10%。 2017年7月,广汽集团投资6亿元设立的全资子公司——广汽新能源汽车有限公司注册成立,广汽开始把新能源汽车业务独立出来,以求更好地造新能源车;同年4月,广汽更是斥巨资450亿元兴建“广汽智联新能源汽车产业园”。 2018年4月,广汽新能源首次以独立身份参加北京车展,发布全新品牌口号“更聪明的伙伴”,并开创全新的渠道模式——25小时体验中心,该体验中心与同步推出的广汽新能源APP一起,形成线上线下充分互动的营销服务模式。 截至目前,广汽新能源已推出了纯电动车型GE3、插电混动车型GS4 PHEV、GA3S PHEV共3款车型。按照广汽新能源规划,未来传祺品牌将推出超过7款新能源车型,涵盖混动、增程、纯电3大产品系列,以支撑广汽集团2020年20万辆新能源汽车销量目标的实现。 比亚迪:动力电池迎突破 比亚迪在新能源汽车领域总体执行“7+4”的战略规划,其中“7”代表城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车7大常规领域;“4”代表仓储、矿山、机场、港口4大特殊领域,几乎实现所有应用场景的电动化覆盖。 得益于全方位的市场布局,比亚迪新能源汽车2017年销量超过11万辆,同比增长15%以上,连续三年蝉联全球销量第一。且在2017年年度业绩报告中,比亚迪新能源汽车业务收入约为人民币385亿元,同比增长约13.06%,占其总收入的比例进一步增至37.55%。2017年,比亚迪汽车业务收入约为人民币545亿元。 2018年,比亚迪新能源车销量目标为20万辆,同时,全球覆盖城市将由200个扩大到400个,进一步推动新能源车在全球范围内的普及。此外,2018年比亚迪还将增加3万个充电配套设施,形成更便利、更完善的充电服务网络。今年上半年,比亚迪已陆续投放多款新能源车型,包括2018款秦EV450、2018款e5 450、2018款宋EV400以及全新一代唐。 在动力电池方面,比亚迪一改此前“闭关锁国”的封闭状态,开始积极对外开放、寻求合作。据了解,比亚迪已与长城、北汽、广汽等主机厂达成了动力电池方面的合作,而且包括车和家、零跑汽车在内的4家新造车势力都有意与比亚迪就电池业务展开合作。此外,6月27日,比亚迪青海南川电池工厂一期10Gwh动力电池生产项目正式投产下线,该项目计划2019年全部投产,届时年产能可达24GWh。 长安汽车:产品转型 南京项目动工 2017年10月19日,长安汽车发布了全新新能源战略——“香格里拉计划”,宣布到2020年,长安汽车完成三大新能源专用平台的打造;到2025年,全面停售传统意义燃油车,实现全谱系产品的电气化,并在整个新能源汽车领域投资1000亿元。届时,长安将推出21款全新纯电动汽车和12款插电式混合动力。 上个世纪80年代,长安进入汽车领域,开始了第一次创业;21世纪初,长安进入中国品牌乘用车领域,进行了第二次创业;今年4月下旬,长安汽车董事长张宝林在北京发布了“第三次创新创业计划”,其中指出将从传统产品向智能化+新能源产品转型。 而促进转型的战略之一便是以积极开放的心态加快与优秀企业的合作,今年4月17日,长安汽车与比亚迪汽车在重庆达成战略合作,双方就新能源汽车电驱三合一产品的设计、匹配、试验、生产等进行协同开发,以达到量产批准状态。按照合作预期,该产品有望于明年搭载长安某款车型上市。 除展开强强合作外,长安新能源工厂的建设也2018年有了最新进行。6月19日,长安总投资200亿元的南京江宁新能源汽车项目开工,该项目定位中大型新能源整车生产基地,设计年产能24万辆,产品包括高性能跨界SUV、轿跑等多款纯电车型,预计2020年6月完工。该工厂的投建,显然是为长安汽车新能源的“香格里拉计划”铺路。 长城新能源:调整产品结构 推进整车合作 在国内各车企纷纷加码布局新能源汽车的大势下,长城汽车于2017年发布“2020战略规划”,其中在新能源汽车领域,长城计划到2020年投入300亿元用于新能源、智能化等项目,届时长城汽车将打造2个纯电动专属平台,并结合全新平台开发推出10余款新能源车型,包含EV 、PHEV及FCV,车型级别涵盖小型到大型,品类涵盖SUV、轿车。 一直以来,与长安、吉利等车企相比,长城在新能源领域的发展速度相对比较缓慢,这在工信部发布的2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况中可见一斑(2017年长城汽车油耗积分为-159859分)。迫于“双积分”压力,长城汽车到2018年已经开始有所举动。 首先是对产品结构进行调整,今年北京车展期间,长城汽车携WEY P8插电混动SUV上市,同时,发布旗下独立纯电动汽车新品牌——欧拉,该品牌的第一款纯电动跨界SUV:欧拉iQ,预计会在今年第三季度正式上市。 在整车合作方面,继去年7月长城入股主打低速电动车的御捷后,今年2月份,长城宣布与宝马“牵手”成立合资公司。按照规划,双方将对合资公司的具体细节以及合作模式进行协商。而据最新消息显示,长城与宝马合作项目将于北京时间7月9日下午在德国正式完成签约。对此,盖世汽车将持续关注。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车

  • 国家推广使用新能源汽车,2020年全国重点城市或将全部使用新能源公交车

    国家推广使用新能源汽车,2020年全国重点城市或将全部使用新能源公交车

    在交通部召开6月例行新闻发布会上,毛健表示,2020年,交通运输行业要实现“交通运输污染防治攻坚战任务圆满完成”的既定目标。推广使用新能源汽车,2020年底,重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车。 按照今年5月召开的全国生态环境保护大会的精神和具体要求,交通部将加强车辆结构升级,推广使用新能源汽车。重点区域港口、机场、铁路货场等作业车辆将采用新能源或清洁能源汽车替换。推广应用新能源和清洁能源是绿色交通的重要举措之一,有利于优化交通装备结构,提高交通运输装备效率和整体能效水平。配合有关部门,开展高速公路服务区、机场场内充电设施的建设。到2020年底前,城市公交、出租车及城市配送等领域新能源车保有量将达到60万辆。 我国对新能源车的推广力度正不断加大。公开数据显示,目前,全国每天约有2.5亿人次选择公交出行,全行业累计推广应用新能源汽车已突破30万辆。根据北京地面公交的经营主体——北京公交集团发布的数据,2015-2017年,北京公交集团清洁能源和新能源公交车占比已从2015年的44.95%提升至60.7%,提高15.75%。尽管如此,目前距离2020年已不到两年时间,60万辆新能源车的推广目标仍显得较为艰巨。 对此,交通部也在积极展开举措。在5月27日举办的新能源公交高品质线路经验交流会上,交通部相关负责人表示,将积极协调财政部门,将调整后的农村客运、出租汽车油价补助资金合理统筹,用于支持公共交通发展和新能源汽车推广应用,推动新增及更新公交车优先选择新能源车辆。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车

  • 广东省发改委:关于我省新能源汽车用电价格有关问题的通知

    广东省发改委:关于我省新能源汽车用电价格有关问题的通知

    各地级以上市发展改革局(委),深圳市市场和质量监管委,广东电网公司、广州供电局、深圳供电局: 为进一步利用价格杠杆促进我省新能源汽车推广应用,根据《广东省人民政府关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》(粤府〔2018〕46号)规定,现就有关事项通知如下: 一、我省(不含深圳市)各类已安装独立电表的电动汽车充电设施用电,统一按大工业用电峰谷电价执行。充电设施接入电压等级低于1千伏的,按大工业电度电价中1-10千伏对应的峰谷电价标准执行。 二、深圳市各类已安装独立电表的电动汽车充电设施用电,按报装容量执行相对应的大量用电或高需求用电电价标准。报装容量在100千伏安及以下,或者公用变压器接入的充电设施,按大量用电相对应的电价标准执行。 三、全省各类已安装独立电表的电动汽车充电设施用电均免收基本电费。 四、各地级以上市价格主管部门制定的各类电动汽车充电服务费标准上限,最高不得超过每千瓦时0.8元,原上限低于0.8元的地方可继续执行原有政策及标准。 五、我省氢燃料电池汽车专用制氢站用电价格执行我委《关于蓄冷电价政策有关问题的通知》(粤发改价格函〔2017〕5073号)规定的蓄冷电价政策。 六、上述规定自2018年7月1日起执行。对于电表不具备分时计量装置的电动汽车充电设施,电网企业应尽快更换其电表,更换一个实施一个,2018年10月1日前全部更换并执行大工业用电峰谷电价。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车 电表

  • 奔驰总投资119亿,计划打造成新能源汽车首个国内生产基地

    奔驰总投资119亿,计划打造成新能源汽车首个国内生产基地

    5月12日,北京奔驰战略重组项目在顺义正式签约,项目投资总额119亿元,将打造成为奔驰高端新能源汽车首个国内生产基地。 业内人士指出,在全球汽车行业转型的下半场,尤其是在中国新能源汽车的战场上,奔驰又将与其他世界新老车企展开激烈的竞争,此次奔驰与北汽打造国内首个高端新能源汽车生产基地,依托多年来在中国市场的深耕细作以及在新能源领域的布局,奔驰未来可能在中国的新能源汽车市场实现反超竞争对手。 01加大对华投资 近年来,奔驰不断加速自己在新能源汽车领域的布局。奔驰日前已宣布将在2022年之前旗下全部车辆产品都将改为混合动力或纯电动办汽车,并且至少在增加50个全新的电动汽车车型,而传统燃油车则全面停售。 事实上,作为奔驰全球最大的单一市场,中国成为了奔驰此次在新能源市场发力的战略要地。当然,在实施一系列战略举措前,奔驰并没有忘记拉上与自己合作了13年的北汽集团。 2017年6月初,戴姆勒集团与北汽集团双方签署了一份框架协议,戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司,以加强双方在新能源汽车领域的战略协作。同年7月5日,北汽集团与戴姆勒签署协议,将共同投资50亿元人民币,在北京奔驰建立动力电池工厂,引入梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。 今年以来,尽管宏观经济受累于中美贸易争端,但中国政府不断释放对外资的友好政策——“降低关税,鼓励进口”、“汽车合资股比放开”、“保护外资知识产权”,也令戴姆勒愿意在华继续增加投资。 5月,奔驰与北汽豪砸119亿元,将打造出全球最先进生产工艺标准的奔驰高端新能源汽车生产基地。 在新能源汽车领域,虽然奔驰放弃了寻找其他合资伙伴的打算,但在整车生产业务之外,奔驰也在不断扩大自己在华的“朋友圈”。2018年2月末,吉利集团入股戴姆勒,成为其第一大股东。在新能源车电池领域,中国电池企业宁德时代新能源科技有限公司正在成为戴姆勒的合作伙伴。 戴姆勒董事会成员唐仕凯表示,戴姆勒将继续以创新为驱动力动力和核心生产力,持续加大研发和资本投入。其中对梅赛德斯-奔驰品牌的投入,相较过去几年的80亿欧元大幅增至140亿欧元,以确保奔驰在移动互联网、人工智能和新能源车等方面保持领先地位。 02高端车竞争加剧 事实上,近期各车企在新能源领域均动作频频,汽车产业竞争不断加剧,高端品牌间的“厮杀”则更趋白热化。 宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智表示,目前宝马在华有6款新能源产品提供给消费者,既包括纯电动进口的S3,又包括插电式混合动力。预计在2018年年底,宝马会实现超过8万个充电桩的建设。此外,宝马有超过一半的经销商经过新能源的培训,他们可以提供新能源的销售和服务的工作。 在激烈的电动车市场竞争中,续航里程将成为宝马持续发力的“撒手锏”。宝马i产品策略总监Alexander Kotouc日前表示,未来,纯电动宝马车型的续航里程最高可达700公里,而插电式混合动力车型的纯电动续航里程可提升至100公里。 汽车行业分析师贾新光认为,在电动化、智能化、网联化、共享化的汽车行业发展大趋势下,宝马无疑走在了前列。其i3、i8于4年前就已经上市销售,而这个仅仅才是开始。不光是i品牌,还有iX品牌等等,最终实现新能源汽车的全覆盖。 继奔驰、宝马之后,奥迪的新能源汽车的发展规划也逐渐清晰。5月9日,奥迪公布了其“2025新能源汽车战略目标”。根据计划,奥迪将在2025年前推出20多型电动汽车。在车型平台方面将使用大众MEB平台,同时奥迪与保时捷共同开发的车辆基础也将为这一目标的实现奠定提供支持。今年8月,奥迪将推出其首款纯电动车型e-tron SUV,以响应和推进自己的2025新能源战略。预计到2025年,奥迪将完成新能源车辆销售80万辆,包括纯电动和混合动力,营业利润达到10亿欧元。 作为奥迪2025战略的补充内容,这份新能源目标制定的时机、传达的信息都极为深厚。根据相关资料,该计划目标将超越宝马、奔驰新能源目标销量的15%—20%。 有业内人士表示,借助大众集团现有的新能源平台,奥迪可以快速完成新能源战略的布局;而和保时捷合作的平台已经在奥迪现有的规划当中。 03或改写现有格局 2017年,全球新能源车销量超122.3万辆,同比增长58%。中国则销售了77.7万辆新能源车,占全球销量半数以上。 作为汽车行业转型的方向,新能源汽车不仅受到各大企业的大力推动,政府的行政力量更为这一产业注入了一针针强心剂。2017年6月国务院工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》。草案规定“汽车制造商必须出售足够的电动或插电式混合动力汽车,以在2018年之前产生相当于8%的销售额的‘信用积分’,到2019年为10%,2020年为12%” 按照国家相关规划,今年我国新能源汽车市场需求将突破100万辆,到2020年实现翻一番,达到200万辆。保证新能源汽车的保有量,实现相关的环保计划。业内人士指出,面对如此巨大的市场需求,新能源汽车未来的产量也实现井喷。如果各大车企不能保证足够的电动车产能,很可能错失市场机遇。 事实上,电动车的研发和生产能力已经制约到了部分车企的新能源战略。 与此同时,奔驰全球总裁蔡澈表示,2016年,奔驰提前实现了2020年重回世界第一的目标。未来,奔驰希望在行业的各个领域中,包括传统汽车产品、新能源产品及新的竞争中都能成为行业第一。 显然,奔驰的前景要更加乐观,根据规划,北京奔驰在顺义打造的首个国内新能源车生产基地,项目一期年产能15万辆,计划于2019年底下线,预计年产值500亿元,年税收约70亿元,未来年产能将根据发展需求扩充至30万辆。 科技部部长万钢曾表示,依照2016年国际新能源汽车产量、保有量数据来看,中国新能源汽车全球占比已超过50%,中国是毫无争议的全球新能源汽车市场第一大国。未来想要在汽车市场上拔得头筹,就必须在中国市场上进行最快速度的战略布局。而想要登顶或守住全球豪华品牌销量冠军王位,就必须逐鹿中国新能源汽车市场。 对于奔驰而言,目前中国市场的成败决定着全球市场的成败。而伴随着双积分战略的落地实施以及我国已启动研究传统燃油车的退出时间表的消息流出,新能源正在成为中国汽车市场的主流。 对此,全国乘用车联席会秘书长崔东树认为,奔驰新工厂的建成投产将推动北京奔驰成为奔驰全球生产网络中最先进的生产基地之一,也将加速稳固中国作为奔驰全球最大的单一市场的地位。同时,拥有完整的豪华车制造体系的该基地也会进一步提高奔驰整体产能并扩大和竞争对手的差距。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车 奔驰

  • 我国支持发展新能源汽车的四大理由,你知道吗?

    我国支持发展新能源汽车的四大理由,你知道吗?

    2011年,我国的新能源汽车产销量分别为8368辆和8159辆,从电动汽车资源网统计的数据来看,在刚刚过去的2017年中,我国的新能源汽车产销已经达到了79.4万辆和77.7万辆,2017年新能源汽车的产销量已经约达到2011年的100倍,此外,2017年也已经是我国的新能源汽车产销连续第三年位居全球第一了。我国新能源汽车产销量之所以这些年来能够持续增长,自然离不开我国政府的各种政策助力,包括补贴、牌照、限行方面的优惠以及在客车、专用车等领域的政策干预等等。 那么为什么我国要从各个方面都大力地支持新能源汽车的发展呢?且听笔者娓娓道来。 能源消费结构急需改变 在新能源汽车发展以前乃至现在,燃油车一直占据着我国汽车市场的绝大部分。我们都知道,燃油车的燃料原材料是石油,我国作为一个缺油少气,但石油消费量排在全球第二的国家,石油极度依赖进口,这不管是对我们国家以后的能源发展还是经济发展来说,都是十分不利的。中国石油集团经济技术研究院发布《2017年国内外油气行业发展报告》显示,2017年我国石油进口与对外依存度创下了历史新高,其中石油进口已达3.96亿吨,对外依存度达67.4%。大力发展新能源汽车,减少燃油车的产销,有利于我国的能源消费结构从高度依赖石油向以电力消费为主转变,有利于解决我国因缺油带来的各种问题。 环境问题需要改善 雾霾是中国最严重的环境问题之一,你如果看过柴静的《穹顶之下》,就会了解雾霾最主要的来源就是汽车尾气,而汽车尾气来自哪里呢?燃油车。使用柴油的汽车是排放细颗粒物的“重犯”,使用汽油的汽车虽然排放的是气态污染物,比如氮氧化物等,但碰上雾天,也很容易转化为二次颗粒污染物,加重雾霾。所以大力发展新能源汽车,减少燃油车的使用,能够减少汽车尾气的排放,自然也能对雾霾问题起到相当大的改善作用。 成为汽车强国的必然之路 我国不是一个汽车强国,在传统燃油车制造方面落后西方国家一百多年的情况下,新能源汽车刚刚出现不久,各个国家起点都差不多,意味我国有机会摆脱以往燃油车一直跟在其他汽车强国屁股后面发展的姿态,甚至一举超越他们,成为新能源汽车的全球领头羊。目前我国的新能源汽车产业链已经日趋成熟,而且在电池电机电控的技术和资源上我国也拥有优势,我们完全可以凭借大力发展新能源汽车,绕过发动机和变速箱这两座大山,靠着我国日渐强大的新能源汽车技术,实现对现有其他汽车强国的弯道超车。 能源利用效率需要提高 我国已经成为世界第一能源消费大国和第二大经济体,无论从经济还是能源来看,我国均成为世界上的能源大国和经济大国。但是,反映一个国家能源发展水平高低的不是能源消费总量,而是能源利用效率。我国的能源利用效率与发达国家的差距十分大,中国是一个煤资源丰富的国家,但能源利用技术与发达国家仍有差距,现在国内很多先进技术和和管理经验等都是从外国引进的,很多是发达国家淘汰的。能源利用技术跟不上,能源利用效率自然就低了。但在风力发电、水力发电等可持续能源的利用上,我国的技术已经十分成熟,排在世界前列,毕竟,全球排名前20的水电站中,中国就占了11个。新能源汽车所使用的电能,除开煤电外,风电、水电、太阳能发电和潮汐能发电等,都是清洁环保、可持续发展的新能源。大力发展新能源汽车,有利于促进我国能源利用效率的提高,让我国成为一个能源强国。 新能源汽车新在哪?笔者认为,一是新在能源,二是新在技术,能源和技术恰恰包含了我国之所以要大力发展新能源汽车的几个主要原因。我国只有大力发展新能源汽车,才有可能改变能源结构、改善环境、提升能源利用率以及成为汽车强国,才能在能源和技术方面不断地提升,成为一个综合实力更强的大国。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车

  • 补贴政策变动大,新能源汽车和燃油车之间的差距究竟有多大?

    补贴政策变动大,新能源汽车和燃油车之间的差距究竟有多大?

    一年之中,每到一些时间点,微信朋友圈就会有人编出一些带套路的话来。 比如:春节长假结束了。他们说:距离下一次过年还有346天; 比如:周一了,他们说:距离周末还有5天…… 这些说法,初看给你一个激灵,但仔细一想,呵呵。 这则新闻给我类似感觉: 据7月6日报道说,中国考虑进一步削减电动车补贴。知情人士透露,2019年电动汽车平均购车补贴可能在2018年的基础上降低三分之一以上。 补贴一年降三分之一,看得一些人可能也是一个激灵。 但是,用膝盖想一想: 主管部门早就透露2020年之后补贴完全退出。目前的补贴额度,如果接下来两年以平均幅度退出的话,2019年补贴应该退坡多少? 必须正好是三分之一。 所以引用的这个知情人士,说得大抵是不会错的。只不过,一般的中国新能源汽车业界人士,对此早已心知肚明,而这个是英文媒体,读者是外国人,还可以当一个大新闻来写。 如果还有中国新能源业内人士对此表示惊诧,那他们属于非一般人士,大概是蒙眼狂奔、掩耳盗铃的那种。 完全退出:2020年初还是2020年底 最早在2014年时,时任全国政协副主席、科技部部长万钢就表示,随着我国电动汽车进入完全的市场竞争阶段,新能源汽车补贴将在2020年退出。 此后,主管领导不断复述这个时间点。最近的一次是2018年百人会论坛上,工信部部长苗圩说,“大家担心补贴的政策会调整,实际上这个调整是势在必行的。如果我们都堆到2020年底一次性调整,还不如分段的释放这个调整的压力,使大家能够平稳地度过这个退坡的影响。” 显然,2020补贴退出是毫无疑问的。唯一可以细究的是,是2020年初就退出?还是2020年底,也就是2021年无补贴? 应该是2021年。 2018年补贴政策《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中说:有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素,提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛。 这表明2019年和2020年很有可能还有补贴。也就是,现有补贴要在两年内退坡殆尽。按苗圩所说的“分段的释放”,明年退三分之一,后年再退三分之一,2021完全退出——应当是明后年补贴政策的大逻辑。 继续补贴已再无合法性 以上是政府的计划,业界能不能再呼吁呼吁,保持新能源汽车的财政支持力度呢? 我觉得业界已经早耗尽了“人品”,“退坡幅度太大”“行业承受不了”类似表态,在主管部门看来,恐怕就如同内马尔打滚一样,视而不见了。 一个还不太远的历史: 2013年-2015年第二阶段推广中,一开始补贴政策确定的2014年和2015年退坡幅度分别为10%和20%。当时主管新能源汽车的副总理连续调研,业界皆称退坡幅度太大。由此,政策做出调整,退坡幅度调整为5%和10%。 结果是,2015年成为“骗补”最为严重的一年。 降本之战 新能源汽车和燃油车还差多少?还要政策多少支持? 纯技术层面论,做出一款性能(续航里程、速度等)都和燃油车相提并论的电动汽车已经不是问题。车本身的问题还是成本,电池成本是大头。假设需要要达到600公里,百公里耗电15度,需要90度电池,乐观地算每度电池1000元,需要9万元——这就相当于很多燃油车整车价格了。 车本身之外的问题,充电基础设施不足,充电速度不够快。前者仍然是成本问题,后者确实还有待技术进步——但是需要短时间补电600公里的需求不是主要需求。 所以,明后年确实是新能源汽车产业的最后机会——依赖仅剩的一点补贴,加快降低成本,超越补贴退坡速度。 尽管如此,我总体持乐观态度,技术进步是新能源汽车推广的根本动力,而动力电池在过去几年画出了相当漂亮的成本下降曲线。业界预期的2025年电动汽车和燃油车性价比齐平很大概率能实现。2021年开始,部分场景会先实现电动汽车优于燃油车,直到2025年全面打平。 另外,主管部门也明确表态,将会有其他非财政政策支持新能源汽车,包括税收、差别出行政策等。 在此背景下,2019年和2020年政策变化,会加速新能源汽车产业链优胜劣汰,过程会非常惨烈。就不同的玩家而言,由于目前大家做的都还是电动汽车,而不是智能出行终端,我认为燃油车干得很好、同时储备了新能源车型和技术的企业会有巨大的成本优势,而绝大部分新造车势力,可能车还没造出来就出局了。 对于政策,业界唯一合理的诉求是,主管部门表态的“提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛”,也就是2019年和2020年的政策应当尽快出台。特别是2020年的政策,不要等到2019年底才推出,留出足够多的时间,留给车企做车型设计、测试、验证。

    时间:2020-07-13 关键词: 新能源汽车

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