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  • 日本加大研发飞行汽车力度,与Uber和波音等公司携手在十年内开发出飞行出租车

    日本加大研发飞行汽车力度,与Uber和波音等公司携手在十年内开发出飞行出租车

    据国外媒体报道,日本政府正在加大研发飞行汽车的力度,甚至已经开始与Uber和波音这样的国际知名公司成立合作集团,希望能够在未来十年内将这种空中交通工具引入国内。 根据东京贸易部本周五发布的一份声明显示,该集团由21家企业和组织组成,其中包括了空客SE、NEC公司、丰田汽车支持的创业公司Cartivator、ANA、日本航空公司和大和控股有限公司等。该机构表示,各成员代表将与8月29日聚集起来,共同完成飞行汽车发展路线图的制定。 “日本政府将提供适当的支持,帮助实现飞行汽车的概念,同时还会创造可接受的相关规则条款。”日本贸易部表示。 其实在拥堵的道路上空部署飞行汽车,要比我们的想象更接近现实,现在世界各地的创业公司都在致力于这种小型飞机的研发,要知道曾经这些场景都只是出现在科幻小说中。由于日本企业已经在电动汽车和自动驾驶汽车的研发上落后于全球其他国家,因此日本政府对于飞行汽车的研发愿望显得更加迫切,希望通过积极的措施推动立法和基础设施建设,帮助日本在该领域获得领导地位。 飞行汽车与传统的航空业一样,需要获得多家监管机构的批准,而这些监管机构出台相应的措施,可能需要多年的时间。因为只有当相关机构制定好安全标准后,飞行汽车才可以在空中飞行,对乘客来说也更安全、更有效率。 “政府有必要带头在制定安全标准方面进行协调。”日本航空管理研究所研究员福田桥本表示。“日本希望抢在其他国家之前为整个行业定下基调。” 日本经济产业大臣世耕弘成本月在接受记者采访时表示,飞行汽车可以缓解城市交通拥堵,在灾难发生时帮助偏远岛屿或山区的居民避险,同时还可以用于旅游业。 目前很多厂商都已经在飞行汽车领域取得了一定的进展。Uber计划在未来五年内累计投资2300万美元,并且在巴黎开设了新工厂开发飞行汽车服务。Uber还制定了到2023年实施商业化飞行出租车运营的目标,并且与德克萨斯奥斯汀分校以及美国陆军研究实验室建立了合作伙伴关系。作为其UberAIR飞行汽车项目的一部分,该项的设想是打造一个以城市为基础的公共航空交通网络。 波音公司也成立了新部门,专门应对不断发展的自动驾驶飞行汽车市场。该公司下一步计划是与外部第三方公司合作,寻求建造无人驾驶飞行汽车产品,并解决空中交通管制问题,帮助地面基础设施的建设。 另外,总部位于加州山景城的创业公司Kitty Hawk今年6月在谷歌创始人拉里·佩奇(Larry Page)的支持下,展示了单人休闲飞行器的原型机。 另外,一些大型传统汽车公司也在致力于这种新型交通工具的研发,包括大众、戴姆勒和来自中国的吉利等。不过目前日本汽车厂商还没有公布自己研发飞行汽车的具体计划。

    时间:2020-07-04 关键词: 飞行器 自动驾驶 波音

  • 特斯拉再次撞上消防车,自动驾驶系统就这么的不安全吗?

    特斯拉再次撞上消防车,自动驾驶系统就这么的不安全吗?

    在上周六,美国当地时间8月25日,一辆特斯拉Model S在加州圣何塞的101公路上,撞上一辆停在路边的消防车,车内两名乘客受了轻伤,37岁的司机因涉嫌酒后驾车被捕。这起事故,是今年特斯拉第三次撞上消防车了,特斯拉为啥老喜欢撞消防车呢? Autopilot下的特斯拉事故 根据警方的一份报告,这位司机告诉警察:“我想我已经开启了自动驾驶功能(Autopilot)”。特斯拉的一位发言人则表示,特斯拉还没收到出事车辆的数据,因此无法证实自动驾驶模式是否运行,这通常需要几天的时间,为此特斯拉正在“努力确认事故的原因”。 实际上,这不是特斯拉第一次发生类似的事故了。在今年1月份的时候,一辆特斯拉Model S在洛杉矶405号公路上,撞上了停在路边的消防车,司机告诉消防部门,当时车辆处于自动驾驶模式。而在今年5月份,犹他州一位特斯拉车主,同样撞上了一辆消防车,这位车主告诉记者,当时她开启了自动驾驶功能,并将实现从马路上移开。加州的一位Model S车主,则在启用Autopilot的情况下,在拉古纳海滩撞上了路边的一辆警车。 这一系列的事故也提出了一个技术问题:为什么地球上最先进的自动驾驶系统之一的Autopilot,为什么就没有检测到前方停着一辆消防车或警车呢? 其实操作手册有指引 实际上,在车辆的操作手册上就警告了该系统并不能处理类似的情况。手册上说,该巡航控制系统,并没办法检测所有对象,面对静止状态的汽车并不会刹车或减速,尤其是当你车辆时速超过50英里时,或者是时速80公里时,当你跟随的车辆从你轨迹前方消失后紧跟着出现一个静止的物品或车辆时,车辆甚至会加速靠近。 号称最安全汽车品牌,沃尔沃所开发的驾驶辅助系统Pilot Assist,也有着同样的缺点。举个例子,开启了Pilot Assist的沃尔沃汽车,以低于巡航速度跟着一辆车行驶在路上,前面那辆车突然改变车道或者拐了个弯,在前方出现一台停止状态的车辆时,驾驶员辅助系统会忽略静止的车辆,而是加速到存储的速度。 实际上,在沃尔沃的手册上,也同样写着,出现上述情况时,意味着驾驶员必须进行干预并踩刹车。换句话说,你的沃尔沃不会为了避免撞上突然出现在面前的停着的车辆而刹车,它这是会加速靠近,因为系统识别不出静止的物品。 实际上,目前任何配备了自适应巡航控制或自动紧急刹车的汽车都是这样的,这听起来像是一个明显的缺陷,是工程师们必须消除的可怕错误。实际上,并不是这样的,这些系统就是被设计成忽略静态障碍的否则他们根本无法正常工作。所以,这并不是技术的缺陷。 妥协的设计方案 “系统设计者必须在并不是非常需要刹车时刹车,以及在需要刹车时不刹车之间取得平衡”,来自Zenuity的新技术研发主管Erik Coelingh表示,Zenuity是Volvo和Autoliv在驾驶辅助系统和自动驾驶汽车方面的合资公司。实际上,Erik Coelingh的意思是,在高速公路时,无缘无故地猛踩刹车和必要时不停车是一样危险的。 “最安全的方式就是不移动,但是这对驾驶车辆来说并不适用”,加州理工学院自动驾驶系统与技术中心的Aaron Ames的观点是这样,并且认为驾驶者必须自己判断应该怎么操作,而不是合理的解析。 在Carnegie Mellon大学 研究自动驾驶的Raj Rajkumar则认为,这些问题可能与特斯拉的一个关键传感器有关,Tesla使用的雷达显然是用来探测运动物体的,在探测静止物体方面似乎不是很好。 雷达能够轻松探测到任何物体的速度,而且有简单、便宜和坚固,容易装进前保险杠等优点,但是,雷达也能探测到很多汽车在公路上行驶根本不需要担心的东西,如高架桥上的路牌、限速标志等等,工程师必须做出选择,让汽车忽略这些东西,使其专注于正在移动的东西,所以这就产生问题了。 怎么才能不妥协? 自动驾驶系统可以预防其他类型的碰撞和挽救生命,但是,这种令人不安的设计妥协可能比什么都不做要好,毕竟如果装备了这些系统的汽车驾驶员,每个人都能按照汽车制造商明确的操作手册操作,在任何时候都要集中注意力,当看到前方出现一辆静止的汽车的时候,重新控制车辆,这也不是什么问题。 如果要在技术上解决这个问题,未来的解决方案就是要将多个不同能力的传感器组合在一起,使其具有更高的计算能力,而其中的关键是激光雷达。激光雷达是使用激光描绘出汽车周边精确、详尽的情况并予以识别。 但是,与雷达相比,激光雷达是一项新颖的技术,设备非常昂贵而且不够结实,也无法在坑坑洼洼的路况和雨雪天气下正常工作。但是,目前所有在开发完全自动驾驶系统的人,都计划使用激光雷达、雷达和摄像头等传感器的组合方案,目的就是为了彻底解放人类。 特斯拉的CEO Musk坚称,特斯拉只需安装雷达和摄像头就能实现无需监督的完全自动驾驶,但是,目前还没有证实,也不知道未来会不会证实。但是,当自动驾驶汽车提供类似出租车服务的实话,激光雷达的价格和可靠性就不是个问题了,因为供应商可以进行定期维护,成本则均摊到每一次出行服务中了。但是,这种方案对于普通或者中等富余的消费者来说,还是不太可能。 总结 特斯拉的Autopilot是一种为了迅速推出市场,而做了妥协的系统,即便是目前最好的系统之一。但是,还是没办法发现停在路边的巨大的红色消防车,这告诉我们,通往自动驾驶的道路会有多么的曲折和漫长。

    时间:2020-07-04 关键词: 特斯拉 自动驾驶

  • 聆风又来华,计划向下一个1000万辆目标冲刺

    聆风又来华,计划向下一个1000万辆目标冲刺

    四年前,聆风是晨风——改款后本土化生产,作为东风启辰旗下第一款纯电动车问世,不过目前已经停产。 四年后,聆风是轩逸纯电——输出电动平台技术,作为国内主流合资车企的首款纯电动车和日产首款面向中国市场的全新电动车亮相。 这一次,它的目标更为远大。 8月27日,东风日产广州花都工厂,轩逸纯电以“东风日产第1000万辆整车”的身份正式下线。公司总裁兼首席执行官西川广人表示,东风日产将以轩逸纯电为起点,向下一个1000万辆目标冲刺。 单就产销数字而言,这款车的现实意义不是很大,姗姗来迟的轩逸纯电能否成为国内电动汽车市场的爆款车型还未可知,对1000万辆的贡献也很有限。不过,该车的战略意义不能忽视,相当于昭告天下,做电动汽车,东风日产是认真的,就从下一个1000万辆开始做起。 48万辆——东风日产的大目标 发力电动汽车,东风日产先给自己定下一个大目标。 根据东风日产2022中期事业计划,到2022年,年度销量达到160万辆,并发布5款电驱动车型(包括但不限于纯电动),挑战30%的电驱动销量占比。也就是说,不到4年之后,东风日产电驱动车型的年销量要达到48万辆。 年销48万辆是什么概念? 2014年到2018年初,比亚迪用三年多时间成为国内第一家新能源汽车产销规模突破30万辆的车企。目前,东风日产旗下仅有的一款纯电动汽车轩逸纯电还未上市,2022年,要实现年销48万辆,绝对是个大目标。 东风日产乘用车公司副总经理陈昊在接受记者采访时称,东风日产的电动汽车规划属于日产智行科技(Nissan Intelligent Mobility)的一部分,即智能动力,包括纯电动车型和e-Power动力车型开发等,具体车型仍在规划中。 在国内,智行科技最早是由东风日产在2016年广州车展上提出的,包括智能驾驶、智能动力、智能互联三个领域,是东风日产推进电动汽车和智能汽车业务的核心技术。为落地智行科技理念,6月20日,第一家东风日产智行科技体验馆在中关村开业,轩逸纯电的北京预售也于当日开启。 肩负重任的纯电轩逸 轩逸纯电成为东风日产的“第1000万辆车”,并非刻意安排,也不是“纯属巧合”,用东风日产乘用车公司市场销售总部总部长辛宇的话说,“这是历史的必然”。 2018年4月,轩逸纯电在北京车展全球首发。东风日产总经理埃尔顿·谷硕表示,随着轩逸纯电等新车推出,东风日产将全面实现品牌智能进化。其时,这款车就成为东风日产电动化路线的先行军。 6月20日,轩逸纯电在北京开启预售,8月20日,在上海和广州同步启动预售,综合续航里程为338公里,补贴后的预售价为16.6万元。轩逸纯电的最大优势,是采用与日产聆风相同的E-Platform电动汽车平台。 不过,轩逸纯电338公里的综合续航并不具太大优势。已经上市或预售的纯电动车型中,广汽传祺GE3 530、云度π1 Pro、云度π2 Pro、比亚迪宋EV400和奇瑞瑞虎3xe等,综合续航均在350公里以上,而且,除宋EV400外,其余车型的补贴后售价均低于轩逸纯电的预售价。 对此,辛宇回应称,东风日产研究消费者用车后,认为通常300-350公里的里程就够了,技术上可以把电池做大,但这样一来,加上电池之后,整车重量等都会提升,相应的成本就要用户买单,轩逸纯电取的是目前最好的平衡点。 从预售情况来看,轩逸纯电的表现不错。陈昊介绍,东风日产目前主要推进的是轩逸纯电的线下体验活动,已经获得2万多个有效客户信息。正式上市在9月底或10月初,10月-12月规划的销量不大,明年的销售计划正在规划过程中。 智能驾驶&智能互联 以电动汽车为基础开发的智能动力和智能互联,是东风日产下一个1000万辆目标的技术支撑。 所谓智能驾驶,就是自动驾驶。当下,自动驾驶已经不是新鲜话题。百度Apollo和小鹏汽车都计划在2020年推出L3级别的自动驾驶汽车;奇瑞汽车有望于2019年底和2020年实现L3级自动驾驶汽车量产;广汽新能源则将L3级自动驾驶汽车的量产时间定在2019年。 相比以上企业,东风日产的自动驾驶推进计划更显稳健。在ProPILOT和ProPILOT Park等自动驾驶技术的基础上, 2019年,东风日产将开始逐步导入高速路单车道自动驾驶技术;2021年开始逐步导入高速路多车道自动驾驶技术;至2022年,实现复杂城市道路下的自动驾驶技术。 智能互联方面,今年6月,东风日产在花都工厂正式发布智行+车联网系统,以劲客智联版为开端,2018年将完成全车系主力车型智行+系统搭载。 此外,东风日产还将开展汽车共享业务。 今年1月,东风日产、联友科技和风神物流成立智能物流联合实验室,三方将在智慧供应链体系方面开展合作。目前,东风日产正与联友出行研究分时租赁方案,以广州花都区作为推广试点,寻找新的商业模式。 未来,汽车共享业务落地后,东风日产将覆盖“电动化、智能化、网络化、共享化”的全部业务。就“四化”进程而言,在合资车企序列中,东风日产已经走在了前列。 轩逸版的聆风即将上市,市场表现能比得上原版聆风吗?决定权掌握在消费者手中。这将是东风日产打响电动化战役的第一枪。

    时间:2020-07-04 关键词: 新能源汽车 电动汽车 自动驾驶

  • 华人运通深度解码:出发点是改变未来出行方式,要做的不仅仅是汽车

    华人运通深度解码:出发点是改变未来出行方式,要做的不仅仅是汽车

    华人运通出发就是瞄着改变未来出行方式,所以说不是简单地造车。 新造车势力中,大多数人都知道蔚来、威马、小鹏汽车。却很少有人知道华人运通。 与其他新造车势力相比,成立一年的华人运通很少在媒体前露面,只有时不时传出又有行业大腕加盟华人运通的消息,这让本就低调的华人运通显得更加神秘。终于在前不久,华人运通举办记者沟通会,董事长丁磊带领众高管集体亮相。 上海技术研发中心投入使用 此次沟通会的地点则选在华人运通的上海技术研发中心(一期),沟通会正好是在研发中心正式投入使用的第二天。 今年3月,华人运通上海运营中心整体迁入新址,经过近半年的规划建设,华人运通上海技术研发中心(一期)顺利落成启用,标志着这家出行科技创新公司的又一次“智慧升级”。在内环内这片毗邻北外滩的创意空间里,将会成为世界领先的技术研发及实验测试的基地,包括电机电控、整车集成、自动驾驶、人工智能、车联网等智能汽车研发的主要技术工程部门,全速推进面向未来的下一代智能出行产品的开发进程。 华人运通上海技术研发中心(一期)启动 而根据规划,此次近一万平米上海技术中心一期的投入使用只是技术工程整体布局的一部分,其他基地也正在紧锣密鼓地规划和建设中,公司将逐步发展成一家真正立足中国、布局全球的世界级创新公司。 “三剑客”高管梦之队 因为行业大腕的陆续加盟,华人运通的高管团队一直都是媒体关注的热点之一,甚至有业内人士将华人运通的三名核心高管称为“三剑客”高管梦之队。有趣的是,三位核心高管丁磊、墨斐、陈威旭,都曾供职于上汽通用和通用中国。细翻其履历,的确会发现,这只高管团队在新造车势力中实力首屈一指。 丁磊:华人运通董事长。拥有20年的汽车从业经验,曾先后在上海大众、上海通用与上汽自主品牌工作,历任上海通用总经理、上汽集团副总裁。执掌上海通用期间主持投放了20多款新车,四年全国市场占有率第一。除了在商界取得的成就外,丁磊还曾担任担任过上海浦东新区副区长,这样一位横跨政商两界的管理人,在业内实属罕见。 华人运通董事长丁磊 墨斐:华人运通副董事长,拥有丰富的汽车生产和研发行业经验,在全球众多大型车企包括通用汽车、上汽、克莱斯勒等担任要职。历任通用中国首席执行官、上汽集团执行副总裁,全权负责通用中国整车和零部件部门的各项工作,以及上汽集团的海外业务。曾任美国纯电动汽车Coda首席执行官,在纯电动车的设计、开发及制造方面积累了丰富的经验。 陈威旭:华人运通首席运营官。拥有近30年的汽车行业工作经验,曾于2003年加入上海通用,主导别克、凯迪拉克及雪佛兰产品规划;2008年始掌管凯迪拉克中国区事业部,运营该品牌在中国市场的品牌传播、产品销售以及售后服务。 华人运通首席运营官陈威旭 除此之外,还有被称为华人设计教父的石志杰、深度参与捷豹I-PACE纯电动汽车的产品开发与车型架构,特种车辆事业部(SVO)总负责人马克•斯坦顿、以及负责整车工程的副总裁陈俊、负责电动力总成的副总裁宋京、负责电子电气及自动驾驶的副总裁李谦等拥有相当丰富的汽车从业经历的“明星高管”们。 华人运通CTO 马克•斯坦顿 无论是传统主机厂还是新造车里面,拥有一名CTO加三名技术VP这种豪华配置的,是少见的。而中国科学院院士陈清泉对这只高管团队的评价则为“见过、干过、赢过”。除了这些高管,华人运通全公司硕士以上占65%,本科以上则占99%,这些高学历者的加入,用陈威旭的话说“是最美丽的风景线”。 此外,华人运通还成立了华人运通国际科学技术委员会,主任由中国科学院院士陈清泉承担,其他主要成员还有陶氏化学的姚维广博士和同济大学校长助理和新能源创新中心主任余卓平教授。 想做的不仅仅是汽车 华人运通主要的经营范围为:新能源汽车及核心零部件系统研发、销售,新能源和智能及自动驾驶汽车相关领域技术的研究开发、智能交通科技、交通工具技术、数据处理技术领域内的技术开发、技术服务等。从华人运通的主要经营范围表明其主要中心是在智能汽车的开发上,而实际上,远远不止于此。 与其他新造势力不同,华人运动最初的布局中造车只是一部分,重点在改变出行方式上。所以在成立初期就布局“三智”战略,即智能汽车,智捷交通、智慧城市。 丁磊表示,华人运想追求的是以创领新能源汽车及智能交通核心技术的研发为坚实基础,由智能汽车的研发与产业化,逐步走向智捷交通的布局与运营,最后从智捷交通建设为入口构建未来智慧城市,实现人类未来更清洁、高效、舒适的出行方式。这个是我们认为的、应该可以代表变革的、更宽泛的定义。 实际上,华人运通所提出的的智能汽车、智捷交通、智慧城市三者之间相互联系缺一不可。在丁磊看来,智慧城市的核心枢纽是智捷交通,智捷交通的核心是道路和车之间的融合,如果没有道路智慧,车不智慧是没有用的,反之亦然。所以说,智能汽车是一个局部的概念,到智捷交通才是一个广泛概念,只有智捷交通能够支持整个智慧城市真正的理想运营。 所以,目前华人运通的主要业务板块中有对自动驾驶和车联网的研究,可自动驾驶方面又不单单只是针对汽车本身的研究,也包括道路对交通信号的结合。同时主张通过对道路的自动化,使得车辆具备基本的智能化技术层级,帮助整个道路效率提升。 丁磊接受媒体采访 需要解释的是,华人运通所说的智慧城市不是对城市的再次建造,而是通过未来出行的技术方面的业务来帮助智慧城市建设,通过与政府部门的合作,在未来出行的物联网和互联网的大数据、数字化管理方面,为他们出谋划策。 目前,华人运通已经和一些地区的政府部门签订了意向,在这些地区的道路和城区内进行技术的实验。2018年8月20日,华人运通与临港集团签署战略合作协议,双方将在自动驾驶、智能网联及大数据应用、动力总成等领域开展合作,为其提出的“三智”战略进一步提速。 而如何实现自动驾驶,最大的难题在于自动驾驶的电子架构。华人运通认为,整个传统汽车的变革当中,纵向技术地变革上,实际上最大的变革可能在于开放式的电子架构。 “我们会有先进的整车集成技术、领先的动力总成、开放式的全新电子架构、智能网联与共享、面向未来的工业设计,这是我们的核心竞争优势。” 汽车品牌即将推出 对于大多数新造车势力来讲,造车绝对是展示企业实力,吸引资金的一个重要途径。而对华人运通来说却不仅仅如此。丁磊说,未来会发布自有的汽车品牌,遵循正常的品牌发展规律,同时让这个品牌更与时俱进,更加的互联网化。但丁磊认为,现在很着急拿出产品来过渡,不是一个上策,电池技术与市场规模还未稳定,未来还会有很大的突破,不到一定程度,市场能够反映出多少问题还不清楚。 华人运通媒体沟通会 据悉,在今年的第四季度,华人运通会正式开始产品的对外曝光,第一款车型或将在 2020 年正式上市。 丁磊在表达对未来的愿景时说:“中国汽车产业、汽车团队在整个世界范围里面还没有得到应有的地位和尊重,在我们这一代正好碰到这样一个变革的机遇,能不能汇聚这些资源来做一个真正好的企业,也使我们中国汽车力量能够在世界舞台当中有自己的一席之地。这个也是我们从感性上的一种诉求,一种愿景。”希望丁磊能够与他的土豪团队一起通过这份与众不同的产业布局战略带领中国的汽车行业实现真正的产业变革。

    时间:2020-07-03 关键词: 新能源汽车 电动汽车 自动驾驶

  • 随着无人驾驶商用化日益临近,高精地图的重要性也慢慢体现了出来

    随着无人驾驶商用化日益临近,高精地图的重要性也慢慢体现了出来

    DeepMap 通过吸收中国资本,能够在一定程度上为其在国内的业务铺平道路。 “没有高精 3D 地图,自动驾驶免谈”——已然成为自动驾驶领域的共识。随着无人驾驶商用化日益临近,不可或缺的高精地图成为各家抢占的重要细分赛道。 据产业人士透露,硅谷高精地图创业公司 DeepMap 正在推进 B 轮融资,其中两名重磅战略投资方已经浮出水面——英伟达和博世旗下风投公司(RBVC),而其他投资方将包括阿里巴巴、滴滴出行、北汽集团等。 DeepMap 创始人兼 CEO 吴夏青(James Wu)表示,现在公布的战略投资方为英伟达和博世,其他资方还没有官方消息。 DeepMap 在 2016 年初由华人吴夏青、罗维和 Mark Wheeler 等人创办,所属地位于加利福尼亚州的帕洛阿尔托,专注于高精度地图解决方案的研发。此外,DeepMap在中国北京设有分公司,近期正在扩充技术研发团队。 2017 年 5 月,DeepMap 完成 2500 万美元 A 轮融资,由硅谷知名风投 Accel Partners 领投,Accel 同时是 Facebook 除扎克伯格外的第二大股东。 参考外媒 the information 与海外创投数据库 crunchbase,DeepMap 三轮融资总计9200万美元,最近一期 B 轮融资将达到 6000 万美元,目前估值为 4.3 亿美元。 业内人士分析,该轮由中国资方主导的融资将为 DeepMap 开拓国内市场创建便利通道。 DeepMap 是谁? 在自动驾驶领域里,能够同时揽获产业和互联网顶级投资资源的创业公司并不常见。投资人如此看好 DeepMap 主要在于两点。 一是高精地图赛道已经成为自动驾驶商业化的核心挑战,二是公司背后的重量级领导团队。 DeepMap CEO 吴夏青(右)和 CTO 马克·维勒(左) DeepMap 的创始团队包括 CEO 吴夏青、CTO 官马克·维勒(Mark Wheeler)、COO 罗维等人,他们早年在谷歌、苹果、百度等巨头进行自动驾驶技术研发的经历为创业提供了宝贵的经验财富。 创业前,DeepMap 创始人兼 CEO 吴夏青在百度美国研究院任职主任架构师,为百度自动驾驶开发高精度图;更早的时候,吴夏青曾任职于 Google Earth、苹果地图等部门,积累了 14 年的地图研发经验。此外,团队中还包括数名激光雷达领域的技术老将。 据 DeepMap 介绍,在技术实现方面,目前绘图技术精度可达到厘米级,系统支持自动驾驶车辆的精准定位;同时,处于 DeepMap 平台中的车辆可以彼此之间共享实时信息更新。公司的主营业务包括三块,分别是高精度地图、精确实时的位置定位、服务基础架构的搭建。 DeepMap 采用数字摄像头和激光雷达组合收集数据的方式,以创建详细的 3D 地图,可以识别到街道标志、邮箱,甚至诸如路沿高度等小细节。 与一般高精地图构建模式不同,DeepMap 允许不同的公司创建包含不同特征和数据的高精地图,提供可嵌入车辆的软件,解决定位、数据更新、路线规划和数据收集等问题。 团队认为,DeepMap 的差异化优势在于通过高效处理大规模数据的地图运行架构,进而实现高精度、低成本的地图和定位解决方案。“把高精度地图大规模、低成本地做出来,只有少数人知道该怎么做,能去做好的人就更少了。我们就是这样的团队。”DeepMap COO 罗维说道。 在技术层面,构建高精地图数据已经不是最大门槛,核心挑战在于如何不断更新这些海量地图,以反映道路工程或倒下的树木等新障碍等变化。 为避免自运营昂贵的采集车队更新数据,DeepMap正在寻找新的数据模型(终端客户可保留对基础数据的所有权),从已经部署在路上的自动驾驶车辆中收集数据,保持地图更新。 在这个模式里,DeepMap不再强调软件数据的归属权,地图制作被作为可以植入任何汽车制造商平台的服务, 而“持续赋能”的动态服务则对应着高精地图信息的更新频率,这将汽车制造商和服务开发商的利益绑定在一起。 高精地图吸金能力强劲 在自动驾驶等前沿赛道上,市场体量规模和公司营利能力是影响其健康发展的关键因素。 据业内预测,高精地图发展黄金期正当时,到 2020 年高精地图市场整体规模将达 21 亿美元。2025 年,该市场规模有望达 94 亿美元(折合 607 亿元人民币)。 相较于高级自动驾驶技术落地难的困境,高精地图数据服务的市场现状更为乐观。即使在大规模应用于自动驾驶汽车之前,高清地图也有其用武之地——助力开发驾驶员辅助驾驶方案。 因为高精地图不仅仅用于导航,还需要提供关键的安全功能。相比传感器近距离感应的作用,高精度地图更着眼于对远距离的路径判断和规划。当车速过快,传感器的反应速度和感应距离不足以支撑汽车做出驾驶反应时,或者下雨天雨滴挡住传感器摄像头时,高精地图则可以发挥提前规划安全路径的作用。 传统汽车制造商认为,高清地图将在未来几年成为收入的重要来源。 “这就像电视发展的演变历程一样,从传统电视到高清和 4K,一旦发展起来,就不会走回头路。我们将会看到未来销售的大部分地图都是具有高清分辨率。”地图商 Here 的制图负责人 Ralf Herrtwich 谈道。(Here 地图原为诺基亚旗下资产,在 2015 年被奥迪、奔驰及宝马通过一个持股平台间接持有。) 高精地图的吸金能力在创立两年的 DeepMap 身上得到了及时体现。 “DeepMap 在 2018 年的预计收入约为 300 万美元,相比去年 65 万美元营收增长 4 倍多。预计收入增长主要是由于今年年底到期的汽车制造商付款。”知情人士向 the informaTIon 透露。 在北美、亚洲和欧洲等地,DeeMap已经建立数家客户和合作伙伴,公开合作的车企业务包括上汽硅谷创新中心、福特汽车以及本田旗下的加速器 Honda Xcelerator。 在加州的 Concord 和 San Jose 等地,上汽的自动驾驶测试车辆已经搭载了 DeepMap 的软件。去年,创业公司 Voyage 在 San Jose 试运行的自动驾驶车辆上也使用了 DeepMap 的服务。 有投资人透露,DeepMap 还在与戴姆勒推进合作。作为B 轮新晋的中国投资方阿里,有意将 DeepMap 的数据采集软件植入到自家的菜鸟物流车队中。“预计阿里今年会推出 100 辆自动驾驶物流车,并有望扩大到数千辆。” 此前,阿里连投两轮互联网新造车公司小鹏汽车,并在 2014 年将国内领先的数字地图服务公司高德地图收入囊中。 没有人想让谷歌再赢一次 在传统数字地图时代,谷歌通过满世界跑的地图测绘街景车、专业的绘图软件成为无可争议的赢家。但在高精地图新一轮的争夺战中,包括百度在内,没有人想让谷歌再赢一次。 “将来中国高精地图业务可能比百度当前搜索业务规模还大!”在 2018 年初的 CES 现场,百度前首席运营官陆奇面对美国媒体说道。 除了巨头布局,在“新贵”的舞台上,DeepMap 与 CivilMaps、lvl 5、Carmera 被并称为全球高精地图四小龙。DeepMap 凭借深度学习技术识别、提取信息获得高效优势,CivilMaps 则在信息筛选和压缩技术上握有先机,而精于数据采集众包的 lvl 5 与 Carmera 同样备受资本青睐。 DeepMap COO 罗维提到,“老东家”谷歌曾找到她希望投资。尽管关系十分密切,但为了保持公司独立性,DeepMap 还是婉拒了谷歌。 不过,DeepMap并不缺少橄榄枝,博世与英伟达均对后续合作表示出期待。“DeepMap 填补了高精地图市场的空白。该公司利用车辆嵌入的软件制图,适用于博世和整个汽车行业的高度自动化和自动驾驶。”罗伯特博世风险投资公司的总经理 Ingo Ramesohl 博士谈到。 英伟达业务开发副总裁 JeffHerbst 则表示,“高精地图是实现自动驾驶汽车部署的关键。DeepMap 构建和更新地图的能力让我们印象深刻,很高兴能够为他们的下一步发展提供支持。” 在此之前,英伟达已公开两项自动驾驶投资标的,包括景驰科技和图森科技两家自动驾驶技术解决方案商;在高精地图数据服务领域,DeeMap是第一家。 当下,中国已经成为全球最大的新车市场。凭借该先天优势,中国也被视为全球自动驾驶技术竞争中最为强劲的选手。但对于美国公司而言,进军中国市场却是一项艰巨而复杂的任务,中国在收集地图数据或提供地图服务层面设有严苛的许可审查。 外媒认为,获得这些许可证通常意味着需要与中国公司合作。DeepMap 通过吸收中国资本,能够在一定程度上为其在国内的业务铺平道路。比如百度,作为国内高精地图服务商业化的先锋,百度已经与宝马等诸多海外汽车制造商达成合作。 与此同时,中国地图数据服务商与上下游链条公司的整合信号也越发强烈。 去年 8 月,高德地图就联手精准位置服务商千寻位置,推出提供“高精度地图+高精度定位”综合解决方案,并为数据采集“众包”打下基础。 与上汽集团、四维图新合作的英特尔则正在谋划如何通过快速整合资源,有效加速数据采集高精地图绘制,为服务无人驾驶应用做好准备。

    时间:2020-07-03 关键词: 英伟达 无人驾驶 自动驾驶

  • 丰田5亿美元投资Uber,共同研发自动驾驶汽车

    丰田5亿美元投资Uber,共同研发自动驾驶汽车

    丰田的Sienna小货车将搭载Uber的自动驾驶技术,于2021年部署到Uber的打车业务网络。 丰田将向Uber投资5亿美元,双方将共同研发自动驾驶汽车,努力加速推进自动驾驶打车业务。 根据双方的合作协议,丰田的Sienna小货车将搭载Uber的自动驾驶技术,将于2021年部署到Uber的打车业务网络中。 Uber也将其自动驾驶技术与丰田的Guardian自动安全支持系统相结合,融入到Autono-MaaS车辆之中。Autono-MaaS是行业术语,是“Autonomous Mobility as a Service”(自动出行即服务)的英文缩写词。 Guardian系统不是完全的自动驾驶模式,但它具备多种自动安全防护功能。该系统主要是在后台运行,负责检测行车环境和潜在危险,在紧急情况时进行紧急制动或介入驾驶。 在自动驾驶系统部署上,丰田采用了两种路径:Guardian系统和Chauffeur系统。前者属于一种自动安全驾驶支持系统,后者属于高级自动驾驶系统。 丰田研究所(Toyota Research Institute,TRI)的CEO吉尔·普拉特(Gill Pratt)表示,Uber的自动驾驶系统和丰田的Guardian系统将独立地监控车辆周遭环境和行车实时状况,强化车辆安全。 8月27日,Uber的CEO达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)在声明中表示,这类交易对于Uber来说是第一次。 Uber有先进技术,丰田则专注于安全,拥有出色的制造能力。双方的合作实现了优势互补、强强联合。这一合作也有助于改善Uber的企业形象。 自3月份Uber的自动驾驶发生致命事故之后,Uber的自动驾驶汽车研发陷入沉寂,此次合作为Uber的自动驾驶业务增添了活力。 这一合作也使Uber的市值由原先的620亿美元跃升到现在的720亿美元。 近来,由于研发自动驾驶耗资巨大、困难重重,很多汽车制造商、科技公司和服务制造商们纷纷走向了合作研发道路。 根据Uber发布的报告,该公司第二季度净亏损额为6.59亿美元,相比第一季度的损失数字扩大。最近,Uber内部高管也一直在探讨是否继续独立研发自动驾驶业务或者出售自动驾驶业务。丰田和Uber的合作也证实了由于各种压力Uber不得不放弃独立研发这条路。 除了自动驾驶之外,丰田也注重新出行业务方面投资。今年6月份,丰田还向东南亚打车公司Grab投资了10亿美元。

    时间:2020-07-03 关键词: 丰田 自动驾驶 uber

  • 4D成像雷达或成就自动驾驶关键技术

    4D成像雷达或成就自动驾驶关键技术

    当我们谈及3D捕捉时,总是先想到光学传感器。当我们讨论在第四维度(时间)讨论视觉数据时,倾向于考虑场景数据调度。这些是我们多年来关注激光雷达(LiDAR)和摄影测量,以及用户针对缓慢移动的大型项目,在时间尺度上将这些技术应用于静态物体所造成的偏见。时间来到2018年,当自动驾驶汽车细分市场已经成长为达到甚至超过这个市场规模时,我不得不开始重新审视3D。 对自动驾驶汽车不可思议的需求推动了多种传感器的发展,因为,我们不能随便将从某个应用中获取的传感技术,毫不改动地投入其它应用。就像4D成像雷达这样的新型传感器,该技术使用回声定位(如海豚、蝙蝠、或某些人可以确定物体位置的方法)和飞行时间(ToF)测量原理来捕捉3D空间信息。此外,它们还被用于在快速移动的汽车或快速飞行的无人机上,实现时间尺度的成像。 当前雷达与4D成像雷达测量距离对比图 雷达 vs. 激光雷达 据麦姆斯咨询报道,最近Sensors Online的一篇文章提出了一个相当有说服力的论点:这些4D传感器对于实现Level 4和Level 5级自动驾驶来说至关重要。在这篇文章中,Arbe Robotics的首席执行官兼联合创始人Kobi Marenko解释了“如果没有4D成像雷达的帮助,光学传感器并不能达到Level 4和Level 5级自动驾驶”的原因。 在进一步讨论该问题之前,先简单介绍一下自动驾驶分级: - Level 0意味着无自动化,就像现在的手动汽车一样:司机需要自己控制一切,而汽车本身不能做出任何判断和控制。 - Level 1~3即增加了不同程度的自动化,目前特斯拉的自动驾驶级别介于Level 2到Level 3之间,其自动驾驶系统可实现引导、加速、制动,有时还能控制驾驶本身(尽管这是不应该存在的)。 - Level 4意味着汽车可在没有驾驶员控制的情况下运行,但仅限于特定条件下使用。例如,大学校园里运行的自动驾驶汽车。 - Level 5意味着汽车可完全实现自动驾驶,你在车中休息或小睡,你的汽车就能将你安全送回家。 从以上汽车自动化级别可以看出雷达的重要性。与摄像头和激光雷达相比,4D成像雷达能在任何条件下工作,可提供“在包括雾、暴雨、漆黑及空气污染等各种恶劣天气和环境条件下最高可靠性的探测”。4D成像雷达的感知范围还可达到300米,并能捕捉可显示物体相对汽车是靠近还是远离的多普勒频移,这能够满足更高汽车自动化级别的要求。 如果Marenko宣称的产品性能属实,那么在白茫茫的暴风雪中,其4D成像雷达可以分辨出:相距900英尺,与你的车辆保持相同速度行驶的车辆。并且在对方车辆减速或突然停止时,也能感应到并采取相应行动。 Marenko还提出,4D成像雷达还擅长通过高度区分物体,这可以帮助汽车判断前方静止物体是树枝还是人。 自动驾驶汽车的激光雷达测量图 4D成像雷达:“压箱底”技术? 值得注意的是,Marenko并不认为4D成像雷达能够独自处理自主任务。他认为4D成像雷达只是包括光学传感器在内的汽车自动驾驶传感器系统的一部分。这是自动驾驶汽车中关于3D捕捉的旧观念——即“每种技术都是工具箱中的一种单独工具”,目前这个概念仍然适用。 Marenko认为:“4D成像雷达是所有传感器中探测范围最远的,这使得它可能最先识别危险。然后,4D成像雷达可将摄像头和激光雷达传感器的探测引导到相关区域,这将大大提升自动驾驶的安全性。”但这种目的的远距离探测,传感器的精度可能相对较低。 Marenko最后最有说服力的论据就是成本。整套汽车自动驾驶传感器的成本需降到1000美元以下,才能实现商业化。以这种方式使用3D成像传感器可以帮助我们达到Level 3或是更高级别的自动驾驶,且无需考虑单个车辆激光雷达的冗余需求。 另外Marenko还有比较偏激的观点:4D成像雷达可让自动驾驶汽车完全摆脱对激光雷达的需要。但该论点的真实性,只能靠时间来证明了!

    时间:2020-07-03 关键词: 雷达 自动驾驶

  • 丰田专注于自动驾驶汽车研究,联合Uber推动自动驾驶汽车的落地

    丰田专注于自动驾驶汽车研究,联合Uber推动自动驾驶汽车的落地

    日本东京时间周一的时候,丰田汽车集团旗下的Advics、Aisin Seiki Co.、Denso Corp.和Jtekt Corp.等四家公司发表联合声明,表示将会成立一家合资企业,专注于开发自动驾驶汽车的刹车、转向以及相关部件管理软件。 据了解,该合资公司计划在2019年3月份推出,而Denso将会成为最大的股东,持有65%的股份。Denso是丰田旗下汽车电子配件产品品牌,中文名为电装。此外,Aisin和Denso还表示双方会成立对半持股的合资公司,用于开发和销售电气化驱动模块,目标是中国的混合动力车、插电式混合动力车、燃料电池车和电动汽车等新能源汽车市场。 电气化是汽车智能化的基础,也是自动驾驶技术得以部署的基础,传统汽车的机械传输的非线性与响应速度,远远比不上电磁信号的速度与线性传输。丰田旗下新成立的两家公司,将会为自动驾驶汽车提供硬件零部件方面的支持。 但是,除了硬件支持,自动驾驶汽车的软件系统同样不可忽视。而且,软件系统需要经过大量的数据测试,包括实际环境的测试与模拟环境的测试。所以,丰田找到了Uber这个合作伙伴。 在美国时间周一的时候,美国媒体报道称丰田汽车集团将向优步(Uber)科技公司投资约5亿美元,这是双方合作开发自动驾驶汽车协议的一部分。有知情人士称,丰田的投资对Uber的估值约为720亿美元,略高于同为日本财团——孙正义的软银集团对Uber的投资时候的估值。 据了解,双方的合作内容如下:Uber将自动驾驶技术整合到丰田的Sienna微型面包车中,用于Uber的打车网络。但是,这些车辆将会由第三方车队管理公司拥有所有权,并负责日常运营。 丰田通过上述的两个动作,表明了加快布局自动驾驶的态度,毕竟自动驾驶技术的兴起,或许会让目前个人拥有车辆产权为主导的行业发生巨变,演变为出行服务公司拥有车辆产权并提供出行服务。丰田这是在对冲自动驾驶技术对公司发展的潜在风险。 丰田与Uber的合作,可以说是各取所需。Uber面临着越来越大的资金压力,并且Uber上市计划在稳步推进中,如无意外,2019年是要登陆美国证券交易所的,但是,因自动驾驶投入过大造成的亏损,是Uber目前最为头疼的事情。丰田的合作或许能够缓解Uber的亏损压力,改善其财务状况,有利于上市计划的推进。 丰田需要更为完善的、经过实际应用测试的自动驾驶软件系统,此外还可以为Uber提供其目前所不具备的硬件能力——车辆自动驾驶硬件技术。虽然在今年早些时候,丰田与两家附属公司投资了进30亿美元,用于为自动驾驶汽车开发软件。但是,Uber的自动驾驶软件应用经验会更为丰富一些。 更为重要的是,2020年的东京奥运会,是日本政府希望推出自动驾驶汽车的主战场,届时的奥运村,就是一个自动驾驶+新能源汽车的应用场景。为了实现这一目标,作为日本汽车业龙头的丰田汽车,必须在这方面取得突破性的成果,毕竟现在距离2020年的东京奥运会,就剩下大约两年的时间了。 随着丰田这样的传统汽车巨头,加快在自动驾驶方面的布局,必然会推动整个行业的技术向前发展,以及自动驾驶汽车的落地。

    时间:2020-07-03 关键词: 丰田 自动驾驶 uber

  • Waymo的自动驾驶汽车还有哪些不足之处?

    Waymo的自动驾驶汽车还有哪些不足之处?

    近日,The Information 发布了一份报告,指出waymo 无人车路测正给当地人带来很多烦恼,在一些驾驶习惯上与人类驾驶员有很多不同。即便是发展最快的谷歌无人车目前也不能很好的融入到日常交通中。 Waymo是自动驾驶汽车竞赛的领导者,其自动驾驶汽车已经在今年5月推动了总计500万公里的真实世界里程和50亿公里的模拟里程。不过,The InformaTIon 最近的一份报告指出,Waymo自动驾驶汽车目前在亚利桑那州钱德勒遇到了一些困难。该报告显示,即便是谷歌的自动驾驶汽车,在与其他道路使用者相遇时仍有很多问题。 该报告声称,waymo无人车最明显的问题是向左转向。报告指出:“Waymo无人在在凤凰城地区交通繁忙的地带,特别是在高速公路等许多无保护的左转弯处经常会遇到麻烦。有时,车辆不能正确理解基本的道路特征,例如无法调节红色和绿色灯光,让汽车更舒服的融入高速公路的速度。” 一名女士声称她几乎撞到了Waymo车辆,因为它在试图向右转弯时突然停了下来。并且在遇到T型交叉路口时也遇到了问题。 由于车辆被编程为严格遵守所有驾驶规则,自动驾驶汽车发现很难与不遵守驾驶规则的人类驾驶员交互。下图列举了人们对Waymo的自动驾驶汽车一些抱怨。 1、行动过于“谨慎” 距离Waymo凤凰城总部最近的丁字路口,每隔几分钟就会有Waymo无人车经过,或左转或右转,有时一次来好几辆。在这个没有信号灯的丁字路口左转时,Waymo无人车时常遇到麻烦,找不到机会并线切入正常行驶中的车流中。这条路的限速约70公里/小时。人类司机很容易完成的左转,Waymo无人车要等待很久,这让排在它后面的人类司机非常心烦。 不只是左转,在一些不能直接右转和没有左转车道的地方,无人车也容易出现错误。也是在这个丁字路口,曾经发生过一位女士驾驶Jeep在这个路口准备左转,而对面相向行驶的Waymo无人车正在右转。没想到对面右转的Waymo无人车,转到一半突然停在路口不动了。而且无人车并没有打开转向灯,明确自己直行还是右转。两辆车差点撞上,最后女车主无奈绕过Waymo无人车后继续向前。上图,黑色X就是Waymo无人车停下的地方,而黑色箭头示意了Jeep的路线。 2.对一群人的识别问题 这些车辆很难区别人与自行车,遇到成群结队的人,比如购物中心或者停车场附近,他们会把这些数据视为一些无法辨认的物体,很难预测每个人的去向。 3.并线问题 这些车往往不能及时到达转弯道而错过转弯,使得本可以并入高速,但却没有,有知情人透漏“这是因为间隙查找算法没有达到要求。” 4、双行道没有识别车道线 凤凰城的东锦绣大街,双向双车道,但是没有清晰的车道标记。每次白色的Waymo无人车出现时,总是顶着黑色的传感器,行驶在这条马路的正中间。这让路上行驶的其他车辆非常不舒服。 其实有些问题waymo团队早已经意识到,去年9月发布一文中提到,在亚利桑那州梅萨的南朗道街和西南大道的拐角处,有一个闪烁的黄色箭头,允许汽车向左转。驾驶这种类型的交叉路口对于人类和自动驾驶汽车来说都是棘手的,驾驶员必须小心地进入五车道交叉口,然后在迎面而来的车辆中找到空隙。过早左转可能会对迎面而来的车辆造成驾驶危险;行动太迟可能意味着让车后的司机很反感。 他们提出可以通过模拟,将单一的真实世界遭遇(例如闪烁的黄色左转)变成数千个练习和掌握技能的机会。 通过使用功能强大的定制传感器套件,在Mesa中构建这个复杂的左转弯的虚拟场景,并通过建模相同的尺寸的通道,路缘和交通信号灯。不断的强化学习,重复驾驶,让无人车变得更智能。同时通过改变物体的速度,轨迹和位置,构建不同的场景变体来训练无人车,最终在真实场景中顺利通过该路口。 Waymo的发言人说,waymo无人车正在“不断学习”,测试期间“安全仍然是最优先考虑的事项”。该发言人补充说,Waymo正在利用其早期车手计划的反馈来改进其技术,但它拒绝评论The InformaTIon的报告。 笔者认为尽管waymo发展较快,但是在一些边缘场景中仍存在不足,在与其他道路使用者交互方面做得仍不够完善。目前大多数仿真测试都是基于无人车本体的驾驶能力来做测试,是否有必要在虚拟的世界中引入其他人类操纵者跟随无人车,从第三视角感受一下无人车驾驶的真实状态。另外,waymo无人车虽然已经接近量产级别,但是在车与外界的互动语言上做的并不出色,最近福特的安全报告中提到,福特无人车在前排安装了一排指示灯来帮助人类理解无人车的状态,而drive.ai也在车身设计了类似“LED提词器”的装置来表示无人车的状态,然而waymo在这一方面考虑的似乎并没有这么周全。

    时间:2020-07-03 关键词: 自动驾驶 waymo

  • 激光雷达为自动驾驶的落地起到了极为重要的作用

    激光雷达为自动驾驶的落地起到了极为重要的作用

    在8月31日,智能汽车专场论坛在上海跨国采购中心成功举办。 激光雷达为自动驾驶的实现起到的极为重要的作用。北京佳光科技人工智能研发总监李鑫在本次论坛上进行《智能汽车时代,激光雷达的发展机会》演讲时就强调,“在自动驾驶浪潮真正爆发之前,我们应该做好充分准备。” 李鑫认为智能汽车时代到来有其必然性。他的主要依据就是人们对汽车安全、高效、舒适、情感交互等方面的需求。 他提到,“2018年,国家发展改革委组织研究起草了《智能汽车创新发展战略》并公开征求意见。2020年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架将基本形成。2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。2035年,中国标准智能汽车享誉全球,率先建成智能汽车强国,全民共享‘安全、高效、绿色、文明’的智能汽车社会。”他预测,到2020年,智能汽车市场规模能突破千亿,在1214亿左右。 在会上,李鑫表示,目前智能汽车主要有四大技术模块——环境感知、定位导航、路径规划和决策控制。在环境感知主流传感器有激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达和红外热成像等,其中激光雷达以测量精度高、距离远,分辨率比较高,不受地面杂波影响等优点以及拥有良好的稳定性和鲁棒性,成为智能网联汽车发展必不可少的关键部件,而佳光科技正是专注于车用激光雷达的佼佼者。 目前,激光雷达技术主流的测距方案主要包括三角法、PTOF、AMCW等,佳光科技主要采取的是PTOF方案,相对于另外两种方案,PTOF测距方案的优点在于测试距离远、探测精度高、抗强光能力强且成本适中。通过对不同方案的探索,佳光科技开发出了不同系列的激光雷达产品矩阵,其中包括了瞬系列的单线激光雷达,如INS-1、INS-L1;禅系列的面阵型固态激光雷达ZEN-2A,以及MEMS激光雷达INS-M1。 得益于丰富的产品矩阵,佳光科技的激光雷达可应用在不同的车用场景上。如单线激光雷达应用于专用车的车道检测;24线激光雷达主要应用场景是无人驾驶环境感知、机器人环境感知以及无人机测绘等应用场景;MEMS激光雷达采用MEMS微镜扫描,实现激光雷达固态化。对车辆周围环境的精确感知,即便在扬沙和雾霾等恶劣天气条件及极端光照变化下,系统依然可以正常工作。加速L4/L5级别无人驾驶发展进程的最佳解决方案。

    时间:2020-07-03 关键词: 自动驾驶 智能汽车 激光雷达

  • 何小鹏等造车新势力的“嘴炮”是违背既有“常识”的新认识和新判断

    何小鹏等造车新势力的“嘴炮”是违背既有“常识”的新认识和新判断

    “你觉得我今天讲得怎么样?”何小鹏对记者问道。此时的他刚刚结束了在2018泰达汽车论坛上的演讲,正急匆匆地要从天津前往北京去开会。在今年12月,小鹏汽车首款面向公众销售的量产车G3就将正式交付,这位董事长兼CEO正为此四处奔忙。 其实,何小鹏不仅要解决产品和技术上遭遇的各类问题,还要防范不期而遇的“暴雨雷霆”。在半个月前小鹏汽车广州品牌发布会上,一张上书“智能汽车的核心在运营,而不在制造”的PPT让他一夜之间成为了舆论的众矢之的,这也直接导致他在这次的泰达论坛上开口谨慎了很多。以至于在亮出这张PPT之前,他在台上开玩笑称“这次我得注意点”。 不过,何小鹏心中也是“不服”的。在与亿欧汽车记者的交流他表示,之前引发外界争议的那些言论在他所在的科技圈已经成为了共识,根本算不上“嘴炮”。不过当他出现在汽车产业人士荟萃的活动中时,显然要考虑融入“大环境”。但在亿欧汽车看来,何小鹏为代表的新造车企业家乃至其他汽车产业跨界人士的“嘴炮”,对行业有着重要意义。事实上在过去和今后很长一段时间里,人们都要忍受:来自汽车产业新进入者的“嘴炮”。 不管你愿不愿意。 所谓“嘴炮”,不过是违背既有“常识”的新认识和新判断 在汽车新四化浪潮正席卷全球汽车产业之时,有悖于过去常识的新产品、新认识和新判断绝对是层出不穷的。从淘汰了车内大部分按钮的全新交互系统,到在高速公路上能够基本替代驾驶员的自动驾驶系统,智能化、电动化和网联化正在潜移默化中为汽车产业带来新的变革。实际上,公众也在逐渐接受新的产品,这点从特斯拉Model 3在美国市场占有率不断上升就可以看出。 但对于和传统汽车产业休戚相关的企业家和从业者来说,新技术和新思路带来的学习成本和对于未知的恐惧是客观存在的。对于传统汽车产业链来说,设计、制造、品控和成本才是一切的核心,电气化、智能化和互联网等新的知识是过去大家认知范围中没有涉及与覆盖的。不过在经过了初期的“不懂”与“不屑”后,传统车企纷纷提出了自己的转型方向。大众、丰田、通用等跨国巨头都提出了自己向智能化和电动化的转型思路,并推出了相应的方案与概念车。而国内的自主车企也都围绕《中国制造2025》,设定了各自的企业规划。 对于一款新上市的燃油车,业界已经有了明确的判断标准。不过对于智能汽车这个还为真正出现的“新物种”,整个产业是缺乏定义标准和判断能力的,因此在整个产业需要在“萌芽阶段”展开充分的讨论。在市场竞争中,产品是核心。但实际上对于“定义何为好的智能汽车”的标准,也是同样重要竞争要素。让自己企业对于智能汽车的定义成为行业共识,不仅有利于获得产业链上下游的帮助,更可以在消费者心目中留下良好印象。就像德系车尽管毛病一直不少,但由于“德国工艺靠谱”这个印象已经深深扎根于中国人民心中,因而召回事件层出不穷的大众居然成了中国销量最高的外国品牌汽车。 事实上,汽车产业的大多数内部人士已经充分认识到了新趋势的重要性,并在积极拥抱变化。不过,显然一些处于汽车产业链外围的“媒体人”并没有及时理解到“新情况”的发生。 让别人帮助你的第一步,是意识到你的存在 遥想当年,李书福以名言“汽车不就是四个轮子加两个沙发吗,有什么难的”,一度成为了中国汽车产业乃至民营企业家的笑柄,但这种看似无知的言论并没有妨碍吉利汽车成为中国发展最好的民营企业之一。事实上,他当年说出这句话时正在独立申请造车资质。彼时,李书福不仅需要让中央领导和主管部门意识到浙江有个造车的李书福,更要让产业链上下游知道他对造车的决心。 语不惊人死不休,这也是李书福在那个中国汽车产业的草莽时期“没有办法的办法”。 何小鹏如今面对的产业环境要比十几年前的李书福好得多,但挑战不容小觑。尽管汽车制造、生产资质和产品目录等流程已经可以通过“代工”搞定,但要完成智能汽车所定义的诸多功能,小鹏汽车要汇聚来自智能硬件、电子通信、车载应用开发者等传统汽车供应链之外的各方帮助。因此,通过自己的声音,让行业上下游企业意识到小鹏汽车对于智能汽车的重视,显得尤为重要。 “让别人帮助你的第一步,是意识到你的存在。”要实现让公众广泛认知,不语出惊人显然是不可能的。事实上在过去几年,蔚来汽车的李斌,威马汽车的沈晖以及奇点汽车的沈海寅等人已经纷纷强调过智能交互对于新汽车的重要性。只不过由于各种原因和机缘巧合,他们没有“享受”到何小鹏这次的待遇。 别着急喷,让子弹先飞一会儿 需要说明的是,小编并不鼓励对于产业的无脑喧嚣和哗众取宠。实际上,令人讨厌炒作和成功营销之间的界线并不是那么明确,这其中需要企业公关与品牌部门的智慧。毕竟汽车和APP不一样,品牌和产品的美誉度需要排在知名度之前。 理解了以上两个问题,我们就应该对造车新势力们的“嘴炮”有更多的理解。实际上,何小鹏在广州发布会第二天的记者会上就对自己的言论进行了展开说明。他表示,自己的原意是指在大家在普遍保证了制造品质的基础上,智能汽车生态的运营将成为企业产品之间的差异化竞争点。 不过对于行业媒体来说,遇到争议言论之初是否该一味地喷且蹭热点,倒是值得讨论的事情。毕竟流量固然重要,但发表观点的前提是对事实进行了充分的了解和报道。毕竟,新造车企业的老板们身价动辄上亿,这在中国乃至全世界当中已是绝对的凤毛麟角。这些人既然选择All In智能汽车产业,那么他们说出无脑言论的几率通常微乎其微。与其着急反驳他们的只言片语,倒不如先理解其观点背后的思想与判断。 毕竟造一款车需要几年时间,大家也应该先让子弹飞一会儿。

    时间:2020-07-03 关键词: 自动驾驶 智能汽车

  • 造车新势力就像一场资本豪赌,新势力们量产也只能续上0.01条命

    造车新势力就像一场资本豪赌,新势力们量产也只能续上0.01条命

    特斯拉要在中国建厂、FF(法拉第未来)引入了恒大集团投资再续一条命,亏损过100亿的蔚来计划在纽交所进行上市。今年以来这些“造车新势力”的赛手们赚足了眼球,不完全统计,包含蔚来、威马、小鹏、FF、拜腾、奇点、爱驰、云度这些知名或不知名的在内,新造车公司已达到近百家的庞大规模。 造车新势力一场罕见的资本豪赌 信息技术不断地发展,各行各业开始轰轰烈烈的互联网+。其中打着互联网概念的新车企业,组成了当下“造车新势力”的格局。然而这样一个对整个国家而言都是艰难的任务,由于市场资本的疯狂进入,让人似乎看到了一丝希望。可仔细分析下来发现,这些造车新势力在资本上的弄潮,更像一波罕见的资本豪赌。 造车可不像造手机,其对品控的零容忍,以及对核心技术的要求,即使是外行也能知道其中困难之巨。要知道汽车是由上万个零部件组成的产品,核心零部件就有成百上千个。国产汽车发展至今,在发动机、自动变速箱、底盘的水准都无法比肩国外。而造车新势力大多数聚焦中高端车型,还要将自动驾驶、车联网、信息化等尚未有成熟结果的前沿科技融入其中,说是“大跃进”一点不过分。 而相比于传统造车的投入,新造车大军对资本的消耗让人为之咂舌。烧钱是所有新造车大军面临的第一道坎,即使是已完成超过140亿元融资的蔚来,截至7月底,蔚来才交付了481辆ES8,并且一再延期的批量交付。而这抛开特斯拉之外,已经是做到了新势力的头牌。根据蔚来汽车董事长李斌推测造车起码要花200亿元,而小鹏汽车董事长何小鹏甚至认为至少300亿元才可以跨过门槛。 新车未上嘴炮先行背后的窘境 2018年新势力汽车品牌蔚来、威马、小鹏此前承诺批量生产的时间到了,虽然三家都未有可按时兑现承诺的迹象,大佬们却在朋友圈里开启了嘴炮模式。日前何小鹏发布朋友圈称,“今年新造车企业没有能交付10000台的。”紧接着李斌和何小鹏打赌“今年蔚来交不到1万台车,会赔给何小鹏一台ES8。” 蔚来忙着IPO意在通过上市为自己补血,而小鹏汽车最近一边融资也一边高调发出一些“雷人”言论吸引各方的注意力。8月小鹏汽车一番“智能汽车的核心在运营,而不在制造”的论调,让业内业外为之震惊。紧接着“中国整车厂研发制造智能汽车的,只有四家”这样的新闻充斥网络,内容中将小鹏与老牌国产车品牌上汽、吉利放在一起,并将造车新势力名气较高的蔚来归为其中。 虽然,互联网+新车的营销能力强悍,可高调的曝光,掩藏不住“PPT造车”的尴尬。这种窘境背后折射的正是造车新势力们普遍存在的一个困境,不“揠苗助长”的嘴炮造势,就无法在资本圈内吸引更多的资金,八字还没一撇之前就断血,此前的投入将付之一炬。可营销上的高调,又反衬了造车实力不足的现实。 蔚来、威马、小鹏都是对标的特斯拉,因此他们要造的车,可不是吉利这样老前辈们甘愿低头深耕的低端车型。要知道所有造车企业,都要经过立项、投入、研发、新车出厂、市场考验,这一圈烧钱的事走完,足够数量的用户接受才能算正式脱离生死大关,进入到激烈的市场争夺战中。最终能否活下来,除了过硬的产品制造能力和对核心技术的掌握,还有千变万化市场考验在之其后,尤其是标准极高的中高端车领域。 就连2003年创立的特斯拉,在钢铁侠埃隆·马斯克个人强大光环不断地加持下,把车放到外太空进行营销,如今仍挣扎在生死线上,在国内本身就“看低”国产车的市场内,这些造车新势力的前景,可谓是九死一生。如此般的外界环境,还要四处放嘴炮,无疑饮鸩止渴。 新势力们量产也只能续上0.01条命 很多人以吉利做举例,当时李书福靠着1亿的启动资金,最终投资数亿才开启了造车生涯,如今吉利已是1431.16亿港元市值的巨头,并且“蛇吞象”沃尔沃完成对中高端车的布局。但这些造车新势力能够复制吉利当年的成功吗?况且如今中国经济的繁荣,当年完全不可同日而语,似乎只要蔚来、威马、小鹏等做到批量产车就完全没问题。 然而,三个原因决定了,造车新势力们很难复制吉利的成功,即使能够实现量产,也无非从必死升级为九死一生。 第一个原因:定位中高端,市场接受度存疑。当年李书福虽然是“倾家荡产”的造车,可主打市场却非常符合现实环境。当时国内经济刚刚发展,汽车普及率极低,进口车型、合资车型价格普遍昂贵的“离谱”。国产车走低端战略,是差异化战争。而造车新势力们的野心可不甘从“低处”做起,我们来看看这些新车的报价。 不久前,据太平洋汽车网从官方渠道获悉,Faraday Future(法拉第未来)旗下首款量产SUV——FF 91的国内售价或将超过200万元。2017年12月16日,蔚来ES8正式上市,新车基础款售价44.80~54.80万元;小鹏汽车G3售价区间(或高于20万元)。 虽然新势力们创建时还存在新能源汽车政策补贴的机遇,可今年各地补贴已开始有退坡迹象,传闻将在2020年全面退出。作为汽车市场口碑积累全部为0的新势力们,动辄就几十万的售价。如今国内中高端市场早已形成严密的品牌矩阵,这些新势力能在其中撕开多大的口子?恐怕并不乐观。 第二个原因:自动驾驶系统与智能互联网,尚非汽车的刚需。作为三年车龄的老司机,无论是几年前购车,还是未来换车,自动驾驶与智能互联网都非本人刚需。而中高端汽车的人士大多是商务人士和中产阶级,他们对安全的重视程度,决定了他们很少会因为追求新概念而贸然去做“小白鼠”。 况且,特斯拉推行市场几年来,自动驾驶事故无论国外还是国内,也已经不止一起。这些造车新势力面对最大的问题,既不是造车,也不是营销,最关键的是如何让目标用户相信他们的安全性。造车新势力们所谓的“亮点”,本身就没有切中刚需,除了接受新事物程度较高的互联网人士,放眼国内用户,对此接受度十分堪忧。 就在上个月的交付前夜,一辆威马EX5发生突然自燃的事件。从侧面印证了这些造车新势力在汽车质量品控和核心技术的掌握还有很多不足,就算是偶然事件,作为关注度极高的互联网新车,一个小的丑闻就可能被媒体无限放大(舆论的双刃剑),也难怪长城汽车董事长魏建军会说出“新造车企业能成功的概率只有0.01%”这样的评价,现实中的困难,或许比魏所言更为严峻。 第三个原因:传统车企蓄势待发,新车概念硕果或被“截胡”。在全球范围内,特斯拉已经面临着保时捷Taycan、捷豹I-Pace、奥迪e-tron、梅赛德斯奔驰EQ电动概念车等的压力。相比于从互联网层面向造车的渗透,传统汽车制造商向上渗透阻力会更小。这些本来就有着成熟的品牌、造车经验和核心技术的传统车企,一旦嗅到市场的变化,即可最快速的推出类似的概念车,而且会在成本上更具优势,新车概念硕果被“截胡”并不是一句玩笑。 况且,国内汽车制造商也加紧互联网+的步伐。2016年7月,阿里和上汽合作推出号称是全球首款量产型号的互联网汽车,是搭载了阿里YunOS for Car的上汽荣威RX5。上个月,长安汽车与百度签署了战略合作协议,双方将在自动驾驶全技术链流程、功能安全及信息安全、车联网等领域探索合作。国产传统汽车,将在中低端市场对新势力们形成压力。 有特斯拉的前车之鉴,即使造车新势力们成功的量产新车,还将面临着市场接受度、实际行驶、安全性等一系列的考验。 造车,尤其是造“迭代”传统汽车的中高端有着自动驾驶能力的新车,是一个烧钱的无底洞。为了融资,这些造车新势力们不得不嘴炮营销博取关注度,有关注才有资本进来完成理想。然而嘴炮的后果,就是不断的给“看客”们放鸽子,也就是所不断地稀释公众对它们的信任感。这对于造车新势力们而言并不是个好事,可骑虎难下,药不能停,终归是一场九死无生的长征。

    时间:2020-07-03 关键词: 新能源汽车 特斯拉 自动驾驶

  • 中国是自动驾驶商业化落地最佳选择,2020年将成为自动驾驶的元年

    中国是自动驾驶商业化落地最佳选择,2020年将成为自动驾驶的元年

    当前,世界各国科技巨头和各大车企都在紧锣密鼓地研发智能汽车,智能化的汽车已经成为当下新车发展的重要方向。智能汽车所涉及的汽车电子技术中包括安全驾驶、通讯导航、视觉智能以及各种识别技术、环保技术等,在未来市场中规模如何?作为智能汽车中备受关注的焦点,自动驾驶技术在未来的智能汽车市场中发展前景如何呢? 8月31日,由智能汽车专场论坛上,纽劢科技COO宋新雨认为,自动驾驶将进入无人之境,2020年将迎来万亿级市场的爆发! 未来驾驶将进入无人之境 随着信息技术和汽车的不断变革,无人驾驶这项让汽车自己拥有环境感知、路径规划并自主实现车辆控制的技术开始广泛运用于汽车之中。 根据人与车辆的根据人与车辆控制的程度不同,美国汽车工程师协会SAE界定了五级自动驾驶方案:L3级之前环境的观察者都是人,进入L3则意味着道路环境的观察和驾驶操作都由系统来完成,人只需要对所有的系统请求进行应答。目前在ADAS基础上,L2到L3级别的自动驾驶将逐渐成为新车型的标配,产生大量新增需求。2020年实现L3量产已成为行业预期和政府规划,L4到L5的完全自动驾驶也在逐渐成熟中,但商业化尚需时日,目前行业预期到2025年实现L4量产。宋新雨认为,未来驾驶将进入无人之境! 社会经济的不断发展,给道路状况和驾驶环境等带来一些问题。宋新雨表示,每年高居不下的交通事故死亡人数,道路拥挤、停车困难、日益增长的出行需求等都成为了发展自动驾驶的风口!能够增加便利性、改善道路交通状况、释放双手……何乐而不为呢? 宋新雨介绍,根据第三方机构预估,2020年将是自动驾驶市场商业化起势之年。2020-2025年,自动驾驶乘用车销量的年化复合增速将超过80%;2020年和2030年,仅国内自动驾驶前装市场规模将分别达到85亿美元和638亿美元;如果算上自动驾驶车辆销售、自动驾驶出行服务市场,2020年和2030年国内总市场规模将分别达到约400亿美元和5500亿美元。..。.. 作为汽车智能化终端状态的无人驾驶,目前已成为各个主机厂以及芯片厂、科技公司在智能汽车领域加紧研发的重点项目,中美日欧等政府已经在不断地为其产业化发展扫除障碍。而中国的无人驾驶市场未来前景如何呢? 中国是自动驾驶商业化最佳落地市场! 汽车的智能化趋势势在必行,目前也正在加速落地中。政策、市场、技术等都将成为自动驾驶市场爆发与成长的驱动因素,宋新雨认为,中国是自动驾驶商业化的最佳落地市场! 2015年,《中国制造2025》中第一次提到要将无人驾驶作为汽车产业未来转型升级的重要方向之一,到2017年,支持自动驾驶的政策密集发布。多个重磅政策明确支持自动驾驶产业的发展,并把2020年定位关键的时间节点。 根据今年1月我国发布的《智能汽车创新发展战略》征求意见稿,到2020 年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到50%,中高级别智能汽车(L3及以上)实现市场化应用,重点区域L4示范运行取得成效;到2025年,高级别智能汽车(L4及以上)实现规模化应用。 国内政策的陆续出台支持着智能汽车的发展,百年的汽车产业正迎来新一轮的变革。目前我国已超越美国成为全球第一大汽车市场,宋新雨认为,中国新能源汽车产业链正在不断成熟,倒逼传统整车制造商破局创新,随着无人驾驶关键技术的不断成熟,消费者对无人驾驶汽车也呈开放态度,人工智能技术,尤其是深度学习的长足发展给自动驾驶的实现提供了条件,随着互联网通讯技术的不断发展,我国5G通信技术将满足联网自动驾驶汽车对高数据带宽和传输速度的需求……这些条件,都将让中国成为自动驾驶商业化的最佳落地市场。 在宋新雨看来,2020年将成为自动驾驶的元年,两年后将迎来自动驾驶万亿市场的爆发。正在崛起的自动驾驶技术已成为当下关注的焦点,如何实现自动驾驶技术快速落地?宋新雨认为,人、物、事是三大关键因素,核心的人才、行业中全面的技术应用能力、具备商业化落地的可行性技术路线是支持自动驾驶汽车落地量产的条件。

    时间:2020-07-03 关键词: 自动驾驶 智能汽车

  • 百度将联手比亚迪于三年内实现自动驾驶汽车量产

    百度将联手比亚迪于三年内实现自动驾驶汽车量产

    9月5日,在深圳举办的比亚迪全球开发者大会上,百度总裁张亚勤与比亚迪董事长兼总裁王传福共同披露了双方合作的最新进展,并宣布百度将联手比亚迪于三年内实现自动驾驶汽车量产。 据了解,此次大会上发布的秦Pro是目前唯一前装经过Apollo认证的参考车辆,第一批开放版的秦Pro已被百度预定作为百度Apollo的测试车辆进行示范道路测试。此外,百度Apollo也将加入比亚迪的开放生态之中。 据悉,此次合作始于今年4月,比亚迪宣布加入百度Apollo开放平台;后在两个月前的百度AI开发者大会上,百度宣布将与比亚迪联合打造开放车辆认证平台;而在近日,百度与比亚迪宣布在地图方面,百度地图汽车版将覆盖比亚迪全系车型,在自动驾驶方面,百度将为比亚迪L3级别智能驾驶提供完整解决方案,双方计划在3年内实现自动驾驶车辆量产。 对于此次合作,张亚勤表示:“自动驾驶带来的将是效率的颠覆式提升,Apollo平台推出的自主泊车的解决方案的实现,将提升车主30%的出行效率。” 此外,他还透露:“一年来,Apollo接近一半代码都是为安全新增的。在公共安全方面,传统车企更有经验,而在信息安全方面,互联网科技公司会更加擅长。百度与比亚迪在安全方面的双重努力也将为自动驾驶事业安全发展增添‘双保险’。”

    时间:2020-07-03 关键词: 百度 比亚迪 自动驾驶

  • Waymo自动驾驶汽车实际行驶里程达900万公里,模拟仿真测试里程超50亿英里

    Waymo自动驾驶汽车实际行驶里程达900万公里,模拟仿真测试里程超50亿英里

    美国当地时间8月30日,Waymo宣布自动驾驶汽车在公关道路上的行驶里程达到了900万公里,模拟仿真测试里程超过50亿英里。 在这里,主要是想聊聊Waymo自动驾驶汽车在公共道路的情况,尤其是在美国媒体报道了Waymo自动驾驶汽车路测给当地司机带来很多困惑。面对即将到来的自动驾驶浪潮,人类司机面临着如何与无人车和平共处的问题了。 Waymo自动驾驶里程积累加速 作为世界上最早在公共道理上进行自动驾驶汽车测试的公司,Waymo累积的测试里程一直高于所有竞争对手。自从进入2018年后,Waymo的测试里程在加速。 从下图我们可以看到,Waymo在2018年2月测试里程为500万英里,然后以每两个月增加一百万英里的速度增加,到了2018年6月份后,则以每个月增加一百万英里的速度增加,这种增长曲线对于自动驾驶技术来说,实在是太美妙了。 苹果现任CEOTim Cook曾经说过,自动驾驶汽车是所有人工智能项目之母。这句话足以说明,作为应用了深度学习和人工智能的自动驾驶技术,有多么难以实现。但是在公共道路测试的情况,可以为深度学习和模拟仿真环境测试提供基础数据,测试的里程越多,意味着可供学习的数据以及用于模拟仿真环境测试的数据就越多,越有利于自动驾驶技术的完善。 除了通过积累形式里程测试自动驾驶技术外,Waymo还在测试的运营体系的建设,毕竟司机这个角色被机器人取代后,一些需要人力的服务就不得不通过其他岗位来补充了,例如技术维护、人工客服等等, 整个运营体系的测试,可能影响的是少部分人和岗位,在公共道路的测试,则会影响到道路上其他的驾驶员,包括人类司机或者是其他公司的无人车。目前,还没有无人车之间产生冲突的报道。但是,无人车与人类司机的冲突倒是不少。 人类司机与无人车彼此要学会共处 无人车与人类司机的冲突,最激烈的莫过于发生了交通事故,目前报道出来的两者间的交通事故,责任方绝大部分是人类司机。实际上,对于自动驾驶汽车发生的交通事故,除了事故现场的双方责任划分外,还面临着一个问题就是,如果是无人车的责任,那么这个责任是归属技术方还是车辆拥有者。 但是,交通事故这种激烈的冲突毕竟是小概率事件,无人车与人类司机的冲突更多的是类似报道的关于驾驶习惯的冲突。人类司机对Waymo的自动驾驶汽车的抱怨主要是在转弯或者并线是,需要较长的判断时间,或者有时候转弯忘记打转弯灯等。 这种冲突不是两者驾驶原则上的冲突,自动驾驶技术是基于现有的交通体系研发的,而人类司机也是在现有的交通体系下驾驶车辆的,发生冲突的原因在于彼此间还不够熟悉和相互理解,人类司机没办法理解自动驾驶汽车的状态。 为了解决人类与自动驾驶汽车之间的交流问题,福特在车外面按照了一排指示灯,而吴恩达的drive.ai则在车外面用显示屏播报的方式,加强人类与自动驾驶汽车的沟通。这种沟通是很有必要的,不管是自动驾驶汽车与人类司机,还是自动驾驶汽车与路人。 随着自动驾驶技术的成熟,马路上的自动驾驶汽车越来越多,人类司机和自动驾驶汽车之间,要彼此学会如何共存了。

    时间:2020-07-03 关键词: 自动驾驶 waymo

  • 苹果自动驾驶技术去年路测大幅减少 仅23辆车上路测试

    苹果自动驾驶技术去年路测大幅减少 仅23辆车上路测试

    来源: 原标题:苹果自动驾驶技术去年路测大幅减少 仅23辆车上路测试 6月16日消息,据国外媒体报道,外界期待很大的苹果自动驾驶项目,在去年的进展并不顺利,此前已经出现了大规模调整员工的消息,人员由5000人削减到了200人。 而从最新的报道来看,苹果自动驾驶技术去年的路测也大幅减少,上路测试的车辆仅注册量的三分之一,路测里程也不到2018年一成。 在上路测试的车辆方面,外媒在报道中表示,去年仅23辆配备有苹果自动驾驶系统的车辆上路测试,而苹果在加州机动车辆管理局注册有69辆,也就是仅有三分之一的注册车辆上路测试。 在路测里程方面,外媒的报道显示,记录的行驶里程不到2018年的十分之一。 苹果自动驾驶汽车原型车的路测里程去年明显减少,在加州机动车辆管理局此前所发布的报告中已有体现。 加州机动车辆管理局发布的2019年度自动驾驶汽车路测报告显示,苹果的自动驾驶汽车,去年在加州公共道路上的路测里程为7544英里(约12140.89公里),而2018年,苹在加州公共道路上的路测里程为79745英里,2019年路测里程较之低了72201英里,明显减少。

    时间:2020-07-03 关键词: 苹果公司 自动驾驶 加州

  • 比亚迪试图在汽车智能化上抢占先机,意图成为中国汽车界的苹果?

    比亚迪试图在汽车智能化上抢占先机,意图成为中国汽车界的苹果?

    在汽车加速智能化的今天,比亚迪似乎迈出了颇为激进的一步。 在宣布成为行业第一个全面开放汽车所有传感器和控制权的品牌后,比亚迪今天(9月5日)召开了首次开发者大会,并正式发布比亚迪D++开放生态,吸纳众多开发者,试图撬开汽车行业过去一直相对封闭的常态,开放硬件、成立平台的比亚迪,试图在汽车智能化上抢占先机。 这次开发者大会得到了百度总裁张亚勤、360董事长兼CEO周鸿祎等大咖站台,比亚迪也透露了多家合作伙伴,以及在自动驾驶方面的布局。 要成为中国汽车界的苹果? 无论是传统大厂商,还是一众造车新势力,智能化都是常常挂在嘴边的一个词,但基本处于“各玩各”的状态。对此,王传福认为,作为汽车厂商,比亚迪应该从擅长的硬件领域入手,成为智能汽车硬件标准平台提供商,并对外开放,“目前关于汽车智能化的研究不少,但总体来说还是相对零散,没有统一的标准,没有平台,研究自动驾驶都需要自己改装车辆,价格不菲,效率也非常低。” “在这个平台上,百度、地平线等可以做它的自动驾驶,360可以探索它全新的车机安全系统,网约车公司可以创新运营模式、实现车队化管理,而对于广大的创新者、开发者们,我们也将提供创意生长的平台。”王传福举例指出。 在此次开发者大会上,第一款搭载“比亚迪D++开放生态”的车型——秦Pro家族正式亮相,开放汽车上的 341个传感器和66项控制权,与其同时搭载的DiLink智能网联系统一起,链接开发者、产品和用户,赋能未来智能出行。 比亚迪方面介绍,开放生态让秦Pro成为能够“自进化”的汽车,各路开发者在比亚迪的平台上,可以让各种创新的内容,和各种应用场景落地,从这点来看,比亚迪像是朝着“汽车版苹果”的方向进行努力。 “手机上10几个传感器,吸引了全球上千万开发者参与其中,产生了300多万个应用,而比亚迪将全面开放汽车上的 341个传感器和66项控制权,为广大开发者提供更为宽广的创意生长平台,结合汽车丰富的使用场景,势必衍生出不可估量的应用生态。”比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星介绍。 在如今的车载智能系统的应用上,目前各大车企有自行研制、与BAT结盟等做法。比如,蔚来ES8发布时,其称NOMI系统是全球首个车载人工智能系统,集成了语音交互系统和智能情感引擎,它可以实现自动学习的功能,可以把娱乐功能、语音导航功能等不断优化,但对于NOMI的开发与开放,蔚来则没有过多提及。 再比如,近期广汽传祺最新上市的纯电动SUV GE3 530,则搭载了与腾讯合作的AI系统,是腾讯全新车载AI系统合作落地的首款车型,具有智能语音、实时导航、AI找桩、QQ音乐、社交出行等五大核心功能,其特别强调高精度语音识别技术,可快速准确完成语音点歌、语音控车、语音查询等功能。 与互联网企业“结盟”的典型还有上汽集团,其与阿里合作开发的AliOS斑马智行系统,则是为汽车出行提供智能解决方案,起初的斑马智行相对“封闭”,只在荣威等部分车型上应用,最近东风雪铁龙逸行也搭载了该系统,成为该系统对外输出的首款合资车型。 不难看出,互联网企业与整车厂商的合作早已遍地开花,但就开放程度而言,这次比亚迪也算是开了先河。 “算盘上永远产生不了互联网,机械汽车自然也产生不了真正的智能汽车,就像手机智能化的过程一样,我们认为从封闭走向开放,也是汽车智能化的必经之路。”在王传福看来,汽车智能化的关键终究在于开放,在时间节点上,王传福认为2035年汽车将全面进入智能化,不过,对于后续的盈利模式等方面,比亚迪则未作过多阐述。不过,有业内人士认为,目前国内智能网联汽车标准尚未正式落地,比亚迪此举或是抢占更多制定标准的“话语权”。 当然,控制权的开放,海量数据的诞生,如何保证安全也是重要的课题,“我们也会把360的应用在比亚迪汽车的DiLink智能网联系统上使用,有些应用可以帮助DiLink平台上的应用更加安全”,360集团董事长兼CEO周鸿祎在此次开发者大会上透露。据悉,面向消费者,秦Pro进行了最高等级的数据端口加密,保证安全与便利。 或为自动驾驶铺路 虽然比亚迪不断强调自己的开放,但车载娱乐、语音控制等系统早已遍地开花,而且可复制性较强,王传福也认为语音操控是智能汽车最简单、最基础的应用,如何通过开放吸纳最顶尖的技术,自动驾驶似乎才是真正出路。在开发者大会上,比亚迪也特地在会场中心,摆放了秦Pro的自动驾驶改装车辆。 地平线创始人兼CEO余凯认为,在汽车智能化的生态中,人工智能将是技术核心,而自动驾驶又是人工智能技术中的“珠穆朗玛峰”。在越来越拥挤的自动驾驶赛道上,比亚迪也试图透过开放平台,抢占自动驾驶的先机。 这次比亚迪开发者大会得到百度的“强势站台”,自动驾驶自然是离不开的话题,作为国内自动驾驶领域起步较早、涉足较深的互联网企业,百度很早就对开开放Apollo合作平台,如果说Apollo属于软件范畴,比亚迪的智能平台属于硬件范畴,那么百度与比亚迪的合作则是“软硬结合”的结果。 据悉,比亚迪汽车全系搭载百度地图汽车版,百度则为比亚迪提供智能驾驶汽车解决方案,记者也从本次开发者大会上获悉,双方将在三年内实现自动驾驶汽车的量产。此前百度在年度AI开发者大会曾宣布已经与金龙客车实现自动驾驶大巴车的量产,但该车实际上只在园区等小范围特定场景下实现自动驾驶,百度与乘用车车企何时才能孵化出L3级别的自动驾驶车辆,备受关注。 此外,目前秦Pro已被预定作为百度Apollo的测试车辆进行示范道路测试,同时秦Pro车型也是第一辆百度Apollo前装认证车,未来有望实现L3级别自动驾驶的量产,这也是目前业内罕见的自动驾驶前装认证车辆。有自动驾驶业内人士告诉南都记者,测试车辆的设计与接口,是否适用于自动驾驶改装,对改装成本和效果,都有着直接的影响,具有自动驾驶前装认证的车辆,自然更适用于进行自动驾驶改装。 实际上,这次也是比亚迪首次较为明确地公布了自动驾驶的合作伙伴以及率先采用的车型,百度与比亚迪的合作,则很可能是目前国内最大的软件平台和硬件平台的合作,之后会摩擦出怎样的火花,备受关注。近段时间,传统汽车厂家和科技企业频频在自动驾驶领域发声,丰田宣布投资Uber5亿美元拓展自动驾驶的合作,前不久,日本软银愿景基金宣布对通用旗下Cruise自动驾驶初创公司投资22.5亿美元,福特汽车也宣布,未来几年将对自动驾驶进行大手笔的投入,到2023年底前,投资额度将达40亿美金级别。至于一直低调行事的苹果,也被曝光自动驾驶车辆近期出了交通事故。 不过,除了自动驾驶,王传福和出席这次开发者大会的百度总裁张亚勤都强调了智慧出行的蓝图,“百度和比亚迪都不是在单纯地布局汽车产业,而是以点带面勾画出更大的未来城市蓝图。通过人工智能、物联网技术将云-边-端-行业及消费者连接在一起,带来更智能的交通、更智能的城市”,张亚勤表示。

    时间:2020-07-03 关键词: 比亚迪 自动驾驶 智能汽车

  • 无人配送被视为无人驾驶技术商业化落地的先锋

    无人配送被视为无人驾驶技术商业化落地的先锋

    今年以来,多家电商巨头和快递公司加入无人机物流市场。 4月18日,菜鸟打造的专门用于物流末端配送的无人车在杭州进行首次公开路测。 6月16日,苏宁无人车“卧龙一号”首次落地京城,并完成首次上岗测试。6月18日正式开始进入常态化运营。 6月18日,在北京,首批载有618订单的3辆京东配送机器人依次发出,自动奔向订单配送的目的地。 继去年在中国人民大学开启全球首个配送机器人常态化运营后,今年618,京东配送机器人继续开拓全新场景,在北京市海淀区开启全球首次全场景常态化配送运营。 紧随国内三大电商平台,包括腾讯、美团在内的多家互联网巨头也加入这场无人配送的“大战役”。 01为什么无人机配送之于自动驾驶能率先落地? 诚然无数人正期盼着 L4 或者 L5 级别自动驾驶汽车的到来,但这一切还需等待。 今年 Uber 自动驾驶致死案更是给所有自动驾驶厂家上了一课。厂商们对技术的倚重和普通人对技术的惶恐指向同一个问题:当自动驾驶进入出行领域,如果无法保障驾驶员、乘客和行人中任意一方的安全,自动驾驶汽车就注定无法真正面世。当涉及到人时,自动驾驶就不再是简单的技术能否实现的问题。从法律制度再到伦理道德层面,自动驾驶要面临的争议远超想象。 关于自动驾驶争议表现出的矛盾是明显的,我们需要能载人的「自动驾驶汽车」,技术也正在往前进,但要到达「应许之地」还需要高昂和和长期的投入。于是,对于求存的自动驾驶行业而言,现阶段最迫切的问题就变成了在真正的自动驾驶汽车出现之前,在特定场景下尽快落地无疑最正确的选择,因为只有这些特定场景中一步一步的成熟落地,才会有自动驾驶自动驾驶通用场景的最终实现,而无人配送无疑是最好的选择 02无人配送时代:任重而道远 根据高工智能产业研究院(GGAI)监测数据显示,目前国内布局无人配送小车,包括室内及室外场景的初创公司数量已经超过70多家,随着未来三年各大电商、快递物流、外卖、餐饮等垂直场景对无人配送车需求的快速增长,将会有越来越多的企业“涌入”。 从企业组成来看,相比乘用车、大型商用车无人驾驶行业,无人配送小车市场更为复杂。包括传统的室内配送机器人企业、定位于SLAM技术的机器人公司、无人驾驶公司等都在争夺市场份额。 被众多企业视为无人驾驶技术率先商业化落地的先锋,以电商快递场景为例,2017年,中国快递包裹数量超过了400亿个大关。在网购出现扩大的背景下,中国快递量达到日本的10倍,更占据全球总量的一半。 据中国国家邮政局统计,2017年中国配送的包裹数量为400亿6千万个,比2016年(313亿个)增长28%。中国国家邮政局预测,2018年的小包裹数量将进一步增加2成,增至490亿个。 但是,无人配送小车的规模化量产,还受到自身成本的约束。一辆无人小车,主要成本体现在传感器成本,软件算法技术的成本以及电池上。 尤其是无人配送小车还未大规模量产的情况下,各家成本差异较大。根据适配场景(室内、室外)的不同,按照传感器数量尤其是激光雷达数量的差异,总体成本区间在10-30万之间。这还不包括庞大的后台远程监控系统的建设费用以及后续维护费用。 此外,无人配送小车的大面积推广,仍然面临不小的难题。 1、政策准入:目前,国内还没有出台无人配送小车(低速无人驾驶)的相关上路测试规范。同时,类似无人驾驶汽车的相关责任认定也未见相关信息,包括保险、事故责任认定、评估与监管机构等等。 2、场景复杂度:在开放道路方面,无人配送小车面临和无人驾驶汽车相同的境况,比如不规则的道路、路权问题以及开放道路与园区、写字楼、住宅的接驳入口的复杂性。 此外,进入写字楼之后,无人配送小车和电梯的交互限制,楼层的通道结构,具体派送地址的定位导航等等都是需要解决的问题。 可以看出无论自动驾驶汽车处于什么阶段,场景永远是一个切入点,因为只有明确场景才知道未来该如何开发,而场景的搭建或者完善过程必须由企业共同去做,不能单靠某一个厂家、某一个单位完成,按照当下的发展,未来自动驾驶走入L4、L5阶段也不会太远。

    时间:2020-07-03 关键词: 无人驾驶 自动驾驶

  • 自动驾驶的感知,决策与执行系统浅析

    自动驾驶的感知,决策与执行系统浅析

    无人驾驶车辆真要跑起来,需要解决感知、决策和执行等层面的技术问题。感知系统也称为“中层控制系统”,负责感知周围的环境,并进行识别和分析;决策系统也称为“上层控制系统”,负责路径规划和导航;执行系统又称为“底层控制系统”,负责汽车的加速、刹车和转向。本文以“感知—决策—执行”的顺序呈现,是因为这样更加符合人类的驾驶模式。如,先看看前面——绿灯、周围无行人——收集信息;然后做出决策——可以通行;最后执行决策——开过十字路口。 自动驾驶的感知系统 感知系统的输入设备具体包括光学摄像头、光学雷达(LiDAR)、微波雷达、导航系统等。这些传感器收集周围的信息,为感知系统提供全面的环境数据。 光学摄像头是目前最便宜也是最常用的车载传感器,它的一大优点就是可以分辨颜色,因此也成为场景解读的绝佳工具。但其缺点也很明显:1.缺乏“深度”这一维度,没有立体视觉就无法判断物体和相机(可以换算为车辆)间的距离;2.对光线过于敏感,过暗或过强的光线以及二者之间的快速切变,比如驶入和驶出隧道都足以影响它的成像。 激光雷达,即利用激光来进行探测和测量。其原理是向周围发射脉冲激光,遇到物体后反射回来,通过来回的时间差,计算出距离,从而对周围环境建立起三维模型。激光雷达探测精度高、距离长;由于激光的波长短,所以可以探测到非常微小的目标,并且探测距离很长。微波雷达的原理和激光雷达类似,不过它发射的是无线电波而不是激光。微波雷达精度不及激光雷达,但胜在价格低、体积小,在某些车辆行驶辅助系统中已经得到了广泛应用。同时,精度低反过来又成了微波雷达的优点,因为它较大的波长可以穿透雾、烟、灰尘等激光雷达难以穿透的障碍,较好免疫恶劣天气。 光学摄像头和雷达测量在感知环境中相辅相成,共同为无人驾驶车辆提供完整、准确的外部信息。有了“眼睛”接收信息,接下来就是利用深度学习等手段对信息进行识别。将多种传感器的信息相互融合并不是一件容易的事情,可以利用韦伯斯的误差反向传播算法和先进的数字摄像技术对外界事物进行准确识别。 自动驾驶的感知系统不仅包括它的“眼睛”,还包括它的“大脑”——高精度地图。人类驾驶者会调用记忆中熟悉的道路场景来辅助驾驶,自动驾驶也会通过高精度地图获取必要的环境信息特别是相对固定、更新周期较长的信息,如交通信号灯(请注意,这里是指物理的“灯”本身而非“灯的信号”即红、黄、绿)、车道标记、路缘等。这些信息还可以与传感器所获得的“即时信息”相印证,从而实现“多传感器融合”的效果,就像我们走路,不仅会用眼睛看前面的路,还会用耳朵听身后的车,甚至会用鼻子闻路边食品店里的香气一样。因此,自动驾驶去“感知”的不仅仅是“眼睛”,也是“大脑”。 自动驾驶的决策系统 自动驾驶决策系统负责路线规划和实时导航,这里主要涉及高精度地图,又称“高清数字地图”。无人驾驶汽车用的并不是普通的导航地图,它在精确度和信息量上与普通地图差别很大,因而被称为“高精度地图”。普通地图比较粗糙——因为我们人类的认知能力足以“脑补”,通过简单的二维线条的表示就知道了道路的走向,线条的交叉点表示十字路口——这让目前的机器来“脑补”就太难了。高清数字地图的精度一般在厘米级,而且是立体三维的,包含车道线、周围设施的坐标位置等行车辅助信息。与人类当前使用的电子地图相比,自动驾驶的高精度地图还有一个重要差异在于,高精度地图会收集道路激光雷达的反射强度——这是一个对人类驾驶者几无价值而对“人工智能驾驶员”意义重大的道路特征,它变化很慢而且小,是帮助自动驾驶车辆光学雷达定位的一个理想特征值。通过光学雷达扫描获取的信息跟已知的高精度地图信息对比,就可以确定当前车辆的位置。 自动驾驶的决策系统不仅需要独立的“智能车辆”,也需要“智能交通系统”的支持,如V2V等。在高精度地图之外,另一个支持路径规划的技术是V2X,一般认为它是在V2I的基础上发展起来的。V2X意指将车辆和环境形成一个“物联网”,包括车对车、车对基础设施,以及车对行人等一系列通信系统。如果车辆能够直接“得到”,而不仅仅是“看到”信号灯的信息,就能保证绝对不闯红灯。这里“得到”的意思是,比如在离交通灯还有100米、传感器还“看不到”的时候,信号灯就主动“告诉”车辆自己的信号状态及变化时长,自动驾驶车辆无需直接“看清”信号灯的内容(“看清”有时是很不容易的事情,大雨、暴雪天气,狂风刮起的塑料袋,以及大货车的遮挡,都足以让车辆的摄像头“看不见”交通信号灯)。此外,如果能够提前得知周围车辆的行车意图,就能够很大程度上避免事故的发生。 有了高精度数字地图和V2X通信网络,系统就可以应用搜索算法评估各种驾驶行为所花费的成本,包括信号灯等待时间、道路拥堵情况、路面维修情况等,以此获得最佳行驶路径。 自动驾驶的执行系统 执行系统也是底层控制系统,负责执行汽车的刹车、加速、转向的具体操作。工程师们通过特制的“线控装置”控制方向盘和油门,取代人类司机的手和脚,并配置多个处理器组成的子系统,以此来稳定、准确地控制汽车的机械系统。这些子系统,包括引擎控制单元(ECU)、制动防抱死系统(ABS)、自动变速箱控制系统(TCU)等,它们通过一个“总线”来进行内部通信,在汽车中称作CAN总线协议。 CAN总线最关键的地方在于带宽(bandwidth)和网络稳定性。带宽是指数据在网络中传输的最大速率,通常以每秒多少bits为单位来计算。对于无人驾驶汽车来说,精准的控制和快速响应至关重要,这意味着要提高总线带宽的传输速度,对需要处理庞大数据的无人驾驶系统而言存在较高挑战。同时处理各个传感器传递过来的数据流时,带宽有时会面临挑战,系统速度会大为下降。对整个反应执行过程而言,CAN总线的响应时间变得很慢,这在实际驾驶中是不能接受的。其次,控制的平滑性也影响乘客体验。此外,作为一个网络,数据传输的安全性也不容忽视,如果黑客成功攻击了CAN总线,就能对汽车进行控制。因此,提高底层网络系统的防御能力和网络容错性非常重要。 通过以上感知、决策与执行三个系统分工合作,责任明确地控制汽车的运行,就可以使无人驾驶汽车具备理论上“行驶”的条件。但正如胡迪·利普森和梅尔巴·库曼所指出的,“虽然这种技术几近准备就绪,但是这一独特技术所依存的社会环境可能还未准备妥当”。比如,相关立法较为滞后。然而,由于效率和安全方面的优势,我们有理由相信:无人驾驶的时代终将到来。

    时间:2020-07-03 关键词: 无人驾驶 自动驾驶

  • 特斯拉Semi计划用Supercharger为半自动驾驶卡车的原型车充电

    特斯拉Semi计划用Supercharger为半自动驾驶卡车的原型车充电

    据外媒报道,特斯拉Semi半自动驾驶卡车的原型车于本周在美国道路上行驶,旨在拜访其预定用户。本周五(2018年8月31日),该电动卡车原型车在行驶了580英里(中途充过电)后停靠在了科罗拉多州Brusk的Supercharger充电站处,特斯拉Semi的工程师在谈论如何利用Supercharger为该款原型车充电。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示,工程师们在抵达该处前,其提前预定了多个Supercharger充电桩(stalls),并利用该装置对该款原型车进行充电。 该辆特斯拉Semi将独自穿行于美国境内,沿途只使用Supercharger充电站及延长电缆(extension cord)。 据称,特斯拉Semi还能采用其专属的Megachargers充电站网络,相较于Supercharger充电站,该充电设备的充电速率更高,但这类新的充电站尚未进行部署。 马丁还表示,当时特斯拉工程师们利用多个延长线缆插头,将该款原型车的多个充电端口与相同数量的Supercharger充电桩相连,可为该特斯拉Semi提供多充电桩同步充电服务。 此外,马丁还从工程师处了解到了该款车型的大致性能参数,其续航里程数高达300英里。 去年,特斯拉发布产品时提及,该款半自动驾驶卡车分为两个版本,其续航里程数分别为300英里和500英里,对应的售价分别为15万美元和18万美元。而特斯拉提供的“创始人系列(Founders Series)”版车型,其售价为20万美元。 马丁还表示,特斯拉工程师透露,该款车型配置了26个摄像头,但量产版的车载摄像头数量将减少许多。为参照对比,特斯拉旗下乘用车的Autopilot硬件套装只配置了9个摄像头。

    时间:2020-07-03 关键词: 特斯拉 自动驾驶 充电桩

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