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  • 黑马频出,新能源汽车市场风云变幻

    刚刚步入2021年,特斯拉便宣布降价。消息一出,立刻引爆了新能源汽车市场,也让特斯拉的订单量瞬间激增。可是你知道吗?在百舸争流的车市江湖,能够在销量上与特斯拉一决高下、甚至占据上风的,不是造车新势力,也不是某家国际大厂,而是曾经登顶“秋名山”的神车——五菱宏光。 据官方数据披露,五菱宏光MINI EV自去年7月份上市以来,销量一路走高,短短几个月就成为国内新能源市场中唯一单月销量破3万的车型,且连续三个月蝉联国内纯电动汽车销量冠军。这匹杀入车市不久的黑马,在几个月内就实现了从一鸣惊人到一骑绝尘的飞跃。 其实,五菱宏光的热销绝非偶然。让它迅速走红的,除了亲民的价格和名门出身之外,还有一个重要的原因就是赶上了政策红利。近几年来,国家与地方政策的双轮驱动,为新能源汽车行业注射了一剂强心针,市场需求正加速释放。 车道在变,汽车电动化在提速 为了鼓励新能源汽车的发展,国家陆续推出了各种补贴政策。去年四部委联合下发通知,明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策的实施期限延长至2022年底,进一步促进新能源汽车消费。此外,国家还对传统车企设定了10%的新能源汽车积分比例要求,通过政策层面的约束,倒逼传统车企往新能源方向转型。 与此同时,新能源汽车专用牌照发放、免征购置税、不限行、不限购以及加快建设充电桩等各种倾斜政策相继出台,全方位、多层次地支持新能源汽车行业的创新发展和推广应用。随着大环境的持续向好,新能源汽车的热销也就不足为奇了。同时,新能源汽车产业的溢出效应也十分巨大。与传统燃油车相比,新能源汽车中的半导体器件数量大幅增长,汽车的电动化将带动整个半导体产业的飞速发展。 黑马频出,造车势力各有千秋 就目前的发展形势来看,新能源汽车必将取代燃油车,成为未来汽车的主要发展方向。首先,从环保层面来看,全球很多国家都推行了严格的排放标准,甚至给出了具体的燃油车禁售时间表。随着法令的推行,全球主流车厂也计划在未来20-30年内,实现新车全生命周期的碳中和。另外,从技术角度来看,全球汽车产业正在加速向电动化、智能化和网联化迈进。其中,电动化是实现智能网联的基础和载体。与传统燃油车相比,新能源汽车在实现自动驾驶、V2X等性能方面更具优势,是通往智能网联汽车的必经之路。 纵观国内市场,无论是造车新势力,还是传统车企,切入新能源汽车市场的方式无外乎有两种。一种是以特斯拉为代表的实力派,走的是高端技术路线,许多车型甚至配备了自动驾驶功能,定价自然也高,一度成为了奢侈品的代名词。不过,为了抢占市场,特斯拉也在不断降价,最近Model Y的价格跳水,吸引了一大批消费者跃跃欲试。 另一派走的则是群众路线,在车辆的实用性上领跑市场。比如五菱宏光MINI EV就很接地气儿,它以亲民的价格抢占了城乡短途出行市场,成为广大人民群众的代步车。值得一提的是,这款车型虽然价格便宜,但全系标配了ABS 防抱死系统、EBD制动力分配系统、胎压监测、倒车雷达以及低速行人警示系统等,能够充分保障出行安全,打消了公众对于“价低质量差”的担忧。 打破技术壁垒,解决实际问题是王道 虽然新能源汽车的未来前景十分广阔,但仍有一些技术痛点问题亟待业界解决,比如电池续航。安富利在汽车电子领域深耕多年,推出的电池管理系统(BMS)解决方案,就能够很好地提升电池系统的性能,解决电动汽车的里程焦虑问题,支持续航里程的大幅提升。 此外,安富利最大的优势在于,具有从创意设计到原型创建、产品生产的完备能力,能够帮助客户解决实际应用中的技术问题。例如,为了确保电动汽车电池的稳定性和安全性,避免起火等意外事故的发生,厂商必须提前对电池性能进行测试。但对于许多客户来说,最卡脖子的就是测试设备价格昂贵,且供不应求,花钱都不一定能买到。安富利就曾经根据客户需求,为其设计、生产了电池测试设备,不仅在短时间内交付了产品,还将设备成本降低了75%。事实胜于雄辩,拥有解决问题的能力才是安富利在汽车电子市场快速崛起的关键所在。 安富利不仅着眼未来,也会根据客户的实际状况提出过渡期内的转型方案。比如现在的混合动力汽车,就是从传统燃油车向纯电动车转变的“过渡车型”。为了实现节能减排目标,许多车企都增添了电子设计相对简单的混动功能。虽说相对简单,在上市前也要通过大量的测试验证。安富利很早就开始了混合动力项目的研发,能够为客户提供比较成熟的混能参考方案,如48V和持停功能的电动方案,帮助客户有效缩短研发和测试周期,加快产品上市。同時,也让客户可以把更多精力集中在纯电动汽车的方案设计上。

    时间:2021-01-18 关键词: 新能源汽车 特斯拉 安富利

  • ET7续航1000公里,又能炒一波固态电池?

    日前, 好啦,可能大家拿着隔膜、电解液的小伙伴有点慌了,那些公司受到影响,电解液有:天赐材料、江苏国泰、新宙邦。 不过,大家别太担心,为何这么说,继续看下去。 这还要考虑固态电池的技术难题,超大能量密度意味着电芯安全间距要做大,电池体积质量等会显著增大。 蔚来称他们采用原位固化,在电解质和正负材料间建立了安全稳固的界面,为提升50%能量密度打下安全基石。 其次,固态电解质电导率比电解液低10倍以上,快充性能不佳,蔚来比较鸡贼,还没透露快充性能,毕竟150度(kW·h)电池包的顶配版ET7要明天才能交付。所以,还有1年时间把故事慢慢编好。 另外,固态电池制备工艺复杂、成本较高。从蔚来70度(kW·h)电池包和100度(kW·h)电池包的差价判断,150度电池包的升级价格可能不会低于10万元,而且产能究竟如何,有待观察。 蔚来ET7的150度固态电池潜在合作方包括清陶能源、辉能科技(台资),目前蔚来采用不是100%固态,仅是90%固态,10%液体缓解固态电池的主要缺点。而辉能与南都电源合作,生产固态锂电,估计是采用它们合作的产品。 而国内涉及固态电池的上市企业并不多—— 包括:宁德时代(硫化物固态电池)、国轩高科(固态电池、电解质)、珈伟新能(计划生产的类固态电池的工艺体系可以应用于手机,但目前只应用于新能源车动力电池上)、万向钱潮(固态电池)、赣锋锂业、天齐锂业、中天科技、南都电源(与辉能科技合作,将建一条1GWh规模的固态电池生产线)、德尔股份(自主研发具有全球领先技术的全固态电池,与丰田合作)。 所以,大家拿着动力引擎控制,采用高电压、大电流、厚铜加工技术。 3、照明:采用LED车灯,需要采用金属基板散热。 4、车载通讯及车内装饰,从多层板转向高密度互联板。 据Prismark统计,2009年车用PCB产值占整体PCB的3.8%,至2018年占比提升到12%,产值规模约78.91亿美元。 受益于下游汽车电子需求快速增长,汽车电子PCB每年增速快于行业水平,2018年汽车电子PCB产值同比+8.4%,高于PCB行业6%的增长。 2019年全球汽车PCB产值同比-8.1%,达73亿美元,是金融危机以后下滑最大的一年,主要因汽车销量下滑,竞争加剧。2020年预计全年下滑10%,只有65.7亿美元。 PCB产业主要分布于欧美、日韩、中国大陆、中国台湾等地区。2000年以前,美洲、欧洲和日本3大地区占据全球70%以上产值。 2006年中国超日本成为全球PCB行业最大生产基地。2018年中国内地PCB产值326亿美元,全球PCB产值635亿美元, 我国市场份额占51.3%。 覆铜板是PCB最主要材料,占成本一半以上,覆铜板又包括:铜箔、铜球、半固化片、金盐、油墨、干膜及其他化工材料等。 汽车PCB相关上市公司包括—— 覆铜板:建滔集团(港股,子公司:子公司建滔积层板在港股上市)、生益科技、南亚新材、金安国纪、超华科技、威利邦。 汽车PCB:建滔积层板(建滔集团)、沪电股份、景旺电子、超声电子、世运电路、依顿电子、奥士康、胜宏科技、博敏电子、崇达技术、兴森科技、东山精密。 问题来了,谁才是龙头? 如果看龙头,按照2018年汽车PCB营收排名看,从收入高到低分别是:建滔积层板、沪电股份、景旺电子、三环集团、超声电子、世运电路。 从内资汽车PCB业务占营收比重来看,依顿电子、世运电路占比领先。 景旺电子、沪电股份、崇达技术、胜宏科技等由于PCB业务不仅仅有汽车领域,令汽车PCB收入与营收比重不高。 比较国内车用PCB上市营收较高企业(沪电股份、景旺电子、崇达技术、依顿电子、世运电路),2018年收入规模在20~55亿元,净利润规模2~8亿元,毛利率水平为20~35%,净利率水平为10~20%。 虽然,沪电股份营收最高,但净利润不如景旺电子、依顿电子。 而在覆铜板领域也不能小看,覆铜板占PCB成本30~40%以上,而覆铜板中,成本最高是铜箔,占29%以上,直接影响覆铜板的价格变化。 覆铜板上市公司收入从高到低分别是:建滔积层板(港股)、生益科技、华正新材。 汽车PCB发展重点,从传统汽车转移到新能源车,另外,汽车雷达刺激高端PCB增量。汽车电子化程度越来越高,并且汽车作为目前最大的电子载体,PCB和覆铜板在汽车领域的增长空间广阔—— 1、新能源汽车渗透提升 新能源车中最核心部分为整车控制器、电机控制器和电池管理系统,这些都需要大量PCB。

    时间:2021-01-14 关键词: 蔚来 固态电池 ET7续航 新能源汽车

  • 关于新能源汽车电池热管理系统分析,你知道吗?

    关于新能源汽车电池热管理系统分析,你知道吗?

    什么是新能源汽车电池热管理系统?随着全球多样化的发展,我们的生活也在不断变化着,包括我们接触的各种各样的电子产品,那么你一定不知道这些产品的一些组成,比如新能源汽车电池热管理系统。 随着制造业的快速发展,中国汽车工业面临着产业转型、降低排放、能源危机和低碳发展的挑战,发展新能源汽车已经成为降低汽车工业石油依赖和排气污染的唯一途径,中国政府为了推进新能源汽车工业,发布了一系列发展规划、财政补贴和税务鼓励计划,促进新能源汽车行业的发展。 电池组是电动汽车上装载电池组的重要储能装置,是混合移动/电动汽车的关键部件,其功能直接影响混合移动/电动汽车的功能。现在电池普遍存在比能量和比功率低、循环寿命短、使用性能受温度等缺点。由于车辆空间有限,电池运行过程中积累的热量会造成地面温度不均匀,影响电池单体的均匀性。这样会降低电池的充放电循环功率,影响电池的功率和能量发挥。在严重情况下,还会导致热失控,影响系统的安全性和可靠性。为了使电池组发挥最佳的功能和寿命,要对电池进行热处理,将电池组的温度控制在合理的范围内。 电池组是电动汽车的主要储能部件,由锂电池组成,直接影响到电动车的性能。由于车辆上装载电池的空间有限,正常运行所需的电池数目也较大,电池会以不同倍率放电,并以不同生热速率产生大量热量,再加上时间累积以及空间影响将会聚集大量热量,从而导致电池组运行环境温度情况复杂多变。电池包内温度上升严重影响电池组的电化学系统的运行、循环寿命、充电可接受性、电池包功率和能量、安全性和可靠性等。如果电动汽车电池组不能及时散热,将导致电池组系统的温度过高或分布不均匀,其结果将降低电池充放电循环效率,影响电池的功率和能量发挥,严重时还将导致热失控,影响系统安全性与可靠性;另外,由于发热电池体的密集摆放,中间区域必然热量聚集较多,边缘区域较少则增加了电池包中各单元之间的温度不均衡,这将造成各电池模块、单体性能的不均衡,最终影响电池性能的一致性及电池荷电状态(SOC)估计的准确性,影响到电动汽车的系统控制。 短期,温度过高,锂电池存在损坏以及热失控的风险。锂电池负极SEI膜的溶解起始温度在90℃左右(不同型号电芯有差别),一旦保护膜开始溶解,工作以外的自生热过程就此开启,电池进入了热失控预备阶段。在这个短暂的时间窗口内,不能有效降低电池温度,热失控就会发生。 为了解决电池热处理过程中流动系统之间的复杂耦合问题,可以使用Dymola软件的蒸发循环库、液冷库和电池库建立一维仿真模型。对整个模型系统进行仿真,分析不同系统之间的耦合,从而结束对复杂系统的控制。 长期,长时间工作在较高温度状态,即使没有冲破隔膜溶解温度,电池的老化过程也会被加剧。电化学反应过程中,物质活性随着温度的升高而变强。电池充放电的反应过程更加活跃,表现为内阻变小。同时,副反应也跟着增强,正负极材料的溶解、电解液自身分解过程都会加剧。 在研究设计过程中,一定会有这样或着那样的问题,这就需要我们的科研工作者在设计过程中不断总结经验,这样才能促进产品的不断革新。

    时间:2020-12-19 关键词: 电池 热管理系统 新能源汽车

  • 解除车企高质量发展“后顾之忧”,打造车载电子系统创新存储解决方案

    解除车企高质量发展“后顾之忧”,打造车载电子系统创新存储解决方案

    前不久,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确了对新能源汽车产业链多领域的鼓励支持,展示出一个非常积极的信号:此后国内新能源汽车的发展方向将覆盖全产业链、全场景并向能源的多元化发展。可以说,新能源汽车既是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向,也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。 Bloomberg预测,2038年新能源汽车的销量将超过燃油汽车销量 自国家补贴从去年开始大幅退坡之后,新能源车市场经过了去年下半年到和今年上半年的下滑和盘整,也开始进入到更为健康和良性的产品和市场驱动的阶段。“提高新能源汽车核心技术,是我们与发达国家品牌抗衡的必要条件。”富士通电子元器件(上海)有限公司产品管理部总监冯逸新在近日的一次活动中表示。如何加强新能源汽车核心技术?作为全球高性能非易失性存储器领导厂商,富士通半导体的铁电随机存储器产品(以下简称FRAM)针对车载应用首重安全性的考量,其自2017年开始先后推出的多款适用于车载应用的FRAM产品通过扩大运行温度范围(零下40度~125℃)及进一步提高产品可靠性等多种手段,目前已成功打入众多Tier-1、Tier-2整车厂的供应链。 直面新能源汽车存储痛点 近年来,我国新能源汽车产业发展迅速,成为汽车产业的重要增长点,据2018年新能源车销量统计显示,TOP20中有11个品牌来自中国。新能源汽车销量的快速增长自然带动了相关汽车电子产业链的发展,由于采用电力驱动,新能源汽车的结构有别于传统的燃油汽车,动力电池、电池管理系统(BMS)、整车控制单元(VCU)三大系统成为汽车的核心功能部件,汽车电子成本相比于整车价值的占比也进一步提升。 2018年新能源汽车销量统计 “我们认为高性能存储器FRAM将是提高这些核心技术的关键元件。无论是BMS,还是VCU,这些系统都需要实时和连续地对当前状态信息进行监控,记录和分析处理。”冯逸新表示,“因此,需要提高存储器性能和耐久性设计。只有非易失性、高速、高读写耐久性的车规级的存储器FRAM才可以满足所要求的可靠性和无迟延的要求。” BMS和VCU是新能源汽车的核心技术 BMS是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带,其主要功能包括:电池物理参数实时监测;电池状态估计;在线诊断与预警;充、放电与预充控制;均衡管理和热管理;等等。“举个简单的例子,电池单元电量一般维持在30%~75%之间表示正常运作,如有不均衡的情况需从别的单元补充过来,这时系统需要检测记录电池单元的电量、温度、电压、电流等等数据,而且单次监测记录的时间不能间隔太长。这也就意味着,BMS的数据记录与写入同样非常频繁,对非易失性存储器的写入次数要求比较高。”冯逸新说到。 FRAM在电池管理系统BMS中的应用 同时在实际工作中,BMS系统不仅会以每秒或每0.1秒的频率去记录电池单元的电压,温度和电流等当前数据,而且要监控电池的短期(最后几个充电周期)和长期(整个使用寿命)的状态,这对最大程度延长电池使用寿命至关重要。“针对这些独特要求,还需要提高存储器性能和耐久性设计。因此非易失性,高耐久性,高速的车规级FRAM是BMS的理想选择。目前已经有一些中国的客户开始采用富士通3V SPI 128Kbit,256Kbit,2Mbit 和 5V SPI 64Kbit的FRAM。“冯逸新透露。 与之相似,VCU系统则需要以每秒一次的速度去记录汽车行驶的当前状态以及发生故障时的变速器挡位、加速状况、刹车和输出扭矩等信息,而采用FRAM可以通过更简单的软件进行存储与读取,同时保证高速和高可靠性。“截至目前,中国的新能源汽车和低速代步车VCU系统已经开始使用富士通64Kbit SPI FRAM。”冯逸新介绍,“同时,今年5月富士通最新推出了车规级产品MB85RS2MLY,可在-40°C至+125°C温度范围内达到10兆次读/写次数,非常适合需要实时数据记录的应用(比如连续10年每天每0.1秒记录一次数据,则写入次数将超过30亿),可谓具有极高的数据写入耐久性和可靠性。“ 筑造自动驾驶的坚固后盾 随着汽车智能化的发展,越来越多的车辆搭载了自动驾驶技术。据前瞻技术研究院的数据显示,2019 年国内自动驾驶市场规模为 1125 亿元,预计至 2023 年可达 2381 亿元,年复合增长率达到 20%。对于各大车企来说,作为新生事物的新能源和自动驾驶可以说是同一时间起步,其较传统燃油汽车更加简单的电控系统与整车架构都展现了这个组合极高的契合度,目前很多刚上市的新款新能源汽车都已经达到了L2自动驾驶级别。“事实上,自动驾驶、或者说ADAS(高级驾驶辅助系统)的本质是汽车与环境的对话,通过传感器采集数据、存储器记录数据、处理器运算数据以及反馈等过程实现。而这些过程都需在极短的时间内完成,除了高速以外,关键中的关键——可靠性必须保证!”在谈到自动驾驶技术时冯逸新表示。 自动驾驶的三大核心技术 ADAS是无人驾驶的前奏,也是现阶段市场的核心所在。当无人驾驶持续不断抢占头条时,高级驾驶辅助系统ADAS悄悄地掀起了一股变革浪潮,从根本上改变着传统汽车的操控方式和用户体验。自动驾驶的冗余度和容错性特性,要求越是高阶的自动驾驶需要越多的传感器。冯逸新指出:“ADAS的所有子系统,如传感器、摄像机、CAN通信、车载HMI等必须实时和持续地存储当前状态信息进行实时监控、记录、分析或处理。在如此严苛的规范下,具备非易失性、高速写入以及高度写耐久性的FRAM存储器正好满足自动驾驶所要求的可靠性和无迟延的要求!因此,随着ADAS技术愈发成熟,FRAM在该领域的机会也越来越大。” 以人工智能决策平台中的智能气囊应用为例,气囊作为大部分汽车的必备配置,对驾乘人员的人身安全起着极大的保障作用。针对智能气囊来说,系统要在气囊被激活驱动后,连续记录气囊是否正常动作以及气囊的动作履历数据,最终将这些数据作为法律依据,来处理事故,追究原因和责任;另外系统还需要实时监控和连续记录空座位信息和乘客的体重,以确保准确,及时启动气囊。“这些要求使FRAM成为理想的选择。目前Tier1的continental已经在他们的智慧气囊中采用了FRAM,同样在中国一些客户也已经采用了16Kbit的串口FRAM。”冯逸新透露。 FRAM在智慧气囊中的应用 此外,在ADAS细分领域的胎压监测(TPMS)应用中,富士通业已迈出抢占车载应用市场的第一步。据透露,富士通FRAM存储器已经被倍耐力(Pirelli)轮胎率先采用,应用于其所生产机动车轮胎的TPMS系统中,以实现可靠的低功耗、高速写入以及高耐久的数据处理功能。倍耐力是世界上享有盛名的轮胎公司之一,具有100多年历史的倍耐力轮胎本身已成为轮胎业“可靠质量”与“优异性能”的代名词!对此,冯逸新谈到:“TPMS要对轮胎的压力进行实时和连续监测,如有充气不足,立即发出警报。胎压监测安装在高温,高压的苛刻环境中,电池不易更换,为了延长电池寿命,使用低功耗存储器是必要条件。这些要求使FRAM成为胎压监测的理想选择。” 成本大比拼,FRAM真的贵吗? 尽管FRAM比传统的Flash、EEPROM在读写耐久性、写入的速度和功耗等方面都更具有优势,但其同样有着成本较高、容量不高的不足。“一般而言,某些制造商可能由于成本的因素不选用FRAM,而选用EEPROM代替,但其实未必真的能节约成本。”冯逸新解释道,“他们往往没有意识到FRAM与EEPROM的工作方式存在很大差异。” FRAM相较EEPROM具有更优秀的耐久性 如上图所示,FRAM的写入次数约为EEPROM的107倍,这表示在同样的写入次数需求下后者需要的整体容量要大得多。假设FRAM是4KB容量,虽然小,却允许在整块存储器的同一区域中重复地写入1013次数据。相反EEPROM容量可以远比4KB大,但受写入次数的限制(仅106次),如果整块存储器中A区域达到写入次数限制后,A区域的数据稳定写入将得不到保证,需另外换一个B区域重新写;那么新旧区域的更换过程就需要Wear Leveling(损耗均衡技术)来控制,这在无形中增加了软件配置成本。 再者,FRAM写入速度约为EEPROM的3万倍,在断电等特殊情况发生时,前者能够在极短时间内(0.00015ms左右)写入数据并保存,而后者为了保证断电瞬间仍能记录数据,就常常需要选用超级电容在电路中 “补电”,这又是一笔成本的开销。而且,为了预留充足的写入次数,特别像BMS这样频繁记录数据的应用中,EEPROM的容量需求越大,成本也就水涨船高。换言之,EEPROM的成本就相当于自身容量+电容+软件,这样跟FRAM对比就并没有太大成本优势了。 采用EEPROM的Car infotainment 此外,FRAM不仅能够进行高速写入,同样也能够实现高速擦除。对此,低功耗和高速的FRAM可以利用小型电池电源,瞬间消去重要数据,从而确保用户的信息安全。这时,FRAM仅需0.1mA的工作电流,就能够在0.3ms的时间内擦除256bit的数据,相比EEPROM拥有显著的优势。 FRAM、EEPROM、FLASH工作电流与消去时间对比 总结 因为中国汽车市场起步较晚,在欧美日韩等相对成熟的汽车市场,汽车品牌已经比较集中,可能只有三四家,而在中国市场,仍然可以看到上百家的汽车品牌商,需求各异。“中国企业若想将对手打败或者说尽量站在同样的位置,就需要跟国际车规级标准看齐,选用更好质量的、更可靠的电子元器件,来设计制造更先进的产品。“冯逸新表示,”通过采用富士通FRAM,车企将再无关键数据存储的后顾之忧!“

    时间:2020-11-23 关键词: 存储 车载电子系统 新能源汽车

  • 大众高尔夫天然气版发布9L油箱 续航422km!

    大众高尔夫天然气版发布9L油箱 续航422km!

    近日消息,大众汽车官方在欧洲市场发布了第八代高尔夫TGI(天然气)车型,新车最大的亮点就是配备了1.5T油气双燃料动力系统,并提供一个9L油箱,天然气模式下可实现422km的续航。 大众表示,天然气燃料比传统的汽油发动机减少了25%的碳排放,而使用生物甲烷或电子气补充燃料可以实现更好的碳平衡。 同时与汽油或柴油相比,天然气燃烧时的排放量通常较低,废气中的一氧化碳和氮氧化物(NOx)明显少得多,而烟灰或颗粒物的份额则很小。 动力方面,新车搭载一台1.5T TGI涡轮增压发动机,采用了米勒循环,压缩比高达 12.5:1。WLTP燃料每100公里仅消耗4.3-4.1kg天然气以及二氧化碳排放仅117-111g/km。 高尔夫TGI的压缩天然气罐的总容量为115L,在WLTP循环下续航里程为422公里。同时新还额外配备了一个9L容量的汽油箱,作为备用燃料,以防天然气耗尽。 你会选择纯电动的汽车,还是这种天然气汽车呢?

    时间:2020-10-23 关键词: 大众 大众高尔夫 新能源汽车

  • 工信部:我国新能源汽车成交量连续5年全球第一

    工信部:我国新能源汽车成交量连续5年全球第一

    10月9日,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》经国务院常务会议审议通过,这将为新能源汽车产业未来一个时期的发展提供重要的指导。《规划》编制历时一年多,期间充分征求了相关部门、地方、中外企业、行业机构的意见,凝聚了行业企业智慧和共识。下一步,我们将以《规划》发展为契机,坚持电动化、网联化、智能化发展方向,深入实施发展新能源汽车国家战略,以融合创新为重点,突破关键核心技术,提升产业技术能力,构建新兴产业生态,完善基础设施体系,优化产业发展环境,推动我国新能源汽车产业高质量发展。 国务院新闻办公室今日举行新闻发布会,工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌,新闻发言人、信息通信发展司司长闻库介绍2020年前三季度工业通信业发展情况,并答记者问。 记者:我有两个问题,第一,新能源汽车产业发展规划2021-2035年已经获批,请问这个规划如何拉动产业升级?第二,最近一些芯片项目烂尾的报道引发了关注,请问工信部如何在推动产业健康发展的同时避免出现这样的风险?谢谢。 黄利斌:谢谢您的提问。新能源发展是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要趋势,也是我国汽车产业跨越发展的战略选择。党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展工作,习近平总书记指出,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。在有关方面的共同努力下,我国新能源汽车产业发展取得了显著的成效,实现了“一个引领、三个突破”。“一个引领”是产业发展从培育期进入发展期,成为引领全球汽车产业转型的重要力量。国内全产业链投资累计超过了2万亿元,日益成为发展的新动能。“三个突破”分别是:市场突破,成交量连续5年位居全球第一,累计推广量超过了480万辆(约占汽车总保有量的1.7%),占全球的一半以上;技术突破,产业链上下游有效沟通,电池、电机、电控等关键领域创新活跃,成果纷呈,动力电池技术水平处于全球前列,电池单体密度达到了270瓦时/公斤,价格1.0元/瓦时,较2012年分别提高了2.2倍、下降了80%,另外是产品突破,产品供给质量持续提升,量产车型续驶里程达到500公里以上,消费者认可度日益提高,像宇通客车、上汽名爵等产品实现批量出口,比亚迪、吉利等企业进入2019年全球新能源乘用车销量的前十。 但也存在核心技术创新能力不强、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全等突出问题。与此同时,全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展,汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合,汽车产业进入百年未遇的大变革时代。新能源汽车发展迎来难得的历史机遇。 如何应对挑战、抢抓机遇、推动产业发展再上新台阶,需要提前谋划、系统布局。

    时间:2020-10-22 关键词: 工信部 汽车产业 新能源汽车

  • EV汽车技术热点:逆变器里的电容有何特别?

    EV汽车技术热点:逆变器里的电容有何特别?

    上半年COVID-19疫情的爆发,给IT设备领域创造了新的行业热点,但对交通出行行业造成了重创。从中国汽车工业协会(CAAM)的数据来看,今年一季度,乘用车销量相比去年同期降低了42.4%。上汽大众和上汽通用这一季的销量跌幅达到了50.4%和47.7%。 但好的信号是,全国乘联会(CPCA)数据显示,3月份国内汽车销量虽然同比降低,但降幅已经远低于2月份的水平,表明市场正在回暖。另外,疫情之后的汽车市场,正从燃油车转向EV(电动汽车)或xEV(混合动力等类型的汽车)等新能源汽车。虽然油价在降,但国内针对汽车电动化保持着长期策略目标。 国家在政策层面给予了新能源汽车以进一步的补贴刺激,国内至少10个城市发布刺激计划。比如广州宣布针对今年3-12月份新能源汽车销量,补贴10000元人民币;另外全国范围内,针对新能源汽车的补贴从原本的今年年底结束,延后至2022年。与此同时,针对新能源汽车的基建工作还在持续,典型如国家电网预计在2020年投资27亿元打造7.8万充电站。 市场对于EV规模的扩大始终在持续,即便整个汽车行业从去年开始便受制于种种市场因素,EV带来的市场热点,对于市场参与者的诱惑仍然是不可忽视的。早前我们曾撰文提过电动车带来的各种市场新机遇:在这篇文章中,我们尝试从电容器来观察这一技术转变,探讨伴随汽车电动化趋势,电容器表现出的尖端技术转变。 电动车核心部件进化 电动汽车中,电容器的作用主要是阻断纹波电流、消除直流总线电压波动,另外还用于保护功率器件:典型如现在的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)。要理解当代电容技术,在其间发生的转变,还是需要首先看一看电动车内部构造上的变化,以及在此间电容器技术转变的关键位置。 上面这张图是EV纯电动车的简单框图,内部完全不再使用内燃机引擎。在刹车制动时,电机可作为发电机存在,将动能转为电能的方式为电池充电。与此同时,对于不同形式的EV汽车而言,系统内都会有电池传输电流至高压组件,为汽车提供电动动力。 其中,逆变器(Inverter)与DC-DC变换器,在整个车内是核心高压模块。逆变器将来自电池的直流电,转为电机所需的三相交流电。DC-DC变换器,则将车内马达(如刹车制动)产生的高压,转为典型的电池电压(如12V/20V)。这两者,再加上电池系统,就是电动车的核心要件,都有各自的设计挑战。 以逆变器为例,逆变器内部的功率晶体管必须针对高压电流,进行无缝转换、开关、调节动作,而且是在高温这样的恶劣环境下。IGBT、WGB(宽禁带)、SiC、GaN一类技术也因此开始盛行,体现出市场参与者对功率及效率提升的要求。而且这些材料能够经受高温、高压。但与此同时,新技术的采用也给稳定、安全的设计带来了挑战。比如说GaN功率晶体管以极快的速度开关,那么系统设计就很大程度需要考虑EMI电磁干扰或者寄生电感导致的问题。 DC-DC变换器的设计挑战也在于,传统硅器件要求采用昂贵的水冷系统。WGB宽禁带器件能够降低这方面的成本和需求,但也带来了一些潜在的安全问题——因为多个转换器应用要集成到单个模块中,增加了工作电压。 从整个电动车的角度来说,电子元器件受到的挑战主要来自于:(1)电动车是基于高压电池系统的;(2)较快的充电速度,要求的高功率;(3)电动车内部子系统要求做到更小的体积,提升整个系统的组件密度;(4)随上述挑战,包括高频率驱动的转换器,以及各子系统尺寸缩减要求,造就的高温工作环境;(5)高可靠性要求——这原本就是车载系统的基本要求。 尺寸越来越敏感的电容 在汽车电动化的技术演进过程中,电力电子系统的集成化和小型化,始终是趋势。这是汽车电动化、数字化、网联化、智能化过程中的必由之路,因为汽车内部系统开始变得复杂,且空间越来越局限。过去30年,汽车内部的技术、解决方案都趋向于越来越高的功率密度。 随汽车内部空间的紧张,及系统的复杂化,机电系统的整合,又不只是增加功率密度。器件、互联、散热等等共同构成了集合体,以降低电力电子系统的整体成本。其中一个非常关键的组成部分是被动器件,尤其是被提的很多的直流侧电容(DC-link Capacitors)、电磁干扰过滤器、转换器电感等。 尺寸缩减,外加更高的结构弹性,对温度的适应性,都是满足系统整合挑战的必要条件。上述功率器件新技术的发展,即是这一趋势的体现。而被动器件,更是电力电子系统成本和尺寸的重要组成部分,尤其是提供低阻抗DC环节、满足EMI限制需求的电容器,在其中占了很大一部分。 针对这样的需求,能够具体落实的电容产品主要有三大类,分别是MLCC(多层陶瓷电容)、铝电解电容以及薄膜电容。 MLCC有着较小的尺寸、较高的交流额定电流,而且工作温度可以很高——包括储能密度等参数也满足需求,但成本及机械敏感性可能会限制其在高压汽车DC环节的应用。 铝电解电容有着最高的储能密度,但ESR(等效串联电阻)或者AC电流额定值不够理想。针对这些问题当然也都有改良方案,但在ESR抑制方面,由于实际特性的限制,额定电压、工作温度范围、ESR很难同时做到完全理想化。 薄膜电容则在形态、尺寸方面展现出了明显比较高的弹性,在系统设计上会有较大的优势。DC环节薄膜电容作为逆变器中占用体积很大的一部分,更高的储能密度就显得相当重要。在EV系统中,电容需要在DC环节中担纲解耦、过滤器的角色。电解电容器相比薄膜电容器,需要高出许多的最小电容量,才能承受相同的电流值。从应对高RMS电流的角度来看,金属化薄膜电容(Metallised Film Capacitor)因此具备节省空间、节约成本的特性。 而且如前所述,这种电容器在形态上明显更具弹性,环形、同轴,甚至在薄膜堆叠上直接钻孔都可行。这就让系统设计变得更为简单,可更轻松地满足电机本身的形状需求。 理论上,影响储能密度的参数主要包括了最大工作场强、相关介电常数。不同的陶瓷电容器也存在温度稳定性,以及在直流偏置电压下介电常数骤降等问题。考虑到薄膜电容还有自我修复这样的能力,薄膜电容在上述场景下因此更是各种电容器中的优选。 当然在实现电力电子系统减小体积的问题上,本身还有更多系统设计中需要关注的问题。而且薄膜电容的薄膜材料有较大的热膨胀系数——即随温度变化,尺寸会发生较大幅度的变化,这是必须考虑的问题。 高温高压耐受/耐久性要求 除了提升空间利用率之外,在实际应用中,薄膜电容作为针对电动车逆变器的滤波电容也表现出了相当大的优势。去年的CEATEC 2019展会上,我们采访薄膜电容供应商之一的尼吉康时,尼吉康的工程师告诉我们: “薄膜电容器寿命比电解电容器长得多,可以达到20年以上;另外在电压等级方面,电解电容电压比较低,薄膜电容则电压高;电解电容受温度影响大——在温度变化时,其容量、损耗率会发生变化,而薄膜电容是非常稳定的。” 一般来说,薄膜电容器所用不同的薄膜材料呈现出的耐热性、电容温度特性、交流击穿电压、尺寸等都有差异。耐热性比较出色的是PEN(聚苯二甲酸乙二醇)与PPS(聚苯硫醚)薄膜,成本相较PP(聚丙烯)、PET(聚酯)也会略高一些——其中PET可以做得更薄,相比PP可提供更高的相对介电常数。 但总的来说,大容量、高耐压都是薄膜电容的特点——尼吉康也因此将其应用在电力电子行业。薄膜电容在面向汽车应用时,ESR、温度区间、成本、强度都是相对平衡的选择。其中还特别值得一说是尼吉康工程师所说的“寿命长得多”,毕竟器件的耐久性是车载组件的核心要求之一。除了自身寿命超长的特性,如前文所述,金属化薄膜电容的一大特色便是自我修复能力。 尼吉康的金属化薄膜电容器是通过蒸镀的方式,在薄膜表面形成很薄的金属层作为电极。这种薄膜电容器的一大特点就是具有自我修复能力,如果电容内部有击穿损坏点,气化金属就能在损坏处形成气化集合面,达到自我修复的目的,避免短路、失效的问题,虽然会有较少的电容量损失。 针对高可靠性的进一步提升,主流的电容器制造商也普遍有一些技术方案加成,比如说尼吉康为之加入的一种保险丝结构——这是一种蜂窝状的熔丝。通过这种结构,可将故障部分的电容器从电路中隔开,作为另一重可靠性方案。 在汽车驾驶过程中,城市道路的加速和刹车等频繁动作,体现在逆变器上就是瞬间的大电流变化,电容需要频繁地充放电。考虑每200米就有一次加速或制动,则超过20万公里的行驶里程,就会有100万次主动的动力循环。显然薄膜电容的诸多特点,应对这样的使用场景显得非常得益。 薄膜电容市场增长潜力有多大? 从宏观市场数据来看,Allied Market Research统计数据给出,预计到2026年薄膜电容器市场规模达到25.9亿美元,近7年的年复合增长率在2.5%左右,电动汽车系统是其中的最主要驱动力。这是在预料之中的。 如果看更具体的企业行为,尼吉康的主营业务恰巧就包含了三大块,分别是铝电解电容器、薄膜电容器和电路产品。去年尼吉康的工作人员就向我们解释说,汽车和5G会成为尼吉康未来的发展重点。 尼吉康的铝电解电容器在市场上还是相当知名的,在汽车领域的布局也比较广泛,我们在先前的文章中也比较详细地介绍过。对于薄膜电容器,尼吉康是将其作为业务成长潜力对待的。尼吉康恰好是观察EV市场发展中,电容器技术趋势的一个最佳窗口。 在薄膜电容器方面,尼吉康官方介绍中列出的主要就是面向EV、针对逆变器的滤波电容,“薄膜电容器在高电压上的应用很理想”;而尼吉康传统强项的铝电解电容则“针对低中电压更为理想”,这两种电容器的配合,实现了面向电动车和各类需求。 这家公司现有的的薄膜电容器产品已经应用在了电动车、混合动力车、高铁等传动系统领域。尼吉康很早之前就认为,薄膜电容器作为EV驱动发动机用逆变器的关键部件,未来随EV的普及,薄膜电容器在日本和海外的采用率会增大。所以去年尼吉康的工程师就告诉我们,针对薄膜电容器,尼吉康有在宿迁建立新厂,以及在日本草津做增产的计划。 实际早在2011年,尼吉康就在宿迁开设了工厂专门制造和销售铝电解电容器。这次则是针对薄膜电容器制造,也要在宿迁工厂开工。考虑到汽车会成为尼吉康的重点发展对象,薄膜电容器应该也会是尼吉康未来实现业绩增长的热点。 上个月月初,尼吉康(宿迁)有限公司薄膜电容器项目投产,计划总投资5.1亿元人民币,着力于新能源车用薄膜电容器,面向中国一线兴能源汽车整车制造商——这也是及尼康在日本以外的市场布局的第一条薄膜电容器生产线。 尼吉康在去年年报中提到,预期电动及混合动力车所用马达驱动逆变器所需的薄膜电容,销售额将会翻番。从统计机构的数据,以及在电容器市场上更具代表性的尼吉康的决策及EV市场变化,便不难发现薄膜电容器未来的市场空间有多大。

    时间:2020-10-16 关键词: 电动汽车 薄膜电容器 新能源汽车

  • 大众预备4年内投150亿欧元,推出15款新能源车

    大众预备4年内投150亿欧元,推出15款新能源车

    据国外媒体报道,大众汽车本周一的时候表示,该公司及其中国合资伙伴将在未来四年期间投入150亿欧元(约合1194亿元)研发和制造面向中国市场的新能源汽车。 大众汽车表示,将与中国合资伙伴上汽集团、一汽集团和江淮汽车共同做出这些投资,将用于在2025年之前设计和制造面向中国市场的15款新能源汽车。 另外,外媒此前曾报道,大众汽车自动驾驶子公司Volkswagen Autonomy GmbH (VWAT GmbH) 计划2021年在中国设立分部(subsidary)。VWAT将聚焦L4和L5级别的自动驾驶。 大众汽车等传统汽车公司正在加大电动汽车的研发。根据规划,大众将在2020年至2024年间向电动汽车(EV)和数字化等领域投资600亿欧元。其中,330亿欧元(约合人民币2560亿元)投向纯电动汽车;其余270亿欧元投向混合动力车和数字化等领域。 在此前,大众表示,将在2029年之前推出75款纯电动汽车,销售2600万辆纯电动汽车。大众集团旗下品牌众多,包括大众、奥迪、保时捷、兰博基尼等等。

    时间:2020-09-29 关键词: 大众 新能源汽车

  • 起火后爆炸刚下热搜 北汽又上演两连烧!一天内两辆EU5起火燃烧

    起火后爆炸刚下热搜 北汽又上演两连烧!一天内两辆EU5起火燃烧

    步入夏季之后,气温升高,电动车也进入了“自燃高发季”。前几天,北汽EX360起火后爆炸,引发众人关注,并登上了网络热搜。 官方对此事故进行回应,称或与车内放置的含有酒精的易燃液体有关。 然而,让人没想到的是,刚回应完事故,北汽又在一天内上演了“两连烧”。 据网友上传的视频显示,8月27日,在福建省厦门,一辆北汽EU5电动车,在充电站内起火燃烧。(视频点此观看) 视频中可以看出,车辆似乎是在车辆底盘和前机舱部位起火,火势非常凶猛,整车也被大火所吞噬。接到报警后,当地消防部门出动了三辆消防车前来灭火。 大火随后被扑灭,但是事故的相关说明还没有对外发出。 此外,值得一提的是,同样是在8月27日,在长沙街头,也有一辆北汽EU5,发生了起火事故。(视频点此观看) 事故车辆被停在了路边,整车被大火完全包围,现场火光冲天,浓烟滚滚。车辆的机舱和乘员舱也已经被完全烧毁。 接到报警电话后,当地消防部门,携带了22吨泡沫水罐消防车,前往火灾现场进行灭火工作。车辆的大火已经被扑灭,暂时没有接到人员伤亡报告。 据了解,北汽EU5为一款三厢紧凑型轿车,搭载三元锂电池,电池最大容量在60kWh左右,续航里程最高501km。 目前,市场在售的2019款车型,共有4款车型,补贴后售价区间为13.29-17.19万元。 一天内,同一款车,在国内两个城市发生两起自燃,怎么看都不像是电动车的平均水平,这也极大的刺激了消费者,对于电动车安全的神经。 而此次北汽新能源在开展调查后,将会给出怎样的回应,我们快科技也将会对此保持关注。

    时间:2020-09-16 关键词: 电动车 自燃 北汽 厦门 eu5 新能源汽车

  • 中国新三巨头聚齐!小鹏汽车在美上市:市值破100亿美元

    中国新三巨头聚齐!小鹏汽车在美上市:市值破100亿美元

    北京时间8月27日晚,互联网造车新势力小鹏汽车正式登美国陆纽交所,股票代码“XPEV”。 在此之前,蔚来、理想汽车已经先后登陆美国纳斯达克,中国造车新势力的三大巨头至此齐聚美股。 与理想汽车类似,小鹏汽车也引发投资者热捧,IPO规模远超预期,本次定价高达15美元/ADS,募集资金总额约为15亿美元,都超过了蔚来、理想汽车。 以此计算,小鹏汽车的市值已经超过100亿美元,而小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏豪言,小鹏汽车的目标是成为一家千亿美元市值的公司。 新能源汽车概念股目前在美股一路走高,特斯拉市值超4000亿美元,蔚来和理想汽车也股价飙升,市值分别达到约230亿美元、180亿美元。 阿里巴巴联合创始人兼高德地集团董事长俞永福、小米集团董事长雷军都亲自站在敲钟的何小鹏身旁,其中雷军更是激动地公开表示祝贺:“我特别激动,发自内心深处为何小鹏高兴!……作为小鹏的朋友和投资者,一路陪伴并见证了小鹏汽车的成功。祝福小鹏汽车鹏程万里,鹏友多多!” 雷军与何小鹏好友多年,2007年投资其他创办的UC,小鹏汽车成立后雷军所在的顺为资本投资了A1轮和C轮,小米则在去年投资了5000万美元。 2015年成立以来,小鹏汽车共发布了两款量产车型,分贝时纯电动SUV G3、纯电动轿车P7,截至2020年7月31日累计交付20707辆。 不过,小鹏汽车仍处于严重的亏损状态,2018年、2019年、2020年上半年分别亏损13.99亿元、36.92亿元、7.96亿元,两年半合计59亿元,同期研发投入分别为10.51亿元、20.7亿元、6.31亿元,合计达37.5亿元,超过同期收入34.2亿元。 今年上半年,小鹏汽车的毛利率为-3.6%,已经大幅收窄,转正有望。

    时间:2020-09-15 关键词: 上市 造车 何小鹏 小鹏汽车 新能源汽车

  • 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订版正式发布

    《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订版正式发布

    8月20日消息 从工业和信息化部官网获悉,工业和信息化部对 2017 年发布实施的部分条款进行修改。了解到,该规定自 2017 年 7 月 1 日起施行。2009 年 6 月 17 日工业和信息化部公布的(工产业〔2009〕第 44 号)同时废止。该规定施行前公布的有关规定与该规定不一致的,以该规定为准。根据工业和信息化部 7 月 30 日公布的解读信息,主要修改内容有三个方面:一是删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求;二是将新能源汽车生产企业停止生产的时间由 12 个月调整为 24 个月;三是删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(2017 年 1 月 6 日,工业和信息化部令第 39 号公布,根据 2020 年 7 月 24 日工业和信息化部令第 54 号公布的修订。)第一条 为了落实发展新能源汽车的国家战略,规范新能源汽车生产活动,保障公民生命财产安全和公共安全,促进新能源汽车产业持续健康发展,根据等法律法规,制定本规定。第二条 在中华人民共和国境内生产新能源汽车的企业(以下简称新能源汽车生产企业),及其生产在境内使用的新能源汽车产品的活动,适用本规定。第三条 本规定所称汽车,是指国家标准(GB/T3730.1-2001)第 2.1 款所规定的汽车整车(完整车辆)及底盘(非完整车辆),不包括整车整备质量超过 400 千克的三轮车辆。本规定所称新能源汽车,是指采用新型动力系统,完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车,包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。第四条 工业和信息化部负责实施全国新能源汽车生产企业及产品的准入和监督管理。省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门负责本行政区域内新能源汽车生产企业及产品的日常监督管理,并配合工业和信息化部实施准入管理相关工作。第五条 申请新能源汽车生产企业准入的,应当符合以下条件:(一)符合国家有关法律、行政法规、规章和汽车产业发展政策及宏观调控政策的要求。(二)申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业,或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。汽车生产企业跨产品类别生产新能源汽车的,也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。(三)具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力,符合(见附件 1,以下简称)。具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团,在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下,其下属企业(包括下属子公司及分公司)的准入条件予以简化,适用(见附件 2)。(四)符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则。第六条 汽车生产企业在已列入(以下简称)的新能源汽车整车或者底盘基础上改装生产新能源汽车产品,改装未影响到底盘、车载能源系统、驱动系统和控制系统的,不需要申请新能源汽车生产企业准入。第七条 申请准入的新能源汽车产品,应当符合以下条件:(一)符合国家有关法律、行政法规、规章。(二)符合(见附件 3),以及相同类别的常规汽车产品相关标准。(三)经国家认定的检测机构(以下简称检测机构)检测合格。(四)符合工业和信息化部规定的安全技术条件。工业和信息化部根据新能源汽车产业发展的实际情况和相关标准制修订情况,及时调整的有关内容,并在施行前向社会公布。第八条 申请新能源汽车生产企业准入的,应当向工业和信息化部提交以下材料:(一)申请新能源汽车生产企业准入审查的文件。(二)(见附件 4)及相关证明材料。(三)新建新能源汽车生产企业的企业法人营业执照复印件,以及根据国家有关投资管理规定办理投资项目手续的文件。中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。第九条 申请新能源汽车产品准入的,应当向工业和信息化部提交以下材料:(一)新能源汽车产品主要技术参数表(见附件 5)。(二)检测机构出具的新能源汽车产品检测报告。(三)其他需要说明的情况。第十条 工业和信息化部收到准入申请后,对于申请材料不齐全或者不符合法定形式的,应当当场或者在 5 日内一次性告知申请人需要补正的全部内容。申请材料齐全、符合法定形式的,应当予以受理,并自受理之日起 20 个工作日内作出批准或者不予批准的决定。20 个工作日内不能作出决定的,经工业和信息化部负责人批准,可以延长 10 个工作日,并应当将延长期限的理由告知申请人。第十一条 工业和信息化部委托第三方技术服务机构,组织专家对新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入申请进行技术审查,审查方式包括现场审查、资料审查。工业和信息化部建立新能源汽车领域专家库,从中选取专家组成审查组。第三方技术服务机构技术审查所需时间不计算在本规定第十条规定的期限内。第十二条 申请新能源汽车生产企业准入的,如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过了审查的,免予审查中的相关要求。第十三条 检测机构应当严格按照工业和信息化部有关规定开展新能源汽车产品检测工作,不得擅自变更检测要求。第十四条 通过审查的新能源汽车生产企业及产品,由工业和信息化部通过发布。不符合本规定所规定的条件、标准的新能源汽车生产企业及产品,工业和信息化部不予列入。新能源汽车生产企业应当按照载明的许可要求生产新能源汽车产品。第十五条 新能源汽车生产企业应当加强管理、规范使用新能源汽车产品出厂合格证,确保出厂合格证及其信息与实际产品唯一对应、保持一致。第十六条 新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度。售后服务承诺应当包括新能源汽车产品质量保证承诺、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈、零部件(如电池)回收,出现产品质量、安全、环保等严重问题时的应对措施以及索赔处理等内容,并在本企业网站上向社会发布。第十七条 新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品运行安全状态监测平台,按照与新能源汽车产品用户的协议,对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测。企业监测平台应当与地方和国家的新能源汽车推广应用监测平台对接。新能源汽车生产企业及其工作人员应当妥善保管新能源汽车产品运行安全状态信息,不得泄露、篡改、毁损、出售或者非法向他人提供,不得监测与产品运行安全状态无关的信息。第十八条 新能源汽车生产企业应当在产品全生命周期内,为每一辆新能源汽车产品建立档案,跟踪记录汽车使用、维护、维修情况,实施新能源汽车动力电池溯源信息管理,跟踪记录动力电池回收利用情况。新能源汽车生产企业应当对新能源汽车产品的技术状况、故障及主要问题等运行情况进行分析、总结,编写年度报告(见附件 6)。年度报告应当在新能源汽车产品全生命周期内存档备查。第十九条 新能源汽车生产企业申请准入的新能源汽车产品类别或者动力系统(包括插电式混合动力、纯电动、燃料电池等)与已列入的新能源汽车产品不同的,或者增加、变更生产地址的,应当向工业和信息化部提交本规定第八条所列的材料,原则上应当进行现场审查。取得插电式混合动力汽车或者燃料电池汽车产品准入的新能源汽车生产企业,申请相同类别的纯电动汽车产品准入的,只进行资料审查。第二十条 新能源汽车生产企业应当持续满足和生产一致性等相关规定,确保新能源汽车产品安全保障体系正常运行。第二十一条 新能源汽车生产企业发现新能源汽车产品存在安全、环保、节能等严重问题的,应当立即停止相关产品的生产、销售,采取措施进行整改,并及时向工业和信息化部和相关省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门报告。第二十二条 工业和信息化部应当对新能源汽车生产企业的保持情况、生产一致性情况和监测平台运行情况等进行监督检查,检查方式包括资料审查、实地核查、市场抽样和性能检测等。省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门应当对本行政区域内新能源汽车生产企业的生产情况、监测平台运行情况进行监督检查。发现新能源汽车生产企业有所列要求发生重大变化、生产管理存在重大安全隐患、产品不符合安全技术标准,以及违法行为等的,应当及时向工业和信息化部报告。第二十三条 对于停止生产新能源汽车产品 24 个月及以上的新能源汽车生产企业,工业和信息化部予以特别公示。经特别公示的新能源汽车生产企业在恢复生产之前,工业和信息化部应当对其保持的情况进行核查。第二十四条 工业和信息化部建立新能源汽车生产企业信用数据库,将企业违反生产一致性要求、申请材料弄虚作假、行政处罚等情况列入信用数据库。第二十五条 新能源汽车生产企业不能保持,存在公共安全、人身健康、生命财产安全隐患的,工业和信息化部应当责令其停止生产、销售活动,并责令立即改正。第二十六条 新能源汽车生产企业破产或者自愿终止生产新能源汽车产品的,工业和信息化部应当撤销、注销其相应的新能源汽车生产企业、产品准入。第二十七条 隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入的,工业和信息化部不予受理或者不予准入,并给予警告,申请人在一年内不得再次申请准入。以欺骗、贿赂等不正当手段取得新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入的,工业和信息化部应当撤销其新能源汽车生产企业、产品准入,申请人在三年内不得再次申请准入。第二十八条 新能源汽车生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部的新能源汽车车型的,工业和信息化部应当依据有关规定予以处罚。第二十九条 本规定自 2017 年 7 月 1 日起施行。2009 年 6 月 17 日工业和信息化部公布的(工产业〔2009〕第 44 号)同时废止。本规定施行前公布的有关规定与本规定不一致的,以本规定为准。

    时间:2020-09-14 关键词: 新能源汽车

  • 迈入新基建,充电桩为新能源汽车赋能

    迈入新基建,充电桩为新能源汽车赋能

    摘要:2020年2月28日,《是该启动“新”一轮基建了》一文发布,引发市场对“新基建”的广泛关注和讨论,随后央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一。 一、充电桩现状 新基建主要发力于科技端,包含5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网七大领域。而充电桩作为电动汽车的补能基础设施,重要性自不待言。 发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路,推进充电基础设施建设是落实这一战略的有力保障。2015年至2019年我国充电桩保有量从6.6万台增加到121.9万台,同期新能源汽车保有量从42万辆增加到381万辆,对应车桩比从2015年6.4:1下降到2019年3.1:1,充电配套有所改善。 根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿显示,预计到2030年,我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标,未来十年,我国充电桩建设存在6300万的缺口,预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。 为此,不少巨头纷纷进军充电桩领域,一场“围猎”未来的行动全面打响。在这场角逐“钱景”的大战中,ZLG深度耕耘,致力为车充企业提供优质服务。 二、充电桩的分类 1. 交流桩 充电功率在 40KW 以内,充电桩输出交流电通过车载充电机转换成直流电给车载电池充电, 功率较小,充电速度较慢,一般安装在小区私人停车位。目前大部分情况都是购车送桩,整桩成本控制较为严格。交流桩因为充电方式较慢,所以一般称之为慢充桩。 2. 直流桩: 常见直流桩充电功率在40~200KW,预计2021年将发布超充标准,功率可达950KW。充电桩输出直流电直接给车载电池充电,功率较大,充电速度较快。一般安装在高速公路、充电站等集中式充电场地。运营性质较强,需要具备长期盈利能力。直流桩功率大,充电快,一般也称之为快充桩。 三、ZLG致力于提供合适的充电桩方案 广州立功科技股份有限公司成立于1999年,面向工业、汽车电子用户提供芯片和智能物联解决方案,为客户提供从选型评估、开发设计、测试认证到量产防伪,贯穿产品全生命周期的专业技术与服务。扎步新基建,ZLG提供合适的充电桩解决方案。 1. 流桩 交流桩相对技术复杂度低,成本要求高,主要包含充电控制单元、充电机、通讯单元。当前的存量以及后续的增量主要来自于购车赠送,以车厂配套为主。充电桩整桩研发有车厂自研、车厂零部件企业配套和充电桩企业配套。 交流桩基本以 ARM 架构 MCU 即可以满足功能要求。ZLG可提供电源、MCU、通讯模块类产品。 其通用方案典型框图如下所示。 2. 直流桩 直流桩(快充桩)系统相对复杂,包括状态检测、充电计费、充电控制、通讯单元等。目前众多巨头纷纷出手抢占市场、争夺地盘,市场份额有待整合。 ZLG 可提供核心板、MCU、通讯模块、标准器件等机会。 其通用方案典型框图如下所示。 四、充电桩的未来 在巨头的围猎下,充电桩行业在发生巨大变化。从发展趋势看,充电桩数量变多、商业模式迭进、互联网元素融入等,都是必然。 但是,目前众多巨头为了抢占市场、争夺地盘,都是各自为战,没有“共享”、“开放”的理念。彼此之间的数据难以共通。甚至不同巨头,不同APP之间的充电、付款等互联互通功能,依然无法实现。截至目前,仍然没有一家公司能整合全部充电桩的相关数据。这意味着,充电桩之间缺乏统一标准,难以满足消费需求。统一标准难以制定,不仅让车主难以便利地畅享充电体验,更在加重充电桩巨头的资金投入、时间成本提高。 因此,能否制定统一标准在很大程度上决定充电桩行业的发展速度,乃至未来成败。

    时间:2020-09-11 关键词: 充电桩 新基建 新能源汽车

  • 恒大健康:待香港公司注册处处长批准后将更名为恒大汽车

    恒大健康:待香港公司注册处处长批准后将更名为恒大汽车

    8月20日消息,恒大健康发布股东大会的投票表决结果,其中提到,待香港公司注册处处长批准后,公司名称将更改为“中国恒大新能源汽车集团有限公司”。 7月27日,恒大健康发布公告称,鉴于新能源汽车已成为集团最重要的业务,董事会建议公司之名称更改为“中国恒大新能源汽车集团有限公司China Evergrande New Energy Vehicle Group Limited”,简称“恒大汽车”。

    时间:2020-09-10 关键词: 新能源 恒大健康 恒大汽车 新能源汽车

  • 行业分析:新能源汽车带给我们的无限猜想

    上个世纪末以来世界各国和各大汽车公司以及国内各大科研机构和高等院校纷纷致力于开发清洁节能汽车,新能源汽车获得了长足发展。汽油和柴油是传统内燃机汽车的能源,利用除此以外的能源提供汽动力的汽车均可称为新能源汽车。目前正在开发的新能源包括天然气、液化石油气、醇类、二甲醚、氢、合成燃料、生物气、空以及电荷燃料电池等,由此可见开发新能源实为势在必行。 新能源汽车的种类及其特点  天然气汽车和液化石油气汽车 天然气汽车又被称为“蓝色动力”汽车,主要以压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)、吸附天然气(ANG)为燃料,常见的是压缩天然气汽车(CNGV)。液化石油气汽车(LPGV)是以液化石油气(LPG)为燃料。CNG和LPG是理想的点燃式发动机燃料,燃气成分单一、纯度高,与空气混合均匀,燃烧完全,CO和微粒的排放量较低,燃烧温度低因而NOx排放较少,稀燃特性优越,低温起动及低温运转性能好。其缺点是储运性能比液体燃料差、发动机的容积效率较低、着火延迟期较长。这两类汽车多采用双燃料系统,即一个汽油或柴油燃料系统和一个压缩天然气或液化石油气系统,汽车可由其中任意一个系统驱动,并能容易地由一个系统过渡到另一个系统。   醇类汽车 醇类汽车就是以甲醇、乙醇等醇类物质为燃料的汽车,使用比较广泛的是乙醇,乙醇来源广泛,制取技术成熟,最新的一种利用纤维素原料生产乙醇的技术其可利用的原料几乎包括了所有的农林废弃物、城市生活有机垃圾和工业有机废弃物。目前醇类汽车多使用乙醇与汽油或柴油以任意比例掺和的灵活燃料驱动,既不需要改造发动机,又起到良好的节能、降污效果,但这种掺和燃料要获得与汽油或柴油相当的功率,必须加大燃油喷射量,当掺醇率大于15%—20%时,应改变发动机的压缩比和点火提前角。乙醇燃料理论空燃比低,对发动机进气系统要求不高,有较高的抗爆性,挥发性好,混合气分布均匀,热效率较高,汽车尾气污染可减少30%以上。   氢燃料汽车 氢是清洁燃料,采用氢气作燃料,只需略加改动常规火花塞点火式发动机,其燃烧效率比汽油高,混合气可以较大程度地变稀,所需点火能量小,有利于节约燃料。氢气也可以加入其它燃料(如CNG)中,用于提高效率和减少N02排放。氢的质量能量密度是各种燃料中最高的一种,但体积能量密度最低,其最大的使用障碍是储存和安全问题。宝马公司一直致力于氢气发动机研制,开发了多款氢发动机汽车,其装有V12氢发动机的7系列轿车是世界上首批量产的氢发动机,该发动机可使用氢气和汽油两种燃料。   二甲醚汽车 二甲醚(DME)是一种无色无味的气体,具有优良的燃烧性能,清洁、十六烷值高、动力性能好、污染少,稍加压即为液体,非常适合作为压燃式发动机的代用能源,使用该燃料的车辆可达到超低排放标准。二甲醚汽车(DMEV)不会排放黑色气体污染环境,产生的NOX比柴油少20%。   气动汽车 以压缩空气、液态空气、液氮等为介质,通过吸热膨胀做功供给驱动能量的汽车称为气动汽车,气动发动机不发生燃烧或其他化学反应,排放的是无污染物辐射的空气或氮气,真正实现了零污染。目前开发比较成功的是压缩空气动力汽车(APV),工作原理类似于传统内燃机汽车,只不过驱动活塞连杆机构的能量来源于高压空气。APV介质来源方便、清洁,社会基础设施建设费用不高,较容易建造。无燃料燃烧过程,对发动机材料要求低,结构简单,可借鉴现有内燃机技术因而研发周期短,设计和制造容易。但目前APV能量密度和能量转换率还不够高,续驶里程短。  电动汽车 世界上第一辆电动车(EV)由美国人在19世纪90年代制造。EV大致分为蓄电池电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)和混合动力电动汽车(HEV)。电动汽车的一个共同特点是汽车完全或部分由电力通过电机驱动,能够实现低排放和零排放。 蓄电池电动汽车是最早出现的电动汽车。使用铅酸电池的汽车整车动力性、续驶里程与传统内燃机汽车有较大的差距,而使用高性能镍氢电池或者锂电池又会使成本大大增加。燃料电池具有近65%的能量利用率,能够实现零排放、低噪声,国外最新开发的高性能燃料电池已经能够实现几乎与传统内燃机汽车相当的动力性能,发展前景很好,但成本却是制约其产业化的瓶颈。 混合动力汽车融合了传统内燃机汽车和电动汽车的优点,同时克服了两者的缺点,近年来获得了飞速发展,并已经实现了产业化和商业化。目前我国自主品牌-比亚迪,在这领域占有一席之地。其代表作E6,F3DM就是采用电动的混合动力。  以植物油为燃料的汽车 为了寻找可代替石油的新能源,科学家也将目光投向了植物油,正在研制以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油为原料的内燃机油。科学家们还在研究生物柴油,这是一种以植物油为原料的燃料,将来可作为柴油的替代品大量用于卡车和轮船。生物柴油中不含硫,因此不会对环境造成酸雨威胁。为生产生物柴油,化学家们正在对植物油进行酯化加工,使之变成甲基酯化合物,燃烧起来更干净,发动机内残留物也较少。

    时间:2020-09-08 关键词: 电动汽车 新能源汽车

  • 行业观察:新能源汽车定标准而不是定路线

      据了解,规划“已正式报至国务院,目前正等待国务院审批”。确有其事,但谁来最终敲定出台时间,目前已经成为一个“烫手山芋”。甚至有业内人士分析认为:“规划”可能将成为“框架性”议案,沦为中央财政千亿元专项资金方案未通过、5年推广量约束性指标未提及、主流技术路径未明确的“三未”规划。   卡特彼勒产品开发及全球技术事业部总监、中国研发中心有限公司董事长孙晓波是汽车圈内有名的“海归派”,在与笔者谈及行业标准问题时,他举了自己在美国求学期间,制定“割草机排放标准”的例子。   “某一领域的发展,离不开行业规范,但制定标准要本着科学、务实的态度。制定割草机排放标准之前,要先搜集大量割草机的性能、指标。标准的制定是确保鼓励先进、保持稳定、淘汰落后”。孙晓波说。   无独有偶,在成都论坛期间,MCON首席商务官WalterJanson和 IntelligenceAutomoTIveAsia执行董事Ashvin在与笔者交流新能源汽车发展,以及中外间区别时,都不约而同地谈到:美国更强调“技术中立”,它只为行业制定环保、排放等外部标准,至于最后采取哪种技术路线,是一件“Markettalks”(市场说了算)的事。   结合汽车工程学会近期召开的年会,以及与会嘉宾争论的焦点,不难看出,汽车工程学会目前正在开展新能源汽车标准制定工作,可谓开了个好头,但千头万绪的采样、评价和定论,是一件庞杂的系统工程,也难怪有如此激烈的争论。   有传闻称中国的新能源汽车标准,取样德国,参考了日本和美国的资料,结合了目前中国的实际发展情况。有很多人对此有偏激的议论,认为是“捡剩饭”。其实大可不必这么狭隘,技术路径具有共生性,技术标准也具有宽泛性,只要不是将某一技术“一棒子打死”,而是以包容的姿态面对,多两种技术路线又有何妨?     国内外车企暗战新能源汽车 抢夺市场份额新能源汽车这个曾经充满科幻色彩的词汇正在变得越来越实际。2月29日,长安E30纯电动汽车在北京示范运行;在这之前仅仅7天,一汽丰田正式发布第三代国产普锐斯混合动力车型;时间再向前推移4个月,通用引入进口雪佛兰沃蓝达纯电动车。无论是国内车企还是国外车企,推出新能源车型的频率越来越快。而他们的目的只有一个——加快抢夺未来市场。   长安这次交付的100辆E30纯电动车,将作为出租车在北京市房山区进行示范运行。虽然交车仪式仅有短短的1个小时,但是从长安为E30投入使用而做的前期准备,不难看出自主车企争夺新能源汽车市场的决心。   早在去年底,长安E30就主动进行星级安全碰撞实验,最终以45.71分的综合评分,取得五星安全成绩。这不仅是中国电动车行业首次“带电碰撞”,也开创了中国电动车安全“第一撞”。   重庆长安新能源汽车公司总经理任勇表示,“E30是全新开发的车型,包括车身、底盘全部进行重新的设计,一般的纯电动车的电池不能在零摄氏度以下充电,这就限制了在北方的使用,长安为此专门设计了一套热管理系统,让电池在恒定区间工作。”   为了保证示范运行的车辆能够正常运营,配套设施建设方面也积极跟进。记者了解到,北京市电力公司在房山区首先建成了一个恒电站。“充电站一共有50个充电桩,每个桩可以同时为2辆车充电。”任勇表示。据悉,长安汽车甚至还入股出租车公司,保证示范工作顺利进行。   与此同时,比亚迪、奇瑞、上汽等自主品牌的新能源汽车也从前期的概念宣传走向实际应用。在政府的大力推动下,比亚迪接连推出双模电动汽车F3DM、纯电动汽车E6以及电动大巴K9等。而上汽荣威750混合动力版去年底一经上市,首批下线车辆当天就被卖光。   在政府近日公布的公务车采购征求意见稿中,5款新能源车型无一例外全部来自自主品牌,其中包括奇瑞的瑞麒M1 EV、江淮的同悦纯电动车、长安的奔奔love纯电动车等。   工信部近日正式对外公布《新材料产业“十二五”发展规划》,工信部预计,到2015年新能源汽车累计产销量将超过50万辆,需要能量型动力电池模块150亿瓦时/年。在这股新能源汽车的浪潮即将成形之前,跨国车企已经纷纷加快布局。通用、丰田、大众均看好中国的新能源市场,并预计未来增长空间较大。   2月22日,一汽丰田量产的第三代普锐斯正式上市,售价22.98万元至26.98万元。与前两代相比,第三代普锐斯的生产成本更低,所以占据了价格优势。丰田似乎对中国新能源汽车市场格外热情,第三代普锐斯刚上市,展车便已经陆续出现在北京、广州的机场大厅内,用于对有一定经济实力的人群进行展示。虽然普锐斯今年的销量目标只有3000辆,但是一汽丰田公关总监马春平表示,“3000辆车很可能被一抢而空,因为将在25个城市销售,每个经销店能提到的车相当有限。”

    时间:2020-09-08 关键词: 行业观察 新能源汽车

  • 未来新能源汽车市场的关键技术ADAS与BMS

    未来新能源汽车市场的关键技术ADAS与BMS

      被动和主动安全系统与汽车中的其它电子系统开始融合,汽车正变得越来越自主、越智能。借助雷达、视觉检测等高级驾驶员辅助系统的应用,反应速度远比驾驶员更快的电子系统将能接管控制权,降低事故的发生频率和严重程度,并大幅提升驾驶体验。   汽车相关话题近年来总能在全球媒体占据很大的版面。一则,在经济不景气的当下,全球汽车市场面临着不断的震荡;二则,全球对新能源汽车寄予太多的期望,新能源汽车的话题总是能吸引广泛的关注。而对于汽车生产和制造的大国中国来说,还有汽车高速增长带来的社会话题——汽车产业高速增长带来的经济红利,以及因此带来的城市拥堵、环境污染以及交通安全,等等。   新技术在汽车上的应用正在成为解决这些问题的关键。传统汽车制造商希望利用创新的技术来在日趋激烈的市场竞争中抢占先机,甚至连“外行”的谷歌也悄无声息地开展了数十万公里的无人驾驶汽车的实验。新能源汽车被视为解决汽车高速增长带来的环境问题和石油消耗困境的灵丹妙药,而电池管理和电机驱动技术已经成为了决战未来新能源汽车市场的关键。此外,用户需求和政府法规也正在推动汽车在2012年具备更高的安全性和更丰富的智能性。   设计更安全、更智能的汽车   日前发布的中国国家《道路运输业“十二五”发展规划纲要》规定:“十二五”期间,危险品运输车辆,国际道路运输车辆,三类以上的班线和旅游客运车辆,以及应急保障车队车辆的卫星定位系统的安装率达到100%。业内专家指出,汽车安全电子有望成为汽车安全设施的“标配”。而国内某知名媒体的一份调查报告也显示:八成受访者将安全性作为购车的首要标准。毫无疑问,在交通事故频发的今天,汽车安全是汽车消费的关注焦点。同时,汽车作为一种给人们生活带来极大便利的交通工具,其本身的驾驶便利性也是汽车市场竞争的热点之一。除了前文所述谷歌的自动驾驶汽车,目前部分高档汽车已经具备了自动泊车功能,而通用汽车前不久则更是宣布,他们正在开发一种新技术,采用这种技术的汽车将自动寻找空车位并全自动地完成泊车过程。汽车智能化已然是当今汽车发展的重要趋势。   基于视觉的高级驾驶员辅助系统可以从多方面大大提高行车安全性和汽车智能特性。通过安装后视/前视/侧视摄像头和视觉处理,电子控制单元(ECU)可以实现多种功能来帮助驾驶员提前防范风险。受欢迎的应用包括:车道偏离告警、远光近光调整、交通标志识别、停车辅助、后视/环视和防撞等(见图)。业界市场调查机构的数据显示:目前有70%的汽车具备后视功能,30%的高档汽车具备前视功能,并且到2015年这一比例预计将会达到60%。      图1:高级驾驶辅助系统在汽车主动安全中有广泛应用   在被动安全方面,包含正面气囊的辅助防护安全系统(SRS)已经成为很多中档轿车的标准配置。随着侧面安全气囊、帘式安全气囊等气囊数的增多,SRS正在向更先进的气囊系统发展。未来的趋势是低档轿车中将两个正面气囊作为标准配置,而中高档轿车中则将出现六个或更多气囊,同时,安全气囊还将趋向于向智能化和集成化两个方面发展。   来自iSuppli公司的汽车研究专题报告显示:2011年高级驾驶辅助系统市场将达到16.5亿美元的营收,比2010年的10.5亿美元大增57%,2012年该增长率则将上升到63%。作为全球汽车电子技术的领先提供商,ADI公司的观察是:目前全球主要的汽车供应商和OEM厂商都在利用ADI公司的领先高性能信号处理技术,在汽车上实施并部署各种基于雷达和视觉的高级驾驶员辅助系统。   这些能为汽车带来极大安全提升的技术正在从高端车的“专利”向中、低端车普及,而更低成本的电子器件解决方案将大大缩短这一过程。例如:ADI在2011年年中推出的高集成度AD8283汽车雷达模拟前端芯片就是这样一款产品,它在单块芯片中包含了接收路径信号调理和数据采集电路,让雷达系统可以接收更多数量的发射信号并进行解码,更重要的是,该芯片使汽车厂商能以低廉的成本实现以前在高端车中实现的车载雷达系统。ADI公司的汇聚式处理器Blackfin能够提供成熟可靠的高性能视频处理解决方案,适用于从单功能到多功能的各种系统。ADI新一代处理器中集成的视觉预处理器能够显著地减轻处理器的负担,从而降低对处理器的性能要求,并进一步降低系统的实现成本。此外,ADI优化的编译器和“图像工具箱”算法库能够最大程度地提高效率和MIPS,基于软件的结构有助于用户快速推出与众不同的终端产品。同时,ADI丰富的产品线还提供了视频解码器/编码器、视频多路复用器/开关和视频放大器,能够为客户提供系统的解决方案。   不断进步的半导体技术为厂商提供了更多的领先选择,例如:在被动安全和主动安全设计中应用广泛的MEMS产品上,ADI下一代MEMS产品的集成度将会更高(例如:把陀螺仪和低g加速度传感器集成到一起,等等)。高集成MEMS(加速度传感器和陀螺仪集成在一起的ADXRS8XX,低g值和高g值的加速度传感器集成在一起的ADXL2XX)已经在研发中。

    时间:2020-09-08 关键词: adas bms系统 新能源汽车

  • 稀土资源或成新能源汽车产业发展的瓶颈

      罗德史瓦兹(R&S)推出的VTC影音测试中心,可针对高解析度多媒体介面(HDMI)和行动高画质连接技术(MHL)的相容性进行相关标准的功能性测试。VTC提供即时协定测试及影音分析功能,其中包含图像差异分析,提供消费性电子产品制造商一个市场上弹性最佳的测试平台。   VTC影音测试中心为R&D理想的影音介面测试平台,此系列产品的应用面已可囊括所有消费性电子产品加值供应链。VTC为一个完全模组化的影音介面测试平台,具备非常广泛且多样化的功能,其中包括实时协定和影音内容分析,并可随时进行修改以满足特定的测试环境,更可随时升级至最新测试标准,为一个非常具有弹性的测试解决方案。   此测试平台最多可以容纳至八个测试模组,选配功能内包括最常被使用于消费性电子产品的HDMI及MHL介面测试,使用于广播标准之类比影音介面模组以及调变模组将随后推出。   HDMI的选项组合中,罗德史瓦兹VTC支援多种影音参数即时分析及幅框分析(Frames);若作为发射及接收测试,VTC支援以最新的HDMI相容性测试规格1.4c进行系统协定测试;亦或者针对多样化的传输介面测试,罗德史瓦兹提供测试软体以进行可编辑自动化测试。   VT-B2361 HDMI RX选项更可支援至超高画质(Ultra-DefiniTIon, UD)的解析度,如高阶萤幕解析度达4k&TImes;2k。   罗德史瓦兹提供多样化的选项,以支援多媒体内容自动化测试分析,这些选项可以被使用于MHL及HDMI讯号分析,VT-K2100影音分析选项可针对每一个影音讯号组成之时序及准位进行即时量测,实现验证色彩传输的正确性。   VT-K2110影音检查及VT-K2111失真分析选项,协助用户进行图像差异分析。除图像结果的显示外,PSNR、SSIM及MOS等客观的量测数据亦可被即时显示,例如影音内容传??输位元错误一样可以被辨识,一个选配选项即可包含决定性的影音分析功能;VTC可进行关键参数的量测,例如音频准位、频率响应、相位响应、信噪比、失真及串音等。   VTC影音测试中心拥有非常便于操作的11吋触控式萤幕,并支援利用电脑透过区域网路(LAN)进行远端操控;VTC影音测试中心支援多国语系,包括中文、韩文及日本语。VXI-11介面??更可被整合为自动测试设备,客户可针对各自特殊的测试环境对VTC进行修改,并透过升级以符合最新的标准和技术规范。   罗德史瓦兹网址:www.rohde-schwarz.com

    时间:2020-09-08 关键词: 汽车电子 电动汽车 稀土 混合动力车 新能源汽车

  • 新能源汽车频获政策支持 锂电池技术仍是瓶颈

      中国新能源汽车正处于由研发向真正的产业化发展迈进的过渡期,2012年伴随着新能源汽车政策规划等的密集亮相,新能源汽车产业再次加速发展。   回顾上半年,3月5日,科技部出台《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》;4月18日,国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》;5月16日国务院常务会议研究通过促进节能产品消费的政策措施。   这一系列政策为新能源汽车提速的同时,更加促进了新能源汽车核心技术—电池行业的发展。   一位从事多年新能源汽车研发工作的相关人士向《证券日报》记者表示:“目前,新能源汽车(目前指电动汽车)用电池,不外乎铅酸电池、锂离子电池、燃料电池等几种,虽然,镍氢电池技术较成熟,不过我预测,几年后镍氢电池将逐渐被锂离子电池及燃料电池取代。”   企业着力攻关锂电池瓶颈2010年,可以说是我国锂电池行业投资爆发的一年,根据ChinaVenture投中集团统计数据显示,2010年我国动力电池行业披露私募融资案例为18起。这其中也包括达晨创投投资的亿纬锂能。   曾有业内人士预言,主要瞄准智能表、安防、消费电子、RFID等下游领域的亿纬锂能,2012年锂锰电池销量增长率有望超过去年。   而7月4日,一位接近亿纬锂能的相关人士向《证券日报》记者表示:“目前,亿纬锂能已经在之前的锂电池技术基础上,向电动汽车用锂电池发展。”   “今年底亿纬锂能有望有两辆新能源公交大巴下线。之所以之前亿纬锂能一直没有盲目的投向新能源家用汽车,是因为考虑到公交大巴车可操作性较强。公交大巴有固定的线路,并且不要求速度,公司曾调研,在城市中行驶的公交大巴车速度基本在60公里每小时左右,电驱动能够满足这一条件。而此次公司推出的大巴车虽然依然采用的是油电混合型,但是,油驱动只是供应电池充电用,能够保证节油率达到50%至70%。并且,公交大巴能够有充电和换电的固定时间。”上述相关人士向记者表示。   同时他表示:“公司目前所涉及的电动车用锂电池与比亚迪之类涉及的锂电池不同,比亚迪选择的是家用车,并且投入较大。而亿纬锂能方面看好的是电动公交大巴,且是在之前公司锂电池生产的基础上发展出来的。”   锂电池安全仍是关键在谈及我国锂电池行业,上述人士表示可以“乱”来概括!“目前,我国锂电池企业生产的电池依然以应用在手机电池、电脑笔记本电池等为主,但由于这类电池技术含量低,所以能做的企业很多,以珠三角为例,就有几万家这样的‘小作坊’企业存在。由于很多‘小作坊’生产的电池是以手工或半自动化的方式生产,其电压不稳定,电池的稳定性也得不到保障。这种电池用在手机电池尚有风险,更别说用在电动车上了”。   此外,专家们公认,电动车要成功进入市场,必须解决好三个问题:续航里程长、电池体积重量小且安全、价格能被消费者接受并且需充电方便。而时至今日,除价格可以通过政府补贴解决外,安全和充电站的问题却仍难以解决。   “从电池方面来看,我国电动车使用的电池主要是铅酸电池和锂电池。但铅酸电池在生产与回收环节都会产生严重污染,而锂电池在高温下的‘热逸走’特性也是安全隐患,一块电池‘热逸走’,也会引发周围电池的连锁反应,从而产生严重的后果。”上述专家如是表示。   分析人士指出,按照此前发布的《新能源发展规划》纲要,下一步行业主要任务应该是重点突破动力电池技术瓶颈,包括开发电池自激活电压控制和热控制等新技术,提高电池安全性。

    时间:2020-09-08 关键词: 锂电池 新能源汽车

  • 节能与新能源汽车产业发展规划解读

      近日出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)在业界引起了强烈反响。此《规划》在一年半的时间里多次修改,一再推迟公布,可见政府对之十分慎重。当然,也反映了相关各方在节能与新能源汽车产业发展问题上意见统一的艰苦过程。   《规划》的技术路线是,以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,提升我国汽车产业整体技术水平。   《规划》的公布,似乎调和了发展路线之争。   “重点推进”与“推广普及”   在《规划》的技术路线中,对“纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”是要“重点推进”,对“非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”是要“推广普及”。乍一看,两者并驾齐驱,不分伯仲。那么,“重点推进”与“推广普及”究竟差别何在?   对比这次正式公布的《规划》文本与征求意见稿,或许可以解决上述疑问。《规划》删除了征求意见稿中“近期以混合电动车为重点”和“中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上”的字句,既避免直接点明以混合电动车为重点而可能引起的争论,又回避了中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上难以达到的高指标。   稍作推敲可以理解,“重点推进”是因为技术难度大,要推而动之;“推广普及”是有较现成的技术,只要推广就能普及。显然,《规划》对纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化的“重点推进”,与对非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车的“推广普及”,两者的要求有着显著的差别――混合电动车成为“未明说的重点”。   应重点推进“增程式”   锂离子电池纯电动汽车着火后,我国的政府部门并未像外国的公路管理部门那样直接介入调查,也没有确定一个机构负责管理此事。现在的情况是,问题的原因主要听任当事人诉说而未能实事求是地查清楚;由于没有事故报告制度,还有更多的事件被“捂住”;提高安全性基本上停留在原则要求的号召上,并没有切实地作出努力将“坏事”转变成“好事”。   于是,官员们在对问题的症结心中无数的情况下,只会简单地认为“纯电动汽车还不成熟”,将混合动力车排上了第一位来“推广普及”,而纯电驱动只是主要战略取向而非主要战术行动。   笔者认为,只要有市场,混合电动车也可以发展。但是,凡事都应作个分析比较。中度混合动力汽车节油不多――2010中国(杭州)公交车精英赛平均节油率为14.63%;2011中国(昆明)公交车精英赛为15.61%“推广普及”对国家的益处远不如节油率50%以上的增程式纯电驱动电动车,而《规划》中“增程式”却只字未提。   重度混合动力车(如日本的普瑞斯)节油率虽可达30%至40%,但该技术受日本大量专利的围困。我国齿轮箱基础尤其薄弱,何必去做这吃力不讨好的事呢?   因此,笔者认为,我国应该大力发展安全性和节油率都高的增程式纯电驱动电动车,此技术在我国已有较好的基础,应成为中国优先发展的车种,政府不仅应重点推进,而且应推广普及。   要防止“变味”   《规划》提出要“积极发挥国际合作的作用”,其内容是:支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究,进行全球研发服务外包,在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作,学习和借鉴国外先进技术和经验。   可以看出,《规划》对在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究及技术交流与合作作了明确的界定,而没有提出产业化的国际合作。   近日,有官员高调提出“加快推动电动汽车产业化离不开国际合作”。这句话可以理解为对《规划》的阐述和演绎,但是也似乎含有“加快推动电动汽车产业化国际合作”的意思。因此笔者担心,《规划》中的“积极发挥国际合作的作用”有变味的危险。   现在,用国外部件拼装各种国产电动车交账,已成为公开的“秘密捷径”。在合资道路上尝到过一些甜头的大厂们,真的都不想重走燃油车那样“以市场换技术”的老路吗?他们自主创新的决心和积极性都像党和政府要求的那样高涨吗?   笔者认为,政府官员不应向这些企业发出模糊的信号,而要防止在“技术国际合作”的美名下塞进“产业化国际合作”的私货,要防止靠诸如“普瑞斯国产化”之举来“撑场面”,要防止让外资拿走利润的主要部分,而自己吃点残羹剩饭。这样的“产业化国际合作”显然不是中国人乐意见到的事情。   这是比技术路线更为重要的发展路线问题。

    时间:2020-09-08 关键词: 混合动力汽车 新能源汽车

  • 比亚迪电动车电池燃烧带来的警示

      8月3日,由13名中国新能源汽车业专家组成的质量鉴定组公布了5月26日深圳比亚迪电动出租车被撞事故的鉴定结果:e6纯电动车起火的主要原因是在受到两次高速、严重碰撞后,车身后部及电池托盘严重变形,动力电池组和高压配电箱受到严重挤压,导致部分动力电池破损与短路,高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路,产生电弧,引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。   鉴定报告称,在事故中该车的动力电池并没有发生爆炸,全部96节动力电池中的72节单体电池未起火燃烧。比亚迪董事会随后发布的公告称,参与燃烧的24节单体电池,铝合金外壳和电池极板局部燃烧,但是电池极板仍保持整齐、层次分明,没有显现爆裂现象。   从上可见,虽然不是所有动力电池都发生了燃烧,但有24节电池燃烧,说明e6动力电池的可靠性仍存在着某些安全隐患,尽管世界上现有电动汽车厂商的产品在这种极速撞击事故中均可能无法避免会出现同样严重的情况。因此,出于对电动车驾乘者人身安全的考虑,亡羊补牢的分析虽然有些苛刻,但这对中国新能源汽车未来的健康发展不无裨益。   对于这份报告,东莞杉杉电池材料公司总工程师丁祥欢在接受《日经技术在线》专访时表示,由于e6是纯电动车,不存在大量汽油这样的易燃因素。在摩擦火花或电火花的引燃下,单纯的汽车内饰等材料虽然可以导致引燃,但毕竟车辆主要部分还是金属构件,通常情况下,短时间内难以形成此前媒体报道画面中那样的熊熊烈火。   因此,更大的可能性,如鉴定报告中所述“引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质”,是锂离子电池的原因。动力电池中易燃物质主要是指负极材料(特别是充电态的负极材料)与电解液,这两者着火容易形成剧烈燃烧。   丁祥欢认为,即使采用了磷酸铁锂电池,e6的电池安全性也并非完美。包括比亚迪在内的动力电池供应商仍需要在电池组以及单体电池的安全性方面做更加深入细致的研究,如开发具有阻燃性的电解质材料,提高电池在短路下的安全性,研究电池在极端条件下的表现等。同时,也需要更重视新能源汽车动力电池的检测标准,并且考察电池在极端情况下的安全性。   然而,他也指出,从另一个角度来看,如果此次被极速撞击的不是纯电动车而是常规的汽油车,也完全可能导致类似的结果,虽然我们并不愿意看到这种情况。作为新生事物的电动汽车,在安全性方面,人们对其往往抱有比现在汽油车更高的安全期望,这无形中也为电动汽车的普及带来了更大压力。这似乎对新能源汽车行业有点不太“公平”,但古往今来,凡是新事物都不得不接受这一点,即做的更好更强,才能生存和替代旧事物。   希望以此为鉴,国家的相关管理部门尽快完善电动汽车及动力电池的各项质量标准,各整车及动力电池厂商也能够合作进行技术开发,为“敢于吃螃蟹“的消费者提供安全可靠的新能源汽车。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬曾多次强调指出:“中国新能源汽车和动力电池厂商的唯一出路是合作,如果继续单打独斗,只有死路一条。”这绝不是危言耸听。

    时间:2020-09-08 关键词: 电动车 动力电池 磷酸铁锂电池 新能源汽车

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