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  • 岭纬科技为无人驾驶打造高性能激光雷达

    岭纬科技为无人驾驶打造高性能激光雷达

    激光雷达技术因测距精度高、方向感强、响应快、不受地面杂波影响等优势,且能有效反馈決策与控制系统所需信息,受到业内一致认同。在所有应用中,无人驾驶的要求最为严格、苛刻,需要更远的有效探测距离,更长的工作时间,可耐冲击,抗颠簸,激光雷达能否大规模在无人驾驶领域应用,主要取决于其成本和应用效果。 致力于高端固态高分辨率激光雷达研发的苏州岭纬智能科技有限公司(以下简称岭纬科技)的产品应用领域涵盖无人驾驶、先进辅助驾驶、车路协同、安防监控、智慧城市、智慧交通、三维建模、工业现场监测、轨道交通等,产品满足最为严苛的应用环境。 探测距离更长、续航更持久,抗恶劣环境更强 岭纬科技打造的高分辨率固态激光雷达分辨率高达480-720线,每条线高达1750像素,单探头每秒达1.5百万点,6探头每秒达8.4百万点,有效的探测距离为200米,最远探测距离可以达到1000m,符合车规的安全裕度。该公司固态分布式激光雷达,一主机支持多个探头,探头体积小,无机械旋转部件,采用MEMS工艺,可探测中远距离,在严酷环境下有较长的使用寿命,具备耐冲击,抗颠簸的特性。采用1550nm光源,可有效缓解雨雪、雾霾天气精度下降等问题。相比低线速产品,480线束内部只有1对收发,物料成本更低,性价比更高。 应用效果需要强大、稳定、高效的电源支持 激光雷达应用领域较广,供电系统输出电压也有所不同,能够支持宽电压范围的电源模块相当重要。同时,电源系统必须在任何工况下保证稳定的输出,保证系统的续航能力和系统的最优设计,尽可能节省有限的设计空间,兼具抗EMC和EMI的特性。 目前,岭纬科技在Titan M1高端系列产品中已全面采用了Vicor PI3740电源转换模块。PI3740是一款高转换效率、功率密度的电源模块,PI3740可将8~60V的供电电压转换为12V电压供系统使用,能够以高达96%的效率提供高达140W的功率及高达8A的输出电流,若系统中还需要其它如5V、3.3V的电压轨,再通过POL电源芯片进行二级转换。Vicor电源模块的集成度高,外围器件用量少,设计方便灵活。Vicor技术支持团队和岭纬科技系统工程师密切配合,在系统测试中进行了高低温、冲击、极限、带载老化等多项测试,电源模块运行可靠稳定,产品的导入和评估工作进展相当顺利。 未来的激光雷达 未来,激光雷达将向低成本、固态化、量产化方向发展。在无人驾驶应用领域,整体方向依然是要实现激光雷达的更高分辨率和精准度,进一步保证无人驾驶的安全性。相信在和Vicor支持团队的配合下,未来的新产品将给用户带来全新的体验。

    时间:2020-10-19 关键词: 岭纬科技 无人驾驶 激光雷达

  • 设计智慧城市应该以人为本

    设计智慧城市应该以人为本

    当今,随着全国各地乃至世界很多国家对智慧城市建设的重视,预计到2025年,全球将有不少于26个成熟的智慧城市。在智慧城市大力发展的时代,我们不能忽视智慧城市发展中可能面临的挑战。 智慧城市是新生事物,几乎没有最终确定或实施的项目,智慧城市建设存有很多疑问。虽然大标题和策略都已经明确,其实际应用仍然是不确定的,因此,我们可以质疑其规划过程。我们在设计智慧城市时可能出现哪些错误?在规划阶段,我们没有解决哪些关键因素? 答案很简单。许多城市管理者为了争取时间、节省资金,在试图跳过关键的规划阶段时,往往倾向于减少社区参与。收集数据并将公民联系起来以揭露问题和社会需求,通常是一个广泛的过程。事实上,政府官员宁愿采用基本技术和通用的总体规划,也不愿回应市民面临的问题,并提出基于解决方案的设计。他们会优先考虑技术而不是人民;他们推崇自下而上的方法,但不会触及社会中最不幸、最边缘化的部分,这已经逐渐成为惯例。 迄今为止,智慧城市规划中最大的错误是忽视人文因素。如果这些未来的智慧城市以效率为目标,那么规划过程中就不能缺少社区。 爱默生学院参与实验室的智慧城市研究专家John Harlow表示,“城市的智慧源于人们了解对他们来说什么是重要的,以及他们面临的问题”。因此,一个不以人为本的城市,很难称得上是智慧城市。 尽管智能城市正成为一种营销工具,世界各地都在实施相同的战略,Harlow建议从小处着手。通过类似针灸的干预措施,城市管理者可以发现关键问题并进行技术试验。事实上,从试验阶段开始,根据实际效果尝试、监控、更改不同的技术,城市可以找到更有效的解决方案。 此外,还可以在测试阶段可以收集社区反馈。人们可以熟悉这些新工具并提出自己的想法,最终改善其性能。 智慧城市技术不一定由无人驾驶车辆和无人机组成。事实上,它可以一些采取更简单的措施,例如高速公路附近的空气质量传感器、雨水排放管中的水传感器,或者可以收集公共场所内人员数据、以更好了解其共同习惯的摄像头。最后,谈到数据管理,Harlow建议让社区参与进来以建立人们的信任,并采取必要措施纠正错误。 政府和社会都相信技术能解决所有问题。他们没有意识到,如果以人为本,他们可以发起更好的对话,确定具体问题,并找到适合情境的技术方案解决问题。

    时间:2020-10-17 关键词: 无人机 智慧城市 无人驾驶

  • 自动驾驶,当梦想照进现实

    自动驾驶,当梦想照进现实

    三年前,百度掌门人李彦宏乘坐无人驾驶汽车开上了北京五环,成为该领域第一个吃螃蟹的人,也收到了史上第一张无人驾驶罚单。 而今随着政策法规的相继出台,多地陆续开放自动驾驶车辆的测试路段。滴滴、百度等业内玩家也纷纷试水载人路测,面向公众推出自动驾驶出租车服务。曾经在科幻电影中才能看到的自动驾驶汽车服务场景,如今正在走进现实。 自动驾驶其实是被逼出来的 事实证明自动驾驶是被逼出来的。 每年,全球因道路交通事故而死亡的人数超过100万,其中九成以上的交通事故因驾驶不慎导致。在北京这样的大都市,早晚高峰时段,高速路堵成停车场已经司空见惯。据统计,北京每年因交通拥堵带来的直接、间接经济损失高达数千亿人民币,且由此引发的空气质量问题也影响了数千万市民的生活,成为不可忽略的社会问题。 自动驾驶可以减少交通事故的发生率,提升出行安全。同时自动驾驶的实时路径规划可以为车辆选择最佳行驶路线,减少交通拥堵,提升运输效率,实现节能减排。 此外,人们对创新出行方式的探索从未停止。而自动驾驶就是要让驾驶员变为乘客,将他们从枯燥的驾驶操作中解放出来,在路上做一些更有价值的事情,比如看书、听音乐、移动办公等等。 落地应用前的三座大山 虽然特斯拉近期表示其自动驾驶系统将有重大升级,今年有望达到L5级。但即便是L3级的自动驾驶汽车量产,目前仍然存在很多难以解决的问题。更不用提自动驾驶汽车上路必需的车联网基础设施和相关法律法规的缺失,都是横亘在落地应用前的三座大山。 第一、技术开发难度大,成本太高昂 高级别自动驾驶汽车的关键零部件,包括AI芯片、集成电路、激光雷达等还处于研发初级阶段。这些芯片也尚未通过市场检验,实际效果还难以确定。车规级的激光雷达现在也面临很大挑战,其尺寸、成本、可靠性等尚不能完全满足汽车前装的要求,距离量产还有很长的路要走。此外,为保证安全性,必须把功能安全级别提高,从硬件到软件都要升级,势必带来成本过高的问题。 第二、完善车联网基础设施需要时间 自动驾驶实现产业化,需要车、路、云、网、图互联,协同发展。尽管车路协同(V2X)有很多创新探索,但由于交通、通信、汽车等跨行业协调的难度很大,仍需突破技术障碍,加快落地应用。构建5G-V2X的网络,打造综合大数据及云平台,推进道路基础设施的信息化和智能化改造,绝非一朝一夕之功。 第三、相关法律法规缺失 自动驾驶汽车上路,与现行法律法规存在诸多冲突,包括《道路交通安全法》、《公路法》等都不涉及自动驾驶方面的内容,没有明确法律界定。例如交通责任的认定缺失,客户购买自动驾驶汽车会有很多疑虑,将影响高级别自动驾驶汽车实现市场化。 ADAS,自动驾驶演进的必经之路 虽然自动驾驶从技术成熟、商业成熟到法规成熟,道阻且长,但业界要实现自动驾驶的目标是明确而坚定的。全球车企正在大力推动自动驾驶产品的研发。想要实现不需要人类介入的完全自动化驾驶,必须具备三个条件——即车辆完全了解环境,并根据环境变化做出相应动作,同时确保汽车本身安全和信息安全。这其中离不开高级驾驶辅助系统(ADAS)技术的不断演进。 ADAS系统的主要功能是为驾驶员提供车辆工作情形、车外环境变化等相关信息,同时进行分析,预先警告可能发生的危险状况,让驾驶人提早采取相应措施,避免交通意外发生。 据市场研究机构Research And Markets最近发布的报告预测,到2025年,全球ADAS市场规模将达到670亿美元。作为全球技术解决方案提供商,安富利看到了汽车电子市场蕴藏的巨大商机,顺势推出了自有品牌ADAS解决方案,不仅支持盲点探测、环视、紧急刹车、全自动停车辅助、泊车等智能控制,同时还提供3D高清实时驾驶、高清夜间实时驾驶、2D高清环绕视图/道路标志识别图像、偏离车道警示/碰撞警告系统等功能,有效避免交通事故。 更贴心的是,安富利ADAS解决方案中的“驾驶员驾驶状态监测系统”,可以精准识别驾驶员的精神状态和行为,当驾驶员出现打哈欠、瞌睡等情况时,汽车自动启用自动驾驶系统,及时地接管车辆,以保证行车安全。它甚至可以感知驾驶员的情绪,为其播放喜欢的音乐,以舒缓心情。未来,汽车将不再是冰冷的机器,而是一个体贴、有温度的伙伴,从“人”的角度出发,更好地回应人的需要。

    时间:2020-09-29 关键词: 安富利 自动驾驶 无人驾驶

  • 无人驾驶公交车!百度 Apollo 联合金龙推首款 L4 级自动驾驶中巴

    无人驾驶公交车!百度 Apollo 联合金龙推首款 L4 级自动驾驶中巴

    无人驾驶可以说是越来越热门了,由重庆永川区人民政府、重庆车检院和百度共同建设的 “西部自动驾驶开放测试基地”宣布正式投入使用。同时,百度获颁重庆市 10 张自动驾驶载人测试运营牌照,百度 Apollo 与金龙客车合作的 L4 级自动驾驶中巴全球首发,位于永川区的西部首条自动驾驶公交线也将于近期通车运营。 据介绍,西部自动驾驶开放测试基地位于重庆永川中心城区,基于车、路、云、图全面协同的建设模式,全方位部署了 5G 通信路网环境,构建起立交、隧道、桥梁等 30 余个山城典型开放道路测试场景,可同时承载 200 台智能驾驶汽车开展测试。 随着西部基地的启动运营,百度 Apollo 在重庆开展载人测试运营,重庆人民将很快坐上百度的自动驾驶公交车 Robobus 和自动驾驶出租车 Robotaxi —Apollo Go。 2019 年 8 月重庆智博会期间,重庆永川区人民政府、重庆车检院和百度公司就建设 “西部自动驾驶开放测试基地” 达成合作。该项目整体规划将在永川新城区 20 平方公里、双向约 180 公里道路区域内,建设双向不少于 20 公里车路协同测试示范展示区。项目共分两期进行建设,目前一期双向 10 公里的车路协同测试示范展示区已经建成。 在自动驾驶开放测试基地区域内,已开展了 5 种应用场景 20 台 L4 级自动驾驶车辆的测试和示范,包括百度多地运营的一汽红旗和福特林肯 Robotaxi,还有百度与厦门金龙合作打造自动驾驶公交车 Robobus 和百度与庆铃汽车合作打造的无人驾驶环卫车等。其中,现场全球首发的 L4 级自动驾驶公交车 Robobus 是百度和金龙合作的第三款车型。 公交场景的特殊性在于站点及吞吐量,Robobus 具备精准泊车能力,实现精准靠站,轻松应对公交站场景及更为复杂的城市道路路况。

    时间:2020-09-22 关键词: 百度apollo 金龙 无人驾驶

  • 东风汽车即将推出新一代凯普特绿色城市智慧物流轻卡

    东风汽车即将推出新一代凯普特绿色城市智慧物流轻卡

    东风汽车股份有限公司在新能源汽车领域深耕了15年。东风汽车通过不断的创新和发展,走出来一条独特的发展道路,并且取得了很不错的成就。据消息称,东风汽车将上市新一代凯普特绿色城市智慧物流轻卡。 2005年,作为国内有影响力的轻型车企业,东风汽车股份在业内率先发展新能源汽车。从2010年开始,东风汽车股份加速发展步伐,以党中央提出的 “转变发展模式、掌握核心技术、发展新能源”三个重要指示为指导方向,着力发展新能源及智能汽车产业。 近年来,东风汽车股份的新能源汽车事业实现了跨越式发展,逐步掌握核心技术,已在电池应用管理技术、驱动控制技术、辅助动力系统、整车设计等方面取得多项发明及实用新型专利,形成研发、制造以及运营管理的完整体系,具备800多家网络的服务能力,产品覆盖新能源乘用车、物流车、客车、厢货等全系车型,打造了满足各领域客户需求的主销车型。尤其在纯电动商用车领域,东风汽车股份市占率已处于第一阵营,例如,东风凯普特EV350作为新能源物流车的主销车型,2020年上半年市场份额达45%,是行业内销量最高、市占率第一的车型,分别为全国多个城市的快递速运、商超配送、批发物流等行业做绿色物流服务,成为城市绿色物流配送的一道靓丽风景线。 十年磨一剑。经过10余年的磨砺,东风汽车股份在“163倍增计划”引领下,以“智慧物流最佳合作伙伴”为发展愿景,把脉行业大势、掌握核心科技、洞察客户需求,将重磅推出全新一代、正向开发的东风凯普特绿色城市智慧物流轻卡。该车型是在全新的纯正电动车平台上多年研发,其安全性、可靠性、功能性更为出色,而且从外观到内饰、从续航能力到安全配置和智能配置等方面实现全新升级。这是曾经身处新冠疫情重灾区的东风汽车股份在后疫情时代激烈的汽车市场竞争中,应对补贴退坡和后补贴时代的一款重量级新能源产品,既是东风汽车股份应对智慧物流、绿色物流的全新力作,也将成为东风汽车股份实现“163倍增计划”的一款重要利器,助力2025年汽车销售30万辆的目标达成。 “向客户而生”的东风汽车股份在“163倍增计划”的指引下,将疫情带来的挑战变成企业产品转型升级的重要节点。东风凯普特绿色城市智慧物流轻卡是东风汽车股份在充分把握市场变化、客户需求基础上而倾力打造的全新一代产品。东风汽车股份研发专家表示,这是研发团队精心打磨多年的一款力作,倾尽大家的心血,全方位满足客户对车辆的各项需求,外形时尚有颜值、内在智能有才华,特别是多重安全保护措施、生态科技系统完美诠释出纯电动物流轻卡的极致魅力,显示出东风汽车股份在新能源领域的至高水平。值得一提的是,该款新品在安全防护、可靠承载、智能行车、用车经济等方面实现了完美统一。 无疑,这款正向开发的绿色城市智慧物流轻卡的杰出品质体现出东风轻型车在智慧物流新时代一次巨大的跨越,东风汽车股份的技术实力也在纯电动物流轻卡上得到全面展现。它所具备的智能驾驶辅助、智能远程诊断、智能预约服务等全新科技也将为智慧物流行业的发展注入全新活力,引领智慧绿色物流行业迈向全新征程。 十年磨一剑,利刃已出鞘。作为东风公司轻型车事业主担者,东风汽车股份前瞻汽车行业“五化”(轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化)大势,在智能化的时代浪潮中,积极布局智慧物流新生态,以客户需求为首要出发点,不断自主创新,不仅于2019年在业内率先推出无人驾驶智能对点载运平台——Sharing Box,真正实现特定场景下L4级别的无人驾驶,更将于今年9月10日对外正式发布全新一代的、正向开发的东风凯普特绿色城市智慧物流轻卡,为客户提供安全、高效、智慧的物流和出行服务解决方案,从而实现“产品+服务”转型,成长为“智慧物流最佳合作伙伴”,进而让未来物流营运更智能化、更人性化,“满载信赖”开启东风轻型车智慧物流新时代! 东风汽车股份全面布局传统燃油车和新能源汽车,据悉,东风凯普特绿色城市智慧物流轻卡发布同时还有一款全新一代驾驶室的、智能配置的、完全按照日产开发流程和开发体系打造的东风轻型车全新战略(燃油)轻卡即将同步发布!

    时间:2020-09-19 关键词: 智能化 智慧物流 无人驾驶

  • 百度全无人驾驶5G云代驾首次亮相:“5G云代驾”新职业

    百度全无人驾驶5G云代驾首次亮相:“5G云代驾”新职业

    今日消息,百度世界2020大会在线上开启,在直播现场,百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇和央视主持人宝晓峰在“2022年冬奥会组委会”所在地北京首钢园区体验了全无人驾驶的Robotaxi。 央视主持人康辉和百度创始人兼首席执行官李彦宏同台直播。 据悉,2020年冬奥会期间,100辆百度Apollo自动驾驶出租车将出现在首钢园区,助力2022年冬奥会。 会上,百度还首次发布了“5G云代驾”。 百度提出,无人驾驶的三要素是:前装量产,AI司机,5G云代驾。 “5G云代驾”是无人驾驶的重要配套服务,基于5G、智慧交通、V2X 等新基建设施,可为无人驾驶系统补位。 比如在面对临时道路变更或交通管制等情况,接到求助请求后“5G云代驾”的驾驶员可以接管无人驾驶车,远程操控车辆,帮助车辆解决问题。 李彦宏在直播中提到,因为“AI老司机”已经能应对绝大多数路况,极端场景并不是经常出现,所以,云端驾驶员一个人可控制十辆车、百辆车。 百度表示,目前配备的5G云代驾安全员充足,能保证对全国各地的百度Apollo自动驾驶出租车100%响应。 那么,由此看来,“5G云代驾”的云端驾驶员将成为AI时代的新职业。

    时间:2020-09-15 关键词: 百度 无人车 无人驾驶

  • 自动驾驶出租车测试火热,离真正落地还需要什么?

    自动驾驶出租车测试火热,离真正落地还需要什么?

    2020年4月,百度宣布在长沙全面开放Apollo Robotaxi服务;6月27日,滴滴在上海首次面向大众开放了自动驾驶服务,央视“段子手”主播朱广权全程直播了驾驶体验,进行了一次自动驾驶全民科普。 6月23日,高德打车与自动驾驶企业文远知行达成合作,在广州上线了Robotaxi(自动驾驶出租车)服务。随后,一些互联网巨头与传统车企也公布了自己的布局计划。 9月10日,北京市开放自动驾驶载人测试启动仪式在位于北京经济技术开发区的百度Apollo Park举行,百度宣布在北京正式开放自动驾驶出租车服务。市民可以在Apollo及百度地图上预约体验Robotaxi自动驾驶出租车。 后台将根据报名情况分批通过、邀请体验。据悉,首批报名确认信息已经发出,很快就会有一拨市民能够体验。 当然,国外车企在自动驾驶方面也加紧了布局步伐。在2019年的Autonomy Day活动上,电动汽车制造商特斯拉首席执行官埃隆马斯克(Elon Musk)表示,马斯克曾宣布特斯拉计划在2020年底前为无人驾驶拼车网络部署100万辆“自动驾驶出租车”。 这是特斯拉“全自动驾驶能力”计划的延伸,旨在改善其自2016年以来生产所有汽车的司机辅助驾驶系统Autopilot,使它们能够自动驾驶。 当然,为了推动行业有序发展,国家也开始制定相关政策法规。今年8月,由中国智能交通产业联盟(China ITS Industry Alliance)发起的团体标准《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》正式立项。 据悉,由中国智能交通产业联盟发起的与自动出租车运营与商业化强相关的标准一共由三部分组成,包括《自动驾驶出租汽车技术要求》、《自动驾驶汽车测试驾驶人职业技能及培训要求》以及《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》,这三大标准将构成国内完善的Robotaxi商业化运营管理标准体系。 综合来看,得益于芯片算力的大幅度提升、大数据的海量积累、视觉人工智能算法的有效应用等,在感知、预测、规划、决策等方面已有自动驾驶关键技术突破与更成熟的系统解决方案。 此外,自动驾驶与智能网联,也已经在多个场景下得到传感器、智慧道路、智慧城市、高精地图、5G—V2X(车与外界信息交换)、等各方面的合力支撑。 与自动驾驶运输货物相比,自动驾驶载客出行服务是一个相对更难的业态,因为需要考虑车辆行驶的载客安全性与载客服务模式等体验。一般来讲,城中村内车多人杂,交通道路复杂多变,对于自动驾驶的预测算法构成较大挑战。 接下来,企业还需要强化机器学习模型,并反复进行模型训练、提升算法、提高预测准确性。 有业内人士指出,当车辆具备了安全上路的能力,自动驾驶要顺利落地,还需要满足一下几个条件:首先是“自动驾驶大脑”,即让系统替代人,进行决策判断;其次,是自动驾驶汽车自身技术的不断迭代和进步;最后,自动驾驶落地也需要政府的支持及企业的持续推动。 对国内交通法规,道路网联系统建设也需要不断地完善与加强,健全行业标准,也是无人驾驶汽车在未来告别安全员陪伴的重要环节之一。

    时间:2020-09-11 关键词: 百度 芯片 无人驾驶

  • 如何乘上一辆免费的百度无人驾驶出租车Apollo Robotaxi?

    如何乘上一辆免费的百度无人驾驶出租车Apollo Robotaxi?

    8月23日消息,三年前李彦宏坐着百度自动驾驶汽车上北京五环,激起人们对自动驾驶汽车的无限关注和向往。现在,载人自动驾驶驾驶汽车已不再只是实验室构想和仅存于电视网络报道的云端之物。它正快速落地到普通大众身边,成为我们日常出行的一种新选择。 21日,百度在沧州开放Apollo Go自动驾驶出租车服务,沧州市民和游客通过百度地图,即可一键呼叫Robotaxi免费搭乘体验。 沧州是京津冀城市,也是中国北方第一个开展自动驾驶载人测试的城市。从北京出发乘高铁不需1个小时即可到达沧州,而沧州距离天津更是只有20分钟。此次沧州开放Apollo Go自动驾驶出租车服务,对北京天津游客来说都能很方便前往体验。 就近去尝鲜体验了一把,在这里给大家介绍一下打车攻略和乘车感受。 打车攻略 整体而言,打上一辆免费的百度自动驾驶出租车Apollo RoboTaxi是极容易的。 从沧州高铁站“沧州西站”出站,就可以尝试通过百度地图呼叫Apollo RoboTaxi了。在此之前,你需要做的准备工作是在手机上下载好最新版本的百度地图。 目前Apollo Robotaxi行车路线覆盖沧州高铁站、学校、星级酒店、博物馆、产业园等沧州核心区域,首批开放的上下车乘车站点共计55个,“沧州西站”就是其中之一。 打开百度地图APP-“打车”-“自动驾驶”,选择Robotaxi推荐的上下车站点。 乘坐Apollo Robotaxi需要到推荐站点上下车。 使用百度地图步行导航,就能将你带到“沧州西站”的Apollo Robotaxi上客处。 选择Robotaxi目前提供的下车站点。 Robotaxi是在相对固定的线路和站点(目前沧州有55个)上运行,暂时还不能像普通出租车一样随意选择出行目的地。 确认乘车人数(目前支持1人乘车/2人乘车),呼叫Robotaxi。 需要输入乘车人的身份证号,然后确认就开始叫车了。 Robotaxi已经接单。无人驾驶汽车上的安全员会给你打电话,确认你的乘车需求。你需要做的就是等待即可。 Apollo Robotaxi车来了! 乘车体验 我们体验了从“沧州西站到沧州博物馆“,和”渤海酒店到沧州西站“两趟路程。每段路程距离在3公里左右。 Apollo Robotaxi是L4级无人驾驶,说是无人驾驶出租车,但是每辆出租车前排会有一名安全员和一名讲解员。安全员在驾驶位,以便紧急情况下随时接管车辆,讲解员则负责为体验乘客“答疑解惑”。 Apollo Robotaxi上搭载了3块屏,一块在安全员和讲解员中间,另外2块则分别在后排乘客区。乘客点击面前屏幕上的“开始行程”按钮,Apollo Robotaxi则起步。 在整个行车过程中,屏幕上会实时显示模拟行进路线,以及车载雷达和9个摄像头捕捉到的周边道路环境,如前后左右车辆、行人、自行车等等。 同时,通过车路协同智能网联系统系统,Apollo Robotaxi遇到红绿灯是,能自动识别出路灯颜色,提前减速,并将等待时间显示在Apollo Robotaxi内设屏幕上,方便乘客了解等候时间。 车载互动屏幕还为乘客提供调节车内温度、音乐播放等个性化服务。 整个行车过程,我们经历了左转弯、右转弯、掉头、变道、超车、红绿灯等待、人行道任意行人等各种路况。 在整个试乘过程中有几个插曲。 一是在掉头时,出现一次安全员接管的情况。讲解员解释称,出于安全性考虑,Apollo Robotaxi的设置是只要有车,就会一直等待对方车辆先通过。这次掉头期间后方排队车辆太多,Apollo Robotaxi会一直等待下去,所以手动接管方便尽快掉头。 另外一个插曲是,一次刹车,Apollo Robotaxi主动向我们道歉,“抱歉刹车太猛,我会继续学习的”。 整体而言百度Robotaxi状态稳定。 技术支撑 百度Apollo是全球最大的自动驾驶开放平台,截至目前,百度Apollo拥有自动驾驶路测牌照数总计超过150张、测试车队规模达到500辆级别、获得全球智能驾驶专利1800件、测试里程总计超过600万公里、实现安全载客超过10万人次。 今年4月,百度Robotaxi向长沙市民全面开放试乘服务。8月21日百度在沧州开启的Apollo Go Robotaxi服务,由Apollo和生态伙伴云图科技联合运营。 云图科技运营团队在沧州设有自动驾驶标定和维护中心。 据技术人员介绍,Apollo Robotaxi每运行1个月或者在大雨天气下行驶后,都会进行标定和维护。 自动驾驶标定和维护中心 一些小贴士 目前,体验Apollo Robotaxi是免费的。 百度投放在沧州的Apollo Robotaxi一共有30台,如果在高峰期打车,可能需要等待。 注意Apollo Robotaxi的开放运营时间:上午9:30-11:30和下午1:30-4:30,避免扑空 以上,就是我们的试乘体验。感兴趣的朋友不妨前往一试。

    时间:2020-09-08 关键词: 百度 无人驾驶汽车 自动驾驶 无人驾驶

  • 从CES 2013看汽车电子的未来:自动驾驶和无人驾驶

      为了节能省电,LED得到了很大的推广,但LED都需要有个电源驱动,其好坏会直接影响LED的寿命,因此如何做好一个LED驱动电源是LED电源设计者的重中之重。本文介绍了一些LED驱动电源的问题,希望能够对工程师提供一点帮助。   1、驱动电路直接影响LED寿命   我们所说的LED驱动包括数码驱动和类比驱动两类,数码驱动指数字电路驱动,包括数字调光控制,RGB全彩变幻等。类比驱动指类比电路驱动,包括AC恒流开关电源,DC恒流控制电路。驱动电路由电子元件组成,包括半导体元件,电阻,电容,电感等,这些元件都有使用寿命,任何一个器件失效都会导致整个电路的失效或者部分功能失效。 LED的使用寿命是5-10万小时,按5万小时算,连续点亮,有近6年的寿命。开关电源的寿命是很难达到6年的,市面上出售的开关电源质保期一般是2-3年,达到6年质保的电源是军品级别的,价格是普通电源的4-6倍,一般的灯具厂是很难接受的。所以LED灯具的故障多为驱动电路故障。   2、散热问题   LED为冷光源,工作结温不能超过限值,设计时还要留一定余量。整个灯具的设计要考虑外形美观,安装方便,配光,散热等很多方面问题,要在众多因素中寻求平衡点,这样整体的灯具才是最好的.LED灯具的发展时间不长,可以借鉴的经验不多,很多设计都是不断完善的。有些LED灯具厂家所用电源为外协或者外购,灯具设计师对电源了解不多,给LED的散热空间较大,给电源的散热空间较小。一般是设计好灯具后再找合适的电源来配套,这样就给电源的配套带来一定的难度。经常碰到因灯具内部空间较小或者内部温度较高,而且成本控制较低,无法配到合适电源。有些LED灯具厂有电源研发能力,在开始设计灯具初期进行评估,电源的设计同步进行,就能解决以上问题。在设计中要综合考虑LED的散热和电源的散热,整体控制灯具的温升,这样才能设计出较好的灯具。   3、电源设计中的问题   a,功率设计。虽然LED光效高,但是还有80-85%的热能损耗,致使灯具内部有20-30度的温升,如果室温25度情况,灯具内部就有45-55度,电源长时间在高温环境下工作,要保证寿命就必须加大功率余量,一般留到1.5-2倍的余量。   b,元件选型。灯具内部温度45-55度情况下,电源内部温升还有20度左右,则元件附近的温度要达到65-75度。有些元件在高温情况参数会飘移,还有些寿命会缩短,所以器件要选择能在较高温度长时间使用的,特别注意电解电容和导线。   C,电性能设计。开关电源针对LED的参数设计,主要是恒流参数,电流的大小决定LED的亮度,如果批量电流误差较大,则整批灯的亮度不均匀。而且温度的变化也能致使电源输出电流偏移。一般是批量误差控制在+/-5%以内,才能保证灯的亮度一致.LED的正向压降有偏差,电源设计的恒流电压范围要包含LED的电压范围。多个LED串连使用时候,最小压降乘以串连数量为下限电压,最大压降乘以串连数量为上限电压,电源的恒流电压范围要比这个范围稍宽些,一般上下限各留1-2V余量。   d,PCB布板设计.LED灯具留给电源的尺寸较小(除非是电源外置的),所以在PCB设计上要求较高,要考虑的因素也多。安全距离要留够,要求输入和输出隔离的电源,一次侧电路和二次侧电路要求耐压1500-2000VAC,在PCB上至少要留够3MM的距离。如果是金属外壳的灯具,则整个电源的布板还要考虑高压部分和外壳的安全距离。如果没有空间保证安全距离情况下就要利用其他措施保证绝缘,比如在PCB上打孔,加绝缘纸,灌封绝缘胶等。另外布板还要考虑热量均衡,发热元件要均匀分布,不能集中放置,避免局部温度升高。电解电容远离热源,减缓老化,延长使用寿命。   e,认证问题。目前国内还没有针对LED灯具的标准,国家相关部门正在研究制订,国内销售的灯具认证是参照照明灯具的标准,外销的是做CE或UL等认证,还有些参照国外的LED灯具标准来做。所以针对这种情况,开关电源的设计要同时满足以上的这些标准是比较困难的,我们只能针对不同的要求满足不同的认证。   4、使用参数。   外购电源在选择上主要看恒流和恒流的电压范围。恒流值选择为LED的标准电流偏下。电压范围的选择要适中,尽量不要选择较大范围,避免功率的浪费。  

    时间:2020-09-06 关键词: 2013 ces 自动驾驶 无人驾驶

  • 无人驾驶成为基本要求,看未来汽车技术的发展

    无人驾驶成为基本要求,看未来汽车技术的发展

      国际消费电子产品展(CES展会)创始于1967年,迄今已有46年历史,由美国电子消费品制造商协会(简称CEA)主办。每年1月在世界著名赌城——拉斯维加斯举办,是世界上最大、影响最为广泛的消费类电子产品展,也是全球最大的消费技术产业盛会。历年的CES展会云集了当前最优秀的传统消费类电子厂商和IT核心厂商,带去了最先进的技术理念和产品,吸引了众多的高新技术设备爱好者、使用者及业界观众。作为汽车厂商自然是不会错过这个技术盛会,下面我们来看下厂商们都展示了哪些汽车前沿技术。   自动驾驶?雷克萨斯安全技术研究车型      汽车上的安全科技或许不像大马力发动机那样让人热血沸腾,但却是行车安全的重要保障。雷克萨斯带来了全新的安全技术研发车型,未来我们也即将在雷克萨斯新车型上看到这些技术的应用。此次测试车平台采用雷克萨斯目前旗舰车型LS作为基础。   车头的三个高清摄像头可以识别150米外的障碍物或者交通信号灯;车顶的360激光阵列扫描可以将车辆70米范围内的地形扫描纪录,并且以画面的形式呈现在车内的显示屏上。而同样在车顶的GPS和运动矢量传感器则可以准且定位车辆,并结合车辆移动趋势进行移动轨迹预判。      而这种技术的另一个应用似乎就是在车辆自动驾驶上,这所说的自动驾驶并非完全自动,而是当驾驶者作出错误决策或者没有将注意力放在驾驶上时,车辆能够自己判断并驾驶车辆一段时间,当然这一切都是建立在你不是成心想要出事故的基础上的。      雷克萨斯高层官员表示:我们相信更先进的自动化驾驶功能将会是未来汽车安全技术发展的必然趋势,无人驾驶功能其实仅仅是我们设计的一部分,而通过这些设备或科技的使用,为驾驶者提供一个可靠、贴心、智能的电子驾驶助手才是我们最愿意看到的。   丰田集团副总裁兼总经理坦普林在雷克萨斯部门的一份新闻稿中说,对于丰田和雷克萨斯来说自动驾驶车辆并不能转化到一个无人驾驶车辆,它只是一辆配备一个机灵而且非常细心的副驾驶的车辆,这种技能有助于安全驾驶。

    时间:2020-09-05 关键词: 雷克萨斯 奥迪 无人驾驶

  • 英国有望在明年成为全球首个批准无人驾驶系统汽车上路的国家

    英国有望在明年成为全球首个批准无人驾驶系统汽车上路的国家

    8月19日消息 据央视新闻今日报道,英国政府表示,在英国,无人驾驶系统汽车可能会在明年春季被允许上路行驶。英国表示,目前政府正就无人驾驶系统汽车有关技术进行咨询,一旦咨询通过,英国即成为全球首个批准无人驾驶系统车辆正式上路的国家。英国交通部正在进行对相关技术的咨询,以决定如何安全地实施该技术,是否需要对现有道路安全法律框架进行调整,此次技术咨询将于 10 月 27 日结束。假如此次技术咨询顺利通过,具备该系统技术的车辆将从明年春季开始正式被允许在英国高速公路上以不高于每小时 70 英里(约为时速 112.7)的速度行驶。报道指出,英国交通运输大臣雷切尔 · 麦克林(Rachel Maclean)称,自动化技术可以使驾驶者更安全、更顺畅、更轻松地驾驶;英国应该是全球第一个可享受到这技术带来的优点的国家。了解到,从 20 世纪 70 年代开始,美国、英国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究,而我国则在 1992 年成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。

    时间:2020-09-04 关键词: 汽车 无人驾驶

  • IT与汽车业者争食,智能交通领域云谲波诡

    IT与汽车业者争食,智能交通领域云谲波诡

      比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松,现在依然相信IT企业不会成为汽车智能化的竞争者,“不存在市场瓜分的问题,更多是汽车空白区域的填补者。”   作为同一个战壕的战友,吉利汽车董事长李书福,在两周前与IT人的一次公开跨界对话中直接放话,“IT是IT,汽车是汽车,相互之间不存在抢饭碗式的竞争。”   当邹财松和李书福断言“不存在抢饭碗”时,搅局者已经站到了家门口。   坐在Self-Driving-Car(无人驾驶汽车)的驾驶位置上,体验者无需紧握方向盘,汽车就能以时速60千米行驶在车流拥挤的美国山景城(谷歌总部)街道上。这不是科幻片,Self-Driving-Car的道路测试总里程已经超过了50万英里。   当汽车遇到停车标志或者十字路口的红灯时,科幻感的机器人女声会说“已接近斑马线了”,随后汽车停下来等交通灯变绿,方向盘自动左转。如果前面仍用汽车或行人,Self-Driving-Car会先试探性的缓行,再根据实际情况判断是否通过。   如果主控系统检测到故障或者车辆处于比较陌生的环境,无法判断该做出何种反应,汽车会提醒驾驶员手动操作。所以目前Self-Driving-Car的主副驾驶位都需要坐人,在习惯的驾驶操作位无需做任何事往往让体验者“无所适从”。   美国已经有部分地方政府允许Self-Driving-Car上路行驶,谷歌计划在5年内进行市场推广,无人驾驶离普通消费者越来越近。   谷歌就像一个跳级的插班生,当许多传统汽车厂商还在按部就班,有滋有味修着“智能辅助安全”等基本智能课程时,他直接专攻前沿学科了。进行类似研究的,还有沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等。   在今年11月举行的本田全球媒体大会上,本田的前瞻性技术研发人向媒体记者展示了一辆由混合动力雅阁改装的无人驾驶车,在模拟道路上演示通过斑马线、避让行人车辆、红绿灯以及可能进入道路的障碍物。   七年后见分晓   不过,汽车公司和谷歌这样的插班生,仍然有很大的思维观念冲突—多数汽车企业对无人驾驶的研究是基于科研需要,希望20-30年后再投入市场,他们不希望革自己的命。但谷歌主导的IT公司有夺取汽车智能化主导权的野心,认为这种观点太过于保守,合作进展太慢。   一个有意思的现象是:许多IT厂商都爱谈信息娱乐交互系统,同时推着汽车公司往前走;而汽车公司这几年一直把心思放在智能驾驶安全辅助技术上,即使技术过剩也乐此不疲。   目前该领域最新的课题是“疲劳驾驶预警系统”。在高速公路上堵车驾驶员精力的不集中经常会造成事故的发生,现在几乎所有的主流车企都已经普及摄像头、中距雷达、长距离雷达等组成的驾驶预警辅助功能。   这完全是两种思维的摩擦。   2004年沃尔沃就推出了全球首款盲点信息系统BLIS,这项技术已经应用于不少豪华车上。最近两年,盲点信息系统已经大量普及到中高级车上,比如本田今年推出的新一代雅阁。   电子化的介入颠覆了传统汽车主动安全和被动安全的概念,超出了机械领域安全的边界。今年7月,沃尔沃发布“免碰撞技术”,包括夜间行人侦探技术、动物侦测技术、路缘已经障碍物侦测等技术。   比亚迪今年推出的新车型思锐就搭载了HUD夜视系统、遥控驾驶技术、语音控制系统、定速巡航系统、比iPad更大的中控台电容触摸屏、电子钥匙、云服务,包括远程启动发动机和空调、远程解锁及上锁车辆、远程定位车辆位置和远程车辆运行状况等等。   这些以安全为应用点的技术未来将集合成自动化技术,目前已经成熟的技术包括:自动泊车—可以平行停车也可以垂直倒车,自适应巡航系统和行车安全预警系统。   不过,目前的技术仍需要市场的验证,日产的前瞻性研发人员曾开发出自动变道系统,并搭载在新骐达上,但当这种技术引入国内时,东风日产要求剔除。因为根据系统规则,当与前车距离接近1米时,系统会自动刹车。在国内拥堵的城市道路上,驾驶员习惯“抢道”,根本无法应用。   本田也开发了自动刹车系统和危机变道系统,但只把自动刹车系统应用到了新一代雅阁上,当行车路线上的障碍物被检测到时,系统会根据不同的距离,对危险程度进行评估,做出声音预警、安全带震动提醒和强制刹车三个自动措施。   实景效果不理想,让汽车厂商不敢放松投入。本田研究院的研发人员向21世纪经济报道记者透露,目前大部分车企正在研发的技术包括智能全自动停车系统、带辅助转向功能的自适应巡航系统和车间互联网系统。   无论是奔驰、宝马还是沃尔沃、比亚迪,他们都认为,无人驾驶时代远比IT企业预想的要来得慢,而且驾驶员对于安全感的需求,可能远远超过IT思维的预想。即使技术上已经很安全,但要打消车主对于自行转动方向盘的不信任,会是一个艰难的过程。   这看起来是一个符合逻辑的理由,但是这些汽车厂商内心真实的想法是:通过辅助安全来迎合汽车智能化的趋势,另一方面在IT企业占主导的出行解决方案上,尽量拖延商业化的到来。   但是智能安全辅助功能研究已经很成熟,客观上为无人驾驶搭好了基础技术平台,而且接下来一两年汽车厂商的研究重点是,车辆低速跟随和远程控制商业化,这个领域是汽车企业和IT巨头争夺无人驾驶为特征的个人智能交通的临界点。来自专业机构的分析,这个时间点会在2020年出现。   十年搞明白一套模式   2005年前后,国内车企开始零星智能化,当时IT产业在国内兴起不久,软硬件还不能有力支撑汽车的电子化。五年后的2010年,智能手机兴起,IT软硬件产品开始成熟,汽车电子开始进入国内汽车企业的战略视野。   比亚迪汽车电子事业部就在这个阶段开始大规模研发产品。到今年推出的思锐,已经装载了把摄像头提升到虚拟空中,为汽车形成全景图像;前大灯自动转向系统、夜视系统,人和障碍物预警系统。   接下来的阶段是,将所有电子部件在车内联接成车内网,把分散的电子电器模块联系起来。比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松说:“用了近十年,才把这套模式搞通。”   目前国内汽车车内网集成应用方向是,如果车主没系安全带或者没有拉手刹、汽车油量低电量低,都会有语音提示驾驶员。后两者出现时,车辆还会自动导航到附近的加油站和充电站,并选择最佳路线。   对于更远未来的方向,主流的观点将汽车智能化分为三个阶段,首先是进行汽车自动驾驶技术的研究,其次是进行车辆之间通信方面的研究,最后是通过对人机界面领域的研究来提升自动驾驶及汽车通信的体验。   沃尔沃又把自动驾驶分为四级进化路线:驾驶员辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。不过,上述两种分法只存在表述的区别,前者更强调将采用的具体技术范畴。   当前大部分车企处于驾驶员辅助驾驶和半自动驾驶之间。其中包括车上的数据通过某种通讯装置发出来,包括动力系统以及车内环境、娱乐设备等,通过数据库挖掘技术、管理,分析汽车状况。   中期共识:半自动驾驶   汽车业的中期目标共识是“实现半自动”,包括驾驶员辅助系统,安全提醒系统、盲区展示、声控指令、语音和手势识别。还可以根据驾驶员的驾驶习惯,对驾驶员最优驾驶进行指导。比如踩刹车过多,就提醒车主注意该项。   本田在今年11月的全球媒体大会上,提供了改装的无人驾驶雅阁供媒体记者体验,研发人员设置了九宫格式的多个弯道、等待过斑马线的行人、雷达探测盲区的车辆等等模拟城市道路,无人驾驶雅阁可以自动识别顺利通过。   但是如果斑马线旁边的行人并非过马路,而恰巧面对马路,无人驾驶车就无法识别,也会停下来等待。研发人员认为无人驾驶的另外两个难题是:要做到市场推广,还需要路面上所有能移动的物体,包括自行车等都有信号发射装置,才可以填补避免雷达盲区出现的事故;另一个问题是车与车、车与设备联网后,如何避免网络骇客的攻击。   硅谷在智能化上走得更快一些。尽管还没有推出iCar,不过谷歌的Self-Driving-Car在过去50万英里的实况道路测试中,只发生过一起事故,原因是对方违反交通规则。   谷歌和特斯拉都认为互联时代很快就将到来。他们认可的数据显示,到2015年,预测全球将有66亿互联物体,其中汽车预估有6200万辆,汽车将会是第三大互联网的物体。   谷歌研究无人驾驶汽车已经5年多,也是目前最成熟无人驾驶汽车产品的拥有者。奔驰、大陆集团等传统汽车企业确定了与谷歌合作无人驾驶汽车开发,不过,早前曾达成初步意向的特斯拉、日产等车企最终放弃了与谷歌的类似合作。   谷歌(中国)的一位高层在美国体验Self-Driving-Car后写道:“体验完走出车门的一刹那,我发现腿软了—毕竟是第一次体验如此刺激的高科技。看来在上路之前克服心理障碍也是必要的一环。”

    时间:2020-09-03 关键词: 谷歌 无人驾驶

  • 两大阵营博弈车联网:拒绝谷歌主导

      车联网技术是实现无人驾驶技术和智能化交通的第一步,而在无人驾驶技术普及的第一阶段,车联网技术将迎来爆发期。   近日,雷克萨斯宣布第一辆搭载Google自动驾驶技术的雷克萨斯在美国进行道路试验。无人驾驶技术终于结束“只见楼梯响,不见人下来”的空喊。在谷歌紧锣密鼓研究无人驾驶商业化的同时,以沃尔沃为代表的传统汽车厂商也在与时间赛跑。   沃尔沃的无人驾驶雏形   在今年6月举办的成都全球财富论坛“未来的交通”分论坛上,沃尔沃集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯·科斯迈科斯宣布,沃尔沃将在2014年量产全球第一个自动驾驶技术,并将无人驾驶技术分为四个阶段:驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。   当下班后疲惫的你行驶在人车拥堵的道路上时,你不用担心由于车距过近导致与前方的车发生碰撞,被称为“永不疲倦的第三只眼”的碰撞前向预警系统能预测到行车危险并在碰撞危险发生前向驾驶员发出警报。   在车流行驶速度低于50公里/小时的情况下,被称为“堵车辅助系统”的技术可以让你脱离方向盘,根据车载探测系统,你的车可以跟着前面的车流,保持一定的车距自动往前走。   如果你是夜间行驶,车载摄像头和雷达对行驶中任何障碍物进行监测主动避让;当天渐渐变黑,只要开启主动夜视系统,安装在前大灯组中的红外线灯可以将人的肉眼看不见的路面照亮。   这些技术并非凭空想象,因为一部分技术已经被美国最大的零部件企业德尔福运用在高端车型上,而沃尔沃最新的“堵车辅助系统”将在2014年用于量产车型。   2013年,沃尔沃进一步提升了自动泊车技术,让汽车在无人驾驶状态下自动寻找车位并停好。在车联网技术方面,沃尔沃方面也表示6个月之内,所有沃尔沃汽车都会与i-Cloud连接,车主在家里面所有使用的音乐媒体、电视、视频,还有上网浏览等等这些娱乐项目在沃尔沃的车上都一样可以使用。   从专业角度来看,以上这些技术都是无人驾驶技术的雏形,在无人驾驶技术的一级阶段将逐步普及,让无人驾驶技术不再停留在“科幻”的阶段。   2012年,一队沃尔沃无人驾驶车队在巴塞罗那郊外的公路上行驶了200公里。每部车都装备有摄影机、雷达、激光感应器,使其可以紧跟行在前头的卡车并避开路上的其它汽车。坐在一辆无人驾驶汽车副驾驶位置上的工作人员悠闲地翻看手里的杂志,当他的车以85迈的速度驶过路上其他车辆时,无人不露出惊讶的表情。   车联网两大障碍   车联网技术是实现无人驾驶技术和智能化交通的第一步,而在无人驾驶技术普及的第一阶段,车联网技术将迎来爆发期,目前几乎所有的整车企业都在车联网技术方面进行了大量的投入。   车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。   无人驾驶技术和车联网技术助推智能交通迈向新的阶段。所有车辆通过网络互连,车与车、车与交通指挥系统之间的信息互动不仅提高了交通效率,更有效保证了安全,使交通零伤亡的目标得以实现。   目前车联网技术的普及的主要障碍来自于整车企业与网络运营商争夺主导权的博弈。宝马汽车开发导航系统,搜集来自各交通信号点摄像头和遍布全城的出租车提供的数据,为车主发布实时路况信息。   在国内,百度、谷歌、高德等IT企业都开发了自己的导航系统,对位置能进行准确的判断,现在面临的最大问题就是对实时交通路况的播报,能够提醒驾驶员在什么路段出现了突发状况,网络运营商投入大量的资金建立高效稳固的网络。   德尔福电子与安全事业部亚太区工程总监丛林认为,要做到真正的普及化还需要两方各取所长。“现在比较主流的方式还是以整车厂为主导,由整车厂来牵头后面的TSP公司和网络公司,是否是最适合的模式还需要市场来检验。”   现阶段,不同的车企都在搭建基于自身车辆的车联网,都取得了不错的进展。下一步应该要考虑如何打破不同品牌之间车与车的互联,这需要整个交通系统达成一致意见以后,形成的一套标准。   标准一旦形成,所有的车辆都能处于一种可控的状态之下运行,车辆的控制系统接收到云端的指令就能够实现自动避让和变换车道,并且通过云端的数据分析,将车辆进行分流,解决交通拥堵。   莱克斯·科斯迈科斯说:“从堵车,减少堵车的角度、减少二氧化碳或者其他污染物排放的角度、从汽车安全的角度来讲,这都是很有意义的一个概念。关键在于怎样推动这个标准尽可能的实现,怎样通过技术来保证不同品牌之间的车的互联互通能够实现。”   未来,由于车联网的引入,电视、电脑、手机都可以和汽车里的屏幕连接在一起,驾驶过程中娱乐化的程度大大加强,你可以在堵车时通过语音打开家中的电视观看自己喜欢的节目,可以在长途驾驶的过程中和朋友视频聊天,但随之而来的安全问题也引发了人们的担忧,成为车联网普及的障碍之一。   不过当你在娱乐的同时,专注度被影响甚至出现疲劳驾驶的问题的状态时,车载语音会通过监测对驾驶员进行提醒,甚至它能自动断掉车联网,强迫驾驶员回到安全区域来。这就是德尔福正在开发的驾驶员状态监测系统,预计在2015年或2016年能面世。   整车商自认比IT厂商更懂   无人驾驶技术目前还在初级阶段。现在面临的障碍主要来自技术层面,无人驾驶需要车有人一样的感知能力,需要一系列的传感器,摄像头,雷达;同时要求车通过人工智能的算法达到人一样的思维能力,这就需要相应的半导体芯片来支持这些算法;除此之外,还涉及到通讯渠道的搭建。   这些都不是一个能短期完成的任务。丛林还表示,要真正做到商品化,还要经历一些法律法规的认证,还有消费者对这种技术的接受程度。   在无人驾驶技术第一阶段的普及过程中,以谷歌为代表的IT企业和传统的整车制造商分别代表的两种设计模式,已经开始了博弈。前者凭借强大的后台数据、网络技术、智能软件的支持,很好地实现车与云端的互联,而整车制造商更多地考虑到车辆的实用性和安全性,他们“固守着”车本身的优势。   对于无人驾驶未来主导权问题,宝马表示不会放弃电子汽车产品的界线。“我们比IT企业更了解汽车的参数,更能确保汽车行驶中的安全。”如同宝马中国高级副总裁韦睿所言,你能允许你的苹果手机死机,但你不可能允许你的宝马车在半路死机。   作为无人驾驶技术的前奏,在中国市场上,宝马汽车高调地亮出了它的互联驾驶技术。通过车载语音控制功能实现人车交互,车上装备的音频和视频播放器、空调、电动车窗、移动电话、全球卫星定位系统、卫星电台和因特网浏览器等电子系统均可通过语音识别进行操控,这在为驾乘者带了便捷的同时也能确保行车过程中的安全。   要实现互连驾驶必须要依赖发达的网络,中国联通为宝马开通了一个专属渠道,让互联驾驶的一系列服务通过安装在车内的WCDMA 3G通信功能模块进行数据传送,将车与车、车与云端之间架构成一个完整的生态系统,为客户提供全天24小时的旅程咨询及紧急救援服务。   莱克斯则认为,自动驾驶的未来市场规模取决于自动驾驶技术的成熟度和市场的需求度,在未来五到十年内自动驾驶将成为市场的发展趋势。

    时间:2020-09-03 关键词: 车联网 主动安全 无人驾驶

  • 盘点未来汽车中的自动化技术

      本来不想太早下这个断言的,但不时地在微信里发现有人信誓旦旦声称智能家居的未来只会是BAT、新浪等几大掌握着互联网巨大用户资源的互联网公司的游戏,其它平台没有存在的理由和空间,尤其认为以家电厂家为代表的传统强势企业只能沦为为巨头打工的制造企业。关于对方为什么有这样的预测或结论我不想细述,我只表明我的判断,物联网的第一步是万物互联(Internet of Everything),现在已经开始;下一步是更有意义的,就是万物社交网络,它有一个更时髦的说法“虚拟世界”。构成万物社交网络的细胞是物体,而非人,这与当前由人组成的互联网的社交网络是完全不同的,如果你认为掌握了基于人的社交网络就是掌握了未来物体的社交网络那就大错特错了,在这个全新的虚拟世界平台建设中,当前没有太多迹象可以去预测未来的平台竞争格局,也许少数伟大的企业已经洞悉了这一点,正在紧密布局,如Google,2013 年一举收购八家机器人公司,2014年1月又以现金32亿美元收购智能家居公司nest,万物互联网已经开始但万物的社交网络却远未显山露水,惟有那么代表人类去探索未知的少数理想化的企业才去做这种“傻事”。   在年初我的一份《物联网下的智能家居-重新定义住宅中的一切物品》中,已经提到:从此,住宅内的一切物品,包括家居、家电、设施、用品被重新定义、重新设计、重新生产。它们被嵌入芯片,加上各种传感器、执行器,联入互联网。   它们是一个空间的自组织者,以个体和群体方式与另外的个体或群体沟通、互动。物物互联、物人互联。并总结,对于一个住宅来说,这种万物互联网充满了想象!当时并未展开说明为什么充满想象,其实就是本文想表达的,这些物品都将自己具备智能,成为一个个分布式的多智能体。我们将万物社交网络也称为“虚拟世界”(特指虚拟世界中的非人类自主其它部分),这次我们真的已经站在科幻的边缘。我们一定还记得电影《黑客帝国》中的情节:在电影中,Matrix是一套复杂的模拟系统程序,它是由具有人工智能的机器建立的,模拟了人类以前的世界,用以控制人类。在Matrix中出现的人物,都可以看做是具有人类意识特征的程序。这些程序根据所附着的载体不同有三类:一类是附着在生物载体上的,就是在矩阵中生活的普通人;一类是附着在电脑芯片上的,就是具有人工智能的机器;这些载体通过硬件与Matrix连接。而另一类则是自由程序,它没有载体,诸如再特工、先知、建筑师、梅罗文加、火车人等。

    时间:2020-09-02 关键词: 汽车电子 智能汽车 无人驾驶

  • QNX技术为VisLab无人驾驶汽车项目的任务关键型系统提供原动力

      2014年4月15日,中国北京——全球车载电子软件平台领导厂商 QNX 软件系统有限公司今日宣布 QNX®Neutrino® 操作系统获意大利帕尔马大学的人工视觉和智能系统实验室(VisLab)采用,为其最新无人驾驶汽车项目的任务关键型系统提供原动力。这些系统包括路线和轨迹规划,提供激光数据和可视化数据的实时融合,以及操作人机界面(HMI)。 该款新车名为 DEEVA,将在今年夏末举办的活动上展示其在无人驾驶汽车领域的新突破。   自 20 世纪 90 年代以来,QNX 操作系统技术已被用于众多自主系统,从机器人吸尘器到潜艇,再到美国国防部高等研究计划局(DARPA)机器人挑战赛车辆。VisLab 之所以选择 QNX 操作系统,是因为其具备高可靠性、卓越的实时性能,以及在安全关键型系统应用中的多年积累。   20 多年以来,VisLab 一直是人工视觉和智能系统应用研究领域的领导者,特别关注借助车载传感器的道路环境感知应用。过去数年里,VisLab 已成功进行了各种试验和项目,其中包括去年启动的无人驾驶汽车项目,旨在应对市中心高峰时段忙碌的交通状况,以及各种复杂的路面状况,例如交通环岛、交通信号灯处和人行横道。DEEVA 项目采用一组独特且极为丰富的传感器,可提供车辆周围完整的 3D 视图。为了达到这一环境感知水平,DEEVA 还会进行庞大数据量的处理,并实现高可靠性的实时解读。   VisLab 总裁兼首席执行官 Alberto Broggi 教授表示:“无人驾驶汽车是汽车行业的未来。我们目前的项目致力于革新,展示这一发展趋势的各种能力。在设计这款汽车时,我们选择有安全记录验证的高可靠性搭建模块;为车辆关键要素提供原动力的操作系统便是其中之一,这也是我们选择 QNX 操作系统的原因。”   QNX 软件系统有限公司在安全关键型系统领域拥有 30 年 的历史,应用从核电站到航天飞机;还具备成熟的安全标准认证能力,包括 IEC 61508 和 IEC 62304。QNX 操作系统被广泛地部署于全球汽车、工业、医疗、网络和消费设施市场,其基于模块化的微内核架构可实现高水平的可靠性、可用性、可扩展性和性能。   QNX 软件系统有限公司销售及市场副总裁 Derek Kuhn 表示:“我们在自主系统领域有很长的历史,也很荣幸能够为 VisLab 无人驾驶汽车项目提供 QNX 的专长。我们的操作系统平台可以满足无人驾驶汽车这种任务关键型系统的各种严苛要求,对此我们深感自豪。”   关于QNX 软件系统公司   QNX软件系统有限公司是黑莓公司 (NASDAQ:BBRY; TSX:BB) 的子公司,是互联嵌入式系统市场上操作系统、汽车软件、开发工具和专业服务的领军者。包括奥迪、思科、通用电气、洛克希德•马丁和西门子在内的众多全球知名技术领先企业,都将QNX技术应用在车载远程信息处理装置、网络路由器、医疗设备、工业控制系统、安全防卫系统和其他任务关键性和生命关键型应用中。QNX软件系统有限公司成立于1980年,总部位于加拿大渥太华,其产品行销全球100多个国家。更多公司信息请访问www.qnx.com 。

    时间:2020-09-02 关键词: hmi qnx 无人驾驶

  • 车联网市场 “云+端”还有什么玩法?

      本周开幕的北京车展再次引起人们对智能汽车和车联网的关注。这两个概念并不新颖,但在中国成为汽车第一大国以及移动互联网高速发展,并进入4G元年的背景下,“汽车+移动互联网+智能”依然是众多车企以及互联网公司关注的焦点,车企的“端”与互联网的“云”,谁会笑到最后?   车企的“端”与国外IT巨头的“云”   站在万物互联的角度来看,车联网属于物联网的一个范畴,但目前每个车企各自为政,自建所谓的“智能、联网”汽车。譬如福特SYNC、宝马iDrive、通用OnStar、上汽inkaNet以及长安Incall。在这种情况下,如果你买了辆福特,你就无法与宝马的土豪朋友实现交互,有人或许会说你可以用微信、微博啊,但那还算车联网吗?   另一方面,车企对于车联网的推进力度并不大。我们无法否认车企尤其是国外车企的IT研发能力,但也不能高估其对互联网的理解程度。以三大德国车企为例,奥迪不断改进MMI系统,宝马和奔驰推广自主开发的iDrive和COMAND。这些车载系统能够监测车辆状态,控制车载蓝牙电话、收音机、导航、空调和多媒体设备,但所有这些还停留在“端”的层面。   车联网通过汽车搭载的多种传感器,首先完成汽车内部的信息传输和交换,这是目前车载系统所研究的事情。但车联网还需要接入互联网,借助移动互联网与车外的一切(包括路况、前后车等)实现交互。那么,让汽车进行互联互通,这就成了互联网公司所擅长的事情,事实上,他们也已经开始布局。   但目前国外三大科技巨头对车联网的布局则更像是操作系统大战的延伸:苹果的carplay只能运行在ios上,Google组建Android联盟,微软以Windows为切入点,借机推广WP手机。这些IT厂商解决了车企所不具备的“云”困难,但在终端层面,一个有ios系统的汽车如何与搭载Android系统的汽车进行交互呢?这不过又是目前车企终端混乱的又一个变种。

    时间:2020-09-02 关键词: 车联网 智能汽车 无人驾驶

  • 智能汽车成战场  科技巨头如何布局无人驾驶?

    智能汽车成战场 科技巨头如何布局无人驾驶?

      英特尔投资(Intel Capital)宣布投资日本一家名为ZMP的无人驾驶技术开发商——虽然ZMP并非一家被普通消费者熟知的公司,但在这笔投资背后,英特尔投资下面1亿美元的车联网基金以及其他国外科技巨头在无人驾驶技术方面的布局,都昭示着汽车已成为当下全球创新的重要一环。   ZMP是一家什么样的公司?   ZMP创立于2001年。根据其官方描述:   ZMP致力于研发并提供包括汽车智能平台、各类传感系统、可视化及分析、技术咨询、实地测试及车联网信息系统等在内的无人驾驶技术;其RoboCar系列产品可帮助客户提升其车辆的无人驾驶智能、先进安全科技以及驾驶辅助系统;同时收集、测量并分析其车辆信息与外部环境参数。此外,ZMP还研发过一款无人驾驶的电动车用于研究(见本文开头图片)。   对于英特尔来说,无论是设立车联网基金还是这次投资ZMP,更希望展现的是自己在无人驾驶方面的运算能力,毕竟在无人驾驶汽车的发展过程中,隐藏在其背后的云计算、地图定位甚至是智慧城市等相关领域(因为实现无人驾驶汽车需要智能道路基础设施建设以及车间通讯等条件的完善),都和芯片的运算能力相关,也是英特尔发展中的重点。   科技巨头们的无人驾驶布局   而现在在“无人驾驶”这条路上,不光聚集了丰田、奔驰、本田、沃尔沃、通用等传统车企的身影,还有不少试图为智能汽车提供“大脑”的科技巨头们积极在其中运作。   1、芯片厂商:抢着展现自己的运算能力   除英特尔外,英特尔、高通等芯片厂商也推出了相应的解决方案,来显示自家芯片在提升汽车无人驾驶、车内通讯、媒体信息娱乐系统和车辆之间连接等方面的强大性能。毕竟对于智能汽车领域的玩家来说,决定车辆系统智能与安全性的车载芯片才是智能的基础;而对“无人驾驶”的性能支持,则是对目前车载芯片性能强大与否的最佳注脚。   2、科技公司:谷歌、诺记、黑莓从系统下手   谷歌无疑是对无人驾驶汽车最积极的互联网巨头。其研发的自动驾驶汽车主要依靠视频摄像头、雷达传感器、激光导航装置来了解周围的交通状况,并通过常规汽车采集的信息对前方道路进行导航,在这些技术的协同合作下让自动驾驶汽车自动安全地操作车辆。根据路透社4月28日报道,从2009年至今,谷歌已经完成了约112.7公里的驾驶测试,现在谷歌已将自动驾驶汽车技术开发的重心转移至城市道路驾驶测试。需要注意的是,谷歌所采用的无人驾驶解决方案成本昂贵,而且需要和汽车厂商配合才能进入消费市场,因此虽然已经上路测试,但3-5年内也不可能真正应用。   诺基亚:和英特尔投资的思路有些相似,5月5日,诺基亚也宣布启动价值1亿美元的车联网基金,并委托诺基亚成长基金(Nokia Growth Partners,简称NGP)专门管理。根据诺基亚公布的信息,这项基金的主要投资对象是具有发展潜力的车联网技术、智能汽车技术和互联网本地服务类的公司,主要用途是发现并投资能够扩展诺基亚全资子公司HERE(主要业务为地图)在车联网、智能汽车及本地服务相关领域的产品。仗着HERE本身拥有丰富元数据的导航和地图数据,诺基亚也在和努力和一些汽车厂商,比如奔驰联手开发无人驾驶汽车。   黑莓: 手机业务日薄西山,黑莓的车载系统QNX却承载着黑莓未来发展的希望。另一方面,黑莓也对无人驾驶汽车虎视眈眈——有报道称,黑莓正与VisLab实验室合作研究无人驾驶汽车。和英特尔投资的ZMP有些相似的是,VisLab也开发了研究用的无人驾驶测试车DEEVA,并配备了QNX最新的 Neutrino操作系统。黑莓系统在其中的作用不仅是车内娱乐和一些基本功能,而是可以通过Neutrino把汽车的20多个视觉传感器,摄像头和激光扫描仪的中采集的各种实时数据流汇集起来,让汽车随着交通条件的变化和自身的改变而瞬间决定加速或者改变驾驶轨迹。   3、“科技+汽车”:特斯拉推进迅速   特斯拉:马斯克更倾向于辅助向的自动驾驶系统。有相关消息指出,特斯拉可能很快就将在以色列测试无人驾驶电动汽车。去年7月,特斯拉宣布与以色列驾驶员辅助系统制造公司Mobileye合作制造首辆特斯拉无人驾驶汽车,并采用Mobileye公司开发的机器人程序控制系统(而非借助昂贵的卫星定位或传感器系统),让无人驾驶汽车司机可以将90%的驾驶工作交给计算机来完成。根据马斯克的计划,特斯拉将在2016年向市场推出半自动或自动驾驶仪技术。   比较有趣的是,苹果到目前只是在努力与传统汽车厂商建立合作关系,打造基于iOS系统的车联网平台,却并未对无人驾驶系统表现出兴趣。或许对苹果来说,只要能够让用户在汽车上使用苹果的服务就已经足够。   只是,如果真的按照ZMP公司首席执行官谷口恒(Hisashi Taniguchi)所说:“汽车创新发展的终极目标是实现彻底的无人驾驶”——不知国内哪个巨头会最先挺进无人驾驶?

    时间:2020-09-02 关键词: 智能汽车 无人驾驶

  • 当无人驾驶汽车闯了红灯 谁该买单?

      《纽约时报》网络版今日刊文,讨论了无人驾驶汽车相关的立法问题。文章指出,在自动驾驶技术日臻成熟的今天,如何界定与这种新技术相关的法律责任,已经成为了当务之急。   以下是《纽约时报》“当无人驾驶汽车闯过红灯”一文节选:   毋庸置疑,无人驾驶汽车技术几乎已经成熟到适合大众使用了。谷歌周二在山景市招徕记者,准备公开展示自己的汽车产品。宝马、丰田等汽车制造商也在准备出售可以自行开动的汽车。   不过,对于无人驾驶汽车来说,一个更大的问题来自法律方面:当事情出了岔子,应该由谁来负法律责任?   按理说,无人驾驶汽车应当比普通汽车安全得多,因为它不会犯人类会犯的错误。然而这似乎不足以避免交通事故。如果无人驾驶汽车撞死某人,事情该怎么办?或者以不那么严重的事情为例,如果无人驾驶汽车没注意到禁止泊车标志;如果谷歌地图导航错误,将无人驾驶汽车逆行在单行线上,那么应该由谁来付罚单呢?   随着机器人逐渐成为主流应用,立法者必须弄清楚如何管理机器,以及如何让软件负起责任。在美国,只有四个州和哥伦比亚特区针对无人驾驶汽车规定了法律,有些地方只是允许制造商测试汽车,并没有人为可能发生的所有法律问题做好准备。   但律师、学者以及汽车设计者表示,所有这些问题都不太可能阻止无人驾驶汽车上路。理由是目前的责任法已经给出了一些规范。比法律更大的阻碍其实可能是大众自己对机器人的本能恐惧。   事情可能会是这样。在收到罚单后,大概会由车主来缴纳罚款,即便违法的是汽车而不是车主。   在更严重的致人伤亡的交通事故中,虽然涉事多方可能会互相起诉,但最终要由谷歌、宝马这样的汽车制造商来负责,至少要负民事赔偿上的责任。   制造商应为有缺陷的产品负责,这被称之为产品责任法。加州大学洛杉矶分校的教授兼布鲁金斯学会会员约翰·维沃瑟诺(John Villasenor)在上月一篇谈及无人驾驶汽车立法指导原则的文章中写道,这种法律会与新技术相适应。   维沃瑟诺写道,在产品售出之后,生产商发现问题的责任就不那么明确了,例如对自动驾驶汽车进行了一次有缺陷的软件升级。但这里有法律判例,特别是有针对汽车的法律判例,关注近期汽车频繁召回新闻的人都明白这一点。   “我经常开玩笑说,以后这里面的大输家会是辩护律师,”这位教授说到。   维沃瑟诺表示,保险公司也可以从中受益,甚至会为使用无人驾驶汽车的用户提供奖励。华盛顿大学法学院研究机器人法律的莱恩·卡洛(Ryan Calo)预测,无故障车保险会再度出现。按照这个险种的规定,不管过失在谁,都由承保人负责赔偿事宜。   刑事处罚就是另一回事了。原因很简单,机器人是不能被控犯罪的。   卡洛表示:“刑法要追究犯罪意图,这是种特定的精神状态——看这个人是不是有意。如果没有人驾驶汽车,这就很难判断。”   在重大事故首次发生时,更头疼的可能是汽车生产商的公关部,而不是律师。   斯坦福大学自动化研究中心的研究人员布莱恩特·沃克·史密斯(Bryant Walker Smith)指出:“让人们恐惧的是‘机器杀掉了孩子’这样一个头条,而不是每年3万人死于车祸这样一个数字。这是对机器人的恐惧。更吓人的则是一件机器失灵,从人那里夺走了控制权。在丰田汽车意外加速的事情中我们已经见识到了这一点,当事人会告诉你失去了对汽车的控制,是件多么可怕的事情。”   不过,机器人汽车并不比其他新技术更吓人。皮尤调查中心的数据显示,近半数美国人表示可以接受无人驾驶汽车。和无人机、可植入芯片相比,无人驾驶汽车的受欢迎程度要高得多。   所以,关于无人驾驶汽车的最大问题还是:我们什么时候能坐上一辆。

    时间:2020-09-02 关键词: 汽车电子 智能汽车 无人驾驶

  • 加州为无人驾驶汽车发放执照 部分要求条款曝光

    加州为无人驾驶汽车发放执照 部分要求条款曝光

      北京时间5月23日早间消息,加州机动车管理局将从今年9月开始向特定的无人驾驶汽车及其“副驾驶司机”发放执照。这将从法律上解决无人驾驶汽车能否在公共道路上行驶的争议。   根据计划,这些执照每个只需150美元,最多可供10辆无人驾驶汽车和20名测试司机使用。不过,申请这一执照的要求非常严格,其中一些条款如下:   - 只有特定无人驾驶汽车厂商的指定员工可以申请。   - 无人驾驶汽车需要获得至少500万美元保险,以应对人伤、死亡和财产损失事故。   - 在所有情况下,测试司机需要能立即接管无人驾驶汽车。 谷歌无人驾驶汽车   - 测试司机获得驾照必须满3年,没有发生过导致人伤的事故。过去10年中因酒驾而被吊销驾照的人也不得申请。   - 无人驾驶汽车行驶过程中发生任何事故,导致财产损失或人员伤亡的,必须在10天内报告加州机动车管理局。   加州机动车管理局将于今年7月开始受理申请,第一批执照的发放将要等到9月份。

    时间:2020-09-02 关键词: 谷歌 无人驾驶

  • 无人驾驶中的“激进”与“保守”之争

    无人驾驶中的“激进”与“保守”之争

      星星之火推动下,新一代人工智能即将燎原。谷歌公司推出的无人驾驶汽车便是一例。这种汽车基于谷歌庞大的地图数据库和人造卫星实时拍摄网络,结合GPS、车载摄像和3D传感器来准确地完成自身定位,并根据当前和历史的交通情况选择前进方向,避开拥挤的交通。强大的云支持,是谷歌在这领域领先于诸如丰田和通用等汽车公司的巨大优势所在。   车,还是电脑?   2014 年5月28日,谷歌发布其无人驾驶汽车的原型。这车不需要司机,也不具备方向盘和脚踏板。为了精确定位,车顶安置有光学雷达系统(LiDAR),原本后视镜的位置也被传感器取代。谷歌无人驾驶车项目主管克里斯·厄姆森(Chris Urmson)表示,在公司内部测试结束后,谷歌将把一些试驾产品投向民间。该车的时速设定为不超过40公里——谷歌得遵循加利福尼亚州刚刚出台的无人驾驶汽车试行法规——当然了,谷歌本身就是帮助促成这个法规的力量之一。   奇点大学(Singularity University)计算学会主席布拉德·坦普顿是谷歌无人驾驶车项目设计顾问。他曾在智能化交通领域发表过大量的博客和演讲。在一篇文章,布拉德评论说:   “保守派认为谷歌的这个产品只是一种‘配置了电脑的车’,他们认为这是汽车技术的一项变革;而激进派则会把它视为一种‘配置了车的电脑’   他们认为这是项计算机技术的发展,并且将迅速地改变我们的世界——在未来,‘堵车这个词将被扫进故纸堆,交通事故会成为历史,而上下班将成为惬意的旅行。”布拉德本人?他当然将自己归为激进派。   盯着智能咖啡壶的摄像头能告诉你什么时候有新鲜咖啡喝,配置在无人驾驶汽车上的摄像头却能拯救生命。在美国,每年有超过33000人死于交通事故,其中 40%的事故都源于酒驾、吸毒、注意力分散或是疲劳。如果能把这些不靠谱的人类赶下方向盘,由机器人来完成驾驶工作,这些生命都将可能得到拯救。另外,上下班的行程一直都是很多人最大的梦魇——它会增大人们肥胖、失眠和压力过大的风险。人工智能将帮助我们缓解这份压力,人们将可以安逸地在车上读读书,或是小憩一下,而不必紧张兮兮、骂骂咧咧地紧握方向盘,担心迟到被扣工资。   配置了车的电脑’更加节能   在布拉德眼中,无人驾驶汽车也不仅仅是用来秀优越的代步工具。无人驾驶的车辆还将是更加节能的——如果我们不再需要笨拙的蓝星人司机,高精度的人工智能将可以使我们的车辆行驶得更近。根据落基山研究中心(Rocky Mountain InsTItute)的预计,车距靠近引起的风阻减小将帮助我们节约20-30%的燃油消耗。另一项来自麻省理工大学(MIT)的研究则表明,在拥挤的城市中心区域,人们不停游荡寻找停车位的过程也将导致惨绝人寰的燃油损失,这也或将随着新一代机器人技术的发展而烟消云散。   去年,德克萨斯大学的丹尼尔·法南特(Daniel Fagnant)和卡拉·柯克曼(Kara Kockelman)在为艾诺(Eno)运输中心提交的报告中,对这一技术进行了估算。在他们的计算中,如果全美有10%的车辆变为无人驾驶车,那么全国全年就将可以节约37亿美元的开支;如果路上90%的车辆都是基于人工智能的,这一数字将达到惊人的447.1亿美元。   当然,人们对来自奇点大学的这位顾问的设计有着许多不同的看法。有人吐槽谷歌汽车那过于蠢萌的外形,有人担心机器的可靠性。无人驾驶车在“开入寻常百姓家”的路上还存在很多问题和隐患。   谷歌的无人驾驶汽车原型显得非常“呆萌”。      如何从人工驾驶时代平稳地过渡到智能驾驶时代就是一个首当其冲的困难——显然,谷歌更加关注谷歌汽车与谷歌汽车之间的彼此联系,而不会在意人类驾驶员如何与无人驾驶车互动。不过相比于谷歌,其他汽车公司或许更为之头疼。   安全问题也引起了争论   艾诺运输中心的总监约书亚·尚克(Joshua Schank)认为:“如果出现了第一例由于电脑故障而引发的无人驾驶汽车事故,那么它引起的恐慌将会比几千例的人类交通事故加起来还要多。”而如果是一个行人突然丧心病狂地跳到一辆行进间的无人驾驶车面前,谁又应该为这起事故负责?是汽车制造商还是坐在车里的人呢?另外,全美有超过23.3万名出租车司机,以及170万位卡车驾驶员,如果那么多的人将因无人驾驶飞机的推广而面临失业,那么可想而知,这项新技术的应用将面临非常大的社会阻力。   当然,目前对于无人驾驶汽车的所有争论都还不足以成为决定性的意见,它们只是在提醒我们,任何划时代的创造都会引发很多的问题,这些问题或许是无人能够预见的。“这种未来的交通工具将不是我们理解中的‘车’了。” 布拉德在自己的博客上写道,“这,可是‘破坏性科技’(DisrupTIve Technology)啊。”   考虑到所有的厚望与嘲讽,利好和隐患,谷歌为什么还是对这一技术着迷不已?IT宅,就是这么任性——因为他们了解这个时代,这个属于网络与计算的时代。   以云为本   早在1969年,阿帕网络(Arpanet——Advanced Research Projects Agency Network)的创始人立克里德(J. C. R Licklider)就提出了如今通用的“云计算”理念。然而,云技术却在长时间内都达不到立克里德的预期。直到近年来,随着网络带宽的不断提升和诸多杰出产品的问世,云技术才寻觅到腾飞的契机。云技术的发展,使得人们摆脱了对个人电脑的依赖,得以随时随地获取数据。只要伸出世界,无论多远,无论你在使用何种设备,你都将可以畅通无阻的获取数据,这也是远程控制的根基所在。   大家熟知的iCloud和 Dropbox等产品可以帮助你将私人数据储存在云端。而在未来,开在路上的无人驾驶汽车也一样“以云为本”。海量的数据获取与惊人的计算能力,是它们安全上路的根基。在未来,具备这样能力的产品将越来越多。2010年,来自谷歌的杰出研究员詹姆斯·库夫纳(James Kuffner)为未来的机器人学科赋予了一个新理念——云机器人学(Cloud RoboTIcs)。当前的机器人往往局限于自我管理,其计算能力和存储能力都十分有限;云机器人则提供了一个令人振奋的可能性:通过无线网络获取和交换数据。在将来,在路上“聊天”的也许不再是在街头偶遇的出租车司机,而是彼此交换数据的汽车们。   当然,就像布拉德·坦普顿所说的那样:“只有机器人被命令去工作,却选择去沙滩晒太阳时,它才算是真正的人工智能。”

    时间:2020-09-01 关键词: 智能汽车 无人驾驶

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