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  • 第二届世界智能大会举办,周鸿祎给智能汽车泼冷水

    第二届世界智能大会举办,周鸿祎给智能汽车泼冷水

    近日,第二届世界智能大会于5月16日至18日在天津举行,本届大会以“智能时代:新进展、新趋势、新举措”为主题,由国家发改委、科技部、工信部、国家网信办、中科院、工程院、中国科协和天津市政府共同主办。 在上午举行的《远见:智能经济与可持续发展》论坛,360集团董事长兼CEO周鸿祎发表了主题为《大安全为智能经济保驾护航》的演讲。他表示做安全的人都是“迫害狂”,做安全的是研究在智能时代有什么风险,这并不是捣乱,而是健康发展的必要历程. 周鸿祎坦言,现在的网络安全问题同样面临严峻挑战,主要体现在这三点,一、物理世界和虚拟世界已经打通,线上线下边界正在消失;二、网络攻击将穿透虚拟世界 隐射到物理世界的安全;三、网络安全已经进入了“大安全”时代,在大安全时代,网络攻击为我们带来了更多的挑战, 他进一步解释道,面对新威胁带来的大挑战,世界上没有攻不破的网络,人也是最薄弱的环节,比如伪造别人的声音带来的安全隐患,另外我们信息领域的核心技术还受制于人,同时,网络战争也是最大的挑战,它已经成为全世界最大的威胁,很多国家的网络部队得到更多的重视。 此外,周鸿祎还谈到,网络攻击对智能经济的发展带来了严重的威胁,比如软件定义一切,万物皆可互联,这是非常大的隐患,网络攻击已经成为巨大的威胁,360团队曾解救了一家受到病毒攻击的汽车厂商,我们惊讶的发展偌大的软件系统,没有安装任何的防病毒软件。 对于现在火热的智能汽车领域,周鸿祎说要为他们泼冷水,他表示如果不能保障安全,那么就没有真正的智能汽车。

    时间:2018-05-17 关键词: 安全 周鸿祎 智能汽车

  • 满足跨界融合创新趋势,NI 平台化方法引领智能汽车测试新思路

    21IC讯 近期关于汽车行业跨界合作的新闻非常多:中国移动宣布旗下车联网公司中移智行正式成立,将面向交通行业,重点拓展5G,智慧公路、自动驾驶等领域的业务;福特中国与百度将基于以百度DuerOS为基础的人工智能车联网技术进行合作,为用户提供创新的车载信息娱乐系统和数字服务。互联网公司、通信公司的入局为汽车行业注入了活力,跨界融合已经成为一种趋势。 随着多重技术的融合以及设备复杂性的不断提高,传统的测试方法将被颠覆,更加灵活和更高可靠性的测试系统的重要性不言而喻。2018年6月27日,NI(美国国家仪器公司,National Instruments)在北京举行了第十五届PXI技术与应用论坛,吸引了众多生态合作伙伴共同展示最新技术和数百位工程师现场交流。NI自动化测试市场副总裁Luke Schreier表示:“PXI的优势在于可定制化,我们把测试主动权交给用户,因为在测试的时候有些方面需要很高的测试性能,但是有些方面不一定需要那么高的测试性能,用户比测试厂商更加了解这样的优化和选择要求。通过用户定制的方式,可以更快更好的满足测试需求。”     图1:NI自动化测试市场副总裁Luke Schreier分享了NI PXI技术最新的方向与进展 NI平台化方法,掀起智能汽车融合技术测试风暴 汽车的智能网联化对呈指数级增长的测试数据也带来了新的挑战,NI提供了独一无二的标准化数据管理方案来应对该挑战。NI亚太区汽车市场经理贾青超表示:“作为​ASAM​的​共同​创始​成员​之一​以及​ASAM ODS​工作​组​的​活跃​成员​之一,​NI​致力​于​帮助​制定​汽车​行业​数据​存储​和​分析​标准。”NI提供了从个人客户端到服务器产品等不同级别的数据管理软件,可帮助工程师对大量数据进行智能标准化、分析和报告。​其中​用到​的​一些​核心​技术​来自于​DataFinder Server Edition,​它​可以​根据​用户​权限​安全​地​定义​对​数据​的​访问,​并且​无论​数据​来源​为何,​始终​具有​一致​的​元​数据​标准​化​过程。这确保分析过程中的一致性,例如碰撞分析过程。此外,DIAdem碰撞分析工具包也​是​五星​级​碰撞​测试​的软件​标准。     图2:NI亚太区汽车市场经理贾青超 值得一提的是,仿真测试是智能汽车测试中另外一个非常重要的测试项目。NI的硬件在环仿真系统(HIL)受到了全球众多厂商的青睐,贾青超分享了NI的成功经验:“NI 基于平台化方法的HIL系统​具有​开放​性​和​灵活​性,​可以使用户通过​自​定义​来​满足​特定​需求。​借助​模​块​化​架构,​工程​师​可以​通过​添加​功能​来​升级​平台,​从而​使​测试​系统​不被​时间​淘汰,​并​满足​严苛​嵌入式​软件​应用​的​各种​需求。​相​对于​竞争​对手,​NI​高性能​产品​使​其​成为​测试​创新​控制​系统​的​最佳​选择。” 目前,NI与四家系统联盟商(ADAS IIT)共同搭建了传感器融合的系统验证平台,整合摄像头、毫米波雷达、激光雷达、及V2X等传感器,从而实现智能汽车完整的硬件在环系统的测试解决方案。其背后强大的支持就是NI 灵活的平台化系统。NI致力于为客户创建统一、高效的测试平台,提供广泛的I/O选择,精确的系统时序和同步功能,配合高可靠性且可扩展的软件平台,能够帮助厂商实现从研发验证到产线测试的多种测试需求。     图3:NI亚太区市场总监汤敏接受媒体采访 作为以软件为中心的供应商,NI一直很重视在软件方面的投入。NI亚太区市场总监汤敏表示:“很多客户反馈希望能够在之前硬件基础上,有一些交互性的软件,这也是我们为什么会花很多时间去研发软件产品。” 所以,今年上半年,NI接连发布了三款软件:用于分布式系统管理的应用软件SystemLink,SystemLink为软件部署、远程设备配置和系统健康性能监控等自动化任务提供了一个集中界面,有助于提高运营效率并降低维护成本;InstrumentStudio™软件,可以以简化自动化测试系统的开发和调试;尤其值得一提的是,数据记录软件FlexLogger的推出,可帮助汽车测试部门快速捕捉准确且记录完整的数据,以验证在真实条件下的系统功能以及是否符合严格的政府法规。 NI积极携手中国智能汽车创新势力,将国际先进经验本土化 这些年来,NI中国的人才队伍建设一直保持着两位数的持续增长。在中国市场,NI团队里人才的本土化程度高达90%以上。NI大中华区销售总监乔巍表示:“我们要通过与中国市场上的合作伙伴进行更深入的合作,更好满足中国市场需求。NI非常重视中国本土化的服务和支持,并收到了很好的客户反馈。”     图4:NI大中华区销售总监乔巍 汽车的智能化、网联化和电气化趋势使得汽车安全标准不断提升,对汽车的感知、决策、执行都提出了更加苛刻的要求。测试系统的要求也变得更加复杂,需要更多跨系统跨平台的测试。清华大学汽车工程系教授、博士生导师李亮认为,在这个过程中就要构建一个完整的、能够反映汽车特性、具有重大响应特征系统化的仿真系统。清华大学与NI合作已久,目前为止已经搭建了基于NI PXI + cRIO的四代硬件在环仿真平台。     图:5:清华大学基于NI PXI + cRIO的四代硬件在环仿真平台 李亮表示:“依托NI公司强大的图形化编程语言LabVIEW,结合先进的PXI和cRIO硬件平台,快速构建面向智能驾驶线控底盘硬件在环仿真平台。” 此外,车载信息系统也是智能汽车的重要组成部分,如今的车载信息系统在原来的影音娱乐设备基础上增加了无线通讯和智能导航等一系列新的功能。这就导致车载信息系统的测试面临着巨大的挑战,如触摸屏自动触动的自动化测试、云服务的可靠性和稳定性测试等。北京经纬恒润科技有限公司汽车电子工程咨询总监陈上楼介绍,恒润科技利用NI的PXI系统完成了无线信号、音视频信号、GPS信号以及人机交互自动反应技术,从而在实验室条件下实现了针对人机交互功能、功能逻辑测试以及性能成交测试的自动化实施。此外,陈总还介绍了如何利用PXI系统提供的广泛I/O选择、精确的系统时序和同步功能以及高可靠性且可扩展的软件平台和结合恒润科技的车辆动力学模型、交通场景仿真软件用于构建针对智能网联汽车的一体化仿真测试方案。 “基于PXI的集成平台,可成功地实现一个集成系统需要的模块化系统架构。亦可方便地外扩连接其他接口形式的台式仪表。这保证了能够把完全不同的多种总线整合成为一个无缝的系统。这些仪器是模块化、由软件定义,它们可快速互换并可轻松改变用途,从而适应不断变化的测试需求。“陈总表示。     图6:北京经纬恒润科技有限公司汽车电子工程咨询总监陈上楼发表演讲 由此可见,基于NI平台化方案,加上合作伙伴的集成模块,NI能帮助汽车厂商实现从传统的车身动力总成、到最新的涵盖智能化、网联化和电气化的智能汽车测试项,且能为厂商/研究机构提供从实验室研发到量产测试的全方位解决方案。

    时间:2018-07-13 关键词: ni 汽车行业 智能汽车

  • 无人驾驶技术也很无奈,黑客攻击难以避免

      近年来,车辆被攻击破解的新闻时有发生,伴随而至的汽车信息安全也已成为未来汽车不可忽视的问题,智能网联汽车中的信息安全漏洞一旦被攻击,将会对用户造成巨大的财产损失甚至生命危险。一个好的功能安全设计是为了避免造成单独的安全事故,一个卓越的网络安全是为了避免造成批量性的安全事故,从现实的情况看不得不考虑模拟安全改进和安全性改进,从网络领域考虑如何解决这些问题。 日前,特斯拉CEO埃隆·马斯克表示,计划向其它汽车厂商免费开源,以应对共同的敌人。 马斯克认为,阻止全面的黑客攻击是特斯拉的首要汽车安全任务。尤其是在汽车实现完全自动化驾驶之后。他说:“我认为无人驾驶汽车最大的担忧之一是有人对所有无人驾驶汽车发动黑客攻击。” 电子科技大学教授罗蕾将智能汽车安全总结为Safety和Security,他说:“智能汽车两个任务是一方面保证汽车的外部安全,一方面保证黑客不能通过入侵来控制车辆。这两方面相辅相成。网络安全是通过功能安全危害汽车的,这两方面的技术是相互融合的。” 为了及时升级修复智能汽车安全问题,特斯拉与白帽黑客和安全研究人员建立了稳定的合作关系,他们定期将漏洞报告给特斯拉,特斯拉已经能够通过OTA实现空中升级,快速修复这些漏洞。 而与此同时,通用汽车近日发布了一项高额的漏洞悬赏计划,要让白帽黑客为其挖掘潜在的网络安全问题和产品的潜在弱点。 “整体来看,威胁等级只会从这里增长,这就是为什么我们投入如此多的精力和资源来保持领先,并迅速迭代的原因,”通用汽车总裁丹·阿曼表示。 众多知名车企承认汽车漏洞会永远存在,因此只能去防御,在攻防的矛盾中找到最佳平衡点,保护汽车制造商的智能汽车安全,同时增加车联网安全的竞争优势。 这几年,特斯拉、宝马、奥迪、保时捷、宾利和兰博基尼等品牌均被曝曾受到网络安全的影响,一项调查显示,消费者对智能网联汽车的主要顾虑之一是安全。29%受访消费者担心黑客攻击导致智能互联系统紊乱或失效;23%消费者担心车上的娱乐互动App太多,导致行车受干扰。此外,个人信息泄露、车外行人的安全等都是消费者关心的问题。

    时间:2018-08-29 关键词: 无人驾驶 黑客攻击 智能汽车

  • 李克强:要打造中国标准的智能汽车!

    “要打造中国标准的智能汽车!” 清华大学教授、智能网联车辆研究中心主任李克强表示,国家智能汽车创新发展的战略,远景目标就在于此。“这不是闭关锁国。智能汽车本身是一个本地化的问题,就像苹果手机、三星手机来中国要符合中国通信标准一样。”     李克强是在9月20日的GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会上做出上述表述的。他提及,国家发改委在2018年1月发布的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿),明确了国家智能汽车创新发展的战略。 这一征求意见稿,对2020年、2025年和2035年智能汽车的战略愿景,全部冠以“中国标准”四个字: 2020年,中国标准智能汽车的六大框架基本形成; 2025年,中国标准智能汽车的六大框架全部形成; 2035年,中国标准智能汽车享誉全球。 何为“中国标准智能汽车”? 李克强认为,有三大要素。 首先,要符合中国基础设施标准,包括道路基础设施标准、地图数据标准、V2X通信标准、交通法规等。 其次,符合中国联网运营标准,包括准入、联网运营监管、信息安全等相关标准。 第三,符合中国新体系架构产品标准,包括智能终端、通信系统、云平台、网关、驾驶辅助系统、自动驾驶系统等新架构汽车产品标准。     为什么要有“中国标准智能汽车”? “这不是闭关锁国。”李克强认为中国要有自己标准的智能汽车有充分的必要性和正当性。理由有四个。 其一,智能汽车要符合中国独特的交通环境和驾驶行为。 这一点,同一场合驭势科技CEO吴甘沙用中美自动驾驶测试录像充分揭示出来。 在美国凤凰城,谷歌自动驾驶公司Waymo在测试时,车少、人少,并且交通秩序井然有序。 但在中国,驭势自动驾驶测试录像显示,一旦车辆进入城区,车辆、行人大幅增多,还有多种交通参与主体,包括不规则的行驶的三轮车、外卖送餐摩托车等等,还有加塞和突然掉头等行为,路权并没有保障。“中国自动驾驶的需要面对的场景非常复杂。”吴甘沙说。 其二,中国具有强大的ICT(信息、通信和技术)、互联网产业基础和创新能力,ICT与汽车产业深度融合将是中国智能网联汽车的发展特色。 就在同一场合,中国移动研究院首席科学家陈维与华为X Labs总裁王宇峰,就从各自公司在5G、物联网、云服务角度,阐述了通信公司与智能汽车融合,并准备提供的服务。陈维认为,V2X通信将是未来智能汽车发展的核心技术,届时对网络通信的要求将是低时延、高可靠性、大带宽、高速移动的,为此中国移动将引入新的通信技术与分级实时计算,将网络升级为“通信+计算”的网络。 其三,可以发挥中国体制优势。李克强说,“中国政府治理机制与西方国家不同,有利于协调资源促进智能网联汽车发展。” 其四,中国标准能够保障国家信息安全及产品安全。 智能汽车的中国标准概念,也得到了全球智能驾驶知名供应商博世的认同。博世底盘与控制系统中国区副总裁(驾驶员辅助系统业务单元)蒋京芳在同一场合表示,博世中国致力于引领中国的自动驾驶市场,其途径之一就是充分考虑中国驾驶行为及环境工况,开发适合本土的功能。 李克强对汽车企业提出了七条建议,包括重视和掌握智能汽车核心技术;建立新供应商体系;建立新创新和研发流程;参与建设智能汽车交通场景数据和测试体系;支持自主基础研究和供应商;以及坚持业内联盟、业外互补、合作共赢。 李克强说,“智能汽车是汽车产业中的中国机会,要集结产业的力量抓住这一机遇。”

    时间:2018-09-21 关键词: 通信系统 智能终端 智能汽车

  • “智能车”商机大爆发! 全球各类公司争抢

    台媒称,根据估计,2027年全球自驾车的年度复合成长率将达39.6%,市场规模上看1268亿美元,显示“智能车”商机大爆发。 据报道,汽车厂商渐渐占据科技大展的展位已是相当大的趋势了,2018年CES展,消费电子装置不再是主角,成了汽车电子展,CES展俨然已成为车厂固定会参展的大会。智能汽车已是未来趋势,各大车厂、新创公司与科技公司抢食这一巨大商机。 报道称,台湾日盛全球智能车基金经理人冯绍荣指出,自驾、联网、电动,新一代智能车无所不能,随着先进驾驶辅助系统(ADAS)技术不断演进且日趋成熟,汽车自动化程度得以逐步提升,成为汽车迈向全自动驾驶的重要基石;车联网包罗万象,人、车、网、基建等,皆能与车相连,预估至2025年,全球车联网产值将达290亿美元。此外,在空污管制趋严的大环境下,电动车逐步受到消费者青睐,Morgan Stanley预估至2025年,全球电动车销量将达940万辆,年复合成长率高达33%。汽车产业智能成形,将会是一个打破原有产业、跨领域,且含有巨大价值的长期投资机会。 报道也指出,投资人担心中美贸易战恐将冲击智能车市场,冯绍荣说,为了应对目前市场可能潜在风险,在初期布局上,也会选择相对审慎的角度。不过他强调,智能车概念具有相当多可投资的领域,加上智能汽车在现有新车市场中渗透率持续扩大中,可投资的商机仍相当广泛。

    时间:2018-11-01 关键词: 智能汽车 自驾

  • 亚太智能汽车电子峰会:世强展现最新新能源汽车电驱与BMS方案

    21IC讯 近日,AETF第十三届亚太智能汽车电子技术论坛峰会杭州站圆满举行,会议对汽车(H)EV动力管理和安全控制做了系统的讨论,并吸引了众多领先车企及其上游企业参会。     在峰会上,十大本土分销商——世强,展示了最新的新能源汽车电驱与BMS元器件解析及优选方案。该方案包括一整套MCU完整解决方案,以及逆变部分及BMS锂电池组等的高性能车规级解决方案,可以有效提升汽车安全性与电池性能。 特别是由于世强元件电商提供汽车BMS中几乎全部系列的产品,加上包括了行业7倍运算速度的最高等级MCU电驱、速度高达150M的业界最快汽车级数字隔离器等特性,世强的这一方案引起了比亚迪等著名车企的瞩目。 目前该方案、相关产品和与此有关的技术支持,都可以在世强元件电商获取。此外,世强元件电商还拥有近百汽车领域顶尖品牌的产品和技术,均可购买和了解。

    时间:2018-11-12 关键词: 汽车电子 新能源汽车 智能汽车

  • 四川重点打造16个重点产业,包括新能源与智能汽车、轨道交通等

    近日,四川省举行了“5+1”现代产业体系建设工作推进专题会议,会议审议了《推进“5+1”现代产业体系建设联系机制工作规则》和集成电路等16个重点产业培育方案。 “5+1”现代产业体系指电子信息产业、装备制造产业、食品饮料产业、先进材料产业、能源化工产业与数字经济。在电子信息产业方面,将聚焦关键领域、突出优先方向,攻克一批关键核心技术,加快提升产业层次、技术水平和规模效益。 16个重点产业包括集成电路与新型显示、新一代网络技术、大数据、软件与信息服务、智能装备、新材料、新能源与智能汽车、航空与燃机、轨道交通、农产品精深加工、优质白酒、精制川茶、医药健康、清洁能源、绿色化工、节能环保产业。 据悉,今年8月,在解读省委十一届三次全会精神构建具有四川特色优势的现代产业体系新闻发布会上,四川正式提出将构建“5+1”现代产业体系,做大做强电子信息、装备制造等5个万亿级支柱产业,大力发展数字经济。

    时间:2018-11-19 关键词: 新能源 轨道交通 智能汽车

  • 智能汽车还有这好处?每年节省62亿美元燃料成本

    据外媒报道,据美国史蒂文斯理工学院(Stevens Institute of Technology)的第一项评估智能技术对汽车能源影响的研究中,研究人员计算出了智能汽车技术可大概每年节约62亿美元的燃料成本。史蒂文斯理工学院助理教授Yeganeh Hayeri表示:“智能汽车驾驶可让交通更顺畅、事故更少以及路上所有车辆的空气动力学效率更低,从而可为车主们节省金钱。” 虽然多项研究都研究了具高度自动化的无人驾驶汽车对社会的影响,但是此次是首次研究已经实现较低自动化或搭载智能技术的汽车、皮卡以及SUV或未来几年内会出现的车辆,对能源造成的影响。 为了了解此类技术对燃料成本节省的影响,研究人员全面审查了能源和安全影响文献,为预测此类功能如何影响全国的燃料消耗提供精确数据。然后,研究人员利用此类数据分析了每种自动化技术可节省的成本,技术分为三类:警报系统(即车道偏离、盲点、前方碰撞、速度限制检测和交通警告);控制系统(即用于自适应巡航控制、碰撞检测制动、主动制动和协同自适应巡航控制)以及信息系统(即停车复制系统和动态线路引导)。 研究发现,低水平的自动驾驶汽车(配备了本研究中的所有技术)的驾驶员每年每辆车可减少27至119加仑的燃油消耗,相当于美国平均油耗的6%至23%,可以为每位车主节省60美元至266美元燃油成本。 据美国汽车协会(AAA)报道,预计今年感恩节约有5430万美国人计划进行公路旅行,比去年增加4.8%。Hayeri表示:“了解拥堵的时间和地点可以帮助缓解驾驶员的压力,配备了智能技术的汽车可帮助人们在路上做出更明智的选择,从而节省燃料成本。我们希望利用此类信息改善未来交通、改善环境、拯救生命并且保持空气清洁。”

    时间:2018-11-22 关键词: 无人驾驶汽车 智能汽车

  • 智能汽车飞速发展,测试革命来临了

    引言: 重庆公交事件之后,类似的公交车司机被威胁的风波并没有停止,错而不自知的当事人各种疯狂。山东青岛的公交车上试点投放了“守护员专座”,标语称“人人争做守护员,共同守护乘车安全”,可算是公共安全的一种积极倡议。滴滴打车的安全问题,也成为这两年的关注焦点之一,引起大家的普遍担忧。 这些人为因素带来的交通上的危险与威胁,让无人驾驶为越来越多的人所接受,并成为期待。可能我们担心无人驾驶技术还不能保证绝对安全,但只要无人驾驶的安全系数达到甚至超过人类驾驶时,无人驾驶车就可能逐渐成为潮流。 随着我们从驾驶员控制车辆转向采用先进驾驶辅助系统(ADAS),以及最终实现全自动驾驶汽车,汽车行业正在经历重大变革。附加功能被集成到车辆架构中以支持更高程度的连接,基础技术变得越来越复杂,而伴随技术的发展,驾驶员逐渐成为次要的角色,在完全自动化的车辆中驾驶员则变为了乘客。 向更大程度的电子化和半自动驾驶的转变贯穿了汽车的各个领域。不仅是无人驾驶公交车、高规格的豪华车,还有经济型车,甚至是商业、建筑和农业车辆也通过引进新的电子系统变得更加自动化、高效和安全。     不断激增的汽车电子模块 自动驾驶汽车是汽车工业发展的长期目标。它开始于几年前,电子设备越来越多地被添加到车辆中,成为提供附加功能的独立模块。近来,汽车制造商一直在用新的固态电子系统取代机械功能,以减轻重量、提高燃油经济性并提高可靠性。这些进步意味着当今大多数模型的计算和处理能力远远超过过去在大型计算机中所达到的能力。 无论动力传动系统是基于内燃机、电动汽车(EV)还是混合动力电动汽车(HEV),车内的电子模块正在激增并将持续这样发展。事实上,根据Statista的预测,普通汽车的电子产品数量现在约占其总成本的三分之一,预计在未来十年内将增长到近一半。     通过增加车辆中的电子模块,可以将更多的决策责任从人类驾驶员转移到车辆本身。虽然有些人认为这是革命,但实际上它是一种演进。在美国,汽车工程师协会(SAE)通过定义关键阶段来规划车辆自治的道路。SAE J3016中概述的每个阶段都显示了驾驶的关键功能将如何推进到车辆及其系统,我们已经沿着这条道路走下去了,当前许多先进车辆已经处于SAE 3阶段。     技术持续革新推动测试策略调整 行业的变化速度以及技术的不确定性将使汽车测试部门和供应商面临前所未有的需求,以更快地做出反应并变得更加灵活。由于技术变革的步伐加快,测试设备可能在其生命周期的早期就已过时。受预算限制的测试工程师需要新的策略,来应对在日益严格的预算限制下完成工作的竞争目标。 随着新技术的不断出现与更迭,测试策略必须相应做出调整。某些情况下,这意味着重新配置现有设施或升级设备,以实现更快的测量速度、更高的测量精度;在另一些情况下,它可能是一种全新的功能,需要新的或不同类型的仪器。 现代车辆中采用的各种技术(包括电源管理和控制、高数据速率通信总线、无线连接和传感技术)将增加测试测量的复杂性和测试难度,汽车智能化测试包括如下几个主要方面。 1)电气动力总成 尤其与混合动力汽车和电动汽车相关,有效使用电池组能效将成为汽车制造商的关键竞争优势。复杂的车辆动力系统将包括DC-DC转换器、能源回收制动系统,以及确保所有可用的能源是针对增加行驶里程。 2)车载网络 随着车辆走向完全自治,电子系统不再是由不同功能模块组成的集合。为了提供在车辆中接近人类感知所需的智能、感知和决策,这些功能必须组合成一个超智能系统。由于这些功能中有许多是安全相关的(例如ADAS障碍物检测),因此需要系统内的超低延迟。 车载网络正处于前沿,CAN-FD、LIN、FlexRAY和MOST等传统汽车总线正在通过以太网等其他技术得到增强,高速总线需要高速测试能力。 来自Keysight的InfiniiVision 6000 X系列示波器包括数字和混合信号模型,带宽可达6GHz,波形捕获率可达450,000 wfms / s,即使最小的信号细节也能显示出来。零触摸触发功能可在几秒钟内隔离信号,多语言、免提控制可提高用户便利性。 3)通讯 当前,车辆通信仅限于信息娱乐系统和卫星导航系统。然而,随着车辆彼此连接以及智能城市的基础设施相互连接,通信转型势在必行。车辆到基础设施(V2I)连接使车辆能够事先得到关于事故、关闭、道路障碍或其目的地停车位的可用性和位置的通知。它还允许市政当局监控交通流量,最大限度地减少高峰时段的交通拥堵,并减少排放。 除了V2I通信之外,未来的车辆还将通过车辆到车辆(V2V)通信彼此通信。这将使一辆车能够广播其离开道路车道或到达交叉路口的意图,从而降低碰撞风险。同样,交通问题的细节,例如前方意外的障碍,将在车辆之间发送,以使他们提前了解问题。 现代车辆允许乘客通过他们的智能设备连接,允许访问使旅程更容易、更安全和更有效的应用程序。随着车载通信的持续增长,车载通信将会出现WLAN、蓝牙、NFC、LTE和LTE Advanced、5G等多种协议,这些通信协议可以与其他车辆和本地环境的外部通信。 4)EMC 现代车辆中的电子设备数量持续增加,这带来了关于电磁兼容性(EMC)的挑战 - 车辆产生的辐射能量以及车辆内敏感电子设备对外部产生的辐射的敏感性。 5)传感器 随着车辆需要对周围环境越来越灵敏的感知,传感器变得越来越重要,与任何新技术一样,传感器也需要全面的测试和验证。 GHz频段雷达是车辆智能化的关键,也用于位置感应和物体探测的基础设施应用。 6)安全功能 向自动化车辆迈进的一个主要目标是通过ADAS提高道路安全性。通过这样的系统,可以检测物体,如车辆或行人,确保在没有驾驶员干预的情况下避开它们。为确保ADAS系统日益复杂的操作完整性,需要进行重要的测试,通常要符合ASIL规范和其他安全标准。 测试革命的时代来临了 不断缩短的开发时间和加速变化的技术给测试部门带来了诸多挑战和沉重负担。以前简单地购买所有必要设备的模式已经过时,不断变化的需求对这种模式提出挑战,全靠购买的做法只会加剧迅速变化的时代带来的财务压力。 独立的第三方解决方案提供商可以提供测试设备管理策略和咨询建议,帮助用户在产品选择、采购方法和融资方案方面做出更明智的决策。这大大降低了测试成本,并提供根据需要升级设备或技术的灵活性。     现在人们认识到,复杂的多站点项目很少能够采用一刀切的方法。因此,通过与租赁合作伙伴合作可以获取更全面的权衡和多种选择,合作伙伴提供各种采购选项来管理整个项目生命周期中的测试设备,从概念到原型设计,再到开发和全面生产。 仪器可以通过各种方法获得,包括短期租赁、长期租赁、租购新设备或经过认证的二手设备。设备只在使用期间才收取费用,项目结束后,或者因为新技术更迭需要更换设备时,则可以将租用的物品发回或替换为采用最新测试技术的新设备。这意味着不存在设备过时或浪费新测试产品投资的风险。同样,购买的设备(无论是最初购买的新设备,还是通过认证的二手计划获得的设备)都可以回售,从而可以获得用于采购其他设备的资金。一旦解决方案合作伙伴了解您的情况和需求(可能包括短期和长期需求以及CapEx或OpEx优先级),就可以推荐各种选项或混合解决方案,以实现最大的节省和效率。

    时间:2018-11-29 关键词: 信息娱乐系统 智能汽车 车辆通信

  • 小鹏G3将于双12发布,官方号称“我的第一台智能汽车”

    近日,小鹏汽车官方宣布,小鹏G3将于12月12日正式召开上市发布会,官方称“我的第一台智能汽车”,据悉,新车提供魅惑蓝、冷俊灰等配色。 小鹏G3是一款互联网基因的纯电SUV,车身采用高强度球笼式框架,配备博世最新一代ESP 9.3车身稳定系统及13项主动安全配置,小鹏G3内置车载独立安全芯片、自动驾驶模块隔离安全体系等技术。     外观方面,小鹏G3采用了一体式鲨鱼前脸、光剑LED日间行车灯、一体式钻石矩阵LED尾灯,内饰方面,包括15.6英寸悬浮触控屏、12.3英寸全液晶仪表、NAPPA真皮等等。     官方显示,小鹏G3全系搭载第二代永磁同步电机,最大功率145kW最大扭矩300N·m,0-50km/h加速时间3.8秒;采用液冷恒温电池组,NEDC续航里程351/365KM,60km/h等速续航里程515/545km。 小鹏G3内置自主研发的AI语音助手小P,全车拥有22个智能传感器,支持远程车辆管理,用户可以在手机端随时查看车辆状态、电量、续航里程等信息,还可以远程控制车锁、空调、车窗,以及车顶相机等等。 小鹏汽车G3长宽高分别为4450/1820/1600毫米,轴距为2610毫米,根据配置不同,拥有悦享版、智享版、尊享版。资料显示,小鹏汽车(广州小鹏汽车科技有限公司)2014年中成立于广州,是一家科技驱动的高智能汽车制造公司。其董事长/CEO为何小鹏。何小鹏曾先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。 目前小鹏汽车在硅谷、广州、北京、上海、肇庆、郑州等地,建立研发生产中心。      

    时间:2018-12-10 关键词: 智能汽车 小鹏汽车

  • 何小鹏:小鹏G3在24小时内销售1573台,13.58万元起!

    小鹏G3昨日在广州正式上市,并同期启动交付。小鹏汽车董事长何小鹏今晚在朋友圈宣布,小鹏G3在24小时内销售了1573台。 何小鹏表示,“从昨天12.12晚上9:30发布会后,小鹏汽车G3在24小时内销售了1573台,而且我朋友圈还有大量咨询的消息没有来得及回。非常感谢各位鹏友们的热情,坚定相信智能汽车的新时代正在到来。” 作为小鹏汽车首款量产车,小鹏G3面向年轻人,定位为“我的第一台智能汽车”。其中,悦享版综合补贴后全国统一售价13.58万元,官方零售价22.78万元,智享版综合补贴后全国统一售价14.98万元,官方零售价24.18万元,尊享版综合补贴后全国统一售价16.58万元,官方零售价25.78万元。     据介绍,小鹏G3 60km等速续航达550km,综合工况续航达365km,轴距为2610mm,最小转弯半径5.65m,电机最大功率145kw,配备15.6英寸悬浮触控屏,中高配配备自动泊车辅助等功能。 “智能汽车的核心是运营,制造只是基础。”在何小鹏看来,只有实现自主研发,才能有效率的升级和服务用户,未来整车OTA将是智能汽车的必备能力。 为了解决电动车里程焦虑,小鹏汽车选择和特斯拉一样自建超级充电站,目前已经在北上广深落地运营,未来三年将实现1000座超级充电站,以及核心城区5-10公里全覆盖。何小鹏表示,小鹏汽车可以实现30分钟充电250公里或80%,他坚定认为,“超级充电是比换电更好的方式。”   昨日发布会现场,小鹏交付了24台G3汽车,不过目前产能还需要一定时间才能达到规模交付。何小鹏表示,未来小鹏会经历两个月左右的产能爬坡,希望能在春节过后实现大规模交付。

    时间:2018-12-14 关键词: 智能汽车 小鹏g3 小鹏汽车

  • NI与中汽研数据资源中心共建智能网联汽车虚拟仿真联合实验室

    汽车的电动化、智能化、网联化、共享化已经是全球共识,随着基础设施及产业生态的日渐成熟,一个新的汽车时代呼之欲出。近日,National Instruments(以下简称“NI”)与中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心(以下简称“数据资源中心”)宣布将在智能网联汽车领域展开深度战略合作。NI与数据资源中心在天津举行了智能网联汽车虚拟仿真联合实验室签约及揭牌仪式,会议由数据资源中心技术发展部部长赵帅主持,数据资源中心郑继虎主任、NI大中华区销售总监乔巍等出席此次活动。 双方就智能网联汽车仿真测试的进展和研究成果进行汇报,并针对后续合作方向以及内容进行了深入的交流和探讨。随后,乔巍和郑继虎代表双方签约了“智能网联汽车虚拟仿真测试联合实验室”合作项目,并为实验室揭牌。     NI与数据资源中心智能网联汽车虚拟仿真联合实验室签约仪式 根据中国汽车工业协会数据,9月份国内汽车销量为239.41万辆,同比下降11.55%,月度降幅达到自2012年1月以来的最大值。在中国汽车市场增长乏力的大环境下,智能网联汽车却呈现蓬勃发展之势,预计至2020年,我国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。但是随之而来的智能网联汽车测试评价方法、测试设备开发等关键技术的突破,成为了制约全行业发展的共性问题。 多领域技术的协同发展,促使智能网联汽车的测试需要一个能够将ADAS,V2X,信息娱乐,动力系统、车身和机箱软硬件等作为集成系统进行全面仿真和测试的平台。NI提供的覆盖全产品线、从研发验证到量产测试的整体测试解决方案让其在智能汽车测试领域备受瞩目。乔巍强调:“软硬件相结合的灵活开放式平台是NI的根本优势,NI基于模块化仪器的智能网联仿真测试、分布式资源管理、大数据分析管理等软硬件平台在智能网联测试领域广泛应用。数据资源中心在自然驾驶场景、法规场景、事故场景数据库建设等方面已经有业界领先的成果。充分发挥各自优势,NI将与数据资源中心围绕智能网联汽车相关的技术推进建立起长期紧密的战略合作关系,共同建设智能汽车虚拟仿真联合实验室,为智能网联汽车研发测试提供全方位技术服务。” 郑继虎进一步指出:“此次虚拟仿真联合实验室的顺利签约,是数据资源中心与NI在战略合作中的阶段性成果,标志着双方的合作迈出新的一步!未来双方将在智能网联汽车虚拟场景仿真、硬件在环测试、智能网联汽车评价以及智能驾驶数据平台化等领域深化合作,积极推动智能网联汽车虚拟仿真技术应用升级,为智能网联汽车产业健康有序发展保驾护航。” 智能网联汽车虚拟仿真联合实验室将为整车厂、零部件供应商、高校及研究所等提供服务,NI希望以智能网联汽车虚拟仿真联合实验室为依托,联合业界合作伙伴共建智能汽车测试生态。

    时间:2018-12-17 关键词: ni 智能网联汽车 智能汽车

  • 华为进军汽车领域?华为、东风智能汽车本月下旬亮相

    今日据证券时报消息,国内手机巨头华为与东风汽车合作打造的智能化汽车将在本月下旬举行的上海车展中正式亮相。 据了解,华为的车载通信、5G和云端数据中心等高科技配置也都一一应用在车上,可以提供信息查询、车辆管理、交通调度和设备管理等功能。 此前,东风汽车与华为联手合作,于湖北襄阳市正式签订智行隆中战略。并于汽车上实现5G无人驾驶计划,使其更轻量化、智能化、电动化、共享化、网联化。 近年来收宏观经济下行等因素影响,国内制造业普遍不景气,东风汽车公司面临增速放缓、结构调整等诸多压力。 2018年8月16日,东风汽车集团股份有限公司与华为技术有限公司签署深化战略合作协议。4月2日,东风汽车集团有限公司在湖北襄阳与湖北省襄阳市人民政府、华为技术有限公司正式签署“智行隆中”项目战略合作框架协议。 对东风而言,选择与华为携手,将紧紧抓住互联网、智能化、大数据、无人驾驶等新兴产业带来的战略机遇和挑战,也将在新一轮的工业革命中抢占先机。对华为而言,与东风合作,则有助于逐步深化在车联网领域的布局,进而不断拓宽华为产品技术在汽车领域中的应用。

    时间:2019-04-10 关键词: 华为 智能汽车 东风

  • 激烈碰撞!智能汽车与传统汽车正面相对

    从混动汽车,到纯电动汽车,到无人驾驶智能汽车,汽车的演变侧面反映着我们时代的进步,然而,新事物的出现肯定会与原事物有激烈的碰撞,如何看待现在智慧汽车与传统汽车的竞争,是一个值得让我们思考的问题。时代在进步,接下来让我们一起来了解汽车发展的进程和碰撞的火花。 特斯拉点燃了智能电动汽车的燎原大火,小鹏、蔚来、威马等一系列新造车公司不断涌现;谷歌掀起了自动驾驶的滔天巨浪,苹果、英特尔、英伟达、BAT等科技巨头争先恐后入局。 百年汽车产业门外,聚集起了有史以来最强的“入侵者”军团。 起初,高傲的汽车公司们认为新玩家们根本无法突破汽车极高的制造门槛,并没有在新能源、自动驾驶等方向投入全力。但科技公司们却用电子产品的打法,通过AI、云计算、车联网、人机交互等技术背后的一行行代码,在车企的封闭堡垒上叩开了裂缝。 在科技巨头和新造车玩家们的触动与挑拨之下,他们再也无法安眠,于是开启了史上规模最大的一次转型与反击之战。 在海外,奔驰与宝马合并了自己的出行业务,还要一起开发自动驾驶汽车;奥迪与奔驰双双推出了自己的首款纯电车型;大众推出了第一批新能源车型,与福特结成德美联盟,还对外开放了MEB纯电平台;通用、福特双双抛出近年来最大的裁员计划,节约资金发展新能源与自动驾驶技术。 在国内,东风长安一汽组建合资出行公司、吉利分拆新能源业务、比亚迪开放自己的新能源平台,广汽、吉利先后推出旗舰电动车产品,续航超过500公里配备L2级自动驾驶售价却在20万以内,矛头直指特斯拉Model 3等新势力的产品… 工业巨擘们开始转向 3月25日的珠海下起了小雨,拉低了这座南海之滨知名城市的温度。但在(珠海会展中心)的一个大堂里,气氛却异常热烈。 一名身高近2米的德国中年男性走上舞台,在数百名媒体记者和嘉宾的镜头前,一口气发布了三款纯电动车型。 这名男子的名字叫做冯思翰,它是大众汽车品牌中国区CEO。虽然很多普通消费者并不认识他,但他背后的三款纯电新车——朗逸(电动版)、宝来(纯电)和高尔夫(纯电)的名字,却响彻大江南北。 朗逸一款车型2018年就卖出了50万+台,比比亚迪整个公司1年的销量都多,上市10年累计销量更是超过400万台,相当于一个跨国车企集团全年的销量规模。 电动车的大势汹涌来袭,大众汽车作为全球最大车企集团,国内销量第一的乘用车品牌,在电动化上虽然动作并不算快,但一旦其决定开始运转,推出新品的速度和规模,都远超过新造车公司。 单单珠海这一个活动,大众汽车品牌就拿出了3款车型。而特斯拉创业十几年,也才总计推出了三款走量的乘用车型——Model S、Model X、Model 3。 冯思翰在现场表示,大众汽车品牌在接下来的12个月里,还要将纯电阵容扩充到10款车型。并且,其最重要的王牌电动产品——基于MEB纯电平台打造的I.D.家族也将正式量产交付。 按照大众集团的规划,MEB平台到2025年的目标销量是5000万台。而特斯拉创业十几年,目前刚刚交付了50万+台。 再往前看。 2018年8月份的成都已经开启了火炉模式,每年一届的成都车展都会于此时开幕。冒着高温逛完所有展馆,看似与往年并没有太大的区别,但背后却暗藏玄机。 上汽荣威Marvel X、吉利缤瑞、长安CS55、长城VV6于这届车展相继亮相或上市,他们背后有一个很明显的共同点——均搭载了来自博世的L2级自动驾驶系统。上了高速,车辆会自动在单一车道居中行驶,并根据前车距离自行加减速。 一开始,沃尔沃、BBA等豪华品牌率先搭载了ACC自适应巡航等L1级自动驾驶系统,但随后却是特斯拉在2016年推出的Autopilot带火了L2级系统。 在特斯拉的带动下,自动驾驶自然成了汽车智能与否的一个最关键指标。 在向着智能化转型的道路上,上述以上汽、长安、吉利和长城为代表的自主车企无疑走在了全球前列。其不仅率先将只有豪车和特斯拉才有的L2级系统带入十几万价位的车型,更是开始了其普及浪潮。 博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳此前在接受车东西采访时表示,今年至少会再有40款自主车型搭载L2级自动驾驶系统上市。目前已经发布的包括广汽新能源Aion S、吉利几何A、吉利星越、长城VV7、长安CS85 Coupe… 相比之下,打着智能化旗号的新造车公司们除了特斯拉还没有一家向消费者交付可使用的L2级自动驾驶系统。 事实上,前文提及的大众汽车,以及上汽、广汽、长安、吉利等自主车企,都只是全球54家大型汽车集团向电动化、智能化等方向转型的典型例子。 太平洋西岸的日韩车企——现代起亚集团、丰田、本田、日产等公司,太平洋东岸的通用、福特、FCA,以及欧洲大陆的标致雪铁龙、奔驰、宝马们,无一不在向汽车四化方向转型,依托自己的研发、供应链和制造经验,相继推出新一代的电动汽车或智能汽车,以防止未来被汽车产业外的“入侵者”们抢走了饭碗。 需要注意的是,在全球的整车企业都忙于转型之际,汽车产业背后的功臣,数量更为庞大的供应商们,也在积极为未来做着准备。 美系Tier1德尔福一分为二,成立安波福专注自动驾驶等新技术发展;德系Tier1博世成立智能网联事业部,专注发展基于物联网技术的互联驾驶系统;电装等日系Tier1则联合成立新的合资公司,共同研发自动驾驶技术。 毫无疑问,由全球54家汽车集团和背后成千上万个供应商们掀起的汽车产业史上最大规模的反击战正在上演,这些工业巨擘们的齿轮,已然开始转向。 等待一个好时机 汽车产业并不缺乏富有远见的人才。 通用在50年代就尝试做过无人驾驶汽车、大众研究电动汽车的历史比特斯拉马斯克CEO的年纪都大。第一代车联网系统、语音交互等技术,也都是传统车企率先应用。 那么为什么这些工业巨擘们,直到最近才开始苏醒,并发起了史上规模最大的反击浪潮呢?因为不管是技术和市场的成熟度,还是消费者教育度方面,都已然时机成熟。 2005年,美国西岸的加州莫哈维沙漠中尘土飞扬,一辆辆汽车正在奇怪地行驶——这就是由美国国防部先进技术研究局DRAPA发起的无人车挑战赛第一届比赛现场。 美国国防部发起这项比赛的目的是研究无人驾驶的地面军用车辆,当时主要的参赛玩家都是各大车企和斯坦福、麻省理工等名校的研究团队组成的混搭团队。 2009年左右,拿过冠军的斯坦福教授特龙团队被谷歌创始人集体挖走,开始为谷歌研究无人驾驶汽车。 他们的第一代自动驾驶原型车使用的是混动汽车丰田普锐斯。当一辆辆顶着白色大花盆(激光雷达)的普锐斯在硅谷的街道上驶过之时,车企的工程师们还觉得自动驾驶离应用落地太早而选择性地忽视他们。 然而时光飞逝背后,技术沧海桑田。 十年后的亚利桑那郊区,谷歌Waymo的无人车已经开始试商用。用户在与网约车APP几乎一样的手机应用中下单,就可以呼叫一辆基于FCA大捷龙混动车型打造的Waymo无人出租车前来接驾。 与此同时,已经拥有几十亿英里实际行驶里程的特斯拉,也推出了Navigate on Autopilot系统,上了高速,车辆可以根据地图自动向目的地行驶,并自动在岔路转向,还能驶出匝道。 毫无疑问,自动驾驶等关键技术已经真正到了商用落地的时代。 2018年,国内车市结束了28年来的连续增长,燃油车产销量都在下滑。但新能源车产销量却逆势大涨,双双突破一百万大关,成为车市增长的新引擎。 时光回溯到十年前,我国才刚借着2008年北京奥运会开始推广新能源汽车。当时除了一些公交大巴,鲜有新能源乘用车可供选购。 而即使在新能源汽车产品已经开始丰盛2016年,除了特斯拉,也鲜有综合续航里程超过300公里的车型。但到了2018年末,2019年初,比亚迪、广汽、吉利先后推出了NEDC续航超过500公里的车型,不管是电池组的总容量、能量密度,还是充电速度,都较此前有了大幅提升。 伴随着日益丰富的产品选择和产品性能,驾驶纯电动汽车在北上广深等一线城市成了科技、环保的代名词,而混动、插混等车型的销量也迅速走红。 宝马全新一代5系于2018年上市,但却不料其卖的最贵的顶配版车型——插混版的530Le却意外成为爆款,硬生生帮助宝马窜上2018年插混车型销量前10榜单。 很明显,新能源车型更低的使用成本、优良的行驶条件(不限行不限号等)和更具科技感的功能配置,真正催生出了一个新的市场。 在技术和市场之外,特斯拉和觊觎汽车市场的科技公司们也是促成时机成熟的关键因子。 在特斯拉之前,像是ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动等L1级自动驾驶系统还都是非常专业的名词,一些消费者甚至根本不知道自己的车辆还有这些功能。 但随着特斯拉Autopilot掀起的传播浪潮,很多消费者都了解到了自动驾驶功能(目前都是L1/L2级系统)。与此同时,一些新造车公司经常宣传的车载大屏、安卓系统、手机–汽车远程控制等功能也逐渐深入人心。 智能电动汽车,成了许多消费者所认知和认可的一个观念。对于后发力的传统车企们来说,他们在宣传时直接使用现成的词汇和语言即可被理解,消费者的教育程度大大降低。 最后值得注意的是,新造车和科技公司们在舆论上对汽车公司的挑拨和触动也是激起其转型反击浪潮的一个小部分原因。 例如蔚来汽车董事长李斌此前在大会上就公开表示很多十几万的电动车是垃圾,马斯克在发布Model 3高性能版时也直接表示这台车比宝马的当家性能车M3要强的多。 对于搞了上百年的整车厂来说,这口气当然不能忍,最好的反击自然就是拿出比“入侵者”更强的产品。 一场全方位的深度转型 对消费者来说,汽车产业玩家们转型最直观的感受就是各大车展展台上一台台新车。 但对一个车企操盘手来说,转型远不只推出一款新品那么简单,还涉及企业战略、组织架构、组建联盟、提供出行服务以及开放打法等多个维度。 1、定战略:车企转型的第一步 汽车企业的规模巨大,营业额与资产动辄按照数千亿计算,员工则是10万起。对于驾驶这样一艘大船的舵手来说,转型调整航向的第一步自然是要知道自己的目的地。 2016年起,以奔驰、宝马、大众等车企为代表,先后开启了新一轮的战略转型。奔驰和宝马先后推出了C.A.S.E和A.C.E.S战略,虽然字幕顺序不同,但背后的逻辑一致,A代表自动化、C代表互联化、E代表电动化、S代表共享化。 回到国内,自主车企们在2018年也高调打出了战略转型牌,长安推出香格里拉计划,计划2025年停售燃油车;奇瑞喊出雄狮计划,全面布局车联网、自动驾驶、共享出行等领域;共和国汽车工业的长子一汽则在人民大会堂提出了新红旗新长城的口号,要通过在新能源、自动驾驶、车联网等领域的全面发力实现自主品牌的复苏… 2、调架构:转型的组织支撑 打出战略牌后,转型自然需要需要有定位明确的团队执行。 在这方面,国内车企走在了前列。 北汽集团在2009年就成立了子公司北汽新能源,展开独立融资与发展,至今一直保持国内纯电动车型销量第一的位置,并在2018年成功上市。其他车企也紧跟其后,奇瑞新能源、广汽新能源、吉利新能源纷纷出现。 与此同时,随着自动驾驶与车联网技术日益成为新车的核心竞争力,车企们也开始成立独资或合资公司负责智能化技术的研发,例如吉利设立的亿咖通就是其车机系统GKUI的缔造者,而长安与腾讯也设立了合资公司梧桐车联。 在海外,奔驰宝马这类豪华品牌在而率先开启了架构调整。 2018年3月底,奔驰和宝马这对百年对手宣布将旗下共享汽车、网约车、充电等5大出行服务合并,合资集团在今年2月22日正式落成。而在2018年中,奔驰还宣布将旗下金融、货车、客车、奔驰乘用车、奔驰厢式车五个事业部重组为移动出行集团、货车/巴士集团、梅赛德斯奔驰三大独立子公司,独立决策、独立运营,甚至独立融资上市。 3、建联盟:补强自己的弱项 在整个汽车产业面临新技术革命冲击和最强入侵者的当下,任何大型车企集团都无法独自面对挑战,车企之间,车企与科技公司之间的关系变得异常亲密。 2019年1月15日,大众和福特官宣组建联盟,双方将共享皮卡和轻型厢式商用车平台与产能,以帮助降低成本,开拓海外市场。随后,又不断传出大众将投资福特旗下自动驾驶公司Argo.ai的消息。 自动驾驶层面,宝马在2016就和英特尔组建了宝马–英特尔联盟,随后又吸引了德尔福的加入。同时,宝马在和奔驰成立出行合资公司之外,又与奔驰建立了自动驾驶联盟;本田在去年10月宣布将向通用汽车自动驾驶公司Cruise投资27.5亿美元,组建了自动驾驶的美日同盟。 此外,三菱汽车加入了雷诺–日产联盟、东风–长安–一汽三大汽车央企组建了T3合资出行公司… 4、推新品:用产品说话 这场汽车产业变革第一阶段的核心围绕智能电动汽车展开,不管传统车企如何反击,最终关键的一定是推出新一代的智能电动汽车。 这场产品反击从2018年开始就已打响,先是捷豹、奔驰、奥迪三个豪华品牌的首款纯电车型面世,紧接着又是大众、通用第一代电动汽车产品,以及吉利、广汽、比亚迪旗下第二代产品的发布或上市。 在这其中,像是吉利几何A、广汽新能源Aion S、捷豹I-PACE、比亚迪唐EV等车型都具备500公里的NEDC续航,且不少车型也都搭载了L2级自动驾驶和语音交互、手机远程控制、OTA升级等智能化配置。 在电驱性能和智能化水平上来说,传统车企的智能电动汽车已经赶超了不少新来的挑战者,并开始逼近新造车领军公司特斯拉的水准。 5、玩出行:为未来卡位 再往远说,汽车产业变革的未来就是一场出行变革,按需出行、无人出租车等技术会是第二阶段的关键。为了抓住未来,传统车企们在网约车、共享汽车等共享出行领域已经开始发力。 去年12月,中国销量最大的车企——上汽集团正式推出网约车服务享道出行,并在上海正式上线了1000台车。再往前看,宝马的网约车服Reach Now已在成都投入了200辆宝马5系提供专车服务。而奥迪出行打造的奥迪专车,也即将在此上线。 吉利旗下曹操出行已经运营三年有余,据报道目前已进军30个城市,投放了3.2万台新能源车辆,在吉利总部杭州等地颇受认可。 此外,北汽、上汽、长城、力帆、吉利、奥迪、宝马、奔驰等多家车企还都布局有共享汽车业务,上汽EVCARD还是国内最大的共享汽车服务提供商。 6、搞开放:车企的终极大招 如果说上述反击动作都属于常规操作的话,那么传统车企在这波反击浪潮中,最核心的大招或者说杀手锏则是开放策略。 2018年,比亚迪推出了DiLink车载系统,宣布开放车内341个传感器数据和66项控制权限,从而鼓励开发者基于比亚迪汽车开发智能应用,进而形成类似于智能手机一样的繁荣应用生态。而到了2019年,比亚迪又宣布开放自家电驱系统e平台,要做电动车领域的博世。 比比亚迪更加激进的则是全球最大车企集团大众。 今年3月的日内瓦车展上,大众集团CEO迪斯宣布将向其他厂商开放大众在电动化时代的王牌产品——MEB平台,从而帮助其他企业迅速打造智能电动汽车。 过去,车企都是自主研发平台造车,而当大众这类头部车企开放自家平台后,其他车企,或者说出行企业,可以轻易获得“造车”能力,在进一步促进智能电动汽车产业繁荣的同时,也将把MEB这类开放平台的销量推向新的高度。 从某种程度上说,大众、比亚迪这类开门造车的理念,也使其能在未来获得更多的市场机会。 结语:汽车新时代来临 正如前文所言,在特斯拉、Uber、谷歌Waymo等科技公司的带动下,汽车四化浪潮汹涌来袭,以智能电动汽车为核心的新造车公司不断涌现。 他们推出的产品在一定程度上代表了未来方向,开启了洞视汽车未来的一扇窗户。但一个不可回避的问题在于,由于其知名度和影响力较低,其产品或服务影响的人群还是少数,例如特斯拉至今的总销量也刚过50万台,相当于大众朗逸一款车一年的销量水准。 在这种增速和规模下,汽车产业很难快速跨入以智能化电动化为代表的新时代。 好消息是,在科技巨头和新造车公司的触动、挑拨下,随着市场教育的完成,以及低等级自动驾驶、电驱动系统和车联网技术的成熟,传统车企们终于开始大规模调转船头,驶入智能电动汽车、自动驾驶、车联网、共享出行的主战场。 2018年北京车展起,安卓大屏车机、语音交互系统几乎成为新车标配,L2级自动驾驶自2018年中开始出现后,2019年更是呈现出井喷式爆发的局面。 腾讯车联总经理刘昕此前告诉车东西,未来4-5年后,新出厂的车型几乎100%都会搭载车联网系统。而博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳也向车东西表示,今年至少有40款搭载博世L2级方案的新车面世。 就跟手机行业跨入智能时代一样,未来大部分汽车都将是智能汽车。 电动化方面,2019年也成了500公里续航的普及元年,比亚迪唐EV、吉利几何A、广汽新能源Aion S等纯电新车NEDC续航纷纷达到500公里,9月份还将有NEDC续航600公里的车型面世。 与此同时,奔驰、奥迪、捷豹、沃尔沃、大众、通用、雪铁龙等主流传统车企的纯电车型也纷纷亮相,消费者面前有了有史以来最丰富的电动汽车可供选择。 而由于电动汽车更适合与智能系统相结合的先天特性,其普及自动驾驶、车联网系统的速度也会更快,未来会有越来越多在电驱性能和智能化上表现双优的智能电动汽车面世。 汽车是这个时代工业进程的具体显现,汽车更新速度实在太快,相信传统汽车制造商会接受这革新的浪潮,去拥抱这新时代的到来,作为消费者的我们,拭目以待吧!

    时间:2019-05-09 关键词: 物联网 电子设计 智能汽车

  • 致力成为国际汽车垫子Tier 1 ,华为成立智能汽车解决方案

     今年 4 月,华为首次以 Tier1 的身份登陆国内 A 级车展,并展示了一系列与汽车相关的具体产品。 华为轮值董事长徐直军在现场表示:华为不造车,而是聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车。同时,华为表示自己看中的是智能汽车的「增量市场」,目标是成为智能汽车的 Tier1 。 5 月 29 日,由任正非签发组织变动文件,华为成立智能汽车解决方案 BU,该部门隶属于 ICT 管理委员会管理。 华为对这个部门的定位是:智能汽车领域的端到端业务责任主体,为客户提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案,帮助车企造好车。 这一专门 BU 的成立,再次印证了华为在上海车展所提出的明确定位,要借助通信优势入局智能汽车,并强化了智能汽车在华为业务版图的重要性。   这个部门的地位如何? 在华为的组织架构当中,BU 和 BG 是并列的一级部门。 目前华为共有 3 个 BG 部门,2 个 BU 部门——即运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG,Cloud BU 和最近成立的智能汽车解决方案 BU。据一些消息表示,这一级别的部门将直接向 CEO 汇报。 在成立专门的智能汽车解决方案 BU 前,华为的汽车业务之前都归属于企业 BG 之下,这次成立了专门的 BU,华为内部对汽车业务可能会进行更细致的拆分和重组,也会重新梳理汽车业务的重点方向。 同时,这也标志着华为从战略上正式进入智能电动车供应链,希望未来成为像博世/大陆这样的世界级汽车零部件供应商。 这个部门的具体业务是什么? 解释这个 BU 的主要业务,需要解释清楚两个问题:一个是华为要做什么;一个是华为不做什么。 华为要做什么? 在上海车展上,华为展示的产品具体有:基于 MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;基于华为云的自动驾驶云服务 Octopus(训练,仿真,测试);4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络;HUAWEI HiCr 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。 由此推理,致力于成为 Tier1 的华为在汽车行业的业务内容及业务边界,大致可总结为:车联网平台、数据中心、C-V2X 车路协同方案、汽车通讯以及电池管理。   具体来说,华为成立的智能汽车解决方案 BU 主要职责包括: – 负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析,制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划; – 在所负责的产业方向上直接面对车企和 Tier1 供应商,承担销售和服务责任; – 负责智能汽车 ICT 解决方案的设计、开发、集成和验证; – 负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动; – 负责建设公司的车规级的质量管理体系; – 指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略; – 负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。 华为不做什么? 对于智能汽车领域的业务,华为非常明确自己的定位和目标市场。 一个是要与传统汽车行业零部件供应商作区分,一个是和 BAT 作区分。 华为轮值董事长徐直军说:「传统车所有的部件我们都不做,传统汽车走向智能网联电动车过程中,汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」 任正非在 5 月的一次内部讲话里说:「坚决不准做电池,电池的生产方式很复杂,人工消耗大,我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上,化学、物理的东西还是要谨慎一些。」 同时,华为主攻的业务和 BAT 也有区别:前者主攻硬件,后者主攻软件、服务。 看完了华为要做什么,以及华为不做什么,再来理解我们开头提到的「增量市场」,就容易多了。具体来说就是:和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。 华为为什么要成立这个业务部门?如何理解华为要成为 Tier1? 华为专门成立一个智能汽车 BU,要成为国际汽车电子的 Tier 1,在我看来原因有三: 第一,华为有足够的技术储备。 此前华为在车联网的端(车载智能及联网设备)、管(车联网基础设施),云(车联网平台)等领域相继推出相关产品,同时在 CV2X、AI、IOT、汽车电子以及通讯领域也有一定技术优势。 参考华为的整体实力,有金融机构预计,未来十年内,华为在智能汽车电子零部件的销售有望达到 500 亿美金的量级,成为和博世比肩的汽车电子巨头。 第二,Tier1 这个角色有足够的市场潜力。 汽车 Tier1 对华为来说是一个足够大,足够有潜力的长期市场。拿博世来说,它在 2017 年与车相关的收入就超过了 500 亿美元。随着汽车智能化的普及,「汽车电子」未来的市场需求肯定会不断扩大。 第二,中国缺少一个「本土的」汽车电子供应链 Tier1 。 世界竞争的局势和政策变幻莫测,中国需要一个稳定的汽车电子一级供应商。目前而言,汽车电子产业链 Tier1 系统集成商处于国际寡头垄断市场的格局:全球前十大汽车电子供应商拥有 70% 的市场占有率,即使是国内市场也被博世、大陆等国际 Tier1 所垄断。 所以,无论是从技术储备,市场潜力还是从民族意识来说,华为现在以 Tier 1 的身份入局智能汽车,再合适不过。 总结 对华为来说,智能汽车解决方案 BU 不过是战略版图中的一环,ICT 产业才是华为总体产业组合的基座,是华为得以持续发展的基础,汽车领域不过是华为 ICT 技术延伸的另一个重要场景。 华为最终是否能成为汽车电子领域的国际 Tier 1,目前我们不好判断,毕竟市场还处在初期,国际间的竞争和政策又非常混乱。但能肯定的是,华为入局智能汽车领域,一定会适当带活与它合作的公司,拉动中国智能汽车的发展。 最后来看看华为这些年在智能汽车方面的进程和结果,还有与华为共同盘活智能汽车行业的合作伙伴。

    时间:2019-06-04 关键词: 华为 智能汽车 汽车电子供应链

  • 黑客2000行代码居然能卖五个亿!

    黑客2000行代码居然能卖五个亿!

    黑客,是一个英文音译过来的中文,它的英文是hacker,说的就是那些对计算机科学、编程和设计方面具高度理解,而且喜欢用自己的才能在网络上搞事情的人。 虽然是这么说,但是黑客也分厉害和菜鸟的级别。菜鸟黑客,基本就是键盘侠一样的存在,他们只会坐在电脑前,用别人的程序黑黑网站,放病毒木马,更赚不了什么大钱。   但是,我们今天要说的这个小伙子,可不是我们平常看到的那种菜鸟黑客,而是真正的天才黑客。 他就是人送外号“性感黑客乔”的乔治·霍兹(George Hotz),89年出生,却把互联网巨头玩弄于股掌间。 17岁仅靠一把螺丝刀,破解了iPhone核心基带,让iPhone变成了全网通。 乔布斯和当时美国最大的移动运营商AT&T签署了独家运营协议,也就是说只有用AT&T网络的人才能用iPhone。   那时17岁的霍兹立即在社交网络上表示:“这简直就是胡扯,我不服!”于是少年找来了螺丝刀和吉他拨片,吭哧吭哧地干了起来。 在当时,全世界和霍兹有相同想法的人不在少数,许多团队和黑客都在夜以继日地尝试破解iPhone之法,但都一无所获。 而霍兹在基带处理器上焊了条线,扰乱了外界信号,又给这台破解机写了个程序,仅仅花了500个小时就让iPhone在任何运营商的网络下都能使用了。 霍兹第一个破解了这个号称世界上最安全的手机,将乔布斯的脸打得啪啪响。 接下来,他又不断的破解了各种苹果的系统和产品,让乔布斯都欲哭无泪,再也不敢宣称自己苹果是最安全的手机。 紧接着,这位小伙子又放弃了苹果,把魔爪伸向了索尼。 破解了索尼游戏机,结果引发世界黑客大战 霍兹又把“魔爪”伸向了号称无坚不摧的索尼PS3,这款游戏机面世三年从未被破解,霍兹觊觎他已经很久了。 5个星期,500行代码,PS3就这样被破解了。 就算索尼立马组织人手紧急更新了系统补丁,但霍兹还是很快的破解了升级版的PS3,这次不仅可以卸载原有系统,还可以玩盗版游戏。 并且非常“厚道”的把破解教程发到了网上。 感觉被毛头小子玩弄的索尼勃然大怒,以侵犯版权及电脑诈骗的罪名将霍兹告上了法庭,法院最后判决霍兹: “不得再对索尼的产品进行破解或传播破解信息,最作死的是,索尼有权获得越狱视频观看者与下载者的IP地址。” 这一下直接惹怒了一票网友,其中就包括全球最大的黑客组织Anonymous,这个组织有多牛逼?它黑过美国FBI和多国政府的网络,全身而退没留下一丝痕迹。 这下索尼真的摊上大事了。 不过,也因为这样,索尼把他告上了法庭,这也引发了众多黑客的愤怒,最终造成了一场全世界的网络大战。于是他在网络上道歉,宣布不再做给系统的黑客了。 告别特立独行的黑客生涯后,他依旧和自己最钟爱的电脑计算机打交道,转行做了程序师。 不得不说,这个老外真真是一个天才黑客啊,他打败过苹果乔布斯,也让索尼为之愤怒,更是写出了各种天才级别的代码,研发出了很多产品。 即使不做黑客,他写出来的程序和代码也是天才级别的。 黑客事件之后,霍兹选择了退隐,表示不再发表任何破解信息,只是偶尔参加一些安全大赛,发布点小工具顺便赚点零花钱: 1、发布了几近万能的Android Root工具Towelroot,下载量超过5000万; 2、参加Pwnium,现场破解Chromebook赢回15万美金; 3、在Pwn2Own上查找Firefox浏览器的漏洞,获奖5万美金; 4、甚至以一人之力参加韩国一项四人团队安全比赛,狂揽3万美元 单挑特斯拉和谷歌,2000行代码颠覆传统汽车 整个无人驾驶系统只有2000行代码,用了6颗手机上的摄像头,加上现成的电子元器件,硬件成本才1000美元,而特斯拉公布的无人驾驶系统售价却高达8000万美元,接近五个亿人民币。   最重要的是,与特斯拉和谷歌研究的无人驾驶系统不同,霍兹没有给这套系统设计太多的规则,这套系统能让车像人类一样,可以综合处理各种视觉信号和突发状况。 装上这套系统,你的车就相当于自己在开自己,还会自己主动学习。 不过,天才毕竟还是少数,我们都是平凡的普通人,对于天才的辉煌我们虽然只能羡慕和仰望,但却能从天才成才的故事中汲取前进的力量,更努力的过好自己的人生。更多精彩,大家可进群交流。

    时间:2017-06-13 关键词: 开发工程师 特斯拉 技术前沿 智能汽车

  • 车联网完美形态 机器人化or智能交通

    车联网完美形态 机器人化or智能交通

    1构建完整的行车安全解决方案 车联网不算什么新概念,OBD、智能汽车、智慧交通。..。..大多数人都能列举一二,也成为巨头们争相抢占的一大领域。从Google、Tesla、Volvo,到国内的百度无人驾驶技术,无一不是对车联网的深度探索。人们在驾驶过程中需要闲趣舒适,也存在诸多痛点,借助于互联网为基础的技术手段可以部分解决,这正是车联网概念出现的初心。 在此大势之下,从以往的车况检测、安全控制到如今对用户体验的极致追求,汽车驾驶从传统汽车走向了电动/互联网汽车。另一方面,作为在行驶过程中,人与车辆最为安全的交互方式之一,语音从单纯的识别开始向情感判断转化,让用户可以通过自然语言来与车辆交流,而非生硬的命令语句。 由此,百度开发者中心携手CSDN举办了“百度开发者创新大赛——智能语音2015”,以丰厚的奖品、完全免费的百度语音技术服务及相关资源支持,促进开发者们尽情挥洒创意,开发出基于智能语音的优秀产品,改变原有人机交互方式。 最终,在车联网方面,由深圳易见联科技有限公司研发的“智能安全后视镜”,以及北京车派云连科技有限公司推出的“睿驾宝车载智能语音系统”从 104支候选队伍中脱颖而出,分别荣获“最佳车载应用产品奖”和“最具潜力特别大奖”。CSDN采访了两个团队的负责人,从他们在车联网领域的摸索与实践探知无人驾驶的发展趋势。 软硬整合:构建完整的行车安全解决方案 回首过往一年多的研发历程,谈到车联网,易见联CEO郭晓霖满是感慨,“车联网作为一种新型的技术手段,将为解决城市交通的拥堵和频发事故提供新的发展方向。车联网经过理论到实践的过渡期,虽然存在标准不统一,缺乏技术支撑等问题,所以大家才会想要去解决它,让行车更安全,更加智能化。” 郭晓霖表示,纵观国内外车联网市场,无论是前装市场上通用汽车引入OnStar,丰田汽车引入G-BOOK到中国,还是路畅科技率先推向后装市场的车联网服务iBook,都证明了车联网已经在路上。实现真正的人车互联,让汽车智能更加便捷实用,让人与车的沟通无时不在无处不在并且触手可及。 而利用先进的传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术,对道路交通、人车互动、信息互动、实时监控、位置定位、道路救援、娱乐游戏互动等进行全面感知,实现多个系统间大范围、大容量数据的交互,对每一辆汽车和每一个个人终端移动用户进行全程控制和时时互动,既可以对每一条道路进行交通全时空控制,也可以对每一个用户进行全时空定位和信息处理与互动服务。 为此,易见联为用户提供了车载智能硬件、 CarAir行车安全系统与“易车联”车联网服务平台为一体的完整的行车安全解决方案,在车内搭建一个人、车、路互联互通的智能网,为车主提供安全、实用、好用、想用的智能车联网服务。其车载智能硬件“智能安全后视镜”运用了百度开发者中心所提供的语音识别技术支持及百度地图等相关API接口对接,能够准确解析用户语音指令,并作出快速高效的响应,让机器与人的交互更直接、简单。 2全局声控的智能语音解决方案 下一个屏幕:全局声控的智能语音解决方案 “睿驾宝车载智能语音系统”COO宋乐表示,汽车将会成为继手机、客厅之后的一个移动网络终端,不论采取何种方式,汽车联网化的趋势不会改变。而睿驾宝从最初的OBD产品、中控台车机到现在的车载智能系统,无论软硬件,都致力于让汽车联网化,而语音声控已经成为当前汽车智能化的刚需。 在睿驾宝的“声控精灵”中,全面采用了百度的语音技术,包括唤醒、识别、TTS等,而在此之中,百度开发者中心提供了非常丰富的技术能力与资源支持,帮助其解决了很多技术问题。比如当麦克风拾音质量不高导致唤醒率、识别率和开启时间都存在问题时,借助百度开发者中心的支持,逐步地调节软件参数,最终取得了满意的效果。目前,睿驾宝正在与几家车载导航生产厂商进行技术对接,未来将搭载硬件产品出现在汽车用户的面前。 车联网的完美形态:智慧城市最为重要、自然的一部分 总的来说,无人驾驶汽车的技术研究可以分为两个范畴,即机器人和智能交通。前者使汽车机器人化,已相对成熟,而后者才是关键,最完美的车联网形态,是“智慧城市”最为重要、自然的一部分。传统汽车制造商需要配备好技术团队,选好技术方案,而互联网公司则需从全局把控提出整体的软与硬解决方案。人类的未来离不开智能的系统,就像我们现在对于机器人的预见。 以百度无人驾驶汽车为例,从完成国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下全自动驾驶,成立自动驾驶事业部,到亮相世界互联网大会,可谓是一 “驾”惊人。据悉,百度无人车使用高精度地图,能自动识别交通指示牌和行车信息,具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施,并安装同步传感器。 在行驶过程中,汽车会通过传感设备上传路况信息,在大量数据基础上进行实时定位分析,从而判断行驶方向和速度。车主只要向导航系统输入目的地,汽车即可自动行驶,前往目的地。避免司机疲劳驾驶,追尾、撞车等事故,让行车更安全。 而未来,百度无人车势必会与地图等服务等进行融合,这之中,离不开所有开发者群体的共同力量,这也正是百度开发者中心汇聚百度63个技术开放平台,均可免费开放给开发者们使用的初衷。对此,宋乐表示,无人驾驶必定是日后发展的趋势,但也受车厂、法律等因素的制约,短时间内,智能辅助驾驶会开始出现在高端车上。纯无人驾驶更多的是技术上的储备,而百度作为国内技术领先的公司,现在开始布局是十分具有前瞻性的。也许在不久的将来百度的无人驾驶汽车与百度O2O形成了完美的闭环,一个真正美好的

    时间:2016-01-25 关键词: 智慧交通 智能汽车 obd 行业资讯

  • 中国智能汽车发展势头足!

    中国智能汽车发展势头足!

    根据《战略》,智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置,运用人工智能等新技术,具有自动驾驶功能,逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。因此,发展智能汽车是一项系统性工程。就像抚育一个孩子,他最终成长得好不好,要看传感器的“眼睛”亮不亮、自动驾驶系统的“大脑”灵不灵、配套基础设施的“肌肉”发不发达……多位业内人士对记者表示,过去中国智能汽车的发展,是由各个部委在各自领域中分别推进,联合出台如此重磅文件尚属首次,这正是大家备感振奋的原因。 那么,中国智能汽车产业链各环节目前发展情况如何?本报记者就此对相关专家和企业进行了采访。 禾赛科技推出的激光雷达Pandar40P。禾赛科技供图 激光雷达,挑战“不可能”就是成功的捷径 要实现自动驾驶,车得会自己“看路”。传感器就是智能汽车的“眼睛”。目前智能汽车最重要的传感器有三种:激光雷达、高分辨率摄像头、毫米波雷达。这三种“眼睛”各有优劣:激光雷达测量位置准,但无法测量速度,且成本很高;摄像头成本低,感知方式最直接,但测距能力弱,且受天气环境影响大;毫米波雷达检测距离远,几乎不会受环境干扰,缺点是数据稳定性差、无法提供高度等信息。 于是,围绕这三种“眼睛”如何搭配,就诞生出两种技术路线的对决。特斯拉是强硬的“视觉主义者”,坚持不使用激光雷达,以“摄像头+超强计算机视觉算力”为核心,搭建起自己的感知系统。而智能汽车的其他主流厂商如谷歌、优步、通用等,显然认为纯粹依靠摄像头并不保险,纷纷采用以激光雷达为核心,辅之以毫米波雷达与摄像头的方案。 两种技术路线最终谁能胜出,还要等待时间的证明。但目前中国的选择,是更为主流的“激光雷达+”方案。那么在激光雷达这个关键零部件领域,中国表现如何?由中国汽车工程学会、国汽智联汽车研究院编写的《中国智能网联汽车产业发展报告(2019)》显示,目前国内已涌现出不少优质激光雷达供应商,禾赛科技、速腾聚创等更是达到了国际领先水平。 “我们目前布局了300多项专利,客户遍布全球18个国家和地区的68座城市。”禾赛科技首席技术官向少卿对记者说,“在美国硅谷持有自动驾驶路测牌照的公司中,超过一半使用的是禾赛激光雷达。”在国内,禾赛也是百度、文远知行等无人驾驶汽车的激光雷达供应商。迄今为止,禾赛已完成累计超过2.3亿美元融资,投资方包括德国博世集团、光速、百度等全球知名投资机构。 谈到禾赛的“成功秘诀”,禾赛科技首席执行官李一帆说,“降维打击”是禾赛最正确的战略决策之一。2016年的禾赛面临着一个艰难选择——如何定位禾赛第一款激光雷达产品?是随大流,做一款单价2万元的低端产品,还是挑战自己,做一款领先于市场、单价20万元的高端产品?“通常中国公司进入高端制造业,都是从低端产品开始做‘国产替代’,在这个过程中积累技术、资金和市场,再慢慢向上渗透。”李一帆说,“但我们在一系列深度调研之后觉得,应该先做高端产品,解决行业痛点,占领顶级玩家市场,再用这些积累去‘降维打击’低端市场。”事实证明了禾赛的判断。在性能和稳定性要求最高的市场建立全球口碑后,禾赛的中低端产品在低成本市场一路势如破竹。在李一帆看来,一上来就挑战最难选项,是“当年看起来最‘不可能’的一个决策”,但当拦路虎都被化为垫脚石后,“挑战‘不可能’就是成功的捷径”。 高精度地图,新机会面前大家都是平等的 依靠传感器和自动驾驶系统,智能汽车就基本具备了单车智能。但在一些特殊场景中,仍然会存在隐患。四维图新副总裁陈丹给记者举了一个例子:“比如传感器虽然能感知到红绿灯,但如果路面停车线不清晰,或者被雨雪覆盖,应该在什么位置停车就成了一个难题。”类似场景还有不少,比如在没有限速牌的路上,该以什么速度行驶?前方弯道曲率多大、斜坡坡度多少?车该提前多远开始减速才能让乘客最舒服?…… 因此,单车智能让汽车拥有了在目视范围内“临机应变”的能力,但它也有“过目就忘”的问题。出于安全与舒适的要求,智能汽车一要“长记性”,记住所有车道线、标志牌、道路形状等固定信息;二得有“千里眼”,对前方道路拥堵情况、最佳路线提前预判。这就超越了单“车”的能力,而要依靠网络,把其他配套基础设施的信息导入进来。 目前来看,让智能汽车拥有“上帝视野”的高精度地图,是建设进度相对较快的配套设施。据《中国智能网联汽车产业发展报告(2019)》,国内三大图商四维图新、高德、百度,基本都完成了国内30多万公里高速公路和城市快速路的地图采集。“除西藏、青海的个别路段外,我们已完成了全国高速公路的地图采集,而城市普通道路数据也已进入产品化阶段。”陈丹告诉记者,给车“看”的高精度地图和给人看的导航地图完全不是一个概念,前者要求的精度是厘米级的,而后者的精度在10米左右就足够了。 作为国内图商龙头,技术自主是四维图新最大的“护城河”。“我们的整个工具链都是自主研发的,从硬件采集设备到数据的处理、分发、编译等服务,都是四维图新可以掌控的。”陈丹说,“这样的好处在于,任何技术进步发生以后,我们都可以灵活地去处理,进行自我升级,并且成本也可控。” 这让四维图新在国际市场的竞争和合作中,拥有了极强的学习能力。陈丹回忆,5年来四维图新跟国际图商巨头的合作也悄然发生着变化。“从一开始他们教我们怎么做,到后来我们开始贡献点子,说应该这样做更好。”就在这种竞合关系中,中国企业也逐渐了解市场,了解自身的优势。“比起国际同行,我们反应敏捷,落地快,服务态度好,而且成本一定比他们低。”陈丹坦言,曾经的导航地图时代,中国图商起步很晚、全面落后,但如今向高精度地图时代的转型,又给了中国图商一个弯道超车的机会。“新的机会面前,大家都是平等的。现在谁是老大还不清楚,但我们的确已处在领先位置,让我们再往后看看。” 自动驾驶系统 最好的方案是市场上买不来的如果说传感器是智能汽车的“眼睛”,那么自动驾驶系统就是智能汽车的“大脑”。而以人工智能为核心技术的自动驾驶解决方案企业,就是智能汽车产业链的核心,掌握着产业发展主导权。在中国,这类企业主要集中在两个领域:一个是百度为代表的互联网公司,下辖自动驾驶事业群;另一个则是专注于自动驾驶系统研发的初创公司,比如小马智行、初速度(Momenta)、文远知行等。业内人士告诉记者,如果抛开大量技术专业术语,能最直接衡量自动驾驶系统优劣高下的标准有两个:是否已经有产品化的东西;是否能得到下游车厂和资本市场的认可。“资本是长眼睛的,投资人在真金白银投进去之前,每家都会去坐车比较。” 从这个角度看,国内自动驾驶系统企业中,百度与小马智行走在了前面。2019年9月,百度自动驾驶出租车队在长沙开跑,并于11月初在沧州推出国内第二个无人驾驶出租车试运营项目。2019年12月底,百度又成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。在新冠肺炎疫情期间,北京海淀医院的无人送餐车、上海张江人工智能岛上的无人消毒车,背后都是百度Apollo自动驾驶的技术支持。 小马智行在2月26日宣布了自己的新一轮融资:金额4.62亿美元,其中4亿美元来自全球最大车企日本丰田。这是中国自动驾驶领域迄今为止的最高融资,自此小马智行的估值超过了30亿美元。运营方面,小马除了已在广州南沙进行自动驾驶打车常态化运营,还在美国加州尔湾市和弗里蒙特市开放了自动驾驶打车服务。据美国加州公共事业委员会最新数据显示,小马智行尔湾车队三个月内的运行里程数超过了9万公里。 有趣的是,在谈到发展战略的抉择时,小马智行相关负责人也提到了“降维打击”。“就像一个数学天才,如果只做高中数学,不做高等数学,是不可能拿菲尔兹奖(数学界的诺贝尔奖)的。所以我们抵御住了‘渐进式’道路的诱惑,直接瞄准L4(高度自动驾驶)以上的自动驾驶。如果你连高等数学都做得好,再降维打击高中数学,还不容易吗?”虽然小马智行技术团队的力量足够亮眼,但驱动小马作为一家企业获得成功的,还是从一开始就定位更高的战略抱负。比如自动驾驶系统这颗“大脑”通常包含五个模块:传感器融合、感知、预测、路径规划、控制。每个都是技术难点。而小马表示这五个模块全部都要自主研发。“最好的模块方案是市场上买不来的。如果市场上能买到,那一定是通用的,但通用的一定不是最适合你的。”

    时间:2020-03-13 关键词: 传感器 自动驾驶 智能汽车

  • 智能汽车市场会火爆起来吗?

    智能汽车市场会火爆起来吗?

    智能汽车一直以来被视为是如智能手机颠覆手机行业一样要革汽车产业的命,可是十多年过去了,像iPhone手机一样在颠覆性和市场方面双丰收的智能汽车似乎还未出现。特斯拉一直被誉为汽车界的苹果,可是它的市场规模只是全球汽车市场的冰山一角,所占份额微乎其微。 2019年全球汽车销量为9030万辆,特斯拉2019年的全球销量为36.75 万辆,其全球份额为0.4%。从这个角度来看,被视为最像智能汽车的特斯拉,还只是具有圈层属性的产品,并未被大众化,所以无从谈起引领潮流。那么,什么样的智能汽车才能够彻底颠覆汽车行业,让整个汽车行业迈进智能车时代。实现以上愿景的大前提是,如今的汽车哪里不像智能汽车了?智能汽车的核心竞争力在哪?2月24日,发改委等11部委印发了《智能汽车创新发展战略》,以官方的身份为智能汽车“盖章”表决心:到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。愿景是美好的,可现实却是不太尽如人意。顺着这个思路,我们来捋一捋智能汽车的几大要素。 新架构 去年12月,日本经济新闻网发布了一份特斯拉Model 3和Model S的拆解报告,业内人士普遍认为特斯拉的电子电气架构领先竞争对手,丰田工程师更是表示,“特斯拉从技术上领先6年,我们做不到。”特斯拉电子电气架构领先的原因在于,随着智能、网联、电动、自动化时代的发展,传统电子电气架构在数据处理、数据传输等方面已无法满足要求。这就是特斯拉领先竞争对手六年的原因。日本经济新闻网拆解2015 款 Model S时发现,这款车的ECU数量在15个以上。尽管数量比其他公司少,但使用的电子电气架构仍然是分布式架构。然而到了Model 3时代,特斯拉的电子电气架构就变成了集中式。Model S和Model 3仅隔三年时间,特斯拉便完成了电子电气架构从一个时代跨进另一个时代的壮举。最显著的变化是,Model 3的架构上已经实现了以太网传输,Model 3的整车线束长度已经比Model S缩短了一半,达到了1.5公里,Model Y则更甚,仅为100米。 博世在2017年公布的战略图将整车电子电气架构分为三大阶段:分布式电子电气架构、域集中电子电气架构、集中式电气电气架构。目前传统汽车基本都处于第一阶段,特斯拉Model 3处于第三阶段。可见,特斯拉的电子电气架构已经领先了竞争对手两个时代。目前车企都在朝着集中式电子电气架构发展。大众汽车的计划是,将一辆汽车的ECU数量从70个削减到3-5个HPC。去年5月,通用汽车发布了新一代电子电气架构,新架构不仅支持OTA,数据传输速度也提升至4.5 TB/小时,比原有架构高出5倍。这套新架构也通过减少ECU的数量,向着集中式的方向发展。华人运通也在电子电气架构领域拥有着前瞻性布局,其高合HiPhi 1甚至搭载了一套专属的HOA开放式电子电气架构。全车的决策-规划-控制电子元器件主要被集中的6个计算平台代替,已经实现车载电脑和区域导向架构的集中式控制。该架构由1Gbps高速以太网连接,满足了智能汽车的海量数据处理和高速数据传输的需求。高合HiPhi 1有望实现全域智能,真正实现让车学会思考,并创造更丰富的场景。可见,更加彻底的智能汽车需要在电子电器架构方面持续进化。 新模式 智能手机普及之后,对行业产生的最大价值是培育出了稳定的商业市场,海量的APP开发生态和关乎着人们衣、食、住、行的平台服务芸芸诞生。参考智能手机,智能汽车也需要采纳新的模式去探索无法想象的商业价值。比如,目前的出行需要依靠滴滴等平台来叫车,还要依赖携程、去哪儿网等平台来订酒店。但自动驾驶时代完全可以不需要这些平台。当我们达到一个陌生地方后,可以通过导航平台叫一辆无人驾驶汽车,只要告诉告诉或输入目的地,这辆车就能通过大数据平台分析你平时的住宿喜好,将你载到令人满意的酒店。吃饭、购物、旅游等场景甚至都能通过无人驾驶汽车实现。 这才是智能汽车变成无人驾驶汽车后真正的价值所在。当前,智能汽车的商业价值只停留在车企自推APP的阶段,也只能实现简单的远程控制和一些社交功能。汽车成为人们真正所需的智能化产品,至少在生态开发者体系方面还有很多功课要做。目前来看,具有开放平台的智能玩家并不多,百度Apollo智能车联开放平台和华人运通的全新电子电气架构具有开放功能,能容纳成千上万个开发者,共同致力于将汽车变得更智能这个终极目标。 总体来看,当前市面上同时具备新体验、新架构、新模式的汽车并未出现,特斯拉在新架构领域比较突出,而在新体验方面仍存在质疑声,新模式则正在探索中。传统车企则只擅长于其中的某一领域。能同时符合智能汽车三新特征的汽车,华人运通旗下还未上市的高合HiPhi 1或许能让人眼前一亮。整车级“千人千乘(shèng)”的个性化体验、专属HOA开放式电子电气架构,以及具备6套独立双冗余系统的自动驾驶硬件,或可使高合HiPhi 1能代表未来智能汽车的雏形,华人运通或许也能因此脱颖而出。 新体验 现阶段所谓的智能汽车,只要车载系统能联网就叫作智能汽车,而且多数车载系统大同小异,千机一面。而搭载了简单的倒车辅助、车道偏离这些简单的辅助驾驶功能,都宣称达到了L2级自动驾驶能力。 这样的智能汽车,是无法带给消费者功能机转向智能机时的震撼体验的。消费者对于智能汽车的体验需求在于,驾驶舱内足够智能,触摸屏的反馈要丝滑、导航要精准、语音手势等交互要顺畅,类似于目前还在概念阶段的智能座舱;驾驶舱外,消费者的智能化体验需求在于,自动驾驶配置不再是鸡肋,它能给用户从心理层面带来方便和安心。总结一句话,用户想在智能汽车得到的终极体验是:在车里的喜怒哀乐、在车里的各种需求都能得到及时准确的回应,让车子成为用户的贴心小棉袄。 目前,朝着这个方面努力的车企其实也不在少数,传统车企纷纷构想着在汽车内部的美好图景。比如奥迪就在CES 2019上展出了一系列关于用户体验的新技术。比如,为了解决乘客的动态体验,奥迪开发了一套“沉浸式车载娱乐系统”来解决“让车动起来” 的问题。在车辆保持静止的情况下,车身需要配合驾乘人员看到的画面进行主动摇摆移动。并且,座椅振动、背景声音和车内灯光也将更主动地营造一种观影氛围,以使乘客达到更加身临其境般感觉。效果类似于在电影院收看4D电影的场景。 奥迪在CES上展出的车内乘客娱乐体验系统,都具有把无聊旅程“开成”娱乐Party的能力。同时也暗藏了在智能汽车时代,汽车制造商对于用户体验的理解。奔驰、大众、宝马、丰田等全球品牌无不在朝着这一方向发展。造车新势力中的华人运通,在智能汽车的新体验方面也有一些心得。比如,华人运通将要推出的新车高合HiPhi 1,其内饰采用了9屏联动的交互设计,单就屏幕的数量,就具备了沉浸式体验的条件。更别说还有可编程智能交互投影大灯、ISD智能交互显示与侧面光毯等智能化配置了。 智能座舱所带来的体验只是身心愉悦,然而汽车作为在马路上跑的“活物”,能让用户安心踏实地坐在里面才是重中之重。这个时候,自动驾驶技术可能是智能汽车在新体验方面最强的武器了。特斯拉一直以来是自动驾驶领域的代表,然而强如特斯拉也没有做到让用户百分百安心,甚至有人因此指责特斯拉。特斯拉之所以拥有众多追捧者,某些原因在于其Autopilot的先进迭代性。 特斯拉Autopilot会不定时增添新功能。新功能验证初期,特斯拉会首先向一部分用户开放,从他们那里收集大量数据完善新功能的不足,然后再一步步对所有用户开放。也就是说,特斯拉将不成熟的自动驾驶技术应用到量产车上,将车主作为收集数据的小白鼠。这种做法具有鲜明的两面性,特斯拉Autopilot虽然领先于所有的汽车厂商和科技公司,但代价是系统不完善带来的安全隐患,终酿成人祸。 美国国家运输安全委员会(NTSB)最近认定的两起特斯拉撞车事故中,证据显示Autopilot系统和司机都有责任。还有一项海外调查数据显示,仅在2019年,就有50多人死于特斯拉的安全事故中。可见,特斯拉Autopilot并不能让人百分百放心驾驶。特斯拉之外,另外一种自动驾驶路径是不断地验证、路试。传统车企大多数是走的这种路数,靠着数量有限的测试车辆一点点跑数据,与特斯拉的数据相比,不管是从量上,还是从效果上,都不在一个量级。而且所耗人力、物力、财力不可估量。 特斯拉和传统车企所采用的自动驾驶策略在现阶段都存在着现实的问题,都无法为用户带来放心踏实的驾驶体验。那么,如果车端和路端同时实现智能化,困扰着特斯拉和传统车企的问题或可迎刃而解。这就是自动驾驶的另一种策略——车路协同。 《智能汽车创新发展战略》也指出,基于智能交通、智慧城市协同发展的中国智能汽车产业才是未来发展方向。车路协同技术的出现,或为自动驾驶技术尽早商业化提供了可能。一方面,路端的智能化设施可代替一部分车端的技术,将昂贵的成本降下来;另一方面,车路协同技术可根治单车智能存在的感知障碍、距离障碍,避免类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。 车路协同领域涉及的玩家种类众多,有类似华为、中国移动、中国联通的信息通信技术提供商,有BBA等互联网玩家,有博世、大陆等零部件供应商,还有华人运通等汽车企业,甚至政府部门也是其中的重要参与者。不过,众多玩家在车路协同这条赛道上参与的方式不尽相同,最终的诉求也不同。 比如,整车企业与其它领域的玩家跨界合作,就希望能从新认识自动驾驶。今年年初,沃尔沃汽车与中国联通就基于5G下一代移动网络技术,联手推动V2X(车对外界的信息交换)车路协同技术。沃尔沃希望引入V2X技术,以做好在未来随时和智能交通系统对接的准备,借此提升自动驾驶的安全性。 华人运通则走的另外一条路径。丁磊在2019年年底上海张江“智城”项目落地时对媒体表示,华人运通既不造路,也不建城,而是打造相关联的业务,成为智慧城市、智捷交通,以及智能汽车整个系统的中心枢纽。可见,华人运通已经走出造车公司的思维局限,提供基于智能汽车、智捷交通、智慧城市协同发展的系统性出行解决方案。目前,华人运通“路”和“城”这两部分业务已经有项目实现收入。以智能座舱为中心的个性化体验和车路协同技术带来的安心驾驶,或许能为智能汽车带来全新体验。

    时间:2020-03-26 关键词: 智能汽车 数据处理 电子电气架构

  • Karma融入智能汽车当中

    Karma融入智能汽车当中

    近日,中国11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》确立了2035年建成智能汽车体系的目标,国家对智能出行生态圈的伟大愿景必将促使汽车产业开始重新排位。《智能汽车创新发展战略》早在2017年就开始启动,2018年1月发改委发出公开征求意见稿,从启动到最终落地历时近三年。显然,过去的几年各家车企都在积极研发自动驾驶。随着政策出台,不仅证实了自动驾驶对于“智能汽车”的重要性,一些过于细分化的功能可能也会逐渐统一标准。在经历过爆发式增长之后,中国的汽车市场也逐渐进入到了平稳期。国外的汽车大国经历的那些过程,开始在国内逐渐显现出来。对车企而言,打造覆盖全场景的生态化出行服务,进而助力整个城市出行方式的走向智能化,这一思路已经是各大汽车厂商的共识。在百花齐放的智能汽车行业,也确实需要这项《智能汽车创新发展战略》为各家企业“铺好脚下的路”。 还记得今年索尼在CES发布的那辆汽车吗?那其实就是科技厂商对车企、供应商抛出的橄榄枝。同样在CES上还有另外一家来自美国南加州的Karma汽车走在了智能汽车的前沿,他们通过开放平台和智能生态高效吸收消化黑莓、区块链、英伟达等跨界合作技术成果,将率先在智能汽车2.0时代站稳脚跟。 打造科技孵化器,推进产品智能化进程 作为一家以高新技术为核心价值的汽车品牌,Karma在美国南加州孕育成长,依托硅谷雄厚的科技实力,Karma快速获取了众多与汽车智能化相关的前沿科技成果。与此同时,浓厚的科研氛围和高端人才也激发了品牌的创新基因,Karma着力打造了两大技术平台,两大核心技术,与五大智能生态系统,这使得全球最领先的创新科技以高效、有机、可持续的方式融入的智能汽车当中。 Karma的两大技术平台包括增程式平台和纯电动平台,分别融入了品牌在增程式混动和纯电动领域的科技成果,保证产品的先进性。与此同时,平台也通过持续吸收整合优质科技资源,为产品提供了稳固持久的技术支撑。两大平台和两大技术路线相辅相成、互相成就,构建起了相比传统汽车更具旺盛生命力的智能生态开发模式。 在Karma汽车成长为行业领跑者的过程之中,由智能云平台、智能驾驶、智能车联、智能座舱、智能底盘组成的五大智能生态系统是不可或缺的左膀右臂。五大系统实现了对产品静态体验、动态感受、安全指标等多个领域的全覆盖,这种全新生态架构也让产品的每个细节从基因上就充分契合市场对智能汽车的各项诉求。 从产品开发实力角度,Karma的技术架构和发展思路如同一个高科技孵化器,代表了全球智能汽车制造领域的最高水平,让产品在智能化、电气化、信息化方面同类领先,包括更快更高效的车联网,更智能的人机语言交互、更贴心的出行服务以及更智能的自动驾驶等等,都将在Karma旗下的创新型产品上得以显现。 整合跨界资源,创新科技为产品赋能 对Karma来说,开发思路和开放平台只是工具,优质资源和创新科技才是智能汽车产品本身的核心价值。依托于硅谷,Karma拥有全球领先的科技积淀和跨界合作成果,正在为智能汽车的智能网联、数据安全隐私、自动驾驶辅助、系统在线升级服务等提供全方位的技术支持。而在当前最前沿的自动驾驶领域,Karma也长久保持开放兼容的心态,创新打造的自动驾驶系统将融入英伟达DRIVE AGX Xavier和DRIVE AGX Pegasus人工智能计算机体系。DRIVE AGX体系以Xavier芯片为核心,可以同时运行一系列深层神经网络系统,在车辆自动驾驶的过程中为传感器处理、人工智能算法、映射和硬件驱动提供安全、高效的运行环境,从而真正解放双手,让人工智能全面接管车辆。 面向智能汽车2.0时代,汽车正在变成了会说、会看、会思考,同时还具备高情商、高智商的出行“伙伴”,而要实现这样的智能化水平,以燃油车为核心的现有的开发思路无疑有些捉襟见肘。而起飞于加州,依托于硅谷的Karma汽车则对新鲜事物始终保持强大的需求洞察和感知力,并将想法落实到产品细节之中,创新打造的资源整合平台让旗下产品为用户和产品架起了无缝沟通的桥梁,带来真正能“接棒”传统汽车的智能出行工具,而这一思路也必然成为未来汽车产业革新和消费变革的重要发展路径。 拥有高度智能化水平的未来汽车,数据安全就代表着乘员生命财产安全。Karma将黑莓的QNX技术和Certicom加密技术应用到了车辆的网络安全与管理系统之中,从而提升行车控制系统和信息娱乐系统的安全防护能力,配合区块链技术为每辆车定制的专属ID,将从源头上杜绝车辆被远程劫持或被塞电子小广告,顺便还能针对不同ID的个性化需求为车主提供更贴心的出行服务。 智能汽车的魅力可不仅体现“会自己开车”上,Karma的车辆事件案例(VEC)系统让车辆成为了专业的“电子车载监测员”。VEC系统可以全面监控动力总成、电气系统、油耗水平、里程保养等等,同时对车辆进行实时诊断,并给出详细准确的数据报告,提前预知可能出现的故障,包括但不限于动力抛锚、电池没电、燃油耗尽等问题,并派遣售后团队至现场予以援助,从源头上杜绝半路撂挑子的问题。

    时间:2020-03-26 关键词: 智能汽车 纯电动 增程式混动

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