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  • 抢夺6800亿汽车市场,先得过这个坎!

    抢夺6800亿汽车市场,先得过这个坎!

    导读:汽车电子市场的不断增长和技术的创新为国内外汽车电子相关厂商带来更好的发展机遇。但不容乐观的是,我国目前的汽车电子元器件依然以进口为主,因此摆脱进口依赖,加快汽车电子元器件国产化是我们需要迫切解决的课题。 汽车电子化成为电子元器件主要增长点 汽车电子市场的不断增长和技术的创新为国内外汽车电子相关厂商带来更好的发展机遇。2014年全球汽车电子市场规模为2050亿美元,预计2015-2020年将以8.5%年复合增长,到2020年全球汽车电子市场规模将超3300亿美元。 中国作为汽车产销大国,汽车电子市场需求亦快速增加,市场规模不断壮大。2014年中国汽车电子市场规模为3591亿元, 2015年达到4012.4亿元,预计2016-2020年将以11%年复合增长,到2020年全球汽车电子市场规模将达近6800亿元。 2014-2020年中国汽车电子市场规模(亿元): 近年来,随着传感器技术应用的增加和互联网对汽车的逐步渗透,汽车的电子化趋势越来越明显,并且出现了以特斯拉为代表的高度电子化和以谷歌无人驾驶汽车为代表的智能化产品。中国作为汽车产销大国,汽车电子市场需求亦快速增加。汽车电子的渗透率持续提升,将驱动汽车电子元器件行业稳定增长,并带来新的增长空间和发展机会。 汽车电子元器件依赖进口 汽车电子是电子信息技术与汽车传统技术的结合,是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。广义上讲,汽车整车中所有与电路电气相关的装置都属于汽车电子,小到电子元器件,大到整个电子控制系统。 汽车电子装置包括汽车信息系统、行车电脑、导航系统、汽车音响与影视娱乐系统、车载通信系统等。该装置需要的电子元器件种类与普通家电、数码、通讯等电子产品差别不大。但因为汽车电子长期处于震动及恶劣的外部环境中,对电子元器件的抗拉、抗弯、抗震动、耐腐蚀、耐高温等可靠性要求很高。 我国作为第一大汽车生产国与消费国,占汽车成本25%左右的汽车电子市场规模已超过4000亿元。但不容乐观的是,我国目前的汽车电子元器件依然以进口为主,我国自产汽车电子元器件核心技术匮乏,以中低端市场为主。 国产汽车电子元器件整体市场占有率不高,主要原因除了技术水平较低外,与我国目前的汽车制造商性质有很大关系,我国产销的轿车大部分是合资品牌,只在我国组装,绝大部分零部件都从国外进口,这在很大程度上打压了我国的汽车产业链,汽车电子也同样因为没有市场的支撑而技术研发投入不足,造成一定程度上的恶性循环。但是我国的汽车电子也处于一个转折的关头,很多有实力的公司已经在汽车电子元器件开发上加大投入。 国外汽车电子元器件的技术水平并非不可企及,假以时日,我们一定能追上甚至超过他们,期待汽车电子元器件被我国主导的时刻早日到来。 汽车电子元器件门槛很高 随着消费者对汽车功能和性能要求的日益提高,汽车正逐渐由机械系统向电子系统转换,目前汽车中使用的电器和电子产品原件占汽车总成本的比例已从25%提高到40%,再加上汽车电子化程度持续提高,成为汽车电子行业快速增长的重要驱动力,智能化、节能化和车联网化成为汽车行业发展趋势,势必会使这一占比进一步提高,推动汽车电子万亿级市场不断扩大。但同时,这些发展趋势也对汽车电子及元器件、材料等的使用性能提出更为严苛的要求。 像车规电阻、电容、电感等电子元器件,虽然看起来简单,其实市场门槛很高。这是因为车规产品对于电子元器件的性能、可靠性与寿命要求非常高,车载严苛的环境对这些电子元器件的生产工艺有极高的要求。电子元器件厂商的车规产品几乎都与消费类分开生产,整车不断进化的过程也是车载电子元器件不断进化的过程。

    时间:2020-08-11 关键词: 汽车电子 无人驾驶 智能汽车

  • 新能源汽车第一轮爆发后,动力电池是块硬伤

    新能源汽车第一轮爆发后,动力电池是块硬伤

    从目前的公开的信息来看,斯特劳贝尔和Andrew Stevenson都未从特斯拉离职,显然此举可看成是特斯拉布局电池回收的一大举措。 在新能源汽车第一轮爆发后,随着动力电池使用年限的逼近,动力电池回收被誉为“一片蓝海”,各国加紧了对相关行业规范和政策的制定,也吸引着各大企业纷纷入局。特斯拉作为行业内标杆,其回收电池的方式,对行业其他企业来说也具有一定的参考意义。 目前来看,电池回收有三大高效可行方式,第一种是二手电池的梯次利用,简单来说,就是对达到设计寿命,但还未报废的电池的二次利用,比如将其应用在储能市场、轻型动力或低速车市场、备用电源市场等等。 第二种是原材料回收,是对已经报废的动力电池进行拆解和回收。第三种是用于实验测试,不能算是严格意义上的电池回收,比如主机厂会将整车回收,拆电池组下来测试性能,用于技术研发的优化。 斯特劳贝尔采用的回收方式是第二种原材料回收,这种选择令人诧异,因为特斯拉在储能和发电领域的发展势头极为迅猛。今年第一季度,特斯拉在发电和储能业务营收为2.14亿美元,同比增长了841%。如果选择对二手电池梯次利用,可以依托现有发电和储能市场的资源,将两大板块进行整合,同时,这也是目前国内各大车企的主流做法。 特斯拉与国内企业对电池回收处理方式的差异,究其原因可以从以下几个方面来看: 首先是政策的差异,我国政策上倾向于对二手电池进行梯次利用,而美国政策则直指原材料回收。今年初,工信部、商务部、科技部发布《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》,强调“开展新能源汽车动力电池回收利用试点,建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系”。反观美国政府,则采用收取环境费的方式作为资金支持,回收企业可以将回收后的原材料卖给电池生产企业。 其次是市场的差异,国内市场回收体系还未建立,没有强制管理,企业也不具备足够的积极性;在美国市场相关政策和行业措施完备,行业运转成熟。直到16年12月,国内环境保护部修订的《废电池污染防治技术政策》,才明确了整车生产者需承担部分回收责任,但是在电池回收时,由于物流成本制约,必须社会多方参与,市场需要一个长时间的磨合期。 而斯特劳贝尔指出,通过对电池生命周期的反复研究中发现,在美国市场,对电池的二次利用既不具备经济效益,同时也没有很好的利用价值。在电池使用寿命结束后,电池的容量和效率都呈非线性下降趋势,同时,新电池的价格在不断下降,对电池的二次利用节省不了多少成本。 最后是技术差异,动力电池的回收还拥有较高的技术门槛,我国电池回收技术大多掌握在各大新能源车企和动力电池企业手中,目前的电池回收市场规模较小,专业电池回收工厂大多规模较小,先进技术的获取难度较大。 据了解,动力电池回收行业的核心技术,在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来,重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方也是动力电池企业的商业机密。 天能集团董事长张天任认为,除了加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关,还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则,建立赏罚机制。

    时间:2020-08-11 关键词: 新能源汽车 智能汽车 动力电池

  • 低速电动车拐点即至,业内厂家何去何从?

    低速电动车拐点即至,业内厂家何去何从?

    低速电动车行业的巨大拐点或将在2017下半年到来,如何预见形势,做好应对,是企业现阶段最要紧的任务。引发拐点到来的三大因素:标准和管理政策的出台、行业的竞争升级加剧、微型高速电动汽车的下压趋势明显。 标准和管理政策,是外部横向作用力,直接打断正常发展进程,催动行业的转向加速;高速电动汽车下压和行业自身竞争加剧,是纵向作用力,从上下两端进行挤压,促使行业向内练功、深度发展。上期周报,对横向因素进行了分析,详见:“研究周报 | 低速电动车行业拐点即至,业内厂家何去何从?”。 本期分析纵向因素引发的变化,并提出可行的突破方向。 一、微型高速车径向挤压带来的变化 高速电动汽车的产品平台可以分为低成本型、舒适型、高性能型、高端型四大类,以江淮的产品规划为例: 很显然,在现有积分政策的引导下,低成本型、5万元平台的A00级车型产品会越来越多。同样拿3个积分,造小车显然来的更快更简单。可以预判的是,在市场需求和政策导向合力下,市场将催生出更多类似EC180、知豆D2、奇瑞小蚂蚁之类的车型,这类产品将快速抢占原来的低速电动车的适销市场,给低速电动车带来极大的威胁和挑战。 更严重的情况是,在低速电动车合法化后,甚至不排除这些乘用车企业开始生产低速电动车的可能性。早年奇瑞生产过铅酸版的低速电动车,五菱推出过低速的Smile-E,力帆在济源建设了低速电动车工厂、北汽也有不少和低速企业合作的传闻,从过往的历史来看,他们生产低速电动车并非完全不可能的事情。 这是前虎,行业的竞争加剧带来的市场和产品变化就是后狼了。 二、微型高速车是否一定会碾压低速电动车? 那么,面对微型高速车的冲击,低速电动车行业是不是就无法绝处逢生了呢?其实汽车行业与低速电动车行业还是有不小差异的。 传统汽车生产厂家的优势: 大投入带来的规模化生产能力,生产效率高,产量越高,成本下降越快; 完整的工艺设备投入及成熟的生产组织体系,一致性及质量保证能力强; 健全的产品研发及试制部门,严格的开发体系和流程管理; 自有销售渠道,市场投入力度大,品牌号召能力强; 汽车行业的发展已有百年历史了,是一个容量巨大、成熟度极高的行业。上面的只是车厂必备的基本条件,但是要对应到低速电动车行业,就存在一个适用性的问题,即这些条件是否是行业发展现阶段的必要充分条件,是否一定能转化为企业有利的市场竞争力? 1)低速电动车的市场特点尚不足以支撑规模化的投入 规模化经济是汽车产业的显著标志,但其对应的是同样巨大规模的市场。据中国汽车工业协会统计,2016年中国汽车产销均超2800万辆,仅上汽就超过600万辆。而低速电动车整个行业产销不过100万辆。 根据汽车产业著名的“马克西-西尔伯斯通”曲线,汽车最小有效规模,冲压设备生产线是100万套,轿车的规模产量为40万辆,轻型车为6万辆,卡车为15万辆。 相对于汽车成熟的行业、巨大的市场容量,现阶段的低速电动车这两个条件都不具备。不成熟、体量小、变化快、有明显淡旺季、无政策、无补贴,基本的商业逻辑,要有盈利,必须考虑所有固定及开发投入的摊销,否则会沦为沉没成本。现在有些低速车企业已经出现这些问题,在用代工、降价冲量、分品牌等多种方式弥补。 根据边际成本的理论:影响边际成本的重要因素就是产量超过一定限度(生产能力)后的不断扩大所导致的总固定费用的阶段性增加。根据市场情况,合理制定产量目标,并采用该目标所对应的工艺路线和固定投入,对低速电动车企业而言更科学。从这个角度讲,一味追求规模,产能投入过大,造成设备利用率不高,反而会有问题。 三、低速车建立相对优势的突破方向 低速车厂要和传统车厂比拼四大工艺和产品精细程度是不明智的,必须找到差异化的产品定义和工艺路线,在车型的开发投入上做到传统车厂的三分之一,转变车厂投入优势为沉没成本。 第一,低速车企业可以用平台化、模块化的产品,缩短开发周期,快速迭代,在时间维度上取得优势,同时用新品覆盖细分领域,从空间维度上建立优势。 比如,假设汽车等级的规模化生产,最少单一车型需年产5万台,则可以考虑用同样量的不同款细分车型去实现。这样就保证了在细分领域的一些相对性产品优势。 车企的历史和品牌包袱,决定了其以稳为主、循序渐进的风格。低速电动车企业虽然在设计力量的沉淀上不如传统车企,但可以更好的站在外来者、变革者的角度上去设计和定义产品,束缚更少、甚至可以跳跃性的去突破传统车的固有风格套路,摆脱传统汽车的样式和调性。 第二,面对批量化生产带来的成本优势,改变传统部件思维方式,从新材料、新工艺下手,与传统车打错位。从新材料上去找成本优势,从新工艺上去找产品优势。 以低速车座椅为例,现在整套的价格在六七百左右。如果仍然采用传统的结构工艺,出来的产品一定是廉价的、无法保证工艺的。可以考虑通过新的结构工艺,或者通过增加个性化、艺术化的属性,用某些方面的极致来弥补功能和工艺的不足。 第三,低速电动车企业要发挥对市场需求把握更准、反应更快的优势,通过快速试错,研究清楚真实的客户属性和需求。 比如最多只能开2个多小时就要充电,一般速度只有40km/h左右,是否可以对很多部件的功能和需求维度进行重新定义?用刚好满足所需的精准模式,去打击传统厂家固有的大而全思路。 最后一点,就是动因层面上的了。我国的汽车行业,仍处于高速发展之中,传统车厂对这个领域并没有太强大的动力,不少以前的尝试,也是无疾而终。相反,对于这几年摸爬滚打积累起来的低速车草根企业来说,可能就是他们的全部,是可以为之付出一切的事业。从这一点讲,虽然即将面临前所未有的行业变局,但低速车企业只要能够保持初心、坚持创造用户价值的导向,仍然有突围的机会。

    时间:2020-08-11 关键词: 汽车电子 电动汽车 智能汽车

  • 恩智浦携手中电港共同支持第十二届全国大学生智能汽车竞赛

    恩智浦携手中电港共同支持第十二届全国大学生智能汽车竞赛

    延续科技人才培育战略目标 助力大学生学术实践探索与创新 中国上海,2017年6月5日讯——恩智浦半导体(纳斯达克代码:NXPI,以下简称“恩智浦”)今日宣布携手中电港,共同支持由教育部高等学校自动化类专业教学指导委员会主办的第十二届全国大学生“恩智浦”杯智能汽车竞赛。恩智浦将为本次大赛提供其车用微控制器芯片作为智能模型车的唯一主控芯片,为大赛提供技术支持;中电港将作为大赛唯一推荐的元器件及工具购买平台,对大赛进行全程线上直播,助力大赛的顺利进行。大赛将吸引来自全国近500所高校的参与,并将在全国五大赛区展开激烈的角逐,争夺于8月16日至19日在江苏常熟理工学院举行的全国总决赛入场券。 全国大学生“恩智浦”杯智能汽车竞赛由教育部高等学校自动化类专业教学指导委员会创办,自2005年起已成功举办十一届,参赛学生总规模超过 25 万人次。大赛以“立足培养、重在参与、鼓励探索、追求卓越”为指导思想,旨在鼓励大学生开展具有探索性的工程实践活动,综合运用多学科知识,研究智能汽车的机械结构、电子线路、运动控制和开发调试等,激发大学生从事工程技术开发和科学研究探索的兴趣和潜能。 本届智能汽车竞赛沿用了以往赛制,开设竞速赛和创意赛,竞赛内容以模型汽车在特定赛道上能按照规定路线自主行驶并完成规定任务为主。竞速赛分光电类、电磁类、追逐类三个大类,光电大类分四轮车和直立车两个组别,电磁大类分普通和节能两个组别,追逐大类分光电追逐和电磁追逐两个组别,共计六个组别。同时,本届大赛将新引入线上智能汽车超市,中电港作为大赛指定元器件电商平台,将为大赛引入元器件产业资源,带动产业链相关资源进入智能汽车竞赛。 恩智浦半导体汽车控制器和处理器事业部亚太市场总监易生海表示:“作为全球最大的汽车半导体供应商,恩智浦在中国的发展已经超过三十年,积极参与和支持中国半导体产业的人才培养与科研创新是恩智浦坚持不懈的追求。恩智浦很荣幸能长期持续参与并支持该项赛事的开展。我们希望借全国大学生智能汽车竞赛这个优秀的平台,与全国各大高校广泛师生分享经验、交流技术,助力中国复合型创新人才培养。” 中电港首席执行官刘迅表示:“作为国家级元器件电商平台,中电港很荣幸今年能与教育部高等学校自动化类专业教学指导委员会以及全国众多高等院校合作,共同支持这项赛事。中电港将深度配合大赛组委会,完善针对智能汽车竞赛的电商平台支持,传承智能汽车竞赛精神,借助中电港的用户群体,助力扩大赛事的知名度和影响力。” 近年来,全国大学生“恩智浦”杯智能汽车竞赛已成为最具影响力的高校大学生科技创新实践比赛之一,已在全国30多个省市自治区近500多所高校普及。此次大赛也是恩智浦长期支持中国本土半导体人才培育,助力中国高科技产业发展的重要举措之一。

    时间:2020-08-10 关键词: 恩智浦 智能汽车

  • 车用IC争夺战,国内厂商机会何在?

    车用IC争夺战,国内厂商机会何在?

    近年来,随着汽车性能、安全性、便利性与舒适性等要求的提高,汽车电子系统的高科技元素也在逐步增加。而在增加高科技元素的同时,却不经意间掀起了另一片领域的“刀光剑影”。只不过,这一次的主角不再是知名车企,而换成了车用IC企业。一起来了解! 车用IC或成第三大市场 过去几年中,当大部分人的目光都聚焦在新能源汽车和无人驾驶领域时,全球汽车IC市场却悄然经历着非同寻常的变化。 从2014年11.5%的增长,到2015年2.5%的下降,再到2016年10.8%的增长,全球车用IC市场正以年复合成长率11%的速度增长着。 今年随着DRAM、NAND Flash ASP和汽车专用逻辑器件等价格的增长,以及半自驾和全自驾汽车技术不断发展、成熟与应用,汽车IC市场表现的愈加强劲,迎来了新一轮爆发。据知名调研机构IC Insights预测,今年很可能将实现22.4%的增长。 车用IC行业之所以会如此火爆,无非是因为互联网时代的到来为汽车赋予了更多的功用,如:无人驾驶、主动泊车、安全性等等,而这些衔接和主动化的功能都依靠高功用的芯片来实现。除此以外,相较于已杀成一片红海的电脑行业,车用IC品设计无疑显得更稳定,生产周期也要更长。 而且,目前车用IC的市场规模虽不算大,但若按照增速来看,它的增速则是最快的。特别在新能源汽车领域,汽车电子产品占成本比重更是达到60%以上。未来,随着高级驾驶辅助系统(ADAS)的普及,汽车很可能会成为仅次于通信和电脑之后的第三大IC市场。 英特尔高通争相入场引发争夺战 如今,越来越多汽车厂商正努力脱离传统机械制造商的刻板印象,转型聚焦于节能与智能,以追求更高的安全性与更佳的整体驾驶体验。所以,各种汽车应用对于高性能半导体元件的需求越来越多。 而ADAS、车联网和电动能源等前沿技术的突破,也为汽车电子细分市场带来了进一步的增长空间。因此,当传统IC应用领域成长愈发乏力的时,汽车行业反而增加了对车用IC的需求。 特别是无人驾驶汽车,其零部件上必定要嵌入可以被编程的芯片才能被可靠地控制。而随着整个汽车产业链的升级,与自动驾驶密切相关的各式传感器、导航芯片、车载计算机等其他零部件对芯片化的程度要求也越来越高。未来,在信息通讯等IT科技融入上无疑还有更大上升空间。 因此,近年来,除了IT科技公司、传统汽车厂商瞄准智能汽车/无人驾驶汽车市场以外,传统汽车厂商的芯片供应商恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨也在积极参与。就连擅长计算和处理能力的英特尔、高通、英伟达等半导体企业也通过并购争相入场。 当欧美厂商正利用本身技能优势稳固其在国内领导地位时,日韩企也利用地域优势纷纷杀入我国。目前,LG在南京,松下在大连,三星在西安纷纷出资建厂争抢汽车事务。显然,从各国IC厂商的举动来看,智能/无人驾驶汽车领域已成其争夺的焦点。 国产IC厂商或迎来超车机会 一直以来,由于车用IC技术门槛高,我国起步较晚,长期以来一直是国外行业巨头的天下,外来者鲜有机会进入。而专业人才缺乏等综合因素进一步造成我国车用IC出现了一直依赖进口的现状。 不过,近年来,我国政府正大力鼓励芯片自主研发。如“中国制造2025”利好政策、集成电路产业基金的成立、“中国芯”等概念的提出、以及芯片进口替代需求强烈等,这些都给产业界释放了强烈的信号。而这一轮产业变革的浪头,无疑给中国企业提供了一次良好的机会。 目前,国内厂商海思已连续中标奥迪、奔驰的车载模块项目,其在车用IC领域的实力已得到了证明。而大唐恩智浦成立三年来,一直高举“立足自主研发”的大旗,紧跟市场与客户需求,发力于汽车前装市场的车身电机驱动芯片方面,助力国内日益增长的新能源汽车市场。 而随着本地车用IC业者的技术越来越精良,部分中国从业者已开始进军包括先进驾驶辅助系统中的停车辅助、资通讯娱乐系统等对品质与可靠性要求较低的应用市场。 未来,在业界同行的共同努力下,通过跨界合作、经验分享、核心技术创新,中国在车用IC领域的“弯道超车”很可能会成为现实。

    时间:2020-08-10 关键词: 车联网 半导体芯片 智能汽车

  • 自动驾驶创新热潮下,窥探背后的关键技术

    自动驾驶创新热潮下,窥探背后的关键技术

    在未来的几十年,推动这场新的移动革命的关键驱动力会是什么?最近几家知名的老牌车企CEO们不约而同谈了关于自动驾驶的未来技术的话题。我们得以一窥汽车厂商眼中的自动驾驶。 现在众多老牌车企都已将自动驾驶作为战略布局的核心,因为自动驾驶无疑将是自130年前汽车诞生后,最伟大的移动出行革命。 那么在未来的几十年,推动这场新的移动革命的关键驱动力会是什么?最近几家知名的老牌车企CEO们不约而同谈了关于自动驾驶的未来技术的话题。我们得以一窥汽车厂商眼中的自动驾驶。 近日,奥迪新一代旗舰轿车 A8 正式诞生,除了标志性的车灯和内饰设计,A8 还成了全球首款实现 Level 3 级别自动驾驶的量产车。 奥迪 CEO Rupert Stadler在接受媒体采访时, 重点谈到了奥迪自动驾驶系统 Piloted Driving 的未来、高精地图的重要性和客户数据的安全管理等问题。他特别提到,高精地图对于奥迪发展自动驾驶及相关服务的革命性意义。 另一家老牌车企的掌门人也持有接近的看法。戴姆勒董事局主席兼梅赛德斯-奔驰总裁Dieter Zetsche在几个月前亲自撰文谈他眼中的自动驾驶,主要讲述了 3D 高精地图的重大意义,他甚至认为这项技术“代表了自动驾驶的未来”。 围绕自动驾驶的热点,引发的一系列产业、技术、生态的变革和创新才刚刚开始,并将在持续推动产业和技术不断突破现有边界。 德尔福客座专家 Manu Namboodiri认为,眼下的自动驾驶正在带来创新高潮。因为,联网和自动驾驶汽车不仅仅是融合了多项新技术,它还在推动这些技术的研发、投资和创新,并不断拓展其边界。物联网、3D高精地图、计算机视觉、海量数据管理、边缘分析、人工智能、云计算等等这些技术都将是推动自动驾驶汽车不断发展的催化剂,同时,未来的汽车也无疑将是这些前沿技术最广阔最重要的应用场景之一。 车企“老司机”:3D高精地图是汽车革命的开端 而对于推动这场新移动革命的众多技术中,3D 地图被车企“老司机”视作至关重要的功能。 戴姆勒董事局主席兼梅赛德斯-奔驰总裁Dieter Zetsche甚至认为,对自动驾驶汽车来说,“下一个划时代的功能则是 3D 地图数据,在下一场移动革命中它将成为关键驱动力”,并且这将影响每一个人。 Dieter Zetsche特别指出,3D地图将为车辆传感器和摄像头提供补充信息,且在增强安全性和便利性上潜力巨大,它将成为未来自动驾驶汽车上一个不可或缺的重要环节。“对全自动驾驶汽车来说,地图必须极端精确且更新及时。想像一下,如果我们能有无数个地图来源,每辆车都能在路途上搜集数据并与其他车辆进行实时分享,自动驾驶汽车又会是什么模样呢?” 奥迪 CEO Rupert Stadler同样十分看重地图的作用。他认为,实时地图和基于地理位置的服务会为未来出行打下坚实基础,因为这将提升道路安全的同时,为其他出行服务的发展创造机会。 这也就不难解释,为什么奥迪、宝马、戴姆勒共同买下了地图服务商 HERE。此外,Rupert Stadler还提到,奥迪、宝马、戴姆勒三家车企公共出资收购HERE还保证了它将一直是一个独立开放且创造价值的地图数据库。 “有了它奥迪才能保证自己未来重要技术的开发,HERE 让我们在与科技巨头的竞争中扼住命运的咽喉。” Rupert Stadler表示。 在车企眼中,高精地图对于自动驾驶未来发展的重要性可见一斑。 前几天,现代汽车也宣布,其正和韩国政府合作,计划在冬奥会上使用其研发的自动驾驶汽车,高精地图将是其标配。现代希望依靠高精度数字地图,对抗天气对部分传感器的影响,保证汽车的正常行驶。由于多雪且道路曲折,平昌的气候地形对于自动驾驶汽车具有很大挑战性。这家厂商宣称,其地图误差小于 10 厘米,是“世界上最好”的图形。 需要指出的是,自动驾驶所需要的地图与传统的路线图截然不同,它将更为强调空间的三维模型以及精度,其所许的全新的数据基础,必须将精度从米级降到厘米级,必须非常精确的显示路面上的每一个特征和状况,同时必须利用车辆上的匿名数据进行实时更新,帮助车辆知晓交通、天气和事故等各方面信息。 自动驾驶汽车引发的技术创新热潮 车企们认为3D高精地图将是推动新一轮汽车革命的关键驱动力,但这仅仅是开端。对于自动驾驶而言,是更为复杂的多种新技术的融合,这是个综合性的大工程,并且它正在推动各项技术的研发、创新、投资,不断突破现有边界。德尔福客座专家 Manu Namboodiri近日总结了他认为是“自动驾驶汽车创新的超级催化剂”的新技术TOP 11大名单。 其中,首先是物联网技术。自动驾驶汽车搭载了数百个传感器,它们将车辆周围的物理世界转化成了数字信号。而自动驾驶汽车传感器的复杂性也让它成了史上最强悍的物联网产品。而未来随着自动驾驶汽车功能的不断增多,必定还将融入更多来自其他领域的物联网解决方案和平台。 其次是数据。包括海量数据管理、边缘分析。如今,汽车正在成为人类历史上最大的数据来源,自动驾驶系统和传感器等设备产生的数据很轻松就能突破 TB 级别,而这些数据必须得到快速的处理和转化。因此数据管理、数据库、数据流分析、安全、数据比对、分布式计算和贷款管理等方面的创新已经迫在眉睫。而边缘分析的重要性则是在于——未来的自动驾驶汽车每秒可能就会产出数个 GB 的数据并做出上千次判断,如果车辆不能独立完成部分数据的处理,而是将所有数据都一股脑送到云端并等待后台的“总大脑”来反馈,那么其延迟根本无法接受。这也解释了为什么英特尔等科技巨头纷纷宣布开始向数据公司转型。最近,英特尔还与爱立信、日本电装、NTT、丰田汽车等成立了自动驾驶大数据联盟,正式名称为“自动驾驶边缘计算联盟”(AutomoTIve Edge CompuTIng ConsorTIum,AECC)。 不过,虽然边缘计算对实时分析和决策至关重要,但大量数据还是要回流到云端进行处理。因此,有一个强大的云计算能力会成为数据管理、应用分析和运营、软件升级、高清地图、路径规划、支付、可视化、城市管理与诊断等功能的重要保障,保证自动驾驶汽车有最棒的生命周期体验。 此外还有计算机视觉,它是自动驾驶汽车感知周边环境的基础性技术,帮助汽车实时分析视频流来理解交通信号灯、行人、路障和路标等。同时,目标探测、建模、路径预测等工作也是计算机视觉技术一肩挑。除了要负责感知车外环境,计算机视觉技术还得分析车内视频流,及时发现驾驶员是否有分心等情况出现。此外,它还要进行相关记录并对其进行事件关联性分析。 自动驾驶汽车更带动了多项技术的发展,包括安全技术、连接技术、软件、能源、移动技术以及现在大热的人工智能。这些技术随着自动驾驶的发展,将被越来越多的应用在汽车上。

    时间:2020-08-07 关键词: 汽车电子 自动驾驶 智能汽车

  • 智能汽车选择处理器,对安全性会如何

    智能汽车选择处理器,对安全性会如何

    汽车经历着一场数字革命的洗礼:纯机械系统和模拟电子的时代一去不复返。 现今的汽车是数字化的汽车,内置了几十甚至上百个嵌入式处理器,它们通过数字网路相互连接,以控制和优化汽车内几乎每一个系统的运转。将来的汽车会集成更多的处理器,因为先进的应用和性能要求更为复杂的信号处理算法,包括安全、引擎和尾气排放控制、驾驶者与汽车的交互界面,以及车内信息和娱乐系统等。 在科技革命与产业结构调整的大环境下,汽车工业与国家战略紧密联系在一起,受到了来自政策、市场、资本等多方面的持续推动。中国汽车产业正在迎来低碳化、信息化、智能化的全新发展阶段,与此同时也将步入“汽车质量安全革命新时代”。 为此,我们先来谈智能汽车中选择处理器重要性 其实,笔者觉得最主要的选择标准一般包括汽车认证资格、片上集成度、性能、价格和节能等。软件开发工具的质量及软件组件的可用性也会影响到处理器的选择,处理器供应商对其产品的承诺以及将来的发展规划等也是重要的考虑因素。 由于关系到生命安全,汽车引擎、气囊控制和刹车系统等关键的汽车安全系统对处理器有十分严格的可靠性和耐用性要求。 因此,汽车安全系统应用对处理器供应商来说是最严峻的考验,这些应用要求处理器获得汽车认证资格,而且这类处理器都需要专门的设计、制造、封装和测试方法。 有许多非关键信号处理汽车系统也需要大量的处理器,比如车内导航和娱乐设备。尽管汽车整车制造商和汽车电子系统供应商对这类应用也要求高质量的组件,但要求毕竟没有关键性安全应用那么高。例如,用于车内系统的处理器一般不要求获得汽车认证资格。 现在,对性能要求最高的汽车信号处理应用是车内导航和娱乐系统。再过几年这一情形可能有所改变,因为新的安全系统开始采用视频和雷达处理,而且引擎和刹车控制系统将采用基于模型的复杂计算方法,目前流行的查找表参考方法也将被复杂的实时运算方法所替代。 比如说,针对汽车应用的信号处理器。 在当今的汽车系统中,有很多类型的芯片用于完成信号处理任务,从8位MCU到DSP,再到FPGA。 1、8位和16位MCU现已不常被采用。因为它们的处理性能有限,为降低成本,系统开发商往往选择那些性能正好够用的处理器。但对某些应用,预留一些性能空间是比较明智的,尤其是车内信息娱乐系统,更能从这一性能空间的灵活性中获益,因为有些功能应用在选择处理器时发展得尚不完善。 32位嵌入式通用处理器(GPP)一般用于中等性能要求的汽车信号处理控制系统。这一档次的处理器一般采用RISC结构,所用指令简单、普通且几乎无并行指令。 2、DSP、DSP/GPP混合器件以及DSP增强型GPP一般用于车内信息娱乐系统及需要信号处理功能的控制系统。这些处理器带有特殊的功能,包括多积聚硬件、大容量存储带宽,以及采用多运行算法的指令。这些特性综合起来,可大大加速数字信号处理算法,比同样时钟速率的GPP要快得多。 3、FPGA似乎不大适合汽车处理应用,因为它们一向以昂贵著称。然而,最近几年FPGA供应商推出了一系列低成本、高效率的器件,使得FPGA也成为汽车系统的可选方案。与传统的固定结构处理器(比如DSP和GPP)不同,FPGA不受预先设定的指令集限制。相反,FPGA可为系统设计者提供极大的设计灵活性,以便开发适于特定应用的处理结构。 更多的处理器,更广的性能范围,这一趋势何时是尽头?也许要等到嵌入式处理器渗透到汽车系统的每一个角落。此次9月21号在广州举办的“2017 汽车质量功能安全高峰论坛” 将携手业内权威人士共同关注汽车质量安全等行业热门话题,围绕着汽车行业最新技术动向,产业发展战略,开放创新路径,以汽车安全、环保、节能等为主题展开深度研讨,共同推动汽车行业的安全有序发展,欢迎工程师参加。 可扫描二维码或点击阅读原文报名 会议安排: 会议亮点: 1、新能源汽车技术路线图解读; 2、汽车动力电池核心技术解析; 3、智能网联、车联网发展趋势及市场需求; 4、手机汽车蓝牙传输未来趋势; 5、新格局下车厂精益管理,供应链及安全管理; 会议地点:广州市天河区林和中路172号 广州建国酒店三楼天伦厅 会议联系人:刘先生 电话 :15994832713

    时间:2020-08-07 关键词: DSP FPGA 智能汽车

  • 聚焦“质”胜之道,2017汽车质量安全高峰论坛广州落幕

    聚焦“质”胜之道,2017汽车质量安全高峰论坛广州落幕

    自我国“十三五”规划以来,工信部对汽车企业和汽车产品深化了管理思路,由此带来了汽车行业质量安全管理的全新挑战。9月21日,由德国莱茵TUV(以下简称TUV莱茵)主办的“质胜之道——2017汽车质量安全高峰论坛”在广州建国酒店成功举办。 论坛现场,来自政府、科研机构及产业链上下游企业的100多位嘉宾齐聚一堂,围绕汽车行业最新技术动向、产业发展战略展开深度研讨。这也是继7月在北京成功举办首站活动后,“2017汽车质量安全高峰论坛”的第二站。 TUV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣 “广东作为全国重要的汽车生产基地之一,近年来发展势头迅猛,去年更是夺得全国汽车产销总量第一的宝座。”TUV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣在致辞时表示,TUV莱茵希望借着这股东风,提供“汽车质量安全高峰论坛”这样一个平台,聚焦汽车行业的发展趋势以及汽车质量安全管理的制胜之道,助力汽车产业转型升级,帮助产业链上下游企业更有效地实现“走出去”的战略。 权威嘉宾云集,共话汽车产业链前沿话题 在科技革命与产业结构调整的大环境下,汽车工业与国家战略紧密联系在一起,受到了来自政策、市场、资本等多方面的持续推动。中国汽车产业正在迎来低碳化、信息化、智能化的全新发展阶段,步入“汽车质量安全革命的新时代”。 本届论坛上,来自TUV莱茵、华晨汽车集团、金发科技股份有限公司的多位嘉宾,分别从新能源汽车、智能网联汽车、汽车动力电池和汽车行业精益管理等多个产业前沿领域话题入手,分享了汽车行业全产业链在质量、环保、安全等方面的最佳实践。 在汽车质量安全体系建设中,零配件产业的创新同样重要。论坛上,金发科技股份有限公司集团体系总监赵世俊表示,作为全球领先的化工新材料企业,金发科技多年来坚持从质量着手,通过推进产品标准化以提升质量稳定性,从而提升企业效率,降低公司内外部成本,最终实现了运营能力的大幅提升,推动企业在成为全球最优秀的车用材料整体解决方案供应商道路上迈进。 《新能源汽车电池行业研究白皮书》正式发布 全球性的石油资源紧缺与气候环境不断恶化使现代人类社会的发展面临着严峻挑战,发展节约能源与无废物排放的新能源汽车已受到各国政府的高度重视。在新能源汽车产业链中,动力电池成本占整车成本比重较高,接近 40%。同时,动力电池也是决定电动车安全性、续航里程及充电时间长短的关键零部件。 TUV莱茵大中华区电子电气产品服务总经理欧乐富(Sven-Olaf Steinke) 论坛上,TUV莱茵大中华区电子电气产品服务总经理欧乐富(Sven-Olaf Steinke)联合广东出入境检验检疫局检验检疫技术中心主任张震坤正式发布了《德国莱茵TUV新能源汽车电池行业研究白皮书》(以下简称“白皮书”)。该白皮书基于TUV莱茵在全球范围内锂电池的经验,对全球动力锂电池需求、中国动力锂电池需求和生产、中国政策导向,行业现状和投资计划等提出建议,帮助新能源汽车行业和锂电池行业了解动力锂电池市场,做出正确经营决策和明确企业发展方向。 中国已经成为新能源汽车电池的主要产地 2015年新全球能源汽车电池产量相较于2014年增长了3倍,产能和市场规模分别达到86.66GWh和280亿美元。受益于政府补贴、电池价格下降以及人们对自然环境日益增加的关注,中国新能源汽车电池行业蓬勃发展,从2014年到2015年,中国的新能源汽车电池产量从4.4GWh增加到15.7GWh,年增长率257%;在2015年,其产量占据了全球总产量的18%。 2015年,中国新能源汽车电池的高增长与“2012-2020规划”支持的新能源汽车的生产目标(到2015年达50万辆)齐肩并进,由于政府采取了大量激励政策,预计在2016-2020将会保持很高的增率。 国内新能源汽车电池产业集群集中在沿海地区并向内陆转移 随着锂离子电池产业逐渐向中西部地区转移,投资规模迅速扩张,产业发展十分迅猛;珠三角地区的锂离子电池产业目前已经形成了完整的制造体系,领先于其它地区;而渤海地区由于投资规模的缩小,该地区新能源汽车电池的产量下降了5%,占全国总产量的比率为11%;与此同时,长三角地区由于持续不断的投资,其锂离子电池产业开始向新能源汽车电池转变。 政府补贴仍是促使新能源汽车销量激增的强有力因素 从2014年起,中国政府就启动了许多计划或政策,从多方面来推动新能源汽车产业发展,截至2016年6月,国家共发布新能源汽车相关政策30项。到2016年,中国所有的中央国家机关以及城市政府部门购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例应不低于30%,包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。 在新能源车领域,TUV莱茵凭借全球化的网络资源,不同程度上参与了多部国内外相关标准的讨论和制定,广泛关注产品安全、人员安全、系统安全等多个方面,也是中国首家有能力为电动汽车全产业链提供服务的第三方检测认证机构,能够全方位帮助中国电动汽车企业提高国内外市场竞争力。  

    时间:2020-08-07 关键词: 电动汽车 测试测量 智能汽车

  • 聚焦5G时代网络新挑战,智能汽车将成为黑客目标?

    聚焦5G时代网络新挑战,智能汽车将成为黑客目标?

    伴随着5G时代来临,无论是日常生活还是工业生产,都越来越离不开网络。众所周知,以5G为代表的新一代通信网络基础设施在“新基建”中引领地位持续凸显。但5G深度连接生产生活各领域的特点,也引发了安全方面的担忧。无疑,5G带来的一系列应用场景衍生出众多新威胁。 但接连不断爆出的网络安全事件,又让人们为之担心。作为亚太地区规格最高、规模最大、影响力最为深远的国际安全盛会,第八届互联网安全大会(ISC 2020)8月5日开幕,其中多名权威网络安全专家就5G时代的网络新挑战发表观点。 5G时代有众多新威胁 中国信息通信研究院安全研究所所长魏亮介绍说,5G时代面临的网络安全挑战,首先体现在网络安全边界的改变上。以前人们是通过电脑、手机、平板等物理硬件实现人机互联;进入5G时代后,各种终端、无人机、智能电表、机器人、工业设备等实现万物互联、物物互联,拓宽了网络安全边界,而且这些网络形态还在持续变动,加大了对网络安全边界变化的不可预测性。魏亮表示,传统的网络安全防护模式是“先建设再定界,先定界再加固”,但5G时代的这些变化让传统模式不再适用。如果防御方一味采取“跟随式应对”,将难以形成高效敏捷的安全防线。 其次,人工智能、大数据、区块链等新技术在5G领域的应用,可能诱发更高效、有针对性、难以被发现和追溯的网络攻击。例如5G时代多样化场景中使用的智能终端,增加了窃取用户隐私数据的类型。黑客之前收集的隐私数据主要集中在上网信息、人脸、指纹等方面,随着更多智能终端的应用,将增加声音、虹膜、心跳、动作、步态、说话模式等。基于这些看似不相干的数据片段,黑客还可以通过深度挖掘和分析,得到更多用户隐私信息,甚至导致现有的数据匿名化安全保护措施失效。 此外,随着5G多元化场景的应用,各种终端设备能力高低不一、数据流量类型千差万别,对网络安全的保障需求也各不相同,这就要求未来网络安全必须转向“按需安全”。再加上5G网络带来的海量数据都集中在数据中心,使其对网络攻击的容忍度更低,面临“一失尽失”的威胁。而新兴的云边协同部署,让计算和存储下放到终端设备,但由此带来的是对这些设备的安全保障和监控能力随之分散。 车联网也面临安全问题 重庆长安汽车公司智能化研究院副总工程师、高级工程师汪向阳表示,近年来国内外车厂信息安全事件不断,尤其是随着汽车联网化、智能化功能增加,信息安全风险等级也显著提高。在2020年,多家知名品牌联网汽车将达到100%。外界担心的是,这些智能网联汽车通过网络、蓝牙、WIFI、USB等途径对外连接,让黑客乘机发动大规模网络攻击成为可能。他举例说,针对服务器,黑客可能通过窃取数据、伪冒劫持等方法,导致大量用户信息泄露、车辆被非法控制;针对车载终端,黑客可能利用系统漏洞渗透,导致车辆被非法锁定,借此勒索车主;至于智能驾驶等更依赖网络的新技术,一旦被黑客利用,更可能导致车辆失控等严重后果。 这一切并非危言耸听。汪向阳回顾说,2015年克莱斯勒的JEEP车型娱乐芯片漏洞被黑客远程攻破,黑客随即接管汽车,将车辆开到沟里,导致召回约140万辆汽车;2016年,特斯拉车载系统遭“无接触远程破解”,黑客可以在行驶过程中打开汽车后备厢甚至让车辆突然刹车;2019年,丰田汽车宣布数据泄露事件,影响约310万客户隐私信息。 用主动免疫新体系应对挑战 中国工程院院士、国家集成电路产业发展咨询委员会委员、国家三网融合专家组成员、中央网信办专家咨询委员会顾问沈昌祥表示,杀病毒、防火墙、入侵检测这网络安全的“老三样”难以应对人为攻击,且容易被攻击者利用,找漏洞、打补丁的传统思路也不利于整体安全。而主动免疫可信计算是一种运算同时进行安全防护的新计算模式,以密码为基因抗体实施身份识别、状态度量、保密存储等功能,可以及时识别“自己”和“非己”成分,相当于为网络信息系统培育了免疫能力。目前这种可信计算已经广泛应用于二代身份证安全系统、国家电网电力数字化调度等中国国家重要信息系统。 沈昌祥表示,美国已经公开宣布在俄罗斯电网里植入恶意代码,并对委内瑞拉电网进行网络攻击,导致该国电网大面积瘫痪。但中国这些年没有因为供电问题发生大面积停电,“这是人家对我们客气吗?当然不是。我们顶住了一次又一次的攻击。” 沈昌祥透露,国家电力调度中心安全管理中心采用三重防御体系,它经过很具体细致的验证,在关键阶段能实时使用,效率高,而且“免疫抗病毒”。最近俄罗斯卡巴斯基宣布不搞杀毒软件,而是要建“免疫网络”,美国国防部推动“零信任架构”等也都与发展可信计算有着异曲同工之处。 沈昌祥认为,在5G时代,中国网络安全应该把新的基础设施云计算、移动互联网以及物联网、公共系统全部加入其中,用可信计算为核心技术来打造安全防线。 面对5G时代网络攻击可能引发一连串的“蝴蝶效应”,造成难以预估的损失后果。对此大家怎么看呢?

    时间:2020-08-06 关键词: 网络安全 5G 智能汽车

  • ADAS纳入安全法规,智能车相关应用技术已臻成熟

    ADAS纳入安全法规,智能车相关应用技术已臻成熟

    近年来各国致力推动ADAS纳入安全法规,相关技术亦已成熟。因此,各类智能车的3D感测器需求皆在成长中。 智能车是资通讯厂商与传统车厂争相竞技的未来潜力AIoT市场,目前先进驾驶辅助系统(ADAS)技术已臻成熟,下一阶段国际大厂将力拚可监控路况的L3级别自驾系统(表1),而“环境感知”能力是基本需求,车用3D感测设备为不可或缺元件。智能车的3D感测器依距离与用途不同,主要包含: .超音波雷达(Ultrasound):侦测距离短(《6M),用于侧撞警示及停车辅助系统。 .车用摄影机(Camera):侦测距离中等(《100M),主要用来辨识路标与障碍物,但易受浓雾、强光、大雨等天气影响。 .光学雷达(LiDAR):简称光达,侦测距离长(150M),精确度高,可快速建立周遭环境的3D地理资讯模型。 .毫米波雷达(mmWave Radar):侦测距离长(100~250M),可辨识障碍物,受环境影响小(夜间或不良气候),但精确度有限。 ADAS法规驱动 车用感测后势看好 近年来各国致力推动ADAS纳入安全法规,预估短期将驱动各种3D感测设备的需求(表2)。例如2018年,美国强制新车安装RVC及LDW,中国大陆则将ADAS纳入安全法规。2020年,美国、欧盟、日本的新车将强制安装AEB,而中国大陆将FCW、AEB、LDW、PDS纳入安全评分等。 不过,为了提升汽车环境感测的可靠度,通常厂商大多会整合两种以上的感测器,借以获取更精确的数据,提升汽车侦测周遭环境、行人的能力,降低事故发生机率,实现自动驾驶或智能车的先进辅助驾驶功能。 车用摄影机发展日趋成熟 一般来说,短距超音波雷达技术已相当成熟,几乎为现有新车的标配。而车用摄影机因应车规特殊需求,必须有较佳的耐用性、高光敏性、高动态性,且新车至少须搭配5个摄影机(前视景深镜头1个、左右侧视镜头共2个、前后近视镜头共2个),故潜在商机不容小觑。 毫米波雷达侦测范围广 77GHz为发展重点 毫米波雷达侦测范围广,从中程(24GHz)至长程(77GHz)皆有,目前大厂发展重点在77GHz,如英飞凌(Infineon)、恩智浦(NXP)及意法半导体(ST)。其中,毫米波芯片(MMIC)是重要零组件,主要发射与接收微波讯号,制程以矽锗(SiGe)为主,成本相较砷化镓(GaAs)低。预计未来新车将配备1个长程雷达及4个车角位置的中程雷达,预估需求同样殷切。而CMOS制程具有更低的生产成本,唯目前相关技术尚未成熟,是下一阶段MMIC的发展方向。 LiDAR朝量产化发展  L3自驾车可望加速达阵 光达(LiDAR)是以雷射光TOF原理做距离量测,不受环境亮度影响,可不分昼夜地感测周遭环境来建立3D地理资讯模型,是自动驾驶必备的感测器之一。传统机械光达由于体积庞大、造价高、独立设备难融入车体设计,故大厂与新创公司皆发展微型化的固态光达(Solid-State LiDAR),整合光学扫描与感测元件或单一CMOS芯片(全固态光达),以达成小体积及量产经济的需求。 目前ADAS多强调辅助功能,仅能做到速度或方向局部控制,若要进阶达到L3~L5的全自动驾驶,LiDAR可补足其它感测器对应复杂环境的数据搜集能力缺口,以同步定位与地图构建(SLAM)实现即时导航功能,未来后势看好。

    时间:2020-08-05 关键词: adas 智能汽车

  • FUTURUS公司会被宝马选中原因,你知道吗?

    FUTURUS公司会被宝马选中原因,你知道吗?

    随着汽车行业整体向智能化转型,很多汽车厂商带着更大胆、开放的心态看待有潜力有技术的初创公司。因此,这些初创公司受到了越来越多的关注。 在今年的宝马中国创新日上,FUTURUS(未来黑科技)和 BMW 的合作正式对外公开,合作内容是原先只会在科幻片中看到的全风挡光场显示器。 作为一家初创企业,FUTURUS 到底是凭借什么因素获得了与宝马的合作机会?为此,GeekCar 专门采访了 FUTURUS 的创始人兼 CEO 徐俊峰,了解到了更多细节。 初创企业和豪华品牌的合作 徐俊峰告诉我,“这次能与宝马合作并不是偶然。FUTURUS一直以来跟很多大的汽车厂商都有联系,并且公司已经发展了三年,虽然还是初创公司,但已经相对成熟,所以拿下和宝马的合作很值得庆祝,但也在情理之中。” 关于合作的具体内容,FUTURUS表示目前还在合作初期,很多计划没有敲定,所以暂时不能公开计划内容。不过徐俊峰也向我透露关于产品的一些细节。 和宝马的合作的具体产品,就是一款ARHUD。这个ARHUD是基于“光场”和“超材料技术”研发的全风挡显示器,可以将与环境相结合的虚拟信息投射到整个挡风玻璃上,给驾驶员以引导。举个栗子:一旦用户驾驶车辆偏离既定车道,ARHUD可以在车道线边缘处标出红线主动提醒用户。 大公司与初创公司合作很容易让人思考双方话语权的问题,谈到与宝马的具体合作时,徐俊峰说:“宝马这边的合作伙伴非常友好,给到了 FUTURUS 很大的资源支持和研发自由,在很多小的细节上都能看出双方的诚意。” 而宝马作为拥有百年历史的豪华品牌,能够像徐俊峰所说那样对待初创企业的合作伙伴,也的确是大厂姿态。 其实不仅是国际车企、或者是国内的新造车企有这么开放的眼光,国内的很多传统车企也在寻找智能化突破口,智能化已经是汽车行业不可逆转的整体趋势。 关于这次合作,徐俊峰认为这是对 FUTURUS 的一次权威认可,而且宝马作为有很强体系能力的豪华车企,能够在很多方面与 FUTURUS 共同研发和进步,这对彼此的发展都有很强的催化作用。 让我们把眼光回归到最初,为什么或者凭什么是 FUTURUS 能够在 AR HUD 项目上能拿下宝马? 徐俊峰认为最大的因素是市场环境到了,其次是 FUTURUS 的产品足够优秀,再有就是宝马对 HUD 方面的技术创新是非常热衷的。 如果是十年前,这个项目可能根本无法推进,因为当时几乎没有市场需求。而现在随着 4G、5G 等高速无线网络的发展,高性能芯片、矢量地图、车载操作系统、传感器等技术的普及,所有汽车智能化所需要相关技术都已经成熟,而司机在驾驶过程中和智能汽车的交互问题亟待解决,这就产生了很大的市场需求。 目前,宝马的很多车型都装载了现有技术的 HUD,而且在尝试更先进的技术。而按照徐俊峰的说法,FUTURUS 是目前为止全球唯一一家全挡风玻璃透明显示技术提供商。 “未来黑科技”都有哪些黑科技? 徐俊峰早年就读于南京大学强化班(现匡亚明学院)学习物理,在科研方面很有天赋,毕业后却放弃了做科研当教授这条路,而是去了一家外企做管理工作。拥有了多年的研发和管理经验后,加上自己的业余时间一直做光学技术方面的研究,在天时地利人和的某一天他决定:我要去创业。 他发现汽车上 HUD 很有市场,于是做出了一款后装 HUD,也就是现在的百路达。关于这个产品,GeekCar 在过去也有过体验和介绍。它能够实现通过语音查看路况、导航、发微信、听音乐等功能。我在现场体验了一下,语音交互很流畅,画面显示的清晰度也还不错,但是具体上车的实用效果还不太确定。 徐俊峰说:“后装 HUD 研发出来以后,很多公司跟我们联系他们非常需要前装 HUD,于是我们又开发了两款前装产品。” 传统 HUD 在画面大小、视场角、显像距离等方面与市面上的产品差别不大,视场角 4-5 度,显像距离 2 米左右。智能 HUD 在使用感受上大幅改进,画面大小是传统 HUD 的四倍以上,视场角提高到 10-12 度,显像距离提升到 2-5 米,亮度也有所提高。 这两款前装 HUD 已经比较成熟,今年开始量产。据我们所知,奇点汽车在刚刚发布的 is6 上,就搭载了 FUTURUS 研发的智能 HUD。 从2005年开始,徐俊峰纯粹出于兴趣开始研究AR、VR技术,那时候他思考这种技术可以运用到哪些生活场景?或许驾校可以?(别笑,认真的)军事训练演习应该也是需要的。 “谁知道今天AR、VR能这么火呢?”徐俊峰说。 “在刚有ARHUD这个概念的时候,因为没有一个严格的定义,所以很多伪ARHUD也混杂进来。我们想做的ARHUD画面要大,大到整个全挡风玻璃,显示画面和信息要分层次,三维光场的画面才能更好地引导驾驶员。”徐俊峰这样形容FUTURUSARHUD,也就是这次和宝马合作的核心。 聊完这些离落地不远的项目,徐俊峰又介绍了一种比较科幻的科技——无介质全息显示。这种技术能够在空中重构光场,无需任何介质,即可投射出真正的全息影像,简单来说就是凭空出现一个物体。 徐俊峰告诉我:“这个技术的实用延展空间很大,在传媒、教育、娱乐、建筑、医疗等领域都可以应用,能产生很大的市场价值。” 还记得侏罗纪世界吗?里面很多科普场景都是采用这项技术展示恐龙形态的。 这些全息图像可静可动,日后集成手势、语音以及人脸识别等功能,还可以实现双向互动,真正实现《星球大战》、《钢铁侠》等科幻影片中不可思议的漂浮人机交互界面。 事实上,我们在 2016 年就在 FUTURUS 的办公室见过他们研发的无介质全息显示设备。不过徐俊峰告诉我们,这个产品短时间内还不会量产,不只是技术的原因,更多是考虑到作为创业公司的业务聚焦,用新产品开拓市场需要公司投入大量的精力和资源,这对 FUTURUS 来说暂时不太现实,而把这个技术推广给现有的汽车客户反而会靠谱一些。 不过想象一下,等到这个产品应用成熟,5级无人驾驶完全普及以后,我们将不再为路上的堵车而烦恼,反而车里的四个人还可以面对面地打一局“全息麻将”,想想都觉得生活很美好。 目前,FUTURUS共有50多人,还在慢速扩张中,徐俊峰计划年底控制在100人以内。公司研发人员比较多,其中多以高学历人才与留学生为主,很多都是硕士、博士和科学家。 在采访过程中,Alex(徐俊峰)自信谦和,有非常强烈的表达欲,可以看出来他非常热爱物理,并擅长把基础的物理理论应用的真实的产品上。我作为一个文科妹纸,遇到不太明白的地方,他还会耐心再多给我解释两句。 他一直向我传达着这样的意思,“虽然我们公司的产品大多都是HUD,但其实FUTURUS是一个科技公司。” 他认为“理论科学”、“工程技术”、“企业管理”这三者是FUTURUS能够成长起来的必要因素,没有“理论科学”研究不会创新,没有“工程技术”产品不会落地,没有“企业管理”公司无法存活。 所以,不懂理论科学的技术工程师不是一个好创业者? 我们曾经不止一次说过,对于初创企业,只要能让我们看到实打实的“黑科技”,并足够领先的程度,那么商业上的成功也不会太远。对于 FUTURUS 来说,与宝马达成合作也说明公司业务开始向前装转移,之后虽然一定会在研发能力、供应链管理等层面遇到更大挑战,但也意味着离成功更近了一步。

    时间:2020-08-05 关键词: 宝马 智能汽车

  • 五大汽车安全技术盘点,保障大家的出行安全

    五大汽车安全技术盘点,保障大家的出行安全

    汽车发明的目的是让人们更加能够安全、方便的享受生活,但作为一台高速运行的机电一体化设备,自汽车诞生之日起,安全问题就一直是各大汽车制造厂最为重视的问题。无论是主动安全技术或是被动安全技术,新科技在汽车安全方面研发更加的深入,也让车辆对车主的保护愈加的完善。 而进入新时代,随着人工智能与现代制造业的发展,领先的科学技术也在汽车安全保护方面大放异彩,下面,小编为大家盘点一下目前比较先进的五大汽车安全技术。 一、全方位保护的车顶气囊技术 自从安全气囊出现以来,挽救了无数的生命,可以说安全气囊是汽车行业中最伟大的发明,而现今,安全气囊已经成为汽车的标准配件之一,很多新车都以8个、10个或是更多安全气囊作为卖点,但是,目前汽车的设计方式,一般气囊都是安装在车厢座位的前方,或者装在乘客的两侧,很少有车辆配备车顶安全气囊,但其实根据相关数据显示,很多车祸发生时,乘客的头顶会撞击在车顶上造成人身伤害。 福特推出的汽车安全设计技术中,有一项车顶气囊方案,而这种技术是在传感器检测到车辆即将失控翻侧时,会把装置的车顶气囊弹出,由于汽车的翻侧过程一般有持续性,这个车顶气囊还会一段时间内保持充气状态,这样就最大限度的保护了车内乘客的安全。 二、主动出击的发动机前盖翻起技术 日前在汽车行业新闻中可以看到一则视频,一辆新车向一个仿真人身上撞去,在碰撞的一瞬间,汽车的引擎盖迅速的弹起,仿真人没有直接撞在坚硬的引擎盖上,而下面有弹性的缓冲装置让它身上受到的撞击力大大的减轻。 这是别克公司新推出的主动式发动机前盖弹起系统,它的原理是在车辆的行车电脑检测到车辆即将发生碰撞时,附属的控制部件会在0.1秒以内进行运作,机舱内设置的弹射装置就能将发动机盖弹起,这样行人等于有一个气垫降低了冲击力,因而车辆的安全性也得到了很大提高。 三、防范于未然的前方碰撞警示系统 车辆在路面行驶,一般而言前方的物体对汽车的安全威胁是最大的,因为汽车的高质量和高速度,如果与前方的人或物发生碰撞,那么后果必然十分严重,因而数家知名的汽车生产厂家,纷纷对前方面碰撞报警系统投入了大量的研发资金,并在这个领域取得了显著的成效。 最新的汽车自动驾驶技术中,前方碰撞警示系统也是其中优先发展的项目之一,该系统能够通过传感监控前方的重点目标,并通过软件的计算预测到本车与目标的距离,判断可能到来的行车危险,如果有碰撞的征兆,就会立刻通过声光向驾驶员发出警报,并给出操控提示,这种系统让碰撞的发生率降低了很多,行业里称之为“汽车不疲惫的第三只眼”。 四、没有遗漏的盲点检测警示系统 有经验的老司机都知道,开车在路上走,要做到“眼观四路,耳听八方”,就是说路面的状况复杂,一定要对周围车辆或是行人的动态及时观察,才能保障自身的安全。但在实际的行驶过程中,不管司机如何小心,总会有视觉盲区,所以经常可以在媒体中看到某个大货车司机因为没有观察到盲区的人和障碍物,而酿成了交通惨剧。 那么有没有一种安全技术让驾驶者能覆盖所有的盲区呢?这种技术叫做盲点检测警示技术,配备了这种系统的车辆,会在车身前后方多处位置安装摄像头或是传感器,这样可以检测到相邻车道的车辆或是附近的行人,如果司机的盲区出现障碍物,那么车内的提示灯就会亮起,防止车辆与障碍物发生碰撞。 五、更加智能化的车道保持辅助系统 经常在高速公路跑的朋友也许会发现,由于高速公路的车速很快,只要司机一个不留神,车辆就会偏离正在行驶的车道,这种情况会威胁到本车和其它车辆的安全,但是,如果让司机长期紧绷神经,紧抓方向盘一刻也不放松也是不现实的。而智能化的车道保持辅助系统就是针对这种情况研发的一种安全技术。 车道保持辅助系统的工作方式,是利用位于车辆前方两侧的高清摄像头随时对道路和车道分界线进行扫描,并在毫秒时间内判断车身是否有偏离行驶车道的趋势,如果发现轻微的偏离,在司机本身还没有察觉的情况下,会通过振动方向盘的形式警示司机,并让车辆回到正常的行驶车道中来,这样司机轻松了很多,同时也保证了行车的安全性。 总结:汽车制造业中的研究人员们常说,科技以人为本,汽车安全技术的发展也是让人们更好的享受用车的方便。相信在今后的日子中,随着技术水平的提高,会有更多的安全技术出现来保障大家的出行安全,也希望汽车安全技术更加的完善,让大家更能快乐的享受驾驶的乐趣!

    时间:2020-08-05 关键词: 安全技术 智能汽车

  • 百度合作现代,加速行业“AI+汽车”的进程

    百度合作现代,加速行业“AI+汽车”的进程

    互联网和汽车是驱动全球经济发展和社会进步的两大重要支柱产业,两者的合作融合已成为产业创新趋势。7月6日,百度与现代汽车签署谅解备忘录,正式达成车联网方面的全方位合作,未来双方将合作打造搭载小度车载OS的量产车型,携手推进人工智能技术在车联网领域的应用,通过技术创新与产品创新,加速行业“AI+汽车”的进程。 (左起:百度车联网事业部总经理苏坦,现代汽车信息娱乐系统开发室长秋教雄(音译)理事) 百度车联网事业部总经理苏坦表示,Apollo拥有行业领先的智能驾驶技术及解决方案,能够为合作伙伴提供全方位的生态系统支持,Apollo车联网愿与现代汽车一起加速人工智能在汽车场景的量产落地,同时为消费者提供更舒适、便捷、安全的智能化驾乘体验。 (搭载小度车载机器人的起亚汽车) 百度Apollo车联网与现代汽车将基于小度车载OS展开深度合作,Apollo小度车载OS是2018百度AI开发者大会上推出的面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案,具备完整、开放、多模三大优势。目前小度车载OS包含四个完整组件:液晶仪表盘组件、流媒体后视镜组件、大屏智能车机组件、小度车载机器人组件。其中小度车载机器人是集成语音和图像交互系统以及智能情感引擎的多模交互情感化机器人。在7月4-5日的百度AI开发者大会上,百度车联网研发的小度车载机器人首次亮相,并在外展区开放体验,吸引了众多参与者围观。小度车载机器人不仅具有丰富的表情,还能够识别车主的语音、手势、表情等,当体验者问小度车载机器人“世界上最帅的人是谁”,小度机器人打开相机为体验者拍照,“屏幕上的这位最帅”,惹得围观群众大笑点赞。 同时,双方还将围绕车家互联打造智能化车载体验,百度Apollo车家互联功能打通了汽车和家庭两个高频场景,用户坐在家中发出语音指令就能实现对车辆的远程控制,如远程控制,通风、检查油耗、封闭车门等;还能完成查询车辆云端互联存储的出行信息,规划路线及查询出行路况等一系列操作。 此外,Apollo车联网和现代汽车还将共同开发语音语义、地图、内容个性化推荐等多种车联网核心技术。百度的语音识别技术能做到在车载强噪音下具有行业领先的超高识别率,可以动态识别车内用户并实现情感化、主动化表达;同时基于百度海量内容、服务生态,Apollo车联网解决方案能够极大满足车主的各种服务需求,提升用户的驾乘体验。 现代汽车信息娱乐系统开发室长秋教雄(音译)理事表示:“ICT技术与汽车产业的结合,促使我们更加迫切地为客户提供更大的价值。通过此次合作,我们将为中国消费者带来超越期待的创新车联网开发技术。” Apollo车联网是百度人工智能战略的重要组成部分,是百度AI赋能车场景的核心出口。百度Apollo车联网和现代汽车已开展了多年的合作,2015年9月,第一款搭载CarLife的汽车量产上市,现在CarLife已经做为一个重要功能搭载在现代旗下大部分中高端车型中。2016年9月,作为第一家搭载Apollo小度车载系统的OEM厂商,现代发布了两款搭载百度车联网语音语义功能的车型。未来,双方还正在合作新车型,全面搭载百度AI技术。

    时间:2020-08-05 关键词: 百度 AI 智能汽车

  • 长安CS75中国汽车智能化首测中拿下首胜,智能化战略上的先行者

    长安CS75中国汽车智能化首测中拿下首胜,智能化战略上的先行者

    这届俄罗斯世界杯上,豪门排队翻车,冷门层出不穷,堪称有毒。不过,那些制造冷门的所谓“弱队”,实际上一点也不弱。历史上许多以弱胜强的战争中,看似弱势的一方,也是如此。比如汉末三大战役之一的官渡之战,曹操挟天子以令诸侯,集兵二万余人于官渡对持袁绍的十万精兵,出奇兵火烧乌巢,最终以少胜多奠定胜局。但若仔细一想,当时的曹操根本就是故意示弱,且不说麾下拥有鬼才之称算无遗策的郭嘉,刚刚收编的30万青州军也并未投入战场。而在前不久结束的一场智能汽车指数测试中,也出现了一次以“弱”胜强的案例。 汽车智能化首测 长安CS75拿下首胜 6月28日,中国汽车工程研究院在重庆依据《智能网联汽车评价体系框架》和《中国智能汽车指数管理办法及评价规程》,通过ACC(自适应巡航控制系统)、AEB(自动紧急制动系统)、LDW(车道偏离报警系统)、BSD(盲区检测系统)以及APS(自动泊车辅助系统)五个项目的专业测试之后,发布了首批国内智能汽车指数评测结果。 此次参加测试的车型共有三款,分别是上汽大众途观L 2018款380TSI自动四驱至尊版旗舰版、长城WEY VV5 2017款旗舰型以及长安CS75 2018款280T自动领智型。 长安CS75以四个“4+”和一个“3+”的成绩获得了本轮的冠军。比起在中国市场上强势的大众途观L,以及高端豪华新贵WEY VV5,价格方面更接地气的长安CS75,无疑获得了一场以“弱”胜强的胜利。 智能化战略上的先行者 长安CS75能够获此殊荣,在大众侃车看来并非意外。且不说长安汽车早在2015年就制定了“654”战略,确定了智能汽车技术发展规划。在北京车展前夕举办的“第三次创业”发布会上,它再次确定“智能化”将作为公司未来的重点战略之一。 长安汽车在智能化领域一直走在行业前列,不但是第一个加入美国智能汽车联盟——MTC的中国品牌,早在两年前,长安汽车的无人驾驶试验车就奔赴2000公里,开启了一场开放式的道路测试,拿下美国加州和中国重庆两张无人驾驶测试牌照,并且完成了L4级网联式城区无人驾驶系统国内首测。 自2014 年起,长安汽车已经陆续和华为、百度、科大讯飞等10 余家智能领域的佼佼者签署了战略合作协议,建立了强大的智能化联盟。今年4月12日,长安汽车与腾讯在重庆签署了一份合作协议,联手共建智能车联生态大平台。7月4日,再次与华为在深圳华为总部签署战略合作协议,旨在建立联合创新中心,进一步加强未来5G通信技术在汽车上的应用升级。下半年,还将发布代号为“北斗天枢”的智能化战略,立志成为“智能汽车引领者”。 除了战略上的前瞻性外,长安汽车还一直在技术研发上加大投入。自2007年以来,已经先后在意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律建立了4家海外研发中心,加上位于重庆、上海、北京的3家研发中心,长安汽车已经形成了一套全面、完善的全球研发体系,为其在智能汽车领域的突破奠定了基础。 停走式ACC有效解决驾车疲劳 如果抛开长安汽车在战略上的先行,单从测试项目来看,此次长安CS75获胜也是实至名归。以ACC为例,自CS95开始,长安就将一套可以在0-150km/h区间内运作的停走式ACC系统应用到了旗下产品之上,目前已经在CS95、CS75、CS55、睿骋CC以及第二代逸动上进行了普及化,在这一点远远强于一干合资品牌。 一是运作时速区间范围大。其设定速度范围为30-150km/h,工作速度范围则达到0-150km/h,所以可以实现走停功能。在日渐拥堵的城市中,比如堵车和等待红灯时,走停功能可以有效缓解驾车疲劳,减少事故发生。 二是支持语音调整巡航限速。相比传统巡航系统需要手动设定限速,用语音设置限速不仅快速准确,还可以避免分心,提高行车安全。 APA 4.0代客泊车系统好用又有逼格 长安CS75在APS上的得分也是实至名归。它搭载的这套APA 4.0代客泊车系统,采用法雷奥泊车系统,通过全车12颗超声波雷达,全程无需司机操作车辆,即可在发现停车位后实行一键自动泊车,同时还支持一键泊出。这对于很多停车技术不太到位的司机而言,无疑是一个极大的福利。 最重要的是,我们还可以站在车外使用钥匙,让长安CS75完成自动泊车或者泊出。不妨想象一下,当你遇到非常狭窄的停车位时,这个功能是多么的有用。更别提它本身自带的高逼格,也会让路人大吃一惊,给车主挣足面子。 要知道,类似的自动泊车功能,目前除了出现在奥迪A8L海外版上,也只有吉利在博瑞GE上有所应用。对比一下售价,不难看到长安汽车的诚意。 除了此次测试所涉及的五个项目之外,长安CS75在智能化科技上的应用,还包括以inCall 3.0智能车载互联系统为基础的语音智能互联系统。通过这套系统,一声“小安,你好”,动动嘴变可以完成之前需要动手才能完成的操作。另外,还可以通过App,远程监控车辆状态,完成启动发动机,开闭空调等操作,极大方便了车主的用车生活。 观点 智能化已经成为了汽车产业发展的一个重要方向。在中国品牌的带动下,消费者尝到了汽车智能化的甜头,合资品牌也开始重视这一领域,并加大了投入。不过,目前智能化技术的应用,依然存在同质化严重,效果良莠不齐等问题。所以,此次中国智能汽车指数测评结果,不但为智能化发展提供了风向标和参考依据,也将为消费者提供了权威客观的依据。它将同C-NCAP一样,成为消费者选购产品时所关注的一个重点。企业的产品如果能在测评中获得出色的成绩,就像长安CS75这样,相信会在消费者心中加分不少。

    时间:2020-08-05 关键词: 智能汽车 长安

  • 智能汽车不断前进,道路曲折但市场前景良好

    智能汽车不断前进,道路曲折但市场前景良好

    汽车革命来了,在IT等技术的强力推动下,智能汽车正加速前进。 事实上,早在1939年,美国通用汽车已首次展示无人驾驶概念车。直至2009年,谷歌推出无人驾驶汽车计划,这让智能汽车备受关注并真正加速发展。 目前,5G通信、人工智能、物联网、大数据、云计算等新技术加速向交通领域渗透,未来交通呈现出智能化、无人化、网联化的发展特征。以智能汽车为主的无人交通系统,已成为新一轮产业布局的制高点。相关政府部门和企业纷纷加入智能汽车的布局。 智能汽车距离我们有多近,未来又将驶向何方?6月20日,“2018GIV全球智能汽车前沿峰会”(下称“峰会”)在深圳举行,分别从技术、应用、示范、通信等角度出发,对视觉感知、智能网联、人工智能、智能驾驶测试与生态、5G与车路协同等方面进行全方位的深度探讨,试图勾勒出全球智能汽车发展进程与发展路线。 前景光明 为了清晰地规划发展路线,业内普遍将自动驾驶汽车分为L0到L5级,L0级即是传统的人工驾驶,L1到L5级则分别是辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。L4和L5级可统称为“无人驾驶”。 按普华永道机构预测,从2020年基本上还没有L4和L5级,但是到了2025年,全球7500万辆汽车销量中,L4级的汽车大概是600万辆,到2030年,全球汽车销量大约是8200万辆,L4级2800万辆,L5级1200万辆,这两个合起来大概是4000万辆。按预测,到2030年,中国的L4+L5的车到2030年能达到3310万辆。 “这个预测,我觉得现在很难说它乐观还是不乐观,也许能达得到,也许达不到,但是我们认为中国发展智能汽车的潜力是比较巨大的。”国家信息中心副主任徐长明如此认为。 徐长明分析指出,在中国的推动下,全球电动汽车进入到快速发展的阶段,去年总销量达到129万辆,中国占全球的60.9%。大众、奔驰、宝马和丰田等车企巨头都在加速发展电动车。电动车和智能汽车基本上是孪生兄弟,电动化助推汽车智能化发展。 从需求侧和政策的因素,中国比美国、日本、欧洲等国家或地区更加有利于智能汽车发展。“第一个因素就是中国汽车保有量比较大,预计中国保有量的峰值将达到或者超过6亿辆,日本是7500万辆汽车,美国最多为2.8亿辆;第二个就是我们的人口密度是比较高的,主要在城市密集区才适合无人驾驶大车队;第三个是共享经济发展非常好,包括汽车共享,例如分时租赁汽车,到今年4月底,全国到了12.5万辆。”徐长明说,这些因素将利用智能汽车的发展,还有消费者呈现年轻化,90后、00后将对智能汽车非常感兴趣。 徐长明还指出,智能汽车必须有通信、大数据、云平台、高精地图、智能交通等,这些是政府可以大有作为的地方。智能网联汽车的规划已经在讨论,此外北京等多个城市陆续开发路测,这只是说发展潜力。不过,有一个挑战,就是混合交通,包括自动驾驶汽车跟非自动驾驶混行,这个比较麻烦,如果不能很好地解决,有潜力也不代表自动驾驶汽车会变为现实。 国家发改委产业协调司处长吴卫在本次峰会上也谈到,汽车产业这几年的变化确实是要比前几十年大得多,集中向电动化和智能化的方向发展,这是科技因素的导致。还有,汽车产业是包容体,可以把很多技术的创新都搭载起来,是典型的创新的产业。 智能汽车对中国汽车工业发展而言是一次难得的机遇。为了加快推进我国智能汽车创新发展,加强顶层设计和战略谋划,国家发改委从去年6月份左右开始制定《智能汽车创新发展战略》。吴卫透露,这个战略现在已经上报。 道路曲折 虽然发展前景被看好,但智能汽车革命现在处于启动期,庞大又复杂的产业体系重建,存在诸多不确定因素,需要通过技术、政策、跨界融合等众多关卡。 同济大学校长助理余卓平指出,现在,无人驾驶汽车都是测试的案例,总共在世界上才几百辆,可能上千辆车不到,而且事故频发,包括Uber、特斯拉都出现识别不准确的情况。现在技术是非常不成熟的,智能驾驶技术里面现在还有很多不确定性。 余卓平强调,车、路、云三者来构筑未来的智能网联驾驶系统非常重要,他认为把这三者作为一个体系来研发,而不是汽车厂只研发自己的汽车、交通部门只去研究路,假如比亚迪、广汽各自用自己的高精地图,每辆车可能跑在不同的路上,这件事情是不可想象的,所以将来的路一定是一条路。 中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟也谈到,单车不能引领智能化的发展,智能化的发展一定是三个同步:车、道路和整个城市。 张永伟称,中国电动汽车百人会在智能汽车产业调研过程中,看到很多创新的团队以及很多大的项目,这是值得鼓励的,但要防止出现过去的新兴产业在发展早期最容易出现的投资虚化和低水平固化问题。一个产业真正能成长起来,需要有突飞猛进的尖刀力量,更需要一个完善的产业生态体系。智能汽车和过去不一样,这一定需要重构一个大的产业生态。 张永伟还指出,智能汽车发展需要做顶层设计,目前最容易实现顶层设计的可能是在地方层面,例如深圳做一个提供智能驾驶出行、智能产业发展的城市级解决方案,国家需要一个大的顶层设计,也需要一些地方能够做城市级的样板。 此外,张永伟还提到,如何引导智能汽车这个产业实现快速的突破,除了技术之外,更重要的也是最核心的之一就是标准和法规,在电动化上,中国标准落后了,导致现在充电等标准不统一,在智能化时代不应该再重蹈这些电动化的教训。 在创新过程中,从实验室里的科学技术到产品再到市场,这是有隔阂和壁垒的。中国工程院院士陈清泉认为,汽车革命一定是汽车产业和IT产业一起合作。汽车产业有100多年的历史,可惜进步太慢,所以IT产业进来,IT产业对市场很敏感、对互联网很熟悉,但汽车有几千个零部件,认证过程非常严格,门槛不是像手机那么简单,涉及技术门槛、资本门槛、生产产量,所以IT产业进来一定要跟汽车产业相互融合。 目前,美国、日本、欧洲纷纷把智能汽车视为发展的重大方向,并且与环境系统紧密结合,人工智能、大数据、云计算将成为重要的支撑。中国也把智能汽车作为重大的机遇,国家智能汽车创新发展的战略就是集中优势资源、聚焦核心技术、出台法律法规、制定产业标准、建立配套设施。陈清泉强调,智能汽车需要建立智能安全体系标准,行驶安全、信息安全、服务安全,这就是汽车要比手机难得多,因为牵扯到人的生命安全。

    时间:2020-08-05 关键词: 智能汽车

  • 发改委发布智能汽车发展战略 预计2020年占比将达到50%

    发改委发布智能汽车发展战略 预计2020年占比将达到50%

    据报道,近日发改委发布了关于智能汽车创新发展战略相关的政策文章,文章表示到2020年智能汽车新车占比将达到50%,到2025年,新车基本实现智能化,高级别智能汽车实现规模化应用,到2035年,中国标准智能汽车享誉全球。 发改委对《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)公开征求意见。征求意稿中提到,到2020年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到50%,智能道路交通系统建设取得积极进展,大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%,北斗高精度时空服务实现全覆盖。 到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。新车基本实现智能化,高级别智能汽车实现规模化应用。“人–车–路–云”实现高度协同,新一代车用无线通信网络(5G-V2X)基本满足智能汽车发展需要。 到2035年,中国标准智能汽车享誉全球,率先建成智能汽车强国,全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。 以下为政策全文: 关于《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)公开征求意见的公告 为贯彻落实中央领导同志重要批示精神,加快推进我国智能汽车创新发展,加强顶层设计和战略谋划,国家发展改革委组织研究起草了《智能汽车创新发展战略》,在广泛征求有关部门、地方政府、重点企业、行业协会、重点大学、科研机构等意见建议的基础上,现面向社会各界公开征求意见。 此次公开征求意见的时间为2018年1月5日至2018年1月20日。 附件:《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿) 智能汽车创新发展战略(征求意见稿) 汽车产业是国民经济重要的战略性、支柱性产业,与人民群众生活密切相关。本世纪以来,我国汽车产业快速发展,产业规模稳居世界首位,综合实力显着增强。随着汽车普及程度不断提高,我国已快速进入汽车社会。当前,新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起,智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向。发展智能汽车不仅是解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段,更是深化供给侧结构性改革、实施创新驱动发展战略、建成现代化强国的重要支撑,对不断满足人民日益增长的美好生活需要具有十分重要的意义。为加快推进智能汽车创新发展,制定本战略。

    时间:2020-08-03 关键词: 智能汽车

  • ADI如何在预测与主动防护、座舱智能等智能汽车上发力

    ADI如何在预测与主动防护、座舱智能等智能汽车上发力

    智能网联汽车已经成为汽车产业最重要的技术趋势之一,为更好的促进汽车安全与智能网联感知技术融合、推动汽车电子创新应用。ADI汽车电子事业部区域市场经理王治中(Daniel Wang)出席了论坛,并为与会者来带主题为『让汽车更加安全、环保和智能』的演讲。 王治中 ADI汽车电子事业部区域市场经理 获通信与信息处理硕士学位,于2011年加入ADI,曾先后任职车载DSP应用工程师及汽车系统应用工程师,一直从事汽车半导体相关的市场开拓和客户支持工作。 这里我们整理了Daniel演讲中的最最最重要的内容分享给你们,记得给辛勤的小编点赞哦~进入主题⬇ 虽然目前我们仍然可以不断地看到来源于传统汽车领域,比如结构、材料等方面的创新,但越来越多的创新是由汽车电子相关产业直接驱动的。王治中表示目前汽车行业的几大趋势包括以下几个方面: 1、更加先进的互联性。新的产业模式需要更加智能,连接性更加强的车辆,消费者对座舱内音频系统、视频系统、人机交互系统以及远程通信系统有了越来越高的要求。 2、节能减排的标准越来越严格。由传统燃油车到氢动力汽车再到新能源动力电池汽车的发展趋势也越来越明显。 3、相关法规、部门对汽车安全的要求越来越高,越来越多的外部传感器,包括毫米波雷达、激光雷达、车身稳定系统、车车通信等将会被应用到汽车相关应用中。 4、自动驾驶。自动驾驶涉及到座舱电子、车身底盘控制、外部传感器等各个方面,已知和未知的挑战仍然很多,但我们会离这个目标越来越近。 根据上述汽车行业的几大趋势,ADI将芯片的应用范围也做了相应布局和拓展—— * 安全领域,由原来的被动防护拓展到了预测和主动防护; * 动力总成领域,由传统燃油车应用逐渐向新能源车相关应用拓展; * 座舱电子领域,由专注于影音娱乐系统逐渐将向座舱智能应用拓展,比如语音、手势识别等。 安全领域 ADI在汽车安全领域的应用主要包括预测、主动和被动防护三方面。ADI在ADAS领域已经有15年的经验,从最早的后视、夜视系统到视觉ADAS处理器,再到完整的24GHz毫米波雷达信号链。得益于完整的MEMs产品线,ADI可以将优秀的陀螺仪及low-g加速度计应用于车身稳定系统等主动防护产品中,以及将陀螺仪及high-g加速度计应用于安全气囊等相关产品中。 动力总成领域 ADI在动力总成领域的产品主要包含两方面的应用—— 电池管理,包括传统铅酸电池和新能源电池,ADI的电流检测芯片占据着这一应用领域的绝对份额,另外ADI的完整隔离产品线,包括数据隔离、集成式电源隔离、CAN接口隔离、IGBT/MOSFET驱动隔离等产品受到了客户的广泛好评和欢迎。 传感器产品,包括压力、电流、速度/角度等位置传感,以及液位传感器。 此外,ADI与国际领先的磁阻供应商合作,将自身擅长的信号调理、接口等模拟器件技术与磁阻产品相结合,推出了业界领先、高性价比的用于检测速度、角度的AMR解决方案,可广泛应用于低功率电机产品中。 座舱电子领域 ADI提供众多通过汽车应用认证的座舱电子产品。 应用广泛的视频解码转换器/编码转换器/协处理器,其信号性能和功能表现卓越。音频编解码转换器提供众多通道选择,并具有很高的SNR/THD。低功耗的LVDS/HDMI/MHL/APIX2等接口转换产品被广泛应用于座舱多媒体连接产品中。 ADI提供的多功能信号调理及光度传感器集成AFE, ADC, LED驱动器和时序内核,可用于多种光学测量应用,如座舱内近距检测和手势识别。定点音频DSP ‘SigmaDSP’、浮点音频DSP ‘SHARC’以及多核浮点音频SoC ‘Griffin’,被广泛用作主机和独立音频功放中的高性能/高效率音频后期处理和路由/混频专用的音频处理器。高度集成式Blackfin DSP系列适用于多媒体连接、网络连接和软件音频处理应用。屡获奖项的图形用户界面工具SigmaStudio使DSP编程工作就像绘制流程图一样简单。 ADI 提供的音频总线 - AutomoTIve Audio Bus(A2B),主要用于主机、功放、ANC BOX、TBOX、麦克风/麦克风阵列等模块间的连接,可用一对双绞线同时传输音频、控制信号,还可以提供电源,大大节省了线材成本,降低了车身重量,且利于音频系统的平台化开发,已经在国内外多家车厂实现量产。 集成电路企业、ICT企业、传统汽车电子企业如何在汽车智能化过程中抓住机遇? 在最后的论坛的互动环节,王治中主要针对这个问题阐述了自己的观点: 汽车智能化的过程必然伴随着汽车电子化的过程,目前越来越多的汽车领域创新都是由汽车电子相关业务驱动的,而且未来汽车电子相关产品在汽车中的比重会越来越高,汽车电子业务的蛋糕会越做越大。在汽车电子业务整体增长的趋势下,相关的国内外半导体厂商、汽车电子零部件厂商都面临着新的机遇,不同厂商之间的合作、供应商与客户之间的合作将会越来越紧密,力求实现共同成长。 ADI作为一家具有50多年历史的半导体厂商,也正在顺应外部大环境的发展趋势,针对让汽车更加安全、环保和智能三方面,推出了很多具有竞争力的芯片产品。同时与友商及第三方开展合作,在芯片的基础上提供完善的参考设计,帮助客户将产品更快地推向市场。ADI对中国汽车电子市场一向十分重视,有完善的技术及商务同事服务于广大客户,我们希望在汽车智能化的趋势下,利用高性能、高质量的产品,灵活的合作模式和完善的服务,抓住机遇,与客户共同成长发展。

    时间:2020-08-03 关键词: adi 智能汽车

  • 目标2035年成智能汽车强国 战略制定跨距15年

    目标2035年成智能汽车强国 战略制定跨距15年

    智能汽车已经成为 新兴产业的另一个主角, 发改委在5日印发《智能汽车创新发展战略》意见稿,目标是到2020年智能汽车新车占比达到50%,到2035年要率先建成智能汽车强国。 规划提出,到2020年 标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系架构基本形成。中高级别智能汽车实现市场化应用,重点区域示范运行取得成效。大城市、高速公路的车用无线通讯网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%,北斗高精度时空服务实现全域覆盖。 到2025年, 标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。新车基本实现智能化,高级别智能汽车实现规模化应用。「人-车-路-云」实现高度协同,新一代车用无线通讯网络(5G-V2X)基本满足智能汽车发展需要。到2035年, 率先建成智能汽车强国,全民共享安全、高效、绿色、文明的智能汽车社会。 从智能汽车发展战略的「三步走」可见, 智能汽车产业的发展路线清晰,为实现上述战略目标,必须突破智能汽车关键核心技术。重点突破新型电子电器信息架构、多类别传感器融合感知、新型智能终端机、车载智能计算平台、车用无线通讯网络(LTE-V2X/5G-V2X)、高精度时空服务和车用基础地图、云控基础平台等共性交叉技术。 规划也提出,将通过北京冬奥委会和通州副中心智能交通、雄安新区智慧城市等重大工程建设来开展智能汽车示范运行。示范运行还将重点利用机场、港口、矿区、工业园区和旅游景区等相对封闭区域,以及相关部门设定的城市公交道路等开放区域来开展。 实际上,除政策层面高度重视外,BAT等网络巨头以及多个汽车集团均早已开始大幅布局智能汽车领域,并取得重大成果。3个月前,腾讯、百度两大巨头于同一天内发布智能汽车且均计划于2018年量产。 从技术层面看,汽车始终是新技术应用的重要载体,随著信息通信、物联网、大数据、云端运算、人工智能等新技术在汽车领域广泛应用,汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变,智能汽车已成为产业技术的战略制高点。

    时间:2020-08-02 关键词: 物联网 大数据 智能汽车

  • 浅谈智能汽车中选择处理器的重要性

    浅谈智能汽车中选择处理器的重要性

    汽车经历着一场数字革命的洗礼:纯机械系统和模拟电子的时代一去不复返。 现今的汽车是数字化的汽车,内置了几十甚至上百个嵌入式处理器,它们通过数字网路相互连接,以控制和优化汽车内几乎每一个系统的运转。将来的汽车会集成更多的处理器,因为先进的应用和性能要求更为复杂的信号处理算法,包括安全、引擎和尾气排放控制、驾驶者与汽车的交互界面,以及车内信息和娱乐系统等。 在科技革命与产业结构调整的大环境下,汽车工业与国家战略紧密联系在一起,受到了来自政策、市场、资本等多方面的持续推动。中国汽车产业正在迎来低碳化、信息化、智能化的全新发展阶段,与此同时也将步入“汽车质量安全革命新时代”。 为此,我们先来谈智能汽车中选择处理器重要性 其实,笔者觉得最主要的选择标准一般包括汽车认证资格、片上集成度、性能、价格和节能等。软件开发工具的质量及软件组件的可用性也会影响到处理器的选择,处理器供应商对其产品的承诺以及将来的发展规划等也是重要的考虑因素。 由于关系到生命安全,汽车引擎、气囊控制和刹车系统等关键的汽车安全系统对处理器有十分严格的可靠性和耐用性要求。 因此,汽车安全系统应用对处理器供应商来说是最严峻的考验,这些应用要求处理器获得汽车认证资格,而且这类处理器都需要专门的设计、制造、封装和测试方法。 有许多非关键信号处理汽车系统也需要大量的处理器,比如车内导航和娱乐设备。尽管汽车整车制造商和汽车电子系统供应商对这类应用也要求高质量的组件,但要求毕竟没有关键性安全应用那么高。例如,用于车内系统的处理器一般不要求获得汽车认证资格。 现在,对性能要求最高的汽车信号处理应用是车内导航和娱乐系统。再过几年这一情形可能有所改变,因为新的安全系统开始采用视频和雷达处理,而且引擎和刹车控制系统将采用基于模型的复杂计算方法,目前流行的查找表参考方法也将被复杂的实时运算方法所替代。 比如说,针对汽车应用的信号处理器。 在当今的汽车系统中,有很多类型的芯片用于完成信号处理任务,从8位MCU到DSP,再到FPGA。 8位和16位MCU现已不常被采用。因为它们的处理性能有限,为降低成本,系统开发商往往选择那些性能正好够用的处理器。但对某些应用,预留一些性能空间是比较明智的,尤其是车内信息娱乐系统,更能从这一性能空间的灵活性中获益,因为有些功能应用在选择处理器时发展得尚不完善。 32位嵌入式通用处理器(GPP)一般用于中等性能要求的汽车信号处理控制系统。这一档次的处理器一般采用RISC结构,所用指令简单、普通且几乎无并行指令。 DSP、DSP/GPP混合器件以及DSP增强型GPP一般用于车内信息娱乐系统及需要信号处理功能的控制系统。这些处理器带有特殊的功能,包括多积聚硬件、大容量存储带宽,以及采用多运行算法的指令。这些特性综合起来,可大大加速数字信号处理算法,比同样时钟速率的GPP要快得多。 FPGA似乎不大适合汽车处理应用,因为它们一向以昂贵著称。然而,最近几年FPGA供应商推出了一系列低成本、高效率的器件,使得FPGA也成为汽车系统的可选方案。与传统的固定结构处理器(比如DSP和GPP)不同,FPGA不受预先设定的指令集限制。相反,FPGA可为系统设计者提供极大的设计灵活性,以便开发适于特定应用的处理结构。 更多的处理器,更广的性能范围,这一趋势何时是尽头?也许要等到嵌入式处理器渗透到汽车系统的每一个角落。

    时间:2020-07-31 关键词: 智能汽车

  • 本田智能汽车为智能玻璃变色车窗申专利:电流通过时会变暗

    据汽车新闻网站Leftlanenews报道,本田已经提交专利申请,要注册一款触摸式变色车窗。 据了解,能改变透明度的玻璃并不是什么新鲜事物,对光敏感、能自动变暗的太阳镜上市也已经几十年了。而且近几年来,在电流通过时会变暗的智能玻璃在高端汽车上也已出现。不过根据汽车新闻网站Autobolg的报道,本田的这一系统是触摸式的。用户只消触摸车窗,就能启动变色,而且在车窗上简单滑动,还可以调整颜色面积的大小。 本田的变色车窗使用了某种能调整透光率的玻璃表面,因而能改变颜色。变色车窗不仅可以取代挡风玻璃的遮阳板,还可以用于侧窗,省去笨重的遮帘和需要启动遮帘的电机。它唯一的缺点就是玻璃内侧会留下很多手印和污迹,也许用手势控制变色车窗更加理想。

    时间:2020-07-31 关键词: 智能汽车 本田

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