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车电分离是在什么情况下产生的

随着今年补贴新政的推出，再按照以前的思路发展新能源汽车，让很多厂商就显得非常吃力，面对市场现状，很多厂商就推出了更符合发展的竞争策略，于是车电分离模式就应运而生了？那么他到底能够成为市场的主角吗？会引导补贴新政后的新能源汽车市场发展吗？下面我们就一起来看一下。首先，什么是车电分离呢？其实就是所谓的以电池租赁为主的发展模式，这也是新能源汽车厂商为了应对盈利能力低，开创的又一个赢利点，同时，对于消费者来说也可以减少部分的购车成本，对于新能源汽车行业发展来看，这是一大进步，是值得推广的。其次，车电分离是在什么背景下产生的呢？早在补贴新政推出之前，车电分离就凸现端倪，只是那时候都在进行充电基础设施建设，以电池租赁为代表的车电分离还属于小众，补贴新政推出后，车电分离的盈利优势就显现出来。同时，新能源汽车发展初期，续航里程短，电池容易发热等劣势也酝酿了车电分离的相关业务。最后，车电分离有哪些优势和缺点呢？优势就是可以解决消费者充电慢和充电难的问题，保证电池使用安全，减少自燃风险，还可以保证汽车电池的集中处理。缺点就是车电分离模式发展并不是很成熟，前期成本投入很大，不具备大规模发展的可能性。同时以特斯拉为首的电动汽车品牌正在发展超级充电桩对车电分离模式有很大的冲击。综合来看，新能源汽车的车电分离模式的确可以解决当下遇到的一些问题，但是并不会立马成为主流，而且业界的发展方向也不在车电分离模式上，所以立马说补贴时代车电分离能成为主角还为时尚早。

时间：2020-05-31 关键词：新能源汽车电池技术
电动汽车安全问题电动汽车未来何在

2018年，我国至少发生40起涉及新能源汽车的火灾事故，相当于平均每月发生约三起。而今年以来，不只是蔚来和特斯拉，包括比亚迪、威马等多个品牌的电动车型都曾出现燃烧的情况。起火原因或有三对于新能源汽车特别是电动汽车而言，电池就是生命。但接连发生起火事件不仅引发了消费者担忧，也引发行业对动力电池安全性问题的深切关怀。时任中国电池工业协会常务副理事长兼秘书长王敬忠曾就电动车自燃现象进行分析，他认为：“如果是电池引发起火，一般有三种原因，一是过充引发自燃。二是在行驶过程中线路松动造成短路，引发起火。三是电池本身的质量问题。” 就目前而言，我国国内较为常用的电动车电池是三元锂电池，即镍钴锰酸锂电池。该电池性能上较锰酸锂好，且能量密度较高，理论上能达到400~500公里。但业内人士透露，三元锂电池的钴元素稳定性较差，一旦过充就易产生结晶，进而刺破电池隔膜，发生短路，或产生大量余热进行燃烧。此外，这种短路或者燃烧不是即时的，而是在汽车行驶一两小时之后慢慢发生内部短路。不过三元锂电池是目前最接近国家动力电池技术路线图规划的动力电池。是要跑的远还是安全好？电动车的续航能力一直为人诟病，但就如三元锂电池一般，其能跑的远，却因钴元素稳定性较差而极易引发电池短路进而发生前文所提及的电动车自燃现象。而在续驶里程和安全性之间如何实现平衡，目前还在研究之中。但业内人士普遍认为作为动力汽车的电池，首要考虑的应该是安全性，而非续航能力，否则，一次安全事故就会在消费者心中产生阴影，继而对市场产生影响。今年六月国家国家对于新能源汽车的补贴政策的进一步降低，在2018年基础上平均退坡幅度约为50%。与此同时，对新能源汽车动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗要求，以及纯电动乘用车续驶里程等则提出了更高要求。而在此过程中大量倒闭的电池厂也预示着，随着2020年国家对新能源汽车补贴政策的取消，只有那些潜心研制新技术、寻求自身发展的电池企业才能在激烈的市场竞争中存活。新能源汽车未来，优胜劣汰锂电池还在不断改进中，但新的替代者来势汹汹。全国政协副主席、中国科协主席万钢曾发表文章，称纯电动汽车尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展，加快氢燃料汽车的产业化进程。作为电池产业布局的第三阶段，氢燃料电池能量密度极高，加1瓶氢燃料即能达到1000公里续驶里程，而且真正对环境零污染。但氢燃料电池也存在着催化剂价格高、安全等问题，要实现市场化亦需要技术的成熟。而在未来，市场上将是锂电池和氢燃料电池将并存的现象，随着催化剂替代问题解决，或许将来市场由消费者决定，优胜劣汰。

时间：2020-05-31 关键词：电动汽车电池技术
电池技术是目前电动汽车面临的最大瓶颈

低速电动车应该是毫无疑问的优势市场。几万块钱的代步车，解决日常出行应该是非常不错了，相对于燃油车来说劣势极少优势极大。电池当前是全世界都面临的技术瓶颈，从小小的智能手机到电动汽车。去珠海旅游，那边出租就是电动车，我感觉怪怪的，没什么声音，还有一种不结实的错觉。动辄四五十万的电动汽车依旧是少数人的选择，大部分人还是停留在十几二十万的北汽和比亚迪这些。加速？嗯，确实挺给力的，其他呢？你买来天天玩直线加速啊？总体续航里程勉强够到400km边，里程上勉强合格了目前多数的国网35kw快充站充电速度也就是40分钟左右每百公里，完全充满三四百公里起码要两个小时。依旧比加油慢得多。超快充站？几乎不存在的。换电池？噱头而已，各个厂家的电池结构布局都不一样，每家都得建更换站？不现实。况且现在充电站的建设还是不够广，一二线城市才有的待遇。3.20w附近的这些电动车行驶品质真的很一般很一般，毕竟都是几万的车底改过来的。发动机不吵？那可不一定，没有汽油车的那种声音了电机的滋滋声音还是能到的，油门稍微重点尤其高速时电机声和风噪是主要来源，整体感受完全不是十几二十万的品质。冬天低温和开暖风对电池的影响还是挺大的。同价格除了加速比油车好点其他哪个比油车好？安静舒适？比不过。底盘操控？比不过。真的去开开十几二十万的电车和同价位油车你就知道电车所谓的安静舒适都是笑话，除了那一脚油门带来的提速你总会怀疑自己这么多钱都去哪了，安静舒适只和钱有关。所谓的安静都是理论上的，真正落实到自己手里都是成本，成本不够一样做不到。你有点太理想化电车了。不靠政策不靠补贴想公平和油车竞争？拿什么竞争，以后推广是以后的事，当下电车一堆问题都没解决呢，为什么消费者要买个半成品？感觉还是燃油车可靠些我觉得花10万车是日常使用，假设你买个45万的电动车，我买个10万的燃油车，如果限号，我再买个10万燃油车，剩下25万买汽油，我能开到这俩车报废。我觉得未来会被逼着，不得不选。要说新能源节能，说真的有丰田本土的混动在那摆着，电动车的新能源就是自欺欺人。不会纯电车续航低开了空调续航更低了，空调是所有纯电车的死穴，非常费电（感觉能耗比燃油车高，也许是因为电动车用于驱动能量利用率太高，而燃油车用于驱动的能量利用率低从而有多余能量分配给空调使用），体验太差。纯电动还有个掉电太快的毛病，一天一夜掉电10%，放一周掉电50%，就问你怕不怕，体验差不差。相对的插电还好些，毕竟电池容量小些，掉电问题真心可怕。倒不是担心巡航问题，又不是第一台。主要是好看的卖的贼贵，便宜的又看不上！纯电在南方还可以，但你拿来大东北，试试零下三十多度四十度，看看能不能用，夏天可能没什么。充电车，其一，经过多次能量转化，污染不见得比汽油车小；其二电池组稳定性先解决掉，废弃电池回收再处理也要解决掉；其三，电车开着一点都不爽，不好意思我拒绝。相比电动汽车，电瓶车更容易普及，虽然都是路上工具，电瓶车方便好用，完全打败电动汽车作为买菜车的想法。扭矩这个没意义，燃油车照样可以通过变速箱放大扭矩，几千的扭矩都能达到，电动机的优势不在于扭矩大，而在于扭矩响应快。电动车如果作为城市代步还是可以选择的。国内的交通发达程度可以，出远门可以采用很多不同的形式。还符合节能环保的各种理念，挺不错。日常肯定电动好啊，跑起来远远比汽油车省钱。

时间：2020-05-30 关键词：电动汽车电池技术
新能源汽车事故频发电池检测和保养需重视

最近，一段新能源汽车起火爆炸的视频在网上流传。从视频中可见，一辆停在地下停车场的新能源汽车突然从底部开始冒出白烟，5秒后发生自燃爆炸，凶猛的火势引燃了旁边停放的3辆汽车，新能源汽车的电池安全问题再次被推上风口浪尖。本次事故起因与大部分电动汽车起火原因一致——电池问题，锂电池一旦起火，火势蔓延极快，剧烈燃烧温度可能会达到600℃—1000℃，同时释放大量有毒气体。如果电动汽车的电池质量无法保证，无异于抱着一颗不定时炸弹，生命安全时刻受到威胁。电动车自燃起因大致可分为三类：一是停驶状态，并处于高温、暴雨积水等环境；二是正在充电；三是发生碰撞导致电池包变形。而结合目前案例，在充电中或者刚刚结束充电后的起火是最为常见的。充电只是一个诱因，产生安全隐患的主要原因在于锂电池的两大特性：不一致性和电池包的密封性。锂电池参数的不一致主要是指容量、内阻、开路电压的不一致。不一致的电芯串并在一起使用，会出现如下问题。电芯单体组成电池组，容量符合“木桶原理”，最差的那颗电芯的容量决定整个电池组的能力。为了防止电池过充过放，电池管理系统的逻辑如此设置：放电时，当最低的单体电压达到放电截止电压时，整个电池组停止放电；充电时，当最高单体电压触及充电截止电压时，停止充电。拿两只电池串联举例。一只电池容量C，另外一只容量只有0.9C。串联关系，两只电池通过同样大小的电流。充电时，容量小的电池必然先充满，达到充电截止条件，系统不再继续充电。放电时，容量小的电池也必然先放光全部可用能量，系统即刻停止放电。这样，容量小的电芯始终在满充满放，容量大的电芯却一直使用部分容量。整个电池组的容量总有一部分处于闲置状态类似的，电池组的寿命，由寿命最短的那颗电芯决定。很大可能性，寿命最短的电芯，就是那颗容量小的电芯。小容量电芯，每次都是满充满放，出力过猛，很大可能最先到达寿命的重点。一直电芯寿命终结，一组焊接在一起的电芯，也就跟着寿终正寝。不同的内阻，流过相同的电流，内阻大的电芯发热量相对比较多。电池温度过高，造成劣化速度加快，内阻又会进一步升高。内阻和温升，形成一对负反馈，使高内阻电芯加速劣化。上面三个参数，并不完全独立，老化程度深的电芯内阻比较大，容量衰减也更多。分开说明，只是想表述清楚它们各自的影响方向。售后汽车设备领导者大连纳思达汽车设备有限公司经多年研究开发一款续航维护仪，可有效解决锂电池的不一致性问题。设备功能：对应电池组内的各单体电池组成相对通道独立的“补电”系统，确保动力锂电池组的不均衡度控制在允许的范围内，从而大大提高动力锂电池组的循环使用寿命。电池包气密性也是自燃的一个主要隐患。锂离子电池包可能会在不同的环境中使用，如果在海边使用，电池包会面临盐雾的考验。如果在降水较多的环境下使用，可能面临泡水的风险等等。为了防止使用环境中的腐蚀性气体、水分和恶劣环境对电池包内部电路板、电池等部件的损坏，因此电池包需要满足一定程度的密封性要求。为了提高电池组的散热效率，电池包往往会使用散热效果较好的水冷散热，这就为电池包内引入了新的安全风险，一旦水冷管出现泄漏，泄漏的散热媒介可能会引起电池包短路，产生严重的安全事故。通过向密封腔内部压入一定体积的气体，测量容器保压过程内部压力的变化从而分析产品的气密性，防止电池包因为气密性不合格导致使用过程中被外部腐蚀性环境所侵蚀，或者水冷管因为密封性不达标，导致冷却液在电池组内部泄漏。相比于单体电池，电池包、水冷管等的体积通常比较大，结构也比较复杂，因此很难采用单体电池所采用的检漏手段对气密性进行检测。为了解决这一工程应用的问题，大连纳思达汽车设备有限公司推出了电池气密性检测设备。设备功能：通过向密封腔内部压入一定体积的气体，测量容器保压过程内部压力的变化从而分析产品的气密性，防止电池包因为气密性不合格导致使用过程中被外部腐蚀性环境所侵蚀，或者水冷管因为密封性不达标，导致冷却液在电池组内部泄漏。在节能减排的政策号召下，新能源汽车保有量正快速提升，动力电池作为电动车不可或缺的一部分，定时的保养和检测更是使用时最不可忽视的一环。为了避免电动车自燃的悲剧再次上演，利用电池检测设备调整电池包状态，并及时维护更换是提高电动汽车安全性和可靠性的有效措施，彻底降低电池自燃风险，防患于未然。

时间：2020-05-29 关键词：新能源汽车电池技术
汽车电池出现安全故障前的5种异常现象

传统的燃油车，碰上没电也很麻烦，像打火要用电，大灯发光也要店，华丽的大屏中控还要更多的电，就跟电动车一样，没电了也寸步难行。一般来书，汽车电池没电，情况也有两种，一种是出于疏忽将电给用光了，这时只要充满就行了。另一个就是电池故障，从而导致电力无法供应，必须要去维修。下面咱们就来说一下，汽车电池故障前有5种异常现象！能看出来就好了，省下一笔拖车费！第一个，打火吃力遇到这种情况，大家的第一反应就是检查火花塞，但是这个部件没毛病，就要考虑一下是不是电瓶的问题，若是电压过低，打火就会明显吃力。与此同时，这也说明，电瓶的老化已经到了一定程度，需要对其进行检修。第二个，等车时空调风量降低如今是夏天，开车时空调大家基本都是打开的，车载空调可以简单分为两部分，一部分是压缩机，是用来制冷的，其动力是有发动机来提供，因此一些小排的车子，在开空调后就会变得很肉。另外一部分就是鼓风机，是用来控制风量的，其动力由电池来提供，若是在等车时，风量忽然降低，就说明电池可能有故障。第三个，大灯变暗大家知道，发动机运转时会产生一些电量，但在怠速运转的时候，因为转速比较低，其提供的电力也比较微弱，因此在这种时候，还是要一来电池来提供一部分的能量，若是大灯变暗，很明显是电池的典雅不够，照明不好，其存在的隐患也是巨大的。第四个，电脑紊乱前面已经说过，车子正常行驶时，都是靠发动机来提供电力，但电瓶仍在其中扮演重要的角色，若是电压不稳，使电路中的电流忽高忽低，就会导致电脑紊乱，仪表盘显示不准，而且故障灯也会莫名亮起。第五个，怠速时转速明显升高这种情况在前面有所提及，但关注点不一样，像在等红灯时，车一般都是处在怠速状态，这时若开着空调，我们不仅发现风量减小，转速同时也在明显上升，这是因为电池电力不足，就需要发动机升高转速，来补足额外所需的电能。这5种异常现象，也是汽车电池故障的千兆，若是能提前看出来就好了，可以省下一笔拖车费。但有时电池故障也来的很突然，一点预兆都没，这样也是时常发生的，为此在平常也要留意检修。

时间：2020-05-29 关键词：汽车电子电池技术
大电池备用机和充电宝哪个安全性能更好

2007年发布的iPhone成为了智能手机的转折点，应该说iPhone的出现为智能手机的普及奠定的最大基础。但也正是智能手机的性能的强大，让过去一星期充一次电的手机渐渐变成了一天一充甚至是半天一充。过去，每天准时回家是“好男人”的标准动作。现在成为了每个“手机族”的无奈选择。续航，成为了每个手机用户和每个手机厂商最想解决也是最难解决的一道坎。电池技术的瓶颈诞生于一百多年的铅蓄电池是目前人类使用最广泛的可充电电池，虽然它的能量密度不高而且对环境不友好，但是凭借着造价极为低廉、能够提供大电流和技术可靠的优势，铅蓄电池仍然被我们使用。不过，能量密度低的特性对于寸土寸金的手机内部空间来说，实在是太过“奢侈”了。而锂作为元素周期表中最轻的金属，有着不错的能量密度，只可惜和锂元素和它的同族的“碱金属”兄弟一样有着比较大的活泼性。所以，目前的锂电池还是以锂的化合物的形式存在于电池中。就算这样，锂电池依然不算很安全。随着手机性能越来越强大，手机的功耗也在相应的提高。而目前，人类还没能在“元素周期表”中挑中一个“称心如意”的元素来为电池存电。手机电池容量提高的技术瓶颈和手机功耗的增加，成为了各大手机厂商最头疼的事。为了续航登峰造极的产物其实，目前手机电池容量增加困难还有一个原因就是因为美观的问题。现在的手机为了美观，很多情况下都是选择了“越薄越好”的设计思路。这样的思想下，手机电池很难做的很大。如果不考虑手机“至尊超薄”的情况下，手机电池其实完全可以做的很大。来自美国的Energizer（劲量）公司研发了一款电池容量达到18000mAh的手机，恐怖的电池容量的同时，也带了恐怖的手机尺寸。从照片上看，总有一种“手里拿着搬砖”的既视感。身强体壮的这款手机，有着5倍小米9的电池容量，单单是玩手机就能够玩一整天。一般情况下，待机一个星期是没有问题的。不可拆卸电池催生的充电宝在iPhone没有诞生前，人民群众根本不知道什么是充电宝。经常出差的朋友，一般是多带几块手机电池就能够轻松解决续航问题。而一体化设计的iPhone让换电池成为了不可能，也催生了充电宝这个为手机“复活”的利器。虽然，充电宝能够为我们续航越来越差的手机续命。但是，充电宝本身的安全性和充电需要消耗的时间，都成为了影响消费者使用的短板。大电池、备用机和充电宝你会选择谁？像Energizer手机这种为了续航抛弃一切的手机，我想更适合野外作业的人员使用。一般来说，我们不太需要如此大的手机来进行日常的活动。毕竟，这样的手机携带起来也是相当的不方便。而一般的功能手机，由于可玩性太低，对于低头族来说没有了游戏等APP之后，日子将会是非常煎熬的。而你有带着备用机的功夫，不如带个充电宝。

时间：2020-05-27 关键词：安全性能电池技术
电动汽车的换电技术在未来可行性不高

电动汽车作为新能源的代表作，已经进入了我们的生活。当它给我们创造舒适、环保的用车体验时也同样带来了许多烦恼，如续航能力的快速衰减、长途续航的充电问题等等。一边是电动汽车的粗制滥造，一边是电池技术的蜗行牛步，那么未来电动汽车又该何去何从呢？近期网络上很多人都在讨论电动汽车的换电技术，其实这类讨论有点老调重弹了。为什么这么说呢？其实早在9年前（2010年），better place的CEO夏嘉曦就信心满满得来中国推广电动汽车换电模式；但由于种种困难，直至2013年5月26日宣布破产。Better Place中国区的官方微博上写道：“Today is very sad and difficult for all of us-the Better Team.（对于Better place团队，今天是个悲伤与苦难的日子）”写完这句话后，他们留下了一个悲伤的表情。随即在同年（2013年）6月特斯拉也推出了93秒换电技术，同样是好景不长在2015年的特斯拉股东大会上，CEO马斯克就宣布放弃换电模式。一个拥有专业的换电模式，一个拥有先进的换电技术，可为什么又先后放弃了呢？其实这里存在三个比较复杂的问题，那么又是那些难题让跨国企业半途而废呢？接下来让我们继续了解。想要达到较好的电池使用率，就必须要做到电池的标准统一。据外媒统计，中国2018年共拥有487家电动汽车制造商。在这487家制造商中电池基本都不支持通用。不能统一电池规格，换电技术不过是一场华丽的演讲。不过由于电动汽车的性能、用途各有差别，所以盲目的统一电池也并非良策。因此电池还要拥有可拼接性，这就类似于我们日常使用的干电池了，它们既可以用在遥控器上，同时还可以通过改变拼接方式用在玩具汽车上，这样的优点就是大多数电动汽车可以通用同一种标准的蓄电池，从而增加电池的使用率。如今电动汽车制造商比几年前（2013年）多了很多，所以想要统一使用同型号电池可谓是越来越难。对于企业而言，电池技术研发投入占比约是电动汽车成本的三分之一，试想哪个企业愿意将这样大的利润拱手相让呢。更何况还有日后的维护保养、更换维修等等，所以这也是电池标准统一的一大难题。想要让换电站和加油站一样遍地开花？这不仅仅是时间问题，这还需要大量的经济投入，当然所产生的大部分费用也将由车辆使用者承担。而如今电动汽车销售的最大优势就是经济性，如果换电技术给电动汽车带来额外经济支出，那可能会让电动汽车销量不增反退。据了解2013特斯拉推出的换电服务，就需要车主在换电时额外支付60-80美金的换电服务费。如果换电前期没有巨大的经济扶持，未来的换电技术同样会“胎死腹中”。这不仅是对电动汽车使用者而言，对于换电站也是不小的挑战。目前中国电动出租车换电站技术已经成熟，在“北京博大路换电站一天可以提供100台电动出租车进行换电。”而一个加油站一天平均每小时可以完成对10-30台车辆加油，由此可见未来电动汽车一旦普及，换电站的数量将大大多余加油站，最后导致商家利润低用户消费高。首先我们要了解的是，蓄电池不等于燃料它属于汽车的一部分。试想一台车几天既要换一次部件，而且更换后还不需技术人员系统检验，这样的风险性是不是很大呢？一旦出了危险又该由谁来负责呢？高速运转的汽车并不是我们想象中的那样坚固耐用，看似微不足道的震动在120km/h的速度下也可能带来极大危险。所以长期换电还将导致车辆和蓄电池的磨损、松动，这都将给车辆埋下安全隐患。不仅如此换电技术还要保证车辆的密封性，据了解如今的电动汽车基本都没有预留电池维护调节的接口，一旦打开电池箱就很难保证它的二次密封性。所以在快速完成换电的同时，还要确保车辆电池、电子元器件的密封性。最后我们再来简单说一说石墨烯电池，如今网络有人讨论说可以用石墨烯电池代替传统的锂电池，不过被誉为黑金子的石墨烯价格也不是汽车可以承担的，据了解如今的石墨烯价格约为2000元/克。（价格来源于百度百科）而且石墨烯电池没有储能上的优势，也就是说石墨烯电池不能增加电动汽车的续航里程。它主要的特点就是充电快，并且使用寿命长。如果线缆和充电器可以达到一定功率的话，充满一块5000mA的石墨烯电池只需要5秒钟。通过对电动汽车换电技术的简单分析，我想大家也应该对电动汽车换电技术有所了解了吧。电能储存技术遇到瓶颈并不是朝夕即可跨越的，所以电动汽车的未来还要等待更新突破。

时间：2020-05-27 关键词：电动汽车电池技术
特斯拉与合作伙伴发现新锂电池技术

新型电池技术发展又进一步了！日前据外媒报道，特斯拉电池研究小组与合作伙伴发表了新的研究报告，称发现了比固态电池能量密度更高且更稳定的新型锂电池技术，这或许将改变下一阶段动力电池技术的发展路线。固态电池此前一直是很多研究机构作为下一阶段电池发展的首选，而能量密度则是衡量动力电池技术的一个重要指标。该技术报告的全称为：LiDFOB/LiBF4液态电解质无阳极锂金属电池研究报告。其中核心的信息显示，此前很多研究对于下一阶段的锂金属电池不看好，认为电池中使用的传统液态电解质必须由固态电解质代替，以保持长期稳定循环所需的寿命和高能量密度。但在最新的实验中发现，采用LiDFOB/LiBF4液态电解质的无阳极锂金属电池在90次充放电循环后，仍可以剩余80％的电池容量和较高的稳定性，在能量密度上也并不亚于固态电池。报告中还提到了如何解决用锂金属取代传统石墨阳极而不必使用固态电解质的问题。报告显示，实现锂金属阳极的另一个潜在途径是使用固态电解质，这被许多研究认为是未来最可行的技术手段。目前固态电解质在多次充放电后无法实现稳定无枝晶的状态（稳定性），同时在大规模量产方面也存在问题，生产线动辄就需要数十亿美元的投入。而如果采用LiDFOB/LiBF4液体电解质的传统液态电解质方案，在满足了安全、密度以及寿命的同时，现有的制造设备就可以快速商业化量产这种新高能量密度电池。

时间：2020-05-27 关键词：特斯拉电池技术
电动汽车的最大隐患或将得到解决

尽管新能源汽车的浪潮如火如荼，但是与其他汽车制造商相比，丰田公司的电动化进程还是显得的较慢，但是目前的一些迹象显示，丰田公司也在努力赶上电动汽车的潮流。丰田公司最近宣布会推出更多电动汽车车型，以及预告了一项可以改变电动汽车市场的电池技术的出现。而这种能够改变现有电动汽车市场格局的技术，就只有固态电池技术这个选项，固态电池是一种使用固体电极和固体电解液的电池。由于固态电池的功率重量比较高，所以它是电动汽车很理想的电池。作为新技术，固态电池的能量密度能够达到传统等离子电池的多倍，不仅能够大幅增加电动汽车的续航，更是可以解决目前电动汽车电池的安全问题，很大程度的可用防止自燃事故的出现。丰田公司最近把自家销售550万辆电动汽车的目标从2025年延后到了2030年，丰田对“电气化”的定义包括电池电动汽车、氢燃料电池汽车和混合动力汽车。实现这一目标的关键就是固态电池技术，目前由于技术进步，丰田认为，固态电池最快可以在2020年实现，比原计划早了两年。丰田方面的发言人在最近一次关于丰田电气化计划的演讲中表示，希望在明年东京奥运会的时候能够将固态电池技术向消费者们展示，因为固态电池使用的是固态电解质，而不是锂离子电池中的液态电解质，因此得名。固态电池的支持者声称他们将提供更高的能量密度，这意味着在相等的空间下，固态电池能够为电动汽车提供更多的能量，且固态电解质也被认为是不可燃的，可以避免现在等离子电池因为可燃性造成的大量自燃事故。而在今年1月，丰田曾宣布与松下（目前向特斯拉供应电池）合资生产电池，其中就包括固态电池。丰田还与斯巴鲁合作，开发电动汽车的新平台。这对于丰田公司是一个很大的转变，在这之前他们完全没有对电动汽车市场持有太大的热情，似乎想要凭借自身在混合动力车方面有着丰富的经验保持自身的市场，现在大力的开发电动汽车市场是一个重大的改变。未来满足一些市场的零排放汽车要求，丰台盎司曾经设计了两代RAV4电动汽车，但是之前这家公司一直是支持氢燃料电池作为传统电池的替代品。在丰田公司的电动汽车生产计划上从Mirai轿车到燃料电池卡车和公共汽车，无所不包。但是由于氢基础设施发展缓慢，面对着日益激烈的市场竞争，丰田公司选择了对电动汽车的电池技术进行另外一种尝试，而且目前看来稍有起色。丰田并不是唯一一家研究固态电池的汽车制造商，大众和宝马都曾投资过相关的固态电池研究公司，也曾经拿出过一些试验产品，但是就像大多数的新技术一样，测试结果转换成商业生产仍然需要一段距离。如果丰田公司成功开发出了固态电池技术，那么这就是电动汽车爱好者们的福音，它解决了电动汽车最大的问题续航里程，和对电动汽车持观望态度的消费者最大的担忧—自燃问题。当固态电池技术的出现，就代表着它可以占据着电动汽车市场的领头地位，在现如今如火如荼的电动汽车市场，丰田的这一步突破可能就意味着电动汽车主导地位的变动。让我们期待着电动汽车技术的成熟，能够早日驾驶上这种更环保、更快速的新世纪车型吧

时间：2020-05-26 关键词：丰田电池技术
特斯拉联合宁德时代和LG化学研发汽车电池技术

特斯拉以其高品质，高配置的属性赢得了很多消费者的喜爱。但是在目前的新能源领域，想要走得更远必须要在电池方面有所建树。毕竟在电动汽车研发过程当中，电池的成本达到了50%左右。所以如何降低电池成本，提升续航能力也是各大新能源车企最关注的一个问题。而根据相关媒体报道，目前世界两大电池供应商宁德时代和LG化学将会联合特斯拉在印尼建厂，而这也预示着电动车领域的三大巨头将会强强联合，那么他们的联合又会给电动汽车市场带来怎样的变化呢？首先，特斯拉虽然在电动汽车市场有一定的影响力，但是近年来也是一直处于亏损的状态。一方面是电池成本居高不下，另一方面也是研发费用十分惊人。这次与宁德时代和LG化学合作也是经过了深思熟虑之后的选择。毕竟特斯拉作为一家汽车企业，在储能领域也有着很高的建树。这次与两家电池企业的合作并不仅仅局限于电池领域，而且在储能方面也有着很大的意义。其次，特斯拉一直在致力于研发属于自己的电池。对于新能源车企来说，电池可以说是生产当中最重要的一环。如果能够拥有自己的电池生产技术，也就不用担心会被市场所淘汰。而特斯拉一直以来在电池方面的投入也是非常多的，这次选择与LG化学和宁德时代共同在印尼建厂，也是想要利用印尼的镍矿资源来生产属于自己的电池，至于这其中和LG化学以及宁德时代技术上有没有合作，也是值得深究的一个问题。最后，宁德时代和LG化学在此前还宣布和沃尔沃签订了长期合作协议，大量的为沃尔沃提供电池供应。就沃尔沃方面而言，能够利用宁德时代和LG化学的技术发展电动汽车，可以很大程度上提高市场影响力和电动汽车生产力。由此可见，特斯拉并不是第一个和宁德时代以及LG化学合作的车企，也并不会成为电池行业的最终结局。综上来看，特斯拉作为一个全球知名的电动车企，在电池方面颇有建树。并且致力于打造属于自己的品牌电池，这次与宁德时代和LG化学合作，主要还是在储能领域。再者，宁德时代与LG化学在全球范围内有很多合作的车企，所谓的技术垄断可能性还是比较小的。特斯拉这次与两家电池企业合作会有力的推进特斯拉电池的发展，在电动汽车电池领域，各大车企的进步空间依然很大。

时间：2020-05-26 关键词：特斯拉电池技术
电动汽车到了冬天为什么续航能力会下降

电动汽车在冬天的时候是会影响到车辆续航的，主要有几个原因，首先和电池内部电极以及电解质有一定的关系，对于电动汽车的动力电池来说，在气温比较低的时候，正极材料活性物质，温度越低，其活性越差，电池内部的电化学的特性，会使得电池的活性快速降低，从而导致电池内的内阻变大。锂电池的化学反应速度也会出现一定的迟缓现象。因此对于电池的放电而言，会使得电池的电流变小，提高了系统放电阻力，可用电量减小，行驶里程必然会减少，便会导致电池的容量也就变小了。续航相对来说也会出现下降的情况，其次对于电动汽车来说，在冬天开空调的时候也会影响到续航，冬天开着空调会使用到电池能量来为车厢进行相对应的供暖，这便会造成了驱动车辆的能量减少，这也是冬季新能源汽车续航里程变差的原因之一。对于现今的大多数电动车来说，在空调加热的技术上面，采用的是ptc加热原件来对于车辆进行制暖，而空调的ptc元件进行直接的发热，在经过由鼓风机把热量散发出来达到取暖的目的，根据ptc材料的特征来说，该材料通电加热会使得升温速度比较快，但是功耗也比较大。纯电动汽车冬天制热一个小时，大概耗费3度电，换算成续航里程，大概是21公里。综合来看，在冬天纯电动汽车续航里程降低是一个很正常的现象。

时间：2020-05-26 关键词：电动汽车电池技术
电动汽车的电池衰减到80%之后换电还是换车

根据材料的不同，锂电池种类分为许多种，目前应用成熟的主要为三元锂电池和磷酸锂电池，而自然衰减是锂电池共有的特性。按照国家相关规定，电动汽车动力电池如果衰减到新电池状态的80%，则失去继续充当新能源汽车动力电池的意义，此时应更换下来进入梯次利用环节！而更换的形式有两种，一种是直接报废换新车，另外一种就是更换动力电池，那两者究竟谁更划算呢？从成本上来看，电动汽车动力电池的价格目前还是比较贵的，像三元锂电池，每1KWh的价格大约需要1100元左右，如果全部自费更换的话，成本是相当高的。不过，氢云链告诉大家完全没有必要自费更换电池。首先，非营业电动汽车动力电池的质保周期是8年或12万公里，好多新能源车企延长到8年或15万公里，有些甚至承诺终身质保。如果动力电池在质保期内出任何质量问题，包括自然衰减了20%以上，都是由车企免费更换的。其次，电动汽车动力电池自然衰减到80%以下，需要很长时间，届时车主应该早就换车了，根本没机会自费更换电池。氢云链从我国消费者换车的时限来看，很少有行驶20万公里后还不换车的，所以消费者根本无需担心后续换电池费用的问题。从动力电池性能上来看，一般认为，锂电池电动汽车所使用的在进行800次完全充放电后，电池衰减到新电池的80%。而使用三元锂电池的电动汽车工况法续驶里程可达400公里，800次完全充放电就是32万公里。由于实际里程会比工况法里程长，所以打个八折，那么实际可行驶25.6万公里。又由于电池会不断衰减，续驶里程会逐渐缩短，那就再打个八折好了，可算出搭载三元锂电池的电动汽车在行驶20.5万公里的时候，电池衰减到80%，光荣退役。而磷酸铁锂电池汽车是在完全充放电2000次以后才会衰减到80%，按上述方法计算，一辆新车续驶里程300公里的电动汽车，在行驶38.4万公里后，才会衰减到80%以下。也许有人会质疑计算是否可信，事实上，搭载磷酸铁锂电池的比亚迪e6出租车，普遍在行驶35万公里才开始换电池。综合来看，一辆车开到十年，不管是不是新能源汽车，都可以考虑更换了。另外，随着规模的扩大，电池价格正在逐年下降。过几年，电池价格肯定不会比现在还高，所以，用现在电池的价格去推测几年后换电池的成本，也是不科学的。

时间：2020-05-26 关键词：电动汽车电池技术
快充与换电谁才是电动汽车的未来

电动汽车作为未来消费级交通工具的发展趋势，一直受到社会各界的持续关注，为了鼓励电动汽车发展，部分地区从购车优惠政策到出行不限号提供了一揽子支持政策，并大力发展电动巴士，电动巡逻车等同类交通工具。但是电动汽车在使用过程中仍然存在一些问题，比如说充电，续航里程，电池使用寿命与容量衰减，以及日常维修等等，对于有心入手电动汽车的潜在客户群体来说，仍需要多方衡量自身需求，特别是对于经常需要远距离出行的商务人士，选择电动汽车慎之又慎。由于电池技术发展瓶颈，以及考虑到电动汽车自身结构等原因，快速充电技术成为电动汽车续航的选择之一，目前最新数据显示30分钟可以为电动汽车充电80%，虽然与加油相比耗时较长，但是考虑到停车休息等实际需求，30分钟充电时间可以接受。但是与快充技术相伴而来的，是充电安全与电池使用寿命衰减严重。目前快充技术大部分是将交流电转换为直流电，并提高充电电压达到快速充电的目的，但是快速充电会导致锂离子的正负极迁移频繁，不仅对电芯造成一定伤害，也会造成电池温度升高，降低电池使用寿命。相比快速充电技术，更换电池相对而言耗时要少很多，目前应用领域主要在出租车，物流车等车型集中，单一用户量较大的领域，可以利用规模效益降低设备投资成本。在消费级电动汽车领域，北汽新能源以及蔚来汽车都提出了自己的换电模式，当然也有人提出车电分离，电池只租不售等方案。然而更换电池存在电池质量不统一（例如电池使用寿命不同，电池容量衰减）等问题，在具体使用过程中续航里程难以统一，若车电完全分离，电池安全性如何保障也是一大难题，并且目前电池更换过程中技术安全问题也没有统一的标准。

时间：2020-05-26 关键词：电动汽车电池技术
新能源汽车的发展还需要一段时间

众所周知，自从新能源汽车开始打造的那刻起，很多人都将目标锁定在了这个行业中，也有不少新的品牌加入，而这些品牌中，很多都是没有造车经验的，要想造出辆好的新能源车，确实是有一定难度的，毕竟一个新兴的行业也存在着很多隐忧，即使是在这样的情况下，有些人也是不惜花费大量的金钱来造车，难道新能源车真的香吗？的确，新能源车真的很香，不过它的发展也是需要一定时间的，虽然现在很多人都推出了这种车，但从目前的情况来看，技术上仍然存在着很多缺陷，如果技术上令人满意，完全可以替代现在的燃油车，可现在似乎离这个目标还有很长的一段路要走，目前的新能源车在这个发展阶段也存在着很大的短板。就算现在打造出了大量的新能源车，但充电桩是远远不够的，根本没有办法满足车主们的需求，如果能做到像现在的加油站那样，几十公里就有一家，同时在各个设备上也齐全才行，可这是个非常巨大的工程，不仅要投入大量的金钱，更需要时间来完成。而目前不过只有上百家的充电桩供应商，管理也不是很规范，而车主也完全没有必要因为一辆电动汽车去弄一个专用的充电车位。电池技术是大家最担心的问题，而技术这个东西也不是短时间内就可以完成的，虽然现在的造车技术一直在提升，但始终有些技术是无法突破的，关键是充电的效率再怎么提高，也不可能会达到燃油车那样的便捷，而实际的里程也并不像厂家宣传的那样，在高温低温的情况下还存在着很多问题，续航方面也会大大缩减，而电池的损耗也是无法避免的，因此在寿命上远不如内燃机。还有一个关键性的问题，那就是安全。今年有很多电动汽车出现了自燃的现象，而电动汽车的安全性是人力所无法掌控的，虽然燃油车也存在自燃现象，但机率要比电动汽车小太多，它不过是发生在那些比较老化的车上，而电动车在充电时就存在着安全隐患，主要是因为里面的高压线路太多了，这样不确定的因素让大家焦虑。新能源车香不香，其实它也可以很香的，只不过目前还不成熟。

时间：2020-05-26 关键词：新能源汽车电池技术
电池安全技术守护新能源汽车的生命线

随着新能源汽车技术的进步，电动汽车相较于传统燃油车的优势越来越突出，市场销量也是一年好过一年。种种迹象暗示，在电动汽车和燃油汽车的市场对垒中，天平就要向电动汽车倾斜了。然而摆在电动汽车面前的道路并不平坦。长久以来，消费者对“电”的天然敬畏让他们对带有高压动力电池的电动汽车心存芥蒂。同时，电池起火燃烧事故更是横亘在电动汽车普及道路上的大号“绊脚石”。特别是在2019年，某些品牌的电动汽车接连发生了起火自燃事件，令电动汽车的普及蒙上了一层阴影。电动汽车真的很危险吗？动力电池的燃烧风险真的如“魔鬼”一般难以驱散吗？当然不是！以比亚迪为例，在过去15年间，这家企业生产了60多万辆的新能源汽车，其间没有发生过一起因动力电池故障引发的整车安全事故！今天，我们就来看看比亚迪用哪些独特的理念和技术为动力电池的安全保驾护航。理论上，任何带有高压电的电器，都存在漏电触电的风险；理论上，任何一款化学电池，都存在受损或短路后起火燃烧的风险。然而在现实中，和任何工业产品一样，只要做足科学合理的设计，电动汽车可以和冰箱、彩电、燃油汽车一样安全可靠、皮实耐用。什么是“七维四层安全矩阵”？简言之，比亚迪将可能引发电池漏电和燃烧的问题归纳为七个主要维度，即“连接问题、高压防护问题、碰撞问题、过度充电问题、外部电路短路问题、内部电路短路问题和电池热失控问题”。在进行动力电池设计时，比亚迪要求在四个主要设计层次，即“电池电芯设计、电池模组设计、电池包设计、电池管理系统设计”，都要针对上述七个维度的问题作出有效的保护性设计。这种极其缜密的设计理念，从源头上隔绝了动力电池发生安全问题的可能，即便万一发生不测（如严重的外力碰撞），这一设计理念也能最大限度地阻止电池发生漏电或燃烧，以充分保护人的生命安全。其次，在碰撞事故发生时，比亚迪电动汽车中的安全气囊总成会给电池管理系统（BMS）发出警告信号，BMS得到警告后会立即命令电池包内部的电池模组断开串联连接，串联电路断开了，原本存在于电池包正负极两端的高电压就被分成了若干“段”存在于电池包内部的安全低电压。这种独特的“高压分段”设计可以确保碰撞事故发生后，不会发生车内人员或救援人员的触电伤害事故。 2019年发生的几起纯电动汽车电池起火爆炸事故引发了全行业的担心。动力电池为什么会起火爆炸？简单地说，电池爆炸和燃烧是由于电池电芯过热并引发如同多米诺骨牌效应的“热失控”而引起的。“热”是关键——造成电池电芯过热的成因较多，比如电池过充、电路短路、电池遭挤压变形、电池遭破坏性穿刺等，电池被外部火灾“烧烤”等，都会引起电池电芯的过热。因此，要想防止电池起火和爆炸，首先要对电池电压、电池温度进行实时监控，一旦电压、温度出现异常，电池管理系统BMS必须作出应对，如采取断电保护、释放电池电压、调用热管理系统给电池冷却降温等，都是防止“热失控”的有效手段。其次，比亚迪还在电池电芯和电池包上做了一些独特的设计以进一步保障电池安全。例如，在电动车充电时，如果由于充电系统故障导致电池过充，电池温度会持续升高，将电池内部的电解液分解气化，导致电芯内的压强不断升高，产生爆炸隐患。此时，比亚迪电池电芯上一个叫“CID”的机械装置会发挥作用，这个CID受压强控制，当电芯内部压强超过设定值时，CID会自动弹开，断掉电芯与电芯之间的串联电路，强行终止充电过程。如果CID仍没有遏制住电芯的过热，那么安装在电芯顶部的防爆阀就会自动打开，排放电芯内蓄积的高压气体，排放出的气体会沿着电池包内部事先设计好的气体排放通道绕开可能产生电火花的路径，经电池包的泄压阀，安全地排放至电池包外部。此外，在车辆遭受严重撞击时，强大的撞击力可能导致电池电芯遭受挤压变形，造成电池内部短路，严重的情况下会引发电池起火或爆炸。为了尽可能防止这种情况发生，比亚迪首先对车身进行优化设计，将电池包布置在整车下部的中间位置，距离车头和车尾都留有足够的缓冲区。为防止侧面撞击挤压电池包，比亚迪还特意加固、加厚了电动车型的左右纵梁，以此加强侧面的抗撞击能力。其实，前面介绍的电池安全保护措施，只是比亚迪“七维四层”电池安全设计理念下的一部分保护措施。针对动力电池的安全问题，比亚迪还有许许多多独特的技术尚未揭开面纱。比亚迪之所以对解决电池安全问题如此不遗余力地投入，是因为比亚迪深知：动力电池安全是整个新能源汽车行业的“生命线”，如果这条“生命线”被轻视，最终影响的是全社会对新能源汽车的信心，挫败的是汽车行业拥抱新能源汽车的勇气。

时间：2020-05-26 关键词：新能源汽车电池技术
电动汽车现阶段面临的充电问题该如何解决

对于电动汽车来说随着保有量的增加，充电的问题也是慢慢凸显出现，很多人在使用的电动汽车的时候，会面临着充电的问题，充电作为车辆能量补充的来源之一，关乎车辆的使用，随着国家新能源汽车补贴向充电桩领域转移，现如今充电桩的建设和布局也是越来越多，电动汽车充电也是方便的。对于电动汽车的充电来说，以车辆而言购买电动汽车的时候，会随车赠送相对应的充电枪和赠送充电桩，当具备充电桩安装条件的，可以向物业进行申请其次去电力公司进行审批在安装就可以了，如果不具备充电桩安装条件可以用随车带的充电枪进行飞线充电也是可以的，同时随车带的充电枪不受使用车辆外在因素的影响，只要有电的地方随时可以做到随充随走。其次现有的公用充电桩在数量和建设上面也是加快脚步的，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据来看，截至2019年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩41.2万台，其中交流充电桩23.6万台、直流充电桩17.5万台、交直流一体充电桩0.05万台。从数据上面来看，在外公共充电桩也是能够满足需求，加上现有的充电桩布局以车流和人流大的地方来进行布局和设置的，所以对于充电桩的使用充电来说不会面临着充电难的问题存在，加上各大车企相继的加入到充电桩的布局里面去，所以综合来看，随着充电桩的建设和布局的加快，对于电动汽车来说，车辆的充电是方便的。

时间：2020-05-26 关键词：电动汽车电池技术
关于新能源汽车的日常注意事项有哪些

近年来，随着环境污染越来越严重、石油资源稀缺以及雾霾天气等情况的发生，致使“新能源”成为了一个大的发展趋势。新能源汽车则在国家政策的推进和各项补贴的加持下，在中国这片土地上迅速成长起来了。不少消费者就在这种氛围中入手了一辆新能源汽车，但新能源汽车在使用过程中跟传统燃油车还是有很大区别的，下面就来说一下购买新能源汽车后，我们需要注意的事项有哪些吧。首先要说的，就是一定要正确看待续航里程的问题，很多纯电动车型都宣称续航里程可以达到300-400km，但在实际驾驶过程中往往达不到这样的效果。这是因为车辆续航里程与电池容量、电池寿命、车辆的使用环境、使用习惯和车龄等因素都息息有关，不论哪一个因素出现了问题都会导致续航里程下降。第二点，也是非常重要的一点。对于新能源汽车来说，“电量”像是生命一样的存在，没有电之后的新能源车就是没有灵魂的“铁架子”，所以在日常生活中，我们要时刻关注车辆的剩余电量，千万不要等完全没电了以后才想着去充电，要打一定的提前量，最好是在剩余电量在20%以上时就选择充电。同时，还需要注意的是，掌握好充电频率和充电时间，充电过于频繁或者充电时间过长都会影响到电池的寿命。作为新能源车的核心部件之一，更换电池组可是一笔不小的费用呢。虽然新能源汽车仍有痛点未得到解决，但随着技术的突破和配套设施的完善，相信未来新能源汽车的发展将越来越好。

时间：2020-05-25 关键词：新能源汽车电池技术
比亚迪将用铁锂电池技术来提高汽车安全性

最近两年，电动汽车技术日益成熟，市场上绝大部分车企都已经推出了自己的电动车型，电动汽车已经成了许多家庭购车时的备选项。然而，伴随着电动汽车发展的，还有挥之不去的自燃事件，虽然数据显示电动汽车的自燃率其实远远低于燃油汽车，但身为一个新生事物，电动汽车每发生一起自燃事件都会格外受人关注，并且会进而打击到消费者对电动汽车的信心。电动汽车的自燃事故，很大一部分是电池引起的，为了追求高续航，现在的车企都普遍采用密度高但稳定性较差的三元锂电池，虽然不同车企会通过不同的电池包裹材料、热管理技术、过充防护技术等方式来降低电池风险，但始终无法在根源上解决电动汽车的自燃问题。作为国内电动汽车行业领头羊的比亚迪，其核心技术之一就是电池技术，许多迪粉应该都知道，比亚迪有一项独门的电池技术，那就是磷酸铁锂电池，这种电池曾经广泛运用在比亚迪电动汽车上，其最大的特点就是安全，而且是相当的安全。曾经有过测试，比亚迪的磷酸铁锂电池经过针刺、火烧甚至枪击都不会发生燃烧。既然磷酸铁锂电池这么好，那为什么近两年比亚迪的新车都陆续换上了三元锂电池呢？原因是磷酸铁锂电池有几个缺点，体积大、重量大、能量密度低，说到底影响的就是车子的续航能力，当国内友商都采用高密度的三元锂电池把续航提上来了，比亚迪当然也坐不住了，同样也走上了三元锂电池的道路。只不过，即便是换上三元锂电池后，比亚迪凭借先进的电池管控技术依然把电池的稳定性控制得很好，前段时间还有报道称比亚迪的电动汽车15年来没有发生过电池安全事故，甚至有几次车子因为其他问题自燃了，电池包也没有被引燃。比亚迪会在三元锂电池的道路上“一去不复返”吗？真的会抛弃掉自己的独门绝技磷酸铁锂电池吗？答案是否定的。近日从比亚迪官方传出消息，比亚迪将会在明年五六月份推出全新一代的铁锂电池。新的铁锂电池有几大优势，一是能量密度高，比现在的磷酸铁锂电池提升50%，二是寿命长（8年120万公里），三是成本低（成本可以节约30%）。当然了，还有一个最最重要的优势是稳定性好安全性高。作为全球绝无仅有的独自掌握电池、电驱、电控“三电”技术的车企，比亚迪的研发实力确实是很让人敬佩的，根据自己的需求和自己对市场走向的把控来研发新的动力电池，全球车企中也只有比亚迪能做到了。明年比亚迪全新的铁锂电池就要问世了，新的电池会成为行业的搅局者吗？拭目以待吧。

时间：2020-05-25 关键词：比亚迪电池技术
对于一辆优质的电动汽车它应满足什么条件

对于电动汽车来说，什么样的电动汽车才是最好的汽车，每个人对于好的电动汽车的定义不同，但对于一辆好的电动汽车，是能够满足车辆有着足够的续航里程，车辆的较高的性价比，以及好的售后服务，简单的来讲无非就是集中在两大方面。第一方面是电动车的“四大件”，第二是看车子的做工。四大件来说就是车辆的动力性能上面，电池使用方面等，在电池方面，电动骑车的电池组是整车的动力的来源，关乎着车辆的使用安全和可靠性，可以说是已经成为了主要的关键部件，对于电动汽车的评价来说，在电池上面主要是取决于电池的充电安全，充电速度，电池的能量密度和续航能力等方面。从目前的电池情况来说，电池技术决定了车辆的技术高度。我们选车的时候，尤其是选购搭载三元锂离子电池的纯电动汽车时，选购大厂名牌的电池组更加有利于车辆可靠性和耐用程度。其次就是电池的质保方便，电池的稳定和安全对于电动汽车而言就是好的汽车，毕竟车辆不管从什么角度来说，安全是绕不开的坎，其次车辆的动力上面，动力系统直接影响着能耗水平。对于现在的电动汽车而言，大多数的生产都在体现平台化。电动汽车也一样，而目前量产的纯电动汽车并不是专属架构平台研发而来。车辆在动力输出能力、能耗表现、都存在差异或者耗能存在，而好的电动汽车对于车辆来说，有着专属的车辆生产平台，并且在动力上面能够满足日常的生产和生活需求，同时有着低能耗的效果，综合来看，对于好的电动汽车而言在三电系统耐久性方面、充电便利性方面有着自己独特的核心竞争力。

时间：2020-05-25 关键词：电动汽车电池技术
比亚迪为何要重拾磷酸铁锂电池技术

传统燃油车有“三大件”——发动机、变速箱、底盘。而对于新能源车来说，“三电”（电池、电机、电控）技术的重要程度堪比“三大件”之于传统燃油车。而动力电池作为电动车的核心部件，其重要性同样不言而喻。实际上，车用动力电池也分许多类别。最早，动力电池按照正极材料可分为钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰和镍钴铝等几大类。而从综合性能来看，磷酸铁锂和三元锂（包括镍钴锰和镍钴铝）最符合电动车的使用要求。作为国内新能源领域最具代表性的车企，比亚迪掌握着完善的“三电”技术。在电池技术上，比亚迪前些年始终坚持磷酸铁锂路线，并且技术已经十分成熟。近两年由于补贴政策的变化，使得其不得不跟随市场趋势，相当于“半路出家”进行三元锂电池的研发，不过如今也做到了“后来居上”，其“811”电池研发已经取得一定的进展。实际上，相比三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性更高、循环使用寿命更长、成本也更低，但能量密度的提升空间较小。而根据我国的新能源补贴政策，电池能量密度又是获得多少补贴的重要因素。另外，在电池能量密度受限的情况下，车辆的续航也就失去了竞争力。所以，比亚迪才宁愿“忍痛割爱”暂时把磷酸铁锂电池放在一边，以更高的制造成本去生产三元锂电池。但如果能够解决磷酸铁锂电池能量密度低的短板，所有问题不就迎刃而解了吗？理论上是这样没错，但难度却相当大。那么锂电池的能量密度由什么决定呢？通常来讲，锂电池有4个核心部分：正极、负极、电解质和膈膜。其中，正负极是发生化学反应的地方，可谓重中之重。现有的锂离子电池负极材料多以石墨为主，石墨的理论容量为372mAh/g，磷酸铁锂电池和三元锂电池在负极材料上大体相同。但在正极材料上，磷酸铁锂的理论容量只有160mAh/g，而镍钴锰则高达200mAh/g。此外，生产工艺水平如压实密度、箔材厚度等，也会影响能量密度。但整体来看，正极材料的性能差异才是决定性因素。电池能量密度，其实可以从两个维度来定义。一是单位重量内的能量密度，也就是工信部所采用的维度，直接关系到能获得多少补贴，也在一定程度上影响着车辆的续航。而另一个，是单位体积内的能量密度，这个维度不在工信部的评判标准内，但会直接影响到车辆的续航能力，而续航能力又决定了补贴额度和市场竞争力。而磷酸铁锂电池所谓的能量密度低，主要是按照体积维度来说的。据悉，比亚迪全新一代磷酸铁锂电池的能量密度（体积维度）将提升50%。那么也就意味着，相同的车型，比亚迪未来可将车辆的电池容积提高50%，虽然可能也会带来重量增加的影响，但最终实际的续航表现一定是大幅提升的。那么在攻克最大短板后，磷酸铁锂电池的优势就突显出来了，首先就是安全性。近年来电动车安全事故频发，绝大部分是由于电池起火造成的。为了提升续航里程，如今的车企大多采用镍成分比例较高的三元锂电池，“622”型号如今已经十分常见，甚至“811”也已经在量产车型中搭载，也就是说维持电池稳定性的钴锰成分只占到20%，在续航里程提高的同时，电池安全性却成了一大隐患。相比之下，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500度以上，三元锂电池则低于300度，一些高镍三元锂电池热失控温度甚至低于200度，这会增加车辆高速行驶及快速充电过程中自燃的风险。另外在使用寿命方面，磷酸铁锂电池充放电循环次数大约3500次后容量才开始衰减，而三元锂电池在进行2000次充放电循环后就会出现衰退，存在明显差距。据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂电池的寿命达到8年120万公里。最后就是成本。由于磷酸铁锂电池无需贵重金属材料，所以比较容易控制生产成本。而且，比亚迪新一代磷酸铁锂电池成本进一步降低30%，可在一定程度上缓解补贴退坡带来的压力。但三元锂电池来看，无论是镍钴锰还是镍钴铝，都需要钴金属作为原材料，但其70%储量在非洲刚果金，价格十分昂贵。而高镍三元锂电池的诞生，一方面是由于激烈的市场竞争，另一方面也跟钴技术成本过高有关。不过，即使突破了能量密度低这个技术瓶颈，磷酸铁锂电池也并非十全十美。例如在抗低温方面，三元锂电池低温使用下限值为零下30度，磷酸铁锂电池低温下限值只有零下20度。那么如果在寒冷的北方地区，磷酸铁锂电池的性能下降会更明显。但恰恰北京又是全国纯电动车的主力消费地区，就算比亚迪在南方不愁卖，未来其动力电池将对外供应，如果失去北方市场，那么其在与宁德时代等对手的竞争中将相对被动，也不利于其动力电池业务独立上市计划的推进。

时间：2020-05-25 关键词：比亚迪电池技术