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  • 豪威科技先进图像传感器技术,助力自动驾驶走上快车道

    日前,由中国电子器材有限公司和中国电科第二十一研究所共同主办的“新一代信息技术与基础电子元器件和小电机产业协同发展媒体和分析师研讨会”在北京召开。中国电子元件行业协会、中国电子信息产业发展研究院等行业组织和研究机构,中航物资、中国振华电子、大洋电机、豪威集团、智联安科、天和磁材和金康精工等基础电子元器件、芯片和电机等领域龙头企业出席了本次研讨会,并发表了精彩致辞和演讲。 当天,国内基础电子元器件与信息技术领域内历史悠久与颇具规模的展会平台“中国电子展(CEF)”与国内小电机领域内综合性展会平台“中国国际小电机、磁性材料、特种机器人技术研讨会暨展览会(SMTCE)”举行了战略合作签约仪式,双方将于今年11月2-4日在上海新国际博览中心同期邻馆举办,联合为正在如火如荼发展的智能网联产品创新搭建最完善的交流与展示平台。 提起智能网联,可能大家第一个想到的就是以自动驾驶为代表的人工智能技术,却不知道车载摄像头作为ADAS(高级驾驶辅助系统)的核心部件,是决定自动驾驶汽车进行决策的重要依据。在5G、AIoT等新兴技术的不断迭代升级下,车载摄像头正在朝着“高清化、网络化、智能化”的方向发展。 如何把握这一技术迭代机遇?豪威集团中国区汽车电子中心业务拓展经理孙磊受邀出席了本次研讨会,并发表了题为《豪威科技赋能智能驾驶》的主旨演讲,从市场的角度浅谈了图像传感器对自动驾驶的重要性。研讨会期间,21ic电子网记者有幸采访了孙磊,并围绕车载摄像头的市场发展与技术走向等话题进行了深入交流。 (豪威集团中国区汽车电子中心业务拓展经理孙磊) 深耕车载场景,引领行业前行 在汽车电子系统中,车载摄像头是ADAS的主要视觉传感器,借由镜头采集图像后,有摄像头内的感光组件电路及控制组件对图像进行处理并转化为电脑能处理的数字信号,从而实现感知车辆周边的路况情况,实现前向碰撞预警、车道偏移报警和行人检测等ADAS功能。 在孙磊看来,车载摄像头作为汽车的眼睛,其在ADAS和自动驾驶技术中有着举足轻重的地位。随着汽车产业新四化(电动化、网联化、智能化、共享化)趋势的到来,车载摄像头在新形势下将会发挥更大的作用。 (研讨会现场) 不过,这一市场变化也给行业带来了新的挑战。在智能网联时代,汽车领域的电子设备越来越多,汽车联网及智能化程度也越来越高,这给用户带来便利的同时,也增加了安全风险。比如,前段时间闹得沸沸扬扬的“特斯拉车内摄像头遭黑客入侵”事件,就反映出车内隐私安全保护有待规范的行业痛点。 对此,孙磊指出,在图像传感器领域,我们要保证摄像头采集到的数据一定是加密的,一定是不可被篡改的! 据悉,豪威科技成立于1995年,是全球领先的数字图像解决方案开发商,在车载场景已深耕多年,并在数字成像领域积累了丰富的经验。目前,豪威科技在全球CMOS图像传感器市场份额中排名第三,仅次于索尼和三星。经过多年来的技术积累和市场开拓,豪威科技早已为汽车的电动化和智能化发展所带来的挑战做好了充分的准备。 比如,豪威科技利用视觉成像及半导体工艺进行全球快门图像传感器产品研发,实现了对光学性能的良好“驾驭”,不断满足市场对高性能、小尺寸、低功耗、可定制等方面的需求。其自主研发的PureCel®旗舰级像素技术与Nyxel®夜鹰近红外科技,有效增强了QE量子效率,提高了传感器对于近红外光谱的灵敏度。而区别于传统HDR的芯片级单帧逐行HDR(Stagger HDR)技术与双转换增益(DCG)技术,则解决了高对比度场景中运动伪影问题,实现了超高质量的场景重现。 又如,豪威科技推出的最新图像传感器OV64B,是业界仅有的0.7μm小像素的6400万像素图像传感器,并且是首次以1/2"光学尺寸实现了6400万像素分辨率。OV64B基于豪威科技的PureCel Plus堆叠芯片技术,可提供领先的静止图像捕获和卓越的4K视频录制,并且具有电子图像稳定功能(EIS)以及30 fps的8K视频录制。 除此之外,豪威科技近期还推出了首批可兼容用于模块化NVIDIA DRIVE AGX™自动驾驶汽车人工智能计算平台的图像传感器系列产品,旨在为汽车系统设计师提供独特的优势功能。 芯片短缺之际,机遇挑战并存 除了上述安全问题,芯片短缺也是近期半导体行业的一个热议话题,更是所有厂商不得不面对的一个重要问题。 从去年年底开始,芯片短缺危机就导致了汽车行业供需紧张。据AutoForecast Solutions最新统计,截至2021年3月29日,全球共六家汽车制造商新增超65000辆因芯片短缺而减产的汽车。截至目前,芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆。预计2021年,全球汽车市场将因此减产超200万辆。 更糟糕的是,上述这种“缺芯断粮”的现象不只发生在汽车行业,由于各大芯片代工厂急于解决汽车芯片短缺的问题,例如PC、手机、家电等行业的芯片订单也随之受到了波及,汽车制造商和各大供应商都在争夺芯片。换句话说,这场席卷全球的“缺芯潮”已经从汽车行业蔓延到了PC、手机、家电等多个领域。目前,整个芯片市场都处于一种缺货状态。 面对全球日益严重的芯片短缺问题,孙磊表示,这是所有半导体公司都不愿意看到的现象。“一方面是受去年疫情的影响,许多晶圆厂都处于一个半关闭的状态,造成了全球半导体产能减少;另一方面则是整个行业低估了汽车行业复苏的时间进程,这将使整个产业链供应链面临‘断链’的风险。” 眼下,汽车产业的缺芯焦虑似乎并没有随着时间而减弱。据MarketWatch最新发布的报告显示,世界范围内的芯片短缺现象预计还会持续3-4个季度。如果准确的话,要到2022年的某个时候,行业才会恢复正常。可以预见,全球芯片短缺将成为今年半导体行业的主旋律。 “不过,这对于我们来说反而是个机会,因为车载业务在整个豪威集团所占份额并不大。面对芯片短缺危机,我们则是很灵活地把其它事业部的产能挪到了车载业务上,比如手机、安防等消费领域。目前,整个客户对我们的满意度还是比较高的。”孙磊谈道。 智能浪潮来袭,未来放量可期 要知道,芯片端缺货一般出现在手机摄像头、屏幕,以及安防领域,而此次车载芯片端缺货这一现象的出现,其实也从侧面反映了车载摄像头市场的景气程度。 根据新思界产业研究中心公布的《2019-2024年车载摄像头行业市场深度调研及投资前景预测分析报告》显示,2018年我国车载摄像头出货量达到2800万颗,根据整车厂在ADAS的推进进度计算,预计2020-2021年的增速最为明显,预计2023年国内车载摄像头市场规模将有望达到52.7亿元。 可以预见,在ADAS、车联网等行业的带动下,车载摄像头市场需求量将随着全球自动驾驶技术等级提升而不断增长。 除了市场需求的推动,行业相关政策也在驱动着车载摄像头的发展。比如,今年年初工业和信息化部印发了《基础电子元器件产业发展行动计划(2021-2023年)》,明确提出要面向智能终端、5G、工业互联网、数据中心、新能源汽车等重点市场,推动基础电子元器件产业实现突破;同时提出到2023年,力争电子元器件行业销售总额达到2.1万亿元,争取在三年内解决一些“卡脖子”问题。 可以说,电子元器件是支撑信息技术产业发展的基石,也是保障产业链供应链安全稳定的关键。而车载摄像头作为电子元器件产品之一,必将在利好政策的驱动下,加快转型升级,实现高质量发展。 此外,车载摄像头应用广和成本低的特性,也将成为未来汽车智能化中使用最多的传感器。正如孙磊所言:“随着自动驾驶技术的深入发展,车载摄像头的需求将有望迎来放量。”

    时间:2021-07-08 关键词: AI 自动驾驶 汽车电子 图像传感器 车载摄像头

  • 2021年是新十年的开局年:车载摄像头技术/市场发展趋势如何?

    2021年汽车圈率先出现了融资热,比亚迪、吉利、长城、零跑等新老车企共同发力,动作频频,融资不断,资本高度活跃。车载产业出现融资热,是为今年的汽车行业持续向好开了个好头,而终端车企这一现象的出现无疑给光学市场注入了新的活力。 对此现象的出现,有业内人士坦言,目前车载市场和早年的手机市场颇为相似,长期来看,车载摄像头保持高速增长,有望接棒手机摄像头推动行业发展。 作为全球摄像头龙头企业,安森美半导体又是如何看待这一市场?车载摄像头技术、市场发展趋势又如何?中国的光学厂商们发展机遇又在哪?为了更清晰的了解这一市场,手机报在线采访了安森美半导体智能感知部大中华区市场总监郗蕴侠博士。 作为车载摄像头的龙头企业,安森美半导体如何看待目前的车载市场和发展前景,贵公司近年来在中国的战略规划如何? 汽车行业随着汽车自动化程度L0到L5逐级提升,推动了近些年汽车智能化自动化的快速发展。在汽车自动化分级标准中,将驾驶自动化分成0到5级共6个等级,包括: 0级(应急辅助) 1级(部分驾驶辅助) 2级(组合驾驶辅助) 3级(有条件自动驾驶) 4级(高度自动驾驶) 5级(完全自动驾驶) 从目前的时间节点来看,传统汽车已经发展到L2+到L3的阶段,另外很多L4级别无人驾驶汽车,商用车,物流车等也进入到商业运营状态。由于国内对自动驾驶的推进和鼓励政策,尤其2020年9月实行针对商用车的新政策,中国先进驾驶辅助系统(ADAS)的渗透率在迅速提升。《智能网联汽车技术路线图2.0》设定的目标是,2025年L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%。因此在未来几年,汽车的智能化自动化升级会越来越普遍。 自动驾驶包括感知,判断和执行。感知是整个过程的源头,最为关键。汽车自动化程度让驾驶人员从“脱脚”到“脱手”到“脱眼”最后到汽车完全自动驾驶,汽车的感知系统需要不断的提升和完善。感知层是由各类传感器组成,从原来简单装配超声波雷达到摄像头,毫米波雷达,最后到配搭激光雷达,而且各种传感器数目在不断的增加,性能在不断提高并需要多传感器融合。 汽车除了舱外感知部分在提升,舱内监控是近年来增长率非常高的一个应用领域。舱内监控包含驾驶员监控和乘客监控,需要摄像头用来监控驾驶员的状态和不当行为以减少事故,增加安全性,需要监控乘客尤其小孩的安全,是否遗留物品等。 中国已经在自动驾驶方面走在世界的前列,为促进中国自动驾驶的发展,安森美半导体在车载感知器件新技术和新应用有更多的投入,尤其会考虑设计出更加适合于中国自动驾驶发展的新产品和新方案。另外会和中国车载生态系统中不同产品、算法、系统的上下游供应商协同合作,共同为中国自动驾驶打造更加完备的生态系统。 在自动驾驶汽车领域,衍生了激光雷达派与纯计算机视觉派,贵公司主要看好哪一市场? 自动驾驶渗透率的提升也拉动传感器产品需求快速发展,因此自动驾驶的实现需要超声波雷达、摄像头、毫米波雷达,激光雷达等多种传感器。其中摄像头是在行业内已经被应用了将近20年的成像传感技术,而激光雷达则是近些年新兴的在自动驾驶L3及更高级别的应用中不可或缺的传感技术。任何一种传感技术都有它本身的优势和缺陷,都有其应用的价值,多传感器并存和融合才是自动驾驶技术发展的必然趋势。 摄像头呈现的是2D图像,如果是简单的实现让人看场景的功能,其应用是足够的。但是随着汽车自动化级别的提升,智能的车子需要利用摄像头作为感知部件,在实际场景中识别车道线、指示牌、红绿灯等。 摄像头最显著的优势在于可获取丰富的图像信息,有利于物体识别分类。前端输入图像数据后,后端通过算法,对图像进行分割、模型标定,物体分类,目标跟踪,以实现对不同障碍物的识别与匹配。因为真实场景是3D图像,摄像头直接出来的2D数据无法做到测距。用摄像头对物体的空间测距则需要借助多个摄像头和强大的图像处理算法完成,因此硬件设置和算法复杂,测距精度不高。 激光雷达通过发射激光,计算反射回来的时间,可以测算出障碍物的距离,构建出一个立体空间的3D模型。由于可以准确测距,引入激光雷达之后,可以降低视觉方案中的算法分析难度。在L4无人驾驶的应用当中,激光雷达是必不可少的传感器件。中国的新能源汽车厂家更是把激光雷达的使用推进到L2+或L3等级的智能车当中,加速了激光雷达的商业化。但是激光雷达现在仍然面临着大批量量产所需要的技术成熟,成本合理,符合车规,高可靠性等挑战。 现在的智能汽车L3级别以上的应用更多是通过摄像头和激光雷达融合技术来实现,将不同传感器对某一目标或环境特征描述的信息互相比对,综合成统一的特征表达。这样可以利用不同传感器特性进行取长补短,做冗余校验,提高检测物体的准确性和精度。 安森美半导体提供全面的高能效半导体器件,特别关注与自动驾驶有关的全线的智能感知器件,包括摄像头和激光雷达这些核心传感器件,将来延伸提供物端传感器融合方案。 安森美半导体的CMOS图像传感器产品在全球车载市场占有率位居第一,先进驾驶辅助系统(ADAS)市场占有率高达80%,无人驾驶占有率在90%以上。安森美半导体于2018年收购专门做SiPM(硅光电倍增管)和SPAD(单光子雪崩二极管)探测器的公司——SensL,成为拥有此技术的市场领袖,这些技术是实现激光雷达系统的核心器件。 安森美半导体的目标是实现符合车规、高增益、低成本、尺寸紧凑的光电探测器,极其适用于解决汽车长距离激光雷达的微光探测挑战,提供业界最高灵敏度、最佳一致性和低噪声的产品。尤其2021年初推出符合车规的激光雷达核心光电探测器器件,为车规化激光雷达量产做好充分准备,成为全球知名激光雷达系统客户的首选。 去年年底,蔚来汽车发布了一款产品,搭载了11颗800万像素的摄像头,您认为,2021年车载摄像头市场发展趋势如何?车载摄像头技术发展趋势如何? 随着自动驾驶级别的提高,车载摄像头市场发展有以下趋势: 车载摄像头数目越来越多,从最早的用于后视的1个摄像头,到环视的4个摄像头,从用于ADAS前视的1个摄像头,到车上周边用于辅助驾驶的7~8个摄像头,另外还有舱内监控包含驾驶员监控和乘客监控的摄像头等,一个L2+的汽车配备11个以上的摄像头是非常普遍的,有的车企甚至采用高达18个摄像头,而L4级别以视觉为主的方案中多达20多个摄像头。 分辨率越来越高,从最早的30万像素摄像头,升级到1百万像素摄像头,现在L2+级别自动驾驶已经大量采用2百万像素摄像头,自动化高级别自动驾驶车型中将采用8百万像素的摄像头以实现对物体更远和更清楚的辨识和检测。L4级别的汽车中已经有采用1200万像素的摄像头。 为了更准确的对物体辨识和检测,车载摄像头技术发展有以下趋势: 提升高动态范围(HDR),相机需要在一些特殊环境下工作,如夜间亮的路灯和暗处行人的对比,强光下隧道外亮处与隧道内暗处细节的对比等。因此提升HDR成为解决自动驾驶级别提高的关键。 消除LED闪烁(LFM),由于LED的普及和发展,在交通灯、车灯等领域有广泛应用。车载摄像头要保证输出HDR+LFM高保真图像,确保HDR和LFM同时实现。 提供多种优化的色彩滤波阵列(CFA),适应于自动驾驶级别提高后不同应用和场景。需要车载摄像头有更高的信噪比,如RCCC / RCCB / RYYCY图像传感器可以更好的检测和识别物体。 舱内监控,驾驶员监控摄像头需要全局快门可以捕捉到司机眼睛和头部动作等快速运动,无拖影,并具有最佳的红外(IR))响应,可以在红外条件下清晰地看到驾驶员眼睛。乘客监控摄像头则需要RGB-IR图像传感器,以达到白天和夜晚同时可以看到清晰图像的效果。 提升可靠性,自动驾驶级别提高后使得汽车共享成为可能,运营强度增加。车载摄像头面对更高的挑战,需要保证整个相机系统在恶劣和极端环境下的可靠性,安全性和耐久性。 功能安全,对自动驾驶L2以上的设计,车载摄像头需要符合ISO 26262相应的汽车安全完整性等级(ASIL)更高的标准。因此要全面采用符合ISO 26262开发流程设计的车规级图像传感器芯片,在功能安全方面有着更完善的安全机制,使系统功能安全设计更容易实现。 网络安全,此技术有助于确保整个系统运行安全可靠,尤其车辆在L4级别无人驾驶的情况。为确保不被黑客侵袭,车载摄像头需要带有网络安全机制的图像传感器。 贵公司在车载摄像头这一市场历经了哪几个重要阶段,您认为2021年车载摄像头市场是否会是新十年的开局年?为何这么说? 安森美半导体是车载摄像头CMOS图像传感器的领导者,如果按照10年为一个阶段,2005年到2014年为第一个阶段。安森美半导体在2005年发明世界上第一个专门用于汽车的CMOS图像传感器(CIS)产品,使得汽车真正有了“眼睛”。 这个阶段安森美半导体主要致力于提供可靠性高的车规化CIS产品,应用于后视、环视、ADAS等应用。汽车所处环境与消费和工业类所处环境不同,汽车器件面对更高的挑战,需要通过耐高低温,湿度,压力,振动等多项指标测试。安森美半导体研制出全球首个为CIS做的iBGA封装技术,具有高质量的图像传感器芯片封装技术保证了整个相机系统在恶劣和极端环境下的可靠性,安全性和耐久性。 安森美半导体的CIS产品在ADAS上最早被应用,拥有十多年量产和道路验证的记录。提供业界ADAS所需要的最高的动态范围。安森美半导体提供多种优化的色彩滤波阵列(CFA),全球第一个设计用于ADAS的RCCC和RCCB的CFA,并提供非常完善的质量监督和控制体系。 第二个阶段为2015年到2020年,安森美半导体主要致力于提供最全分辨率和平台化可扩展的CIS芯片系列产品,以适应于多种新应用的开发。同时在传感器端解决LED闪烁问题、并确保HDR和LFM同时实现。 如Hayabusa™平台系列产品AR0147AT,AR0233AT,AR0323AT采用突破性的3.0微米背照式像素设计,超级曝光功能即使在最具挑战性的场景中,也能提供120dBHDR和LFM的高保真图像,而不会牺牲微光灵敏度。 另一个可扩展的图像传感器系列AR0138AT、AR0220AT和AR0820AT,具有大像素4.2um,在微光场景下提供领先性能,能实现要求越趋严谨的ADAS和自动驾驶。客户可以先用一个传感器开始早期开发,使其算法适应像素性能和系统特性,再通过进一步测试扩展至更多分辨率。这样利于平台化开发,缩短项目上市时间,降低系列摄像机系统开发成本,便于客户系统平台的升级和降本。 到2020年安森美半导体已经增长到年付运大于1亿颗图像传感器,几乎全球的车厂都是安森美半导体客户。 另外安森美半导体为新兴的舱内监控应用提供的传感器产品线,具有最佳的红外(IR)响应,可以在红外条件下清晰地看到驾驶员眼睛,具有最佳的全局快门效率,明亮环境下的图像受控等优点。功能安全和网络安全是ADAS和自动驾驶的关键要求。在功能性安全方面,安森美半导体具有最大阵容的功能性安全专利、最早将功能安全实现在CIS。 此外,安森美半导体提供全球首个具有网络安全的图像传感器,通过数据安全方面加入新功能来保障安全。 从2021年开始车载摄像头市场一定有更大的发展,主要原因是自动驾驶L2+级别都会陆续量产,L4级别的车会更多的商业化。安森美半导体CIS产品将致力于整个自动驾驶级别的推进,研制出的CIS产品能够满足自动化级别升高所需的更加严苛的高质量,高可靠性和安全性的要求。如提高CIS功能安全等级、高动态范围、增强红外(IR)响应以适应自动驾驶不同应用的需求。 中国车载摄像头市场占有率较高,您认为2021年中国车载摄像头模组厂商是否会迎来发展机遇呢?原因在哪?在您看来,在摄像头这一市场,中国的制造业最大的发展机会在哪? 中国车载摄像头市场占有率较高,一定会给中国车载摄像头模组厂商带来更多的商机。 首先车载摄像头的需求量会因自动驾驶级别的推进而迅速的增长。 另外中国在大力推进车载整个生态中的本土化企业,包括车载摄像头的模组厂。 现有的车载摄像头供应商,尤其是针对ADAS和高级别自动驾驶,本土的车载摄像头模组厂还是非常少,主要原因车载摄像头的制造在车规方面的门槛较高,而对感知类车载摄像头需要更高的可靠性和安全性。很多本土在消费类做摄像头的厂商在前几年进入到车载,在车载摄像头已经取得了一定成果。这也带动更多的在消费类做摄像头的厂商,开始准备进入车载市场,设计车载摄像头和建立符合车载摄像头标准的生产线。可见未来中国会有更多的玩家会进入到车载摄像头行业。

    时间:2021-06-15 关键词: 无人驾驶 车载摄像头

  • 颠覆未来车载传感器市场,罗姆亮出两大“杀手锏”!

    随着5G、AIoT技术的不断迭代升级,以自动驾驶为代表的行业应用对车辆的感知能力提出了更高的要求。而车载摄像头作为ADAS(高级驾驶辅助系统)的关键传感器,也正在朝着体积更小、功耗更低、可靠性更高的方向发展。 为了给业内提供更为先进的解决方案,近日全球知名半导体制造商ROHM(罗姆)开发出了用于车载摄像头的SerDes IC“BU18xMxx-C”以及用于车载摄像头模组的电源管理PMIC“BD86852MUF-C”。据悉,这两款IC产品不仅可以满足对于模块的小型化和低功耗的需求,同时还具有低电磁噪声(低EMI)的特性,有助于减少客户的开发工时。 接下来,让我们一起来看看这两款IC产品到底有多香! 新品一:SerDes IC“BU18xMxx-C” 据罗姆半导体(上海)有限公司技术中心副总经理李春华介绍,SerDes IC是一种负责整理并行信号,并将其转换为串行信号的IC。而此次罗姆推出的用来传输影像的SerDes IC“BU18xMxx-C”产品阵容共有三个型号,其中包括一款串行器和两款解串器产品。由于三个产品型号全都支持三大主要通信电缆,因此可以支持各种CMOS图像传感器和SoC。 从特点来看,SerDes IC“BU18xMxx-C”具有多方面的显著优势: 一是,优化了传输速率,有助于降低车载摄像头模块的功耗。要知道,普通的SerDes IC为每个频段都设置了固定的传输速率,这种方式不仅无法精细地设置传输速率,同时还会产生一定的功率损耗。而罗姆开发的SerDes IC“BU18xMxx-C”则配备了根据分辨率而不是频段来优化传输速率的功能,在大幅提高工作效率的同时,还可使功耗降低27%左右。 二是,内置传输速率优化功能和展频功能,有助于减少EMI对策的设计工时。SerDes IC“BU18xMxx-C”通过微细改变各路径的传输速率,不仅分散了EMI峰值,使EMI降低了10dB左右;同时,还有助于工程师减少EMI对策时的设计周期,从而加快产品的开发稳定性。 三是,配备了冻结检测功能,有助于提高可靠性。除了上述功能之外,SerDes IC“BU18xMxx-C”还配备了用来检测图像冻结状态的功能。通过每帧CRC值的对比,可以判断出摄像头、模块、CMOC图像传感器的工作状态,然后有效地把工作状态反馈给ECU。如果数据帧CRC值持续一致,则可通过输出错误标志来通知后段的IC发生了图像冻结问题,这将有助于提高ADAS系统的可靠性。 据悉,SerDes IC“BU18xMxx-C”已于2021年2月开始提供样品,目前已经进入量产阶段。未来,罗姆也将针对面板端的SerDes IC产品进行积极的开发。 新品二:PMIC“BD86852MUF-C” 作为罗姆推出的另一款重磅产品,PMIC“BD86852MUF-C”同样具有领先的技术优势。 一是,针对CMOS图像传感器优化了功能,电路板面积更小。据李春华介绍,PMIC“BD86852MUF-C”最大的一个特点,就是可以通过外围引脚的配置,来配置各个CMOS图像传感器的时序和电源的需求,而无需添加时序控制设置用的外置部件。也就是说,仅仅通过一颗IC就能对应多个种类的CMOS图像传感器,从而使部件数量和安装面积显著减少。 二是,转换效率高,有助于降低功耗。PMIC“BD86852MUF-C”通过优化配置LDO,可将集中在IC中的热量分散开,以此降低发热带来的损耗;同时还能缩短CMOS图像传感器和LDO之间的距离,从而可减少对电源线的干扰噪声,为CMOS图像传感器稳定供电。 值得一提的是,针对用于摄像头的PMIC,目前罗姆正在开发符合更严格的ISO 26262流程认证要求的新产品,预计将在2021年度推出符合该标准“ASIL-B”安全等级的产品样品。 此外,PMIC“BD86852MUF-C”还配备了各种保护功能,除了可以减少外置部件数量的时序控制功能之外,还有用来监控电压状态的Power Good等诸多功能,可以在确保高可靠性的同时,实现摄像头模块用的低EMI且高效率的电源电路。 对于智能汽车而言,车载摄像头是实现众多预警、识别类ADAS功能的基础。在李春华看来,车载摄像头模块未来最主流的一个趋势,就是朝着高解析度的方向发展。可以预见,在SerDes IC和PMIC两大IC产品的组合应用下,将助力实现更小型、更低功耗、更低EMI的车载摄像头模块。 “未来,罗姆将继续开发有助于降低功耗和提高系统可靠性的产品,不断为汽车行业的发展贡献力量。”李春华表示。

    时间:2021-06-11 关键词: 罗姆 IC 汽车电子 车载摄像头

  • 车载摄像安装率显著增长,ADAS系统成市场焦点

      松下发言人Megumi Kitagawa上周末表示,松下正在考虑医疗业务未来发展的“多种选择”。她拒绝对有关松下可能出售医疗业务的报道置评。   《日本经济新闻》周末报道称,松下正考虑以“数百亿日元”至1000亿日元(约合10.4亿美元)的价格出售医疗业务,松下该业务包括血糖监测设备和助听器等。报道称,KKR等私募股权基金有意收购松下这一业务。   作为日本第二大电视机厂商,松下正在裁员并削减业务部门的数量。松下预计,由于来自苹果和三星的竞争,在截至今年3月31日底的这一财年中净亏损将为7650亿日元(约合80.6亿美元)。出售医疗业务将是松下剥离“非核心业务”计划的一部分。   在截至2012年3月31日的这一财年中,松下医疗业务的运营亏损为88亿日元,营收为1336亿日元。本月早些时候,松下同意以约500亿日元的价格出售东京的一处办公大楼。   3月15日,松下在东京股市的股价上涨1.9%,至688日元。过去5年中,松下股价已下跌67%,而同期日本东证指数下跌了12%。

    时间:2020-09-04 关键词: 人机交互 主动安全 adas 汽车雷达 汽车互联 车载摄像头

  • 辅助开车的前向驾驶辅助摄像系统是什么?

      在今年的MWC上,英特尔推出了一揽子新产品,这其中不仅有适用于终端设备XMM7560调制解调器,还有应用于网络的5G产品技术,例如英特尔凌动处理器C3000产品系列、英特尔至强处理器D-1500产品系列-网络系列、英特尔以太网适配器XXV710产品系列和下一代英特尔QuickAssist技术适配器。目前,英特尔的5G产品和技术已经实现了全面覆盖从智能设备、无线接入技术、网络基础设施、核心网到云的“端到端”。   从运动装备中的嵌入式设备、机器人和无人驾驶汽车,到智能家居、智慧城市、互联工厂、智慧医院等等,到2020年,通过网络互相连接的设备数量将达到500亿台。这些智能、互联的“物”和机器产生的海量数据将为各行各业带来巨大的市场商机。而在这一全新时代下,5G是连接万物的关键要素,将构造一个统一的接入平台,是开启产业增长良性循环的钥匙。   5G正在向我们走来——它在网络中、在云端、也在客户端。随着移动性不再仅限于智能手机,5G正在成为我们一生中可能见到的最具影响力的技术变革之一。它将带来无人驾驶、智慧城市、物联网等新一代的体验,以及万物智能互联时代。   在英特尔看来,5G与前几代无线技术相比,最大的不同在于它不仅是空口技术的演进,更拥有一个比无线和通信行业更加广泛的生态系统。5G第一次真正将智慧云和云端处理的有价值的信息传输到终端,构建了云端与终端之间的数据通道,形成了数据增值的良性循环,将云端的商机带到无线领域和各大垂直行业。   同时,英特尔看到网络的转型已经开始,计算功能与通信的融合将无处不在,网络将集通信、计算和存储“三位一体”。5G网络将把更强的计算能力引入各种智能设备中。在未来,计算将不仅发生在设备端,还会发生在网络端和边缘云上。   英特尔看到这个全新机遇,并拥有引领和制胜5G时代的独一无二的端到端优势。作为5G技术开发的先驱和领导者,英特尔致力于将无线连接、计算和云,整合至一个无缝互联、智能计算的5G未来世界。英特尔将自身产品和架构融入到“云到物”大格局的每一个细分领域,能够提供从设备、网络到云的5G端到端解决方案,并与设备制造商、电信运营商、服务提供商、5G应用领域的行业领先者、标准制定机构等众多合作伙伴一起加速推动5G网络的部署。   · 在设备端,5G时代的联网设备越来越多,移动设备的范畴不再仅仅限于手机、平板和移动PC,而是连接数以亿计的“物”,如可穿戴式设备、智能家居、无人机、无人汽车等等。英特尔致力于与合作伙伴一起开发这样的创新性设备,并研究在5G条件下的使用模式。在CES2017上,英特尔发布了GO智能驾驶5G车载通信平台,这是业内第一个面向无人驾驶的5G平台和完整的可扩展端到端系统,让汽车制造商能够开发并测试各种使用场景。   · 在无线通信技术方面,英特尔为广泛的联网设备提供了无线通信解决方案,同时在毫米波等关键技术上拥有强大的竞争优势。在MWC2017上,英特尔发布了XMM 7560调制解调器,面向下一代LTE Advanced设备。这一全新的调制解调器能够实现全球覆盖,并且能在单一的SKU内提供千兆级LTE速度。它采用英特尔14纳米技术制造,并支持CDMA。   · 在网络端,5G要求全面的网络转型,以具备虚拟核心网、基于云的架构以及先进的数据分析能力。在MWC2017上,全面的移动边缘计算产品组合披露了端到端的技术产品,这一产品组合能够帮助通信服务供应商进行网络转型,为5G做好准备。英特尔凌动处理器C3000产品系列、英特尔至强处理器D-1500产品系列-网络系列、25 GbE英特尔以太网适配器XXV710和下一代英特尔 QuickAssist技术适配器,这些技术从数据中心到网络边缘,共同提供了更高的安全性、性能和智能。   · 在云端,英特尔也扮演着重要的角色。英特尔强大的数据处理和分析能力为5G时代的到来提供助力。作为无线、计算和云领域的领导厂商,英特尔正在推动5G技术开发,从FPGA到智能设备和软件定义的数据中心,英特尔提供无与伦比的5G生态系统的规模、创新和专业技术。   整个2016年,英特尔在全球各地参与了多次5G试验。在CES2017上,英特尔推出了5G调制解调器,这是首个全球通用的5G调制解调器,能同时支持6GHz以下和毫米波频段,提供针对不同使用场景的连接。英特尔的基带芯片,已被全球领先的手机厂商苹果采用,再一次证明了英特尔在移动通信领域的超凡实力。   5G变革不是通信技术演进,而是一次彻底的全面革新。英特尔正处于这场变革的中心,将持续提供从设备、网络到云的端到端的世界级产品,并积极与各方伙伴开展广泛深远的合作,让智能互联世界最终进入人们的生活。

    时间:2020-08-12 关键词: adas 汽车电子 车载摄像头

  • 车载摄像头与全景影像系统,能为驾驶者带来什么?

    通过《ADAS都这么热门了,你还不了解毫米波雷达?》我们已经了解到毫米波雷达将率先成为ADAS系统主力传感器。不过,雷达在辨别非金属障碍物如行人方面却无能为力,摄像头却能以更好地辨别道路上的标识,行人等信息。接下来我们一起来了解一下ADAS中的另一个重要传感器——车载摄像头以及车载全景影响系统。 按照相关机构预计,2015年车载摄像头全球市场规模达到 18.33 亿美元,国内车载摄像头产能 2500 万颗,2015 到 2020 产业年复合增速常年超过 30%,而自动驾驶技术预计将在 2020年成熟,市场空间有望进一步放大。 车载摄像头对自动驾驶的重要性 ADAS 系统解决方案包括摄像头解决方案、雷达/激光雷达解决方案、传感器融合。市场发展初期由于雷达技术成熟且不受天气情况影响,雷达/激光雷达解决方案是市场主流。但随着ASIC(专用集成电路)的发展以及图像处理算法的提高,同时由于雷达技术在辨别金属障碍物方面准确率较高,但在辨别非金属障碍物如行人方面却无能为力,且无法准确辨识从侧面驶来的车辆,而且无法辨别车道,碎片或者道路坑槽。 摄像头的视觉处理技术可以更好地辨别道路上的标识,行人等信息,也可以通过算法计算行人与车辆的行动轨迹,相较雷达技术成本更低,功能更为全面,准确性也较高。基于摄像头成像的技术渐渐被主流厂商接受,考虑到摄像头的像素对图像识别技术的限制以及在雾天和雨天等极端情况下功能降低,以摄像头为主的传感器融合将成为主流。 传感器融合将成为ADAS的技术基础 车联网架构自下而上依次是感知层、网络层和应用层,分别担任信息采集、传输和处理功能。视频采集存储(感知层)作为车联网的底层架构,主要技术有车载 DVR 和车载 IP Camera。车载 DVR 俗称车载录像机,是基于数字化视频压缩存储和 3G 无线传输技术,内臵 GPS,汽车黑匣子,CANbus 总线,G-SENSOR 等技术的应用。 而车载 IP Camera 基于数字信号处理技术(DSP)和网络技术,CMOS 图像传感器把场景的光信号转变为电信号,这些电信号转换为数字信号后通过数据接口传输到 DSP 存储器,完成图像压缩、编码的同时把数据流送到硬盘或其他存储设备中保存。在距离、扩展能力和成本上与传统的模拟系统和 DVR 相比有所不同。 车载摄像头具有广泛的应用空间,按照应用领域可分为行车辅助(行车记录仪、ADAS 与主动安全系统)、驻车辅助(全车环视)与车内人员监控(人脸识别技术),贯穿车辆行驶到泊车全过程,因此对摄像头工作时间与温度有较高的要求。按照安装位臵又可分为前视、后视、侧视以及车内监控4部分。 汽车摄像头分类及功能 车载摄像头为什么选CMOS技术? 既然汽车摄像头那么重要,其对技术和工艺又会有什么要求?针对车载应用,汽车摄像头与手机摄像头一样,主要是使用 CMOS 而不是 CCD 作为光学传感器,其主要的原因有三点: 首先,主动驾驶辅助系统所用传感器应具有的首要特性是:速度快。特别是在高速行驶场合,系统必须能记录关键驾驶状况、评估这种状况并实时启动相应措施。本质上,CMOS 是种更快的影像采集技术—CMOS 传感器内的单元通常是由3个晶体管主动控制和读出的,这就显着加速了影像采集过程。目前,基于 CMOS 的高性能相机能达到约5,000 帧/秒的水平。 CMOS与CCD传感器工作过程 其次,CMOS 传感器还具有数字图像处理方面的优势。CCD 传感器通常提供模拟TSC/PAL 信号,也许必须采用额外的 AD 转换器对其进行转换、或是 CCD 传感器要与带数字影像输出的逐行扫描方法一起工作。无论哪种方式,让采用 CCD 的照相机提供数字影像信号都显着增加了系统复杂性;而 CMOS 传感器可直接提供 LVDS 或数字输出信号,主动驾驶辅助系统内的各组成部份可直接、无延迟地处理这些信号。 而且,为了达到这样的目标,车载摄像头厂家就必须考虑使用成本较低的 CMOS 传感器。并且,在有强光射入时,CMOS 传感器不会产生使用 CCD 时会出现的 Smear 噪声。这将会减少因操作失误所导致的调整时间。 COMS与CCD传感器优缺点比较

    时间:2020-08-12 关键词: adas 全景影像系统 车载摄像头

  • 一文了解防碰瓷专用神器—行车记录仪

    在上文中介绍了用于前向驾驶辅助的前摄像头,相信大家对于这个整车中安装位置最高的摄像头已经有了一定的了解。我们把目光从车外转到车内。开门,坐好,关门,系好安装带,发动引擎,调节内后视镜找到合适的前视视角,一切都是那么得流畅。什么?调节内后视镜不是看后面,而是看前面?没错,这就是内后视镜集成式行车记录仪!下面,小编带大家来了解传说中的防碰瓷专用神器----行车记录仪。 行车记录仪一词在中国普遍理解为简单的影像记录的功能,有些人会把行车记录仪和汽车黑匣子混淆,在这里,需要说明的是,汽车黑匣子记录的是车辆状态的相关信息,包括车速、里程、时间等,一旦事故发生时,便可以调用,以用于事故分析。目前,用于轿车的事故记录的功能会放在安全气囊控制器中,当汽车发生碰撞或者汽车发生强烈颠簸时(安全气囊控制器的传感器检测到加速度信号达到一定阀值),控制器将自动将车辆当前的车速、时间、里程等信息记录。在之后的事故分析中,可以作为相关的证据。 铁证如山:有证据,而且是有图有真相 同样可以作为事故分析的行车记录仪,记录的是车辆前方的影像信息。一般市面上的行车记录仪采用的是循环覆盖存储的方式(录制的视频大小超出存储空间时,就会覆盖之前最早时刻的视频,依次类推)。对于一般前方发生的事故记录已经能够胜任,但是对于摄像头无法看到的盲区中发生的碰瓷,可能就爱莫能助了。不过毕竟碰瓷的都是耍无赖,水平比较有限,所以有了行车记录仪大可放心。如果真遇到了碰瓷高手,那也只能自认倒霉了,或者找到目击者,或者找到同样装有行车记录仪的,而且当时也在场的,而且正好拍到碰瓷全过程的有良心的、有心的司机朋友(因为他如果当时没有点击额外保存的话,之前所拍的视频在过段时间后就会被新拍摄的视频所覆盖),这样你就可以解脱了。行车记录仪真正做到了有图有真相,碰瓷党们坚信自己的克星就是行车记录仪了。 小编突然从当下比较热门的车车通讯技术中联想到了一个美好的场景:每辆车都装有一个行车记录仪,一旦某辆车发生了事故,会通知周边的所有车辆的行车记录仪视频数据自动上传交通管理指挥中心事故调查数据库,这样一来,事故责任一目了然。不过,在国外,即便百分之百的装配率,这其中可能涉及到的隐私的问题还是非常棘手的。

    时间:2020-08-12 关键词: 行车记录仪 汽车电子 车载摄像头

  • 汽车全景影像系统的发展及市场规模

    车载摄像头作为汽车行车安全的一个电子辅助系统,安装车载摄像头可以大大的提升行车安全的性能。车载摄像头成了交通安全不可缺少的硬件,车载摄像头的好坏直接影响到倒车影像是否清晰,是否更容易被车主认可? 接下来给大家介绍一下车载摄像头的常识和故障处理。 车载摄像头分类:车载摄像头按照功能分为倒车摄像头与前视摄像头;按照安装方法分为专车专用与通用外挂式倒车摄像头;按照摄像头的芯片制式分为CMOS与CCD高清摄像头。 丰诺建议您在选购车载摄像头不要苛求摄像头是否使用了CCD图像传感器,高端的CMOS摄像头可媲美CCD效果,完全可以满足车主的要求,并且享有有价格优势。 线材:由于车载摄像头安装在汽车内部,其工作环境的温度比较高,对摄像头的线材耐高温成为考验其品质的一个很重要因素。现在市场上车载摄像头的线材大部分采用(铜包钢),价格低廉,品质得不到保证。工作5分钟后,表面温度达100度以上,长时间使用线材会融在一起,严重时还可能会引起自燃。而丰诺的摄像头采用车载专用线材,工作温度范围-20~70°,相比市场上普车载摄像头的常规温度0-50°有耐高温性能。并且发热量小,线材表面的绝热性能比较好,产品的使用寿命更长。 车载摄像头作为汽车电子常规配件,丰诺建议您在选购摄像头的时候,尽量选择车载摄像头专用线材,避免安全隐患。 镜头:摄像头的镜头一般有塑胶透镜(plasTIc)和玻璃透镜(glass),而塑胶透镜跟玻璃透镜有着显著区别,塑胶镜头价格非常便宜,但成像效果明显劣于玻璃。塑胶透镜的原材料来源于塑胶或者树脂,玻璃镜头来源于玻璃。现在很多小厂,为了节约成本、追求高利润,使用廉价的塑胶镜头,价格虽诱人,但是实际效果却令人无法恭维,出现画面发黄、发暗、模糊不清效果。所以,丰诺建议大家在选购车载摄像头不能一味贪图便宜,还是要选择成像好的玻璃光学镜头 成像的效果更清晰。 成像角度: 摄像头的成像角度大小决定了可视成像区域的大小。摄像头水平角度太小车后(后视镜头)很多区域不能拍摄到,造成视觉盲区。市场上各厂家宣传车载摄像头达到170°广角,这个角度指的是对角线角度,但真正对车有用的角度是后视水平线角度。目前,市场上车载摄像头的后视水平线角度大多数是80°~95°不等,丰诺品牌的摄像头后视水平线角度达到110°,大大减少车后(或车前) 的视觉盲区,完全满足车主对安全泊车的需求。所以,建议您在选择车载摄像头时,为减少视觉盲区,最好选择后视水平角度大点的镜头。 防水性能:由于车载摄像头工作环境的特殊性,常年裸露在外风吹雨淋,所以对于摄像头的整体防水性能要求很高。工业参数标示一般采用“IPXX”表示,其中,“I”表示防尘,“P”表示防水。第一“X”表示防水等级,第二个“X”表示防尘等级。达到IP66级以上的摄像头产品,基本能满足工作环境的需求。丰诺作为专业生产车载摄像头的厂家,镜头主体结构经过独家设计,防水等级都在IP67级以上,所有产品经过防水、老化、暗角、反光等多项成像检测,这样就保证了出货品质。 摄像头安装一般故障处理: 画面抖动:摄像头的画面抖动一般是由于固定镜头主题的支架松动了,造成了摄像头拍摄画面倾斜。建议方法,调整支架的角度,并紧固好防止再次松动。 无图像:摄像头无头像一般由于插头没有插好(松动)或是系统连接线路出现断路的现象,建议检查插头是否插好,系统连接是否断开。 画面模糊:摄像头画面模糊,很可能是镜头部分累积很多灰尘、不干净所致,建议清洁下镜头即可。 画面倾斜:画面显示倾斜,一般是由于摄像头的主体部门没有装正,建议调整下摄像头支架。

    时间:2020-08-12 关键词: adas 全景影像系统 车载摄像头

  • 车载摄像头常见知识与故障处理

    车载摄像头作为汽车行车安全的一个电子辅助系统,安装车载摄像头可以大大的提升行车安全的性能。车载摄像头成了交通安全不可缺少的硬件,车载摄像头的好坏直接影响到倒车影像是否清晰,是否更容易被车主认可? 接下来给大家介绍一下车载摄像头的常识和故障处理。 车载摄像头分类:车载摄像头按照功能分为倒车摄像头与前视摄像头;按照安装方法分为专车专用与通用外挂式倒车摄像头;按照摄像头的芯片制式分为CMOS与CCD高清摄像头。 丰诺建议您在选购车载摄像头不要苛求摄像头是否使用了CCD图像传感器,高端的CMOS摄像头可媲美CCD效果,完全可以满足车主的要求,并且享有有价格优势。 线材:由于车载摄像头安装在汽车内部,其工作环境的温度比较高,对摄像头的线材耐高温成为考验其品质的一个很重要因素。现在市场上车载摄像头的线材大部分采用(铜包钢),价格低廉,品质得不到保证。工作5分钟后,表面温度达100度以上,长时间使用线材会融在一起,严重时还可能会引起自燃。而丰诺的摄像头采用车载专用线材,工作温度范围-20~70°,相比市场上普车载摄像头的常规温度0-50°有耐高温性能。并且发热量小,线材表面的绝热性能比较好,产品的使用寿命更长。 车载摄像头作为汽车电子常规配件,丰诺建议您在选购摄像头的时候,尽量选择车载摄像头专用线材,避免安全隐患。 镜头:摄像头的镜头一般有塑胶透镜(plasTIc)和玻璃透镜(glass),而塑胶透镜跟玻璃透镜有着显著区别,塑胶镜头价格非常便宜,但成像效果明显劣于玻璃。塑胶透镜的原材料来源于塑胶或者树脂,玻璃镜头来源于玻璃。现在很多小厂,为了节约成本、追求高利润,使用廉价的塑胶镜头,价格虽诱人,但是实际效果却令人无法恭维,出现画面发黄、发暗、模糊不清效果。所以,丰诺建议大家在选购车载摄像头不能一味贪图便宜,还是要选择成像好的玻璃光学镜头 成像的效果更清晰。 成像角度: 摄像头的成像角度大小决定了可视成像区域的大小。摄像头水平角度太小车后(后视镜头)很多区域不能拍摄到,造成视觉盲区。市场上各厂家宣传车载摄像头达到170°广角,这个角度指的是对角线角度,但真正对车有用的角度是后视水平线角度。目前,市场上车载摄像头的后视水平线角度大多数是80°~95°不等,丰诺品牌的摄像头后视水平线角度达到110°,大大减少车后(或车前) 的视觉盲区,完全满足车主对安全泊车的需求。所以,建议您在选择车载摄像头时,为减少视觉盲区,最好选择后视水平角度大点的镜头。 防水性能:由于车载摄像头工作环境的特殊性,常年裸露在外风吹雨淋,所以对于摄像头的整体防水性能要求很高。工业参数标示一般采用“IPXX”表示,其中,“I”表示防尘,“P”表示防水。第一“X”表示防水等级,第二个“X”表示防尘等级。达到IP66级以上的摄像头产品,基本能满足工作环境的需求。丰诺作为专业生产车载摄像头的厂家,镜头主体结构经过独家设计,防水等级都在IP67级以上,所有产品经过防水、老化、暗角、反光等多项成像检测,这样就保证了出货品质。 摄像头安装一般故障处理: 画面抖动:摄像头的画面抖动一般是由于固定镜头主题的支架松动了,造成了摄像头拍摄画面倾斜。建议方法,调整支架的角度,并紧固好防止再次松动。 无图像:摄像头无头像一般由于插头没有插好(松动)或是系统连接线路出现断路的现象,建议检查插头是否插好,系统连接是否断开。 画面模糊:摄像头画面模糊,很可能是镜头部分累积很多灰尘、不干净所致,建议清洁下镜头即可。 画面倾斜:画面显示倾斜,一般是由于摄像头的主体部门没有装正,建议调整下摄像头支架。

    时间:2020-08-12 关键词: 摄像头 汽车电子 车载摄像头

  • 一文了解车载摄像头选购标准及如何安装

    按一定的分辨率,以隔行扫描的方式采集图像上的点,当扫描到某点时,就通过图像传感芯片将该点处图像的灰度转换成与灰度一一对应的电压值,然后将此电压值通过视频信号端输出。车载摄像头连续地扫描图像上的一行,则输出就是一段连续的电压信号,该电压信号的高低起伏反映了该行图像的灰度变化。当扫描完一行,视频信号端就输出一个低于最低视频信号电压的电平(如0.3V),并保持一段时间。这样相当于,紧接着每行图像信号之后会有一个电压“凹槽”,此“凹槽”叫做行同步脉冲,它是扫描换行的标志。然后,跳过一行后(因为车载摄像头是隔行扫描的),开始扫描新的一行,如此下去,直到扫描完该场的视频信号,接着又会出现一段场消隐区。该区中有若干个复合消隐脉冲,其中有个远宽于(即持续时间长于)其它的消隐脉冲,称为场同步脉冲,它是扫描换场的标志。场同步脉冲标志着新的一场的到来,不过,场消隐区恰好跨在上一场的结尾和下一场的开始部分,得等场消隐区过去,下一场的视频信号才真正到来。车载摄像头每秒扫描25 幅图像,每幅又分奇、偶两场,先奇场后偶场,故每秒扫描50 场图像。奇场时只扫描图像中的奇数行,偶场时则只扫描偶数行。 车载摄像头有两个重要指标: 有效像素和分辨率。分辨率实际上就是每场行同步脉冲数,这是因为行同步脉冲数越多,则对每场图像扫描的行数也越多。事实上,分辨率反映的是车载摄像头的纵向分辨能力。有效像素常写成两数相乘的形式,如“320x240”,其中前一个数值表示单行视频信号的精细程度,即行分辨能力;后一个数值为分辨率,因而有效像素=行分辨能力&TImes;分辨率。 车载摄像头分类: 摄像头分黑白和彩色两种,为达到寻线目的,只需提取画面的灰度信息,而不必提取其色彩信息,所以本设计中采用的是黑白摄像头。较使用同等分辨率的彩色车载摄像头而言,这样可减少单片机采样的负担。摄像头主要由镜头、图像传感芯片和外围电路构成。图像传感芯片是其最重要的部分,但该芯片要配以合适的外围电路才能工作。将芯片和外围电路制作在一块电路板上,称为“单板”。若给单板配上镜头、外壳、引线和接头,就构成了通常所见的摄像头,如聊天用的摄像头;若只给单板配上镜头,这就是“单板摄像头”。单板摄像头日常生活中不多见,生产单板的公司通常将它们卖给其它公司,其它公司再按自己的要求包装这些单板。 车载摄像头选购方法: 第一招:询问感光芯片,也就是摄像头用的芯片方案。 一般市场上的感光芯片可以分为:CCD(电荷耦合)和CMOS(金属氧化物)两种。前一种的优点是成像层次好,清晰度及色彩还原系数高,经常应用在高档次数码摄像机、数码照相机中,缺点是价格比较昂贵,功耗较大,芯片体积较大。后者缺点正好和前者互普,价格相对低廉,功耗也较小,芯片体积也较小。随着CMOS技术的迅猛发展,CMOS图像表现的效果越来越好,有些白天已超CCD效果,甚至目前有些高端专业相机也采用CMOS感光芯片了。CCD传感器在灵敏度、分辨率、噪声控制等方面要略优于CMOS传感器,而CMOS传感器则具有低成本、低功耗、以及高整合度的特点。不过,随着CCD与CMOS传感器技术的进步,两者的差异已是微乎其微了。因此在选择摄像头的时候,不要苛求摄像头是否使用了CCD图像传感器。而且现在有些CMOS摄像头也加入影像光源自动增益补强、自动亮度调节、白平衡控制、饱和度对比度自动调节等等影像控制技术,完全可以与CCD摄像头相媲美的效果。

    时间:2020-08-12 关键词: 摄像头 汽车电子 车载摄像头

  • 滴滴事件反思 该如何保障我们的安全

    在河南郑州空姐搭乘滴滴顺风车遇害百天之后,又有一名女孩乘坐滴滴顺风车的途中再次遇害,这一次发生在浙江乐清。如此短的时间内连续发生这样的恶性事件,很难再相信它是偶然。 社会安全的篱笆,要靠全社会参与。这其中,离不开个人的自律、政府的监管,更离不开企业的担当。那么安防行业,能为滴滴顺风车安全做些什么呢?保障乘客安全,离不开安防技术和措施。 从产品的角度看,出租车安全管理离不开身份认证,除了刷驾驶证、身份证,提供车牌号等信息之外之外,还需要对车主进行人脸识别认证,防止出现人证不合一的情况。在车主接单前,还需要再进行一次刷脸打卡,并再次对比人脸信息与驾驶证、车牌号等信息,防止车主将账号手机交由他人接单。 车载摄像头监控,近年来正在成为出租车的标配,那么网约车能否也加装车载摄像头,并将之列为必要条件?实际上摄像头监控是监管的“利器”,它可以随时监管,防止出现疲劳驾驶、不系安全带等违规行为。车载监控摄像头,能有效对车主超速抢行等违法违规行为综,消除车主侥幸心理、提升车主文明意识。此外,加装摄像头,还方便乘客查找遗落物品。在出现车主和乘客冲突时,为责任鉴定提供证据。车载监控摄像头还装有GPS定位功能,防止网约车车主恶意绕道等行为。对于乘客来说,车载摄像头是一层安全保障;对于车主来说,这也是一层保障,保障车主在面对不讲理的乘客可以有据可依。 目前,全国有越来越多的城市在出租车监管新规中明确提出加装车载监控的要求。有部分城市还将监控摄像头连接到城市“天网工程”中,扩大城市监控点,为公安等部门搜查目标群体提供线索。也有不少安防企业推出智能车载综合监控整体解决方案,助力实现车辆智慧化监管。 另外,是否可以将全程录音也运用到网约车监管中?经过用户授权后,可以对网约车行程进行全程录音,并将录音加密上传到服务器。录音可以起一定的监管作用,在提升服务质量和水平的同时,为车内纠纷提供证据,方便判责,尤其是在发生车主语言骚扰等事件之后。 从滴滴软件的角度看,能否在APP显眼处,上线一键呼叫110、120等紧急求助功能。实际上在5月6日空姐遇害之后,滴滴更新版有上线此功能,但位置并非放在先按位置,甚至媒体的随机采访中,极少数人表示知道这一功能。那么,平台是否可以与公安等部门合作,让“紧急求助按钮”真正发挥作用。 此外,从技防以外的角度看,制度监管也是必不可少的环节,应该大力推行出租车行业信用体系建设,对驾驶者进行信用评价考核,并进行相关的奖惩。对信用等级不合格者,不允许其进行网约车服务。 最后,也建议女性朋友单独外出时候,提高安全警惕,时刻注意安全,不坐副驾驶、告知亲友顺风车车牌号,经常加班晚回家的女性朋友,建议随身携带防狼喷雾或强光手电筒。 滴滴顺风车女性遇害事件的发生令人痛心疾首,一是人心的险恶,二是相关部门的监管力度缺陷,三是安防设施的不完善,种种问题的暴露却是用两条人命的代价。交通安防设施建设不能少,安防企业和相关部门应加快发展和落实。

    时间:2020-07-05 关键词: 安防 滴滴出行 车载摄像头

  • 车载摄像头和激光雷达在国内发展怎么样?读此文就能知道

    今年是谷歌I/O大会第十年,按照惯例发布会的主角应该是手机系统的更新,然而从一开始谷歌就告诉我们一句“mobile first to AI first”。与去年AI成为隐形主角不同的是,今年AI被谷歌“扶正”,甚至相比去年的VR,分量更加突出。     与去年AI深度植入在手机系统各个侧面不同的是,今年谷歌将AI作为贯通生态与平台的接口,手握海量数据的谷歌将自身在AI领域的优势水平地铺洒在各个领域,无论智能家居的语音入口还是VR/AR,乃至入侵苹果iOS,谷歌试图让自家的AI产品成为任何平台都摆脱不了的刚需工具,这才是谷歌今年AI战略背后的野心。 同时谷歌强化了自身在生态层面的布局。无论我们听到谷歌在各个平台上的突破,乃至软件商的下载量的突破,其实都无法与谷歌在细节上的修补来得关键。 因此在这场发布会,我们没有那么关心Android 8.0到底有哪些具体的优化,而是去看看,谷歌想将AI怎么植入我们的生活,另外,谷歌的生态又将如何去与苹果抗衡。 AI first的背后:谷歌突破平台的武器 去年谷歌I/O乃至下半年硬件发布时,AI就曾贯穿在发布会的背后,无论是翻译能力的提升或是场景需求的智能识别,AI都成为Android系统背后迭代的关键,最终甚至成为与iOS相比更具前瞻性的优势。目前谷歌选择的AI的切口依然是语音和图片两大部分。 在今年,谷歌进一步对各个平台中AI的运用加以深化与拓展,首先令人惊艳的是谷歌助手(Google Assistant)登陆iPhone。在谷歌输入法登陆iPhone之后,谷歌助手在iOS上的植入意味着全球最大的两大手机系统平台都可以使用谷歌的语音助手,背后蕴藏着巨大的数据价值。对于谷歌而言,这也是平台壁垒的一次突破。 其实是AI在Google Home上的进一步应用,当然主要依然通过Google Assistant实现。谷歌希望Google Assistant并不仅仅停留在语音搜索层面,而能够为用户做更多的事情。Google Home关联了更多的家居物联,同时还具备语音指令拨打电话的能力,这些都将AI向更加实用主义的方向迈进。   当然全新的AI功能在于Google Lens,你可以将其理解为AI版的智能识图,可以对已拍摄图片中的内容进行识别,而使得用户可以进行进一步的操作,包括识别图片中的物体提供信息,或者识别网址或号码等等。值得注意的是三星最近发布的S8中Bixby的入口也有类似的功能,大家的殊途同归其实显示了AI在目前可以稳定应用的场景依然存在局限。   与去年不同的是,AI并没有再次作为系统内部深刻的变革出现,而是成为个别的功能性产品存在在这场发布会当中,但是谷歌的口号喊得很响亮,同时布局也非常之广。相比VR,谷歌用Google Assistant、Google Lens、Google Home这样极为贴近用户的入口成为在AI领域攻城拔寨的巨头,背后海量的数据和逐渐培育的用户使用习惯,相信不久的将来,AI领域的马太效应也将显现。 生态:缝缝补补,营造壁垒 如果你看了发布会现场,你或许会不明白现场的观众为何会为一个早已应该有的功能欢呼鼓掌甚至沸腾。但是好在你看了发布会,我们或许能从这样的差异上看到国内外安卓系统生态上的差异。 生态上补全的的一环来自媒体领域,Spotify登录Google Home,YouTube加了个Super Chat(打赏)。前者或许你比较陌生,后者你一定在国内的直播软件中接触过。另外,YouTube发布360度TV APP,支持360度视频直播。这些都是为了增强其用户交互性和用户粘性而做出的改变。YouTube其实是谷歌一大隐形的现金牛,日观看数超过10亿,背后的广告价值和生态价值不言而喻。在视频流量持续增长的未来,YouTube还将为谷歌提供更大的想象空间。   另外与打赏处境颇为类似的还有谷歌Action支持支付,用户可以用语音下单。 另一大非常重要的生态补全来自双系统:Android O和Android Go。前者尽管没有正式提出,但是就是最新的大版本Android迭代,而后者则是从低端切入,更低的存储占用和无线流量使得低端硬件产品能够有更好的使用体验。这难免让人联想到最近微软发布的Windows 10S,尽管平台属性完全不同目标也不同,但是这种同归推出轻量版系统以拓展特定市场的思路颇为相似。   至于去年谷歌I/O大会上的重点VR则在这一场发布会上显得不再那么核心,实际上这是一个阻力非常大的领域,至今我们依然很少见到支持Daydream VR的手机产品,甚至平台内部的应用也少到难以置信这是一个平台级的产品。而在发布会上谷歌表示将Daydream VR与持续与高通合作,HTC VIVE和联想将率先推出Daydream VR设备。以及Tango这个已经持续颇有一段时间的项目,从与联想合作推出第一款令人尴尬的硬件设备后,谷歌似乎依然有将其继续的打算,或许实验性远高于市场价值。   第十年,谷歌I/O大会给出了一个相较去年更加务实也更加具有想象空间的方向,那就是AI。实际上AI已经成为国内外众多公司押注的下一个风口,无论是亚马逊、Facebook乃至苹果,或是国内的腾讯、百度,AI已经成为各个场合各个发布会中背后的核心议题。 然而除开算法以外,海量的数据支撑才是AI发展的关键,谷歌拥有天然的优势,又在这一次发布会上将AI入口进一步拓展,这将成为搅局的关键因素。 另一方面,谷歌在生态上的完善依然成为这一场发布会背后的另一条主线,从去年开始提出的“谷歌苹果化”的状况在今年依然延续,然而不同的是,谷歌将生态完善的重心切入在了不同平台上的协同上,在不同平台都挤占用户使用时间与空间时,生态的壁垒价值会更加凸显。 光雷达可以分为一维光雷达、二维光雷达、三维光扫描仪、三维光雷达等。 其中一维光雷达主要用于测距测速等,二维光雷达主要用于轮廓测量、物体识别、区域监控等,三维光雷达可以实现实时三维空间建模。车载三维光雷达一般安装在车顶,可以高速旋转,以获得周围空间的点云数据,从而实时绘制出车辆周边的三维空间地图;同时,光雷达还可以测量出周边其他车辆在三个方向上的距离、速度、加速度、角速度等信息,再结合 GPS 地图计算出车辆的位置,这些庞大丰富的数据信息传输给 ECU 分析处理后,以供车辆快速做出判断。   不同类型激光雷达的功能及应用场景 三维激光雷达逐渐发展为自动驾驶的标配。三维激光雷达功能强大,是无人驾驶的最佳解决方案,从最早的谷歌豆荚车到层出不穷的车企测试案例,激光雷达已经逐渐发展为标配。不难发现,随着企业自动驾驶方案的选择和规划,车用激光雷达的商业化正悄然发生。 Velodyne 64 线激光雷达成为无人驾驶的标志性特征。 2012 年 5 月,谷歌改装版丰田普锐斯自动驾驶汽车在内华达州上路测试,出场时头顶转个不停的 Velodyne 64 线,很快就成了自动驾驶汽车的标志性特征。与此同时,谷歌对外宣布项目研究目标——实现无人驾驶并且量产。从正面看,拆解后的 Velodyne 64 线整个激光收发器可以视为上下两部分,每部分都有三个并排透镜,两侧透镜是激光发射处,中间是接收处。转到产品背后会发现,两侧凸镜后各有 16 个一组的二极管,中间透镜对应 32 个接收器,可以把光信号变成电信号。 在保证质量的前提下,成本的降低将反推智能驾驶的产业进程。 激光雷达凭借其超高精准度,被认为是无人驾驶的必然选择; 2016 年以来,激光雷达巨头 Velodyne 与 Quanergy纷纷表态未来其激光雷达成本将大幅度降低,以此来满足无人驾驶汽车量产的需要。 Velodyne 车用激光雷达产品未来有望将成本控制在 200 美元以内。Velodyne 的激光雷达输出的是原始数据,需要经过二次处理,以 64 线激光雷达,每秒的点云数据量是 130 万,这需要桌面级显卡支持才能流畅工作。而桌面级显卡字眼需要昂贵的显存和散热设计,而且价格昂贵,高达 7 万美元。2016 年 1 月, CES 期间 Velodyne 与福特揭晓了最新产品 Solid-State Hybrid Ultra PuckTM Auto,范围为 200 米,可以满足车企 ADAS 和全自动驾驶需要。目前供给车企的 Pack1.5 投放寿命为 6-8 个月,车企测试后 Velodyne 会根据反馈重新调整设计。明年初推近改良后的 pack2.0 进行第二轮测试,在 18 年初或年中推出 pack3.0 作为正式商用版本。公司对这款产品 2020年目标产量定价为每个 500 美元, 2025 年将成本控制在 200 美元以内。 Quanergy 激光雷达量产后售价有望接近 100 美元。Quanergy 在今年 CES 展出了一款固态激光雷达 S3 约为一盒名片大小,而且单个售价初步定在 250 美元左右,其展台工作人员表示上量生产后有可能 100 美元搞定。未来几年里,小型专用激光雷达将会在汽车行业争夺市场。

    时间:2017-05-18 关键词: 激光雷达 车载摄像头

  • 关于汽车全景影像系统的发展

      根据中国物联网校企联盟的定义,车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。 高级驾驶辅助系统是利用安装在车上的各式各样传感器,在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境,收集数据,进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪,并结合导航仪地图数据,进行系统的运算与分析,从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险,有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。 近年来ADAS市场增长迅速,原来这类系统局限于高端市场,而现在正在进入中端市场,与此同时,许多低技术应用在入门级乘用车领域更加常见,经过改进的新型传感器技术也在为系统布署创造新的机会与策略。  从车联网、ADAS发展看车载摄像头市场规模 车联网是指是利用传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术,对道路和交通进行全面感知,实现多个系统间大范围、大容量数据的交互,对每一辆汽车进行交通全程控制,对每一条道路进行交通全时空控制。 ADAS 是指利用雷达、激光、传感器以及算法等多种技术分析汽车所处周遭环境,在碰撞或危险发生前就发出警报的系统。 通过对车联网和ADAS概念的解释,我们不难发现车联网与ADAS之间有紧密的联系,它们的感知又都离不开摄像头这个传感器。 数据显示,目前 ADAS 全球整车出货装备率不超过 5%,预计 2020 年全球生产汽车将有一半以上安装 ADAS 系统,其中中国市场渗透率达到 20%左右。届时 ADAS 将具有系统集成,共享传感器,渗透至中端车型等特点。     ADAS全球市场规模     ADAS中国市场规模预计     两大车联网平台预计销量 车载摄像头处于车联网与自动驾驶市场双风口,市场规模超百亿:一方面,通往自动驾驶的“桥梁”—ADAS 已迎来高速成长期,意味着自动驾驶时代悄然来临;另一方面,车载摄像头将会作为车联网信息处理的重要入口。 ADAS 与车联网市场爆发对车载摄像头将起到十分积极的推动作用。按照相关机构预计,2015 年车载摄像头全球市场规模达到 18.33 亿美元,国内车载摄像头产能 2500 万颗,2015 到 2020 产业年复合增速常年超过 30%,而自动驾驶技术预计将在 2020年成熟,市场空间有望进一步放大。     车载摄像头市场 全景影像(360°环视)系统发展历程 全景环视概念最早是由K.Kate,M.Suzuki,Y.Fujita,Y.Hirama等四人于2006年首先提出。这一概念提出后,马上引起了国内外众多汽车生产厂商和相关科研单位的注意。2007年,日产公司发布了首款全景行车安全系统“环景监视系统AVM”,2008年本田推出了mulTI-view camera system,2009年阿尔派推出TOPVIEW系统,2010年Fujitsu公司开发了MulTI-Angle Vision系统,宝马公司自主研发的只有左、右、后三个方位视图的泊车辅助系统,首先应用在X6上,宝马74系列上的全景系统还是其供货商提供的。随着中国汽车工业的发展,国内的大部分汽车厂家均有在豪华轿车上将全景环视系统作为标准配置的打算和行动。 在后装市场,全景影像系统和当年导航的发展轨迹是一样的,我们可以拿导航作为借鉴。只要一个功能是实用的,能为消费者认可,整合是个必然结果,将来全景系统和导航的结合也是一个必然趋势。 如下图为行车安全进化史,全景影像系统从分屏显示到有缝拼接再到无缝全景,逐步增大视野范围及安全性。     图 行车安全史(汽车全景影像系统的发展) 第六代:分屏显示360 这种产品在车的前后左右安装4个或者6个90度的摄像头,不对图像进行复杂的技术处理,只是简单的分割和拼接,用2个或者是4个图像显示,显示的时候,不能实时全景显示,给人的感觉是不直观。这类产品,由于摄像头用的是普通后视摄像头、主板用的是民用级安防技术,性能指针离真正的车规要求差很远,所以成本也很便宜。   第七代:有缝拼接360全景环视系统 有缝拼接360全景环视系统可以说一开始是前装车型的高端配置。这代系统在车辆的前后左右装四个广角摄像头,广角在150度到180度之间,对图像进行了处理和显示,不是像分频显示那样简单地将图像迭加起来,而是将图像处理后,中间是车子,将图像放在周边,很直观。但是有一个缺点,由于技术的问题,四个图像拼接的地方,就是四个对角在线,无法进行全面平滑的处理,因此在四个图像的拼接处有明显的四条线,有的车厂用黑线,有的用灰线,来掩盖技术上的缺陷,我们叫做有缝拼接360度全景环视系统。   第八代:无缝拼接360°环视 第八代的全景行车安全系统,是基于第七代的概念,在其基础上进行优化,利用的也是四个广角摄像头,广角在170度到180度之间,对采集的图象进行畸变还原和完美无缝拼接,也就是说没有了拼接线,就象卫星的航拍图一样,高空俯视下来,车的周围真正没有盲区,连车在里面,展示一个完美的整体景象。   全景影像(360°环视)系统的功能技术发展趋势 除了可以为驾驶员提供泊车辅助功能外,全景环视系统也可以为基于图像的车载电子技术提供基础平台。传统的车辆只能通过驾驶员自主获取外界环境的信息并进行分析,从而作出处理,但由于驾驶员的处理能力有限,往往很难应对错综复杂的外界变化。 全景环视系统可以使得车辆获取外界环境的信息,为后续各种智能处理提供基础。如车道偏离预警、行人防撞、车外环境三维建模等等,都是在车载图像的基础上进行信息提取和处理,使得车辆本身具有智能性以辅助驾驶员,保证驾驶员轻松愉快、安全方便地驾驶。 (一)、扩展功能的发展前景 1、行车记录 2、实时监控和网络传输并存储 3、触发报警和移动监控 4、远程遥控监视 (二)、应用延伸功能的发展前景 1、障碍物识别 2、障碍物测距 3、行驶报警 4、主动规避 5、智能驾驶 6、无人驾驶

    时间:2017-03-16 关键词: adas 全景影像系统 车载摄像头

  • 你知道啥是前向驾驶辅助摄像系统?

    车载摄像头,又称倒车摄像头。实际上,车载摄像头除了包括倒车摄像头外,还包括前视摄像头。发展至今,无论是外形、芯片还是制作工艺等各个方面都发生了革命性的变化。而随着近几年汽车的井喷式发展,车载摄像头可谓是层出不穷,应用领域也越来越广,比如行车记录仪(防碰瓷专用)、变道辅助(弥补后视镜盲区)、驻车辅助(全车环视)等。而针对如此多的摄像头,小编将其视角的不同简单分为:前视、后视、环视、车内监控四部分。 前向驾驶辅助作为先进驾驶辅助ADAS的重要组成部分,一般包括自动紧急刹车AEB,车道偏离报警LDW,车道保持辅助LKA,交通标志识别TSR,远光灯辅助HBA,自适应巡航ACC等。其实,对于前向驾驶辅助这一块,国际上比较知名的测试机构也制定了相关的测试及评价规则,像城市工况的AEB City和郊区工况的AEB inter-Urban已经明确纳入2014年欧洲新车评价E-NCAP的评分项中。不得不承认,汽车正在朝着自动驾驶的方向发展。那么,摄像头又在前向驾驶辅助系统中扮演着什么样的角色呢?请各位顺着小编的思路先往车的前方风玻璃上方看。为了方便,用于前向驾驶辅助的摄像头以下统一简称为前摄像头。     安装位置:不能太高也不能太低,适合自己的才是最重要的 前摄像头的主要目的是看到前方的道路车辆行人等信息。都说站得高,看得远,但是前摄像头位置高的原因却是要保证看到尽可能近的地方(由于前引擎盖会造成盲区的原因)。当然啦,位置太高或者太低都是不行的,适合本车的才是最重要的。装的太高了,突然鸟屎落在挡风玻璃正好挡住摄像头,雨刮清理不到那个位置那岂不是就成瞎子了。。。     镜头数量:独眼龙有她存在的理由,两只眼的请不要嘲笑她 前摄像头系统一般有独眼龙式和两只眼式(仿生学设计)两种。独眼龙式,只有一个摄像头,整个模块横向体积小,内部计算量小,成本低,缺点比较明显:对于距离不明感,大家可以试着闭上一只眼,然后拿根线穿针,保证比两只眼都睁着穿得慢,而且单眼操作很有可能会发生线永远都穿不进去的尴尬场面。。。两只眼式则对于距离判断比较精确(前面操作已经证实),由于两个摄像头之间要保证一定的距离,所以存在横向体积较大、两个图像的综合运算复杂和成本高的问题。 独眼龙在一些不需要精确距离信息的功能上可以说是最优的方案,因此,独眼龙有她存在的理由,两只眼的请不要嘲笑她。 功能简介:在光线已经环境良好的情况下,前摄像头可实现全功能 前摄像头可实现的功能,首先要有个前提,光线充足,天气良好,因为光线较暗以及大雨、雾霾、大雪等恶劣天气将使得系统性能大大降低。有了大前提后,正式开始介绍前摄像头可实现的功能。 VO_ACC:自适应巡航控制ACC是在传统的巡航控制CC的基础上发展而来的,它的先进性在于可以通过传感器来实现探测与本车道前车之间的距离,然后按照设定好的最高时速和两车之间的距离进行巡航。而在这里需要强调的是,VO_ACC并不是传统的利用毫米波雷达实现的ACC,而是完全依靠前摄像头来单独实现此功能,简称为基于视觉自适应巡航VO_ACC。目前,宝马i3的前摄像头(独眼龙式)和斯巴鲁傲虎的前摄像头(两只眼式)已经率先采用了此项技术,其核心分别为以色列Mobileye的EyeQ2芯片和日本日立公司的双目立体摄像头技术。     AEB和FCW 自动紧急刹车AEB分为行人、城市和郊区三种。AEB通过传感器探测前方的车辆、行人等障碍物,如果发现距离过近且存在碰撞风险时,进行自动制动。前碰撞报警FCW则可以理解为进行自动制动之前的预警功能。AEB行人是针对特定的识别目标——行人,由于毫米波雷达和激光雷达对于行人的识别能力较弱,所以一般都会由前摄像头来识别实现,而AEB城市和AEB郊区则是针对不同的速度下对于车辆的自动制动。目前,前摄像头也已经能够独立完成AEB的三种功能。典型车型有宝马i3、日产奇骏和斯巴鲁傲虎,日产奇骏前摄像头(独眼龙式)同样是基于以色列Mobileye EyeQ2芯片。     LDW和LKA 车道偏离报警LDW通过前摄像头识别前方道路线信息,当车辆发生无意识偏离时,系统发出报警。正因为功能相对简单,所以LDW是前摄像头应用最早的功能。车道保持辅助LKA则是LDW的升级功能,可实现对于驾驶员的无意识偏离进行辅助纠正,使得车辆回到车道中。当然,该功能会在自动判断驾驶员的手是否离开方向盘,一旦双手都离把,系统将给出报警音。     TSR 交通标志识别TSR通过前摄像头识别前方的道路标志,比如:限速、解除限速、禁止通行等。系统通过仪表显示出识别出的标志,并给出相应的报警信息。特别是对于限速,一般会采用和GPS导航电子地图数据融合的方式,当特殊路段采用LED显示屏来临时降低限速值,此时就以摄像头当时识别到的信息为准,而当摄像头无法正常识别当前限速标志时,又以GPS信息为准,从而来达到最为准确的限速信息。     HBA 远光灯辅助HBA通过前摄像头识别出对面来车和前方同向车辆,自动切换远光灯到近光灯,从而避免对于其他车辆造成炫目。     吐槽 通过以上介绍,相信大家已经对于当前前摄像头能够单独完成的功能有了了解。面对如此多的功能,大家对其在中国大陆市场的应用一定有着自己的看法。小编忍不住要说点: 1. ACC功能碰见个加塞的,估计追尾是在所难免了,毕竟系统识别加塞车辆是需要反映时间的。 2. AEB功能能识别我们的“改装车”么?能识别我们的三轮车么?能识别我们的电瓶车么?能识别我们的老年代步类似汽车的小电瓶车么? 3. LDW初衷是好的,但是到了我们这,车道线真的可以正常识别么,相比很多时候系统都是出于无法正常识别的状态。其实在美国,LDW功能也出现过很多频繁报警的抱怨,客户经常会关闭LDW功能。 4. TSR感觉也是在我们这很难做到完善,因为我们的限速牌啥样子都有,规范程度远不如欧美,真的为它捏把汗。 5. HBA这个功能估计也会被频繁禁止,毕竟国内远光灯使用不规范屡有发生,对面远光灯而自己近光灯实在是让某些人有点受不了。所有车都配HBA功能也解决不了问题,驾驶员不知道怎么开或者根本就不想开也就等于没有配该功能。因此,提高驾驶员的素质才是解决的最好办法。 未来方向:优势互补,多传感器融合更安全 在前摄像头可以实现的前向驾驶辅助中,不同的车厂有着自己不同的策略。有的完全只依靠前摄像头,有的则是结合其他传感器来融合,典型的车厂有:斯巴鲁——两只眼式摄像头,日产——独眼龙式摄像头,沃尔沃——独眼龙式摄像头+毫米波雷达+激光雷达,奔驰——两只眼式摄像头+毫米波雷。从使用的角度,小编认为前摄像头单独实现全功能更好,因为就算有个追尾,也不用担心装在前进气格栅的毫米波雷达被撞坏(毫米波雷达不是普通的倒车用的超声波雷达,成本较高),然而,从安全的角度,光线不足或恶劣天气下,毫米波雷达/激光雷达又可以弥补摄像头的不足,从而提高了功能的可靠性。综上所述,小编认为多传感器融合是未来前向驾驶辅助的发展方向。

    时间:2017-03-16 关键词: adas 汽车电子 车载摄像头

  • 汽车车主都爱的神器 行车记录仪

    行车记录仪即记录车辆行驶途中的影像及声音等相关资讯的仪器。安装行车记录仪后,能够记录汽车行驶全过程的视频图像和声音,可为交通事故提供证据。喜欢自驾游的人,还可以用它来记录征服艰难险阻的过程。开车时边走边录像,同时把时间、速度、所在位置都记录在录像里,相当“黑匣子”。也可在家用作DV拍摄生活乐趣,或者作为家用监控使用。平时还可以做停车监控,安装行车记录仪,视频资料不可以裁剪,如果裁剪,在责任事故发生后则无法提供帮助。也是为了防止现在社会那些不可避免的碰瓷行为。  行车记录仪一词在中国普遍理解为简单的影像记录的功能,有些人会把行车记录仪和汽车黑匣子混淆,在这里,需要说明的是,汽车黑匣子记录的是车辆状态的相关信息,包括车速、里程、时间等,一旦事故发生时,便可以调用,以用于事故分析。目前,用于轿车的事故记录的功能会放在安全气囊控制器中,当汽车发生碰撞或者汽车发生强烈颠簸时(安全气囊控制器的传感器检测到加速度信号达到一定阀值),控制器将自动将车辆当前的车速、时间、里程等信息记录。在之后的事故分析中,可以作为相关的证据。     铁证如山:有证据,而且是有图有真相 同样可以作为事故分析的行车记录仪,记录的是车辆前方的影像信息。一般市面上的行车记录仪采用的是循环覆盖存储的方式(录制的视频大小超出存储空间时,就会覆盖之前最早时刻的视频,依次类推)。对于一般前方发生的事故记录已经能够胜任,但是对于摄像头无法看到的盲区中发生的碰瓷,可能就爱莫能助了。不过毕竟碰瓷的都是耍无赖,水平比较有限,所以有了行车记录仪大可放心。如果真遇到了碰瓷高手,那也只能自认倒霉了,或者找到目击者,或者找到同样装有行车记录仪的,而且当时也在场的,而且正好拍到碰瓷全过程的有良心的、有心的司机朋友(因为他如果当时没有点击额外保存的话,之前所拍的视频在过段时间后就会被新拍摄的视频所覆盖),这样你就可以解脱了。行车记录仪真正做到了有图有真相,碰瓷党们坚信自己的克星就是行车记录仪了。     小编突然从当下比较热门的车车通讯技术中联想到了一个美好的场景:每辆车都装有一个行车记录仪,一旦某辆车发生了事故,会通知周边的所有车辆的行车记录仪视频数据自动上传交通管理指挥中心事故调查数据库,这样一来,事故责任一目了然。不过,在国外,即便百分之百的装配率,这其中可能涉及到的隐私的问题还是非常棘手的。     意外的收获:记录偶然,突发事件的天生好捕手 当年白天发生在俄罗斯的流星雨,就被行车记录仪所记录,一时间激起了大家购买的热潮。对于从事记者行业的童鞋们,你们的车上的行车记录仪是不是已经成为了公司要求的标准配置,公司还带团购呢?报道你身边发生的奇人异事和突发事件,比如:奇葩停车、泥石流、台风、龙卷风,相比传统用手机拍摄更加及时,更加能够展现突发事件的全过程。在行车记录仪面前,突发事件从此变得如此必然。     功能扩展:车道偏离报警LDW和前碰撞报警FCW LDW和FCW这两个个缩写,你还记得是什么功能吗?相信阅读过上一篇的的童鞋们对于他们一定不会陌生,他们都是前摄像头实现的功能。目前,后装市场上的部分高端行车记录仪的“官方功能”中除了记录视频外,还包含上述两个前驾驶辅助功能。不管当初在阿里旺旺中听淘宝店主吹地有多天花乱坠,还是需要自己真正开始使用才能知道真相,现在的淘宝好评已经不再那么靠谱,反倒是差评还有点可能是真的。。。 安装隐患:私拉电线有风险,你爸妈造吗? 一般是卡在内后视镜上,为了是给行车记录仪有个更好的视野。不过,也有简单通过吸盘固定在前挡风玻璃上的,只不过会有挡掉一部分视野的缺点,对驾驶安全造成了一定的影响。同时,由于其供电很少是内置电池供电。因此,都是通过点烟器的12V电源供电。为了不影响美观,一般都会通过顶棚或A柱走线,最终接到点烟器,有甚者直接DIY将线接到车内保险丝盒中保险丝的两端。你们这么爱DIY,爸妈都造吗? 全文总结:行车记录仪的确在事故的分析和防碰瓷方面为车主提供了很有力的影像证据,功能也是越来越强大,但由于后装市场水很深,产品质量参差不齐,更重要的是,行车记录仪处在阳光的直射区,夏天晴天更是使其处在一个高温的工作环境,所以质量可靠安全更应该是大家首要考虑的因素。还有一点需要提醒各位,一旦车辆发生自燃(新能源车出现概率较高),被查出私自改装线路,很有可能会造成理赔不畅。改装有风险,DIY需谨慎!

    时间:2017-03-16 关键词: 行车记录仪 汽车电子 车载摄像头

  • 德州仪器推出用于车载摄像头的FPD-Link III芯片组

    21ic讯 日前,德州仪器 (TI) 宣布推出 DS90UB913Q 串行器与 DS90UB914Q 解串器,进一步壮大FPD-Link III 汽车级芯片组产品阵营。该串行器/解串器芯片组可为驾驶员百万像素辅助摄像模块提供精密的视频及数据接口,无软件开销,线路更少,可降低功耗、成本,减轻重量。系统级串行器/解串器增强功能将加速摄像安全系统在中端和入门级汽车细分市场中的推广。该芯片组可应用于汽车前视摄像头,防止碰撞或用于辨识交通标志与行人;汽车后视摄像头,保护汽车后部;汽车环视摄像头,辅助停车。更多详情或订购样片请访问:www.ti.com.cn/product/cn/ds90ub913q。 摄像系统现已成为汽车安全的重要组成部分,一般整合多个摄像模块和高级影像分析技术,可帮助驾驶员监控道路情况,侦测危险,避免碰撞。汽车安全系统设计人员可使用 TI FPD-Link III 串行器/解串器芯片组将摄像机与显示屏以更薄更灵活的布线连接至电子控制单元 (ECU)。 DS90UB913Q 与 DS90UB914Q 的主要特性与优势: · 用于超小型百万像素摄像模块的最小串行器:DS90UB913Q 面积为 25 平方毫米,支持 10 MHz 至 100 MHz 像素时钟和 10 位及 12 位像素深度; · 业界首款自适应接收器 EQ 可补偿线缆损耗:DS90UB914Q 可自动适应 EQ 增益,针对线缆损耗的动态及长期变化进行补偿; · 快速响应时间可提高驾驶员安全性:持续双向的控制通道在一根双绞线上,为精确同步多个摄像降低时延; · 低成本线缆装配:最高 1.4 Gbps 的较低串行线路速率可降低系统成本; · 系统灵活性:DS90UB914Q 的集成型 2:1 多路复用器允许 ECU 视频处理器从两个摄像机选择内容; · 支持高温安装环境:该串行器/解串器芯片组可在 -40 摄氏度至 105 摄氏度的温度范围内工作。 DS90UB913Q 与 DS90UB914Q 能够与其它汽车视觉控制构建块结合,包括 TMS320DM8148 (DM8148) 汽车视觉处理器、LM22671 42V 500mA SIMPLE SWITCHER® 降压稳压器以及 LP38693 500mA LDO 稳压器等。 工具与支持 SERDESUB-913ROS 评估套件可支持DS90UB913Q 串行器与 DS90UB914Q 解串器,DS90UB913Q 与 DS90UB914Q 的 IBIS 模型也已开始提供。采用该串行器/解串器芯片组进行设计的工程师可通过 TI E2E™ 社区的高速接口论坛与 TI 专家互动交流,咨询问题http://e2e.ti.com/support/interface/high_speed_interface/f/138.aspx。 供货情况与封装 DS90UB913Q 与 DS90UB914Q 现已开始供货。DS90UB913Q 串行器采用 32 引脚、5 毫米 x 5 毫米 QFN 封装,而 DS90UB914Q 解串器则采用 48 引脚、7 毫米 x 7 毫米 QFN 封装。 德州仪器推进汽车应用创新 TI 提供全系列业界一流的高可靠半导体产品,帮助制造商及系统供应商实现世界级的功能设计并将其推向汽车市场。除了丰富的模拟电源管理、接口以及信号链解决方案之外,TI 还提供 Hercules™ TMS570 安全微控制器、OMAP™ 处理器以及无线连接解决方案,所有解决方案都提供高标准产品文档及认证,符合严格的 AEC-Q100 与 ISO/TS 16949 标准。无论是提高系统效率与安全性,还是设计一款更具信息化及乐趣的汽车,TI 均可帮助客户达成其质量、可靠性以及成本目标需求,在当前竞争激烈的汽车市场获得成功。

    时间:2012-09-07 关键词: 德州仪器 iii fpd-link 车载摄像头

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