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  • 特斯拉新版自动驾驶将迎来重大更新:加入更多摄像头和雷达

    特斯拉新版自动驾驶将迎来重大更新:加入更多摄像头和雷达

      8月12日早间消息,多家媒体报道称,特斯拉Autopilot自动驾驶功能即将迎来重大更新。来自Electrek网站的最新报道指出,新版本的Autopilot硬件将得到优化。   根据这一报道,新版Autopilot系统将集成3个面向前方的摄像头,而车身周围将加入额外的雷达,作为对目前面向前方的雷达的补充。   特斯拉已开始在新车中安装由3个摄像头组成的系统。关于雷达的改进也符合伊隆·马斯克(Elon Musk)此前在Twitter上的说法,即Autopilot将使用雷达实现类似激光雷达的效果。新版Autopilot将在车身四角安装雷达,从而实现马斯克所说的功能。   新硬件最初将配合当前版本的Autopilot软件使用。在这一过程中,系统将收集更多数据,而特斯拉将在此基础上推出更多功能。报道称,Autopilot可以使用实时数据,但目前仍倾向于使用GPS数据,以及基于整个车队所收集数据的“高精度地图”。   目前尚不清楚,特斯拉将于何时推出Autopilot 2.0,不过马斯克表示,对这一自动驾驶技术的重大更新即将到来。在特斯拉最近的财报电话会议上,马斯克表示,新版Autopilot将会令用户耳目一新,而推出时间要比人们预期中更快。(维金)

    时间:2020-08-24 关键词: autopilot 特斯拉 自动驾驶

  • 特斯拉 自动驾驶Autopilot 及将在瑞典进行扩展测试

    特斯拉 自动驾驶Autopilot 及将在瑞典进行扩展测试

    近日,据国外媒体报道,在瑞典政府决定取消自动驾驶测试项目的时间限制后,特斯拉的 Autopilot(自动辅助驾驶系统)和其他驾驶辅助套件将在瑞典进行扩展测试。   特斯拉的 Autopilot 系统一直以来都很引人注意,但它也引起了很大的争议。在 Autopilot 系统启动的情况下,特斯拉汽车曾发生了多起事故。 此前,该公司曾表示,它的 Autopilot 系统只是部分实现了自动化,比如使汽车保持在车道上,与前方车辆保持安全距离。它只是为了辅助司机,司机必须随时准备干预。 据悉,特斯拉的 Autopilot 系统也在不断改进,这要归功于该公司的神经网络,该网络在该公司的半自动驾驶功能被使用时充当大脑。 根据爆料,去年 5 月,特斯拉再次重组了 Autopilot 软件团队,该团队由马斯克亲自掌管。你对特斯拉的自动驾驶期待吗

    时间:2020-08-23 关键词: autopilot 特斯拉 自动驾驶

  • 特斯拉Model S发生严重车祸,与Autopilot半自动驾驶系统无关?

      日前,开源解决方案供应商红帽公司宣布全面推出Ansible 2.2——一款简单、强大且无代理的领先开源IT自动化框架软件的最新版本。Ansible 2.2提供了性能增强、更全面的容器和Windows自动化能力,以及多个新模块,包括用于网络、云提供商平台和更全面支持Vault的模块。   上游Ansible项目是GitHub上最常见的开源自动化项目之一,拥有活跃且高度参与的社区。包括《财富》100强在内的大量企业采用Ansible自动化支持大型复杂私有云环境。Ansible使开发人员和IT运营团队能够更轻松、更快地部署IT应用和环境,通过自动完成例行活动而消除IT团队间的障碍,例如网络配置、云部署、开发环境的创建。   Ansible 2.2延续了Ansible在上游的发展势头,引入了多项新特性,包括:   容器   全新docker_network功能有助于用户管理Docker机器环境,同时实现网络层的自动化。通过与ansible-容器项目结合,用户现在可以控制容器开发和部署管道的更多方面,包括容器如何通过网络进行通信。   网络   随着用户将网络自动化视为优先任务,Ansible的网络模块不断增加。自从Ansible 2.1在2016年5月发布以来,Ansible支持的网络平台数量从10个增加到20个,网络模块总数翻了一番还多。这些网络模块现在已构成Ansible中所支持模块的20%以上,包括Ansible社区和网络合作伙伴贡献的多个模块。   Ansible 2.2通过以下举措扩展了这种网络支持能力:   更全面、更强大的Cisco NX-OS支持:通过提供多个新增模块,使客户更轻松地通过自动化操作而运行虚拟扩展LAN (VxLAN) 可编程数据中心结构。   云服务   Ansible 2.2提供了针对云服务的性能增强,涵盖Microsoft Azure平台和VMware云基础架构。产品增加了针对云提供商的新功能,包括:Amazon Web Services (AWS)、GoogleCloud Platform和OpenStack提供商。而且,该产品增加了针对VMware和Amazon Web Services的新能力。Ansible 2.2提供了新的VMware虚拟机管理模块,并支持新的AWS能力,包括Amazon弹性文件系统 (EFS)、Amazon Redshift和AWS Lambda。   Ansible 2.2版本还包括其他增强能力。Ansible Roles作为独立、可移植且可重复使用的Ansible Playbook格式已经更新,为用户提供了更大的灵活性。Ansible未来开发路线图已在Ansible社区GitHub项目中推出,现征集公开评论。   红帽Ansible工程总监TIm Cramer表示:“我们非常高兴看到Ansible核心工程团队投入的成效,以及整个社区在我们的模块开发过程中的持续推动力。Ansible中网络增长令人振奋,已经覆盖我们逾20%的模块。我们很高兴看到为大量不同类型的客户提供对于构建开源自动化解决方案的持续势头和承诺。”   IDC企业系统管理软件研究副总裁Mary Johnston Turner表示:“由于企业希望利用基于开源的管理和自动化解决方案,Ansible的这个最新版本提供了更新和Docker功能,开发团队可以利用这些功能而融合多种云平台能力,并支持多样化的工作负载。网络模块的增加也表明Ansible对于向用户提供新的网络功能自动化的承诺。”

    时间:2020-08-21 关键词: autopilot

  • 特斯拉斥资百万美元升级Autopilot数据存储系统

    特斯拉斥资百万美元升级Autopilot数据存储系统

      未来几年,特斯拉的生产规模还将以10倍速度增长,现在的数据存储量也不过是大数据的冰山一角而已。   和目前配置的系统相比,特斯拉新一代Autopilot/自动驾驶硬件套件中增加了更多的数据收集传感器。再加上第其三季度新车交付量已经达到25000辆,日益增长新车量和数据量使得特斯拉需要一个更加可靠的数据存储系统,供后续提升车辆的系统学习能力。   据知情人士透露,为了存储和分析日益增长的数据量,特斯拉最近从INFINIDAT购置了一套新的InfiniBox系统,用以支持新一代Autopilot运转和今后的数据收集。INFINIDAT是由科技巨头EMC公司Symmetrix存储平台和IBM公司XIV存储系统的发明者Moshe Yanai创办的。   这款InfiniBox定位高性能企业数据存储,解决了性能、实用性和扩展性问题,用于加快关键业务应用程序运转速度。INFINIDAT依托现行标准硬件、用软件重新定义存储分层的思路,旨在提供高速、实用且易于部署的存储系统。   据悉,特斯拉购买的储蓄盒数据存储量至少在2pb级,平均价格在100万美元。主要用于如汽车学习系统等需要高稳定运行的应用程序。据INFINIDAT介绍,InfiniBox配有三重冗余电源和数据路径,可提供99.99999%的可用性,每年停机时间不到3秒。   这套系统在节能方面也非常出众。可能很多人认为这一点并不重要,因为它并没有影响到车的效率和续航里程。但是,考虑到如今大数据的重要地位,现在数据中心的电力消耗量已经达到全球电量的3%,这也使得各大公司在新硬件的投资上变的更加谨慎。   目前特斯拉暂未对新系统发表相关评论和确认。   现在,一个企业获取、存储和分析数据的能力越强,就可以争取到更大的竞争能力,这是数据存储公司兼特斯拉供应商INFINIDAT的口号,也是现在大数据世界公认的真理。   在大数据方面,特斯拉绝对是非常有把握。为了将自动驾驶汽车尽快推广至市场,特斯拉已经制定了一个非常紧凑的时间表,而大多数竞争对手的自动驾驶汽车预计在2018-2020年才会上市。通过第一代Autopilot收集到的累积数亿英里的数据,是特斯拉在自动驾驶汽车市场自信满满的一个重要因素。   据目前公开报告显示,特斯拉新一代Autopilot将搭载8个摄像头、1个雷达和360°短程超声波传感器,系统不仅在整体性能上有了重大的提升,而且加强了视觉方面的辨识能力。但特斯拉的Autopilot项目主管Sterling·Anderson已明确表示,上一代Autopilot收集到的数据依然有用:   特斯拉利用旗下所有车辆的传感器收集数据,然后针对汽车驾驶环境绘制高精度地图,当其它车辆行驶至对应区域时,就将已经绘制好的地图发送至汽车的“地图块”里。汽车就会将传感器收集的数据和收到的地图进行对比检查,从而使得汽车行驶变得更容易。   预计到今年年底,特斯拉还将交付15000辆配有新Autopilot/自动驾驶套件的汽车。新的InfiniBox也会很快投入使用,并开始支持特斯拉新的数据存储系统。未来几年,特斯拉的生产规模还将以10倍速度增长,其数据采集和汽车数量同样会以同样速度暴涨,现在的数据存储量也不过是大数据的冰山一角而已。

    时间:2020-08-20 关键词: 传感器 autopilot 特斯拉

  • 特斯拉Autopilot将新增“特斯拉视觉”技术

    特斯拉Autopilot将新增“特斯拉视觉”技术

      11月29日消息,据国外媒体报道,如果用户在今天收到新交付的特斯拉Model S或Model X电动车,会发现新车配置中有特斯拉旗下的“无人驾驶预装硬件”。由于特斯拉相对应的软件产品开发测试工作仍在持续,因此自动驾驶功能还不能正式使用。当然,目前新车所具有的驾驶辅助功能也无法与第一代Autopilot系统相媲美。   特斯拉正在开发的新系统中,将会使用“Tesla Vision(特斯拉视觉)”图像处理架构技术,希望借此重新构建新一代Autopilot系统的特征功能。现在,特斯拉的新用户们正在迫不及待地准备尝试“增强版Autopilot系统”的新功能,而CEO埃隆·马斯克也向外界澄清,这些新功能将会按照预期那样正式推出。   然而,特斯拉并不打算在明年年底就推出达到level 5级别的自动驾驶系统,但部分新功能可以在新的硬件设施和“特斯拉视觉”软件中得到实施和改进。而这些可以得到利用的新功能,也就是特斯拉公司所说的“增强版Autopilot系统”的组成部分。   马斯克证实,预期“增强版Autopilot系统”的第一个版本将会被包括在特斯拉操作系统8.1版本中,而该版本操作系统的无线更新需要大约三周时间。虽然这些功能听起来不会立即就可以得到应用,但它会随着特斯拉操作系统的每月升级过程而逐步释放。   特斯拉对于新一代Autopilot系统的性能是这样描述的:“增强版Autopilot系统将这些新功能逐步加入到正在使用的特斯拉Autopilot系统旧版本中。你所使用的特斯拉操作系统将会与交通状况进行速度匹配,实现车道保持功能;在不需要司机输入指令的情况下自动改变车道;对不同的高速公路进行自动过渡;当接近目的地时,可以自动退出高速公路;在停车区实现自动停车以及自动进出用户车库等过程。   据悉,可以实现“自动上下坡”能力的新功能,预期也会在特斯拉操作系统8.1版中的第一代Autopilot系统得到应用——这意味着新旧两个版本的Autopilot系统都保留了大量的相似功能。但是,按照马斯克所讲的“逐月释放”升级内容,升级前后的Autopilot系统之间会存在很大差异。   在配置第二代Autopilot系统的电动车上,以往的“Autosteer (自动转向)”功能将会升级成为新的“Autosteer+”功能,而车辆的自动转向功能效率也变得更高。现在,安装新版Autopilot系统的电动车,其前方照相机数量也由过去的1个增加至3个。而过去的“Summon (召唤)”功能也将会升级成为“Smart Summon (智能召唤)” 功能。与目前的版本相比,这种新版本的系统将会使电动车更加适应于复杂路况的无人驾驶过程。   当然,特斯拉的最终目标是通过所有这些增量改进功能,实现电动车完全无人驾驶的能力,并希望在2017年让这种无人驾驶能力得到现实应用——当然这也需要等待监管部门的批准。   外界期望了解更多关于特斯拉无人驾驶软件时间进度的细节内容。作为一种过渡,特斯拉“增强版Autopilot系统”软件的推出也意味着——这家公司“无人驾驶性能”软件最快在明年就可以得到应用。

    时间:2020-08-19 关键词: autopilot 特斯拉

  • 辅助驾驶系统能未卜先知有车祸!前面未撞车前Autopilot已预先紧急刹车

    辅助驾驶系统能未卜先知有车祸!前面未撞车前Autopilot已预先紧急刹车

    虽然 Tesla 推出的 Autopilot 名义上只是一个辅助驾驶系统,但其实它已拥有自动驾驶相仿的功能,即使有不少人忧虑其安全性,但在今年夏季推出 8.0 版本时,官方就曾强调过其“救命”潜力,比如 27 日荷兰发生的一宗交通意外中,就可以看到 Autopilot 如何准确做出判断。 据了解,Twitter 用户 Hans Noordsij 在车主准许之下公开了该段行车片段,从片中可以看到一部 Tesla 电动车在公路上靠左线行驶,并与前面的红色车辆保持距离,不过期间红车切线失败并撞到前面黑色房车的车尾。理论上黑色房车被红车挡住,Autopilot 应该无法看穿前车并判断为交通意外,然而片中却显示在红车撞上前的一刻,Autopilot 就似乎已经预测到会发生车祸并即时刹车,反应随时比人类还要快。     Noordsij 表示,驾驶 Tesla 的女车主,在意外发生瞬间的确是首先由 Autopilot 发动紧急刹车,然后她才做出应对,可见系统处理突发事件的表现似乎相当不俗。另外,Autopilot 8.0 其中一项改动是雷达会向前车车底射出讯号,即使驾驶者及镜头被阻挡住视线,都可应付突发情况,不过这次的意外却显示出 Autopilot 不但可看清楚前车,甚至就连更前的车辆都好像可以透视看穿。

    时间:2020-08-15 关键词: autopilot 特斯拉 自动驾驶

  • 特斯拉向新车推送8.1版系统 福特推新自动驾驶汽车

    特斯拉向新车推送8.1版系统 福特推新自动驾驶汽车

      正值中国元旦假期,美国自动汽车驾驶市场有了最新的进展,特斯拉正在向少量新版特斯拉汽车推送8.1版系统更新,8.1版系统更新包含了对Autopilot自动辅助驾驶功能的升级。本周将扩大到更多汽车。福特也发布了自家的新一代自动驾驶汽车。   特斯拉汽车CEO埃隆•马斯克(Elon Musk)上周末宣布,正在向少量新版特斯拉汽车推送8.1版系统更新,本周将扩大到更多汽车。8.1版系统更新包含了对Autopilot自动辅助驾驶功能的升级。从去年10月开始,特斯拉就为新车标配HW2硬件套件,这一套件包含了更多摄像头、超声波传感器、雷达以及性能更为强劲的车载计算机。特斯拉此次系统更新面向的就是这些新车型。   不过,新车型一开始并未配备现有特斯拉汽车用户所喜爱的部分Autopilot功能,包括自动紧急制动和车道保持辅助系统(Lane Assist)。特斯拉在10月份时表示,在这些功能被激活前,新系统需要更多验证。   此次8.1版系统更新将为新车激活这些缺失的Autopilot功能。但是消息称,部分功能将受到限制。例如,自动转向功能只有在汽车缓慢行驶在有明确标识的公路上时才可以使用。8.1版系统更新将不包含全自动驾驶功能,后者是特斯拉新一代汽车所要实现的功能。目前还不清楚特斯拉会在何时将这一功能推送给车主,但是马斯克已经预测称,特斯拉汽车将在2017年年底之前实现从东海岸全自动行驶到西海岸。     混动 + 自动驾驶,重点是更改了传感器方案   此次福特发布的新一代自动驾驶车是在 Fusion 混合动力车型的基础上改造的。如果你对福特在美国市场上 Fusion 这个名字还不够熟悉,换个名字也许你就清楚这是一款怎样的车型,在欧洲和中国市场,福特这款车的名字叫做蒙迪欧(Mondeo)。在外观上,新一代能够实现自动驾驶功能的混动版 Fusion 与目前市面上销售的车型几乎没有区别。福特也一直使用 Fusion 作为自家无人车实验的主力车型。此次新一代福特自动驾驶车型,与之前公布的福特无人驾驶车型最大的不同,在于 Velodyne 激光雷达传感器的使用方案上。   在今年的 8 月中旬,福特宣布对激光雷达制造商 Velodyne 进行投资,主要目的是为了降低目前自家无人驾驶汽车必备的 Velodyne 激光雷达的售价。从已经公开的资料就可以发现,此前福特自动驾驶汽车在车辆顶部使用了 4 个激光雷达来对车辆周围的环境进行监控,而此次公布的新一代自动驾驶汽车,激光雷达的位置和数量都进行了调整。      

    时间:2020-08-15 关键词: 福特 autopilot 特斯拉 自动驾驶

  • 历时六个月 特斯拉自动驾驶车祸官方报告出炉

    Tesla 去年的一连串自动驾驶车祸争议,似乎要告一段落了。 事件的起因是在去年 5 月时,一名佛州的 Tesla Model S 车主在自动驾驶模式下自撞身亡。这款轿车是 Tesla 目前的代表作,在上市时因为获得美国国家环境保护局的认证,以 426 公里的续航,成为全球续航最强的纯电动车。也因此,这此事件引来广大的关注。 而早在 1 月份时,Tesla 中国的一名车主也同样开着 Model S,在自驾模式启动时自撞过世,但 Tesla 中国却没有向外说明,直到 5 月的车祸后才曝光。之后,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)便对 Tesla 展开调查。 而如今,Tesla 与创办人 Elon Musk 似乎赢了。 在 NHTSA 新出炉的报告中,官方指出“Autopilot”、也就是 Tesla 的自动驾驶系统,本来就无法处理所有的情形。这种情况在其他车厂的自动驾驶系统也一样。实际上,Tesla 的 Autopilot 在美国官方的定义中,为 2 ~ 3 级之间,意即驾驶至少要随时能接手操作车辆。事发后,Tesla 也悄悄修正官网,将“自动驾驶”改成“自动辅助驾驶”。 根据 NHTSA 的调查,该名在佛罗里达高速公路驾驶 Tesla 的车主,是在路上遇到一台因故横跨道路的大型拖车,并处于 Autopilot 模式。尽管 Autopilot 有能力侦测与前车的距离并减速煞停,不过如果前车是这种横跨在马路上的情形,它就会失效,因此最终这台 Model S 便直接撞上去。 虽然 Tesla 在事发时指出 Model S 不能判断前方障碍,是因为当天强烈的日光,但 NHTSA 的调查则将责任归属到车主过于依赖 Autopilot,没有专心看路。事发 2 分钟前,他还将巡航速度设定为时速 119 公里。 相对地,Autopilot 则完全依它原先的设计,正常发挥应有的作用,或者严格来说,是 NHTSA 没有找到任何 Autopilot 失效、或有瑕疵的证据。NHTSA 随后也呼吁,指出市面上所有的自驾系统,驾驶都必须全盘专注。事主之一的 Tesla 也表示,它们一直在宣导使用 Autopilot 时,驾驶必须持续把双手放在方向盘。 实际上,这起事故其实可能对自动驾驶产业影响甚剧,因为 NHTSA 有权力要求 Tesla 召回 Model S,甚至禁止在车上装配 Autopilot。它的调查因此在某种程度上,呈现了美国官方的监理单位会如何看待自动驾驶技术。 所幸 NHTSA 报告的数据或许可以让车商松一口气: 自从 2015 年推出后,Autopilot 成功减少了 Tesla 车款 40% 的肇事率。 自此,这起历时 6 个月的调查也告一段落。

    时间:2020-08-14 关键词: autopilot 特斯拉

  • 特斯拉Autopilot只能做到自动辅助驾驶_不能100%识别静止障碍物?

    特斯拉Autopilot只能做到自动辅助驾驶_不能100%识别静止障碍物?

    作为搭载Autopilot(自动辅助驾驶)系统的代表车型之一,特斯拉无论是在业内人士眼中,还是在广大消费者眼中,都可以说是标杆一般的存在。在每一次的产品发布会上,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)也自始至终都在强调: 自动驾驶的车辆将在改善交通安全、加速世界迈向可持续能源发展的未来这一过程中扮演至关重要的角色。与人工驾驶相比,特斯拉全自动驾驶将从根本上提高车辆行驶的安全性,可为车主提供更低的交通成本,更可为尚未拥有车辆的消费者提供"按需消费"的经济出行方式。 这导致很多消费者认为:只要开启了Autopilot系统,我的特斯拉就可以像电影中一样,进入完全自动驾驶模式。但是,现实并不如想象中美好。在一次次惨痛事故中,开启Autopilot系统的特斯拉先后撞上了前方的清扫车、拖挂车、水泥墩、消防车…… 对此,特斯拉给出的解释是:驾驶员在开启Autopilot系统时,并没有将双手放在方向盘上,以随时应对紧急情况。从而将责任归咎于驾驶员身上。并且将Autopilot在国内的翻译由“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。马斯克也曾在发布会上说过:It’s autopilot not autonomous.(Autopilot并不是自动驾驶,而是自动辅助驾驶)。 但不管怎样,多次事故也充分证明了,目前这套系统确实不能100%地识别到静止障碍物并作出反应,因此也就不能称为自动驾驶。可是,几乎被神化了的搭载Autopilot系统的特斯拉,为什么连几百米外可见的障碍物都躲不开呢? 今天我们同样邀请到几位来自智能驾驶行业内的资深人士,分享一下他们的观点。其中有些人由于利益相关,不便透露身份。也正因如此,才能真正解答消费者们内心的问题。 在正文开始之前,大家先来回答一个问题:如果在“不需要刹车时刹车”,和在“需要刹车时不刹车”中二选一,你会怎么选? 相信90%以上的人都会选择前者,因为后者一旦发生或将是致命的。 但实际结果却恰恰相反,对于在Autopilot领域内的工程师们来说,无一例外都会选择后者。这样一种听上去极其危险的设定,却是工程师们故意为之,到底是为什么呢? 以目前的自动驾驶技术来看,尚不能够实现完全的自动驾驶。即便硬件的科技含量很高,前期也做了多次实验模拟。但是在实际的道路环境中,还是会出现许多系统无法判断的情况。一般在遇到这种情况时,系统只有两条路选择:“误报(False PosiTIve)”和“漏报(False NegaTIve)”。也就是说,在系统不能明确判断前方是否有障碍物时,是应该当即制动以防万一,也就是误报。还是应该忽视掉这个不确定的危险,也就是漏报。 在很多人看来,系统的设定应该为误报倾向,本着“宁可信其无,也不信其有”的精神,才能最大程度避免事故的发生。但事实并不是这个样子,试想一下:在高速公路上,你开启了Autopilot,后面有辆车正在高速逼近,而前方一片开阔。这时,前方路面出现了一块大钢板,雷达判定为这是一个巨大障碍物,于是采取了紧急制动,后车来不及反应…… 唯一安全的方案就是不要动。 尤其是对于毫米波雷达来说,它对金属的反射很敏感。路上的钢板、凸起的井盖,甚至易拉罐的底部,在毫米波雷达的眼中,都相当于一堵墙。对于这种过于复杂的实际路面情况,车辆莫名制动所带来的不良驾驶体验不说,危险系数也会更大。 所以,工程师们才会采取“漏报”的逻辑,改善驾驶体验的同时,也避免过多制动行为所带来的安全隐患。但是,一旦系统漏报了任何一个确实存在的危险,都极有可能酿成大祸,这也就是为何目前各品牌官方都在强调“开启Autopilot功能时,双手也不应离开方向盘”。以便时刻做好准备,由驾驶员接管车辆。 而且特斯拉也在用户手册中明确写道: 交通感知巡航控制系统可能不会为避让静止的车辆而刹车或减速,尤其是在这种情况下:你正在以超过每小时80公里的速度行驶,在你前面的汽车变道后,你面前突然出现一辆静止的车辆或物体。司机要始终注意前方的道路,随时准备好采取紧急纠正措施。完全依赖交通感知巡航控制系统可能会导致严重的伤亡事故发生。 再回到最开始的问题:为什么声称“全系在产车辆都将能够完全自动驾驶”的特斯拉,却连几百米开外可见的障碍物都躲不开呢?我们可以就特斯拉比较知名的几起事故来分析一下。 2016年5月,一辆特斯拉ModelS电动车在使用Autopilot模式行驶途中与一辆正在转弯的拖挂车相撞,导致驾驶者死亡。对于这起事故,特斯拉是这样解释的: 当时 Model S 行驶在一条双向、有中央隔离带的公路上,自动驾驶处于开启模式,此时一辆拖挂车以与 Model S 垂直的方向穿越公路。 在强烈的日照条件下,驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身,因此未能及时启动刹车系统。 由于拖挂车正在横穿马路,且车身较高,这一特殊情况导致 Model S 从挂车底部通过时,其挡风玻璃与挂车底部发生撞击。 虽然官方对于这起事故并没有给出明确而有力的解释。但作为行业内的工程师,结合智能驾驶技术的发展以及所遇到的各种困难,我们不妨作出以下推断:就硬件设备上来看,当时那辆特斯拉配备的是第一代Autopilot系统,即来自Mobileye的前置摄像头、来自博世的毫米波雷达、以及12个超声波传感器。在优先级别上,是以摄像头为主导的。 虽然特斯拉官方将原因归咎于强烈的日照,以及白色车身,导致摄像头没有看到拖挂车,造成事故。但或许这些只是次要原因,关键问题很有可能在于:这代系统采用的Mobileye摄像头更多做的是针对车头和车尾的训练,而对于车侧的训练有限,又遇到拖挂车这样比较特殊的造型。因此摄像头从轮廓上来分析,并没有把它当做是障碍物。又由于拖挂车的底部是空的,毫米波雷达在进行扫描时也没有获取合理的反射。或者是判断出前方的拖挂车可能会有危险,但是由于摄像头作为主导,因此毫米波雷达的执行度不够高。两个模糊的判断叠加在一起,系统决定“漏报”,所以才导致了事故的发生。 Mobileye公司的一名高管Dan Galves也在事故后表明: 目前的防碰撞技术或自动紧急刹车系统,只适用于跟车(追尾)状态,并仅为跟车出现的问题而设计。也就是当车辆横向驶入时,目前的 Autopilot 系统本身就不具备足够的判断能力。 所以,在同年的9月份,特斯拉也宣布升级Autopilot技术。第二代Autopilot将以雷达而非摄像头作为主导来进行判断,通过车身配备的8个摄像头以及12个传感器,更好地感知周边的情况。同时在设定上也有所调整:如果司机在一定的时间内没有手扶方向盘,系统将发出警报,而如果司机多次忽略系统发出的警报,自动转向软件将自动停止使用。 声明还称: 为了让车辆更好地处理传感器搜集到的数据,车辆中将配备更加强大的电脑,其处理能力将比上一代高出40倍,并运行特斯拉新开发的一套神经网络系统,以处理视觉、声呐以及雷达信号。这套系统能够实现驾驶员无法看到的视野,能够同时且以远超人类感知的速度查看所有方向。 这样看来,特斯拉已经具备了自动驾驶的硬件基础。不过这并不意味着特斯拉马上就能拥有完全自动驾驶能力。因为无论是对于每一个单独的传感器,还是对于不同传感器之间的融合,都还需要一定的时间来进行学习和改进。 总结 即便许多品牌都在大肆宣传自家的智能驾驶技术,为消费者描绘出各种美好的未来。但只要“驾驶员不能放弃责任”的条款依然存在,一旦发生事故,最直接的责任还是会被推到驾驶员身上。所以,虽然完全自动驾驶的时代指日可待,但目前还是不要盲目信任所谓的“自动驾驶”系统,才是最好的选择。

    时间:2020-07-22 关键词: autopilot 特斯拉

  • 特斯拉:希望通过“舰队学习”实现无人驾驶

    特斯拉:希望通过“舰队学习”实现无人驾驶

    4月17日消息,据外媒报道,特斯拉电动汽车公司希望其车辆有朝一日能通过“舰队学习”(fleet learning)实现无人驾驶,这种方法包括从车主的车辆上无线上传大量图像和传感器数据。然而3月份发生的Model X致命事故表明,使用这些数据来记录潜在的道路危险,并训练其车辆避免这些危险依然任重道远。 3月23日,特斯拉车主、苹果工程师沃尔特·黄(Walter Huang)在加州山景城(Mountain View)的101号高速公路上驾车行驶时,撞上了混凝土交通车道隔板遇难。当时,沃尔特正使用特斯拉的半自动驾驶系统Autopilot,但他没有意识到该系统让他走上了“碰撞道路”。尽管联邦安全调查人员还没有确定沃尔特、Autopilot或两者是否都有过错,但特斯拉已经确定了一个车祸因素。 特斯拉在3月27日的博客文章中宣称:“这次事故如此严重的一个原因在于碰撞衰减器,这是高速公路上的安全屏障,它的设计目的是为了减少对混凝土车道隔板的影响。在事故发生之前,它要么被移除,要么被压碎,但却没有及时更换。我们的数据显示,自2015年首次推出Autopilot以来,特斯拉的车主们已经利用它在这条高速公路上行驶了大约85000次,今年以来已经行驶里了2万次,而此前从未发生过事故。” 确切地说,车道隔板上何时失去延展的金属衰减器还不清楚。尽管多次电话询问,但加州运输部都没有澄清此事。特斯拉发布的一张照片显示,该衰减器至少在事故发生的前一天已经损坏,这无意中对一家率先使用汽车连接和无线更新的公司提出了潜在限制。 特斯拉收集的所有用于研发的图像和传感器数据似乎都没有记录物理危险(比如受损的车道隔板)和提醒标志,也没有训练Autopilot避开这些危险。市场研究机构Gartner Research分析师迈克·拉姆齐(Mike Ramsey)说:“这绝对在他们的能力范围之内。如果机器学习技术被部署用以提高无人驾驶水平,你就会预料到这种事情会被认为是重要的。” 拉姆齐表示,英特尔旗下的Mobileye公司使用基于摄像头的技术,即道路体验管理(Road Experience Management)系统来收集此类数据,并与其他配备了REM芯片的车辆共享。一名特斯拉发言人证实,与物理道路危险有关的警报目前还没有集成到其导航系统中,但他没有详细说明。 Alphabet旗下导航应用Waze鼓励用户通过应用程序手动记录各种道路问题,包括碰撞、道路封闭和其他危险,包括路面坑洼、道路上的物体、道路交通堵塞、交通信号灯损坏以及路边停车车辆等。然后,附近的该应用用户就会注意到这些潜在危险。拉姆齐说:“手机更先进,可能没有比Waze更先进的系统了。” 自事故发生以来,特斯拉用户甚至试图复制沃尔特的撞车事故,其中包括一位Model S车主,他于4月2日在101公路上再现了当时的场景。在YouTube和Reddit网站上发布的视频中,他声称自己的车也直奔护栏而去,如果他没有从Autopilot手中接管汽车,也必然会撞上。 特斯拉已经通知客户,它收集广泛的车辆使用数据,原因是监测车辆的总体性能和状态以及Autopilot的使用。它还可以跟踪车辆的位置,并给出事故的视频片段。特斯拉在其客户隐私政策中表示:“为了进一步帮助开发和提高无人驾驶的安全功能,我们可能利用汽车的外部摄像头收集视频短片,以学习如何识别车道线、街道标志和交通灯位置等信息。” 特斯拉总是滔滔不绝地谈论自己如何为数据收集“打开闸门”,以改进其无人驾驶系统。在第四季度给股东的业绩信中,特斯拉吹嘘说,它已经“在数据收集和分析、以及机器学习能力方面有了阶梯式的改进”。该公司表示:“随着我们的客户队伍不断壮大,我们的神经网络能够收集和分析比以往更多的高质量数据,从而使我们能够在2018年及以后推出一系列新的无人驾驶功能。” 在3月27日的博客中,特斯拉表示:“在这条道路上,每天有超过200次Autopilot支持的成功无人驾驶旅行。”然而,这一评论并没有具体说明有多少次旅行使用了沃尔特遇难的车道,也没有具体说明有多少人需要控制方向盘。很有可能特斯拉已经接近于充分利用所有收集到的数据,但就像该公司过去的许多说法一样,其崇高的抱负与现实之间的距离仍然很难弥合。 

    时间:2020-07-20 关键词: 无人驾驶 autopilot 特斯拉

  • 特斯拉撞上美国警车,司机称都是 Autopilot 的错

    特斯拉撞上美国警车,司机称都是 Autopilot 的错

    据外媒报道,美国马萨诸塞州男子尼古拉斯 · 恰隆 (Nicholas Ciarlone)因驾驶特斯拉汽车撞上路边停靠的警车而面临疏忽驾驶罪指控,但他将所有过错推给特斯拉司机辅助驾驶系统 Autopilot 身上。这起撞车事故发生在 2019 年 12 月,恰隆最近在调查中受到指控。据被撞的州警称,他刚刚靠边停车,正要求查看大学生玛丽 · 史密斯(Maria Smith)的证件,随后特斯拉撞上警车,导致连环撞车,而州警被撞到路边的混凝土护栏上,但伤势并不严重。启动 Autopilot 功能的特斯拉汽车撞击其他汽车的事故已经发生多次。2018 年,至少发生了两起涉及 Autopilot 的特斯拉汽车撞击消防车事件。值得庆幸的是,这两起事故都没有导致任何人死亡。在 2016 年和 2019 年发生的另外两起事故中,特斯拉汽车撞上了正在车辆前面横穿的拖车侧面。在这两起案件中,特斯拉都滑到了拖车下面,车顶被削掉,导致司机当场死亡。特斯拉的目标是建立更复杂的自动驾驶系统,它需要完全了解汽车周围的环境。将来,特斯拉的全自动驾驶软件最终或能检测到这样的情况,并做出适当的反应。

    时间:2020-07-17 关键词: autopilot 特斯拉

  • 特斯拉瑞士酿车祸至死 5月份第三起事故Autopilot功能引

    特斯拉瑞士酿车祸至死 5月份第三起事故Autopilot功能引

    【导读】:今天最新消息,特斯拉瑞士酿车祸,好像离上次特斯拉出车祸的消息没隔几天,这已经是5月份特斯拉第三起事故了,这让Autopilot功能的质疑再次升级,外界也对特斯拉汽车的安全性画了个问号。 据悉,这起事故其实发生在上周四,当时驾驶特斯拉汽车的是一位48岁的德国人,事故发生在瑞士南部提契诺州的高速公路上。首先是汽车撞上了中央隔离带,造车车辆翻车并起火,司机未能幸免于难。 当地消防部门表示,锂电池受到猛烈撞击时,经过一系列的反应,可能发生一种“热失控”的现象,造成电池温度急剧上升,无法阻止,最终导致火灾。 在本次事故中,当局并未提到事故是否与特斯拉Autopilot有关。特斯拉方面表示,“对于这起事故我们感到非常痛心,我们正在努力调查这起事故的原因,并且将会为当地调查机构提供完全的协助。” 其实,在上周二(5月8日),特斯拉就已经发生了一起车祸致死事故。美国当地时间5月8日下午,一辆特斯拉Model S在佛罗里达发生撞车事故并起火,事故造成两人遇难,另有一人受伤。 据当地目击者介绍,车速过快可能是引发交通事故的一个原因。当时,一辆Model S在海风小道(Seabreaze Boulevard)1300街区飞速行驶,后来撞墙起火,其中一名青少年被甩出车外,而另外两名在大火中不幸遇难。 另外,上周五(5月11日),一辆特斯拉Model S轿车在美国犹他州South Jordan的高速公路上与一辆卡车相撞。警方表示特斯拉驾驶员声称当时正在使用Autopilot功能,并且自己正在看自己手中的智能手机。 这也是在不到4个月的时间内,特斯拉Model S因Autopilot辅助驾驶模式所发生的第二起追尾消防车事故。 5月份连续发生事故,特斯拉汽车安全问题再次被推到风口浪尖,对于Autopilot辅助驾驶模式,特斯拉也该给个说法了。 电子发烧友将于2018年12月6日在深圳举办中国物联网大会,请对物联网、智能汽车、智慧城市、智慧农业、智慧家庭、NB-IoT等热点领域的厂商和方案关注的电子工程师关注我们的大会。可以点击进入了解详细内容。 中国IoT大会由华强聚丰旗下百万电子工程师平台电子发烧友网举办,大会已成功举办4届,以“高峰论坛+分论坛”的形式,聚集了100+全球知名厂商,成功吸引6,000+名相电子半导体从业人员报名参会,影响了20万+电子工程师。 我们致力于引导中国IoT的风向标,聚集全球IoT产业领袖,分析各产业的潜在市场价值,曝光最新技术方案,提供最佳交流平台,力求与众多合作伙伴构建物联网生态系统。 时间:2018年12月6日-7日 地点:中国深圳 预期规模:2,000+

    时间:2020-07-17 关键词: models autopilot 特斯拉

  • 马斯克发话Autopilot要升级成全自动驾驶,频繁车祸难以服众

    马斯克发话Autopilot要升级成全自动驾驶,频繁车祸难以服众

    【导读】:日前,马斯克发话称Autopilot要升级成全自动驾驶,外界一片哗然,最近几个月的车祸都和Autopilot有着或多或少的关系,半自动驾驶都做不好,全自动驾驶更是难以服众。 两个月后就要让新版 Autopilot 提供“全自动驾驶”功能,这次我们能相信硅谷钢铁侠吗?升级后的 Autopilot 是否会再次将司机引向黄泉路? Elon Musk 画“大饼” 实话说,Autopilot 还是挺好用的,这套 ADAS 系统提供了车道保持和自适应巡航等高级功能,大大提升了车辆的驾乘体验。不过,这一切都有个前提,那就是驾驶员别“作死”。 Autopilot 系统包含8 颗摄像头、超声波传感器、雷达和强大的车载计算机。当然,这套系统还少不了警告系统,用来提醒粗心大意不好好驾驶的司机,选装这套系统只需几万人民币。 肯定会有人说,加个 ACC 和车道保持就要几万人民币?当然没那么简单,Autopilot 还支持“Autosteer”、“智能召唤”和“自动变线”等功能,在档次感和实用性上都相当出色。 不过,在出了几次事故后,特斯拉开始强调 Autopilot 并非自动驾驶系统,至少现在它还不够格。 虽然只是驾驶辅助功能,但 Musk 的光环还是给 Autopilot 吸了不少粉,特斯拉不遗余力的推广也让 Autopilot 成了每个特斯拉车主的必备套件。 当 Waymo 都还在测试场积累驾驶里程时(2016 年),Musk 就宣称“不久之后所有搭载了 Autopilot 系统的特斯拉都将收到全自动驾驶升级包,这项炫酷的功能将成为特斯拉电动车的标配。” 不过,许多特斯拉车主的美梦今年 3 月 23 日破灭了,一辆开启了 Autopilot 的 Model X 一头撞向隔离带,车头被撕开,车主也不幸殒命。 事发之后,车辆专家都开始质疑 Autopilot 的功能,这套系统是否做了自己的分内之事暂且不提,特斯拉所谓的“辅助驾驶”功能是否有歧义引起了一场大讨论,甚至有专家指出这套系统本就在法律的灰色地带运行。 自动驾驶汽车确实在路上了,但制造商们在推广时是否用力过猛?它们的技术真的能经受住现实的考验吗? Autopilot 的名字歧义可不小 从一开始,Autopilot 这个名字就有争议。2015 年 10 月正式上线后没多久,就有三位大胆的司机驾驶特斯拉穿越整个美国。 这 3 辆车只花了 57 小时 48 分钟就完成了东西海岸大穿越,全程平均速度达到了 52 英里/小时(约合 84 公里/小时)。“整个过程中,我们有三四次都在自动驾驶模式下开到了 90 英里/小时(约合 145 公里/小时),而且玩了“大撒把”。” Alex Roy 是这个穿越美国的三位司机之一。“不过,如果我不是全程集中精神,恐怕这辆车得冲下高速要了我的命。”他说道。 在当时,特斯拉发言人觉得这次大穿越是 Autopilot 的免费广告,提到 Autopilot 时还会用“相当酷”来形容,而 Musk 则在 Twitter 上恭喜这三位大胆的车主。 *Autopilot 的工作方式 虽然一再强调驾驶员必须全程手扶方向盘,但 Autopilot 这个颇有神秘气质的名字还是掩盖了它只达到 Level 2 (SAE自动驾驶分级标准,部分自动驾驶)级别标准的本质。 当然,特斯拉推广自家驾驶辅助系统并没有错,只不过它们在命名上有些“用词不当”。与特斯拉一样受到舆论抨击的还有日产,批评者认为“类似 Autopilot 和 ProPilot(日产的 ADAS 系统)这样的名字都有误导性,因为它们会让用户高估系统的能力。” Thatcham Research 研究主管 Matthew Avery 说。 “现在的市售车辆都是 Level 2 的水平。”沃里克大学教授 Paul Jennings 解释。“它需要驾驶员的支持,但驾驶员们却普遍高估了系统的能力。”各种特斯拉司机使用 Autopilot 后“作大死”玩自动驾驶的新闻也验证了专家的推测。 Autopilot 跌落神坛

    时间:2020-07-14 关键词: 马斯克 autopilot 特斯拉

  • 严重依赖Level2功能的Autopilot很危险  但确切的风险很难量化

    严重依赖Level2功能的Autopilot很危险 但确切的风险很难量化

    2018年以来,因为驾驶员高估了特斯拉Autopilot功能,特斯拉车主在启用Autopilot功能后,发生过一些备受关注的事故,包括驾驶员致死事故。虽然我们都知道严重依赖Level2功能的Autopilot是很危险,但确切的风险很难量化。 例如,使用Autopilot功能的驾驶员,需要人工接管车辆的时候,其反应时间比全程参与驾驶的驾驶员,要慢上多少。反应慢了哪怕是一秒钟,都可能会造成事故的发生。这就有了下面的研究。 01 测试方式及结果 澳大利亚公司Seeing Machines研究驾驶员使用特斯拉Autopilot时,发生意外事件的反应情况,这是2018年早些时候宣布的CAN Drive研究的一部分,研究驾驶员注意力和Level 2的驾驶辅助功能的关系。 测试方式是经过训练的不同驾驶员,在澳大利亚堪培拉的一个测试场地内,在完成了Autopilot辅助系统培训后,用特斯拉Model S进行测试,包括双手必须放在方向盘上并保持注意力的全程参与驾驶的状态,和使用Autopilot的状态下的反应。 在国际无人驾驶车辆峰会(IDVS)上,SeeingMachines的首席科学家Mike Lenne,发布了初步的调查结果,全程参与驾驶的驾驶员与依赖Autopilot的驾驶员之间的反应差异。 全程参与驾驶的驾驶员反应时间在0.5秒到1.5秒之间,使用Autopilot的驾驶员反应时间需要3.5秒,如果Autopilot启用后,驾驶员的视线离开了路面,反应时间则会多达两倍。 02 如何解决问题 使用Autopilot这样的Level2的驾驶辅助功能,对驾驶员的影响是一个很关键的因素,因为汽车制造商希望通过目前的level 2向着更先进的level 3和level 4升级,而其中一个潜在的解决方案是更好的驾驶员培训,但是究竟怎么做,还有待观察。 而另外一个解决方案就是Seeing Machines目前研究的使用Autopilot对驾驶员分心的影响,基于这个研究结果,可以开发基于摄像头的驾驶员监控技术,目前作为Super Cruise系统的一部分供应给凯迪拉克,搭载在CT6上。 按照Lenne的说法,从2020年起,欧洲就要求配置对驾驶员的监控系统,除了凯迪拉克CT6车型外,例如Subaru这样的品牌,都在开发基于摄像头的驾驶员监控系统。 如果驾驶员眼睛长期不在路面上,系统会想司机发出警告的声音,并试图将他们的注意力集中到需要的地方,另外还可以识别驾驶员,自动调节车辆的设置,如座椅、镜子位置等,满足不同驾驶员的个性化需求。 03 Autopilot的麻烦 在10月底的时候,特斯拉将关于Autopilot自动驾驶功能的描述,从其官方网站上撤销了,还引起了外界的一番讨论。实际上,这可能是与Autopilot的技术方案、以及面临的诉讼有关。 特斯拉车主在开启Autopilot功能后,多次发生交通事故,甚至出现致命的事故,特斯拉还因此被消费者控告,虽然特斯拉和解了其中的部分诉讼,但是,最新一起诉讼是一名车主使用Autopilot遭遇事故后,出现瘫痪的情况。 此前,特斯拉一直宣称其Autopilot是自动驾驶,但在用车手册上,依旧要求车主要保持注意力的集中,不要分心其他事情,从而导致事故的发生。 04 Autopilot的技术路径 从技术的角度看,特斯拉的自动驾驶线路是,通过计算机视觉方案来替代高昂的机关雷达方案,这有助于其大规模在出厂的车辆上,先配置足够的硬件设备,如雷达、超声波和摄像头等三类传感器。 后期通过软件升级的方式,激活预装的硬件设备,达到获取更高级别驾驶辅助功能,乃至最终实现完全自动驾驶功能。特斯拉采用这个技术路径的依据,就是认为神经网络软件,能够通过摄像头的画面,辅助以雷达和超声波,对车辆周边环境有良好的感知,并不需要激光雷达。 为了让神经网络系统能够更好的工作,特斯拉还专门开发了芯片,计划明年正式量产使用。为在刚刚发布的V9系统,则通过激活了所有8个摄像头,在现有的车载硬件2.0或者2.5版本下,让车主获得了更多的驾驶辅助功能。 注意,这仅仅是驾驶辅助功能。至于能不能实现Musk所描述的完全自动驾驶,还有待验证。

    时间:2020-06-24 关键词: 无人驾驶 autopilot 特斯拉

  • Autopilot 又推出新功能,特斯拉车主还愿意当小白鼠吗?

    新智驾按:本文翻译自福布斯原文链接为https://www.forbes.com/sites/samabuelsamid/2020/04/26/tesla-and-owners-go-reckless-again-with-new-automated-driving-feature/#4b7e2db843d8最近特斯拉给用户推送了交通信号自动识别功能,引发了一些安全层面的担忧。事实上,无论是哪家制造商,涉及安全的关键功能如果不经过完整测试与验证就仓促推出,都属于玩忽职守。波音 737 Max 上的操控增强系统就是最典型的例子。虽然这项功能用户必须花 7000 美元购买「全自动驾驶」升级包才能得到,但它跟全自动驾驶还差得远呢。毕竟连特斯拉都承认,现在 FSD 加持的特斯拉电动车上人类驾驶员依然要为安全负全责。在车辆行驶过程中,驾驶员必须双眼看路,双手扶方向盘。显然,现在在 FSD 加持下的Autopilot顶多算个半自动驾驶。过去的几年里,特斯拉一直在通过 OTA 推送新功能,虽然这些功能是构筑高度自动驾驶系统的“砖瓦”,但这一批批的“建材”可都多多少少有些问题。举例来说,去年秋季的“智能召唤”就是一个并不成熟的功能。从网上的视频来看,特斯拉所展现出来的智能召唤功能像是喝醉了一样在停车场里蹒跚前行。再来看,最新的交通信号自动识别功能。一直以来,Autopilot 都是高速神器,因为它无法识别交通信号或各种路标并做出相应反应。如果想在城市里让 Autopilot 掌舵,那么很有可能会闯红灯。对全自动驾驶系统来说,其实交通信号是个相对简单的挑战。说它相对简单,一是因为在一定的区域内,它们相对标准化,而且很少会挪位置。二是因为大部分公司的全自动驾驶系统都会用到高精地图(特斯拉是个例外),车辆知道在哪该注意看信号灯。如果自动驾驶汽车知道信号或路标在哪,系统就不用实时扫描整个场景,处理器的压力也会相应降低。此外,交通信号和路标可能还会被其他车辆、树木或障碍物遮挡。除了高精地图,许多自动驾驶公司还在积极布局 V2I 系统,新的奥迪车型就搭载了 V2I 通讯技术,车辆会从本地的交通控制系统实时获得交通信号的状态,驾驶员便能对何时变灯了如指掌。对于那些附近光源较差或比较模糊的信号灯,自动驾驶新创公司 May Mobility 也有自己的对策,它们直接在灯柱上安装了搭载摄像头的路边设备,以便直接将信息发给车辆。与这些公司相比,特斯拉并不想“大费周章”,特斯拉只想花小钱办大事。2015 年 Autopilot 亮相以来,每次新版软件都会被打上“测试版”的标签。纵观整个汽车行业的历史,特斯拉这种将测试版直接推送给用户,完全不在乎它们是否是安全关键功能的厂商恐怕仅此一家。鉴于用户对车辆的认知和经验有悬殊的差别,这样拿用户当小白鼠的行为就不该出现。对大多数用户来说,软件里有什么功能和软件能做什么,他们一无所知。更重要的是,即使车主签了“生死状”,心甘情愿帮特斯拉做测试,其它道路参与者恐怕也不会同意。此外,训练神经网络是系统开发工程师的工作,车主不该当“杨白劳”,而且就在屏幕上打个提醒信息或者在司机松开方向盘时振动两下,这样的提示力度并不足够。经过五年的测试后,特斯拉心里肯定很清楚——很多用户会误将 Autopilot 当成全自动驾驶,而他们的预防措施根本不够,一旦哪位车主玩过了火,可就只能“生死有命”了。更可怕的是,特斯拉的车主中“胆儿大”的可不少。在论坛上就有一位车主发帖称,“今天我收到了 2020.12.6 新版本升级,于是赶紧安装然后带着孩子上路兜风了。”装个测试版软件还带着孩子兜风确实是够冒失的,但事实上这是很多特斯拉车主的日常。幸运的是,这位带着孩子当小白鼠的车主并没有遇到什么问题,但这并不代表其他人没有奇怪的遭遇。“当时我的车来了个急加速,冲到停止标识后又来了个重刹。由于道路限速有所提高,加速飞快的特斯拉即使重刹还是越过了双黄线。不过,这还不是最奇怪的问题。有一次我的车遇到了闪烁的红灯和停车标志,它确实稳稳停了下来。不过观察路口后我决定踩油门离开,松开后车却又马上停了下来。随后这个动作反反复复几次,知道强制车辆通过交叉路口,一切才恢复正常。”一位车主在帖子中写道。另一个帖子中则有车主写道:“我也遇到过奇怪事,当时我的车在正常通过绿灯,而右转道上也有一辆车。于是我的车就不听使唤了,每次它都想停在右转道的车后面,即使我一再确认可以通过绿灯。这样的情况下,我只能换回手动操作通过路口了。”让车辆随机停车,或在绝对可预测及正常的交通状况下做出异常反应绝对让人难以接受。车辆在行驶的过程当中,可预测性至关重要。即使系统没有达到绝对的最佳性能,只要驾驶员清楚它会对自己的输入做出什么样的响应,就能快速适应驾驶。不过,那些不可预测的行为,比如在绿灯前随机刹停,对于驾驶员及其它道路参与者都是极其危险的,因为它可能没有给其他人反应的时间。为什么特斯拉始终坚持将测试版软件推给用户呢?这个问题恐怕特斯拉自己更清楚。不过,外界猜测了多个可能性,比如特斯拉的买家中许多都是其狂热粉丝,他们非常愿意参与新技术的开发。当然,别忘了 FSD 套件可是收钱的,如果马斯克无法最终兑现自己的承诺,这 7000 美元就无法真正落袋。简言之,现在的智能召唤、交通信号自动识别等功能其实就是给用户的甜头,目的是满足用户。此外,笔者相信特斯拉也不是不想搞测试和验证,只是这个工作太复杂了,整个过程不但会用到无数工程和技术人员,还会耗费海量资金,甚至耽误数年时间。对特斯拉来说,显然靠用户来测试并验证更具性价比。无论背后有多少原因,特斯拉和它的用户在自动驾驶技术的研发和部署上都太过鲁莽。显然,在这个问题上监管者并没有负起责任。如果不是出了大事故被告上法庭或者监管者真正担起职责,恐怕给车主推送测试版的操作特斯拉还会继续坚持下去。本文转自雷锋网,如需转载请至雷锋网官网申请授权。

    时间:2020-05-19 关键词: autopilot 特斯拉

  • 特斯拉的Autopilot又闯祸 这次直接追尾巡逻警车

    特斯拉的Autopilot又闯祸 这次直接追尾巡逻警车

    特斯拉的Autopilot又闯祸了,这次撞上的是一辆警车。 据外媒报道,美国康涅狄格州警方在Facebook上报告了一辆半自动驾驶的特斯拉Model 3在公路追尾一辆警用巡逻车的事故。这起事故发生在上周六早上,当时一辆正行驶在95号州际公路上的特斯拉Model 3撞上了一辆福特金牛座警用车。肇事司机表示,车祸发生时,他正在照顾后座的上的狗。而汽车处于自动辅助驾驶状态。幸运的是没有人在事故中受伤。 特斯拉的自动驾驶已经接连发生多起事故,甚至有几起事故造成了人员死亡。这让很多人对自动驾驶持怀疑态度,有甚者认为使用自动驾驶是一种不负责任的行为。 但有数据表明,特斯拉汽车的安全行驶距离要比美国平均水平高出很多,在美国,每行驶43.6万英里(约70万公里)就会发生一次交通事故,对于使用自动驾驶的特斯拉来说,每287万英里(约462万公里)才有一次,所以从数据来看,普通汽车发生撞车的概率是特斯拉自动驾驶汽车的6倍。 今年7月份,特斯拉再次发布了车辆安全报告,称今年第二季度,启动自动驾驶系统Autopilot的司机每行驶327万英里会发生一起事故;没有启动Autopilot但使用了安全功能的司机,每行驶219万英里会发生一起事故。而两项功能都没有使用的司机,每行驶141万英里就会发生一起事故。 去年11月,彭博社发布的一项调查显示,有13%的特斯拉车主表示,自动驾驶让他们处于危险之中,而28%的车主表示,自动驾驶让他们脱离了危险。 然而眼下,我们经历了太多自动驾驶导致的事故。但站在另一个角度,就像百度CEO李彦宏之前所说“自动驾驶一定是更安全的,狗咬人不是新闻,但人咬狗就是新闻,现在每天发生那么多汽车事故,但没人报道,Uber一辆自动驾驶汽车撞死一个人,就全世界都知道了。相信随着时间的推移,人们会越来越认识到,自动驾驶比人类驾驶更安全些。而随着无人驾驶技术进一步发展,无人车会在3-5年内进入开放道路行驶。”

    时间:2020-05-13 关键词: autopilot 特斯拉 自动驾驶

  • 事故频发 特斯拉Autopilot尚存局限性

    事故频发 特斯拉Autopilot尚存局限性

    1 月 9 日讯,据外媒报道,美汽车安全监管机构将对去年 12 月 29 日特斯拉在南加州发生的致命车祸展开调查,这起事故可能与特斯拉的高级 Autopilot 驾驶辅助系统有关。 日前,据报道,美国汽车安全监管机构表示,将对 2019 年 12 月 29 日特斯拉在南加州发生的致命车祸展开调查。 本月初,美国国家公路交通安全管理局(下称 NHTSA)表示,该机构正在对特斯拉汽车发生的第 12 起交通事故展开调查,这起事故可能与特斯拉的高级 Autopilot 驾驶辅助系统有关。此前,一辆特斯拉 Model 3 与一辆停放在路边的警车追尾。 NHTSA 目前尚未确定 29 日发生在洛杉矶加迪纳的车祸是否与 Autopilot 有关。 据洛杉矶电视台 KTLA 报道,司机从加德纳 91 高速公路下来时闯了红灯,撞上一辆 2006 年型本田思域,造成对方车内两名乘客死亡。洛杉矶警方称,特斯拉车内的两名人员已入院治疗,目前没有生命危险。 自 2016 年以来,Autopilot 至少卷入三起特斯拉致命车祸。美国国家交通安全委员会批评 Autopilot 缺乏安全保障,并在去年 9 月对 2018 年加州卡尔弗市特斯拉事故的调查中表示,该系统的设计“让司机脱离驾驶任务”。 特斯拉和 NHTSA 都建议司机在使用 Autopilot 时必须把手放在方向盘上,并时刻保持注意力集中。特斯拉表示,Autopilot 具有车道内自动转向、加速和刹车等功能,但不会让汽车自动驾驶。 但有部分特斯拉司机表示,在使用该系统时,他们会在较长的一段时间保持脱手状态。 上个月,美国参议员埃德·马基表示,特斯拉在没有采取新的安全措施之前应该禁用 Autopilot,以防止司机在使用这一辅助驾驶系统时打瞌睡。 此前 NHTSA 曾对特斯拉多起撞车事故展开特别调查,但在本月初之前尚未披露调查事故总量。该机构此前还就另一起被疑与 Autopilot 有关的特斯拉事故发起调查,但最终排除了这一可能性。 特斯拉 Autopilot 事故频发,从中我们能总结出什么经验教训? 最近特斯拉 Autopilot 系统和其他一些公司的驾驶辅助系统可是惹出了不少是非,虽然事故调查结果还未完整出炉,但从一系列曝光的细节我们已经能大致对这些系统有些了解。从技术的角度来看,它们依然限制多多,只能算是自动驾驶时代到来前的过渡品。 《消费者报告》汽车测试主管 Jake Fisher 指出,驾驶员辅助系统正逐渐成为现代车辆的标配,它们不但能让车辆紧跟车流行驶,还能让车辆不会偏离车道。 不过,这些贴心功能的出现可把驾驶员们惯坏了,他们开始相信有了类似系统车辆就能独立运作了。事实上,驾驶员们依然不能放松警惕。 “这些系统的功能越强,他们就越危险。”Fisher 说道。“一旦驾驶员在辅助系统身上尝到了甜头,他们就会因为轻信技术而忘记看路,这也是人之本性。” 今年还没过半,就有两辆特斯拉追尾了停着的消防车,另一辆 Model X 则一头撞向隔离带变得粉身碎骨,驾驶员也跟着一块送了命,这三起事故中,车主无一例外都开启了 Autopilot 系统。今年 3 月,Uber 的自动驾驶测试车则“杀死”了一位正在过路的行人。 虽然我们可以从技术的角度解读这些安全辅助系统的局限,但最近的几起车祸却扎扎实实给人类驾驶员上了一课:那些喜欢依赖自动刹车和自适应巡航等功能的人必须吸取点教训。 经验教训 驾驶员们注意了:那些使用类似 Autopilot 等高级驾驶员辅助系统的人必须时刻注意路况。 前不久美国国家运输安全委员会(NTSB)的初步报告就显示,在刹车、转向或加速这三个动作上,Autopilot 并不值得用户依赖,因为它有自己的局限性。虽然名字里带着“Auto”的字样,但它且始终只是辅助功能罢了。 玩驾驶员辅助系统的可不只特斯拉,凯迪拉克。英菲尼迪、奔驰、日产和沃尔沃等公司都有类似的系统,只是名字和特斯拉不一样而已。 这些系统在日常驾驶中确实能提升车主的驾乘体验,但也容易让人麻痹大意。因此,车主在开启此类系统后,一定不能分心,必须注意看路。值得一提的是,凯迪拉克的 Super Cruise 贴心的设计了“盯着”司机的摄像头,如果你驾驶时精神不集中,它就会给出警告。 行人探测上依旧要下功夫:这项重要的技术依旧处在起步阶段,发生致死事故的 Uber 自动驾驶测试车就是典型的例子。据悉,Uber 的软件将过路的女性识别成了物体,她推着的自行车则被识别成了汽车。虽然这辆改装沃尔沃 SUV 的自带系统识别到前方有物体,但却没有警告安全司机,自己也没有及时刹车。 自动紧急刹车(AEB)也有软肋:虽然在某些情况下很有效,但该功能无法保证每次都能力挽狂澜。举例来说,高速行驶时该功能就会成为一个摆设,它只能降低车速,降低撞击的伤害。虽说这对救人也有一定作用,但它无法防止碰撞事故发生。因此,关键时刻还是得靠自己,AEB 并不是司机的保护伞。 突然地变化会将司机置于险境:最近的一些特斯拉事故都有着类似的场景。发生事故前,那辆特斯拉肯定是在巡航控制模式下跟车,结果它跟着的那辆车却突然变现来躲避前方的静止或慢速物体。最后面对道路上突然出现的物体,Autopilot 没时间反应,随之而来的就是追尾事故。 自适应巡航可“听话”了:这句话虽然略带讽刺,但从某些角度来看并没有问题。使用驾驶员辅助系统的车辆确实会在前方慢速车辆离开车道后加速到司机此前的预设速度,即使是前方有障碍物。当然,如果这套系统能探测到障碍物就另当别论。NTSB 对于 Model X 致命事故的初步调查就显示,那辆车在撞击路障前突然加速。 见到了路上的测试车可要小心:Uber 的这起致命事故就给大家敲响了警钟,自动驾驶测试车的水平可是良莠不齐,测试遵循的安全标准和政府的管理也不尽相同。 对于去年的那起 Model X 致命事故,NTSB 发布的初步报告显示,38 岁的司机 Walter Huang 在事发前共在 Autopilot 模式下行驶 19 分钟,而且正在碰撞发生前 6 秒钟内车辆处于“双手丢把”状态。不过,在出事前一分钟,Huang 倒是断断续续的握了 34 秒的方向盘。 在这起事故中,也出现了前车变道的情况。前车在碰撞前四秒离开车道,结果一秒后这辆 Model X 就从 62 英里 / 小时加速到了 70.8 英里 / 小时并一头撞向隔离带,车辆没有任何预先刹车或躲避障碍的迹象。 倒霉的是,原本用于吸能的路障却因为此前的一次事故出现了破损,最终导致车辆严重撕裂。虽然有人在车辆着火前及时将 Huang 从驾驶舱中拉了出来,他也没能挺过来,车辆碰撞时速度太快了。 2016 年在首次发生事故后,特斯拉就警告驾驶员,Autopilot 只是一套辅助系统,并非完整的自动驾驶系统,开车时驾驶员还是要把双手放在方向盘上并实时注意路况,关键时刻得自救。不过在警告系统上特斯拉做得却很一般,NTSB 的报告就指出,即使 Huang 频繁脱手方向盘,在最后 15 分钟内 Autopilot 也没有履行自己的警告任务。 技术瓶颈 许多厂商在自动驾驶技术的开发上都笃信多传感器的冗余,它们认为摄像头、雷达和激光雷达协同工作能排除各种假阳性状况,以保证车辆安全。 特斯拉却是厂商中的异类,与其他玩家的三保险策略不同,它们认为摄像头和雷达就够用了。特斯拉 CEO Elon Musk 就多次在公开场合表达自己对激光雷达的不屑,他认为这种传感器价格贵还不说,其有效性也被夸大了。因此,特斯拉也是唯一一个在售车辆完全满足自动驾驶硬件标准的厂商,它们只需一个软件推送,就能毕其功于一役。 不过,特斯拉追尾路边消防车的事故却着实打了脸,看来摄像头和雷达的组合还是有自己的天花板。卡耐基梅隆大学(自动驾驶的黄埔军校)互联和自动驾驶联合研究实验室主管 Raj Rajkumar 就表示,基于摄像头的系统需要训练才能认出某些特殊的物体,如果在现实世界它们遇见了不会的“题”,就会把责任都推给雷达。 “消费者对于厂商的承诺可不能全信,里面的宣传成分很高的。”Rajkumar 说道。 建立边界 去年,NTSB 终于完成了 2016 年的一次特斯拉致命事故调查。当时一辆处于 Autopilot 模式下的 Model S 撞上了佛罗里达高速上的一辆半挂车。NTSB 发现,这套系统存在缺陷,它无法识别路上停着的大型物体。 通用的解决方案就有所不同,Super Cruise 非常保守,它们只能在美国和加拿大的高速上使用(可用路段共 13 万英里),而这些路段都有通用精心制作的高清地图。 《消费者报告》宣传部门分析师兼车辆和产品政策主管 David Friedman 就指出,特斯拉从未提供过详细数据,让车主知道 Autopilot 到底在哪使用才是安全的。 “特斯拉的辅助驾驶系统即使在感知、验证和反应上都不够可靠时也能使用,在 NTSB 帮它们挑出许多毛病后,Musk 也没有整改到位。”Friedman 说。 各家公司的回应 测试车发生重大事故后,Uber 的自动驾驶测试进入停摆状态,它甚至直接放弃了亚利桑那州的测试工作,未来的重心只会放在加州和宾夕法尼亚。同时,Uber 还雇佣了 NTSB 前主席 Christopher Hart 做公司的安全顾问。 特斯拉则承认 Autopilot 有局限性,自适应巡航和自动紧急刹车都没有车主自己的操作靠谱。 首先,自适应巡航功能在面对静止车辆时,无法自动刹车或加速,特别是在时速超过 50 英里 / 小时(约合 80 公里 / 小时)时。其次,特斯拉还表示,紧急自动刹车的初衷则是降低碰撞的严重程度而并非避免碰撞。此外,自动转向也无法驱动车辆绕过己方车道上的车辆。 在回应 NTSB 的初步报告时,特斯拉发言人表示:“用户安全是特斯拉的第一要务,这也是我们积极与调查部门协作的原因,我们想知道到底发生了什么,未来如何去做来防范悲剧再次发生。特斯拉 Autopilot 不能避免所有事故,100% 安全的标准不太现实。但毫无疑问的是,对于驾驶员、行人和骑行者来说,这套系统确实让这个世界变得更加安全了。”

    时间:2020-05-09 关键词: 辅助驾驶系统 autopilot 特斯拉

  • 特斯拉提高自研的渗透率 慢慢改变电池行业的游戏规则

    特斯拉提高自研的渗透率 慢慢改变电池行业的游戏规则

    特斯拉一直在改写电池行业的游戏规则。 临近4月特斯拉电池日,曝光的信息越来越多,而这些信息指向了两点: 特斯拉准备生产自研电池,老伙伴松下将会慢慢出局; 特斯拉掌握的突破性的电池技术越来越多,接下来很有可能带来革命性的产品。 特斯拉作为全球最大的纯电动车制造、销售公司,2019 年一年一共交付了 36.7 万辆纯电动车,动力电池装机量超过了 22 GWh。 根据韩国 SNE Research 统计的数据,2019 年锂离子动力电池全球出货量为 116.6 GWh,也就是说特斯拉一家的电池用量,占了全球总出货量的近 20%。所以特斯拉一旦调整策略,对于整个行业的影响不容小觑。 一家拥有「持续领先」电池前瞻技术的公司 2020 年 2 月 11 日,特斯拉首席执行官 Elon Musk 在推特上透露,今年 4 月特斯拉将在 Giga New York 工厂举行特斯拉「电池投资者日」。 据外媒 Electrek 透露,今年的「电池投资者日」上特斯拉有望推出能量密度高、循环寿命更长、成本更低的动力电池,也就是说时隔 4 年,特斯拉的电池技术即将迎来新的一轮迭代升级。 回顾一下,2016 年底特斯拉与松下共同研发的 2170 电芯首次曝光,2017 年量产上车,在 Model 3 长续航后驱版车型上实现了 664 km 的 NEDC 续航。 这是 2017 年 10 月工信部发布的第十二批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录,从表中我们可以发现,在 Model 3 已经量产交付的时间点,国内大多数品牌的纯电动车只能做到 200-300 km 的 NEDC 续航,最出类拔萃的也不过 400 km,差距超过 60%。 如果你认为同时期 Model 3 并没有在国内交付,国内的数据不具备参考价值的话,我们再来看同时期的美国市场。从这张美国能源部 2017 年发布的 EPA 续航统计可以看出,特斯拉 Model 3 以 310 英里的续航大幅领先第二名雪佛兰 Bolt 的 238 英里。 那么问题来了,行业的主流水平与特斯拉的差距有几年? 2019 年 9 月广汽新能源正式发布了 NEDC 续航 650 km Aion LX,这是属于特别出类拔萃的。小鹏、蔚来、威马、比亚迪、荣威等品牌 NEDC 续航达到 600 km 以上的车型,量产交付的时间点基本都在 2020 年下半年到 2021 年。如果把目光放到国际市场,宝马在今年日内瓦车展上刚刚发布的 i4 概念车预计 2021年量产,WLTP 续航 600 km。 所以即使是保守估计,从结果来看,特斯拉的技术水平领先了行业的主流水平 4 年左右。 如果你觉得就这一个例子不足以证明的话,我们把时间再往前推 4 年。2012 年特斯拉正式量产交付 Model S,首批车型一共有 60 和 85 两个版本,对应的 EPA 续航为 208 英里和 265 英里,这一年市面上的纯电动车少之又少,同期的日产 Leaf EPA 续航仅 121 英里,可以说 Model S 是当时第一款可以远距离通勤的纯电动汽车,在续航能力上颠覆了所有人的认知。 再往前推 4 年,特斯拉发布了 Roadster 跑车,率先使用了松下的 18650 电池作为动力电池,在基于莲花 Elise 的车身里塞进了 53 kWh 电池组,实现了 231 英里的 EPA 续航,成为了当时世界上续航最长的纯电动跑车。 通过这几个案例可以发现,特斯拉的技术水平领先行业主流水平 4 年左右,并且每 4 年更新迭代一次。 特斯拉能够始终保持领先的原因在于总能在第一时间使用更先进的技术,站在一个后人的角度来看,特斯拉在技术路线的选择上是具有前瞻性的,或者说是影响整个行业的。 2008 年特斯拉首次使用松下的 18650 三元锂电池电芯作为车辆的动力电池,并且在 Roadster 上试验过之后,开始在 Model S 上大规模使用。 借助三元锂电池在能量密度上的优势,特斯拉 Model S 的续航能力大幅领先同年份使用磷酸铁锂、锰酸锂作为动力电池的纯电动汽车。当时在外界人眼中,特斯拉使用的三元锂电池不过是消费电子中使用的电池,并不符合车规的需求,并且在循环寿命上远低于磷酸铁锂电池。 但是特斯拉巧妙地通过先进的 BMS 管理好了这 6000 多节电池,而大幅提升的续航能力也规避了三元锂电池在循环寿命上的短板。 可以说特斯拉通过技术手段,成功地利用了三元锂电池的优点,规避了缺点。在特斯拉率先尝试了三元锂电池之后,整个行业对三元锂电池的看法逐渐开始发生转变,而中国新能源补贴政策中能量密度的门槛也在不断提升,通过政策的手段引导车企放弃磷酸铁锂,换用三元锂电池。这是特斯拉第一次引导整个行业技术路线的转变。 时间来到 2016 年,这一年特斯拉推出了全新的 2170 三元锂电池,正极材料中「镍」的比例大幅提升,「钴」的比例大幅下降,正极材料中「镍」的比例达到了 90%,而 2016 年行业的主流水平只有 40%。 更高比例的「镍」可以提高电芯的能量密度,但是带来的弊端是更差的热稳定性,极低的「钴」含量可以大幅降低电芯的物料成本,但是带来的弊端是更低的快充速度。 但是从结果来看,特斯拉成功地利用了高能量密度以及低成本的优势,通过在 Pack 中布置更长的液冷管路、预留泄压孔、单个电芯设置熔断保护装置等方式克服了高能量密度 2170 电芯的缺点。 这又是一个通过技术手段,规避缺点利用优点的案例。而现在乘用车动力电池发展方向也是通过提高「镍」的比例来提高电池能量密度,做到更长的续航,从 111 到 442,再到 523、622、811,只不过特斯拉一步到位了。 可以看出特斯拉一直在打破这个行业的物理认知,引领行业的发展,自从特斯拉使用磷酸铁锂电池的计划曝光之后,已经有厂家在打算从三元锂换到磷酸铁锂了,这种影响力不可谓不大。特斯拉在技术指标和技术路线两个方面做到了领先,而支撑特斯拉有能力持续领先行业的原因,是特斯拉不断提高的自研比例。 特斯拉自研的渗透率正在不断提高 在 Model S 上,特斯拉采用了松下的 18650 电芯,Pack 的封装为特斯拉独立完成。 到 Model 3 上,不仅 Pack 的封装技术是特斯拉的,采用的 2170 电芯也是特斯拉与松下共同研发,并且在特斯拉 Gigafactory 1 生产的。回顾一下特斯拉在电化学领域的举措即可发现,特斯拉一直在探索电芯的核心技术。 2015 年 6 月 16 日特斯拉 CTO JB.Straubel 和特斯拉首席电池科学家 Kurt Kelty 拜访了达尔豪斯大学,并与 Jeff Dahn 研究小组签署了合作协议,合作关系于 2016 年 6 月正式开始。 2015 年这个时间点,特斯拉 Model S 车型发布不到 3 年,全球销量仅 5 万辆。需要注意的是,特斯拉与 Jeff Dahn 研究小组签署的是「排他性」合作协议,在此基础上,特斯拉为 Jeff Dahn 研究小组提供长达 5 年的巨额研究经费,而Jeff Dahn 研究小组则为特斯拉研究高能量密度、低成本且寿命更长的锂离子电池。 在这里简单介绍一下 Jeff Dahn 研究小组。Jeff Dahn 本人是达尔豪斯大学物理系、大气科学系和化学系的教授,专注于锂离子电池的研究,一共发表了超过 640 篇论文,并且有 65 项发明被授予专利或已申请专利。 维基百科中对 Jeff Dahn 的介绍有一句是「He is recognized as one of the pioneering developers of the lithium-ion battery.他被认为是锂离子电池的先驱之一。」Jeff Dahn 研究小组目前一共有 31 人,2008 年开始研究储能材料的物理和化学性质(主要是在锂离子电池领域),最关键的是他们的目标就是提高电池的能量密度、提升电池安全性、降低成本并提高电池的循环寿命,从而降低汽车和储能应用的成本。 Jeff Dahn 还表示,他们的目的就是做一些有意义的东西,而不是在《自然》等类似杂志发表论文。无论是研发理念还是研发方向都与特斯拉的需求不谋而合,所以 2015 年特斯拉 CTO JB Straubel 和 Jeff Dahn 愉快的达成了合作。 这 5 年的资金支持,也没有让特斯拉失望。从开始合作,Jeff Dahn 研究小组就陆续取得突破成就,2019 年 2 月 Jeff Dahn 研究小组申请了一项专利,新的技术可以实现更快的充放电速度、更长的寿命和更低的成本。2019 年 9 月 Jeff Dahn 研究小组在《The Journal of the Electrochemical Society》发表的论文中透露,团队已经研发出了寿命超过 160 万公里的电池。 除了 2016 年与 Jeff Dahn 研究小组达成 5 年合作外,2019 年 2 月特斯拉宣布以溢价 55% 的价格收购了 Maxwell 公司,这家公司掌握的两项核心技术分别为干电极技术和超级电容技术。其中干电极技术带来的好处是可以提升 10% 的电池能量密度,并降低 10% 的成本,同时还可以提高电池的生产效率。 对于用户来说,带来的实际好处就是续航更长同时价格更低。而超级电容则是一种可以满足短时间大功率充放电,且适合在极端气候环境下使用的一种电量储存设备。该技术完美地补足了传统锂电池短板,虽然现在的锂电池基本可以满足日常使用的需求,但是在特斯拉的家谱里还有 Cybertruck 和 Semi 两个重量级的车型,为了满足更加广泛的使用需求,这项技术必不可少。 通过提高自研的渗透率,来保证特斯拉在三电技术方面始终领先行业 4 年的优势,是特斯拉的生存之道。 相比拥有百年历史的传统车企,在车辆制造经验方面且不说特斯拉有什么优势了,在整车工艺方面甚至还有一定劣势,所以特斯拉作为一家「造车新势力」,想要存活下来,必须抓住这个「站在同一个起跑线」的机会。 为了能够与传统车企正面交锋,特斯拉必须守住电池技术这一核心差异点,并保持领先优势。如果没有足够研发投入,产品的上限只能取决于供应商的能力,这一点从国内随便拉几个造车新势力即可验证。 如果是这样特斯拉早就泯然众人矣了。现在自研电池技术已经不足以满足特斯拉的发展欲望了,特斯拉还希望自产电池。 2 月 26 日据 Electrek 报道,特斯拉在 Fremont 工厂建设了一条电芯的试生产线,这是特斯拉的一个秘密项目,代号「Roadrunner」,该项目的目标是应用「机器制造机器」的策略来大规模生产便宜的电池。而且根据我们的消息,特斯拉上海超级工厂与电芯制造供应商已经签订供货协议,所以不排除将来上海超级工厂自产电芯的可能。 如果从一个路人的眼光来看,特斯拉似乎一直与松下保持着良好的合作关系,但其实二者的合作并非一帆风顺。在合作之初,二者的关系确实可以说得上是融洽,特斯拉有需求,松下有技术,二者一拍即合。 随着特斯拉销量不断地攀升,对电池的需求也在不断提高,为了满足 2170 电芯的供应,特斯拉提出了 Gigafactory 的概念,并与松下在内华达州联合打造了 Gigafactory 1。由特斯拉管理并提供土地及厂房,松下负责制造锂离子电池,双方共同出资。 Gigafactory 本是件好事,规模化生产可以满足 Model 3 车型对 2170 电芯的需求,还可以降低生产成本。 但是随着特斯拉销量的不断提升,两者的矛盾日益激化。2019 年 2 月特斯拉财报电话会议上,Elon 表示制约 Model 3 产能的最大原因是超级工厂电芯产能的不足。而松下担心特斯拉无法达到目标的销量,遂冻结了对 Gigafactory 1 的投资。在管理方式上双方也存在一些分歧,Elon 推崇纳米管理,把所有工作细化、量化、标准化、流程化,尽量在现有设备的基础上实现更高的效率。但松下习惯让下属各部门自行解决问题,不必把所有问题都推向高层。 松下也因为特斯拉对价格的打压,难以从中获得利润,同时对 Gigafactory 产线持续大量投资,导致松下锂电池业务总体依旧处于亏损状态。松下与特斯拉在产能与成本方面的分歧越来越严重,特斯拉的目标是提高产量,降低成本,但想要达到这个目标,中间隔着供应商松下。 特斯拉为了完成自己的目标极有可能一脚把松下踢出局,毕竟特斯拉现在有资本了,这样的事在特斯拉身上可以找到相同的案例。 在最初一代搭载 Autopilot 的车型上,特斯拉采用了来自 Mobileye Q3 的视觉感知芯片,但是随着特斯拉野心进一步扩大,对算力的要求越来越高,在搭载 Autopilot 2.0 的车型上,特斯拉换装了来自英伟达的 Drive PX2 中央处理芯片。随着 Autopilot 每次迭代升级,Drive PX2 的算力也无法满足特斯拉 8 路视频信息的处理了,而市面上又没有一款能够令特斯拉满意的自动驾驶芯片怎么办?自研。Hardware 3.0 芯片应运而生。 2019 年特斯拉除了收购了 Maxwell 之外,还收购了加拿大一家电池制造设备企业 Hibar Systems。更有意思的是,Hibar Systems 在中国的独资子公司宁波海霸精密机械有限公司的法定代表人是特斯拉中国区总裁朱晓彤。 除此之外,特斯拉的研发人员也多次在 Linkedin 上招聘电池设计人员、测试人员,并表示「快加入我们,锂离子电池制造技术!」、「开发世界一流电池制造技术,以实现下一代低成本、高性能的电动汽车和储能产品。」 这就是特斯拉对待供应商的态度,当你可以满足我的需求的时候,我们可以愉快地合作,但是当你逐渐限制了我的发展的时候,我也会随时放弃和你的合作。从 Pack 自研到合作开发电芯,再到自主研发生产电芯,特斯拉在核心技术上的自研渗透率正在不断提高,如果竞争对手们还没有意识到自研的重要性,那注定只能成为特斯拉的追随者。 特斯拉影响了整个供应链的发展 据 42 号车库的可靠信源透露,本次特斯拉与宁德时代的合作,特斯拉希望宁德产线的生产速度提高 20%,电池容量提升 20%,价格下降 20%,而且希望宁德能够进一步压低上游供应链端正负极材料、电解液以及隔膜的价格。 宁德时代作为中国出货量最大的电池生产厂家,在面对国内车企的时候,从来都是牢牢掌握话语权的一方,但是面对特斯拉却做出了让步,是特斯拉强势吗?不,是特斯拉量大。 2020 年特斯拉上海工厂的产量预计在 10 万辆左右,宁德时代从今年 7 月开始为标准续航升级版 Model 3 供应电池。做一个简单的计算即可得知,今年特斯拉对宁德时代电池的需求量可以达到 2.6 GWh(50000 辆 x 52 kWh=2.6 GWh),而这个仅是半年的统计。而一家普通造车新势力每年 1.5 万辆的销量,对电池的需求仅不到 1 GWh。 当特斯拉有足够大的量给到宁德之后,对于宁德时代这也是个好消息,不断扩大的产量可以通过规模化有效降低成本,而降低了成本之后,对于业务则是一个极大的利好。可以说特斯拉在满足了自己需求的同时带动了电池供应链的发展。 根据坊间流传的一则小道消息,特斯拉在中国建厂政府给予了 50 个亿的贷款,而条件之一就是特斯拉上海工厂生产的车辆必须采用中国本土的供应链。这一点特斯拉在中国制造 Model 3 首批车主交付仪式上也有提到,目前国产特斯拉零部件的国产化率仅 30%,今年年中将达到 70%,年底实现 100% 的零部件国产化率。 写在最后: 特斯拉能够保持持续领先的优势,并不是运气,也不是巧合,而是 Elon Musk 在制定了清晰的战略目标之后,按照第一性原理慢慢靠近这个目标的结果。 不仅如此,特斯拉的核心决策者还拥有跨工程、技术、产品和市场的综合思考和判断能力,在公司成立之初,就以核心战略为中心搭建了从产品战略、技术研发、生产制造到渠道市场的一套完整体系。 如果当你只是聚焦在一些细节技术来看特斯拉这家公司的话,恐怕你很难有全面的认识,只有带着「推动世界向可持续能源转变」的思想,把特斯拉所有的举措串在一起,展现在你面前的才是特斯拉完整的蓝图。

    时间:2020-05-04 关键词: 电池 autopilot 特斯拉

  • 马斯克证实特斯拉正对Autopilot核心基础代码进行改进

    马斯克证实特斯拉正对Autopilot核心基础代码进行改进

    3月3日消息,据国外媒体报道,特斯拉CEO埃隆·马斯克日前证实,他们正在对Autopilot自动辅助驾驶系统的核心基础代码进行改进。 马斯克是在社交媒体上证实特斯拉正在对Autopilot的核心基础代码进行改进的,在科技公司的CEO中,马斯克在社交媒体上是非常活跃的一位,他经常在社交媒体上发布特斯拉和SpaceX的信息,也时常与粉丝互动。 特斯拉正在对Autopilot核心基础代码进行改进,也是马斯克在与粉丝的互动中透露的,特斯拉的粉丝、Resonant Aero的创始人Anner J. Bonilla在社交媒体上问马斯克,反向召唤功能的测试版何时推出。 对此马斯克的回复是,他们需要完成Autopilot核心基础代码和3D标签的工作,随后更多的功能就会快速实现。

    时间:2020-04-22 关键词: 特斯拉马斯克 特斯拉autopilot 特斯拉ceo马斯克 autopilot 特斯拉

  • 特斯拉回应老旧处理器问题:等到供应恢复 将免费升级

    据外媒报道,电动汽车制造商特斯拉证实,由于新型冠状病毒爆发导致供应链出现中断问题,该公司不得不在新车上安装了更老、更慢的处理器。 特斯拉已经收到了中国新Model 3车主的投诉,他们发现自己车载电脑使用了较旧的芯片。特斯拉在一份声明中表示,在供应恢复充足的情况下,将免费升级这些硬件。 这些芯片被用于支持特斯拉司机辅助驾驶系统Autopilot。Autopilot提供半自动驾驶功能,例如控制转向、加速和刹车等。 特斯拉在中国生产的新Model 3汽车的车主本以为他们的车里会配置3.0处理器,但结果发现却是2.5版 本。自去年4月以来,3.0版本芯片已被安装在特斯拉的新车中,它处理图像的速度是2.5版本的21倍。 今年1月7日,第一批在中国制造的特斯拉Model 3被交付给客户。然而,由于新型冠状病毒爆发,特斯拉在上海的工厂于1月底关闭,直到2月10日才重新开工。

    时间:2020-04-21 关键词: 芯片 处理器 autopilot 特斯拉

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