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  • Waymo对怼Uber 已经开始测试自动驾驶卡车

    Waymo对怼Uber 已经开始测试自动驾驶卡车

    电子发烧友早八点讯:据外媒报道,Alphabet(谷歌(微博)母公司)旗下的Waymo也开始涉足自动驾驶卡车的研发了,而此前专注于该领域较为著名的公司就是去年被Uber收购的Otto,而Waymo与Uber现在是死对头。 “自动驾驶技术能更安全的将人和货物运送至目的地,减少夺命大卡造成的不必要伤亡。Waymo在自动驾驶软硬件领域已经深耕8年,下一步我们将探索如何将自动驾驶技术整合进卡车。”Waymo发言人接受BuzzFeed采访时说道。 虽然已经开始了相关测试,但Waymo表示现阶段它们的主要任务是在公路上采集数据,而数据采集车依然由人来驾驶。此外,Waymo发言人确认,公司现在仅有一辆卡车参与测试。 谷歌2009年就开始自动驾驶汽车的研发了,去年其自动驾驶项目变身Waymo并从母公司分拆出来,今年年初Waymo的自动驾驶汽车开始在凤凰城上路拉客,但此前它们从未宣布自己涉足自动驾驶卡车的研发。 Uber也在搞自动驾驶卡车,去年它们收购了专注于自动驾驶卡车的新创公司Otto,而该公司创始人就是刚刚被Uber解雇的莱万多夫斯基。莱万此前是谷歌员工,今年2月,Waymo向法庭起诉Uber,称莱万携带大量公司机密资料投奔了Uber。 卡车一直是自动驾驶技术应用的未来方向之一,去年10月,一辆Otto的自动驾驶卡车就装载一车啤酒来了次120英里的自动驾驶远征。 除了两家巨头,名为Embark的新创公司也在开发自动驾驶卡车。 声明:电子发烧友网转载作品均尽可能注明出处,该作品所有人的一切权利均不因本站转载而转移。作者如不同意转载,即请通知本站予以删除或改正。转载的作品可能在标题或内容上或许有所改动。

    时间:2020-08-11 关键词: 自动驾驶 uber waymo

  • 为什么说Waymo拥有最好的自动驾驶技术?

    为什么说Waymo拥有最好的自动驾驶技术?

    电子发烧友早八点讯:有些人可能会觉得有些奇怪,为什么自动驾驶技术的领军者不是一家汽车公司,而是移动搜索巨头Alphabet? Alphabet拥有大量现金流,因此它能够比大多数竞争对手更早行动起来,投资开发自己的专利技术。此外,Alphabet从未担心过制造商用汽车的问题,因此它可以直接去开发4级和5级自动驾驶汽车。就连与之竞争的其他公司也承认,Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo拥有如今最好的自动驾驶技术。 2015年下半年,Alphabet聘请前现代汽车公司的北美地区高管约翰-科拉菲克(John Krafcik)出任Waymo第一任首席执行官,并于2016年12月正式将其自动驾驶研究部门并入这家名为Waymo的公司。这一系列举措意味着Waymo将成为一家独立的公司,而不仅仅是一个研究项目。事实上,摩根士丹利的分析师布莱恩-诺瓦克(Brian Nowak)认为,Waymo的估值可能已经达到700亿美元。 以下就是为什么Alphabet能够成为这个高风险的竞争领域的领导者的原因以及它是如何做到这一点的。 行驶里程最长 早在2009年的时候,Alphabet就开始进行自动驾驶实验。先发优势让Waymo成为自动驾驶行驶里程最长的公司,它在公共道路上的行驶里程超过300万英里(约合482万公里),大约是地球赤道周长的120倍,在模拟环境下的行驶里程超过10亿英里(约合16亿公里),接近地球赤道周长的4万倍。 如此巨大的测试量推动了自动驾驶技术的巨大改进。事实上,Waymo的分离率(即人工接管汽车的次数)到2016年时已经下降到每千英里0.2次。相比之下,尼桑公司在2015年的分离率大约为每千英里71次。 Waymo也是第一家在公共道路上测试自动驾驶汽车的公司。2015年,该公司在德克萨斯州奥斯汀市让一名谷歌(微博)工程师的盲人朋友坐进了一辆自动驾驶汽车,在没有警方护送的情况下在公共道路上行驶。 这款名为“萤火虫”的自动驾驶汽车没有方向盘或踏板,是一辆名副其实的5级自动驾驶汽车。 技术优势 Waymo在自己的激光雷达系统上投入了大量资金,它认为这项技术对自动驾驶汽车的长期成功至关重要。实际上,该公司声称它已经将专有激光雷达传感器的成本降低了90%,这种传感器以前的制造成本为7.5万美元。 Waymo的技术解决方案整合了三个分别负责进行近、中、远距离探测的激光雷达传感器,以及360度雷达和几个基于摄像头的专用传感器。来自这些传感器的数据通过一个人工智能系统来处理,然后作出相应的反应。 你可以想像得到,这需要很强的人工智能技术,而Waymo的母公司Alphabet在人工智能领域处于领先地位,遥遥领先于其他竞争对手。 最近的进展 Waymo现在正在收集关于人类与自动驾驶汽车互动的数据。为此,该公司今年早些时候在亚利桑那州凤凰城推出了一个试驾项目,虽然这不是同类项目中最早的,但它是同类项目中规模最大的。 Waymo为100辆菲亚特克莱斯勒Pacificas汽车配上了它的技术,并且计划今年再生产500辆这样的汽车。凤凰城的居民将能够免费使用这项服务,每辆汽车都配有一名工程师,在必要时进行人工干预。 这个项目的目标是收集人类对自动驾驶汽车作出的各种反应的数据。 此外,Waymo最近还宣布与打车公司Lyft建立合作关系。这项合作的目的是通过一些合作项目和产品开发将自动驾驶汽车技术带入主流市场。 这项合作可能会让Uber的生活变得更加艰难,因为后者正在努力开发自己的自动驾驶汽车项目,它认为未来的自动驾驶平台可能会对它构成威胁。 实际上,Waymo目前正在跟Uber打官司。Waymo指控Uber雇佣了Waymo前工程师安东尼-勒万道斯基(Anthony Levandowski),而此人窃取了Waymo的机密信息。Uber已经解雇了勒万道斯基,但是案子还得继续打下去。 Lyft应该能够弥补Waymo能力上的一些不足之处,比如客户使用数据,帮助它确定最理想的路线,并将司机与乘客联系起来。有趣地是,Lyft曾经得到过通用汽车的资助,条件是它必须与通用汽车合作开发自动驾驶技术。 有朝一日,我们是否会看到Waymo、Lyft、通用汽车合作开发自动驾驶技术,将Lyft的数据整合到Waymo的传感器上,然后把传感器安装到通用汽车的汽车上? 声明:电子发烧友网转载作品均尽可能注明出处,该作品所有人的一切权利均不因本站转载而转移。作者如不同意转载,即请通知本站予以删除或改正。转载的作品可能在标题或内容上或许有所改动。

    时间:2020-08-10 关键词: alphabet 自动驾驶 waymo

  • 外媒:自动驾驶技术处于“正青春”阶段

    外媒:自动驾驶技术处于“正青春”阶段

    电子发烧友早八点讯:对大多数人来说,自动驾驶是一个非常抽象的概念。也许偶尔会在媒体或网络上看到一些相关的消息,但是基本上还是属于对未来的幻想。 许多人看了一些关于自动驾驶的新闻,总会微微一笑,觉得自己有生之年应该不会体验到了。但是在过去的一个月里,发生的一些事情,让我们觉得似乎无人驾驶也没有那么遥远了。 在过去的几周里,美国政府和企业都发生了一系列的变化,显示自动驾驶的发展轨迹已经产生了重大转变,从而证明这些神奇的汽车往往要比我们想象得更接近现实。 过去一段时间自动驾驶技术的发展速度,给我们留下了非常深刻的印象。在过去的三年里,我们一直都在关注自动驾驶汽车的政策,而这也是迄今为止我们看到政府和企业对于无人驾驶的态度有了更多的希望。Eno交通运输中心政策分析师Greg Rogers表示:“我们看到,自动驾驶汽车,已经开始从婴儿期,进入到了青春期。” 首先,也是最重要的,美国第一个针对自动驾驶汽车的联邦立法已经从6月20日开始实施。这些法案初步包含了14条内容,赋予了美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在公共道路上对无人驾驶汽车的管理权。同时还会优先考虑当前各州关于自动驾驶的法律法规。汽车厂商和大型科技公司都非常支持这种法律法规的原因有两个:人人都想要比竞争对手更快的开发成功自动驾驶汽车,并且都在这么努力着。 这一揽子发函包括一个增加联邦机动车安全标准免税上限的提议,从2500提高到100000。这是一个不完全准确的说法,但是可以允许汽车厂商和科技公司部署没有方向盘、刹车踏板以及具有人类智能思维系统、并且符合联邦安全标准的车辆。目前,所有公司测试的工具都可以被看成是三级自动驾驶汽车,这就意味着依然还需要一些人工干预。目前一些州已经通过了允许测试的法律。 Rogers说:“有利因素也许也是限制因素,而目前国会正在考虑通过部分法律。像Waymo、Uber和通用(Lyft)这样的公司,如果国会扩大了NHTSA的机构豁免权,并且取代目前各个州充满不确定性的监管规定,那么就可以在道路上出现大量的无人驾驶汽车。” 更令人惊讶的是,这些法案获得了民主党和共和党的共识,证明就算一个两级分化的政治环境中,硅谷和汽车厂商对政客们仍然拥有巨大的影响力。Rogers表示:“硅谷仍然是美国的黄金之子,一座最闪亮的城市,而底特律稍稍落后,但也很有影响力。而共和党自然想要抓住这个机会来重振汽车行业。” 尽管如此,外界还是有一些不同的声音。安全和消费者权益保护人士就谴责了这一法案,表达对Waymo和Uber这样正在测试无人驾驶汽车的公司表达了不满。而这些反对的声音可能会影响法案的通过,尤其是在自动驾驶汽车可以承诺减少或消除交通事故的前提下。 “尽管我们看到自动驾驶汽车未来有很大的潜力,但是基本的保障措施和合理的责任划分,同样非常重要。”高速公路和汽车安全倡导者Jacqueline Gillan在众议院的听证会上表示。“测试和政府的监管不会抑制技术的创新,但是如果没有它们,就会使公众的安全受到威胁。” 在华盛顿之外,许多关键交易的达成,让我们更清楚的认识到自动驾驶汽车将作为一种商业资产被管理。谈论自动驾驶汽车在公路上形式,拯救成千上万人的生命,也许会让很多人失业,而这一切都将很有趣。但是谁来操作这些汽车呢?我们又将如何使用它们?上个月,我们终于获得了一些答案。 Alphabet旗下的Waymo宣布与Avis合作,后者负责管理其在亚利桑那州的无人驾驶汽车。与此同时,有消息称苹果正在从Hertz公司租赁汽车用来测试无人驾驶技术。显然,传统的汽车租赁公司,在无人驾驶技术的影响下,又火了起来。 长期以来,传统汽车租赁公司都在担心自己在“移动生态”的影响下地位逐渐下降。在过去的一年里,由于收入和利润的下滑,Hertz的股价下跌超过了75%,而投资者对租车公司在自动驾驶汽车和叫车服务中如何发挥更大的作用,还是有一些担忧。不过这次与苹果粘上边,让Hertz的股价又飙升到了两年来的最高点,Avis的股价也有明显上涨。 乍一看,这些内容容易让人以往,不过Avis和Hertz都有一些科技公司在开发自动驾驶汽车时缺乏的东西:庞大的客户群和车辆网络,以及累计数十年的车队管理经验,并且车辆的使用率很高。 从理论上来看,自动驾驶汽车需要比私家车辆进行更多的维护,尤其是被部署在叫车服务上。Waymo和Uber都表示,想要让自己的汽车不间断“接送乘客”,以永恒的状态出现。而Waymo的首席执行官John Krafcik估计,自动驾驶汽车每年的行驶里程是普通汽车的六倍,这就意味着会出现更多的磨损和消耗,但这对于Avis和Hertz来说,是完全可以接受的。 “坦率的说,汽车租赁公司是用来改造的最佳选择,从而让自己在高科技浪潮的影响下,能够存活下来。”Rogers表示。在过去的一个月里,有很多消息都推动着自动驾驶技术的发展。通用宣布已经开始生产了130多辆雪佛兰Bolt自动驾驶汽车,并且会在旧金山的街道上测试。而作为全球最大的芯片厂商之一,NVIDIA也表示将与沃尔沃和大众合作,为自动驾驶汽车开发“大脑”。越来越多关于自动驾驶汽车技术的合作关系让这个行业变得越来越热门,而在发展的初期阶段,每个人都需要共同努力来克服障碍。 此外,这些消息可能会平息一些关于自动驾驶汽车的烦恼。但是也有可能不会有太多的努力来平息关于这项技术的疑虑。作为一种已经存在了一个多世纪的交通工具,虽然它带走了我们的身体和灵魂,也让我们对这种钢铁身躯感到上瘾。而汽车厂商想将我们的双手从冰冷的方向盘上“撬开”,还需要很多的努力。 而这也是为什么密歇根大学最近的两项试验证明会产生如此巨大的影响。从今年秋天开始,密歇根大学计划部署两种无人驾驶飞机,由法国公司Navya制造,能够提供3.2公里的运输服务。这种飞机没有方向盘和踏板,可以最多运送15位乘客。 这些实验提供了更精确的测绘,从而让自动驾驶变得更准确。随着技术的进步,自动驾驶骑汽车将能够在更广阔的地区更“自信”的驾驶。但是,从小规模的需求支撑了更多人对这项技术的怀疑态度。在大学校园、公司周边以及小型的区域内,逐步推出相关的产品有助于人们对无人驾驶技术的逐渐适应。一旦人们意识到自动驾驶技术是如此安全,认为这是一种可爱又方便的新技术,那么它的春天才真正到来。 Gartner的分析师Michael Ramsey表示:“这是非常重要的一个月,让这项技术发展到了新阶段。”许多实际的障碍可能会逐渐显现出来,但是自动驾驶技术背后有持续性的推动力,因此所有困难都将被克服。 声明:电子发烧友网转载作品均尽可能注明出处,该作品所有人的一切权利均不因本站转载而转移。作者如不同意转载,即请通知本站予以删除或改正。转载的作品可能在标题或内容上或许有所改动。

    时间:2020-08-10 关键词: 自动驾驶 waymo

  • Waymo测试无人驾驶汽车_没有安全驾驶员看护

    Waymo测试无人驾驶汽车_没有安全驾驶员看护

    11月8日消息,据TechCrunch报道,无人驾驶汽车公司Waymo最近在其卡斯尔私人测试场召集诸多记者,在没有安全驾驶员确保安全的情况下,试乘其无人驾驶汽车。现在,这家公司正进行更大胆的测试,即在公共道路上测试其无人驾驶改装车——克莱斯勒Pacifica汽车,而且车上同样没有人类司机确保安全。此外,新的测试并不局限于一两条线路。 事实上,Waymo真正进行无人驾驶测试的测试区位于亚利桑那州的钱德勒市,这些汽车可以在这个被定义的空间内行驶。绝不要低估这个里程碑的重要性:Waymo汽车在完全自动化4级状态下行驶,与人类驾驶的汽车和行人共享公共道路。即使事情没有按计划进行,汽车上也没有人能够及时接过控制权。 这凸显出Waymo的信心。Waymo汽车在钱德勒的特定区域内实现了真正的自动化4级驾驶。然而,目前进行测试的乘客都是Waymo员工,所以不能说该公司放弃了谨慎态度。相反,它表明谷歌在过去10年间结局了诸多复杂问题后,已经准备好进入下一个主要的操作阶段。 Waymo首席执行官约翰·克拉富西克(John Krafcik)在今天的Web Summit峰会上宣布推出完全无人驾驶试验,并发布了相关视频。他同时也指出,虽然测试首先以员工充当乘客开始,但很快就会扩展到现有的钱德勒无人驾驶打车服务中。 未来,Waymo将会在没有安全驾驶员监管的情况下运营完全自主的叫车服务,在实现商业自动驾驶的梦想方面,这是该行业的首次重要尝试。克拉富西克还说,Waymo希望扩大其试验的地理范围,从近期开始扩展到整个凤凰城地区,这比整个大伦敦地区的面积更大。 参与测试的居民也将能够在今天使用测试车辆,在指定区域内可以进行任何旅行,无论是上下班还是去购物或上学,可以满足他们的任何交通需求。他们使用Waymo应用来呼叫车辆,并按下按钮进行旅行。还有一个车载支持系统,允许他们在任何时候与Waymo的现场支持代理通话。 Waymo的目标是确保每个人都有更安全的交通,在完全无人驾驶的Pacifica中度过了一段时间之后,我比以往任何时候都更相信,他们正在为实现这一目标而奋斗。把真正的4级无人驾驶体验带到公共道路和公共汽车上是一个巨大的进步,这标志着我们可以比你想象的更早地享受自动驾驶体验。

    时间:2020-07-27 关键词: 无人驾驶 waymo

  • Waymo安全报告:确保自动驾驶车辆路测的安全性

    Waymo安全报告:确保自动驾驶车辆路测的安全性

    据外媒报道,Waymo于近日向美国交通部提交了一份43页的安全报告,详细说明了Waymo为自动驾驶车辆所投入的先进技术及操作规程,旨在确保自动驾驶车辆路测的安全性。 该报告提供了一份总结性概述,其介绍了车辆基本功能的运行情况,包括:在何种条件下正常运作、又在何种情况下因“故障(fail)”而执行安全停靠并将其作为最后的应变手段(final fallback)。此外,这份概述还解释了以下内容:在事故发生后,是否存在数据记录?采用何种方式存储数据?采用何种途径确保Waymo车辆的网络安全? Waymo还从硬件及软件两方面,详细说明了其测试进程。针对碰撞规避、传感器及其他设备的总体耐用性等问题,文中还提到了其技术原理等内容。Waymo将自动驾驶相关的“安全性”进行了细化,划分为:行为安全性(上路行驶时的驾驶决策)、功能安全性(安全操作,包括备份及冗余)、碰撞安全性(对车内人员的防护能力)、操作安全性(乘客与车辆间安全性与舒适性的交互影响)及非碰撞安全性(与车辆进行交互的人员的安全性)。 最关键的是,该报告还解释了“运行设计域(operaTIonal design domain)”,Waymo用其定义了车辆可进行安全操作的地点及时间,其中还牵涉到安全驾驶所涉及的各类因素,如:地理条件、道路类型、车速、时间段、法律法规及气候条件。 Waymo安全报告长达43页,小编编译了核心内容(前32页),详见下文: Waymo的使命 Waymo旨在将自动驾驶技术推向全球,在提升交通安全性的同时,为人们提供生活便利。公司认为自动驾驶技术将为人们提供便利,并大幅降低交通事故的发生,进而挽救众多道路使用者的生命。 自动驾驶车辆可提升道路安全性,为上百万人提供新的出行方式。完全自动驾驶车辆潜能巨大,无论是上下班通勤、接送孩子上学还是挽救生命,改变人们的生活,提升生活质量。 安全性是Waymo的核心任务,这也是公司在八年前所设定的目标。 每年,全世界有120万人死于交通事故。在美国,交通致死数量还在持续增长中。这类事故都有一个共通点,94%的交通事故都是因为驾驶员的人为失误造成的。Waymo坚信,自动驾驶技术每年可拯救上千个本该在交通事故中丧命的民众。 公司对安全性的承诺及付出体现于该公司所做的每一件事中,从企业文化到如何设计、测试这项技术。在这份安全报告里,Waymo详细阐述了的工作理念:安全性。 该份安全系统概论强调了Waymo自动驾驶车辆在长达350万英里实地路测及在上千万英里的自动驾驶模拟测试中所学到的重要经验和教训。Waymo的安全报告也影响了美国交通部发布的自动驾驶联邦政策框架:《自动驾驶系统2.0: 安全性愿景》(Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety )。美国交通部的框架列出了12项安全设计要素,并鼓励各公司开展自动驾驶路测测试并且配置自动驾驶系统,旨在解决相关技术难题。 在该份报告中,公司罗列了与各个安全设计要素相关的流程,并阐述上述要素是如何支撑整动驾驶车辆的研发、测试和部署的。只有在确保安全性这一大前提下,完全自动驾驶车辆才会被民众所接受,这也是Waymo长久以来持续投资安全技术领域并打造相关进程的原因,旨在使民众相信,公司推出的自动驾驶车辆能够满足公众对于安全交通出行及舒适出行设备的需求。   本报告主要分为五大内容模块: 一、Waymo系统安全计划:设计保证安全 二、Waymo自动驾驶车辆的运行机制及原理 三、测试及验证方法:确保车辆的自动驾驶性能及安全性 四、与公众开展安全的(人机)交互 五、结论 自动驾驶车辆所需回答的四个问题: 1. 我在哪? 在开车前,Waymo团队首先会打造详尽的3D高清地图,突出显示道路剖面图(road profiles)、路缘石(curbs)及人行道、车道标志、斑马线(crosswalks)、停车牌及其他道路情况。Waymo车辆并不完全依赖于GPS功能,车辆将交互参照预先绘制的地图与实时传感器数据,在对两者进行比对后,确定车辆在的位置。 2. 我周边的情况? Waymo配置的车载传感器及软件将持续扫描车辆周边的目标,包括:行人、骑行者、车辆、道路施工及障碍物。车辆将持续从交通灯的颜色读取交通控制指令。此外,车载系统还将从铁路道口交叉栅门(railroad crossing gates)识别临时性停车的信号。Waymo旗下测试车辆的扫描半径为300米,其探测领域相当于三个足球场大小,可实现全方位覆盖。 3. 接下来将会发生什么? Waymo的软件可基于道路上各动态目标的当前速度及行动轨迹,预测到其未来的动向,甚至能分清车辆与骑行者或行人间的差别。该软件利用从其他道路使用者处获得的信息,预计可能存在的多种行驶路径。该软件还将道路的变化情况也纳入其考量范围(如车道发生交通拥堵),并预测路面情况将对测试车辆周边的其他目标产生何种影响。 4. 我应该怎么做? 该软件考量这类信息的方方面面,试图寻找一种适合车辆采用的方法与行驶路径。Waymo软件可选定精确的驾驶轨迹、车速、车堵及确保道路安全所需的转向操控。因为这类车辆将持续监控环境,预判车辆周边其他道路使用者的驾驶行为,能够对变道作出快速响应并确保变道期间的安全性。 Waymo系统安全计划:设计保证安全(Safety by Design) 作为第一家在公共道路上实现完全自动驾驶的公司,Waymo唯有靠自己的拼搏。在公司成立之初,公司就建立了自己的系统安全计划(System Safety Program),将这一安全理念根植于技术测试和开发流程中。该项目采用一个综合性、稳健的方法,Waymo将其称之为:设计保证安全。 “设计保证安全”意味着Waymo从最底层的系统级开始考虑安全性,并将安全性纳入各系统层级与各个开发阶段,确保从设计到测试、验证,在整个过程中始终贯彻安全性这一核心理念。该方法还借鉴了从航空航天、汽车及国防等行业中的最佳实践(best pracTIce)。   在遵守这类最佳实践后,Waymo对自动驾驶车辆各个部件进行了大量测试,确保在整合到整套自动驾驶系统后,所有的子系统均能够安全地运行。 该方法还有助于验证全自动驾驶车辆上路行驶时的安全性。同时,Waymo还可以了解系统部件、子系统或其他方面的任何变化或故障会对在整个自动驾驶系统中造成何种影响。 该进程还将影响Waymo的各个安全功能,其中就包括:冗余临界安全系统(redundant criTIcal safety system),使车辆在遇到技术故障时,可采用安全的方式停车。车辆可借助具有功能互补的各传感器的协同配合,使传感器的视场重叠。此外,公司还开展了大量的测试项目,有助于对旗下技术进行快速调整及升级,进而提升车辆的安全性。 Waymo的系统安全计划 Waymo的系统安全计划涉及5个截然不同的安全领域:行为安全性、功能安全性、碰撞安全性、操作安全性和非碰撞安全性。上述各领域都需结合各种测试方法,旨在验证完全自动驾驶车辆的安全性。 行为安全性 指车辆在道路上的行驶决策和行为。自动驾驶车辆也需要遵守交通规则,必须在各种驾驶情境(不论是该情景是预期内还是预期外的)为用户提供导航,确保驾驶安全性。 Waymo运用各类功能性分析、仿真工具和路测,确保充分了解在业务设计领域内出现的各类挑战,并制定安全性要求,采用多管齐下的测试和验证过程。 功能安全性 其旨在确保Waymo车辆在系统存故障或失效时的安全操控,这意味着要建立备份系统和冗余机制来应对车辆的意外状况。 例如,Waymo旗下的所有自动驾驶车辆均配备了辅助计算机(secondary computer),可在主计算机出现故障时代替其接管车辆的操控,实现车辆的安全停车(即:最小风险条件)。旗下各车辆均配备了备用转向及制动系统,整个系统还有其他多层冗余。 碰撞安全性 即耐撞性,是指车辆通过各种措施保护车内乘客的能力,借助结构性设计来保护车内人员,提供座椅约束装置(seat restraints)及安全气囊,减轻车内人员的伤亡程度。 在美国,碰撞安全性被纳入到美国联邦机动车安全标准(Federal Motor Vehicle Safety Standards,FMVSS)中,该标准由美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布。为此,各大车企务必要证明其基础车型符合FMVSS的相关要求。 操作安全性 指车辆和乘客之间的交互(人机交互)。当确保操作安全性后,Waymo才能确保为消费者带来自动驾驶车辆所提供的安全而舒适的体验。公司旨在打造安全的自动驾驶车辆,借助危险分析、现有安全标准、大量的自动驾驶测试及从各行业借鉴而来的最佳实践来实现。公司还将采取各项举措,如公司提供的前期试驾乘坐体验项目(在第4节中将进一步介绍)。此外,公司已研发了一款用户界面,使乘客能清楚地了解其目的地,指挥车辆靠边停车,并联系Waymo获取技术辅助。 非碰撞安全性 针对可能与车辆相互作用的人群,Waymo旨在提供身体上的安全防护。

    时间:2020-07-24 关键词: 自动驾驶 waymo

  • 谷歌无人驾驶技术有多领先_Waymo为何能值700亿美元?

    谷歌无人驾驶技术有多领先_Waymo为何能值700亿美元?

    Waymo(谷歌母公司 Alphabet 旗下无人驾驶公司)与 Uber 的一场交锋大战,终于在上周落下了帷幕,最终双方达成了和解。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。     这次纠纷的背后,Waymo 公司的自动驾驶关键技术成为其重要的一环。Waymo 在多项无人驾驶技术方面卓越领先,给公司带来了巨大的价值财富。根据摩根士丹利发布的报告显示,Waymo 的估值将超过传统的汽车公司以及特斯拉等,至少达到 700 亿美元(约合 4800 亿人民币)。 Waymo 为何能值 700 亿美元?高估值的背后,有着怎样的发展和布局?在此为您做出梳理与解读: 多项无人驾驶技术处于行业领先地位 从现有的路测成绩来看,Waymo 在自动驾驶技术领域确实优势明显。 去年 1 月,首席执行官 John Krafcik 推出了由 Waymo 开发的一套自动驾驶硬件,其中包括升级版视觉系统,改良版雷达和激光雷达。Krafcik 称,Waymo 正在探索自动驾驶技术在更多方面的应用,包括共乘平台、私家车、交通运输、卡车运输和物流。 到现在,相关技术已经有了进一步升级与突破。今年初,根据 Waymo 在加州公布的测试报告显示,其无人驾驶汽车行驶 1000 英里需要人类干预的次数降至 0.18 次。相比 2017 年 3 月 Uber 公布的数据显示,其无人驾驶车辆每行驶 1.3 公里就需要进行人工干预。Waymo 的成绩足以“秒杀”其他的竞争对手。 目前为止,该项目测试车队已经累计上路行驶了 400 万英里,在无人驾驶汽车的实际行驶英里数方面保持领先。 另外,Waymo 在激光雷达系统的研发上成绩斐然,已经将激光雷达传感器的成本降低了 90%,而且未来还有进一步压缩的空间。激光雷达拥有众多优点,可应用于发射激光接收反射的原理,描绘出周围空间的 3D 形态,精度极高,甚至能够探测出百米内人类的细微动作。 高性能的安全系统设计 除了技术性能的提高,Waymo 在软硬件的打造上也不惜重金。Waymo 财务分析师 Shawn Bananzadeh 曾透露,从 Project Chauffeur(无人驾驶汽车项目)2009 年诞生到 2015 年末,谷歌花费了 11 亿美元开发无人驾驶汽车的软件和硬件,打造其无人驾驶汽车的安全性。 从 Waymo 安全性能的设计来看,有四大方面为主要优势: 系统功能的安全性。首先是能够考虑交通规则限制以及对相关情景进行预测,并通过路测来发现可能的各种问题,进行不断的调整分析模型和模拟工具。此外,系统可解决硬件失灵等故障问题。Waymo 对系统设置了备份系统和备用设备,如有故障出现,系统则改接备用计算机、方向盘、刹车、动力系统、避障系统等。 车辆的耐撞性。车辆通过各种措施保护车内乘客的能力,从保护车内人员的结构设计到具有座椅约束和安全气囊的功能,以减轻伤害或防止死亡。 优化服务体验。Waymo 给系统设置了针对车辆与乘客之间的交互,提供具有目的地设置、停车引导等功能的用户界面,优化乘客体验,并针对不同的行驶需求设定危险分析、相关安全标准、大量测试和多领域实践。 急救措施的保障性。Waymo 为消费者设置了事故后紧急系统,会自动发送事故地点给执法人员和急救人团,以及官方团队操作中心。 笼络三大合作伙伴 从商业战略来看,Waymo 分别在计算平台、OEM(原始设备制造商)、应用场景、宣传方面都进行了重点的布局: 1. 与 Lyft 合作,扩大应用场景 去年 5 月,Waymo 与打车服务创业公司 Lyft 达成合作协议:双方将通过试行项目和产品开发努力来将无人驾驶汽车技术带来主流市场。按照协议,双方计划未来几年使用 Lyft 的打车网络来测试 Chevrolet Bolt 无人驾驶汽车。 Lyft 为美国第二大打车服务公司,在 2015 年获得通用汽车 5 亿美元投资。2017 年,利用通用提供的雪佛兰 Bolt,Lyft 在美国加州启动自动驾驶测试项目。创始人齐默此前曾表示,Lyft 将在 2021 年向外界提供基于自动驾驶技术上的打车服务。 此外,Waymo 在去年与汽车租赁公司 Avis 进行了合作,提供无人驾驶汽车租赁服务。除此之外,Waymo 还与汽车经销商 Auto NaTIon 合作,为无人驾驶汽车提供维护和支持等服务。 2. 与英特尔合作,加强在计算平台的能力 在去年 9 月,英特尔宣布与 Waymo 合作,为 L4、L5 自动驾驶车辆提供计算平台。英特尔表示为 Waymo 提供 Xeon 处理器、Arria 系统芯片(用于机器视觉)以及千兆以太网的解决方案,以帮助 Waymo 无人车实时处理信息。 比如说,Waymo 的无人驾驶 Chrysler Pacifica 面包车,从连接到传感器数据处理都采用英特尔制造的技术。 3. 拉拢公益组织,增大宣传效果 去年,Waymo 与五家美国公益组织(反醉驾的母亲协会、国家安全委员会、老年生活协会、盲人儿童协会、凤凰城东谷协会)向美国公众科普自动驾驶技术及其进展,宣传自动驾驶将给消费者和社会带来的好处。 有分析指出,这波面向民众,或者说消费群体的宣传原因是,Waymo 为在亚利桑那州的凤凰城推出运营自动驾驶打车服务提前造势,而醉驾、老年、盲人、社区等宣传关键词,可以说是自动驾驶戳中市场需求最直接、深刻的点,达到了宣传的效果。到现在,Waymo 无人驾驶汽车已在亚利桑那州凤凰城正式上路。 离商用化阶段尚有差距 值得注意的是,相比汽车生产商以及共享出行企业,Waymo 的劣势在于商业化途径不明朗、用户实测数据收集困难等方面还有待加强。 在去年,Waymo 无人车的改进却出现了停滞。从递交给加州 DMV 的数据来看,最难管理的 UF(意外故障)并没有取得跟 SIF(系统识别故障)一样的改进率,这说明了 Waymo 的车距离商用化时间也许有段距离。加上有批评者得出结论,认为无人的士直到 2020 年以前都不会做好商用化的准备。 总体来看,Waymo 借着谷歌作为强大靠山,不断的实现技术提升与多重突破。而面对目前的强大竞争对手 Uber,在此次的交锋大战过后,两者在未来谁会坐上无人驾驶领头羊的地位?我们拭目以待。

    时间:2020-07-23 关键词: 谷歌 无人驾驶 waymo

  • Waymo自动驾驶汽车测试中出现多次故障

    Waymo自动驾驶汽车测试中出现多次故障

    据报道,Waymo自动驾驶车辆克莱斯勒Pacifica在努力完成一些驾驶任务的同时,也激怒了道路上的司机。The Information与多位熟悉Waymo业务的人士以及车辆运行区域内的居民进行了对话。 一些司机和居民抱怨称,这些自动驾驶汽车在停车标志上停留太久,并且在处理某些交通状况时存在诸多问题。比如,在飞速行驶的道路上左转或是在高峰期时汇入公路。据称,这些车辆还会突然停车或刹车,让其他司机感到困惑不已且造成交通拥堵。 每一个停车标志处,Waymo自动驾驶车辆都会完整地停三秒时间,转弯时也更偏向在更宽阔的地方。在十字路口停车时,很容易发现人类司机会抄近路,而无人驾驶汽车则不会。The InformaTIon的报道还指出,Waymo系统还面临一个问题,即有些司机会不遵守道路交通规定。 考虑到Waymo自动驾驶汽车仍在开发中,其凤凰城项目是一个试点项目,而不是全面的推出,这些自动驾驶汽车都被设定为去犯一些小错,以便让车辆进行深度学习,避免以后出错。 Waymo发言人在一份声明中称,“作为唯一一家在公共道路上拥有完全自动驾驶汽车的公司,我们的汽车不断学习,我们已经开发出了强大的测试流程,将使我们能够安全地逐渐扩展无人驾驶能力。” 该公司还表示,已收到来自当地居民的大量反馈,将有助于该公司继续开发自动驾驶平台。 此外,Waymo直言其系统不能实现完全自动驾驶。其自动驾驶车辆以L4的自动驾驶级别运行,即只能在特定的地点和模式下自主运行。Waymo也不避讳讨论其自动驾驶汽车的局限性和发展过程中遇到的问题。事实上,在2017年,一篇媒体文章也提到了Waymo自动驾驶车辆的转弯问题。很明显,一些初期的问题仍在上演。 不过,据外媒报道,Waymo在其测试运行区域,花很大努力去测量每一个普朗克长度(有意义的最小可测长度)。如果在美国每一个Waymo测试地区这样做,将会是一项巨大的工程。Waymo计划扩大服务范围,则需要有一种更简洁的方法来确保车辆能用更短的准备时间在给定的区域内安全运行。 The InformaTIon媒体的报道很好的突显了一个事实,即完全意义上的自动驾驶汽车还需要好几年时间。对此,Waymo并没有隐瞒这一事实。今年早些时候,Waymo首席执行官John Krafcik表示,到自动驾驶汽车真正普及的这段时间比你想象的还要长。 Waymo的最终目标不仅是创造一个可以实现车辆完全自动驾驶的平台,还要创立一个以技术为中心的整个汽车共享环境。该公司的愿景是,人们可以通过App叫自动驾驶车辆,车辆能轻松接到乘客并送往目的地。

    时间:2020-07-20 关键词: 自动驾驶 waymo

  • 探析5G技术和车联网的结合发展的应用以及可行性

    探析5G技术和车联网的结合发展的应用以及可行性

    随着互联网和一些可移动网络设备的不断发展,基于智能交通的车联网技术还没有一个成熟的体系,主要原因是作为支持车联网最重要的一环的网络支持方面还不够完善。4G虽然有着几倍于3G的速度和低延迟,但是还没有达到车联网的要求,而正在研发并成为各大公司和国家重视的5G网络将克服4G网络的缺点。本文重点介绍5G技术和车联网的结合发展在未来智能交通领域的应用以及可行性探究。 1 5G 1.1 5G概述 5G(fifth-generaTIon)即第五代移动电话行动标准,也可以成为第五代移动通讯技术。当前阶段没有统一规定的规格,各国和各公司都处于研发阶段。预计2020年将投入商用,5G有比4G更高的速度和更低的延迟。随着人们以及互联网对通讯技术的不断提高,我们将看到一系列新的移动设备,例如更成熟的可穿戴计算设备和基于智能交通的车联网设备。 1.2 5G的优势 1.2.1 传输速度 据三星和诺基亚的测试,5G的传输速度最快可以达到每秒7.5Gb和10Gb。在去年二月,英国的萨里大学的测试中,5G的速度最快达到了1Tb每秒,那就意味着下载一部超清的视频只要4秒钟。如果说4G是通讯娱乐的时代,那么5G就是互联网+物联网的时代。在全世界各地的国家以及公司的科学家不断的突破移动设备连接的限制。在未来,5G接入的速度将会和光纤一样。届时,凭借5G对物联网的强大支撑能力,让万物互联可以实现,不仅实现物与物联网,也将形成人与人、人与物联网,将使交通和车辆拥堵的问题得以更好地解决。 1.2.2 带宽容量 对我们熟悉的4G来说,它最快能以100Mbps来进行下载。通过这样的速度,移动设备可以更快捷的接收数据和处理工作。而研发5G的各个国家和机构则称,5G的带宽容量将是4G的100倍到1000倍之间。在移动设备和物联网设备接入时,不需要等待时间,在任何时候都能快速的连接。这种机制将会非常有利于物联网设备的运行,特别是在智能交通方面,无人驾驶、车辆检测、交通路况等都会满足人们生活的要求,并减少事故发生。无人交通工具才会真正的用于我们的生活中。 1.2.3 网络延迟 在5G时代,网络将会更加稳定,并且不会断开。据爱立信公司在2014年的一项报告中称:4G网络的接入延迟大约是50毫秒,也就是千分之一秒。而5G的预估状态是1毫秒,这份报告说明了5G网络的信号比较好,并且不会像一样存在偶尔延迟以及受限的状况。这对移动设备的应用起了很大的辅助作用。 1.3 各个国家5G研究和计划 现阶段,由于商用和民用对网络要求越来越高,世界各国和各大公司都在寻求网络变革,并制订了5G的发展和研究计划以应对未来发展趋势。近几年来各个机构对5G关键技术、应用需求和候选频段进行了研究而且获得了一些成果。 1.3.1 美国 美国是部署LTE网络的国家之一,美国网络技术一直处于世界领先行列。在2012年7月,纽约理工大学成立了联盟,为了向5G网络发展。美国国家科学基金会NSF赠予了这个联盟80万美金的激励创新研究资助金,还为一些企业合作者提供了120万美金的投入。 还有宽带无线接入技术与应用中心BWAC也在进行5G的技术研发,并且收到NSF 160万美金和其他投资400万美金,为它的研究提供了有力的资源支撑。 1.3.2 欧洲 由于欧洲的移动网络技术相对落后,所以在5G通讯领域中,欧盟希望能发展技术并且能获得5G技术的核心地位。 欧盟为了研发5G技术已经投资了大量的欧元。在2014年1月开始了“5G PPP”(5G Public - Private Partnership)计划,总投入预计一亿欧元。计划在2020年进行大面积商用。从2013年算起,欧盟已经为5G研发投资总计7亿欧元。 1)英国 英国在2012年10月已经开始了5G技术的研究,而且建立了一个关于5G的研究中心。在2013年的11月5G创新中心成立。在5年内,该中心获得了发起人员的3000万英镑的支持和还有英国研究伙伴基金1160万英镑的投资。并且在2014年3月,英国官方承诺投资4500万英镑用以支持5G技术的研究。 2)德国 为了加强对5G技术的研发,德累斯顿工业大学20余位教授成立了5G实验室。并且在5G实验室中,20多位教授和500多位科学家成立了一个团队,专门对5G的关键技术进行研究。 在去年6月,某个企业旗下机构成为5G实验室的合作伙伴,共同进行5G技术的研究。该公司与5G实验室主要的研究主要包括: (1)关于提业务的可靠性用多个设备射频 这方面研究主要是研究类似智能手机的接入射频特性,用一台设备来提高网络稳定性。研究主要目的是要建立多个5G射频连接,为了减少网络终端的可能性。 (2)关于5G空中接口 目前各大机构正在分心5G空中接口的概念,并且在5G标准化中要进行提案。该研究机构主要是研究正交频分复用波形,并有希望加入5G标准化。该项研究能大幅提升5G性能,并且能提高5G设备接入量并且会简化5G网络。 1.3.3 日本 日本无线工业及商贸联合会早在2013年就成立了5G研究组,这个研究组主要是对5G技术的构成以及5G能提供的服务和无线接入等进行研究。该组织在2015年公布了5G白皮书,主要是对5G技术的应对措施。NTT DoCoMo企业对于5G技术的积极研究,并希望在近几年内就能对5G技术进行商用。 日本对于5G研究的投入,主要希望通过振兴网络技术的完备性,提高日本在国际上的网络地位。日本曾表示到2020年要获得1500Mhz的频宽,这个计划也受到各个机构的关注。 1.3.4 韩国 韩国一直是网络大国,网速领先世界。韩国政府预计在2018年小面积使用5G技术,而在2020年大面积推广5G并领先于世界。 韩国研究机构已经对5G各类服务进行了定义,例如类型的多样化,数据量的大幅度增长以及终端的接入。对于这些研究还结合了当下的云计算和大数据,主要目的是使技术更加智能化、简单化和公共化。韩国5G论坛执行委员会主席Youngnam Han还表示在将举行冬奥会的平昌6GHz已基本确定,在冬奥会期间将会有一些5G业务试用。 1.3.5中国 我国为了紧跟国际步伐,研究5G技术。在2013年2月由工信部、发改委和科技部联合成立推进组,现在已有56家单位,是推动5G技术研究的主要平台。 在2015年2月11日,推进组发表了白皮书。白皮书中标志性的指标是关于Gbps速率,还有超密集组网、大规模天线阵列、新型网络架构和全频谱接入。超密集组网可以实现容量大幅提升,满足5G对容量需求。大规模天线阵列对5G的速率还有容量提供了支撑。新兴网络架构主要是基于SDN和云计算等技术的先进的5G网络。全频谱接入可以大幅减少5G网络对频谱资源的需求。 除此之外,华为、中兴等企业也进行了5G的研究。华为的主要目标技术是超宽带、传输延迟和海量设备。2016年6月华为宣布5G测试速度已经达到70Gbps。 2 车联网 车联网是移动互联网的一个领域,而移动互联网是互联网的一个领域。所以车联网也属于互联网,车联网和其他互联网方式不同,它的交互节点是车载电脑,车载系统通过无线网络进行连接,处理数据。 2.1 结构组成 车联网是智能交通领域最重要的组成部分。车联网属于物联网领域,有着物联网类似的属性。其结构组成和物联网没有太大的差别,和物联网一样,拥有感知层、网络层和应用层三个层次。 2.1.1 感知层 主要是对交通信息和机动车本身信息的感知和获取,通过无线网络,RFID,GPS来获取车辆、交通和道路状况、实时位置信息等,实现车与车、车与人和道路的互联,为系统提供可靠的、全面的信息采集功能,所以感知层可以称为车联网的神经末梢。 2.1.2 网络层 网络层的责任是处理感知层收集的数据,然后把信息传送到应用层,实现三个层次的数据互通的功能。网络层包含两部分,他们是接入网络和承载网络。接入网络一般指无线通讯网络,4G还有正在研发的5G,还包括WLAN和RFID等网络。承载网络包括运营商的电信网,还有广播网和交通信息网等。 2.1.3 应用层 应用层是三个层次中的最上层,这个层次和用户比较接近。应用层的主要作用是实现人与机器交互的任务,它会通过车辆承载的系统来获取交通、道路和位置等信息,实现车辆管理,道路状况分析和交通信息获取等功能,为智能交通的实现起着关键的节点作用。 2.2 发展阶段 2.2.1 导航阶段 这个阶段就是当下处于的阶段,汽车利用GPS等导航系统进行定位。由于比较孤立的使用定位系统,还有无线网络速度以及稳定性不能达到要求,所以该阶段局限性很大,总会出现定位问题,严重影响用户体验。这是车联网的初级阶段。 2.2.2 无线通讯和GPS的结合 这是车联网现阶段主要努力的方向。虽然现在的4G网络不能满足车联网对移动网络的要求,但是各个国家和机构都在研究的5G可以作为车联网的网络基础。利用机动车和5G的连接,可以实现自动驾驶、导航、救援和路况分析等服务。 2.2.3 车、人、网全面互动 这是一个未来的发展方向,利用大数据、云计算和人工智能等技术,智能化车辆系统。这个阶段车将变得非常智能化,很多问题可以智能解决,这也是人类发展的一个目标阶段。 2.3 技术要求 2.3.1 射频识别技术 车联网不同于普通物联网,它主要结合了RFID技术、数据库技术和中间件技术等。缔造了一个由RFID大量联网组成的庞大联网系统,比物联网更为复杂。而这些技术的基础和核心就是RFID射频识别技术,超高频RFID更是车联网方面急需掌握的重要技术。 2.3.2 传感技术 传感技术作为信息技术的三大支柱之一,在车联网中也起着重要的作用。传感技术的主要是对道路和交通、车辆的参数进行获取。传感技术也是信息获取的重要技术,车与网络交互的信息主要是由传感技术实现的。 2.3.3 移动网络技术 移动网络通讯技术是实现车联网重要的网络支撑。对于现在各个机构正在研发的5G技术,它的传输速度和低延迟都满足车联网的发展。无线技术是信息的传输中介,它会把传感器收集的信息传到服务器或者其他终端,实现信息和需求的交互。只要依靠合适的无线网络技术,车联网才能充分地实现交互。 2.3.4 GPS技术 定位技术现在有GPS还有我国的北斗系统,现在定位系统已经运用到我们的生活中了。车辆位置定位,对于扩展服务有着重要的作用,例如车辆行驶路线、交通路况的通知和附近车辆的行驶状况。实现更精准的车辆定位系统能减少交通事故的发生,方便车辆行驶,也是实现车辆精准服务重要的一环。 2.3.5 人工智能技术 人工智能是互联网的发展方向,也是车联网未来的主要技术之一。人工智能击败围棋高手已经证明了人工智能的前景远大,而车联网如果没有人工智能进行判定将会对信息处理不准确,降低效率。车联网中最主要的无人驾驶技术就需要人工智能的支撑,它会根据我们的需求还有信息判定最合适和安全的路线。道路上的智能摄像头,收费站等都会用到人工智能技术,这将使车联网节省很多时间,也会对违法行为进行很好的监视。 3 基于5G技术车联网的应用 随着交通对网络的要求越来越高,5G以灵活的网络架构可以满足各种各样的需求。5G有高速度、低延迟等优点,5G为基础的车联网将是未来的发展方向。下面是以5G技术车联网的应用发展。 3.1 无人驾驶 无人驾驶汽车已经有很多公司在研发,比如美国的谷歌公司和我国的百度公司。但是,无人驾驶现在是处于一种实验阶段,不能进行商用,一方面是因为没有成熟的网络技术进行支撑。5G的到来可以给无人驾驶技术提供可靠的支持,无人驾驶可以大幅度减少交通事故的产生,驾驶员不用过高的集中在驾驶上。在交通路况方面,车辆可以通过网络进行了解,选择最可靠的路段进行行驶,很大程度优化了交通路况,促使车辆及时做出合理、迅速的行为。 3.2 救援系统 车辆上装有操作系统和定位系统,如果发生了紧急的事故可以通过车载系统进行传递消息。消息通过云终端发送到救援中心,救援中心可以快速定位以及对周围路况进行分析。然后通知附近的车辆,防止其他车辆进入事故区。使救援人员更精准、更快速的进行救援,降低事故造成的损失。 3.3 交通管理 通过收集车辆、路况和天气等信息,对车辆进行传递。可以使车辆能了解这段时间的路况以及各个路段的状况。通过5G网络快速的传输速度,可以实时报告路况,各个道路上的收费站、监控等系统可以智能运行,有效地加快行驶效率并对犯罪追踪和预防暴力有很好的预防作用。 3.4 车载系统 车载系统是车联网方向重要的终端,它能对用户能起到更直接快捷的获取信息以及进行交互。在车载系统上可以安装实用的移动应用,这样可以更快捷的处理问题。移动应用不仅能快速的收集信息还能把当前的状态通过网络进行传递。在5G网络的支持下,车辆可以通过移动应用进行更快捷的操作,用户能在车上享受各种的应用,使旅途不那么枯燥。开发商可以根据用户需求开发更多的应用,丰富车上生活。在安全方面,更有针对性的应用可以更有效地控制车辆,使车辆更安全和稳定的行驶,保证车辆和交通的安全性。 4 结语 在这个被称为世界第三次工业革命的时代,物联网和移动互联网发展迅速。交通和车辆对网络要求越来越高,车联网的发展也越来越快。车辆网的未来发展前景巨大,很多的机构也正在研究车联网相关的硬件以及软件应用。像谷歌的无人汽车就是车辆网的一大突破。虽然,车联网有着各种各样的便利,但是受限于现阶段的网络技术限制不能很好地解决问题,比如交通信息交互,环境问题等。为了解决这个问题,正在研发并已经有进展的5G网络比较适合作为车联网的基础网络。5G有着高速度,低延迟,高稳定性的优点,作为车联网的支撑网络,车联网就会朝向更方便、更快捷和更安全的方向发展,最终融入我们的生活并成为我们生活中的重要一部分。

    时间:2020-07-20 关键词: 5G 自动驾驶 waymo 通用汽车

  • 智能时代瞬息万变 : 自动驾驶界Waymo联手沃尔沃

    智能时代瞬息万变 : 自动驾驶界Waymo联手沃尔沃

    智能时代瞬息万变,没有绝对优势难以成为常胜将军,如果没有技术优势,可能瞬间会从巅峰被击落至谷底。自动驾驶是一个充满梦想和机会的行业。 虽然6月10日特斯拉市值首次超越丰田,登上全球车企市值之巅,但让特斯拉高度警惕的是,自动驾驶巨头Waymo也在筹谋思变。 2020年6月26日,Waymo正式宣布与沃尔沃达成战略合作,Waymo从此成为沃尔沃在L4级自动驾驶领域的独家合作伙伴,并同时与沃尔沃控制的领克、极星达成独家合作。对于前景光明的自动驾驶赛道,Waymo毫无疑问是顶级领军企业,但以特斯拉为代表的新能源车企也开始将一些半自动驾驶的功能装载在自己的产品上,向自动驾驶领域迈进,一场自动驾驶车企VS新能源车企在自动驾驶行业的正面对抗不可避免。Waymo从自动驾驶向新能源延伸产业链,注定会对自新能源向上蔓延至自动驾驶的特斯拉产生降维打击。 自动驾驶技术难点在哪 2015年起,伴随着自动驾驶技术研发应用的火热,全球自动驾驶行业投融资规模迅速增长,在整体经济下行和资本寒冬的压力下,资金对于自动驾驶领域的青睐不减。2018年行业投融资规模达到近年来峰值,根据AI车库公布的数据,2019年全球自动驾驶行业共发生104起融资,其中公开披露金额的融资事件共70起,融资总额为66.4亿美元。2019年,全球自动驾驶融资总额与事件最多的两个国家分别是美国和中国。其中,美国以31起融资事件、45亿美元融资领跑全球,中国以59起融资事件、23亿美元紧随其后。中美囊括全球融资总额的94%,融资事件的86%。 为什么自动驾驶技术历经一个世纪的发展至今仍未成熟?到底有什么难点?自动驾驶技术的实现需要感知、决策、执行三个层面的技术。 首先,在感知层面,激光雷达、毫米波雷达等传感器尚未量产且成本高昂,在感知精度和完整度上也不成熟。 感知层面帮助汽车感知驾驶环境,识别行人、车辆等,为了准确、全面地感知,自动驾驶汽车需要配备激光雷达、毫米波雷达等传感器用于收集环境数据。一方面,这些传感器仍在试验阶段,尚未实现量产,存在售价高昂、易磨损的难题。单个激光雷达价格可达数十万美元,但因易损耗,每过2~3个月就不得不更换,成本过高。另一方面,传感器数据算力不足,导致感知精度和完整度尚不成熟。系统需要对多个不同传感器收集到的数据进行融合计算。传感器越多,环境信息越准确,但所需要的融合计算能力也会成倍增加。现在某些自动驾驶厂商尚不具备融合十个以上传感器数据的算力,这样的自动驾驶方案可能在感知精度和完整度上存在劣势。 其次,在决策层面,选择最优的行驶路径对算法和算力要求非常高,遇到复杂路况,决策失败概率较大。即使是技术最为领先的自动驾驶公司Waymo,也只能实现简单驾驶环境中的路径规划。一旦进入人流、车流量大的区域,驾驶环境变化会变得难以预判,行车路径决策面临失效。 最后,在执行层面,自动驾驶将驾驶任务全权交给汽车,同时也将乘客的安全交给了汽车。因此,自动驾驶容不得半点差错,这无形中也提高了自动驾驶的技术门槛。 Waymo是谁?牛在何处 Waymo作为现代自动驾驶最早的入局者,在自动驾驶领域积淀深厚,拥有先进的自动驾驶技术。2009年,谷歌把握先机,最早布局自动驾驶领域。谷歌邀请2005年美国国防部高级研究计划局举办的自动驾驶挑战赛冠军“Stanley”的制造者塞巴斯蒂安·特伦牵头,建立“X实验室”,开启了自动驾驶汽车研发项目。成立短短一年半后,Waymo的前身,谷歌自动驾驶团队便完成了原型车改装,在加州进行了1000公里的路测,并在2012年实现自动驾驶原型车上路。 2014年,Waymo完成了一款无方向盘的原型车Firefly的生产,并于2015年在公共道路上测试。2016年,Waymo从谷歌剥离出来,成为一家独立的公司。美国投行摩根士丹利对它的估值高达1050亿美元。Waymo强在什么地方? 其一,技术强。Waymo拥有世界上最先进的自动驾驶技术,被业界公认为全球自动驾驶的龙头。Waymo的自动驾驶汽车装配有11个传感器,以尽可能更准确地识别驾驶环境,保证乘客安全。Waymo共配备了4个总价高达数十万美元的高精度激光雷达;而Uber、奥迪等自动驾驶厂商,每辆车仅装配一个激光雷达;特斯拉为了实现商业化落地,甚至没有使用激光雷达。 为了降低激光雷达的成本,Waymo在2017年初便开始自行研发激光雷达技术,将激光雷达单价从75000美元降至7500美元。到2019年,Waymo成功研发出了自己的激光雷达传感器,并向部分客户销售。Waymo成功地将自己的成本短板转换成了商机。 其二,测试强。美国加州发布的2015年自动驾驶测试里程报告显示,Waymo以42万英里毫无悬念地夺得测试里程第一位,第二位的德尔福仅有1.7万英里。2015~2019年,Waymo始终保持测试里程第一,其自动驾驶技术在行业内占有绝对优势。 其三,应用强。Waymo是全球第一家推出商业化自动驾驶服务的公司。2018年底,Waymo正式启动了商业化自动驾驶服务——Waymo One。乘客可以在凤凰城及周边的郊区内,付费享用自动驾驶出租车的服务。Waymo之所以没有像Uber一样,2015年便早早将自动驾驶服务向公众开放,是出于对乘客安全的考虑。Uber自动驾驶服务后来引发的交通事故,造成了巨大的负面影响。目前Waymo的运营车辆均装载十余个昂贵的传感器,总价值高达上百万美元,对乘客高度负责。 Waymo能否颠覆特斯拉 对于前景光明的自动驾驶赛道,Waymo毫无疑问是顶级领军企业,但开始进行商业化量产战略转型后,自上而下布局和延伸产业链,会对自下而上的特斯拉产生多大的打击? 前几年,尽管技术上绝对领先,但Waymo自动驾驶离商业化量产还很远。自2009年立项以来,Waymo历经十年却仍然未能探索出合适的商业模式;相反,Waymo研发人员对产品的极致追求和无限制投入,进一步推升了单车成本,使Waymo自动驾驶离商业化量产越来越远。 目前,Waymo面临的外部威胁有三方面: 其一,新能源车企向自动驾驶领域迈进。特斯拉等具备整车生产背景的新能源车企,开始尝试将一些半自动驾驶的功能装载在自己的产品上,特斯拉的Autopilot一经上市便引起用户的热切追捧,赚取了利润。此外,特斯拉还通过监测售出的自动驾驶系统,收集用户的使用情况,从而得到大量行驶数据。 其二,传统车企巨头丰田在自动驾驶领域也早早布局。丰田在自动驾驶领域共出手12次,其计划在2020年实现高速公路上的辅助自动驾驶;2020~2023年前期,实现拥堵路段的自动驾驶技术应用;2020~2023年后期,实现高速公路上的完全自动驾驶,在其他道路实现部分自动驾驶。2020年2月,丰田出资4亿美元,作为战略投资人领投小马智行; 3月,丰田宣布与Momenta公司达成战略合作,Momenta将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精度地图及更新服务,共同推进丰田自动化地图平台在中国的商业落地。 其三,科技巨头亚马逊也一直关注自动驾驶赛道的机会。2019年2月,亚马逊参与投资了美国电动卡车初创公司Rivian以及自动驾驶汽车公司Aurora。同年9月,亚马逊CEO贝佐斯称,已经向Rivian提交了10万辆电动卡车订单。Rivian目前未实现量产。2020年6月26日,亚马逊发布声明称已经与美国自动驾驶初创公司Zoox签署一份收购协议,在追求无人驾驶的道路上更进一步。 在新进入者的不断冲击下,Waymo自动驾驶的战略发展方向开始进行重大调整。一方面,Waymo做出了股权融资的决定,从独自前行改为强强联合。成立至今, Waymo从未对外融资,完全依靠谷歌的不断投入发展至今。谷歌一直以来非常看好自动驾驶的前景,宁愿投入巨额成本、承担风险自行研发,也不愿出售Waymo股权。Waymo本轮融资除了财务投资者外,还引进了麦格纳、Auto Nation两家零部件公司作为战略投资者,为Waymo汽车零部件保供合作提供条件。或许Waymo逐渐意识到,发展自动驾驶靠单打独斗是不行的。引入投资者不仅能够实现风险共担,还能发挥战略投资者的协同作用,提升自身的运营效率。本次Waymo对外融资的决定对于竞争者来说是一个重大信号。 另一方面,Waymo打造共建联盟网络,迅速推进商业化量产。不得不承认,谷歌自动驾驶的野心使得车企对Waymo长期保持警惕的态度。打破车企的不信任,共建联盟网络已成为Waymo的当务之急。未来Waymo仍将专注于自动驾驶平台,而将整车生产、顾客运营等环节留给产业链合作者。自动驾驶领域竞争激烈,Waymo与沃尔沃汽车合作,对自动驾驶行业发展无疑是积极的信号,可以通过将部分工作交由合作伙伴,更快速、高效地实现产品落地,也有助于其在未来几年将自动驾驶平台Waymo Driver推向国际市场,实现双赢。但这对特斯拉等一众从新能源车向自动驾驶迈进的竞争对手来说是噩耗,它们原本具备的整车生产、产品运营等优势或将不复存在。 正如人类的飞天梦一样,人们也对自动驾驶有着热切的需求。作为自动驾驶的“元老”,Waymo已经成为业内领航者,一旦技术瓶颈、成本问题实现突破,未来也许是特斯拉最大的竞争者,甚至是终结者,让我们拭目以待。

    时间:2020-07-20 关键词: 特斯拉 沃尔玛 waymo

  • 自动驾驶汽车的作用跟好处

    自动驾驶汽车的作用跟好处

    AutoKab三大金刚:Carlos Holguin, CrisTIan Sandu和Michel Parent 不过,现实可没发布会那么精彩,Navya 的自动驾驶穿梭车在拉斯维加斯第一天就出了小车祸。 现在的媒体和公众,甚至包括工程师社区都在鼓噪自动驾驶汽车要抢司机饭碗的概念。许多工程师敬畏 AI 带来的超强计算能力,他们开始畅想云计算支撑的互联世界到底会多么美好。 对自动驾驶市场来说,各种论断几乎都已经有了模板,它们无非是说自动驾驶汽车会让道路更安全,能大幅提高乘客的生活效率。同时,自动驾驶汽车带来的交通分享解决方案还会减少汽车保有量,城市拥堵和污染问题便迎刃而解。 事实上,这样的结论有些过于乌托邦。科技行业在推销更大、更快、更智能的技术上一直都不遗余力,而媒体们则是在一旁鼓噪的拉拉队。 确实,要论证一项技术是否碾压另一项技术,你可以找到很多理由。不过,在做出这些判断时,却很少有人会思考一个基本前提,或者说一个饱含初心的问题:为什么要造自动驾驶汽车?它到底有什么用? 自动驾驶的研发已历 20 年 Carlos Holguin 和 Michel Parent 分别是 AutoKab的 CEO 和主席。这家新创公司致力于“为商业车队研发有安全保证的自动化技术”,这家公司的办公室设在法国计算机科学与自动化研究所(INRIA)园区,而这块区域原来是北约军队的中央指挥部。 虽然成立才两年,但 AutoKab 的创始人团队却都是交通运输行业的行家,他们在公共交通规划、道路车辆自动化和运营方面有超过 20 年的经验。 AutoKab 的研发中心看起来就像个车库,这里有各种老式自动驾驶穿梭车、高尔夫车和乘用车,它们都是过去 20 年中诞生试验品,这里简直成了自动驾驶汽车历史博物馆。 据了解,Michel Parent 的职业生涯与汽车紧密相连,其中一半贡献给了斯坦福、MIT 和 INRIA 的相关研究所,另一半则花在了机器人产业上,他为交通的“自动化”贡献了不少想法。 Parent 表示:“20 年前,我一直想设计个能像人一样开车的机器人。后来我问了自己一个问题,研发这样的机器人有什么乐趣?”不过,他认为最该扪心自问的是“我们在试图解决什么问题?” 对城市来说,要解决的就是“城市病”,即交通拥堵、空间逼仄、出行不便和能源浪费。“我们需要能互联和共享且速度更快的公共交通电动车”,Parent 说道。Holguin 则总结称:“最后一公里的问题是我们最迫切要解决的。” “如果自动驾驶汽车不能像公交和出租车一样采用分享模式,它们就不能解决交通拥堵问题。在某种情况下,它们甚至会加剧拥堵。”在他看来,AutoKab 的目标就是解决“一车一人”的交通资源浪费问题。 AutoKab 的关键员工来自两个不同的世界:“科技”和“交通”。Holguin 表示:“我们在利用技术填补自动驾驶汽车商业运营中遗失的环节。”准确来说,它们是在为公共交通运营者研发一款“自动化服务”产品。 面向汽车和巴士的自动化套件 AutoKab 擅长安全和数据分析两方面技术的开发,同时这家公司还与各城市合作,力图实现更加高效的公共交通。 其实 AutoKab 的名字来自“AutomaTIon Kits for Autos and Buses”(即面向汽车和巴士的自动化套件)的缩写。当然,它也有硬件开发的能力。公司 CTO CrisTIan Sandu表示,AutoKab 的自动化套件能安装在任何车辆上,它包括大量传感器,如雷达、激光雷达、视觉系统和处理器(供应商包括英特尔和英伟达等)等。 不过,Sandu 指出,想把这个套件完美安装到一辆车上,还是得费一番功夫(根据车辆不同,通过 CAN 总线或 FlexRay 连接),其中就包括软件校准。当然,它并非安装上就要用一辈子,用户也可以选择卸载自动化套件。AutoKab 押注该套件不是因为它对售卖硬件感兴趣,而是因为这个套件对降低自动驾驶汽车成本相当关键。 Holguin 还强调,AutoKab 对卖硬件没兴趣。相反,它更看重与各大城市合作,制定计划以更高效的解决最后一公里的服务。至于盈利模式,则是从自动驾驶汽车每英里的行驶利润中分成。 “成本太高了” AutoKab 参与了多个欧洲项目,其中就包括 CityMobil2。Holguin 指出,在2014 年 10 月至 2015 年 4 月为期 7 个月的自动驾驶测试中,它实现了零事故的好成绩,运送乘客超过 6 万人。 此外,当地居民对自动驾驶汽车的评价也相当高。不过,他们并不知道这只是个测试。更重要的是,媒体、公众对测试中的数据搜集问题并不关心。

    时间:2020-07-16 关键词: 自动驾驶 waymo

  • 基于神经网络技术的 Waymo自动驾驶车技术发展

    基于神经网络技术的 Waymo自动驾驶车技术发展

    Waymo依靠Alphabet和谷歌的技术优势,将神经网络系统和机器学习法等人工智能技术引入到自动驾驶汽车的改进之中,大大降低了自动驾驶的出错率。 在亚利桑那州的凤凰城的郊区,Waymo的小货车已经完全不用人工操纵方向盘,已经实现全面的自动驾驶模式。这些车内有“大脑”控制,拥有一系列复杂的神经网络。这听起来有点可怕,但该公司表示这一系统绝对安全。 如今,随便一个人买来摄像头和激光雷达传感器装在车上,就美其名曰自动驾驶车。然而,对于自动驾驶领域而言,最核心也是最重要的是如何使自动驾驶车像人类一样掌控汽车或者比人类的驾驶技术还要好? 在Google的I/O开发者大会上,Waymo的CEO约翰•克拉夫西克(John Krafcik)就透露了这样一种信息:我们的自动驾驶汽车看得更远、具有更强得感知能力、反应比人还要灵敏。 一直以来,Waymo致力于使自动驾驶完全摆脱对人的依赖,实现完全自动化。 最近,他们在研究一种叫做“自动化机器学习”的人工智能项目。在这一项目中,他们利用神经网络技术来完善自动驾驶技术。 Waymo的工程师们不仅对汽车如何识别路上的物体进行建模,还研究人类的行为对汽车的影响。 他们使用深度学习法对在公路上和模拟环境下的行车数据进行解读、预测和响应。 Waymo在自动驾驶领域处于领先地位,它已经在公路上行驶了600万公里,模拟环境下行驶了50亿英里。在此过程中,Waymo收集了大量的数据和信息。Waymo还和菲亚特克莱斯勒和捷豹路虎两大汽车制造商达成了合作。德米特里·多尔戈夫(Dmitri Dolgov),Waymo的首席技术官表示:自动驾驶对于性能和精度要求很高,这方面的行车经验就很重要。 深度学习的概念源于人工神经网络的研究。含多隐层的多层感知器就是一种深度学习结构。深度学习通过组合低层特征形成更加抽象的高层表示属性类别或特征,以发现数据的分布式特征表示。 深度学习也是机器学习的一种,能够运用神经网络的不同的感知层来分析不同的抽象数据,是提高自动驾驶汽车感知能力和性能的极佳方案。 Google 的Brain 小组的专家也和多尔戈夫手下的工程师们共同研究能够提升自动驾驶精确性的方法。 之前,自动驾驶系统错误率较高,不能很好地分辨汽车、交通信号和新人。在实时情况下,做出相应的速度较慢。 为改进这一问题,Google在系统的识别能力提升方面下了很大的功夫。AI的工程师们将机器学习法与神经网络技术相结合,并将其运用到自动驾驶技术中,以挖掘两者的技术优势。 多尔戈夫表示,人们能一眼分辨出猫和狗,但是如果让人们讲出得出这一结论的原因就复杂多了。对于深度学习法来说亦是如此。教会机器从传感器数据中挑出行人要比讲述原理和编码要简单许多。 Waymo利用自动化程序和不同人的标签分类来训练系统的神经网络。训练完成后,这些巨大的数据库还需要被删减和压缩,并在真实的行车环境中应用。这一过程,就像图片的压缩一样,对于全球自动驾驶系统基础设施的建造十分关键。 使自动驾驶车在白天能对过路的行人做出响应很容易,但是让其察觉并对一个横穿马路的行人做出反应相对较难。 如果行人停在路的中央分道区怎么办?Waymo的自动驾驶车会谨慎地做出反应,因为行人一般会站在中央分道区等侯。但是,如果没有中央分道区怎么办?Waymo的车也可以识别出来行人的非正常行为,并尽量放慢速度,让行人穿过去。 通过机器学习法的嵌入,Waymo可以识别出行人的正常和违规行为,防止因行人闯红灯或违规横穿马路时撞到行人。 另外,神经网络系统需要大量的数据和技术来支撑和训练。作为Alphabet的子公司,Waymo可以利用谷歌的数据中心来训练其神经网络系统。具体而言,Waymo可以使用谷歌强大的云计算硬件系统,即TPU处理器(tensor processing units),这足以支撑Waymo这一伟大的技术研发计划。通常,这一工作是由商用的GPUs来完成的,通常时Nvidia. 但近几年来,谷歌也研发出自己的硬件和软件系统。相比之下, TPUs 远比CPUs要快许多。 如果Waymo能够建立机器学习模型,并使其具备神经网络系统的车能够在路标不清晰的街道上行驶,那么Waymo的自动驾驶汽车范围将不会局限于凤凰城的郊区,而是更多的开放的道路。 今年,Waymo还计划在美国亚利桑那州建立全面无人驾驶出租车业务。

    时间:2020-07-16 关键词: 自动驾驶汽车 waymo

  • Waymo成为沃尔沃L4级自动驾驶全球独家合作伙伴

    Waymo成为沃尔沃L4级自动驾驶全球独家合作伙伴

    6月26日消息,据国外媒体报道,当地时间周四,瑞典著名豪华汽车品牌沃尔沃与Alphabet旗下的自动驾驶部门Waymo宣布,Waymo成为沃尔沃L4级自动驾驶全球独家合作伙伴。 这项协议意味着,沃尔沃将把Waymo的自动驾驶技术整合到其未来将部署的自动驾驶电动出租车车队中,这将使得沃尔沃与特斯拉在开发自动驾驶出租车车队的竞赛中展开直接竞争。 据悉,这笔交易也包括沃尔沃旗下的两个子品牌Polestar以及领克(Lynk),后者也将受益于Waymo的技术。 Waymo在自动驾驶领域处于领先地位,该公司已在亚利桑那州的凤凰城推出了自动驾驶出租车服务Waymo One。今年3月初,该公司发布了其第五代自动驾驶系统Waymo Driver。 沃尔沃是第四个致力于将Waymo的自动驾驶技术整合到自家汽车上的汽车制造商。此前,Waymo已与日产-雷诺、菲亚特克莱斯勒和捷豹路虎建立了类似的合作关系。该公司表示,这些合作伙伴关系使其能够在多种汽车平台上推进自动驾驶技术的部署。 沃尔沃成立于1927年,致力于塑造可持续交通和基础设施解决方案的未来蓝图,该公司正在推进电动汽车的发展。 该公司计划,在未来五年内,每年推出一款全电动汽车。此前,该公司曾表示,到2025年,它销售的一半汽车将是全电动汽车,并预计届时来自于电动汽车的利润率将与使用内燃机的汽车相当。(小狐狸)

    时间:2020-07-15 关键词: 自动驾驶 waymo 沃尔沃

  • 为什么会有人看好Waymo入华?主要原因是技术!

    为什么会有人看好Waymo入华?主要原因是技术!

    最近传得十分热闹的谷歌入华,似乎已经成为了一个“狼来了”的故事,从组建AI团队到搜索引擎回归,层层迷雾之下,似乎只有“猜画小歌”小程序和谷歌翻译算是实锤。 最近,又有消息传出,从谷歌独立出来的Waymo于几个月前在上海注册了名为慧摩商务咨询(上海)有限公司的子公司,董事中包括Waymo现任CEO。在这家企业的经营范围中,包括了自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试,提供相关配套服务。 不仅如此,在前一阵美团举办的无人配送开放平台发布会上,Waymo中国区负责人王敏还露了个脸。 不管怎么看,Waymo进入中国市场都像是板上钉钉的事。但Waymo的中国之行,究竟会是一切顺遂,还是谷歌同门的大多数项目一样风声大雨点小,却都还是未知数。 全球领先的技术王牌,在中国市场照样灵验吗? 看好Waymo入华的理由,毫无疑问是技术。 此前Waymo背靠谷歌,从谷歌造车时代开始就参与其中,到现在实现了首家公开路测、首家无人状态上路和首家商业试运营,可以说是无人驾驶玩家中技术最成熟也是最纯熟的。到今天,Waymo已经成为了累积路测历程最长的无人驾驶企业,公共道路行驶超过400万英里、模拟环境下行驶超过10亿英里。 可问题是,虽然有着技术优势,但这些优势并不一定能为Waymo入华提供足够的优势。 首先,中美之间的城市道路状况有着非常之大的差异。美国地广人稀,提供了无人驾驶测试条件的加州、亚利桑那州更是城市化进程完善。但相比之下,中国城市道路更加拥堵复杂,更别提乡镇农村等等特殊的驾驶场景了。Waymo此前得到的测试反馈,在问题状态和场景种类上是否足够完善,能否面对更加复杂的中国道路状况,是一个不小的问题。而中国本土的无人驾驶厂商却已经先行上路测试,与外来者拉开了不小的距离。 人类驾驶员在美国开惯了车,回到中国都会有诸多不适应,更何况是无人驾驶系统呢? 除了算法和雷达之外,无人驾驶所依赖的另一项重要技术就是高精地图。建立在云计算提供的强大算力之上,在实景地图上不断增加实时数据,使之无限接近真实交通场景,结合激光传感器辅助无人驾驶进行决策。 光看概念就知道,高精地图的打造是一项耗费大量人力和时间的工作。在中国,博世已经宣布和百度地图、高德地图、四维图新共同合作进行高精地图的打造。对于Waymo来说,只有两个选择,要么建立在谷歌地图上进行自研,要么想办法加入中国高精地图现有的产业联盟。 尴尬的是,客观来说谷歌地图在中国表现平平,从零开始打造高精地图更是一项太过困难的工作。可要是和现有地图厂商合作,却又碰上了竞品。 而且说到底,Waymo在技术上存有优势,却也应该被客观看待。此前Waymo在路测中就已经暴露,并没有完全掌握在模拟测试区累积的技术,并且在路测中出现过不少事故,几个月前还在亚利桑那州与行人汽车相撞,导致测试员受伤。 总之,Waymo的技术优势固然存在,但也没到了能弥补中国本土路测和高精地图数据短板的份上。要说Waymo一入华就能靠技术超越本土的Apollo等等平台,实在是有些夸张了。 商业前景受限,Waymo竟“沦落”到与美团为伍 不过在世界范围来看,无人驾驶产业也还处于刚刚开始的萌芽阶段,市场不仅仅可以容纳第一名。Waymo入华不一定非要和本土无人驾驶企业分个高下。其实Waymo真正的危机,也并不在技术上,而是越来越狭隘的商业化应用场景。 做产品,总是要出来卖的。无人驾驶也不例外,Waymo入华显然不是为了把更先进的技术带给中国人民,而是看中了这个高速公路里程全球第一、汽车保有量一亿以上的巨大市场。 那么Waymo在中国进行商业变现,又有哪些可能呢? 我们知道,无人驾驶的商业化落地一种有以下几种方式,要么出售给汽车厂商;要么提供无人汽车分时租赁服务;要么进入物流车、公交车等等B端市场。 对于Waymo来说,这几种方式都不太现实。 在和汽车厂商合作方面,谷歌此前一直主张自己造车,直到最近才开始开放和菲亚特和本田的小范围合作。尤其是Waymo更倾向于提供从传感器到软件平台的整车解决方案,面对汽车厂商的姿态更加强势。在中国,一方面小鹏、蔚来这种新型品牌都在选择自研技术,另一方面北汽新能源、奇瑞这些国产汽车品牌已经站队开放性更强的百度Apollo。没有理由说,Waymo在中国会比在美国更受汽车厂商欢迎。 在无人汽车分时租赁上就更别提了,中国网约车市场几近被滴滴垄断,连Uber都是手下败将,Waymo更难在一时之间开辟出另一片市场推出无人汽车分时租赁服务。 而滴滴参投的Lyft在美国就已经成了Waymo无人驾驶方面的推手,在今年获取了自动驾驶拍照的滴滴,也很难成为Waymo的合作伙伴。 至于B端市场,也十分拥挤。像金龙客车的微循环巴士阿波龙已经实现量产,阿里的无人驾驶也将服务自己的菜鸟物流纳入规划。何况Waymo作为海外企业,想进入市政交通的公交体系也很困难。 所以Waymo也只好选择美团无人配送这样,在整个大出行版图中较为边缘的板块进行合作。 除了祝福,中国市场还能给Waymo什么? 这样完整地梳理下来,会发现Waymo入华很可能不像想象中那么激动人心:大街上不会突然出现无人驾驶汽车,滴滴打车也不会因为无人出租车的出现变得更便宜了。 在最“坏”的情况下,Waymo入华的结果甚至可能像谷歌翻译的“回归”一样,除了谷歌这个标签,已经无法再掀起更多波澜。 也有一种声音说,这次Waymo入华和特斯拉入华一样,是上海经信委在硅谷各个科技企业中四处游走social的成果。如果果真如此,所谓Waymo入华更像是一种试探,试探今天的中国能给予海外科技企业多少支持。同时进一步补充自身的全球化布局。 这也是一种有趣的现象,经过十年左右的发展,中国在移动互联网和人工智能两拨科技产业热潮上,已经形成了一种微妙的自循环生态。本土企业和本土市场的自我适应,已经让海外企业很难通过所谓的技术优势对本土企业进行降维打击并瞬间席卷中国市场了。更何况这种技术差距本身也在逐渐缩小。 如今面对Waymo的入华,中国市场除了诚挚的祝福,恐怕也给不了别的。

    时间:2020-07-05 关键词: 无人驾驶 waymo

  • Waymo的自动驾驶汽车还有哪些不足之处?

    Waymo的自动驾驶汽车还有哪些不足之处?

    近日,The Information 发布了一份报告,指出waymo 无人车路测正给当地人带来很多烦恼,在一些驾驶习惯上与人类驾驶员有很多不同。即便是发展最快的谷歌无人车目前也不能很好的融入到日常交通中。 Waymo是自动驾驶汽车竞赛的领导者,其自动驾驶汽车已经在今年5月推动了总计500万公里的真实世界里程和50亿公里的模拟里程。不过,The InformaTIon 最近的一份报告指出,Waymo自动驾驶汽车目前在亚利桑那州钱德勒遇到了一些困难。该报告显示,即便是谷歌的自动驾驶汽车,在与其他道路使用者相遇时仍有很多问题。 该报告声称,waymo无人车最明显的问题是向左转向。报告指出:“Waymo无人在在凤凰城地区交通繁忙的地带,特别是在高速公路等许多无保护的左转弯处经常会遇到麻烦。有时,车辆不能正确理解基本的道路特征,例如无法调节红色和绿色灯光,让汽车更舒服的融入高速公路的速度。” 一名女士声称她几乎撞到了Waymo车辆,因为它在试图向右转弯时突然停了下来。并且在遇到T型交叉路口时也遇到了问题。 由于车辆被编程为严格遵守所有驾驶规则,自动驾驶汽车发现很难与不遵守驾驶规则的人类驾驶员交互。下图列举了人们对Waymo的自动驾驶汽车一些抱怨。 1、行动过于“谨慎” 距离Waymo凤凰城总部最近的丁字路口,每隔几分钟就会有Waymo无人车经过,或左转或右转,有时一次来好几辆。在这个没有信号灯的丁字路口左转时,Waymo无人车时常遇到麻烦,找不到机会并线切入正常行驶中的车流中。这条路的限速约70公里/小时。人类司机很容易完成的左转,Waymo无人车要等待很久,这让排在它后面的人类司机非常心烦。 不只是左转,在一些不能直接右转和没有左转车道的地方,无人车也容易出现错误。也是在这个丁字路口,曾经发生过一位女士驾驶Jeep在这个路口准备左转,而对面相向行驶的Waymo无人车正在右转。没想到对面右转的Waymo无人车,转到一半突然停在路口不动了。而且无人车并没有打开转向灯,明确自己直行还是右转。两辆车差点撞上,最后女车主无奈绕过Waymo无人车后继续向前。上图,黑色X就是Waymo无人车停下的地方,而黑色箭头示意了Jeep的路线。 2.对一群人的识别问题 这些车辆很难区别人与自行车,遇到成群结队的人,比如购物中心或者停车场附近,他们会把这些数据视为一些无法辨认的物体,很难预测每个人的去向。 3.并线问题 这些车往往不能及时到达转弯道而错过转弯,使得本可以并入高速,但却没有,有知情人透漏“这是因为间隙查找算法没有达到要求。” 4、双行道没有识别车道线 凤凰城的东锦绣大街,双向双车道,但是没有清晰的车道标记。每次白色的Waymo无人车出现时,总是顶着黑色的传感器,行驶在这条马路的正中间。这让路上行驶的其他车辆非常不舒服。 其实有些问题waymo团队早已经意识到,去年9月发布一文中提到,在亚利桑那州梅萨的南朗道街和西南大道的拐角处,有一个闪烁的黄色箭头,允许汽车向左转。驾驶这种类型的交叉路口对于人类和自动驾驶汽车来说都是棘手的,驾驶员必须小心地进入五车道交叉口,然后在迎面而来的车辆中找到空隙。过早左转可能会对迎面而来的车辆造成驾驶危险;行动太迟可能意味着让车后的司机很反感。 他们提出可以通过模拟,将单一的真实世界遭遇(例如闪烁的黄色左转)变成数千个练习和掌握技能的机会。 通过使用功能强大的定制传感器套件,在Mesa中构建这个复杂的左转弯的虚拟场景,并通过建模相同的尺寸的通道,路缘和交通信号灯。不断的强化学习,重复驾驶,让无人车变得更智能。同时通过改变物体的速度,轨迹和位置,构建不同的场景变体来训练无人车,最终在真实场景中顺利通过该路口。 Waymo的发言人说,waymo无人车正在“不断学习”,测试期间“安全仍然是最优先考虑的事项”。该发言人补充说,Waymo正在利用其早期车手计划的反馈来改进其技术,但它拒绝评论The InformaTIon的报告。 笔者认为尽管waymo发展较快,但是在一些边缘场景中仍存在不足,在与其他道路使用者交互方面做得仍不够完善。目前大多数仿真测试都是基于无人车本体的驾驶能力来做测试,是否有必要在虚拟的世界中引入其他人类操纵者跟随无人车,从第三视角感受一下无人车驾驶的真实状态。另外,waymo无人车虽然已经接近量产级别,但是在车与外界的互动语言上做的并不出色,最近福特的安全报告中提到,福特无人车在前排安装了一排指示灯来帮助人类理解无人车的状态,而drive.ai也在车身设计了类似“LED提词器”的装置来表示无人车的状态,然而waymo在这一方面考虑的似乎并没有这么周全。

    时间:2020-07-03 关键词: 自动驾驶 waymo

  • Waymo自动驾驶算法挑战赛结果出炉:中国企业地平线4项全球第一

    Waymo自动驾驶算法挑战赛结果出炉:中国企业地平线4项全球第一

    据外媒报道,美国当地时间6月15日,自动驾驶公司Waymo在CVPR 2020自动驾驶Workshop揭晓Waymo开放数据集挑战赛的结果,中国边缘AI芯片企业地平线获得5项挑战中的4项全球第一。 据悉,在本次挑战赛中,Waymo开放了其自动驾驶车辆在25个城市收集的超过1000万英里的自动驾驶行驶里程数据。吸引了包括阿里巴巴达摩院、柏林工业大学、Google大脑团队、密西根州立大学、商汤科技等多家在内的全球学术界和产业界顶级自动驾驶研发团队积极参与。 Waymo首席科学家兼项目负责人Drago Anguelov表示,该数据集是有史以来规模最大、场景最丰富、最多样化的自动驾驶数据集之一。 Waymo开放数据集挑战赛包括5项挑战,地平线在2D追踪、3D检测、3D追踪和域适应四项挑战中获得第一,在2D检测中获得第二。 公开资料显示,地平线是一家有着算法基因的AI芯片公司,创始人兼CEO余凯博士早在2010年带领团队获得首届ImageNet图像识别评测第一名。 得益于技术沉淀和自动驾驶研发的经验积累,此次挑战赛,面对最大规模的数据集、复杂真实的驾驶场景,地平线参赛团队利用自身算法开发基础设施,自主开发感知算法,短时间内解决了多个技术难题。 据了解,地平线可对重要应用场景中的算法趋势进行预判,将其计算特点融入计算芯片架构的设计中,使得AI芯片能够随着算法的演进,始终保持较高的有效利用率。 配合高效算法,搭载地平线计算架构BPU2.0的车规级AI芯片征程2,可提供超过4TOPS(万亿次每秒)的等效算力,每TOPS的AI能力输出可达同等算力GPU10倍以上,典型功耗仅为2W。 今年6月,首款搭载征程2的长安全新SUV—;—;UNI-T正式上市,地平线车规级芯片征程二代实现首次前装量产。这也是继英特尔和英伟达两大巨头之后,全球第三家实现车规级AI芯片前装量产的科技公司。 目前,地平线已经和奥迪、上汽、长安等主机厂,以及佛吉亚、福瑞泰克等国内外供应商建立合作关系。地平线预计2020年前装定点项目将达两位数,2022年征程系列芯片的出货量或达百万级。

    时间:2020-07-03 关键词: 芯片 AI waymo 地平线

  • Waymo自动驾驶汽车实际行驶里程达900万公里,模拟仿真测试里程超50亿英里

    Waymo自动驾驶汽车实际行驶里程达900万公里,模拟仿真测试里程超50亿英里

    美国当地时间8月30日,Waymo宣布自动驾驶汽车在公关道路上的行驶里程达到了900万公里,模拟仿真测试里程超过50亿英里。 在这里,主要是想聊聊Waymo自动驾驶汽车在公共道路的情况,尤其是在美国媒体报道了Waymo自动驾驶汽车路测给当地司机带来很多困惑。面对即将到来的自动驾驶浪潮,人类司机面临着如何与无人车和平共处的问题了。 Waymo自动驾驶里程积累加速 作为世界上最早在公共道理上进行自动驾驶汽车测试的公司,Waymo累积的测试里程一直高于所有竞争对手。自从进入2018年后,Waymo的测试里程在加速。 从下图我们可以看到,Waymo在2018年2月测试里程为500万英里,然后以每两个月增加一百万英里的速度增加,到了2018年6月份后,则以每个月增加一百万英里的速度增加,这种增长曲线对于自动驾驶技术来说,实在是太美妙了。 苹果现任CEOTim Cook曾经说过,自动驾驶汽车是所有人工智能项目之母。这句话足以说明,作为应用了深度学习和人工智能的自动驾驶技术,有多么难以实现。但是在公共道路测试的情况,可以为深度学习和模拟仿真环境测试提供基础数据,测试的里程越多,意味着可供学习的数据以及用于模拟仿真环境测试的数据就越多,越有利于自动驾驶技术的完善。 除了通过积累形式里程测试自动驾驶技术外,Waymo还在测试的运营体系的建设,毕竟司机这个角色被机器人取代后,一些需要人力的服务就不得不通过其他岗位来补充了,例如技术维护、人工客服等等, 整个运营体系的测试,可能影响的是少部分人和岗位,在公共道路的测试,则会影响到道路上其他的驾驶员,包括人类司机或者是其他公司的无人车。目前,还没有无人车之间产生冲突的报道。但是,无人车与人类司机的冲突倒是不少。 人类司机与无人车彼此要学会共处 无人车与人类司机的冲突,最激烈的莫过于发生了交通事故,目前报道出来的两者间的交通事故,责任方绝大部分是人类司机。实际上,对于自动驾驶汽车发生的交通事故,除了事故现场的双方责任划分外,还面临着一个问题就是,如果是无人车的责任,那么这个责任是归属技术方还是车辆拥有者。 但是,交通事故这种激烈的冲突毕竟是小概率事件,无人车与人类司机的冲突更多的是类似报道的关于驾驶习惯的冲突。人类司机对Waymo的自动驾驶汽车的抱怨主要是在转弯或者并线是,需要较长的判断时间,或者有时候转弯忘记打转弯灯等。 这种冲突不是两者驾驶原则上的冲突,自动驾驶技术是基于现有的交通体系研发的,而人类司机也是在现有的交通体系下驾驶车辆的,发生冲突的原因在于彼此间还不够熟悉和相互理解,人类司机没办法理解自动驾驶汽车的状态。 为了解决人类与自动驾驶汽车之间的交流问题,福特在车外面按照了一排指示灯,而吴恩达的drive.ai则在车外面用显示屏播报的方式,加强人类与自动驾驶汽车的沟通。这种沟通是很有必要的,不管是自动驾驶汽车与人类司机,还是自动驾驶汽车与路人。 随着自动驾驶技术的成熟,马路上的自动驾驶汽车越来越多,人类司机和自动驾驶汽车之间,要彼此学会如何共存了。

    时间:2020-07-03 关键词: 自动驾驶 waymo

  • 为什么单车智能绕不开激光雷达呢?这点还得从Waymo说起

    为什么单车智能绕不开激光雷达呢?这点还得从Waymo说起

    阿里巴巴认为单车智能的成本过高,所以选择了车路协同的自动驾驶技术路线,而单车智能最重要的成本在于激光雷达,为什么绕不开激光雷达呢?这点还得从Waymo说起。 01 Waymo最先采用激光雷达 在Waymo官方网站,首页就写着“我们正在打造世界上最有经验的司机”。这句话显示的就是Waymo在自动驾驶技术的路线——单车智能。这也是目前科技巨头、汽车巨头、创业公司等进军自动驾驶领域选择最多的路线。 在单车智能中,不可缺少的三大块: 1.高精地图:必须构建和维护高精地图; 2.硬件设备:设计并制造无人驾驶的激光雷达、摄像头(超声和视频)、处理器(车载电脑)等; 3.软件系统:自动驾驶的操作系统,包括处理硬件设备数据,并下达指令以及云端通信等。 在上述三大块中,高精地图不同于日常使用的地图,需要精度更高的地图,所以Waymo是不能共享谷歌地图的,还得自己拍出汽车去采集数据,当然了,数据采集只是其中很小的一部分,还需要处理数据并绘制高精地图,并且要更新。 在单车智能中,需要的硬件设备,包括摄像头(超声和视频)、激光雷达和车载电脑等,这里面成本最高的是激光雷达,这个用于感知汽车周边环境的设备价格昂贵,在2009年,Waymo前身GoogleX实验室无人驾驶汽车项目,使用的Velodyne制造的激光雷达产品,售价约为7.5万美元一个,而一台车还不止一个这样的激光雷达。 至于软件系统,其成本和地图成本都可以通过规模化来降低单车的使用成本,而单车智能所需要的硬件设备,则那么容易通过规模化来大幅度降低成本了,毕竟每一个的生产成本是必须的,要降低成本的难度不小。 按照Waymo首席执行官JohnKrafcik的说法,最昂贵的激光雷达设备成本已经下降了90%,目前还在努力削减中。即便是削减90%,单一价格还是高达7500美元,这个价格还是普通的车主难以承受的价格。这也是,为何Waymo要推出自动驾驶出租车服务的原因。 在Waymo的带领下,特斯拉、Uber、百度Apollo、通用Cruise等互联网巨头、打车应用平台以及汽车制造商都纷纷往单车智能上发展。 同时,由于激光雷达的高昂,大公司和创业者想到了两个解决方向:一是通过技术手段降低单一激光雷达的成本;而是研发替代激光雷达的技术方案。这两个方面都不容易。 02 激光雷达成本降低不易 激光雷达属于高精密机械,对制作工艺要求极高,这也导致了其制作成本极高,尤其是对于多线雷达,有数据显示,64线的产品要比32线的贵4万美元左右,更不要提128线的激光雷达 。 自动驾驶汽车对激光雷达的需求量极高,这对降低成本的渴望也是激光,所以,吸引了大批的大公司和创业者投身到激光雷达中去,希望降低其成本。法雷奥、Velodyne、LeddarTech、Innoviz与Quanergy都在设法降低这类传感器的成本。 方向之一是固态激光雷达,在移除光学机理(optical mechanisms)相关的活动部件后,其缩减了该传感器的尺寸。但固态激光雷达的视野通常会受限,只有120度,而早前安装于车顶的激光雷达的视野为360度全景。为产生全方位的视野,通常需要配置6个固态激光雷达传感器。 03 替代方案可靠性存疑 替代激光雷达的方案包括计算机视觉技术方案,或者是毫米波雷达+计算机视觉的技术方案。在选择方案的时候,最著名的事件,莫过于特斯拉和供应商Mobileye分手。 激光雷达的优势在于能够实现精确测距和障碍物检测,并进行空间定位,无论是毫米波雷达和计算机视觉方案,都无法做到足够的精确度。这就让这两个替代方案显得没太大意义。 但是,人工智能继续深入发展,使得计算机视觉技术足够强大,也是可能完全取代激光雷达的,但是需要时间。不过,未来要实现真正的自动驾驶,多传感器融合的方案才是最终的解决方案。 甚至,单车智能有可能会与车路协同共同发展,车路协同的基础设施完善后,能降低单车智能的成本,这也是阿里巴巴做车路协同的初衷。

    时间:2020-07-02 关键词: 自动驾驶 waymo 激光雷达

  • Waymo能从技术的带路人变为商业化的领头羊吗?

    Waymo能从技术的带路人变为商业化的领头羊吗?

    在摩根士丹利给客户的最新报告中,Waymo的估值从1年前的750亿美元飙升到了1750亿美元,而500亿到750亿美元是很多分析师此前的预测,这很大程度是因为Waymo的CEO John Krafcik雄心勃勃的市场目标。 在John Krafcik治下的Waymo,除了一如既往的推进自动驾驶出租车服务,还会提供自动物流服务和软件授权许可。除了一直在美国数以十计的城市进行试点外自动驾驶出租车业务,Waymo还在2018年进军了物流场景,从开始为亚利桑那州凤凰城的商业合作伙伴运送货物外,还和商业卡车司机、运货商进行项目合作。 在摩根士丹利给予Waymo的估值中,自动驾驶出租车业务估值约为800亿美元,物流运输业务估值为900亿美元,而估值最小的软件授权许可业务估值70亿美元,总体估值在1750亿美元。而华尔街其它投行对Waymo的估值都在千亿美元以上,RBC Capital Markets的Mark Mahaney给出的估值为1190亿美元,瑞银的Eric Sheridan给出的估值为1350亿美元。 在创业公司里面,估值10亿美金被称之为独角兽,100亿美金称之为超级独角兽。成为独角兽已经是无数创业者孜孜不倦的目标,尚未正式商业化的Waymo高达1750亿美元的估值。即便是科技公司,不说估值,市值能达到这个数字的公司都屈指可数,对于Waymo来说,这样的估值是泡沫还是物有所值呢?下面从Waymo的技术、业务边界进行讨论。看看Waymo这些年来积累的技术优势,能否转变为商业优势? Waymo的技术:积累了十年的自动驾驶经验 Waymo的前身可以追溯到谷歌X实验室,曾经是该实验室在2006年立项的一个项目,一个秘密研发无人驾驶汽车项目。此外,谷歌X实验室还进行了各种前瞻性研究,号称谷歌最神秘的部门。 在2015年,谷歌进行了全面的企业重组,旨在从一家搜索和广告公司,加速转型为最具前途的长远科技市场拥有一席之地的企业集团,这就有了谷歌母公司Alphabet的出现,谷歌成为Alphabet的子公司,Alphabet意为字母表,显示了其勃勃雄心,原来谷歌X实验室很多项目成立独立公司运作,Waymo就是其中的一家,代表着Alphabet在未来交通的布局,专注于无人驾驶技术的研究及其商业化的研究。 从2009年开始作为谷歌X实验室的一个研发无人驾驶汽车的项目,到Waymo的成立,其一直走在该领域的前列:从通过改装丰田普锐斯或者的雷克萨斯RX进行有人测试,到第一家公开道路测试、第一家完全无人驾驶上路、第一家邀请外界人士试乘、第一家商业化运营。同行对手,一直只能望其项背。 时至今日,Waymo自动驾驶技术在各平台累计测试了超过800万英里,在美国数以十计的城市进行不同天气和地形状况下的测试,从密歇根的城市街道到旧金山的陡坡,再到凤凰城的荒漠,每台测试车获得的每一英寸的驾驶经验都可以供整个车队学习,这就是技术的魅力。 在Waymo尚未正式成立的2014年,谷歌曾经推出一款自动驾驶汽车原型,这款外形小巧可爱的车型,完全摒弃了传统的方向盘设计,所有控制通过声控或者触控来完成,同时,这也是一款纯电动车型。 但是,随后不久,谷歌搁置了继续发展这款自动驾驶汽车原型的计划,转向通过采购传统车企的成熟车型进行改装,作为提供自动驾驶出租车业务的车辆。2018年,Waymo相继宣布采购20000辆捷豹I-Pace跨界车和最多62000辆克莱斯勒Pacifica混动面包车。 目前,Waymo也在密切与传统车企的合作,其中采购克莱斯勒Pacifica就是与菲亚特-克莱斯勒汽车集团合作的一部分,未来菲亚特-克莱斯勒集团旗下销售给普通消费者的车型或许将使用Waymo自动驾驶技术。目前,Waymo正在试点的自动驾驶出租车服务所使用的车型包括了克莱斯勒Pacifica面包车。 随着部署的车型越来越多,Waymo自动驾驶技术积累的里程呈现爆发式增长,完成第一个百万英里测试里程,耗时6年多,而最近1百万英里的测试里程仅仅花费了一个月时间。更多的数据能够帮助自动驾驶技术更为完善,更完善的自动驾驶技术反过来为消费者提供更优质的服务,Waymo自动驾驶技术正走在这种良性循环上。 根据计划,在2018年底和2019年初,Waymo将会实现全面的商业化,下面将聊聊Waymo的商业模式。 Waymo的商业模式:自动驾驶出租车、物流运输和软件授权 在摩根士丹利的估值模型中,按照三大业务进行估值:自动驾驶出租车、物流运输和软件授权许可,具体估值方式以及Waymo在这三大业务层面面临的竞争情况如下: 自动驾驶出租车业务:估值800亿美元 按照摩根士丹利的模式,假设Waymo未来20年内向消费者提供的服务,每英里约收0.90美元,并且达到全球出租车运营里程数(不包括中国)的4%,20年后实现ROW,那么Waymo的自动驾驶出租车业务估值可达800亿美元。 在这一块业务,目前的全球主要玩家是Uber、Lyft以及滴滴。目前Uber估值大约在600亿美元、Lyft估值大约在110亿美元、滴滴估值大约在550亿美金,三者加起来的估值大约是1260亿美元,尚不及Waymo整体估值的75%。 谷歌在2017年底曾经以110亿美元的估值给Lyft投了10亿美金,以打击Waymo的潜在竞争对手Uber,Uber在自动驾驶技术上同样投入巨大,一度被谷歌以其窃取商业机密事件发起诉讼,最终Uber以价值2.45亿美元的股票为代价与谷歌达成和解。 滴滴在中国市场一家独大,短时间来看,因为谷歌的原因,Waymo进入中国的可能性不大,这也是为何摩根士丹利的估值模型中要排除中国市场数据的原因。滴滴同样在自动驾驶领域投入了大量资源,并且与部分传统企业如北汽集团以及新造车势力如车和家进行合作。 Uber刚刚停掉了其自动卡车的研究,全力以赴进行自动驾驶出租车的研发,这可能也是源自于Waymo的压力,毕竟Waymo在该领域的商业化即将全面展开,届时受伤最大的可能就是Uber了。 物流运输业务:估值900亿美元 是的,摩根士丹利对Waymo的最大价值驱动力被认为是运送货物,而不是运送乘客,但是,这种物流运输服务并不是集中式仓库到客户的运输,而是从本地商店到用户家门口的运输,也就是国内常说的“最后一公里”的概念,这是为电商服务的,提升客户体验,缩小商店与客户之间的距离。 摩根士丹利认为,Waymo将其自动驾驶技术运用这类型的物流运输上,可以为传统零售商更好地降低成本,提升服务质量,与亚马逊这样的巨头展开竞争,并且预计如果Waymo能利用好这些优势并且与长途卡车运输的额外中断结合,这块业务价值900亿美元。 这不,在7月底,Waymo宣布与沃尔玛沃尔玛、AutoNation、Avis、DDR Corp、Element Hotel等五家公司合作,将为五家公司提供自动驾驶车辆服务,服务开展之后,顾客沃尔玛线上购买商品之后,可以通过Waymo去沃尔玛实体店取货。沃尔玛认为,这可以为顾客提供一种“独特的购物体验”。目前这个业务和摩根士丹利的设想有所出入,但是,这是必要的测试过程。 在这个业务上,Waymo面临的主要竞争对手是亚马逊,亚马逊已经从一家电商企业成为一家科技公司,在AI、物流等方面有着长足的发展,前不久也刚刚通过Alexa进军汽车中控系统,详情请点击《亚马逊Alexa推Auto SDK,挑战谷歌Android Auto和苹果 CarPlay车载地位》。 在中国,类似的竞争对手就是新零售的玩家了,主要是阿里巴巴旗下的盒马生鲜,腾讯支持的永辉集团旗下的超级物种了。当然,这也不算是直接的竞争对手。现在的竞争不仅仅是点对点的竞争,更多的是生态对生态的竞争。 实际上,物流运输有着线路固定、里程固定等特点,实际上更适合应用自动驾驶技术,除了摩根士丹利提到的服务零售商外,还可以为更多的场景提供服务,如城市配送、干线物流等等。这一块的市场规模,是在是不容小觑。光是中国,上半年物流领域的融资规模超过千亿人民币。城市配送起家的四川驹马集团,也嗷嗷着要造卡车新物种,详情请点击《威马汽车不务“正业”:入局与驹马、普洛斯和京东物流造卡车》。 软件授权许可业务:70亿美元 这块业务和前面两块业务估值要小得多,摩根士丹利认为这块业务可能和其他OEM服务的最初关系类似,但是,随着算法的大规模改进,自动化产品也更加智能和安全,自动化技术会成为最后的赢家。 但是,这块业务面临的竞争要比前两块业务的竞争大的多,一方面是车企本身对自动驾驶的投入,以及自动驾驶技术背后构成的数据壁垒,让传统车企不太可能通过使用外部技术来实现这一未来的核心竞争力,通用为了自动驾驶技术,甚至甩了10亿美金收购该领域的初创公司。 另一方面,车企本身也面临着越来越激烈的市场竞争,车企也正在逐渐向出行公司转型,中国的三大国企一汽东风和长安已经宣布成立合资的出行服务公司,其他大型跨国车企也有相关计划。 总结:技术带路人会是商业领头羊吗? 在自动驾驶技术上,Waymo毫无疑问是技术上的带路人,并且一直走在前列,引领着自动驾驶技术的发展,但是,技术的领先并不意味着就能转化为商业的优势。好在,Waymo现在要商业化的方向,都有着前人在探路,Waymo要做的就是通过技术手段去提高效率、降低成本,从而实现规模化效益。 Waymo会从技术的带路人一直到商业化的领头羊吗?我们拭目以待,一旦Waymo成功了,那么这个估值也是低估的,因为一旦成功了极有可能垄断市场,但是对Uber和滴滴们真的不是什么好事,特别是Uber。

    时间:2020-07-01 关键词: 自动驾驶 waymo

  • 无人驾驶技术目前处于低谷,Waymo转向无人驾驶技术“工业化”

    无人驾驶技术目前处于低谷,Waymo转向无人驾驶技术“工业化”

    据外媒报道,大约10年前,Waymo首席技术官兼工程副总裁德米特里·多尔戈夫(Dmitri Dolgov)和其他12名工程师参与了谷歌的无人驾驶汽车项目。这个项目随后被剥离成立了独立公司Waymo,现在距离它推出付费的机器人出租车服务还有几个月时间。 Waymo首席技术官兼工程副总裁德米特里·多尔戈夫(Dmitri Dolgov) 在Waymo测试无人驾驶技术的凤凰城附近,网约车巨头Uber的一辆无人驾驶测试车曾卷入致命事故,撞死了一名行人,这动摇了公众对这项技术的信心。最近还有媒体报道称,就连Waymo这个非常先进的项目也存在缺陷。 但如果问多尔戈夫, Waymo的克莱斯勒Pacifica微型面包车背后的人工智能(AI)是否能在亚利桑那州的钱德勒市完成日常驾驶任务,这位俄罗斯出生的科学家的信心无比坚定。 Waymo在凤凰城推出了600辆汽车,但其雄心远大于此,计划在未来几年内为其车队增加8.2万辆克莱斯勒混合动力车和捷豹i-Pace电动SUV。 与此同时,该公司首席执行官约翰·科拉菲克(John Krafcik)警告称,到处都能使用自动化车辆的“时间将比你想象的要长”。 将waymo品牌的乘车服务扩展到美国和海外多个城市是该公司的下一个发展方向。要想以一种高效、安全的方式实现这个目标,意味着waymo需要扩大所有事情的规模。 萨曼莎·杰克逊(Samantha Jackson,右)和她的女儿凯拉·杰克逊(Kyla Jackson) 多尔戈夫表示:“从高层次上讲,可能有三件事必须结合起来。为了扩展和部署这种技术,你必须构建和维护地图,必须设计并制造无人驾驶硬件、激光、雷达、摄像头、电脑,然后还要开发并能够部署整个软件堆栈。在这个系统的三大支柱中,我们正处于一个整体工业化阶段。” 地图看似多余的努力,因为作为Alphabet的子公司,Waymo可以访问谷歌地图、街景,甚至谷歌地球。但这些都不是专门为无人驾驶汽车开发的。 多尔戈夫解释称:“我们需要的地图不同,其分辨率更高,保真度更高。但谷歌是熟知如何大规模绘制地图的公司,所以我们始终在做这份工作。我们仍然需要派出汽车去收集数据。在更基本的层面上,这是攸关大规模生产的技术诀窍。幕后有很多工作要做,数据收集只是其中的一小部分。你需要基础设施,需要管道来处理所有数据以便绘制地图。” 同样,Waymo使用的先进硬件,特别是激光激光雷达传感器(可以生成汽车周围环境的三维点云地图)价格昂贵,而且相对来说仍然难以获得。多尔戈夫指出:“它还不是一个成熟的行业。你不能依赖购买现成的东西。你不能去找供应商说:‘给我制造10万个这样的东西。’” Waymo不愿详细说明为每辆车配备摄像头、雷达、远程和短程激光雷达传感器以及内部设计的电脑花费了多少成本。科拉菲克已经表示,Waymo将其最昂贵的激光雷达设备成本降低了90%。这种削减成本的努力还在继续,多尔戈夫表示:“这是我们多年来始终在努力的方向。” 作为Alphabet旗下子公司,Waymo还可以接触到为谷歌制造高科技硬件的全球供应商网络。多尔戈夫称:“现在,所有这些设计、所有合作伙伴都在转变,然后进入下一个阶段。” 凭借一流的教育背景和专业背景,在2016年克里斯·厄姆森(Chris Urmson)、安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)在内的几位“明星”获得丰厚的谷歌奖金后选择寻找新的机会后,多尔戈夫被从次要岗位调派到Waymo的技术团队担任领导职务。 但多尔戈夫坚持不懈地关注着谷歌的研发工作,并在科拉菲克的领导下将其转变为商业服务。现年40岁、身材瘦削而健康的多尔戈夫,有一种老练工程师或职业军官特有的严肃态度。他在莫斯科物理与技术学院获得硕士学位,在密歇根大学获得计算机科学博士学位,并在斯坦福大学从事博士后研究。 此外,多尔戈夫还是为多产的发明家,是90多项专利的发明者。在斯坦福大学期间,多尔戈夫加入了塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian Thrun)的机器人车队,致力于参加美国国防高级研究计划局(DARPA)举行的城市挑战赛,即促使无人驾驶技术大爆发的活动。 从斯坦福大学毕业后,多尔戈夫在丰田研究所(Toyota Research InsTItute)担任高级科学家,2009年特隆将他引入到谷歌无人驾驶汽车项目中。谈到Waymo的技术和无人驾驶汽车时,多尔戈夫脸上充满了信心,毕竟他成年的大部分时间都在这个领域工作。 Waymo现在已经通过了1448万公里的公路测试,以及数十亿公里的计算机模拟测试,这是多尔戈夫信心的基础。结构化测试在“城堡”(The Castle)进行,那里是Waymo位于加州中部的测试设施,这里可以再现复杂的现实驾驶场景,比如融入繁忙的交通、左转或处理行人以及意外横穿车辆前路的物体。 要想确保Waymo的AI安全地处理人类驾驶员面临的所有情况,不间断的公路、虚拟和结构化测试至关重要,通过与其网络中的每一辆车持续共享改进,可以确保它们拥有统一的性能。 尽管如此,付费科技媒体The InformaTIon报道称,Waymo微型面包车在执行基本驾驶操作时仍不够熟练,包括在钱德勒车厂附近的T形交叉路口转弯、不受保护的左转弯以及融入繁忙的交通等。此外,当地人对这些车辆抱怨不断,其中许多人在Waymo附近的企业工作,毫无疑问,他们经常遇到这些车辆。 然而,报道中描述的情况却让钱德勒市政府官员和其他当地人大吃一惊。该市发言人马特·伯迪克(Matt Burdick)表示:“我们在市议会会议或类似公共论坛上从未收到居民关于Waymo或无人驾驶汽车测试的投诉。”钱德勒警察局发言人赛斯·泰勒(Seth Tyler)也说:“我们没有收到过任何关于Waymo测试车的投诉。” 市场分析机构Gartner行业分析师迈克·拉姆齐(Mike Ramsey)说:“不管Waymo的发展有多迅速,它在实际发布时都会遇到些困难,这可能是公平的。也就是说,没有哪家公司做过更多的实际测试,我的预期是,服务推出规模和范围将受到限制,这有点儿像餐厅的试营业。” 几个月前,记者曾对钱德勒的Waymo测试车进行试驾活动。但由于路程太短,除了显而易见的内容外,无法得出更有意义的结论。不过,这些车辆可以处理熟悉的路线,没有任何问题。 尽管如此,这辆小型面包车还是安全通过了不同的T形交叉路口,与从左边接近的自行车手和从右边迎面而来的车辆发生了冲突。车辆快速左转以避免这两种情况的发生,这是令人惊讶的,因为这很可能是警觉的人类司机处理类似情况的方式。 Waymo为自己在钱德勒的运营辩护称,公司在钱德勒的车辆左转处理方式取得了显著改善。该公司在一份声明中说:“Waymo的宗旨是让我们的道路变得更安全,所以我们建造了谨慎的、具有防御能力的‘司机’。以负责任的防暑部署我们的完全无人驾驶技术的方法是,在随着时间推移不断增长的地理隔离领域,进行强有力的测试和验证。没有这些,可能会破坏这种技术的安全性和前景。” 多尔戈夫承认,对其无人驾驶汽车来说,左转、并道、变道、施工区域和许多其他道路条件都是一个挑战。他说:“有时候对人类来说很难的事情对无人驾驶系统来说也很难。在狭窄的街道上,你必须克服这个瓶颈。谁先过?这些事情很难处理。幸好有很多信号,有你和我的行为反馈。但这涉及到深入理解世界上其他参与者的意图,对他们将如何表现做出预测,然后以一种社会可接受的方式做出反应。好的司机擅长这个,好的无人驾驶汽车同样擅长。” 马克·吐温(Mark Twain)曾有名言:“那些关于我死亡的报道太过夸张了!”目前,无人驾驶汽车技术正处于Gartner公司分析师拉姆齐所说的“幻灭低谷”,在这一领域工作的人可能会和吐温有相同的感受,多尔戈夫更是如此。

    时间:2020-07-01 关键词: 无人驾驶 waymo

  • 自动驾驶领域的合纵连横已成,究竟哪家会笑到最后呢?

    自动驾驶领域的合纵连横已成,究竟哪家会笑到最后呢?

    上周三,日本汽车巨头本田宣布与美国汽车巨头通用汽车达成合作,双方共同发展自动驾驶技术,同时,本田投资27.5亿美元到通用汽车旗下专注于自动驾驶业务的子公司Cruise,为自动驾驶领域最大单笔投资。 本田和通用的合作,是世界前六强车企之间在自动驾驶领域的合作,这是前所未有的合作,将开启自动驾驶领域新的格局。此前,中日欧美各大车企、科技公司纷纷在自动驾驶领域进行结盟,希望在这个被苹果现任CEO库克称之为所有人工智能项目之母的自动驾驶行业取得领先地位。 目前全球范围内,各大车企之间、车企与科技公司之间、科技公司之间,在自动驾驶领域的结盟情况。由于自动驾驶技术的复杂性和应用使用的高难度,单打独斗可能无法胜出,技术领先如谷歌Waymo,还是要寻找与传统车企FCA、捷豹路虎集团等合作。 中国企业在自动驾驶领域,除了单兵作战外,最值得一提的是开放平台,不仅有百度Apollo这个全球第一个自动驾驶领域的软件开放平台,还有比亚迪D++这个全球第一个自动驾驶领域的硬件开放平台,此外,还有AliOS和斑马网络针对智能汽车的操作系统开放平台。 自动驾驶领域,正在上演古代中国战国时期最为著名的战略——合纵连横:车企与车企、车企与科技公司、科技公司之间互相合作,又互相制衡。下面跟着车智君数数车企、科技公司之间的合纵连横,看看自动驾驶这一出戏,最终会如何演变。 01 本田+通用的联盟 在2018年世界五百强名单中,通用汽车和本田汽车的全球排名分别为21名和30名,汽车领域则分别位列第四位和第六位。此次,两家公司在自动驾驶领域的合作,可谓是震惊业内。 合作的详情是,本田汽车以145亿美元的估值投资通用汽车Cruise合计7.5亿美元,并承诺在未来12年内提供20亿美元的资金支持。通用汽车Cruise提供自动驾驶和电动车领域的技术,而本田汽车提供设计、工程制作以及世界影响力支持。 合作的目标,是在全球范围内大规模部署自动驾驶技术。 在大约4个月前,同样是来自日本的财团,孙正义旗下的SoftBank以115亿美元的估值,给通用汽车Cruise投资了22.5亿美元。值得一提的是,2016年通用汽车收购Cruise的价格“仅”为10亿美元。经过两年的发展,增值迅速,可见自动驾驶受到资本热捧的程度。 本田和通用的合作,为自动驾驶领域的大结盟时代增添了浓厚的一笔。纵观中日欧美各国企业,类似的大结盟正在成为潮流。 02 丰田和大众的战略 丰田和大众,是目前世界上排名前两位的车企,一个是营收冠军,一个是销量冠军。在自动驾驶领域,两家企业都表示出了极大的热情。 丰田内研外投 丰田的自动驾驶愿意并不是完全的无人驾驶,而是致力于减少事故的发生,此前车智君有报道丰田集团旗下Advics、Aisin Seiki Co.、Denso Corp.和Jtekt Corp.等四家公司成立专注于开发自动驾驶汽车的刹车、转向以及相关部件管理软件的合资公司。 随后,丰田向优步(Uber)投资5亿美元,双方在自动驾驶领域展开合作,丰田提供技术硬件支持,而优步(Uber)则提供丰富的场景测试支持。 大众的大联盟野心 大众在自动驾驶领域的步伐,受到了近年来的排放门影响有所跟不上节奏,但是,最近大众苏醒了,一方面计划收购此前投资的自动驾驶初创公司Aurora,但被拒绝,因为Aurora除了和大众合作,还和韩国现代等几家车企合作,这是其想保持独立发展的重要原因。 收购Aurora受挫并不影响大众在自动驾驶领域的野心,随后,欧洲媒体报道称,大众正在与包括汽车制造商在内的近15家不同的公司,讨论在自动驾驶领域的结盟事宜。 透露该消息的人士称,大众引导的结盟要比德国汽车制造商Here联盟(here是地图供应商,为自动驾驶提供高清地图)以及充电联盟Ionity更要负责,因为大众引导的自动驾驶结盟重点在于自动驾驶系统,整合未来汽车智能核心的自动驾驶技术工程师,难度远比核心在于运营的Here联盟和Ionity联盟要大得多。 据该消息人士介绍,在考虑合作伙伴的时候,大众联盟考虑的一个关键标准是“技术是否开源”,这意味着参与者对联盟的技术使用没有限制。实际上,就开源联盟而言,中国的科技公司和车企走在了前面。 03 中国的开放平台 目前,中国自动驾驶领域的开放平台,包括了百度Apollo、比亚迪D++和斑马网络推出的整车个性化开放平台(T.O.P)和AliOS开放平台。百度Apollo,是自动驾驶领域第一个开源的平台。而斑马和AliOS更像是操作系统的开放平台,这是自动驾驶智能汽车时代必不可少的。 百度Apollo 在2017年4月,短暂入主百度主导百度All In AI战略的陆奇,主导百度推出了自动驾驶软件平台——Apollo,旨在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。 虽然陆奇在入主百度短短一年多久离职了,但是,百度仍旧顽强的坚持并且扩大其Apollo战略,这和近年来百度战略一年一变的情况不太一样,可见百度对自动驾驶开放平台的重视。 值得一提的是,百度Apollo开发平台的合作伙伴,囊括了国外车企巨头戴姆勒、宝马和本田等,国内车企包括中国一汽、比亚迪、东风汽车、北京汽车等,造车新势力蔚来汽车、车和家等,以及一级供应商博世、大陆等,还有众多的汽车产业链上下游企业超过100家。 在9月中旬,百度还宣布推出基于Apollo的车路协同(V2X)开源技术。 比亚迪D++ 而在今年9月份,中国新能源汽车制造商比亚迪宣布推出D++开放平台,并举办全球开发者大会,发布了搭载全新开放平台的“秦Pro”车型。侧重于硬件开放的比亚迪D++开放平台,其合作伙伴包括了软件开放百度Apollo、语音巨头科大讯飞、云服务公司阿里云以及博世、大陆等一级供应商等。 比亚迪D++作为一个硬件开放平台,比亚迪开放了车辆的66个控制系统和341个传感器,随着汽车电子水平的提高,将来开放的系统和传感器将会更多。比亚迪希望通过D++硬件开放平台,可以吸引更多的开发者开发车主服务,从而打造一个类似苹果在手机领域的生态平台。 AliOS和斑马网络 提到平台,就不得不提阿里巴巴,阿里巴巴和上汽集团在2015年合资成立斑马网络,基于AliOS系统打造出更适合车企个性化定制的斑马系统。在2018年云栖大会上,AliOS和斑马系统分别推出了开放平台。 AliOS开放平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等6大类60余项底层系统级别能力,并同步提供车载开发工具和测试环境,开发者可对驾驶舱、车灯、故障等100多种实车信号进行快速模拟。 斑马的整车个性化开放平台(T.O.P),基于AliOS,发布斑马智行Plus、斑马智行Pro、斑马智行Lite三大版本,可快速适配市场上几乎所有车型,满足车厂个性化需求。车厂能够根据硬件平台的规划选择不同梯度的产品版本,而在消费者端的生态服务体验则完全一致。 斑马网络和AliOS的关系,AliOS侧重的底层技术开发,而斑马网络则是基于AliOS针对不同车企的个性化定制,两者相辅相成。 在中国,科技公司主导的自动驾驶领域的大结盟时代已经开启了,而中国的车企们,大多还在犹豫不决,各自为战,确定能跟上时代的步伐吗? 其实,无论是中国的自动驾驶开放平台,还是国外的自动驾驶车企或车企与科技公司的联盟,都面对共同的敌人,自动驾驶领域的领头羊,脱胎于谷歌X实验室无人驾驶汽车项目,现已独立并与谷歌平行的Waymo。 04 Waymo与车企的大结盟 Waymo,世界上最为瞩目的自动驾驶企业,从2009年开启研究自动驾驶技术至今,拥有着最强大的技术能力和测试经验,目前已累积超过900万英里的测试里程,测试范围遍布美国,即将在2018年底或2019年推出共享无人驾驶出租车业务。 实际上,Waymo的前身,也就是谷歌X实验室无人驾驶项目,曾经推出过自动驾驶原型车,一辆没有方向盘的车辆,但是,Waymo最终放弃了自己造车的计划,转向和车企结盟获得成熟车型进行改造。 Waymo先后和捷豹路虎集团以及美国菲亚特-克莱斯勒集团(FCA),在自动驾驶领域达成合作。合作的模式基本一致,捷豹路虎集团和FCA集团为Waymo提供车辆,而Waymo为两家车企提供可量产的自动驾驶技术, 而Waymo自身并不准备量产车型,而是通过改装现有车型,使其具备自动驾驶能力,然后提供无人驾驶出租车业务。按照计划,Waymo将会采购2万辆捷豹I-PACE还和6.2万辆的克莱斯勒Pacifica。目前,这两款车都在Waymo的改造下,在美国提供无人驾驶出租车业务测试服务。 除了和捷豹路虎和FCA合作,Waymo一个潜在的合作对象是目前世界上最大的汽车联盟:日产-雷诺-三菱联盟,在今年9月份,谷歌与全球最大的汽车联盟日产-雷诺-三菱联盟达成合作,将从2021年起向全球数百万辆新车,提供基于安卓操作系统的车载信息娱乐系统。 如果谷歌和日产-雷诺-三菱联盟合作顺利的话,下一步的合作极有可能就是自动驾驶领域的合作,当然了,日产-雷诺-三菱联盟自己也在进行自动驾驶的相关研究、测试,并且制定了相关的车型战略。 05 自动驾驶为何要结盟 自动驾驶技术,将会深刻改变目前人类的交通出行方式以及未来城市规划建设,其发展将会往智能交通、智慧城市的方向发展,并且推动相关法律法规的制定,对未来人类的生活产生深刻的影响。 自动驾驶影响的范围之广、程度之深,以及自动驾驶对技术要求之高,并且需要寻得法律法规的支持,这样复杂的事情不是一个公司一个企业可以完成了,需要的彼此结盟,而且是产业链上下游以及政府部门加入的大合作。 自动驾驶的大结盟,目的是技术共享、成本降低和技术推广,如本田和通用的合作,Waymo和捷豹路虎、FCA的合作等,以及中国的几大开放平台。而政府部门、学术界、研究界的加入,则会让自动驾驶领域有着深刻的发展技术和政策支持。 纵观国内外,自动驾驶领域的大结盟趋势已经形成,未来汽车行业的竞争,必然是基于自动驾驶技术联盟的出行服务的竞争,自动驾驶技术联盟旨在降低技术普及的成本,加快技术落地,而出行服务的质量将会决定企业的生死。 自动驾驶领域的合纵连横已成,哪家会笑到最后呢?

    时间:2020-06-29 关键词: 比亚迪 自动驾驶 waymo

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